Út a sarkon át. Hogyan fedezte fel Valerij Chkalov Amerikát

1938. december 15-én meghalt Valerij Chkalov, a világhírű szovjet tesztpilóta, a dandárparancsnok egy példátlan transzarktikus non-stop repülésben, a Szovjetunió hőse, a műrepülés rettenthetetlen fejlesztője.

Valerij Chkalov nemzeti hős, aki mindössze 34 évet élt, annyira szeretett és népszerű az emberek körében, hogy nemcsak életéről, hanem haláláról is legendák merültek fel.

A verziók között - Nyikolaj Jezov állambiztonsági biztos vagy Lavrenty Beria bosszúja, aki hamarosan a Szovjetunió belügyi népbiztosa lett. Egy másik hipotézis a szovjet kormányfő, Joszif Sztálin parancsára történő kivégzés, majd a próbarepülés meghamisítása.

A hivatalos verzió, amelyet szemtanúk is megerősítettek, az volt, hogy Valerij Chkalov alig tudta letenni a repülőgép-tervező Polikarpov kísérleti gépét, de tragikus véget ért, mivel az befejezetlen volt, kezdetben veszélyes volt.

Valerij Chkalov nevéhez fűződik a bolygó, két hegy az Antarktiszon, egy sziget és egy fok, Chkalovsk városa (a hős Vaszilevó kis hazájaként átkeresztelt), utcák, mozik, repülőiskolák és még a chkalovit ásvány is.

A pilóta hősies hivatását önmagában is tisztelték, a pilótákat az ég meghódítóinak, a jövő haladó építőinek és romantikusoknak is tartották; dalok, filmek, versek születtek róluk. Chkalov pedig a hősök galaxisának sikeres képviselője volt.

A híres lassú tekercs és felszálló dugóhúzó és több mint egy tucat műrepülő szerzője, borotválkozó repüléseket fejlesztett ki. Valerij Chkalov körülbelül 70 típusú repülőgépet tesztelt, amelyek aztán a szovjet repülés alapját képezték.

Eleinte légihuligánnak nevezték bátor égi kísérletek miatt (akár háromszor „egy napra” ültetve), majd később felismerték, hogy ha szükség lenne trükkökre a pilótaképzés javítása érdekében. A legtapasztaltabb pilóta Chkalov lett 1936 nyarán a Jeges-tengeren Moszkvából Távol-Keletre tartó első ilyen hosszú, megállás nélküli repülés legénységének parancsnoka, amelyért a teljes legénység megkapta a Szovjetunió Hőse címet. Egy évvel később az egész világ felismerte ezt a szovjet legénységet: Valerij Chkalov dandárparancsnokot, Georgij Baidukov másodpilótát és Alekszandr Beljakov navigátort. Példátlan transzpoláris repülést hajtottak végre Moszkvából az amerikai Vancouverbe.

A leendő hős 1904. február 2-án született a Nyizsnyij Novgorod tartomány Vasilevo településén (ma Chkalovsk), egy mester családjában a Volga River Shipping Company hajóin. Valera egy évig tanult egy szakképző iskolában, kőművesként dolgozott. A srác repülési sorsa akkor kezdődött, amikor a 4. katonai repülési parkba vitték repülőgép-szerelő tanulónak. Ott beiratkozott a Vörös Hadseregbe, ahonnan a Jegorjevszki Repülési Elméleti Iskolába került (1921-1922).

Aztán ott volt a Boriszoglebszki Katonai Pilóták Iskola (1922-1923), a Moszkvai Műrepülő Iskola és a Szerpuhov Légilövészet és Bombázási Felsőiskola (1923-1924). Valerij Chkalov Lenin-rendet és Vörös Zászló Rendet kapott.

Chkalov legénységének legendás non-stop repüléseiről, amelyek a pilótát dicsőítették.

Joszif Sztálin 1936-ban nevezte ki a híres ászt parancsnoknak egy rekordot döntõ repülésben a Moszkva - Távol-Kelet útvonalon. 1936. július 20-22-én Chkalov, Georgij Baidukov másodpilóta és Alekszandr Beljakov navigátor átrepült a Jeges-tengeren. Az útvonal Moszkvából indult, a pilóták útja Petropavlovszk-Kamcsatszkijig, majd tovább Udd-szigetig (ma Chkalov-sziget) vezetett. ANT-25-ös repülőgépük 9374 km-es távot 56 óra 20 perc alatt tette meg.

1937. június 18-án 4 óra 50 perckor a Shchelkovsky repülőtéren (ma Chkalovsky repülőtér) Chkalov legénysége azonos összetételben az ANT-25 (RD) repülőgépen az Egyesült Államok irányába szállt fel az Északi-sarkon keresztül.

Június 20-án, moszkvai idő szerint 19:30-kor egy szovjet repülőgép leszállt az amerikai légierő Pearson Field-én (laktanya) Vancouver közelében, Washington államban.

A példátlan, megállás nélküli repülés 63 óra 25 percig tartott. Több mint 8000 km-t tett meg a zord óceán és jég felett, ebből több ezren vakrepülésben voltak. Összesen 8504 kilométert tettek meg a pilóták kedvezőtlen időjárási körülmények között. Ezért a repülésért a legénységet a Vörös Zászló Renddel tüntették ki. A szovjet ász, Chkalov több millió ember bálványa lett a Földön, hollywoodi filmsztárok vettek tőle autogramot.

Legutóbb Valerij Chkalov interkontinentális repülés utáni beszédeinek két átiratát tartalmazó titkos archívumot eltávolították a titkosított archívumból. Ezek a dandárparancsnok beszédei közvetlenül külföldről hazatérve Gorkij pártaktivistái (ma Nyizsnyij Novgorod) előtt és az 1938 júliusi regionális pártkonferencián.

Kivonatok ezekből az átiratokból.

És az egész legénység nevében megköszöntem Sztálinnak a hatalmas bizalmát. Ő viszont azt mondta: "Megköszönjük, ha repül."

2. „Úgy döntöttünk, hogy június közepén repülünk. Mi Kremlnek hívjuk. Első fokon engedélyt nyertek, másodfokra mentek. Az ügy elakadt. Azt mondom: "Hívja Sztálin elvtársat, ragaszkodom a holnapi induláshoz." Sztálin pedig így válaszolt: "A legénység jobban tudja, mikor jobb nekik felszállni." És június 18-án repültünk ki.”

