Проведение олимпийских игр в Китае в 2007 году дало толчок для развития сверхскоростного железнодорожного движения в стране. была открыта железнодорожная линия для высокоскоростных поездов со скоростью 330 км в час.

Линия связала столичный Пекин и портовый Тиаджин. И это не предел! Бенджин и Шанхай связаны линией для высокоскоростного поезда со скоростью 350 км в час. Для создания высокоскоростного движения были использованы технологии японской компании Kawasaki. Последнее время существует тенденция использования Китайских технологий в этом направлении. Китайские компании продают свои поезда в страны северной и южной Америка. Для сравнения: скоростные поезда в Европе могут развивать скорость до 270 км в час, японский сверхскоростной экспресс движется со скоростью 234 км в час.

В 2010 Китайский скоростной поезд поставил новый рекорд скорости в 486,1 километра в час, почти на 70 километров в час превысив прежнее достижение, сообщают в пятницу китайские СМИ.

Рекорд был поставлен в ходе тестового прохода состава серии CRH380A на участке между городами Цзаочжуан и Бэнпу на скоростной железной дороге Пекин-Шанхай.

Новый рекорд значительно превзошел предыдущий показатель в 416,6 километра в час, который поезд китайского производства достиг в конце сентября текущего года.

Китайские специалисты начали проектировать поезд, который будет развивать скорость свыше 500 километров в час.

Рекорды скорости пока ставятся лишь в рамках исследовательских тестов. При этом, по информации министерства железных дорог Китая, в настоящее время КНР обладает 337 железнодорожными составами, способными развивать скорость до 380 километров в час, которые используются для перевозки пассажиров.

Китай обладает 7,55 тысячами километров скоростных железных дорог. В процессе строительства находится еще более 10 тысяч километров скоростного железнодорожного полотна.

В 2011 Китай открыл очередную линию скоростной железной дороги. На этот раз — между Уханем и Гуанджоу. Её построили всего за четыре года и теперь это самая длинная скоростная линия железной дороги в мире — 1068 км.
Поезда на ней развивают скорость в 350 км/ч. Так что из Уханя в Гуанджоу можно доехать не за десять часов, как обычно, а всего за 2 часа 58 минут. Стоимость проезда — от 70 до 114 долларов в один конец. В 2012 году в Китае будет находиться в эксплуатации около 13 000 км скоростных железных дорог (200-350 км/час).

К 2012 году в Китае высокоскоростные перевозки будут осуществляться по 42 железнодорожным линиям, что даст еще больший толчок к развитию экономики. То расстояние, на преодоление которого раньше нужно было десять часов, сейчас всего три. Это прекрасная альтернатива автомобильному транспорту с извечными пробками и самолетам с необходимой предварительной регистрацией. Внутри поезд не разделен на вагоны и представляют единое пространство. Тряска, вибрация, толчки при передвижении отсутствуют. В поездах установлены мягкие анатомические кресла, телевизоры, автоматы с напитками. Также предоставляются горячие обеды, которые разносят вышколенные стюарты. Стоимость обедов включена в билет.

На что это похоже? На гигантский аэропорт? На космодром? На кадр из фильма про будущее? Нет, ребята, это китайский вокзал. Гигантское здание. Футуристичная архитектура. Лифты, эскалаторы, десятки и сотни информационных табло, мраморный пол, наполированный до зеркального блеска, живые пальмы, комфортная температура, идеальная чистота. Тут одновременно находится несколько тысяч человек. Но все они так равномерно распределены в общем гигантском пространстве, что не создается ощущение толпы, свойственное вокзалам.

Тут расположены и рестораны, и Макдональдс, и Старбакс, и брендовые магазины. Тут есть и зоны отдыха, и игровые площадки для детей. В кассе для покупки билетов есть специальное окошко для иностранцев. Взрослая и серьезная китаянка в очках продает билеты «лаоваям» с таким видом, будто они — ее ученики, а она — преподаватель английского.

На этот вокзал не приезжают обычные поезда. Тут поезда скоростные. Дело в том, что сейчас Китай отстраивает по всей стране гигантскую паутину скоростных железных дорог. Эта паутина уже сейчас связывает между собой десятки стратегических миллионников. А в ближайшие несколько лет она будет накрывать собой в прямом смысле всю страну.

акие поезда - это великолепная альтернатива сразу двум видам транспорта. Во-первых, автомобилям. Раньше, чтобы попасть из одного города в другой, нужно было брать машину, долго стоять в городских пробках, выезжать на автостраду, платить за дорогу (дороги в Китае платные), заправляться и ехать со скоростью 100 километров в час в соседстве с безумными китайскими водителями грузовиков. Теперь на скоростном поезде это можно сделать в три раза быстрее и в три раза дешевле. При этом вы проведете время в комфортных условиях и не устанете за рулем.

А во-вторых, это альтернатива самолетам. Потому что сейчас практически из любого крупного города в другой крупный город можно не только долететь на самолете, а еще и доехать вот на таком скоростном поезде. Зачастую это намного удобнее. И всегда дешевле. И это работает.

На вокзале все пассажиры ждут своего поезда в общем зале ожидания. И только когда скоростной поезд подают на платформу и он открывает свои герметичные двери, пассажиров приглашают на посадку. Система посадки тут такая же, как и в аэропортах. Именно поэтому на самих платформах всегда пустынно и безупречно чисто.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Депо в Ухане и одни из самых быстрых поездов в мире.

Покупка билетов, поиск нужного выхода на платформу, путь из зала ожидания до поезда - все это организовано настолько логично и предсказуемо, что разобраться в этом сможет любой. Даже «лаовай». И даже «лаовай», который прилетел в Китай впервые и только что.

Поезда приходят вовремя. И уходят вовремя. Это система. Четкая и продуманная матрица.

После того как поезд подали, пассажиры через автоматические ворота попадают на одну из платформ, которых тут несколько десятков. И почти сразу же оказываются внутри поезда.

AP Photo // Машинист в кабине поезда CRH3.

Внутри поезд - это единое пространство. Без перегородок и разделенных вагонов. Вы можете пройти из конца поезда в начало, не открыв и не закрыв ни одной двери. Мягкие, удобные кресла, информационные табло (где высвечиваются названия остановок, время и скорость), жк телевизоры, розетки для ноутбуков, кулеры с горячей и холодной водой…

Обслуживают такие поезда специально заточенные проводники. Симпатичные, но строгие китаянки в синей униформе. Именно им вы можете задать свой наивный вопрос и получить на него вполне серьезный ответ. На работе они не флиртуют…

Обратите внимание на этого молодого человека в красной жилетке. Это сотрудник железной дороги. Он разносит обеды. Рис с мясом. Курицу с мясом. И сладкие пончики.

Несмотря на то, что эти поезда ходят действительно быстро, скорость внутри них не ощущается совсем. Они очень стабильны. Тут нет ни тряски, ни вибрации. И понять, насколько быстро движется поезд, можно лишь тогда, когда за окном проносится встречный состав. Встречные поезда длиной более двухсот метров пролетают мимо менее чем за две секунды. При этом аэроволна от них бьет по окнам с такой силой, что каждый раз невольно вздрагиваешь. Ощущения — довольно прикольные. Первые несколько раз я вообще не понял, что это такое. И лишь потом догадался: «Уфф, это же встречные поезда!»

Новое поколение поездов в Китае - это не «чтобы было» и не «а у нас тоже есть», и не «блаблабла». Это продуманный, удобный и востребованный проект федерального масштаба. Ориентированный не на столичную элиту, а на народ. (Кстати, как и многое в Китае).

Несмотря на всю свою футуристичность и грандиозность, цены тут совсем не высокие. И на соседних сиденьях запросто могут сидеть и бизнесмен из Шанхая в костюме и галстуке, и рисовый фермер, который возвращается из столицы к себе в деревню. При этом они обязательно будут громко разговаривать, обсуждать погоду, политику, индекс Доу Джонса, сельскохозяйственные удобрения и еще кучу всего…

Китаю необходимо передвигаться. Передвигаться быстро, удобно и доступно. Скорость передвижения по стране - это очень важно для того, чтобы экономика и бизнес продолжали развиваться так же безумно быстро. В этом заинтересованы все. И государство, которое «создает условия». И «народ и бизнес», который этими условиями пользуется. И мне в целом понятно, почему такие скоростные железные дороги строятся именно здесь, а не где-то еще.

Принципиальная схема жд и скоростных жд в районе Восточного Китая

Принципиальная схема скоростных дорог Китая(построеных, строящихся и планируемых к строительству)

Вот что пишет блогер imajarov о сыоей поездке на этом поезде.

Движение по скоростной трассе Шанхай-Ханчжоу. Время в пути - 45 минут.
Билеты стоят 82 юаня - втрой класс, 131 юань - первый класс. Есть еще купе(отгороженный загон на 6 человек в вагоне 1-го класса) - 240 юаней на человека.

Первое ощущение довольно впечатляет: поезд сначала неторопливо отходит от станции и лениво, со скоростью 120-130 км час "плетется" по подъездным путям. Потом выходит на скоростную эстакаду, за 10-20 секунд стремительно ускоряется до 220-250 км. А дальнейшее ускорение до 350 км/ч осязаемо захватывает дух. Пролетающие внизу домики, машинки и пашенки навевают мысль о бренности всего сущего. И почему то сразу начинает думаться о том, что наверное правильно, что в таких поездах нет пристяжных ремней: если что - то не помогут. Особенно когда эстакада достигает метров 20 в высоту - возникают полные ассоциации бреющего полета на вертолете(летал как-то на "Хулигане" Ка-26 вдоль побережья).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Вокзал в Ухане, центральный Китай.

