Мкжд официальный. Малое кольцо московской железной дороги

Мне посчастливилось стать одним из первых пассажиров МКЖД - Московской кольцевой железной дороги.
РЖД обещает завершить её реконструкцию в 2015 году. Новая кольцевая свяжет все районы Москвы. На ней будет 32 остановки, 15 из них с пересадкой на метро, 9 - с пересадкой на железную дорогу. Поезда будут ходить раз в 6 минут. Предположительно, проезд будет оплачиваться карточкой метро, а пересадку с метро на МКЖД и с МКЖД на метро сделают бесплатной.

Щёлкните по картинке, чтобы открыть её в большом размере.

Станции метро, с которых можно будет пересесть на МКЖД: Владыкино, Ботанический сад, Пл. Подбельского, Черкизовская, Партизанская, Шоссе Энтузиастов, Нижегородская, Дубровка, Автозаводская, Ленинский проспект, Спортивная, Кутузово, Международная, Войковская и Окружная.

МКЖД значительно ускорит перемещение между удаленными районами Москвы. Так, даже на минимальной скорости 30 км/час я добрался от Черкизовской до Ботанического сада всего за 15 минут, а от Ботанического сада до Москва-сити за 20 минут. Обычно на это уходит в 2-3 раза больше времени из-за того, что приходится ехать с удаленных станций до кольца, а потом снова почти до конечной, но по другой ветке.

Сначала предполагалось реконструировать и запускать МКЖД частями, но теперь принято решение запустить дорогу целиком в 2015 году и уже после запуска достраивать пересадочные пункты.

Ещё точно не известно, какие поезда будут ходить по МКЖД. Но в любом случае это будут новые электрички, специально приспособленные под кольцевое движение и короткие поездки. Об одном из вариантов рассказал Александр "Russos" Попов: http://russos.livejournal.com/1119973.h tml .

МКЖД была построена в 1908 году и предназначалась для пассажирских перевозок. После революции МКЖД использовали только для грузовых перевозок. Общая протяженность дороги 54 километра, половина - однопутная. До сих пор дорога была не электрифицирована. Для того, чтобы открыть МКЖД для пассажирских перевозок потребовалось заменить половину путей и построить новые пути, мосты и путепроводы. Теперь вся дорога будет электрифицирована, на всей протяженности будет два пути, а во многих местах три. Третий путь будет использоваться для грузовых перевозок. Новая дорога обеспечит скорость движения до 120 км/час.

Раньше всё строили на месте - рельсы крепили к шпалам, мосты строили там, где они будут стоять. Сейчас всё по-другому. Фрагменты пути собирают на специальном сборочном участке.

Путеукладчик отвозит готовые модули на место.

Пути кладутся на специальную подложку.

И засыпаются гравием. Рабочие разравнивают гравий.

Она приподнимает путь и перемешивает гравий между шпалами, чтобы путь лёг идеально ровно.

Этот процесс очень хорошо виден на видео (оно в конце этой заметки).

Небольшие мосты тоже собирают не на пути, а рядом.

А затем переносят на своё место.

Конечно, большие мосты строятся сразу на своём месте.

Я проехал от Лефортово до Москвы-сити на технической автомотрисе . Это пассажирский вагон с дизельным двигателем.

В одной из кабин машиниста.

Надписи в кабине.

Стройка идёт везде.

На этом участке уже установлены опоры контактной сети.

Все станции, служебные домики и даже общественные туалеты 1908 года сохранились.

Их более ста и все они теперь - исторические памятники.

Даже самые маленькие домики будут отремонтированы и сохранены.

Спасибо пресс-службе РЖД за возможность узнать всё об МКЖД из первых рук и даже прокатиться по дороге, по которой до этого 97 лет не возили пассажиров.

В заключение моё небольшое видео о строительстве и поездке по МКЖД.

http://www.youtube.com/watch?v=a2211R9c 1y4

Судя по темпам строительства, МКЖД действительно сдадут и запустят в 2015 году и добраться во многие точки Москвы можно будет гораздо быстрее.