3. „Valóban, az antenna gumihéjában törést találtak. „Sokáig nem volt kapcsolat?” – kérdezem. Kiderült, hogy tíz óra volt. Képzeld, mi történt."

4. „Vasárnap érkezett... Meleg van. Szakad az eső. Sarkruhában vagyunk, nincs mibe öltözni. Nem is gondoltak rá... Intettem, hogy ilyen ruhában nem lehet vacsorázni. A tábornok elment, és egy idő után három civil ruhát hoz. Sasha Belyakov egy fejjel magasabb nálam, és a tábornok is ugyanannyival magasabb nála. Levetkőztem, felpróbáltam a nadrágot, és nyakig ért.

5. „Amikor észhez tértünk, láttuk, hogy egy „vegyesboltban” ébredtünk. Kiderült, hogy a tábornok azt mondta valamelyik társaságnak, hogy nincs öltönyünk, és annak ellenére, hogy vasárnap volt, 60 öltönyt szállítottak nekünk - válassz... Volt minden: zokni, csizma, mandzsettagomb... Troyanovsky (Szovjetunió Note S.M. amerikai nagykövet) kifejtette: a cég beírja néhány kereskedési könyvbe, hogy az Északi-sark felett átrepülő szovjet pilótákat szolgálta ki. Ez nekik reklám."

6. „A cég képviselője megkért tőlünk: „Engedd, hogy a nadrágod, amelyben berepültél, kilógjon a kirakatba.” Trojanovszkijra nézek, azt mondja, hogy lehetséges. Így a nadrágunk az ablakban lógott, és zarándoklat volt hozzájuk, hogy megnézzék, milyen nadrágban repültünk.

7. „Mindannyian belefáradtunk a külföldre, és azt mondtuk magunknak, hogy el kell mennünk otthonunkba, a Szovjetunióba. Felkerültünk a legfényűzőbb Normandie hajóra. Nem láttam az egész hajót, nem tudom, hogy lehet-e látni az út során. Nem hiszem, nem hiszem. Ez egy nyolcemeletes gőzhajó, körülbelül 70 000 tonna vízkiszorítással, négy turbinával, négy légcsavarral. Mindegyik csavar öt méter átmérőjű. A sebesség több mint 50 kilométer per óra, megy és nem csökken. Ez a gőzhajó kék szalagot tart az Atlanti-óceán gyors átkeléséhez. Ezen a hajón minden az első osztályú utasok számára biztosított.

8. „Mi az a szmoking, megmondom. Ha tetszik, ha nem, tegyél fel keményített mellet, hajolj meg - érszorítóval készül, úgy állj, mint egy bálvány. A magas gallér kitámaszkodik, le kell nyelni, de a gallér akadályozza..."

9. „Ülsz és nézed: mindenki enni kezd, megnézed, ki melyik kanalat vette, és kiveszed. Őszintén betöltöttük a kapitalista világ minden hagyományát, és jelenlétünkkel egy cseppet sem sértettük meg.”

10. „Szülőföldünk lakossága minden állomáson találkozott velünk. Éjszaka megvárták, míg megérkezik a vonat. Nekem személy szerint nem kellett aludnom éjjel, és Baidukov és Belyakov megváltoztak. Minden állomás látni akart és üdvözölni akart minket. Nehéz leírni a moszkvai fogadtatást. Csak azt lehet mondani, hogy Sztálin elvtárs azt mondta: "Valószínűleg maga sem tudja, mit csinált!"

« 80 éves a V.P. legénységének repülése. Chkalov az Északi-sarkon keresztül az USA-ban»

2017.6.18-20

1937. június 18 legénység, amely V.P. Chkalov - G.F. Baidukov - A.V. Beljakov egy ANT-25 repülőgépen megkezdte az első megállás nélküli repülést a Szovjetunióból az Egyesült Államokba az Északi-sarkon keresztül. 63 óra 25 perc alatt több mint 10 ezer kilométernyi földi, vagy 12 ezer kilométeres légiútnyi távolságot tettek meg. Ebből 5900 kilométer feküdt az óceánok és a jég felett. Az Udd-szigetre tartó repüléshez hasonlóan az Északi-sark feletti repülés is a legnehezebb körülmények között zajlott: köd, ciklon, jegesedés, oxigén éhség.A pilóták Portland közelében szálltak le autójukkal. Ezért a repülésért Chkalov a Vörös Zászló Rendjét kapta ...

Az Amerikába tartó repülés felbecsülhetetlen értékű volt. A New York Herald Tribune "nehéz és ragyogó bravúrnak" nevezte. És az igazi bravúr nagyszerűsége soha nem múlik el. 1975-ben Vancouver városában, ahol Chkalov gépe 1938. június 20-án leszállt, emlékművet avattak a szovjet pilóták történelmi repülése tiszteletére. A város lakóinak költségén épült. Név V.P. Chkalovot egy park, egy utca és egy múzeum is viseli, ahol gondosan tárolják az oroszok által adományozott emléktárgyakat.

1937. december 12. V.P. Chkalovot a gorkij választókerületből a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának képviselőjévé választották. Nem volt számára „érdektelen” eset - kitartásának és tekintélyének köszönhetően egyetlen kérdés sem maradt megoldatlan.

Annál pusztítóbb volt V.P. halálhíre. Chkalov 1938. december 15-én az N. N. mérnök által tervezett új I-180-as vadászgép tesztelése során. Polikarpov. Az egész országot a legmélyebb bánat érzése élte át. De nemcsak kitörölhetetlen keserűség maradt az emberek szívében. Maradnak a kérdések: hogyan történhetett ez? Igen, az új repülőgépek tesztelése mindig kockázatos. De mennyire volt igazolva ezúttal? Chkalova lánya, Valeria Valerievna, az Állami Díj kitüntetettje, a műszaki tudományok kandidátusa megpróbált válaszolni ezekre és sok más kérdésre. A „Chkalov a „titkos” bélyegző nélkül című könyvében a közelmúltban feloldott dokumentumokból idéz kivonatokat, amelyek összehasonlítása első pillantásra hihetetlen, de logikus következtetéshez vezet: Chkalovot eltávolították, szándékosan küldték az első kísérleti repülésre. 48 hibás repülőgép, amely képes "repülőgép lezuhanással fenyegetni" amint azt Berija december 12-én Sztálinnak írt levelében jelentette be, amikor a próbarepülést törölték. De december 15-én megengedték anélkül, hogy kiküszöbölték volna, sőt, a komolyabbnál súlyosabb hibáinak egy kis részét is a tesztgépben, amely a dokumentumokból kiderül, nem is repülőgép volt, hanem csak egy makett . ..