REUTERS/Stringer // Максимальная скорость поезда 350 км/ч.

В то же время отсутствие в России сегмента железнодорожных перевозок с такими скоростями – одно из самых узких мест в нашей транспортной системе, которое делает отечественную экономику гораздо менее конкурентоспособной.

Наш сегодняшний интерес к развитию ВСМ объясним такими мотивами, как необходимость снятия инфраструктурных ограничений и стимулирование экономического роста в различных отраслях промышленности. В соответствии с Прогнозом долгосрочного социально- экономического развития РФ и Транспортной стратегией на период до 2030 года, а также Генеральной схемой развития сети железных дорог в России предусмотрено создание интегрированной сети скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения. К указанному сроку планируется построить более 4,2 тыс. км новых линий высокоскоростного сообщения.

Кроме того, ОАО «РЖД» активно реализует утвержденную советом директоров корпоративную стратегию развития, в которой поставлена масштабная задача – сохранить свою долю на рынке пассажирских перевозок за счет развития скоростного и высокоскоростного сообщения и внедрения новых технологий. К 2030 году компания планирует нарастить имеющийся объем пассажирооборота как минимум на 40%, что практически невозможно, если мы не обеспечим перевозку с новым уровнем скоростей.

Так что Россия не зря вступила в «клуб ВСМ». Когда мы только запускали первый скоростной поезд, на нас смотрели довольно скептично, но популярность и опыт использования «Сапсана» и «Аллегро» сняли все вопросы о необходимости развития ВСМ. Как показывает практика, спрос на современные транспортные услуги в стране очень высок. В текущем году ОАО «РЖД» приступило к практической реализации пилотного проекта строительства ВСМ Москва – Казань со среднесрочной перспективой продления до Екатеринбурга и более отдаленной до Пекина. Появление высокоскоростных железных дорог даст российским регионам новые возможности для развития. ОАО «РЖД» при этом может рассчитывать не только на увеличение пассажиропотока, но и на рост глобальной конкурентоспособности на рынке транспортных услуг.

Александр Мишарин, первый вице-президент ОАО «РЖД»

• Войдите или зарегистрируйтесь

Драйвер социально-экономического развития

• Войдите или зарегистрируйтесь , чтобы отправлять комментарии

ВСМ в масштабах страны

Опыт государств, где успешно функционирует , показывает, что ВСМ выполняют важнейшую системообразующую функцию. В России о создании высокоскоростных железных дорог говорят на разных уровнях уже давно, но только сейчас мечты становятся реальностью. Более того, несмотря на сложную экономическую обстановку, реализация проекта не откладывается. «Организация высокоскоростного движения принадлежит к числу проектов национального масштаба, которые отвечают интересам не только железнодорожной отрасли, но и экономики страны в целом», – подчеркнул первый вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин.

Основная трудность, с которой сталкивается любая компания при реализации столь крупного инфраструктурного проекта, – это привлечение средств на рынках капитала. Дело в том, что срок окупаемости подобных проектов составляет около 35 лет и далеко не каждый инвестор готов к таким долгосрочным вложениям. Кроме того, сегодня ситуация усугубляется внешнеполитическими проблемами, в первую очередь отсутствием доступа российских компаний на международные финансовые рынки. Также надо учитывать, что подобного рода проектов (по масштабу и стоимости) в России еще не было, поэтому многие потенциальные инвесторы относятся к нему с некоторым опасением. В то же время есть понимание, что инвестиции в транспортную инфраструктуру окупаются, как правило, за счет сопутствующих социально-экономических эффектов.

От идеи до реализации

Уникальность российского проекта состоит в том, что сегодня нигде в схожих климатических условиях поезда со скоростью свыше 300 км/ч на регулярной основе не эксплуатируются. ВСМ нет ни в Северной Европе, ни в Северной Америке, где зимы холодные и снежные. «Соответственно, нам предстоит ответить на многочисленные вопросы, связанные с организацией высокоскоростного движения при низких температурах. Если подобный опыт появится в России, он станет эксклюзивным и востребованным со стороны наших зарубежных партнеров», – считает Александр Мишарин.

Первой в России станет ВСМ Москва – Казань. Уже решено, что магистраль пройдет по территории Московской, Владимирской, Нижегородской областей, а также республик Чувашия, Марий Эл и Татарстан. От реализации проекта предполагается получить мультипликативный эффект. Со- гласно расчетам ведущих отраслевых институтов, только за первые 11 лет, с 2019 по 2030-й, совокупный прирост ВВП составит более 11,7 трлн. руб., а дополнительные налоговые поступления – 3,8 трлн. руб.

Высокоскоростное импортозамещение

Создание ВСМ станет импульсом для модернизации и расширения базы отечественных поставщиков, в том числе из сферы малого и среднего бизнеса. Реализация проекта предусматривает глубокую (на уровне не менее 80%) локализацию производства. Это касается в том числе и выпуска подвижного состава. В регионе прохождения магистрали предполагается создать свыше 370 тыс. рабочих мест в более чем 20 отраслях экономики страны.

Наибольший эффект благодаря развитию сопутствующих отраслей и колоссальных агломерационных процессов получат Владимирская и Нижегородская области с приростом ВРП на 75%. «За счет повышения транспортной доступности для населения произойдет укрепление экономических и деловых связей между крупнейшими городами Поволжья», – добавляет Александр Мишарин.

По его оценкам, у России в связи со строительством ВСМ появился реальный шанс на создание нового технологического уклада отечественной экономики. Другими словами, существует возможность не только объединить предприятия смежных отраслей, но и повысить их общий уровень производства до современных стандартов, а также обеспечить синхронное развитие.

Проект, как ожидается, послужит драйвером развития транспортной отрасли в условиях экономической нестабильности. Согласно комплексным исследованиям, проведенным ВЦИОМ в 2014 году, появление ВСМ способно увеличить промышленный и социокультурный потенциал городов, расположенных на пути магистрали, без малого на 60%. При этом только рост рынка недвижимости может составить от 5 до 10%.

Международный опыт показывает, что крупные инфраструктурные проекты в наибольшей степени стимулируют развитие реального сектора экономики. Организация высокоскоростного железнодорожного сообщения – это принципиально новый шаг в модернизации транспортной системы России, уже пройденный такими странами, как Япония, Франция, Испания, Германия, Италия, Китай и др.

Рост мобильности населения

Появление ВСМ стимулирует не только экономическое, но и социальное развитие территории за счет прогресса в промышленности и предоставления нового уровня сервиса. Строительство ВСМ внесет весомый вклад в устранение узких мест транспортной системы России, поскольку часть пассажиропотока переключится с существующих железнодорожных линий на высокоскоростные, а имеющаяся инфраструктура освободится под грузовое движение. Кроме того, получится нарастить пассажиропоток в пригородном сообщении благодаря повышению мобильности населения. Это, в свою очередь, обернется увеличением доходов и откроет новые возможности для бизнеса.

И наконец, высокоскоростной железнодорожный транспорт наиболее безопасен для окружающей среды. Массовое использование ВСМ поможет разгрузить автомобильные дороги. К тому же при наличии высокоскоростного сообщения не нужно менять место жительства для работы в мегаполисе и всегда можно успеть на деловые переговоры в другом городе.

Увеличение скорости пассажирского сообщения, повышение мобильности населения дают возможность обрести но- вый качественный статус тем областям, через которые пролегают высокоскоростные магистрали. Все это в совокупности положительно скажется не только на занятости населения, но и на региональном развитии, а значит, и на экономике страны в целом.

Татьяна Симонова

Москва – Казань: нас не догонишь

• Войдите или зарегистрируйтесь , чтобы отправлять комментарии

ВСМ Москва – Казань станет основой организации высокоскоростного железнодорожного движения в России. Новую ветку намерены загрузить полностью. Предполагается, что по ней будут ходить поезда, которые могут развивать скорость от 200 до 400 км/ч. Специально для линий ВСМ будут изготовлены самые современные вагоны. «С учетом востребованности маршрута Москва – Казань предусмотрена эксплуатация не- скольких типов пассажирских поездов. Например, для пригородного скоростного сообщения будут использованы поезда со скоростью до 200 км/ч. Они предусматривают максимальную вместимость при достаточном комфорте. Главной рабочей лошадкой должны стать высоко- скоростные электропоезда с максимальной скоростью до 400 км/ч. Они свяжут все станции магистрали и будут перевозить основной пассажиропоток. При этом вся линейка подвижного состава будет производиться в России», – рассказал Георгий Петрушенко.

Разработанный проект уже прошел обоснование инвестиций в строительство первого участка Москва – Владимир. Кроме того, были проведены государственная экспертиза, технологический и ценовой аудит. С учетом масштабов проекта его реализация требует применения механизмов государственно-частного партнерства. Весь проект строительства новой магистрали оценивается почти в 900 млрд. руб. , или 1,068 трлн. руб., включая стоимость вокзальной инфраструктуры и подвижного состава.

Напомним, что 18 июня 2015 г. ОАО «РЖД» по результатам открытого конкурса заключило договор с консорциумом проектных компаний в лице ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект» и китайской инженерной железнодорожной корпорации «Эр Юань». Документ подразумевает проведение инженерных изысканий, разработку проекта планировки и межевания территории, а также разработку проектной документации для строительства ВСМ Москва – Казань.

