السكك الحديدية عالية السرعة

يتم تقديم مراجعة لتاريخ تطوير قطارات الركاب عالية السرعة وعالية السرعة على خطوط السكك الحديدية في العالم. يتم إعطاء خصائص العديد من الطرق السريعة المتخصصة عالية السرعة (HSR) التي تعمل بالفعل ولا تزال قيد التصميم ؛ تم تحديد المزايا التقنية والتشغيلية والاجتماعية والاقتصادية والبيئية للخطوط عالية السرعة على الأنواع الأخرى من نقل الركاب.

وهي مخصصة لطلاب تخصصات النقل الذين يدرسون تخصصات: "الدورة العامة للسكك الحديدية" ، "المسار العام لخطوط السكك الحديدية" ، "مسح وتصميم السكك الحديدية" وغيرها. سيكون مفيدًا لطلاب الدراسات العليا والباحثين الذين يدرسون مشاكل قطارات الركاب عالية السرعة وعالية السرعة على خطوط السكك الحديدية في العالم.

المراجع أستاذ في قسم محطات وتقاطعات السكك الحديدية في MIIT B. F. Shaulsky.

مقدمة

تشمل السكك الحديدية عالية السرعة الخطوط التي يتم فيها ، في التشغيل التجاري ، حركة عربات السكك الحديدية المتخصصة بسرعات تزيد عن 200 كم / ساعة بمستوى معين من الأمان والراحة ، والذي يتم ضمانه من خلال معايير التصميم المعتمدة والحلول الهندسية ، البناء المناسب والتنفيذ التكنولوجي للهياكل والبنية التحتية ، بالإضافة إلى نظام فعال للتحكم والصيانة والإصلاح للعربات الدارجة والأجهزة الثابتة.

مفهوم سرعة عالية سكة حديدية تم تأسيسها في الستينيات والسبعينيات من القرن العشرين بعد تشغيل أول سكة حديد متخصصة طوكيو - أوساكا في اليابان في عام 1964.

في السنوات الأخيرة ، تم استخدام الاختصار VSM في الأدب الروسي - طريق سريع عالي السرعة، والذي يُفهم على أنه خط سكة حديد رئيسي عالي السرعة.

تم الوصول إلى أعلى سرعة على قطار فائق السرعة في فرنسا في 18 مايو 1990 وبلغت 515.3 كم / ساعة.

في المجموع ، يتم تشغيل أكثر من 5 آلاف كيلومتر من الخطوط عالية السرعة في العالم (انظر الملحق 1 ، الجدول 1.1). مع الأخذ في الاعتبار الخطوط المعاد بناؤها ، يتجاوز مدى دوران القطارات عالية السرعة 16 ألف كيلومتر. منذ عام 1964 ، تم نقل أكثر من 6 مليارات مسافر عليها ؛ يعمل أكثر من 1.2 ألف قطار فائق السرعة يوميًا حسب الجدول الزمني.

خلفية السكك الحديدية عالية السرعة

حتى في فترة ولادة النقل بالسكك الحديدية ، أشار أحد البطاركة ، جورج ستيفنسون ، باني أول سكك حديدية عامة ، إلى أن "عربة السكك الحديدية والقضبان يجب اعتبارها آلة نقل واحدة". تميز السرعة ، مثلها مثل أي مؤشر آخر ، "وحدة" هذه الآلة ، بناءً على المطابقة المثلى لهيكل الجنزير وعربة السكك الحديدية مع بعضها البعض. تتطلب الزيادة في الحد الأقصى ، والأهم من ذلك ، متوسط ​​سرعة القطارات جهودًا تنظيمية وتقنية كبيرة واستثمارات رأسمالية.

غالبًا ما تقدم المنشورات المختلفة حول تاريخ السكك الحديدية المنشورة في بلدان مختلفة معلومات متناقضة للغاية حول التسلسل الزمني لزيادة السرعات على السكك الحديدية. حاولنا الاعتماد على المنشورات الأكثر موثوقية.

كما هو مذكور أعلاه ، فإن الزيادة في سرعة الحركة هي نتيجة التطوير المتكامل لكل من المعدات الدارجة والأجهزة الثابتة والبنية التحتية بأكملها - المسارات وأنظمة الإمداد بالطاقة والأتمتة والميكانيكا عن بعد والاتصالات وما إلى ذلك ، ومع ذلك ، في الأدبيات التاريخية وصف تطور السكك الحديدية ، أصبح تعريف مراحل تطبيق بعض وسائل الجر في النقل هو السائد.