Столичное метро постоянно претерпевает изменения. Строятся новые станции и линии. Это позволяет объединить разные районы города и пригорода в единую транспортную сеть. Метрополитен позволяет быстро добраться из одного района в другой, не простаивая по несколько часов в пробках, которые в Москве - не редкость. Одной из главных линий является кольцевая, которая до 2016 года была единственной веткой метрополитена, что пересекалась со всеми остальными линиями. В этом году открылась МКЖД (Московская кольцевая железная дорога). Она частично дублирует второе кольцо автомагистрали, а на севере Москвы проходит выше него. В статье расскажем, в чем особенности МКЖД, как выглядит с МКЖД", рассмотрим другие важные моменты.

Метро Москвы

имеет одну из самых сложных схем в мире. Состоит из 14 линий и 203 станций, среди которых есть как подземные, так и наземные. Большая часть линий метрополитена проходит через весь город. Есть также короткие линии, имеющие в своем составе всего 2-3 станции и соединяющие между собой непересекающиеся ветки. Также есть 2 кольцевых, одна из которых представляет собой не совсем традиционный метрополитен. О ней и пойдет речь далее.

Новая кольцевая линия: как выглядит

Московская кольцевая железная дорога представляет собой железную дорогу по большей части открытого наземного типа. Она проходит на равнинной территории, над дорогами и сложными участками проезжает по мосту. На новой кольцевой линии 31 станция, среди которых есть как отдельные, так и пересекающиеся с другими линиями метро.

До МКЖД ездят не обычные составы метро, а поезда, больше похожие на электрички. Называются эти поезда "ласточками". Они оборудованы гораздо лучше, чем простые составы, курсирующие в подземном метро. Они крупнее по размерам, просторнее, в них предусмотрено больше сидячих мест. Также в них есть туалеты, экраны, пространство для перевозки детских колясок и велосипедов. Вагоны даже обещают оснастить розетками для подзарядки гаджетов, а вот сеть Wi-Fi пока под вопросом. Сделать ее хотят, но когда и насколько качественно, пока неизвестно.

Новая кольцевая линия: как работает

Схема с МКЖД показывает, что многие станции кольцевой линии будут иметь переходы на станции метро. Таких станций будет 17. При пересадке с 11 станций переход в метро будет по закрытым галереям: инженеры-метростроители называют это принципом «сухие ноги». С 10 станций МКЖД можно будет пересесть на пригородные поезда. А с остановками наземного транспорта планируется связать каждую остановку. Это уже сделано, но еще не в полном объеме. Чтобы доехать от одной станции до другой, нужно от 2 до 5 минут.

Ездят поезда с интервалом 5-6 минут в часы пик (утром и вечером), 10-15 минут в остальное время. Время работы не отличается от остального метро - с 6 утра до часа ночи.

Стоимость проезда по МКЖД такая же, как и в подземке - 50 руб. Также действуют те же проездные ("Тройка", "90 минут", льготные и т. д.). Разве что при переходе со станции метро на станцию МКЖД придется воспользовать карточкой еще раз либо оплатить проезд с помощью единого билета.

Как теперь выглядит схема метро

Обновленная с МКЖД стала выглядеть более масштабно и полно. Метрополитен стал охватывать гораздо большую территорию, и доехать от одной станции до другой (для чего раньше требовалось, к примеру, 3 пересадки) теперь можно с 1 пересадкой или вовсе без них.

Преимущества и недостатки МКЖД

МКЖД, как и любое нововведение в большом городе, имеет свои преимущества и недостатки. Рассмотрим сначала преимущества:

1. Уменьшение времени, затрачиваемого для поездки из пункта А в пункт Б по метро Москвы. Схема с новыми станциями, представленная выше, позволяет, может, и не быстрее ориентироваться в нем, но вот совершить поездку без лишних пересадок теперь стало реальнее.
2. Уменьшение пассажирского потока на первой кольцевой линии и, как следствие, ее разгрузка.
3. Новая транспортная с МКЖД охватывает отдаленные районы Москвы и Подмосковья.
4. Развитие инфраструктуры и застройка пустующих местностей рядом с новыми станциями МКЖД.