Отметим, что распределение работ и обязанностей в рамках консорциума будет проведено с учетом достоинств и опыта каждого из участников в вопросах проектирования крупномасштабных транспортных объектов. Российские участники («Мосгипротранс» и «Нижегородметропроект») имеют большой опыт проектирования транспортных объектов на территории России. В компаниях досконально знают отечественную нормативно-техническую базу, требования законодательства РФ в области транспортного проектирования и строительства, местные ограничения, климатические условия строительства и особенности эксплуатации. В свою очередь, китайская корпорация «Эр Юань» имеет большой опыт проектирования высоко- скоростных железных дорог на территории Китая и обладает передовыми мировыми проектными технологиями, испытанными на практике.

Меморандум, заключенный представителями России и Китая в сфере строительства высокоскоростной железно дорожной магистрали Москва – Казань, рассматривается сторонами в рамках более широкого взаимодействия, которое предполагает стыковку Евразийского экономического союза и трансъевразийского торгово-инфраструктурного проекта «Экономический пояс Шелкового пути». Соответствующая договоренность была достигнута во время майского визита в Москву председателя КНР Си Цзиньпина.

ВСМ евразийского масштаба

Такой глобальный торговый путь, как Москва – Казань – Пекин, способен дать российской экономике огромный импульс. Если на участке Москва – Казань в основном планируется осуществлять перевозки пассажиров, то при подключении к магистрали Пекина будет запущено движение множества высокоскоростных грузовых поездов. Окупаемость новой железной дороги во многом будет зависеть именно от грузоперевозок. Время в пути между двумя крайними точками сократится с 6 до 2 суток.

В процессе реализации масштабного проекта создания ВСМ между Москвой и Пекином Екатеринбург получит все шансы стать стратегически важным международным транспортно-логистическим узлом на границе Европы и Азии. Высокоскоростная магистраль Москва – Пекин в рамках международного проекта «Шелковый путь» обеспечит быструю и надежную связь между глобальными рынками Европы, Китая и Ближнего Востока. положено. Однако интегрированный в экономический пояс Шелкового пути Транс- Евразийский пояс Razvitie подразумевает и европейскую составляющую. Год назад руководство ОАО «РЖД» заявило о возможности организации нового высоко- скоростного маршрута Минск – Москва – Астана – Алматы через территорию Рос- сии, Беларуси и Казахстана. Так что можно считать, что развитие ВСМ в Российской Федерации находится лишь в начале долгого пути.

Татьяна Симонова

Новые возможности, которые дает развитие высокоскоростная магистраль

• Войдите или зарегистрируйтесь , чтобы отправлять комментарии

Высвобождение существующих железнодорожных линий для грузового движения;

Экономический подъем регионов;

Развитие технологий скоростных перевозок контейнеров по ВСМ;

Сокращение воздействия на окружающую среду благодаря внедрению высокоэкологичных технологий;

Преображение облика городов и регионов, освоение новых районов проживания;

Повышение мобильности населения;

Эффекты от строительства ВСМ Москва – Казань

28 трлн рублей суммарный экономический эффект

3,4 трлн рублей общий бюджетный эффект до 2030 года

11,7 трлн рублей совокупный прирост ВВП в период 2019–2030 гг. за счет

агломерационных эффектов, достигаемых путем сокра- щения сроков доставки грузов и перевозки пассажиров, а также упрощения обмена информацией, товарами и услугами между городами

85% населения России согласно опросам ВЦИОМ за 2014 год, поддерживает реализацию проектов строительства высокоскоростных железных дорог

1,068 трлн рублей общая стоимость проекта ВСМ Москва – Казань, включая строительство вокзальной инфраструктуры и подвижного состава

Более 100 млн человек (2/3 населения страны) по данным Центра стратегических разработок, проживает сейчас в зоне проектирования ВСМ

Проект набирает скорость

«Аллегро», которые связали Северную столицу с Хельсинки. Сегодня загрузка скоростных поездов на сети РЖД составляет более 90%. Теперь транспорт- ной системе страны предстоит сделать новый шаг и перейти к строительству и эксплуатации высокоскоростных железных дорог, скорость движения поездов по которым может достигать 400 км/ч.

Сервис нового поколения

Современные тенденции развития российской и мировой экономики ставят перед ОАО «РЖД» новые задачи повышения глобальной конкурентоспособности компании и увеличения стоимости бизнеса. По словам начальника Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД» Георгия Петрушенко, 2014 год, насыщенный экономическими и политическими событиями, стал одним из наиболее сложных для сектора пассажирских перевозок. Однако ситуация в сфере скоростного и высокоскоростного сообщения развивалась положительно.

«Статистика подтверждает, что пассажиры на практике выбирают качественную и комфортную услугу», – подчеркнул он.

ОАО «РЖД» высоко оценивает потенциал ВСМ для железнодорожной отрасли и страны в целом, поэтому стало более активно стимулировать их развитие. Так, в текущем году компания приступила к выполнению проектно-изыскательских работ для строительства ВСМ Москва – Казань.

«Любой проект ВСМ – это огромный заказ для промышленности. Только на поставку оборудования и строительной продукции при создании линии Москва – Казань отечественная промышленность и строительная индустрия получат прямой заказ не менее чем на 270 млрд. руб. Еще до 100 млрд. руб. – на технику и обустройство линии (машины, энергетику, системы автоматики и связи)», – прокомментировал Георгий Петрушенко.

В основу нормативов для проектирования ВСМ Москва – Казань заложены российские разработки, а также адаптированная для России нормативная база стран – членов Европейского союза и Китая. «Подобное решение существенно сокращает время на проведение научно-исследовательских работ и позволяет избежать значительных затрат», – отметил Георгий Петрушенко.

Основные показатели ВСМ Москва – Пекин (план)

195 млн. человек среднегодовой плановый пассажиропоток

8 тыс. км примерная протяженность трассы Пройдет по территории 3 государств России, Казахстана и Китая

1345 искусственных сооружений

в том числе:

255 мостов

223 путепровода

102 эстакады

Основные показатели ВСМ Москва – Казань

770 км протяженность ВСМ Москва – Казань

400 км/ч максимальная скорость движения поезда

370 тыс. потенциальных новых рабочих мест

354 тыс. тонн металла потребуется для строительства искусственных сооружений

Ежегодный пассажиропоток 10,5 млн. человек в первые годы эксплуатации линии

17 млн. человек к 2030 году

7 субъектов РФ Москва и Московская область, Владимирская и Нижегородская области, Чувашская Республика, Республика Марий Эл, Республика Татарстан

15 остановок в 5 – в крупных городах(Москва, Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары, Казань)

10 – в региональных центрах

За дело – с портфелем инноваций

За дело – с портфелем инноваций

Строительство и эксплуатация высоко- скоростных магистралей требуют применения инновационных для России технологий проектирования конструкций путевой инфраструктуры, возведения искусственных сооружений и элементов верхнего строения пути, а также разработки интеллектуальных систем управления движением. Как планируется обустроить трассы ВСМ и что для этого делает ОАО «РЖД»?

Для освоения технологий, необходимых для организации высокоскоростного сообщения, в компании сформирована специальная технологическая платформа

«Высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт». На базе платформы разработан комплекс мероприятий, который позволит создать перспективные технологии. С этой целью в рамках технологической платформы объединены учебные и научные организации, проектно-конструкторские бюро и отраслевые предприятия. В качестве исполнительного органа определен рабочий комитет во главе со старшим вице-президентом ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем. Координация действий участников поручена Центру инновационного развития.

Как рассказал начальник Центра Александр Корчагин, в настоящее время тематика проводимых исследований преимущественно затрагивает вопросы интеллектуализации процессов управления движением. При обеспечении движения на высоких скоростях это необходимо, потому что в некоторых ситуациях человек может просто не успеть вовремя отреагировать на происходящие события.

В ОАО «РЖД» значительное внимание также уделяется поиску и внедрению перспективных конструкций пути. В частности, для испытаний на экспериментальном кольце в Щербинке в конце 2014 года было уложено четыре типа безбалластных конструкций пути для ВСМ, смонтированных за счет компаний- производителей. Такие конструкции способны выдерживать перегрузки и при этом не деформируются. Дополнительно на безбалластный путь были уложены 100-метровые рельсы, ранее не использовавшиеся на сети российских железных дорог. В итоге стало возможным получить конструкции верхнего строения пути нового поколения, для которого также требуются особые бетонные и монолитные конструкции.

Строительство высокоскоростных железных дорог, как ожидается, сформирует спрос на целый ряд инновационных материалов. Потребуется и современная техника для автоматизации инженерных изысканий и строительства объектов инфраструктуры.

Интеллектуальная система управления движением отличается тем, что она способна сама принимать решения в зависимости от складывающейся ситуации или помогает человеку подобрать наиболее оптимальный вариант действий.

Кроме того, предстоит создать единую интеллектуальную систему мониторинга технического состояния подвижного состава и его воздействия на путь в режиме реального времени («РЖД-монитор»). В рамках этого проекта часть компонентов уже имеет свои прототипы.

В настоящее время в рамках технического регламента Таможенного союза о безопасности идет создание единой системы нормативно-технических документов для ВСМ. После этого, как отмечено на специальном заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», можно будет заняться оптимизацией многих уже имеющихся решений, а также определить потребности в трансфере зарубежных технологий.