„A hallgatólagos egyhangú döntésük következtében sem Sztálin, sem Molotov, sem Vorosilov nem hagyott életre esélyt Chkalovnak. Miért tette ezt Sztálin egy olyan emberrel, akit sokak szerint szeretett? Talán azért, mert ez az ember túlnőtte a lécet, aminek magasságát neki határozták meg, túl népszerűvé és megszerettetté vált az emberek körében, és nem tudott úgy élni és gondolkodni, ahogy a vezetők megkívánták? - kérdez, válaszol, V.V. Chkalov.

Az ok az is lehet, hogy Chkalov visszautasította a Sztálin által felkínált kormányzati pozíciókat, köztük a belügyi népbiztost. Ha emlékszünk arra, hogy 1938 volt, akkor egy ilyen feltételezés több mint reálisnak tűnik ...

De V.P. korai halála. Chkalova nem tudott mindent kihúzni, amit ilyen rövid és ilyen fényes életében elért. Kiderült, hogy sok követője van, több ezer fiatal kötötte össze sorsát a repüléssel, Chkalov példáját követve. „Élete maga tette őket magasabbra, szebbre, jobbá, inspiráló példája volt a Haza szolgálatának. Chkalov okos ember volt. És szinte mindenki, aki halála után a harmincas években az egekbe emelkedett, az ő útjait követte, az aszkézis légkörében élt, ami elképzelhetetlen volt repülései nélkül” – fejezte ki egyöntetű köszönetét a Szovjetunió Hőse, Maria Csecsnyeva pilóta, aki legenda az életben.

2017. június 18-án a V.P. legénysége híres repülésének nyolcvanadik évfordulójára szentelt ünnepélyes rendezvények. Chkalov az Északi-sarkon az USA-ban. Ezen a napon a légierő egységeiben és alegységeiben emlékesteket tartanak, amelyeken ismét megemlékeznek arról, milyen fontos volt ez a repülés, legendás személyiségekről - Baidukovról, Belyakovról és természetesen a legénység parancsnokáról, Chkalovról. ..

Valerij Chkalov- a 20. század 30-as éveinek igazi legendája. 1924-ben Chkalov megkezdte repülési szolgálatát. 1930 óta tesztpilótaként dolgozott. Brigádparancsnok, a Szovjetunió hőse, a Szovjetunió repülésének egyik legfényesebb hőse. 1936-ban Chkalov a pilótákkal együtt. Baidukov és Beljakov az első megállás nélküli repülést a Jeges-tengeren át Moszkvából Petropavlovszk-on-Kamcsatkába. Ezért a repülésért Chkalov megkapta a Szovjetunió hőse címet. 1937-ben megállás nélkül repült Moszkvából az USA-ba, az Északi-sarkon át Moszkvából Vancouverbe (Washington, USA). Ő volt a repülőgép személyzetének kapitánya. Chkalov világrekordot állított fel a 12 000 km-nél hosszabb non-stop repülésben. Még 1935 őszén a pilóta Baidukov felajánlotta Chkalovnak, hogy szervezzen rekordrepülést a Szovjetunióból az Északi-sarkon keresztül az USA-ba, és vezesse a repülőgép személyzetét. 1936 tavaszán Chkalov, Baidukov és Belyakov a kormányhoz fordult egy ilyen repülés lebonyolítására irányuló javaslattal, de Sztálin, tartva a sikertelen repülési kísérlet megismétlődésétől, személyesen más útvonaltervet jelölt meg: Moszkva - Petropavlovszk-Kamcsatszkij. Ez a repülés 1936. július 20-án indult, és 56 óráig tartott, mielőtt leszállt volna az Odd-sziget homokos nyárson. A rekordút teljes hossza 9375 kilométer volt. Már Udd szigetén felhelyezték a repülőgép fedélzetére a "Sztálin útja" feliratot, amelyet a következő – az Északi-sarkon át – repülés során is megőriztek. Chkalov arról álmodott, hogy végrehajtja a korábban kigondolt tervet, továbbra is engedélyt kért, hogy az Egyesült Államokba repüljön. 1937 májusában megkapták az engedélyt. Az ANT-25 repülőgép felbocsátására június 18-án került sor. A repülés az előzőnél jóval nehezebb körülmények között zajlott (láthatóság hiánya, jegesedés stb.), de június 20-án a gép az amerikai Vancouver városában (Washington, USA) hajtott végre biztonságos leszállást. A repülés hossza 8504 kilométer volt. Ezért a repülésért a legénységet a Vörös Zászló Renddel tüntették ki. Mindkét Chkalovsky-járat ezt a nevet viselte hivatalosan a „Sztálin személyiségkultusz elleni harc” kezdetéig és az irodalmi törlésekig. A repülésért a teljes személyzet a Szovjetunió hőse címet kapta a Lenin-renddel. A Chkalov halála után 1939-ben bevezetett Aranycsillag érmet csak 2004-ben ítélték oda gyermekeinek. Ennek a repülésnek az akkori rendkívüli jelentőségét bizonyítja, hogy a Moszkvába visszatérő gép személyesen jött találkozni I. V. Sztálinnal a repülőtéren. Ettől a pillanattól kezdve Chkalov nemzeti hírnevet szerzett a Szovjetunióban.

1937. június 18-án Valerij Chkalov legénysége megállás nélküli repülést kezdett Moszkvából az Északi-sark felett Amerikába.