في المراجعة التاريخية الموجزة الواردة أدناه ، انطلقنا أيضًا من الممارسة المتبعة ، حيث سلطنا الضوء على فترات استخدام الجر البخاري ومحركات الاحتراق الداخلي واستخدام المعدات الدارجة الكهربائية.

استخدام قوة البخار لحركة المرور عالية السرعة

تم تسجيل أول رقم قياسي لسرعة السكك الحديدية رسميًا في أكتوبر 1829 في المملكة المتحدة على السكة الحديد مانشستر - ليفربولحيث أقيمت مسابقة مفتوحة للاختيار أفضل علاجالجر وفقًا للشروط المنشورة مسبقًا للاختبار عالي السرعة للقاطرات على مقطع أفقي مستقيم من الجنزير بطول 2.8 كم بالقرب من بلدة رينهيل.

في 8 أكتوبر 1829 ، وصلت قاطرة Rocket البخارية ، التي بناها جورج وروبرت ستيفنسون (الأب والابن) ، إلى سرعة قياسية تبلغ 24 ميلاً في الساعة (38.6 كم / ساعة ؛ وفقًا لبعض البيانات التاريخية - 29 ميلاً في الساعة ، أي ، 46.6 كم / ساعة) والفوز بالمسابقة.

لقد أصبح نوع من "الخط الحدودي" الذي يفصل بين حركة المرور العادية وحركة المرور عالية السرعة رقمًا دائريًا يبلغ 100 ميل / ساعة (160.9 كم / ساعة) ، والذي سعى العديد من أجيال عمال السكك الحديدية لتحقيقه.

كتب Ya. V. Shotlender ، مؤلف أحد الأعمال المعروفة عن تاريخ القاطرة البخارية في أوائل القرن العشرين ، أنه تم التغلب على مائة ميل من السرعة في سبتمبر 1839 على الطريق غريت ويسترنفي المملكة المتحدة إعصار قاطرة بخارية واحدة (في الممر من اللغة الإنجليزية: إعصار) نوع 1-1-4 بعجلة قيادة بقطر 10 أقدام (3048 مم).

20 يوليو 1890 فرنسا قاطرة بخارية "كرامبتون" رقم 604 نوع 2-1-0 مع قطار وزن 157 طن متطورة على رئيسي السرعة 144 كم / ساعة.

10 مايو (وفقًا لمصادر أخرى - 11 مايو) ، 1893 في الولايات المتحدة الامريكية قطار Empire State Express مع قاطرة بخارية رقم 999 اكتب 2-2-0 على السكة الحديد نيويورك الوسطى ونهر هدسونانحدار عند 2.8 ‰ وصلت سرعة 112.5 ميل في الساعة (181 كم / ساعة). على الرغم من أن هذه الحقيقة غالبًا ما يتم ذكرها في الأدبيات ، إلا أن بعض الباحثين يشككون فيها. لذلك ، على الرغم من الاستشهاد بهذه البيانات ، يلاحظ R. Tufnell ، بناءً على نتائج حسابات الجر والطاقة ، أن السرعة لا يمكن أن تتجاوز 130 كم / ساعة. المؤرخ م. هيوز ، في كتابه "ريلز 300" ، يستشهد بهذه الحقيقة بملاحظة "غير مؤكدة رسميًا".

في عام 1932 بالترتيب ألمانية شركات السكك الحديدية الحكومية هنشل وابنهو ويجمان وابنهأنتجوا بشكل مشترك قاطرة بخارية عالية السرعة من النوع 2-3-2 ، والتي تم تخصيصها لسلسلة من 61. في 25 فبراير 1936 ، وصلت هذه القاطرة بقطار يزن 125 طنًا خلال رحلة تجريبية من برلين إلى هامبورغ إلى سرعتها 175 كم / ساعة.

مؤسسة بورزيغتم إنشاء قاطرة بخارية عالية السرعة من النوع 2-3-2 سلسلة 05 مع عجلات قيادة بقطر 2300 مم ومحرك بخاري ثلاثي الأسطوانات ، والذي في 11 مايو 1936 ، بقطار يزن 200 طن ، في رحلة توضيحية من هامبورغ إلى برلين ، تم تطويرها بسرعة 200.4 كم / ساعة.