Недостатки:

1. Многим не понравилось обновленное метро Москвы. Схема с новыми станциями ставит в тупик как туристов, так и местных. Но мы считаем, к этому можно привыкнуть.
2. Проезд по МКЖД оплачивается отдельно от стандартного метро. Т. е. получается, что выгодно ездить по новой дороге только тем, у кого льготные проездные либо кто ездит без пересадок.
3. Временным недостатком можно назвать то, что еще не везде появилась новая схема метро Москвы с МКЖД, поэтому приходится полагаться либо на старые схемы, либо на мобильные приложения и печатные карточки. Но это изменится в течение пары месяцев.

Дальнейшие перспективы

В дальнейшем планируется доделать все переходы к смежным станциям подземного метро, вывести выходы с МКЖД к Пока схема метро Москвы с МКЖД не очень известна не только для россиян, но даже для москвичей. Поэтому уже происходит замена вывесок со схемой в метро и на улицах. Поток людей на МКЖД пока еще не такой большой, но постепенно ожидается наращивание количества пассажиров и, соответственно, увеличение прибыли.

Также рядом со станциями МКЖД планируется возводить новые жилые комплексы, т. к. ранее труднодоступные территории перестали быть таковыми. Так, например, уже предложен план застройки бывшей территории завода ЗИЛ. В целом ожидается, что МКЖД вдохнет новую жизнь в отдаленные районы и в транспортную инфраструктуру столицы.

Проектирование

На рубеже XIX-XX веков Москва столкнулась с тем, что существующей дорожно-транспортной инфраструктуры для дальнейшего развития города было недостаточно. Сохраняя статус крупного торгового и промышленного центра страны, Москва пропускала через себя большой объём транзитных грузов (в 1905 году их общий вес составлял более восьми миллионов тонн) и принимала такое же количество товаров для собственного потребления. По подсчётам специалистов, ежедневно московский железнодорожный узел обслуживало четыре тысячи вагонов, а перевозкой грузов со станций по городу занималось 20 тысяч ломовых извозчиков. Разгрузка московского узла стала вопросом государственного значения, и частные лица и компании отнеслись к его решению максимально активно. Для разгрузки города было решено построить вокруг него кольцевую железнодорожную линию .

Первый проект Московской городской дороги, подготовленный купцом Григорием Сушкиным, появился в 1869 году . Всего же до конца XIX века было разработано не менее пяти частных предложений по устройству Московской окружной железной дороги (МОЖД) . Решение о сооружении Московской окружной железной дороги было принято осенью 1897 года по инициативе большого энтузиаста железнодорожного транспорта министра финансов Российской Империи Сергея Витте . 7 ноября 1897 года на Особом совещании с участием императора Николая II Правительством Российской империи было «признано желательным приступить к постройке Московской окружной железной дороги уже в следующем, 1898 году». Работа над проектом, правда, затянулась, и рассмотрен он был лишь 1 мая 1899 года .

31 декабря 1899 года образовано «Особое Совещание» с широкими полномочиями, в состав которого вошли: министр финансов, министр путей сообщения, военный министр, государственный контролёр .

Комиссия при Министерстве путей сообщения высказывалась за постройку дороги в четыре пути, однако министр финансов Сергей Витте усомнился в успешности предприятия и предложил поискать всё-таки менее дорогостоящие варианты развития проекта. Рассматривалась даже возможность переноса кольца на 21, 64 или 107 километров от Москвы . В итоге 9 февраля 1900 года было принято решение, что МОЖД должна быть построена в два пути вне пределов города, но не далее девяти - одиннадцати километров от него.

При проектировании Малого кольца в 1898 - 1902 было предложено 13 вариантов проектных решений с оглядкой не только на стоимость строительства и эксплуатации, но также на то, какое количество пассажиров сможет обслужить новая дорога. Утверждённый вариант предусматривал строительство четырёх главных путей, из которых два предназначались под пассажирское движение и два - под грузовое. Сметная стоимость составляла 40 млн рублей в ценах начала ХХ века.

Строительство

Московская окружная железная дорога была построена вокруг Москвы по проекту архитектора и инженера П. И. Рашевского в 1903 - 1908 гг. Малое кольцо получилось не совсем круглым. На северо-западе оно оттягивается на 12 км, а на юге проходит в 5 км от Кремля .