Александр Солнцев

Скоростной путь к успеху

• Войдите или зарегистрируйтесь , чтобы отправлять комментарии

Гонка века

Пионером Высокоскоростной магистрали (далее ВСМ) является Япония , где в 1964 году была введена в эксплуатацию первая высокоскоростная линия между Токио и Осакой. Изначально предполагалось, что она будет использоваться для грузовых перевозок, но с ростом населения стратегия была изменена. Сегодня протяженность ВСМ в Японии составляет около 2,5 тыс. км. Для перевозок пассажиров используются поезда синкансэн (в переводе – «новая магистраль»).

Можно сказать, что Япония задает темп высокоскоростным перевозкам во всем мире. В этом году в стране был установлен новый рекорд скорости: поезд на магнитолевитационной подушке (маглев) удалось разогнать до 603 км/ч. Сообщается, что это только эксперимент и такие скорости не будут достигаться в повседневной эксплуатации. Тем не менее скорость в 500 км/ч вполне реальна. Япония собирается пустить такие составы по ветке Токио – Нагоя, строительство которой будет завершено к 2025 году. Таким образом, расстояние в 290 км будет преодолеваться за 35 минут.

ВСМ сегодня также развиваются во Франции, Германии, Испании, Италии, Турции, Нидерландах. И в каждом государстве случаются свои прорывы. Например, во Франции первая высокоскоростная линия была запущена в 1981 году, а уже в 2007-м был поставлен экспериментальный рекорд скорости в 574,8 км/ч.

В Германии развитие ВСМ было осложнено бюрократическими процедурами, поэтому высокоскоростные магистрали появились там на 10 лет позже, чем во Франции. По новым веткам на скорости330 км/ч были запущены поезда InterCity Express (ICE), которые сегодня осуществляют также и трансграничные перевозки в Австрию и Швейцарию. Интересно, что у Deutsche Bahn (Немецкие железные дороги) и SNCF (Французские железные дороги) имеется совместный перевозчик по ВСМ – компания Alleo. Подвижной состав при перевозке между странами чередуется, и в бригаде проводников и машинистов представителей обеих стран поровну.

Итальянский перевозчик Trenitalia в минувшем году представил поезд будущего, созданный Bombardier. На сегодня это самый быстрый поезд в Европе, способный развивать скорость до 400 км/ч. Правда, пока эксплуатироваться такие составы будут на скорости 300 км/ч. Как сообщает производитель, конструкция поезда идеально подходит для движения по кривым участкам магистрали.

Испания, где первый маршрут ВСМ появился в 1992 году, уже к 2020-му планирует выйти на первое место в Евро- пе по протяженности высокоскоростных железнодорожных линий. При этом поло- вину средств предполагается выделить на эти цели из государственной казны.

В целом же эксперты отмечают, что сейчас темпы развития ВСМ в Европе несколько замедлились. В частности, во Франции запланировано строительство всего чуть более 500 км новых линий ВСМ, в Германии – около 400 км, в Италии еще меньше – порядка 125 км. Это связано в основном с тем, что высокоскоростная железная дорога хотя и забирает пассажиров у автоперевозчиков и более медленных поездов, но продолжает проигрывать лоукост-авиакомпаниям.

Made in China

Лидером по темпам строительства и протяженности высокоскоростных магистралей считается Китай. К концу 2015 года в этой стране будет уже более 19 тыс. км линий ВСМ. Динамика их раз- вития впечатляет: менее чем 20 лет назад максимальная скорость на сети железных дорог КНР не превышала 48 км/ч, что делало этот вид транспортировки абсолютно неконкурентоспособным по сравнению с автомобильными и авиаперевозками. За дело взялись ударными темпами: началось активное строительство тоннелей и мостов, устанавливались новые современные рельсы, электрифицировались старые пути. В результате удалось достигнуть показателей в 160 км/ч. В 1998 году благодаря использованию шведских технологий скорость поездов на участке Гуан- чжоу – Шэньчжэнь достигла 200 км/ч. А в 2007-м поезда в Китае были ускорены уже до 250 км/ч.

Темпы, с которыми в Китае строят ВСМ, настораживают мировое экспертное сообщество. По мнению специалистов, это может отражаться на качестве инфраструктуры и, соответственно, на безопасности движения. Например, в 2008 году Институт дизайна железных дорог Китая опубликовал исследование, в котором говори- лось, что при строительстве используются некачественные компоненты, в частности цемент с добавкой золы. Эксперты подсчитали, что в стране просто невозможно про- извести необходимое количество высококачественного материала, необходимого для конструкции магистралей.

Стоимость строительства 1 км ВСМ в Китае составляет порядка $15 млн. Для сравнения: в США – $40–80 млн. Японские инженеры, основные конкуренты Китая в борьбе за тендеры в сегменте ВСМ, не раз говорили о том, что в Поднебесной пренебрегают безопасностью. Строительство всех веток до некоторых пор основывалось на японских технологиях, однако изначально они были разработаны для скоростей на 25% ниже, чем те, которые сегодня используются в КНР.

Однако, несмотря на такие заявления, буквально за 5 лет интенсивного развития ВСМ Китаю удалось добиться того, что железнодорожный пассажирский транспорт сегодня вне конкуренции: все билеты на поезда раскупаются полностью, железная дорога каждый месяц перевозит в 2 раза больше людей, чем авиакомпании. На протяжении последних 4 лет трафик в среднем растет на 28% ежегодно.

Первоначально высокоскоростные поезда в Китае были импортированы или построены по соглашению о передаче технологий при участии иностранных разработчиков – Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Первый созданный в Китае поезд, CRH380A, был представлен только в 2010 году. Теперь страна сама готова строить и экспортировать поезда для ВСМ. В нынешнем году был завершен процесс слияния двух китайских машиностроительных корпораций – CSR и CNR. Теперь они образуют гигант CRRC, вторую по величине в мире машиностроительную компанию (после Bombardier). Во многих странах, включая США, ОАЭ, Индию, Великобританию, уже ведутся переговоры на предмет поставки поездов для ВСМ из Китая. Американская мечта

Темпы КНР действительно поражают: только за один день, 10 декабря прошло- го года, страна открыла 32 новых высоко- скоростных маршрута. Теперь и в других странах, где на протяжении многих лет возможности и потенциал ВСМ лишь обсуждались, дело, кажется, сдвинулось с мертвой точки. США в этом году заявили, что ряд проектов ВСМ все же будет реализован. В частности, ветка Вашингтон – Ричмонд (160 км). На ее строительство получен грант в размере $1 млн. Но этого недостаточно, необходимо $2 млрд. Однако если эта ветка будет построена, то она станет весомым аргументом, который, возможно, убедит другие штаты в необходимости развития ВСМ. Но произойдет это, по мнению экспертов, не скоро.

Немного истории: 45 лет назад, в 1970 году, президент США Ричард Никсон сделал ставку на развитие грузового железнодорожного движения в стране. За 3 года до этого, в 1967 году, политик Энтони Хасвелл совершил попытку возрождения пассажирского сервиса и даже основал Национальную ассоциацию пассажиров железных дорог. Но Никсон не увидел в пассажирских перевозках никакой выгоды, поэтому финансовой поддержки сек- тора с тех пор практически не было. Конгресс даже постановил, что если к 2002 году единственный скоростной поезд США Amtrak не станет самоокупаемым, то железнодорожные пассажирские перевозки будут вообще ликвидированы. Но этого, к счастью, не произошло.

В 2009 году президент Барак Обама решил вновь вернуться к развитию пассажирского сообщения и связать страну сетью ВСМ. С этой целью он выделил около $7 млрд. штатам, где должны были пройти новые линии. Но уже в 2011-м все они вернули эти деньги назад, так как решили заняться более экономически выгодными проектами в сегменте грузового движения.

Большую роль в вопросе строительства ВСМ в США играет общественное мнение. Многочисленные экологи и жители территорий, через которые должны пройти предполагаемые ветки, выступают против таких проектов. По мнению граждан, высокоскоростной железнодорожный транспорт в стране, где хорошо развиты автомагистрали, не будет востребован. Кстати, по той же причине тормозится еще один громкий проект ВСМ, но уже в Великобритании, – магистраль HS2.

Тем не менее энтузиасты ВСМ уже приступили к реализации амбициозных планов самостоятельно. Появилась информация о том, что частная компания Texas Central весьма успешно ищет инвесторов для строительства ВСМ Даллас – Хьюстон. Представители компании завили, что не планируют ждать помощи властей, а рас- считывают только на частные фирмы. Это, по их мнению, позволит избежать всех бюрократических проволочек и разногласий. Из $10 млрд. необходимых средств удалось найти только $75 млн.

Примечательно, что инвесторы проявляют интерес к ВСМ, в то время как общественность выступает против, специально распуская негативные слухи о проекте. Texas Central даже был вынужден опубликовать документ «Слухи против реальности», в котором постарался развеять самые распространенные мифы. «Большинство опасений граждан основано на фундаментальном непонимании целей этого проекта, – отметили в компании. – Мы хотели бы заменить слухи фактами».

Власти Техаса сегодня полностью поддерживают ВСМ. Исполнительный вице- президент Texas Central Railway Катрин Кауфман напоминает, что проект «Син-кансэн» в 1964 году в Японии сразу после его запуска был встречен враждебно. Но как только первый поезд отошел от станции Токио, он стал символом прогресса и развития всей страны. В настоящее время проект ВСМ Даллас – Хьюстон проходит экологическую экспертизу. Начало строительства запланировано на 2017 год, а ввод в эксплуатацию – на 2021-й.