كانت بعض أشهر القطارات السريعة التي تعمل بالبخار في العالم في عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي أمريكي تدرب نيويورك - شيكاغو تحت اسم العلامة التجارية "القرن العشرين". منذ عام 1927 ، كانت هذه القطارات تخدم بواسطة قاطرات بخارية من سلسلة J3a من النوع 2-3-2 ، ومنذ عام 1937 - من خلال سلسلة J3s ، المجهزة بأغطية مرجل ومعدات تشغيل.

شركة نيويورك سنترالأصبح أول من استخدم هذا النوع من القاطرات البخارية على الخط نيويورك - شيكاغولقيادة قطارات ركاب ثقيلة (يصل وزنها حتى 1000 طن) عالية السرعة. سافر القطار السريع طوال الطريق في 16 ساعة بمتوسط ​​سرعة 80 ميل في الساعة (128 كم / ساعة).

في عام 1935 الشركة ألكو شيكاغو وميلووكي وسانت بول والمحيط الهادئأنتج قاطرة بخارية من سلسلة أ من نوع 2-2-1. كانت القاطرة مخصصة للقطارات عالية السرعة على الخط مدينتا شيكاغو التوأم: سانت بول ومينيابوليس. تم تسمية Express باسم العلامة التجارية "Hiawatha" تكريما لبطل ملحمة هنود أمريكا الشمالية. تم اختيار كلمات الشاعر هنري لونجفيلو كشعار للطريق الجديد عالي السرعة: "خطوة سهلة في هياواثا ..."

أصبح Hiawatha Express رمزًا للقطارات الأمريكية عالية السرعة التي تعمل بالبخار في أواخر الثلاثينيات. يبلغ طول هذا القطار 663 كم بين شيكاغو والمدينتين التوأم ، ويتكون هذا القطار من 9 سيارات مع قاطرة بخارية من سلسلة أ ، ويغطى في 6 ساعات و 15 دقيقة وبسرعة قصوى تصل إلى 160 كم / ساعة.

في عام 1938 ، تم بناء قاطرات جديدة أكثر قوة عالية السرعة من سلسلة F7 من النوع 2-3-2 للعربة السريعة ، القادرة على قيادة قطار من 12 سيارة بسرعة 193 كم / ساعة. وفقًا لمؤرخين موثوقين ، كانت هذه القاطرات أفضل نموذج للقاطرات البخارية الأمريكية عالية السرعة.

في اختبار التشغيل في عام 1940 ، وصل قطار من 12 سيارة يبلغ وزنه 550 طنًا مع قاطرة بخارية F7 إلى سرعة 125 ميل في الساعة (201.1 كم / ساعة) ، ومع ذلك ، لم يتم تسجيل هذا الرقم القياسي رسميًا.

في الثلاثينيات في الاتحاد السوفيتي بناءً على التطورات المحلية مع الأخذ في الاعتبار الخبرة الأجنبية المتقدمة ، ولا سيما الولايات المتحدة ، عمل عظيملإنشاء قاطرات جديدة.

في فبراير 1932 ، وفقًا لمشروع تصميم المكتب الفني لإدارة النقل في الإدارة السياسية للولايات المتحدة (OGPU) ، طور معهد التصميم Lokomotivproekt التابع لمفوضية الشعب للصناعات الثقيلة (Narkomtyazhprom) مشروعًا لقاطرة بخارية جديدة للركاب. من النوع 1-4-2 ، تم بناؤه بواسطة مصنع Kolomna لبناء الآلات في أكتوبر 1932 وحصل على الاسم التسلسلي IS (جوزيف ستالين).

أظهرت القاطرات البخارية من سلسلة IS ، التي تبلغ سرعتها التصميمية 115 كم / ساعة ، أداءً عالياً وتم قبولها كنوع رئيسي من أسطول قاطرات الركاب المتجدد.