Строительство началось в марте 1902 года под руководством инженера пятого класса Петра Рашевского . Из-за недостатка средств в 1903-1908 годах (много государственных денег ушло на проигранную в 1905 году войну с Японией) было построено кольцо только с двумя главными путями для организации грузового движения, а ещё два предполагавшихся ранее пути для пассажирского движения построены не были. Было сооружено четыре больших моста через Москву-реку - Дорогомиловский , Краснолужский , Андреевский и Даниловский , по одному среднему мосту через Яузу и Лихоборку - под руководством инженера Николая Белелюбского , построившего большие мосты Транссиба . В проектировании мостов участвовал П. А. Велихов .

В 1908 году вдоль окружной образовалась новая городская граница, которая 23 мая 1917 года официально оформлена границей Москвы.

Новая железная дорога проходила лесами, болотами, пашнями, по дачной местности, на некоторых участках по землям промышленным - примыкающим к фабрикам и заводам, в южной части - недалеко и от жилых кварталов. Отсчёт верст новой железной дороги начинался от точки её пересечения с Николаевской железной дорогой, по часовой стрелке. На дороге выстроены 14 станций (все они - уникальные образцы московского модерна начала ХХ века), выполненных в едином стиле, два остановочных пункта (Потылиха у Николаевского моста, Военное поле близ Ходынских военных лагерей) и один телеграфный пост (Братцево). Все пассажирские здания расположены внутри кольца, со стороны центра города, а товарные платформы, пакгаузы , станционные пути - с внешней стороны .

Станции были спроектированы под руководством архитекторов А. Н. Померанцева и Н. В. Марковникова . Ряд станционных и жилых строений дороги сооружён по проекту архитектора И. М. Рыбина . Построены технические здания: вагонное и паровозное депо , водонапорные башни , кузницы , мастерские и др.

На станциях существовали билетные кассы, залы ожидания, где было проведено отопление (голландские и русские печи), электричество, отопляемые отхожие места, и, кроме того, во всех пассажирских зданиях имеются мужские и дамские уборные с ватерклозетами. Станционные площадки были освещены керосино-калильными фонарями системы Люкса с применением углекислоты, а здания, предназначенные для приёма пассажиров, освещались по системе инженера Кржеминского распылённым бензиновым газом. Все пассажирские здания снабжены надлежащим количеством дубовой мебели; кроме того, станции снабжены огнегасительными инструментами, приборами для взвешивания и нагрузки, осветительными и другими станционными принадлежностями. Часы для станций (электронные для станционных помещений и пружинные для других зданий), закупленные у фирмы « Павел Буре », отличались особо высокой точностью, по ним москвичи сверяли время. Любопытно, что снабжены они были двумя типами стрелок: чёрными для петербургского времени и красными - для местного . Единственный сохранившийся оригинальный экземпляр этих часов находится в кабинете начальника станции Пресня .

Московская окружная железная дорога стала уникальной транспортной развязкой, не имевшей аналогов в практике дорожного строительства .

Эксплуатация до реконструкции

Эксплуатация в довоенный период

Дорога изначально предназначалась для грузовых перевозок и пропуска транзитных грузов. Наряду с грузами по дороге также некоторое время осуществлялись перевозки пассажиров, к услугам которых были построены станции-вокзалы (Владыкино, Воробьёвы Горы, Братцево, Серебряный Бор, Лихоборы, Лефортово, Канатчиково и др.), часть из которых сохранилась по сей день.

После окончания строительства и ввода в эксплуатацию дорога была включена в состав Николаевской, ныне Октябрьской железной дороги. Однако включение Московско-Окружной в состав Николаевской, с нахождением Управления дороги в Петербурге, затрудняло решение многих оперативных вопросов. Поэтому в 1916 году Московско-Окружную дорогу передали в состав Московско-Курской дороги .

С первых же дней управление МОЖД столкнулось с серьёзными проблемами. Комиссия при Департаменте железнодорожных дел не стала слушать предложения на местах и утвердила тарифные ставки повышенного размера. Это привело к тому, что часть грузов стала следовать в обход московского транспортного узла, а часть шла традиционными маршрутами. Для пассажирских перевозок вместо предлагаемого единого тарифа на движение по всему кольцу комиссия решила взимать плату повёрстно, и стоимость полного круга в вагоне первого класса составляла невероятные для того времени три рубля. Любопытно, что руководство дороги вообще предлагало отказаться от вагонов первого класса, оставив только второго и третьего, потому что пользоваться ею должны были небогатые люди, живущие на окраинах, и служащие заводов и фабрик.