Новый игрок

Тем временем на мировой арене в сфере ВСМ в этом году появился новый игрок – Индия . В стране пока нет высокоскоростного транспорта, однако нынешнее правительство планирует создать «золотой четырехугольник», то есть сеть линий ВСМ общей протяженностью 6,5 тыс. км, связывающих Дели, Мумбаи, Ченнаи и Калькутту.

Первым решено разрабатывать участок Мумбаи – Ахмедабад (573 км). На это Индия готова потратить $16 млн. Как заверяют власти страны, проблемы с поисками финансирования на оставшуюся сеть ВСМ нет. В частности, Китай предлагает заключить выгодные соглашения, но тендеры еще не объявлены.

При этом ВСМ Индии станут самыми дешевыми в мире. Поездка в один конец по ветке Мумбаи – Ахмедабад будет стоить от $44. Для сравнения: билет на син-кансэн в Японии (именно такую технологию хотят использовать в Индии) сегодня стоит $124. Стоимость проезда по линии Шанхай – Пекин в Китае обходится в $77.

Сегодня ВСМ – это своего рода визитная карточка многих стран. Именно на такие магистрали государства делают ставку при развитии национальной экономики и туризма. Появившись в прошлом веке в Японии, в настоящее время высокоскоростные линии активно прокладывают себе путь в развивающиеся страны.

Кристина Александрова

P.S. Глава американской компании SpaceX и Tesla Илон Маск предложил футуристичный концепт Hyperloop. Это система труб, по которым на скорости 1200 км/ч будут передвигаться капсулы с пассажирами. Общая стоимость магистрали, которая в дальнейшем свяжет города Калифорнии, составит $7–16 млрд. (Для сравнения: одобренный ранее план ВСМ обойдется примерно в $68 млрд.) Уже началось конструирование тестового участка.

Скоростная железная дорога выдвигает особые требования к качеству путевого полотна, характеристикам составов, организации расписания и, конечно, инженерным решениям. И присутствие в транспортной системе государства современных скоростных железнодорожных линий – это своего рода знак качества.

Высокоскоростные магистрали в РФ

В нашей стране высокоскоростных магистралей (ВСМ) пока немного, однако их количество постепенно увеличивается. В мае 2013 г. правительство озвучивало намерение построить к 2030 г. 4000 км скоростных железных дорог.

Самая «заслуженная» ВСМ в России – это путь между Москвой и Северной столицей, по которому ходит поезд «Сапсан». Кроме того, скоростные составы курсируют между Москвой и Нижним Новгородом («Стриж») и между столицей и Курском («Ласточка»).

Однако отечественные скоростные железные дороги пока нельзя назвать собственно высокоскоростными магистралями. Высокая скорость следования достигается за счет характеристик подвижного состава. При этом курсирующие по указанным направлениям составы технически способны следовать до места назначения гораздо быстрее, однако, поскольку они ходят по старым путям, общим с обычными поездами, максимальная скорость движения для направления Москва – Санкт-Петербург ограничена весьма скромными 200 км/ч, а для направлений Москва – Нижний Новгород и Москва – Курск – даже 160 км/ч.

Правительство стремится исправить ситуацию путем строительства новых магистралей. Наиболее амбициозным проектом в данной сфере является прокладка магистрали между Москвой и Казанью, которая призвана стать первым этапом ВСМ Москва – Екатеринбург. Кроме того, существует проект строительства новой железной дороги Москва – Адлер. В июне 2015 г. сообщалось, что проектирование нового железнодорожного полотна Москва – Казань потребует двух лет, а строительство – пяти.

Предполагается, что выделенные ВСМ могут сократить время в пути в несколько раз: так, из Москвы до Казани можно будет добраться за 3,5 часа (сейчас 14 часов), из Нижнего Новгорода до Казани – всего за 1,5 часа (в настоящее время 10 часов), а поездка до Екатеринбурга потребует не более 8-12 часов. На современных путях поезда смогут развивать скорость до 350-400 км/ч. Однако будут ли реализованы проекты строительства ВСМ на юг России и Урал, покажет время. Во всяком случае, запланированное в 2013 г. строительство выделенной скоростной железной дороги Москва – Санкт-Петербург отложено пока на неопределенный срок.

«Сапсан»

Скоростная железнодорожная линия Москва – Петербург начала работать в конце 2009 г. Подвижной состав сконструирован и производится немецким концерном Siemens, который также обеспечивает гарантийное обслуживание и ремонт поездов. По характеристикам модель Velaro RUS, которая поставляется в РФ, аналогична поездам, изготовляющимся для Германии и Испании, с той разницей, что составы для нашей страны не боятся морозов (до -50 ˚С) и адаптированы по ширине к отечественному стандарту подвижного состава.

Хотя поезд способен разгоняться до 330 км/ч, на направлении Москва – Петербург его предельная скорость не превышает 250 км/ч, причем основную часть пути он едет не быстрее 200 км/ч. Тем не менее запуск состава позволил существенно уменьшить время в пути от Москвы до Петербурга. Если раньше время следования превышало 8 часов, то «Сапсан» пролетает то же расстояние менее чем за 4 часа.

Первоначально между Москвой и Питером ходили две пары поездов. В 2010 г. их количество увеличилось до пяти, а сейчас поезд «Сапсан» из одной столицы в другую отходит 13-15 раз в день, причем с лета 2014 г. по линии курсируют сдвоенные составы.

В поездах имеются места 1-го класса, бизнес-класса, а также двух бюджетных классов – экономический и «эконом +». Салоны 1-го класса наиболее комфортны – кресла в них имеют раскладную регулируемую конструкцию и встроенную развлекательную систему. В вагонах 1-го и бизнес-класса в цену билета входит питание. «Эконом +» отличается от обычного «эконома» увеличенным расстоянием между креслами. К услугам пассажиров вагон-ресторан и мобильные бары.

Максимальное количество мест – 554 для обычного и 1108 для сдвоенного состава. Осенью 2016 г. «Сапсан» перевез рекордное для российских ВСМ количество пассажиров – 17 830 в день.

Интересная особенность «Сапсана» – наличие «детского купе». Удобства для детей находятся в последнем вагоне – там имеется место для люльки, специальные кресла для детей с родителями и без родителей, ковер для игр, книжки и даже телевизор.

Каждый вагон «Сапсана» оборудован туалетом, кондиционером, шумоизоляцией, стойкой для хранения багажа и размещения одежды, электронным табло, на которое выводится информация о скорости, погодных условиях и т. д. В вагонах есть телевизоры, для прослушивания аудиоинформации предусмотрены персональные наушники.

«Стриж»

Скоростная линия между Москвой и Нижним Новгородом была открыта в 2010 г. Первоначально на маршрут были поставлены «Сапсаны» (ЭВС2), однако в 2015 г. они уступили место испанским поездам Talgo. Сегодня их максимальная скорость на отдельных участках составляет 180 км/ч, но большую часть пути не превышает 160 км/ч.

От Москвы до Нижнего Новгорода поезд доходит за 3 часа 45 минут, что в полтора раза меньше времени следования обычных поездов, при этом сидячее место в «Стриже» стоит практически столько же, сколько место в купе обычного поезда по тому же направлению. В прошлом году перевозчик озвучил планы довести время следования до 3 часов 20 минут.

С 2016 г. поезд «Стриж» также ходит между Москвой и Берлином, время в пути – чуть более 20 часов.

В поездах есть вагоны VIP (СВ) со спальными местами и индивидуальными санузлами, а также сидячие вагоны 1-го и экономического класса. В цену билета 1-го класса входит питание. Общее число мест в обычном составе – 216, в сдвоенном – 414. Все вагоны оснащены туалетами.

В пути с тележек можно приобрести кофе/чай, кондитерские изделия, газеты и журналы. За отдельную плату предоставляется Wi-Fi. В поезде есть вагон-ресторан и вагон-буфет.

«Ласточка» Москва – Курск

«Ласточка» – это скоростные электропоезда, созданные концерном Siemens для пригородных перевозок на зимней Олимпиаде в Сочи. Сегодня эти составы эксплуатируются на нескольких направлениях, в том числе обеспечивают скоростное железнодорожное сообщение между Москвой и Курском.

Первые поезда отправились по маршруту в июне 2014 г. «Ласточка» позволяет добраться из Москвы в Курск менее чем за пять с половиной часов, тогда как обычный поезд идет почти 7 часов.

В поезде только сидячие места, имеются вагоны 1-го и экономического класса, причем и в тех и в других существуют отсеки повышенной комфортности. Пассажирам 1-го класса предлагают бесплатные напитки и прессу. Туалетные комплексы находятся в голове поезда. При покупке билетов пассажиры могут выбрать место по ходу движения или наоборот, у окна (четные номера) или у прохода, имеются специальные совмещенные блоки кресел для удобства семей или больших компаний. Всего в обычном поезде 340 мест (в сдвоенном – 680).

Хотя высокоскоростных поездов в России пока немного, пассажиры уже успели по достоинству оценить удобство и отличные характеристики этого современного вида транспорта. На вы можете купить билет как на скоростные, так и на обычные поезда.

Япония

1. Первыми решением проблемы модернизации своих железных дорог занялись японцы. Произошло это в конце 50-х годов прошлого века. Это было необходимое мероприятие в преддверии Токийской олимпиады 1964 года. Потому что японские дороги были архаичными. Ширина колеи составляла всего лишь 1067 мм, пути были изношены, парк локомотивов устаревшим.