تم استخدام تجربة إنشاء قاطرات سلسلة IS في تصميم وتصنيع قاطرات بخارية تجريبية عالية السرعة. في 1935-1936. في Kolomna Machine-Building Plant ، بتوجيه من المهندسين LS Lebedyansky و MN Shchukin ، تم تطوير مشروع وفي عام 1937 تم تصنيع قاطرة بخارية عالية السرعة من النوع 2-3-2 ، مغطاة بغطاء انسيابي وبها عجلات محرك بقطر 2000 مم.

29 يونيو 1938 على الخط لينينغراد - موسكووصلت سرعة هذه القاطرة البخارية ذات التركيبة المكونة من 14 محورًا إلى 170 كم / ساعة ، مسجلةً رقمًا قياسيًا في السرعة المطلقة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لقطار يعمل بالبخار.

كانت النسخة الثانية من القاطرة البخارية التجريبية عالية السرعة السوفيتية عبارة عن آلة من النوع 2-3-2 تحت رقم 6998 لمصنع Voroshilovgrad Locomotive ، الذي تم إنشاؤه تحت إشراف المهندس D.V. FD (فيليكس دزيرزينسكي). تم اختبار القاطرة البخارية من النوع 2-3-2 رقم 6998 على سكة حديد جنوب دونيتسك ، حيث وصلت سرعتها على منحدر 6 بقطار يزن 850 طنًا إلى 100 كم / ساعة.

أعطى إنشاء قاطرات بخارية عالية السرعة ورحلات اختبار بسرعات تزيد عن 150 كم / ساعة خبرة لا تقدر بثمن لممارسة العلوم والهندسة المحلية. رائعة الحرب الوطنيةتوقفت هذه الأعمال ، وتم بالفعل تنفيذ مزيد من التطوير لحركة المرور عالية السرعة في الاتحاد السوفياتي في فترة ما بعد الحرب باستخدام أنواع جديدة من الجر - الديزل والكهرباء.

الأفضل بريطاني كانت القاطرات البخارية عالية السرعة عبارة عن آلات من النوع 2-3-1 من سلسلة A4 ، تم إنشاؤها بأمر من شركة السكك الحديدية سكة حديد لندن - نورث إيسترن.

في 3 يوليو 1938 وصلت القاطرة البخارية من هذه السلسلة رقم 4468 "مالارد" بقطار يزن 216 طنًا إلى سرعة 125 ميل / ساعة (201.1 كم / ساعة). تظهر هذه البيانات في موسوعات السكك الحديدية ، وكذلك في كتاب غينيس كسجل سرعة مطلق وغير مسبوق لقطار يعمل بالبخار.

التجارب الأولى على استخدام الجر الكهربائي لحركة مرور السكك الحديدية عالية السرعة وعالية السرعة

في منتصف التسعينيات من القرن التاسع عشر ، كانت أكبر شركتين للكهرباء في ألمانيا سيمنز وهالسكو AEGبدعم من الإدارة العسكرية البروسية ، شكلوا كونسورتيوم يسمى مجموعة أبحاث السكك الحديدية الكهربائية عالية السرعة، الذي كهربة سكة حديد عسكرية تجريبية باستخدام نظام ثلاثي الطور مع ثلاثة أسلاك تلامس جانبية مارينفيلد - زوسينيبلغ طولها 23.3 كم في ضواحي برلين.

بحلول عام 1901 ، أنتجت كل من الشركات التي كانت جزءًا من الكونسورتيوم سيارة كهربائية عالية السرعة. 23 أكتوبر 1903 سيمنز وهالسكوصلت سرعتها 206.8 كم / ساعة والسيارة الكهربائية للشركة AEGفي 27 أكتوبر ، أظهر سرعة قياسية بلغت 210 كم / ساعة.

أكدت التجارب التي أُجريت في زوسن ، والتي تم خلالها تسجيل رقم قياسي عالمي للسرعة لعربة سكة حديد ، الإمكانية الأساسية لاستخدام الجر الكهربائي للحركة عالية السرعة.

ومع ذلك ، تم اختبار السيارات الكهربائية ذات المحركات غير المتزامنة ونظام إمداد الطاقة بالكامل في 1901-1903. في موقع اختبار Marienfeld-Zossen ، كانت في الواقع منشأة معملية تجريبية كبيرة واتضح أنها غير مناسبة للتشغيل التجاري.