Az 1930-as évek elején a szovjet repülés gyorsan fejlődött. A pilóták és repülőgép-tervezők készen álltak a legrangosabb világrekordok megszerzésére, köztük a repülési távolság rekordjaira.
1931 decemberében a Szovjetunió Munkaügyi és Védelmi Tanácsa utasította a Központi Aerohidrodinamikai Intézetet (TsAGI), hogy kezdjen meg egy kifejezetten rekordrepülésre tervezett RD (tartományrekord) repülőgép fejlesztését.
A repülőgép koncepcióját Andrej Tupolev repülőgéptervező dolgozta ki, a projekt minden részletének tanulmányozását pedig Pavel Sukhy vezette mérnökcsoportra bízták. A repülőgéphez új AM-34R hajtóművet fejlesztettek ki, amelynek alkotója Alexander Mikulin tervező volt.
Az ANT-25 első eredménye.


Mihail Gromov pilóta az új gép tesztelésével foglalkozott, amelyet végső formájában ANT-25-nek hívtak. Összesen két ilyen gép készült, amelyeket szinte egyszerre teszteltek. Az ANT-25, amely 1933-ban hajtotta végre első repülését, kísérleti, "nyers" gép volt, és még mindig tökéletesre kellett hozni, hogy rekordrepüléseket hajthasson végre.
1934. szeptember 10-én Mihail Gromov, Alekszandr Filin és Ivan Petrov legénysége kísérleti zárt útvonalon kezdett. A repülés 75 órán át tartott, ezalatt az ANT-25 12 411 km-t tett meg. A hatótávolság tekintetében ez világrekord volt, de nem vették számításba, mivel a Szovjetunió még nem volt tagja a Nemzetközi Repülési Szövetségnek (FAI).


De a lényeg az, hogy a repülést zárt útvonalon hajtották végre, vagyis valójában a pilóták nem mozdultak el kritikus távolságra a bázistól, és képletesen szólva "köröket tettek a stadion körül". A távolságrekordok közül a legrangosabb kategóriának az egyenes repülést tartották. Az ilyen formájú eredmény elérése érdekében valójában az ANT-25-öt építették.
Ennek ellenére ezért a repülésért a személyzet tagjai Lenin-rendet, az ANT-25 parancsnoka, Mihail Gromov pedig a Szovjetunió hőse címet kapta.
Levanevszkij Zsigmond kudarca.


Felmerült a kérdés az egyenes vonalú távolságra történő rekordrepülés megvalósításával kapcsolatban. A lehetőségek között szerepelt Moszkva - Ausztrália, Habarovszk - Marokkó járat. A siker esélyeit tekintve a legígéretesebb a Mihail Gromov által javasolt Moszkva - Dél-Amerika útvonal volt.
Gromov verziójának csak egy, de nagyon komoly mínusza volt - számos országgal kellett egyeztetni a repülési jogot, és akár az egyik megtagadása is megsemmisítheti az összes tervet.
Levanevszkij Zsigmond pilóta azonban egy ambiciózus, bár rendkívül kockázatos lehetőséget kínál - az Északi-sark feletti repülést Amerikába. Joszif Sztálin szovjet vezető, aki Levanevszkijt kedvelte, jóváhagyja tervét. Megkapta az ANT-25-öt, magát a repülést pedig 1935 augusztusára tervezték.


1935. augusztus 3-án az ANT-25 repülőgép Zsigmond Levanevszkij, Georgy Baidukov és Viktor Levchenko legénységgel repülni kezd a Moszkva - Északi-sark - San Francisco útvonalon. 2000 km után azonban az olaj elkezdett szivárogni a kabinba. Levanevszkij úgy döntött, hogy leállítja a járatot, és lefekszik a visszatérő pályára. Az ANT-25 Novgorod közelében landolt.
Mint kiderült, az olajszivárgást az okozta, hogy túl sokat öntöttek, és habozni kezdett. Ebben nem volt semmi végzetes, de Levanevsky megbízhatatlan gépnek minősítette az ANT-25-öt, és nem volt hajlandó a jövőben Tupolev gépeit repülni, a tervezőt "kártevőnek" nyilvánítva. Andrej Tupolev számára Levanevszkij kijelentései szívrohamba kerültek.
Moszkva – Udd-sziget.


Georgy Baidukov, aki nem értett egyet Levanevszkijvel, azt mondta, hogy az ANT-25 képes teljesíteni a feladatot. Levanevszkij elutasítása után azonban szüksége volt az első pilótára a legénységben. Baidukovnak sikerült rávennie barátját, az ország egyik legjobb tesztpilótáját, Valerij Chkalovot, hogy az legyen.
Az új legénység harmadik tagja Alekszandr Belyakov navigátor volt.
1936 tavaszán Chkalov legénysége engedélyt kért, hogy átrepüljön az Északi-sarkon Amerikába. Sztálin azonban, emlékezve Levanevszkij kudarcára, egy másik útvonalat jelöl ki: Moszkva - Petropavlovszk-Kamcsatszkij.
1936. július 20-án indul az ANT-25. 56 óra 20 perc elteltével a gép az Odd-sziget homokpadján landolt. Chkalov a legnehezebb körülmények között tette le az autót egy kis folton. Ahhoz, hogy a gép felszállhasson a szigetről, a segíteni érkezett katonaságnak egy 500 méter hosszú fából készült kifutópályát kellett építenie.
Moszkvában Joszif Sztálin személyesen találkozott a pilótákkal. Az egész legénység megkapta a Szovjetunió hőse címet.
Ki repül először Amerikába?


Ismét felmerült az Északi-sarkon át Amerikába történő repülés kérdése. A szovjet vezetés azonban úgy dönt, hogy egy ilyen repülést az „Északi-sark” sodródó sarki állomás üzemeltetése során is végre lehet hajtani. A sarkkutatóknak pontos adatokat kell szolgáltatniuk a pilótáknak a sarkvidék időjárási viszonyairól, ami növeli a siker esélyét.
Az "Északi-sark-1" sarkállomás munkája Ivan Papanin vezetésével 1937. június 6-án kezdődött. Ekkorra már minden készen állt az Amerikába tartó repüléshez.