В рекордно короткие сроки, за 5,5 лет, японцы построили ширококолейную 552-километровую линию «Синкансен», связавшую Токио и Осаку. Здесь впервые в мире были использованы технологии бесстыковой укладки рельсов: они спаиваются в километровые плети и в таком виде доставляются на платформе к месту укладки. Геометрия стыков этих плетей такова, что температурные изменения не приводят к образованию зазоров между ними.

2. Естественно, на линии отсутствуют переезды, для чего пришлось построить более сотни мостов и тоннелей. На «Синкансене» был использован принципиально новый вид поезда, который с легкой руки журналистов был прозван «поездом-пулей». В поезде-пуле отсутствует локомотив: двигатель установлен на каждой колесной оси, что позволяет существенно повысить мощность.

В 1964 году поезда ходили между Токио и Осакой со скоростью 210 км/ч. Сейчас электропоезд «Нодзоми» N-700 пролетает 552 км за 2 ч 25 мин, развивая скорость до 300 км/ч. В настоящий момент «Синкансен», связавшая между собой все крупные города Японии, - самый популярный вид транспорта. За 50 лет эксплуатации поезда «Синкансен», идущие в утренние и вечерние часы с интервалом в шесть минут, перевезли почти 7 миллиардов пассажиров.

Франция

3. Европа ответила на японский железнодорожный прорыв с существенным запозданием. Отчасти это объясняется тем, что европейские конструкторы в 1950-е–60-е годы с большим энтузиазмом экспериментировали с поездом на воздушной подушке и с маглевом - так называется поезд на магнитной подвеске.

Решение о создании скоростной линии, аналогичной японской, было принято во Франции во второй половине 1960-х. Национальному обществу железных дорог Франции понадобилось пятнадцать лет на разработку и запуск линии Париж-Лион, которая была названа TGV (train a` grande vitesse - скоростной поезд). Создание трассы было хоть и дорогостоящим делом, но особых проблем у инженеров не вызвало. Сложнее было сконструировать сам поезд. И тут в планы конструкторов неожиданно вмешалась мировая экономическая конъюнктура. Дело в том, что на первом этапе было решено использовать в качестве двигателя локомотива газотурбинную установку. В 1971 году турбопоезд TGV-001 был успешно испытан, продемонстрировав прекрасные показатели. Он развил скорость 318 км/ч, что до сих пор остаётся мировым рекордом для поездов без электрической тяги. Однако случившийся в 1973 году энергетический кризис заставил руководство SNCF отказаться от применения в TGV резко подорожавшего топлива. Произошла переориентация на использование менее дорогой электроэнергии, получаемой на французских АЭС.

4. В конце концов, к 80-му году была готова и линия Париж-Лион. Электровоз и вагоны выпускались компанией Alstom. 27 сентября 1981 года линия была запущена в эксплуатацию. Расстояние между двумя французскими городами поезд преодолевал за 2 часа, двигаясь со скоростью 260 км/ч. Сейчас скорость на линиях TGV, покрывших Европу, достигает 350 км/ч. Что же касается средней скорости движения, то она составляет 263,3 км/ч. При этом постоянно происходит модернизация подвижного состава, создаются новые модели. 3 апреля 2007 года новый укороченный состав типа TGV POS развил скорость 574,8 км/ч на новой линии LGV EST длиной 106 км, соединяющей Париж с Лотарингией. Это абсолютный рекорд на рельсовой железной дороге. При этом тормозной путь составил 32 км.

Поезда типа TGV POS, курсирующие по Франции, Германии, Швейцарии и Люксембургу, напоминают российские электрички. Они имеют два головных моторных вагона, между которыми располагаются восемь промежуточных прицепных. Число мест - 377.

5. К скоростным трассам предъявляются особые требования помимо бесстыкового соединения рельсов. Радиус поворотов составляет не менее 4000 м. Межосевые расстояния соседних путей не менее 4,5 м, что снижает аэродинамический эффект при разъезде двух встречных поездов, относительная скорость которых может достигать 700 км/ч. Туннели, через которые проходит трасса, специально спроектированы для минимизации аэродинамического удара при въезде и выезде из туннеля. Используется специальная система сигнализации на приборной доске машиниста и предусматривается автоматическое торможение на случай недостаточно быстрой реакции машиниста. Пути надежно огорожены для предотвращения столкновения с животными. Для того, чтобы пантограф не мог догнать бегущую от него по контактному проводу волну, провод имеет большее натяжение, чем на обычных линиях. На линиях TGV существует ограничение по скорости, но не сверху, а снизу. Это требуется для того, чтобы тихоходы не снижали пропускную способность скоростных линий.

6. Как ни странно, в США нет по-настоящему скоростных линий. Несмотря на то, что поезда, следующие по маршруту Вашингтон-Балтимор-Филадельфия-Нью-Йорк-Бостон, изготовлены французской компанией Alstom. Максимальная скорость поездов в регулярном пассажирском движении составляет 241 км/ч. Маршрутная скорость ниже: при поездке из конца в конец по всей 735 километровой трассе она составляет 110 км/ч. Что объясняется тем, что скоростные французские поезда вынуждены «тащиться» по старой колее.

Правда, с 2013 года начато строительство классической скоростной линии между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. В 2020 году ее планируется ввести в строй, и TGV POS смогут демонстрировать на ней все, на что они способны.

Германия

7. Intercity-Express - сеть скоростных поездов, в основном распространённая в Германии, разработанная компанией Deutsche Bahn. Современное поколение поездов Intercity-Express, ICE 3, разработаны консорциумом из компаний Siemens AG и Bombardier под общим руководством Siemens AG. Максимальная скорость поездов ICE на специально для них построенных участках железнодорожной сети составляет 320 км/ч. На стандартных участках сети скорость ICE составляет в среднем 160 км/ч. Длина участков, на которых ICE может развивать скорость больше 230 км/ч, составляет 1200 км.

ICE является основным типом поездов на дальних направлениях, предоставляемых Немецкими железными дорогами (Deutsche Bahn). Они обеспечивают как максимальную скорость, так и максимальный комфорт перемещения. ICE стали базой для развития концерном Siemens AG своего семейства высокоскоростных поездов под общей торговой маркой Siemens Velaro. Проекты Velaro реализованы, в частности, в Испании и Китае. Эти поезда поставляются также и в Россию для использования на скоростных линиях Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород.

Россия

8. Трассу Москва-Петербург, по которой перемещается поезд «Сапсан», следует признать условно скоростной, поскольку по большей части она является слегка модернизированным наследием советского путевого хозяйства. В связи с чем изготовленный немецкой компанией Siemens поезд, способный развивать скорость до 350 км/ч, лишь на одном участке вытягивает 250 км/ч. Средняя же скорость движения - 140 км/ч.

К 2017 году запланировано сделать трассу полностью скоростной. И тогда перемещение между двумя столицами сократится с 4-х часов до 2-х.

Однако РЖД все же установила на этой линии рекорд. Сумма контракта на закупку и эксплуатацию 8 поездов превысила 600 млн. евро. Закупка такого же количества истребителей четвертого поколения обошлась бы дешевле. Довольно дорогое удовольствие, позволяющее «питерским» на уик-энд навещать родные пенаты.

Китай

Скоростные и высокоскоростные дороги Китая включают: модернизированные обычные железнодорожные линии, новые линии, построенные специально для движения высокоскоростных поездов, а также первые в мире коммерческие линии для движения поездов на магнитной подушке. По состоянию на декабрь 2013 г. общая протяженность таких дорог в КНР составила более 14400 км, включая участки, длиной 7268 км, с максимальной скоростью движения поездов 350 км/ч.

В настоящее время в Китае наблюдается бум высокоскоростного железнодорожного строительства. При поддержке государства и благодаря специальным мерам стимулирования ожидается, что к концу 12-го пятилетнего плана в 2015 году суммарная протяженность высокоскоростной железнодорожной сети достигнет 18000 км.

В технологическом плане организация высокоскоростного железнодорожного сообщения происходит за счет соглашений по передаче технологий от зарекомендовавших себя зарубежных производителей таких как Бомбардье, Алстом, и Кавасаки. Перенимая зарубежные технологии Китай стремится на основе их сделать собственные разработки. Примером является разработки поездов серии CRH-380A, на котором установлен рекорд, для высокоскоростных дорог Китая, около 500 км/ч, произведенных в Китае и развивающих скорость свыше 350 км/ч и с 2010 г. находящихся в стадии эксплуатации. Также сообщается, что новый поезд Пекин - Шанхай будет разработан китайской компанией Шагун Рейл Виклз и пущен до 2012 г.

Восточный маглев

10. Поезда на магнитной подвеске (маглев) условно можно отнести к железнодорожному транспорту, хоть и парят они над полотном на расстоянии 1,5 сантиметра. В этом классе экспрессов рекорд скорости составляет 581 км/ч. Он установлен в 2003 году маглевом MLX01 Железнодорожного института технических исследований Японии на испытательном полигоне. До сих пор не известно о сроках введения японского маглева в коммерческую эксплуатацию. Однако поезда летают уже стабильно и безаварийно, и на них по праздникам уже катают жителей окрестных городов и сел.

11. С 2002 года функционирует китайская 30-километровая скоростная линия, соединяющая Шанхай с аэропортом Падун. На этой дороге используется монорельс, над которым после разгона поезд парит на расстоянии 1,5 см. Скорость шанхайского маглева, построенного немецкой компанией Transrapid («дочка» Siemens AG и ThyssenKrupp), составляет 450 км/ч.