استخدام محركات الاحتراق الداخلي لحركة المرور عالية السرعة على السكك الحديدية

في 20-30s في ألمانيا تم إجراء تجارب لإنشاء عربات دارجة عالية السرعة مزودة بمروحة الجر ومحركات الطائرات.

في 21 يونيو 1931 ، سجلت السيارة الجوية ، التي صممها الدكتور إف كروكنبيرج ، الملقب من قبل الصحفيين "زيبلين أون ريلز" لتشابهها مع مناطيد إف زيبلين ، رقما قياسيا في السرعة قدره 230 كم / ساعة خلال رحلة تجريبية بين هامبورغ وبرلين. كان Aerovagon عربة سكة حديد ذات محورين ، وكان جسمها مصنوعًا من سبائك خفيفة وله شكل انسيابي. تم تشغيل مروحة دافعة بأربع شفرات مثبتة في الجزء الخلفي من الماكينة بواسطة محرك بنزين سعته 12 أسطوانة بقدرة 441 كيلو وات. لم تستخدم الطائرة في العمليات التجارية.

في عام 1933 على الطريق برلين - هامبورغتم إدخال القطارات السريعة ، والتي حصلت لاحقًا على اسم العلامة التجارية "فلاينج همبرغر". تم تنفيذ الحركة بواسطة عربات السكك الحديدية التي تعمل بالديزل من سلسلة SVT 877 ، والتي تتكون من سيارتين مفصلية على عربة وسيطة. كان أهم ما يميز المشروع هو محرك الديزل Maybach الاقتصادي بقوة 301 كيلوواط ، والذي تم تركيبه في كل سيارة ، ومن خلال ناقل حركة كهربائي ، تم ضبط محاور القيادة على الدوران.

بالفعل في الرحلة الأولى في 15 مايو 1933 ، تجاوزت عربة السكك الحديدية SVT 877 الحد الأقصى للسرعة 100 ، ووصلت إلى 165 كم / ساعة ، وفي الموعد المحدد حطمت الرقم القياسي للقطار البريطاني السريع "فلاينج سكوتسمان" ، والذي كان سبب تخصيص اسم "فلاينج همبرغر" على القطار.

23 يونيو 1939 قطار ديزل ألماني بثلاث سيارات ، بناه ف.كروكنبرج ، في رحلة تجريبية على الطريق هامبورغ - برلينطورت سرعة قصوى تبلغ 215 كم / ساعة.

واحدة من أولى المحاولات الناجحة للغاية لاستخدام محرك احتراق داخلي لحركة المرور عالية السرعة في الولايات المتحدة الأمريكية أصبح قطار الديزل "بايونير زفير" على الخط برلنغتون، التي تربط شيكاغو بمدينتي سانت بول ومينيابوليس التوأم.

قطار الديزل "بايونير زفير" تم تصنيعه بواسطة بودفي عام 1934. يتألف القطار من ثلاث عربات مفصلية على عربات وسيطة. تم ضمان نجاح المشروع إلى حد كبير من خلال استخدام محرك ديزل خفيف وقوي من سلسلة 201A للشركة المحركات العامة.

في أوائل أبريل 1934 ، أثناء الاختبار ، وصلت سرعة قطار بايونير زفير إلى 167.3 كم / ساعة. في 26 مايو 1934 ، قطع بايونير زفير مسافة 1690 كم بين مدينتي دنفر وشيكاغو في 13 ساعة بمتوسط ​​سرعة 130 كم / ساعة. في ذلك الوقت ، كان أفضل قطار يعمل بالبخار يدير هذا الطريق في الموعد المحدد في 26 ساعة و 45 دقيقة.

في أكتوبر من نفس العام ، شركة السكك الحديدية يونيون باسيفيكعرضت سلسلة قطار الديزل عالي السرعة الجديد M10001 ، المصمم بسرعة قصوى تبلغ 192 كم / ساعة ، في رحلة "من المحيط إلى المحيط". كانت تحتوي على 6 سيارات ، في رأس واحدة كان هناك مجموعة مولدات ديزل بسعة 883 كيلوواط ، والتي توفر الكهرباء لمحركين للجر من البوجي الأول.

في 22 أكتوبر ، وصل قطار M10001 ، بعد أن قطع مسافة 5216 كم في 57 ساعة ، إلى نيويورك ، حيث أظهر متوسط ​​سرعة تقنية 91.5 كم / ساعة - وهي الأعلى في العالم لمثل هذه المسافة الطويلة.