A felkészülési szakaszban ismét felmerült a kérdés: ki repül először? Valerij Chkalov, Mihail Gromov és Zsigmond Levanevszkij legénységét jelölték meg.
Levanevszkij volt a repülési terv szerzője, Chkalov háta mögött Udd-szigetre repült, Gromov pedig az ANT-25-öt ismerte a legjobban, amelyen rekordot állított fel a zárt útvonalon történő repülés távolságában.
Levanevszkij ismét megerősítette, hogy nem fog Tupolev autóin repülni. Ami Chkalovot és Gromovot illeti, úgy döntöttek, hogy két legénységet küldenek két ANT-25-ösre fél órás különbséggel.
Alksnis elvtárs elővigyázatossága.


De néhány nappal a repülés előtt a hajtóművet hirtelen eltávolították Mihail Gromov ANT-25-öséből. A személyzetnek közölték, hogy át kell szállítani Chkalov gépére, ahol problémákat fedeztek fel. Ehelyett a gyárból rendelt új motort kellett beszerelni Gromov gépére.
Ez azt jelentette, hogy Gromov nem repül Chkalovval. A szakértők kétségbe vonják, hogy a Gromov gépének motorját valóban át lehetne rendezni Chkalov autójára. Inkább ürügy volt Gromov legénységének fogva tartására.


Maga Gromov szerint a repülést felügyelő Jakov Alksnisz, a repülési védelmi népbiztos helyettese hozhatta meg a döntést. Aggódott a két legénység közötti esetleges verseny miatt, amely túlzott kockázattal fenyegetett a repülés során.
Ennek eredményeként teljesen világossá vált, hogy Valerij Chkalov legénysége új repülési kísérletet hajt végre.
Repülés a szélére.


1937. június 18-án 04:05-kor az ANT-25 repülőgép Chkalov, Baidukov és Belyakov legénységével felszállt a Shchelkovsky repülőtérről.


A repülés nagyon nehéz körülmények között zajlott. A gép gyakran bejutott a ciklonok, felhők zónájába, aminek következtében jégréteg borította. Amíg az egyik pilóta az irányításnál volt, a másiknak szinte folyamatosan jegesedésgátló folyadékot kellett pumpálnia. A súlyos fagyon (a kabin hőmérséklete mínusz 20 alá esett) mellett oxigénéhezéssel kellett szembenéznie a legénységnek. A tudósok úgy vélték, hogy a felhők magassága a sarkvidéken nem haladja meg a 3500-4000 métert, ami azt jelenti, hogy a pilótáknak nem kell magasabbra emelkedniük. A gyakorlatban minden másképp alakult, és olyan magasságban kellett repülnöm, ahol nem lehet oxigénmaszk nélkül. Ez oxigénhiányhoz vezetett, amely a repülés második részében vált akuttá.


Nem lehetett időjárás-jelentést kapni az "Északi-sark-1" állomásról. Éppen az ANT-25 ezen a területen való áthaladása közben a rádióantenna meghibásodott.
Georgij Baidukov bravúrja.


Nagyon sokáig szinte vakon kellett vezetni a gépet, és itt jól jött Badukov tapasztalata, aki mestere volt az ilyen repüléseknek. A több mint 60 órányi repülés kétharmada volt az élen.


A következő ciklonból kilépve az ANT-25 kénytelen volt leküzdeni a Sziklás-hegységet 6000 méter feletti magasságban, vagyis majdnem a repülőgép legnagyobb magasságában. Chkalov és Belyakov a maradék oxigént a kormányon ülő Baidukovnak adták, ők maguk pedig lefeküdtek a padlóra, és megpróbáltak erőt spórolni az oxigénéhezés körülményei között.


1937. június 20-án, moszkvai idő szerint 15 óra 15 perckor alacsony felhőzet és eső mellett az ANT-25 elérte az amerikai Portlandet. A legénység úgy döntött, hogy a Columbia folyó északi partján, egy vancouveri katonai repülőtéren landol. Annak ellenére, hogy a kifutópálya kicsit rövid volt az ANT-25 számára, a leszállás sikeres volt. Néhány perc múlva pedig lelkes amerikaiak vették körül a szovjet pilótákat, akiket az sem állított meg, hogy a repülőtér katonai jellegű, területének bejáratát pedig elzárták a kívülállók elől.


Az első tisztviselő, aki találkozott Chkalov legénységével az Egyesült Államokban, a helyőrség vezetője, George Marshall tábornok volt. Ugyanaz a személy, akinek nevét Európa háború utáni újjáépítésének terve után fogják elnevezni.
A világrekordot Mihail Gromov állította fel.


Az 1930-as években a szovjet-amerikai kapcsolatok erősödtek, és Amerika-szerte lelkesedéssel fogadták a hőspilótákat. A sarkon való átrepülés valóban kiemelkedő esemény volt, és az amerikaiak nagyra értékelték. Washingtonban Franklin Roosevelt amerikai elnök személyesen fogadta Chkalov legénységét.
Hazai pályán Chkalovot, Baidukovot és Beljakovot köszöntötték győztesként. E viharos ünneplések mögött egy tény szinte észrevétlen maradt - nem lehetett világrekordot elérni az egyenes repülési távolságban. A 8582 km-es mutató a Szovjetunió rekordja volt, nem a világ.


Ezt a különbséget Mihail Gromov szüntette meg. 1937. július 12-én megkezdte repülését a második ANT-25, Gromov, Andrej Jumasev és Szergej Danilin legénységével. Gromov megpróbálta figyelembe venni a Chkalov repülésében azonosított összes hiányosságot.
62 óra 17 perc repülés után Mihail Gromov ANT-25-öse egy mezőn landolt a kaliforniai San Jacinto közelében. A repülési távolság egyenes vonalban 10 148 km volt, és ez feltétel nélküli világrekord. A leszállás után fennmaradó üzemanyagot kiszámolva a pilóták rájöttek, hogy még Panamába is eljuthatnak, hiszen még 1500 km-en keresztül volt üzemanyag a tartályokban.


Az amerikai Vancouver város történetében még 80 év után is a szovjet pilóták érkezése 1937 júniusában a fő esemény. A város egyik utcája Valerij Chkalov nevét viseli.