В обозримом будущем шанхайская линия будет продлена до города Ханчжоу, и её длина составит 175 км.

Высокоскоростное движение поездов

Сложилась следующая градация скоростей движения пассажирских поездов:

до 140-160 км/ч – движение поездов на обычных железных дорогах;

до 200 км/ч – скоростное движение поездов, как правило, на реконструированных линиях;

свыше 200 км/ч – высокоскоростное движение на специально построенных высокоскоростных магистралях (ВСМ) .

В истории развития железных дорог России прослеживается последовательное увеличение скоростей. Еще в 1901 г. на железной дороге Санкт-Петербург - Москва курьерские поезда обращались с максимальной скоростью 110 км/ч. В 1913 г. в опытных поездках с обычным паровозом серии С достигалась скорость 125 км/ч, а в 1915 г. с паровозом серии Л - максимальная скорость 117 км/ч.

В 1938 г. на магистрали Москва - Ленинград впервые в СССР была достигнута скорость 177 км/ч при испытании паровоза, изготовленного Коломенским заводом с осевой формулой 2-3-2 и нагрузкой на ось 20,5 т. Поездки (опытные и эксплуатационные) производились на рельсах массой 43,6 кг/м. В 1960-х годах между Москвой и Ленинградом был проведен комплекс опытных поездок, в которых максимальная скорость достигала 220 км/ч.

В 1972 г. в СССР были проведены опытные поездки пассажирского вагона с турбореактивным двигателем со скоростью 240 км/ч.

Первые проекты скоростной магистрали Москва - Ленинград разрабатывались еще в 1930-х годах (К.Н. Кашкин, Г.Д. Дубилер, И.В. Романов). Однако реально работы по организации железнодорожного движения с повышенными скоростями начались лишь в начале 1960-х годов.

После укладки бесстыкового пути из рельсов Р65, замены стрелочных переводов, завершения электрификации и использования электровозов серии ЧС2 в 1964 г. на линии Москва – Ленинград ввели в обращение дневной экспресс «Аврора» с маршрутной скоростью 130,4 км/ч.

Первый в СССР скоростной поезд ЭР 200 («Электропоезд Рижский»), имевший максимальную скорость 200 км/ч, разработан и изготовлен в 1968-74 г.г. С 1984 г. электропоезд ЭР 200 эксплуатировался на линии Москва – Ленинград. Время в пути этого поезда между конечными пунктами составляло 4 ч 30 мин, маршрутная скорость – 144 км/ч. Одновременно с ЭР 200 велась разработка еще одного скоростного поезда, получившего наименование «Русская тройка», рассчитанного на скорость до 200 км/ч. Поезд должен был представлять собой состав постоянного формирования из вагонов РТ 200 Калининского (с 1990 г. Тверского) вагоностроительного завода и электровоза ЧС 200 (производства ЧССР). Было изготовлено 8 опытных вагонов, которые показали на испытаниях хорошие результаты, однако в коммерческой эксплуатации поезд «Русская тройка» не использовался.

С 1994 г. в России осуществлялась отраслевая программа развития скоростного движения, в соответствии с которой были реализованы проекты создания специального подвижного состава на максимальные скорости движения до 200 км/ч: скоростных пассажирских электровозов ЭП 100 постоянного тока и ЭП 200 переменного тока, пассажирских вагонов разного класса для скоростного движения.

В 2009 г. на линии Москва – Санкт-Петербург начали эксплуатироваться скоростные поезда «Сапсан», произведенные в содружестве с компанией «Сименс». Максимальная скорость этих поездов 250 км/ч. Расстояние 650 км преодолевается за 3 ч 45 мин. За первый год перевезено 2 млн. пассажиров. Летом 2010 г. организовано движение поездов «Сапсан» на направлении Москва – Нижний Новгород.

В декабре 2010 г. началось регулярное движение скоростных поездов «Аллегро», производства компании Alstom, между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Максимальная скорость движения нового электропоезда по территории России 200 км/ч, Финляндии – 220 км/ч. Время в пути на этом международном маршруте сократилось с 6 ч 18 мин до 3 ч 30 мин.

Одним из стратегических направлений инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 г. является расширение высокоскоростного движения пассажирских поездов (рис. 67). О значении, которое придается высокоскоростному движению пассажирских поездов, свидетельствует подписанный 16 марта 2010 г. Президентом Российской Федерации Указ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации».

История развития железнодорожного транспорта насчитывает немало достижений в области повышения скорости движения, часто они являлись своего рода техническими сенсациями. Еще в 1847 г. в Англии на одном из участков Большой Западной железной дороги протяженностью 92 км пассажирские поезда достигали скорости 93 км/ч. В 1890 г. паровоз «Crampton» во Франции с поездом массой 157 т развил скорость 144 км/ч. Рубеж скорости 200 км/ч впервые преодолел немецкий электропоезд. В 1903 г. на участке Мариенфельде - Цоссен во время испытаний была достигнута скорость 210 км/ч.

Рис. 67. Развитие скоростного пассажирского движения в России

В 1955 г. во Франции впервые превышен рубеж 300 км/ч и установлен рекорд скорости - 331 км/ч. Этот рекорд был улучшен 28 февраля 1981 г.- поезд TGV достиг скорости 380 км/ч.

Продолжающиеся в этой области работы показывают, что традиционная транспортная система колесо - рельс не исчерпала своих возможностей. В 1988 г. в Германии при испытаниях экспериментального поезда ICE реализована скорость 406,9 км/ч. Но и этот рубеж вскоре был превзойден: в 1989 г. поезд TGV во Франции достиг скорости 412, затем 482,4 и, наконец, в мае 1990 г. был установлен невероятный рекорд скорости - 515,3 км/ч.

Впервые в мире идея высокоскоростного железнодорожного движения была реализована в Японии (рис. 68), между городами Токио и Осака, где в 1964 г. была сдана в эксплуатацию высокоскоростная магистраль Токайдо протяженностью 516 км. Максимальная скорость движения на новой линии составляла 210 км/ч, а поездка из Токио в Осака занимала 3 ч 10 мин.

Благодаря высокой скорости и комфорту высокоскоростные поезда завоевали широкое признание у населения. Уже через 5 лет перевозки пассажиров на этой линии возросли более чем в 2 раза и достигли 70 млн. чел. в год. Столь значительные объемы работы обеспечили прочную основу экономической эффективности высокоскоростной магистрали и позволили японским железным дорогам планировать дальнейшее строительство таких линий.

Рис. 68. Первый высокоскоростной электропоезд (Япония)

В 1970 г. в Японии принят закон о создании общенациональной сети высокоскоростных железнодорожных линий, которая получила название Синкансен. Это дало новый импульс развитию высокоскоростного движения. В 1975 г. вступила в строй высокоскоростная линия Санье. Перешагнув через пролив, эта линия достигла города Фукуока, соединив два острова - Кюсю и Хонсю.

1982 г. ознаменовался открытием еще двух новых высокоскоростных магистралей (ВСМ): линии Тохоку, расположенной к северу от Токио и связывающей города Омия и Мариока, и линии Дзеэцу, пересекающей остров Хонсю от побережья Японского моря до побережья Тихого океана на маршруте Омия - Ниигата. В начале 2000-х годов протяженность высокоскоростной железнодорожной сети в Японии, включающей в себя шесть магистрали, превысила 2100 км, а максимальная скорость обращающихся по ней поездов составляет 240-260 км/ч (рис. 69).

Магистрали Синкансен предназначены только для пассажирского движения. В отличие от обычных железных дорог, которые имеют узкую колею, ширина колеи высокоскоростных, линий соответствует европейскому стандарту и составляет 1435 мм. В результате поезда типа Синкансен вынуждены обращаться в замкнутой системе. Высокоскоростные магистрали заходят непосредственно в центры городов и населенных пунктов, пересекая их на эстакадах высотой 25-30 м.

Рис. 69. Японский высокоскоростной электропоезд серии 300

При создании сети Синкансен японскими специалистами решен ряд сложнейших инженерных задач, связанных с выбором путевой структуры, созданием нового подвижного состава, искусственных сооружений и других технических средств.

Особое место в этих разработках занимают устройства обеспечения безопасности движения. Принцип их работы заключается в том, что при возникновении любой неисправности или нарушении режима работы, создающих угрозу безопасности, поезд немедленно останавливается. Для наземных видов транспорта это означает устранение опасности.

Практика доказала высокую эффективность применяемой системы безопасности. За все время эксплуатации линий Синкансен не было ни одной аварии или крушения, не погиб и не был ранен ни один пассажир. А перевезено к концу 1990-х годов около 3 млрд. человек.

Ежесуточно по магистрали Синкансен курсирует 427 скоростных экспрессов, которые перевозят более 440 тыс. чел.

Ведутся большие работы по созданию поездов нового поколения с целью достижения на уже имеющейся сети ВСМ Японии скорости 300-350 км/ч. Поскольку постоянные устройства этой сети были рассчитаны на скорость до 250 км/ч, потребовалось существенно снизить нагрузку на ось. Это было достигнуто – в опытном поезде нагрузка на ось составляет меньше 8 т.