В результате высоких цен и незначительной населённости районов, по которым пролегало кольцо, пассажирское сообщение оказались маловостребованным, и спустя четыре месяца после открытия дороги было и вовсе отменено. Вскоре с февраля 1909 года пассажирское движение было снова восстановлено, однако по сравнению с грузоперевозками занимало незначительное место. В 1914 году по кольцу курсировало только два пассажирских состава в сутки, перевозивших в основном работников самой дороги и редких любителей экскурсий. Дo 1917 года МОЖД также развозила по Москве рабочих и служащих прилегающих к ней предприятий, хотя пассажиров всегда не хватало. К концу 1920-х годов районы, по которым проходит трасса МОЖД, получили надёжное трамвайное и автобусное сообщение, и в 1934 году пассажирское движение по кольцу было прекращено окончательно .

В то же время для грузоперевозок дорога оказалась весьма востребованной. С транзитом через центр города было покончено, грузооборот продолжил расти. Дорога постепенно обрастала подъездными ветками, ведущими к расположенным вблизи неё фабрикам и заводам, многие из которых продолжали строиться вокруг железнодорожного кольца. Рост объёма перевозок и необходимость улучшения всей эксплуатационной деятельности Московского узла потребовали в 1934 году выделить Московско-Окружную из Московско-Курской в самостоятельную железную дорогу .

Дорога сыграла важную роль в период Великой Отечественной войны, когда по кольцу осенью 1941 года были эвакуированы из Москвы крупнейшие промышленные предприятия, а затем, когда советские войска перешли в контрнаступление, перебрасывались на фронт из восточных регионов страны (где располагались заводы) танки, тяжёлые вооружения, боеприпасы. На средства железнодорожников Малого кольца для наступающей армии был построен бронепоезд «Москва» - именно этот бронепоезд показан в кинофильме « В шесть часов вечера после войны » Ныне при локомотивном депо Лихоборы-Окружные создан музей Окружной дороги, показывающий её громадную роль в истории войны.

В предвоенные годы машинистом на Московской Окружной железной дороге была Зинаида Петровна Троицкая, позже ставшая начальником МОЖД - первой в мире женщиной-начальником региональной железной дороги. По примеру Троицкой перед Великой Отечественной войной на советском железнодорожном транспорте впервые в мире появились женщины среди машинистов, бригадиров пути, эксплуатационников и механиков. В 1939 году, после удачного опыта МОЖД, в движение «Женщины – на транспорт!» по всему СССР включились 312 тыс. представительниц прекрасного пола .

Эксплуатация в послевоенный период

После войны одновременно с переводом Московского железнодорожного узла на электротягу встал вопрос об электрификации Малого кольца Московской железной дороги (именно такое название МОЖД получила после завершения строительства большого кольца в 1944 году). Первые предложения по этому поводу прозвучали ещё 1946 году, однако без полномасштабных и дорогостоящих работ сделать это было невозможно. К 1950 обнаружился основной недостаток сооружений МОЖД: старые мосты с низкими порталами не позволяли просто и дёшево электрифицировать трассу. Поэтому, когда по городским железным дорогам пустили электрички, Малое кольцо опять обошли, а паровозная тяга через некоторое время была заменена тепловозной . Тем не менее к вопросу необходимости электрификации линии возвращались постоянно - и во время XX съезда КПСС 1956 года, и в генеральной схеме размещения производительных сил 1966-го, и в очередном проекте электрификации 1996-го. С такой же частотой говорили о возвращении пассажирского движения - в 1952-м, 1966-м, когда даже был определён тип подвижного состава, который предполагалось на МК МЖД использовать, и в конце 1980-х, и в 2001 году. Однако из-за высокой стоимости необходимой реконструкции мостов и необходимости сооружения новых пассажирских платформ в местах, удобных для пересадки на другие виды транспорта, эти планы так и не были воплощены в период XX века .