Pontosan 80 éve, 1937. június 18-án, Valerij Chkalov pilótával, Georgij Baidukov másodpilótával és Alekszandr Beljakov navigátorral felszállt a Moszkva melletti Shchelkovo repülőteréről egy ANT-25-ös repülőgép. Az Északi-sark felé, majd tovább az USA felé vette az irányt, 63 óra repülés alatt 8504 km-t tett meg. Nem ez volt akkoriban az első rekord a szovjet pilóták repülési hatótávolságában, hanem az első kifejezetten Amerikába, amely egyértelműen meg volt győződve az orosz repüléstechnika felsőbbrendűségéről és pilótáinak bátorságáról, ma már senkit sem fog meglepni annak a járatnak a hatótávolsága, amelynek útvonalát ma már rendszeresen üzemeltetik az orosz légitársaságok. Az Orosz Aerospace Forces stratégiai bombázói, amelyek képesek napokig az égen „lógni” harci feladatok ellátása során, üzemanyaggal a levegőben tankolva. Ám akkor, 80 évvel ezelőtt egy ilyen repülés igazi bravúr és próbatétel volt nemcsak a pilóták, hanem a nemrégiben „szárnyra került”, de magát már világrekordot hirdető ország repülőgép-felszerelése számára is. Az 1937-es repülést sokáig előkészítették és sokáig elhalasztották. 1935 augusztusának elején történt az első kísérlet egy ANT-25-ös repülőgép Amerikába repülésére, San Franciscóban, Sigismund Levanevsky pilótájával. Sikertelennek bizonyult: már a Barents-tenger felett a motor olajat kezdett „hajtani”, Moszkvából pedig parancs érkezett a visszatérésre. Sztálin, aki szorosan követte az összes nagy hatótávolságú repülést, különösen a rekordok felállításakor, elrendelte, hogy fordítsák meg a gépet, hogy ne hozza magát zavarba az amerikaiak előtt. A jelek szerint nem volt hiábavaló: Moszkva és Tver között leszálláskor kigyulladt az a repülőgép, amelynek szárnyait az üzemanyag kiöntésekor kerozin áztatta. A pilóták is majdnem megsérültek, de az ötlet, hogy az USA-ba repüljünk, ahogy mondani szokás, a levegőben volt. Most a kezdeményezője Valerij Chkalov volt, Isten pilótája, akinek tekintélyét még Joszif Sztálin is elismerte, kiemelte a többi pilóta közül, és meghallgatta véleményét. A „népek atyjának” ilyen elrendezése lehetővé tette Chkalovnak, valamint legénységének tagjait, hogy a kormányhoz forduljanak egy ilyen repülési kérelemmel. A repülőgép-tervező, Tupolev is aktívan támogatta ezt az ötletet, akiről az akkori legjobb ANT-25 (Andrei Nikolaevich Tupolev) repülőgépet nevezték el. Sztálin engedélyt adott a repülésre, de útvonalat változtatott: Amerika helyett Moszkvából Petropavlovszk-Kamcsatszkijba repültek a pilóták, ami szintén nagyon nehéz próba volt - 56 óra megállás nélküli repülés, ami alatt 9375 km-t tettek meg és landoltak. egy fel nem szerelt homoknyárson a szigeten. Ezután a „Sztálin útja” felirat jelent meg a repülőgép fedélzetén. - Valerij Pavlovics Chkalov és társai úttörők voltak ebben az üzletben, és nem csak rekordokat próbáltak felállítani, bár az ország imázsát is játszották. Ez mindenekelőtt a repülőgépek harci használatának tapasztalata volt, a pilóták pedig pontosan katonai pilóták voltak, akik számára a repülés nagy hatótávolságú felhasználásának lehetősége volt a fő szempont. A szovjet bombázók már a Nagy Honvédő Háború első napján megtámadták az agresszor ország fővárosát, Berlint és a romániai olajmezőket. Amikor az Egyesült Államokból kölcsönlízinggel szállítottak repülőgépeket, Alaszkából amerikai vadászgépeket és bombázókat repítettek az ország egész területén a frontvonalig, ami a katonai hőstettekhez volt hasonlítható.
A jelenlegi műrepülő csapatok, amelyek létrehozásában 1991-1992-ben részt vettem, szintén a legtapasztaltabb pilóták képzésének elvére épültek, akik később fiatal pilótákat képeztek ki. Akkoriban a légierő pilótáit az ezredesi állások, néhány egyéb kiváltság terhére kellett megtartani, mert alulfinanszírozottság, lakáshiány miatt elhagyták a hadsereget. Sokakat sikerült megmenteni, és ők tanították meg a fiatalokat a műrepülés művészetére.Cskalov vancouveri repülése politikai szempontból is fontos volt. Az amerikaiak meg voltak győződve a szovjet repüléstechnika megbízhatóságáról, a repülés nagy figyelmet és az ország hétköznapi polgárait felkeltette. Kapcsolatok jöttek létre, kialakult némi megértés egymás iránt, ami valószínűleg hozzájárult a szövetségesi kapcsolatokhoz a második világháború idején. Ha az ilyen járatok folytatódnának, akkor szerintem sokkal jobbak lennének a jelenlegi kapcsolatok. De nem minden sikerül. Így volt ez 1987-ben is, amikor Valerij Chkalov egyesült államokbeli repülésének 50. évfordulója alkalmából az akkori legújabb Szu-27-es vadászgépeink hasonló non-stop repülését terveztük. De politikai szinten nem sikerült megérteni, és könnyű harci repülőgépeink két repülés közbeni tankolással elrepültek Komszomolszk-on-Amurba, majd sikeresen visszatértek. Chkalovnak ennek ellenére sikerült meggyőznie Sztálint arról, hogy át kell repülni az Északi-sarkon Amerika partjaira, és 1937. június 18-án az ANT-25 repülőgép a tervezett módon felszállt a Moszkva melletti repülőtérről, amelyet ma Chkalovsky-nak hívnak. útvonal. A pálya északra, Ferenc Józsefföldre, az Északi-sarkra, majd a 123. meridián mentén délre vezetett. Kaliforniába üzemanyaghiány miatt nem lehetett repülni: a járatnak útvonalat kellett változtatnia, és jelentős kitérőt kellett tennie. Minimális navigációs felszereléssel, amelyben a csillagászati ​​tájékozódáshoz volt egy szextáns és egy pontos tengeri kronométer, valamint egy meglehetősen bonyolult optikai rendszerrel rendelkező napenergia-irányjelző, Chkalov legénysége még a látási viszonyok teljes hiánya mellett sem tévedt el. Ráadásul a fedélzeten az állandó mínusz hőmérséklet, és csak a meleg ruhák miatt lehetett meleget tartani. A többletüzemanyag kedvéért a pilóták spóroltak az élelmiszeren - a tervezett 350 kg helyett csak 100-at vittek magukkal, de repültek. Nagyrészt magának a repülőgépnek a megbízhatóságának köszönhető.
Az ANT-25 akkoriban nagyon eredeti repülőgép volt - egy teljesen fémből készült monoplán, 34 m-es szárnyfesztávolsággal és 11 m-es rekordhosszúsággal. A légi gép szárnya nemcsak aerodinamikai funkciókat töltött be, hanem mint pl. egy üzemanyagtároló a világon először - több mint hét tonna. Kezdetben a repülőgép szárnyát hullámos duralumínium lemezekkel borították az egész területen, de a tesztek során kiderült, hogy egy ilyen burkolat magas szintű ellenállást hoz létre, ami befolyásolja a repülési távolságot. Ettől Tupolev tervező úgy szabadult meg, hogy a szárnyat perkállal borította, festette és polírozta, ami lehetővé tette a repülési távolság növelését. A tűzveszély azonban megnőtt: a perkál felszívta a benzint, és meggyulladhat a motor kipufogócsövéiből származó szikrától.
Az ANT-25 sarkvidéki változatát, amelyen Chkalov repült, továbbfejlesztették és kifejezetten az északi különösen hideg körülmények között való működésre készítették elő. Ennél a módosításnál a motor vízhűtő rendszerének radiátorának méretei csökkentek, az olajtartály leeresztő cső végét a hűtőn túlra mozgatták, hogy megakadályozzák a jegesedést. A motorra háromlapátos fém légcsavart szereltek fel fedélzeti vezérlőrendszerrel a lapátok támadási szögeihez, amely lehetővé tette az optimális repülési mód pontosabb kiválasztását. Terveztek egy késes jégmentesítő rendszert is, ami technikai győzelmet jelentett a repülőgép felhőben repülését biztosító tervezők számára. Ennek a gépnek egy harci módosítása is volt - ANT-36 katonai jelzéssel "Az első hosszú- távolsági bombázó" - DB-1. Kis sorozatban adták ki, és szolgálatba állt a légierőnél. Jelentős hátránynak tekintették az alacsony, 240 km / h sebességet és a 300 kg-os bombaterhelést. Mindazonáltal ez a repülőgép a katonai bombázók egész generációjának megalkotásának platformja lett, amelyeket repülési hatótávolságukkal jellemeztek, majd 1937-ben az amerikaiak lelkesen írták, hogy Chkalov repülése az egész világ elé tárta, hogy a szovjet repülés valóban képes. A Nyugat országainak felzárkóztatásáról és utolérhetőségéről, hogy a Szovjetuniónak nemcsak kiváló pilótái és tervezői vannak, hanem a szovjet gyárak is elsajátították az első osztályú repülőgépek építésének technikáját. Ennek a ténynek a jelentőségét nem lehet eltúlozni, nemcsak gazdasági vagy tisztán ipari szempontból, hanem a nemzetközi kapcsolatok szempontjából sem.
Otthon, ahová a Chkalovsky-legénység 1937 augusztusának elején visszatért, Sztálin elvtárs személyesen találkozott velük, és Moszkva virággal és lelkes üdvözlettel hintette el a hősöket-pilótákat. A teljes legénység - Valerij Chkalov, Georgij Baidukov és Alekszandr Belyakov - megkapta a Szovjetunió hőse címet. Valerij Pavlovicsnak azonban nem sikerült átvennie az 1939-ben bemutatott Csillagot: 1938. december 15-én meghalt az új I-180-as vadászgép első tesztrepülése során.
Valerij Chkalov emléke a Nyizsnyij Novgorod régióban található Chkalovsk város, számos város, falu, utca, iskola, katonai egység és vállalkozás nevében maradt fenn, amelyek a nevét viselik. Ma pedig felavatják a híres pilóta mellszobrát a moszkvai régió Shchelkovo kerületének egyik iskolájának területén, valamint egy emléktáblát, amelyet Chkalov legénységének az Északi-sark feletti repülésének 80. évfordulója alkalmából szentelnek. Az USA-t a regionális Kultúrpalota közelében mutatják be.