Идеологом высокоскоростных железнодорожных систем в Европе является Франция. После двух лет теоретических разработок в 1976 г. общество железных дорог (SNCF): приступило к строительству высокоскоростной магистрали Париж - Лион, а в сентябре 1981 г. на этой линии был дан зеленый свет высокоскоростному поезду TGV (рис. 70). Проектирование системы TGV велось таким образом, чтобы поезда могли курсировать по новой линии со скоростью 270 км/ч и переходить на обычную железнодорожную сеть. Благодаря этому была обеспечена ускоренная железнодорожная связь Парижа с юго-восточными районами Франции. В настоящее время поезда TGV юго-восточного направления обслуживают более 50 населенных пунктов, в которых проживает 56% населения страны. Протяженность сети TGV - Юго-восток составляет 2487 км, из которых 417 км приходится на новую линию.

Резко возросла коммерческая скорость движения. В сообщении Париж - Лион она составляла 213 км/ч, а время в пути между этими городами сократилось до 2 ч.

Рис. 70. Французский высокоскоростной двухэтажный электропоезд TGV Duplex

Базируясь на первых успехах, французское общество железных дорог предложило, а президент республики и правительство, приняли решение о строительстве новой высокоскоростной линии ТGV - Атлантик, пуск в эксплуатацию которой состоялся в сентябре 1989 г. Общая длина магистрали составляет 285 км.

Так же, как и линия TGV - Юго-восток, новая высокоскоростная магистраль предназначена исключительно для пассажирских перевозок. Для атлантической линии создано новое поколение высокоскоростных поездов TGV - Атлантик, максимальная скорость которых при коммерческой эксплуатации на вновь построенных участках составляет 300, а на обычных железнодорожных линиях - 220 км/ч.

Затем были введены в эксплуатацию ВСМ «Север» - направление на Бельгию и к тоннелю под Ла-Маншем (332 км); обходная ВСМ вокруг Парижа, соединившая в единую сеть высокоскоростные линии Франции и ряда европейских стран (102 км). Общая протяженность ВСМ Франции к 2004 г. составляла почти 1500 км и строительство еще нескольких линий продолжается.

Французская концепция высокоскоростного подвижного состава предусматривает создание поездов постоянного формирования с локомотивной тягой. Два электровоза помещаются по концам состава, а между ними располагаются пассажирские вагоны. Особенностью французского поезда TGV является использование сочлененных вагонов на промежуточных тележках.

В Германии первая линия ВСМ появилась в 1991 г., сегодня здесь протяженность таких линий составляет 800 км (рис. 71). В Испании и Италии высокоскоростные магистрали длиной соответственно 471 и 236 км были введены в 1992 г.

Рис. 71. Немецкий высокоскоростной электропоезд ICE 3

В 1992 г. в Швеции начали курсировать поезда, состоящие из вагонов с принудительным наклоном кузовов. Такие поезда развивают скорость 220 км/ч. В разных странах уже создано до 20 типов таких вагонов.

В Великобритании усовершенствуются три основных маршрута: Лондон - Глазго, Лондон - Ньюкастл - Эдинбург и Лондон - Бристоль - Кардифф для реализации скоростей 225 км/ч.

Вслед за Европой и Японией высокоскоростное движение получает развитие и в США, где долгое время главную роль играли автомобильный и воздушный виды транспорта. В США имеется семь проектов создания систем высокоскоростного железнодорожного транспорта. Одни из них находятся в стадии рассмотрения, по другим проведены научные исследования и предпроектные разработки. В настоящее время наивысшая скорость (193 км/ч) для пассажирских поездов реализуется в так называемом Северо-Восточном коридоре на участке Вашингтон - Нью-Йорк. На новых магистралях скорости движения будут достигать 270-300 км/ч.

Наиболее близки к реализации проекты высокоскоростных железных дорог в штатах Техас и Флорида. Во Флориде линия протяженностью 540 км, рассчитанная на скорость 280 км/ч, будет построена между городами Майами, Орландо и Тампа по традиционной схеме колесо - рельс. В Техасе высокоскоростные линии соединят города Сан-Антонио, Даллас, Хьюстон.

Работы по созданию сверхскоростных железнодорожных магистралей ведутся практически на всех континентах. О намерениях построить высокоскоростную линию между городами Сидней и Мельбурн объявила Австралия. Высокоскоростные поезда для нее будут поставляться ведущими фирмами Франции и ФРГ, которые преуспели в создании поездов типов TGV и ICE. Германские предприятия должны поставить Австралии сверхскоростные локомотивы, а французские - вагоны. На новой 870-километровой линии будут курсировать 30 пар поездов со средней скоростью 292 км/ч и максимальной 350 км/ч.

На высокоскоростных линиях конструкция пути, устройства СЦБ и связи в основном сохраняют традиционные принципы.

Однако они становятся качественно новыми по наукоемкости, надежности и способам содержания. Их необходимыми элементами являются микропроцессоры и ЭВМ, диагностические и информационные датчики, приборы тонкой чувствительности для определения землетрясений, снегопадов и других ситуаций. Все это в двойном, а иногда в тройном резервировании обеспечивает 100%-ную безопасность движения.

Основными тенденциями в создании новых типов высокоскоростных электропоездов являются максимальное облегчение конструкции вагонов, уменьшение энергопотребления благодаря высоким аэродинамическим показателям, применение микроЭВМ и микропроцессорных устройств, а также новых более экономичных и надежных систем электрооборудования для тяги.

В настоящее время система ВСМ технически, технологически и экономически апробирована. Высокоскоростные магистрали уже построены, строятся или проектируются во многих странах мира на протяжении почти 50 лет. Высокая эффективность ВСМ доказана, и поэтому, сегодня любая страна, если для этого имеются необходимые экономические условия, может проектировать и строить ВСМ, используя известные технические и технологические решения

Список литературы

1. Аксенов И.Я. Регулирование перевозок на зарубежных железных дорогах. М. Трансжелдориздат, 1958, 179 с.

2. Боровой Н.Е. Маршрутизация перевозок грузов. М. «Транспорт», 1978, 216 с.

3. Введенский В.А. Заметки и критические очерки по вопросам эксплуатации русских железных дорог. С. Петербург. 1903 г. 110 с.

4. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания. М. Интекст, 2001, 184 с.

5. Виргинский В.С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века. – М.: Трансжелдориздат, 1949. – 278 с.

6. Витте С.Ю. Воспоминания. – М.: Издательство социально-экономической литературы. Т. 1, 1960 – 556 с.

7. Галицинский Ф.А. Пропускная способность железных дорог и замешательства в движении. – СПб, 1899. – 249 с.

8. Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. – СПб, 1881. – 404 с.

9. Д-р Мартенс. Тридцать лет (1882-1911 г.г.) русской железнодорожной политики и ее экономическое значение. Изд. НКПС. Перевод с немецкого издания 1919 г., 285 с.

10. Железнодорожники в Великой Отечественной войне /Под ред. Н.С. Конарева. М.: Транспорт, 1987. 590 с.

11. Зензинов Н.А., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1978. – 327 с.

12. Информатизация на железнодорожном транспорте. История и современность /В.С. Наговицын, Э.С. Поддавашкин, И.В. Харланович, Ю.С. Хандкаров. – М.: «Вече», 2005. – 720 с.

13. Исторический очерк развития организации Ведомства путей сообщения. – СПб. 1910. – 115 с.

14. История железнодорожного транспорта России. Том 1, 2, 3, СПб, 1994, 336 с., 1997, 416 с., 2004, 631 с.

15. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г.г., сост. Г.М. Афонина М., 2002 г., 232 с.

16. Крейнис З.Л. Очерки истории железных дорог. – М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. – 335 с.

17. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте. – М.: Маршрут, 2003. 203 с.

18. Левин Д.Ю. Диспетчерские центры и технология управления перевозочным процессом. М. Маршрут, 2005, 760 с.

19. Мельников П.П. – инженер, ученый, государственный деятель – СПб, Гуманистика, 2003, 472 с.

20. Отчет Министра путей сообщения Павла Петровича Мельникова Императору Александру II за 1866 г. Опубликовано в журнале Министерства путей сообщения. Том девятый. Санкт-Петербург, 1868.

21. Петров А.П. План формирования поездов. – М.: Трансжелдориздат, 1950. 278 с.

22. Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств. Совет по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ, 2004 г., 87 с.

23. Сенин А.С. Московский железнодорожный узел 1917-1922. М. Едиториал УРСС, 2004, 576 с.

24. Сотников Е.А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800-2100 г.г.) – М.: Интекст, 2005 – 112 с.

25. Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. – М.: Транспорт, 1993. – 200 с.

26. Сотников Е.А., Левин Д.Ю., Алексеев Г.А. История развития системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте (отечественный и зарубежный опыт). – М.: Техинформ, 2007. – 237 с.

27. Станция Санкт-Петербург Сортировочный Московский 120 лет (1879-1999), СПб., 1999, 96 с.

28. Технический железнодорожный словарь. М. Государственное транспортное железнодорожное издательство. М. 1946, 606 с.

29. Технический справочник железнодорожника. М. Государственное транспортное железнодорожное издательство. 1956, 739 с.

30. Тишкин Е.М. Информационно-управляющие технологии эксплуатации вагонного парка. Труды ВНИИАС, вып. 4. М.: 2005. 188 с.

31. Тулупов Л.П. и др. Автоматизация управления перевозочным процессом с помощью электронной вычислительной техники, М., 1966 г. Транспорт, 167 с.

32. Шавкин Г.Б. Схемы и оснащение сортировочных станций железных дорог США и Западной Европы. М. ВИНИТИ АН СССР, 1960, 63 с.

33. Шаров В.А. Технологическое обеспечение перевозок грузов. М. Интекст, 2001, 198 с.