В 2000-х и начале 2010-х годов до начала полномасштабной реконструкции с переукладкой путей и разбором мостов в 2013 году на линии существовало масштабное грузовое движение с тепловозной тягой: среднесуточные размеры движения по кольцу составляли 30-35 пар поездов в сутки; среднесуточная передача поездов между кольцом и радиальными направлениями - более 70 пар поездов в сутки. В год на Малом кольце выгружалось около 90 000 вагонов, доля строительного комплекса составляла две трети от общих объёмов выгрузки. Среднесуточная грузовая работа на Малом кольце составляла 325 вагонов, год от года имея тенденцию к уменьшению. По решению ОАО «РЖД» с Малого кольца убраны все транзитные грузопотоки, которые выведены на Большое кольцо БМО .

Наряду с грузовым движением, в конце 2000-х - начале 2010-х годов на дороге также присутствовало пассажирское движение ретропоездов с паровозами в экскурсионном режиме. Отличительной особенностью Малого кольца по сравнению с радиальными линиями было отсутствие электрификации и наличие исторических станций уникальной архитектуры, что позволяло больше приблизить атмосферу поездки на поезде с паровозной тягой к эпохе первой половины XX века. Ретропоезда обычно отправлялись с вокзалов Москвы (чаще всего - Рижского и Киевского) и затем съезжали на Малое кольцо, где делали от одной до нескольких остановок возле исторических вокзалов его станций. Однако цены на проезд в таких поездах на порядок превосходили обычную стоимость проезда в городском транспорте, ввиду чего поезда использовались только в роли аттракциона для любителей железных дорог и не выполняли транспортную функцию.

Осенью 2010 сквозное движение по Малому кольцу прекращено и само кольцо «разорвано» в районе станции Лефортово в связи со строительством эстакады Четвёртого транспортного кольца, проходящего прямо над станцией. Тогда же демонтированы главные железнодорожные пути на станции Лефортово. Сквозное движение поездов через Лефортово возобновилось в феврале 2013 .

После начала полномасштабной реконструкции объём грузового движения существенно снизился и на ряде участков движение было временно прекращено, а движение ретропоездов было отменено.

Реконструкция под пассажирское движение электропоездов

Проектные работы

Снижение грузовой активности на кольце при сохраняющихся высоких затратах на его содержание и эксплуатацию, при огромных площадях, которое оно занимает в центре Москвы, стало одной из главных причин, побудивших власти Москвы в очередной раз задуматься об организации пассажирского движения по Малому кольцу в начале 2000-х годов . Первый современный проект реконструкции кольца с превращением его в скоростную линию с пересадками на станции Московского метрополитена и платформы пригородных направлений появился в 2001 году . Первичное же соглашение о реализации проекта пассажирской магистрали Правительство Москвы и руководство «РЖД» подписали только в 2008 году .

Для реконструкции кольца и запуска пассажирского движения по нему в 2011 году РЖД и Правительство Москвы на паритетных условиях учредили совместную компанию ОАО «МКЖД», при этом каждая из сторон продолжала инвестировать в проект и самостоятельно. В сентябре 2015 года стало известно, что компания РЖД покидает ОАО «МКЖД», а её долю выкупает правительство Москвы. По данным газеты « КоммерсантЪ », причина состояла в том, что железнодорожный холдинг , переживающий проблемы с финансированием своей инвестпрограммы, не готов далее финансировать проект и участвовать в докапитализации МКЖД на 13,4 млрд руб .

Проект организации кольцевой линии городской электрички в составе транспортной сети Москвы был разработан в рамках долгосрочной программы «Город, удобный для жизни», концепции обеспечения транспортной доступности в Московском регионе , развития транспортной системы столицы, избавления города от пробок . 11 июня 2011 года проект МКЖД одобрен на встрече председателя правительства РФ Владимира Путина и главы ОАО «РЖД» Владимира Якунина .

Новый большой этап реконструкции, целью которой стало открытие скоростного пассажирского движения по Малому кольцу , был начат с 2011 года . В городском бюджете на 2011 на проектирование реконструкции Малого кольца Московской железной дороги выделено около 2,5 млрд рублей. Ещё 2,5 млрд рублей на эти цели выделило ОАО «РЖД». Эти средства являются вкладами сторон в уставной капитал ОАО «МКЖД». В 2012 на реализацию проекта консолидированно выделено из бюджетов 7 млрд руб. В 2013 году на реконструкцию железнодорожной инфраструктуры кольца Московской железной дороге выделено 13,2 млрд руб , в 2014 году - 16 млрд рублей.