1934 szeptemberében a világ értesült M. M. Gromov legénységének kiemelkedő teljesítményéről (A. I. Filin második pilóta, I. T. Spirin navigátor). Az ANT-25 egymotoros repülőgépen 75 órán át a levegőben tartózkodva 12 411 km-t repült. Ez az abszolút világrekord a megállás nélküli, zárt útvonalon történő repülésben hosszú évek óta. 1936 júliusában V. P. Chkalov, G. F. Baidukov pilóták és A. V. navigátor. Beljakov ugyanazon a gépen megállás nélkül repült Moszkvából a sarki régiók felett a Távol-Keletre. Az ANT-25 legénysége 56 óra 20 perc alatt 9374 km-t repült az Udd-sziget (ma Chkalov-sziget) homokos nyárson landolt.

Újabb év telt el. És ismét a világ csodálta a szovjet pilóták kiemelkedő képességeit és az ANT-25 repülőgépek kiváló tulajdonságait. A V. P. Chkalov, G. F. Baidukov és A. V. Belyakov által irányított autó Moszkvából indulva a repülés történetében először repült át az Északi-sarkon, és Portland városában (USA) szállt le. A hatalmas útvonal nagy részén rossz idő volt, a légi útvonal hossza meghaladta a 9 ezer km-t.

Nem sokkal Chkalov legénysége után, 1937. július 12-én egy másik ANT-25 repülőgép szállt fel a moszkvai repülőtérről. M. M. Gromov, A. B. Jumasev pilóták és S. A. navigátor szintén átvezették az Északi-sarkon. Danilin. Kedvezőbb volt az időjárás a pályán, a legénység 62 óra 17 perc alatt 11 500 km-t (egyenesben 10 148 km) tudott repülni, ami az egyenes repülési távolság abszolút világrekordja lett. Az Egyesült Államok és Mexikó határán fekvő San Jacinto város közelében leszállás után a gép tartályaiban még másfél ezer kilométerre volt üzemanyag.