В 2011-2012 годах разработана проектная документация на инфраструктуру, подготовлены градостроительные обоснования, проекты планировки территорий и документация для строительства транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). НИИ «Мосжелдорпроект» и ряд других профильных институтов выполнили проектные изыскания.

Наверняка уже каждый житель Москвы слышал, что в этом году планируется открыть движение по Малому кольцу Московской железной дороги. Пожалуй, это будет самый грандиозный транспортный проект реализованный в Москве сопоставимой с пуском метро в 1935 году. Но, как показывает практика, слышать - это одно, а понимать, что это значит для транспортной инфраструктуры мегаполиса - совсем иное. У меня было несколько репортажей с различных объектов : схемы, фоторепортажи со станций, новости… Но несмотря на это можно точно сказать, что у читателей есть много вопросов по этому проекту. В этом посте попробую суммировать все ныне известные подробности о новом кольце Москвы

История
Общеизвестно, что строилась МКЖД в начале 20 века, как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. Постепенно дорога оказалась практически в центре столицы, а ее роль свелась исключительно к перемещению грузов. Еще позже промышленные предприятия перестали обеспечивать ее загрузку, а вот необходимость в развитии пассажирского сообщения наоборот возросла. В результате 15 сентября 2008 года между ОАО «РЖД» и Правительством Москвы было заключено Соглашение о реализации Комплексного инвестиционного проекта «Реконструкция и развитие Малого кольца Московской железной дороги». Кстати, этот проект на прошлой неделе обсудили Сергей Собянин и Владимир Путин. Столичный градоначальник сообщил, что все основные строительные работы должны закончить уже в сентябре. А это значит, что пассажиры смогут начать пользоваться новым транспортом уже осенью.

Структура – пересадка – оплата проезда
Основная задача проекта: создание комфортного пассажирского направления, максимально интегрированного в существующую транспортную инфраструктуру Москвы. Другими словами, это 54 км линий и 31 остановка, связывающая метро, железную дорогу, общественный и личный транспорт. На кольце будет 10 пересадок на радиальные направления железной дороги и 17 - на метро, причем 11 таких пересадок обустроят по принципу «сухие ноги», когда пассажиру не нужно выходить на улицу.

Очень часто задают вопросы по поводу оплаты проезда. Сегодня уже точно известно, что для проезда по МКЖД и в метро можно будет воспользоваться единым проездным документом. Еще один важный момент - в течение полутора часов пересесть с МКЖД на метро и обратно можно будет абсолютно бесплатно!

Курсировать по кольцу будет 33 Ласточки по 5 вагонов в составе. При этом все платформы строятся так, чтобы была возможность увеличить состав до 10 вагонов. Это не просто так: ожидаемый пассажиролпоток в 2017 году – 75 млн человек, но уже к 2020 году прогнозируется его увеличение до 170 млн человек.

Теперь про сами «Ласточки» - эти поезда оснащены пандусами и откидными рамами для крепления инвалидных колясок. На дверях есть красный сигнал, предупреждающий о том, что двери закрываются, как и в метро, а открываться двери будут автоматически при нажатии специальной кнопки. Это для того, чтобы зимой лишний раз не выпускать тепло из вагона при ненужном открытии дверей.

Второй по популярности вопрос читателей: частота движения поездов: так вот график движения составов «Ласточка» на Московской кольцевой железной дороге будет корректировать специальная система интервального регулирования поездов, оснащенная технологией GPS/ГЛОНАСС. В случае возникновения нештатных ситуаций система оповестит об этом диспетчера и самостоятельно просчитает график движения с учетом ситуации. Подобная система уже была отработана на Олимпиаде-2014 в Сочи ().

Визуализация Nikken Sekkei

Кроме того, МКЖД обеспечит транспортную доступность, а значит и экономическое развитие прилегающих к ней территорий. В общем, проект очень амбициозный и важный для города.