Ennek a figyelemre méltó repülőgépnek a szerzője P. O. Szuhoj tervezőcsoportja volt, aki A. N. Tupolev általános felügyelete alatt dolgozott, aki a gép tervezetét készítette, valamint a TsAGI elméleti csoport, amelyet a neves szovjet tudós, V. P. Vetchinkin professzor vezetett. Egyszerre készült el a prototípus és a hozzá tartozó tanulmány is.

1933 júniusában az első ANT-25 (RD) felszállt 750 LE-s motorral, majd 874 LE-re növelték, szeptemberben pedig megkezdődtek egy M-34R hajtóművel szerelt alstúdió tesztjei.

Sémája szerint az ANT-25 (RD - hatótávolsági rekord) egy konzolos alacsony szárnyú repülőgép, amelynek szárnyfelülete 87,1 m2, szokatlanul nagy nyúlás - 13,1. Gáztartályok kerültek a két szárnyrész közé. A törzs egy ovális keresztmetszetű monocoque. Teljesen fém konstrukció. Az alváz a kerekek átmérőjének feléig vissza volt húzva a szárnyba. Üres tömeg - 4200 kg, felszállás - 11 500 kg.

A gyártórepülőket sima duralumínium szárnyburkolattal építették. 900 LE teljesítményű M-34R motorokkal voltak felszerelve, amelyek akár 185 km / h utazósebességet biztosítottak.

A harmincas évek közepén szovjet repülési iparunk az orosz repülés történetében először hozott létre olyan repülőgépeket, amelyek rekordteljesítményüket tekintve messze megelőzik a külföldi modelleket, különösen a repülési tartományban.

Az első kifejezetten világrekordok felállítására tervezett szovjet repülőgép a híres ANT-25 volt, amelyet az A. N. Tupolev vezette tervezőirodában hoztak létre a P. O. Szuhoj által vezetett brigádban.

1933 elején az ANT-25 első repülési példánya M-34R folyadékhűtéses motorral, 950 literes kapacitással. val vel. A. A. Mikulin tervei szerint elkészült, és áprilisban kigördült a repülőtérre.

Az év során a repülőgépet alaposan tesztelték repülés közben. 1934. szeptember 10-12-én pedig M. M. Gromov pilóta, I. T. Spirin navigátor, A. I. Filin mérnök felállította a megállás nélküli, zárt ív mentén történő repülés világrekordját - 12 411 km-t. Ugyanakkor a Bassutro és Rossi francia pilótákhoz tartozó rekordot jelentősen blokkolták - 10601 km. Ezért a kivételes teljesítményért M. M. Gromov pilóta megkapta a Szovjetunió hőse címet.

Az ANT-25 első példányának hosszas üzemeltetése után a tervezők számos fejlesztést végeztek a repülőgépen, és előkészítették a további rekordok felállítására. Két évvel az ANT-25 első repülése után, 1936. július 20. és 22. között V. P. Chkalov, G. F. Baidukov pilóták és A. V. Moszkva-Jeges-tenger-Kamcsatka-Nikolajevszk-on-Amur-o-n pilóták legénysége. Udd (Ckalov-sziget), 9374 km-es távot (egyenesben 8784 km-t) tesz meg 56 óra alatt. 20 perc. A kiváló repülésért a személyzet minden tagja megkapta a Szovjetunió hőse címet. Négy hónappal a repülés után, 1936 novemberében az ANT-25-öt a XV. Nemzetközi Repülési Kiállításon állították ki Párizsban, és kivételes sikert aratott.

Egy évvel később, 1937. június 18-án a Szovjetunió hősei V. P. Chkalov, G. F. Baidukov és A. V. Belyakov navigátor ismét belépett az ANT-25 repülőgép pilótafülkéjébe. Két napon keresztül, 1937. június 18-tól június 20-ig megteszik történelmi repülésüket: a világon először repülnek leszállás nélkül az Északi-sarkon át Moszkvából az USA-ba, és a repülést a közelben fejezik be. Vancouver városa (Washington), 9130 km-es távolságot (egyenesben 8509 km) 63 óra alatt. 16 perc Egy hónappal később, július 12-én az ANT-25-1 repülőgép másik példányán a Szovjetunió hőse, M. M. Gromov pilóta, A. B. Jumasev és S. A. Danilin navigátor másodszor repül át az Északi-sark felett az USA-ba. Saint Gecinto városában (Kalifornia) szálltak le, 11 500 km-t (egyenesben 10 148 km-t) tettek meg 62 óra alatt. 17 perc, új repülési távolság világrekordot állítva fel.

M. Gromov legénysége által az ANT-25-ön felállított kivételes rekordot kilenc évig nem lehetett megdönteni, és 1946 végéig tartott! A távolsági rekord felállításáért B. Jumasev és S. A. Danilin megkapta a Szovjetunió hőse címet.

A repülőgép főbb adatai a következők: szárnyfesztávolság - 34 m; hossza -13,4 w; magasság - 5,5 m; szárny területe - 87,1 m2; üres repülőgép tömege - 4200 kg; felszállási tömeg - 11 280 kg; átlagos üzemi repülési sebesség - 200 km / h; felszállási futás - 1590 m.

A repülőgép szárnya és vízszintes farka pirosra, a törzs és a függőleges farok fehérre, a motorháztető és az egész orra sötétkékre lett festve. Sötétkék színű hosszanti csíkok vannak a törzs mentén fent és lent. A szárnyon fehér festékkel felirat látható: "URSS NO 25". A gerinc bal oldalán (sötétkék festékkel) a Moszkva - kb. Udd (Ckalov-sziget); a jobb oldalon - Moszkva-Északi-sark-USA útvonal. Ebben a formában az ANT-25 repülőgépet, amelyen Chkalov, Baidukov és Belyakov híres repülése készült, jelenleg a Gorkij régióban, Chkalovsk városában található V. P. Chkalov Múzeumban tárolják.