في فرنسا في عام 1937 ، تم بناء قاطرة ديزل عالية السرعة من سلسلة 262BD1 ، بطاقة إجمالية قدرها 2944 كيلوواط في قسمين ، مصممة لخدمة قطارات باريس-ريفيرا السريعة بسرعات تصل إلى 130 كم / ساعة.

تم تحقيق نتائج جيدة في فرنسا في حركة المرور عالية السرعة على الخط باريس - ليون والبحر الأبيض المتوسطعربات القطار "بوجاتي رويال". كان لديهم أربعة محركات ملكية (147 كيلوواط لكل منهما) ، والتي تعمل بمزيج من البنزين والكحول. كانت الحداثة التقنية لعربة السكة الحديد عبارة عن عربات ذات أربعة محاور فريدة ، اثنتان لكل سيارة ، تحتوي عجلاتها على بطانات مطاطية بين المراكز والإطارات. تم تطوير موترييسز "بوجاتي رويال" بسرعة تزيد عن 170 كم / ساعة ، ولكن بسبب القيود التشريعية ، تم تشغيلها بسرعات قصوى تصل إلى 120 كم / ساعة.

بعد الحرب العالمية الثانية ، تم تحقيق نتائج مهمة في استخدام الجر الديزل في حركة المرور عالية السرعة في المملكة المتحدة بمساعدة قاطرات ديزل Deltic ، ثم قطارات Intercity 125 التي تعمل بالديزل ، والتي وصلت سرعتها القصوى إلى 125 ميلاً في الساعة (201.1 كم / ساعة) وتم الإشارة إليها في موسوعة جينيس للأرقام القياسية باعتبارها أسرع قطارات ديزل.

في روسيا في 5 أكتوبر 1993 ، تم تسجيل رقم قياسي لسرعة قاطرة واحدة تعمل بالديزل. على البوابة الممتدة - خط Doroshikha بطرسبورغ - موسكووصلت قاطرة الديزل TEP80 إلى سرعة 271 كم / ساعة في التشغيل التجريبي. هذه السرعة هي أيضًا رقم قياسي وطني للسكك الحديدية الروسية.

استخدام الجر الكهربائي لحركة المرور عالية السرعة وعالية السرعة

في 1933-1943. في فرنسا تم تصنيع 48 قاطرة كهربائية عالية السرعة تلقت سلسلة 9100 بعد الحرب ، وكانت القاطرة قادرة على قيادة القطارات السريعة بسرعة تصل إلى 140 كم / ساعة.

كانت واحدة من أقوى القاطرات الكهربائية عالية السرعة للركاب التي تم بناؤها في فترة ما قبل الحرب السوفياتي قاطرة تجريبية PB 21-01 (سميت على اسم المكتب السياسي للجنة المركزية للحزب الشيوعي البلشفي لعموم الاتحاد).

خلال الاختبارات التي أجريت في 5 يناير 1935 ، وصلت هذه القاطرة الكهربائية ذات القطار الذي يزن 713 طنًا ، والمكونة من 17 عربة ذات أربعة محاور ، إلى سرعة 98 كم / ساعة ، وأثناء رحلة باستخدام سيارة دينامومتر واحدة - 127 كم / ساعة.

في عام 1940 في الولايات المتحدة الامريكية بتكليف من شركة السكك الحديدية شيكاغو ، نورث شو وميلووكيتم إنشاء قطار كهربائي عالي السرعة "Electroliner" ، يتكون من أربع عربات مفصلية بطول قصير (11.8 مترًا) ، تعتمد على عربات وسيطة ، مما سمح للقطار بالمرور بمنحنيات نصف قطر صغيرة في وسط شيكاغو على طول خط سكة حديد المدينة العلوي. . على الخط الساحلي الرئيسي ، تحركت قطارات Electroliner بسرعات تصل إلى 140 كم / ساعة.

تم تصميم القطار ليعمل على خطوط مكهربة بجهد 600 فولت تيار مستمر مدعومة بسلك علوي أو سكة موصل ثالث داخل سكة حديد شيكاغو سيتي تريستل. كان القطار يحتوي على 8 محركات جر بقوة إجمالية تبلغ 1600 كيلو واط.

تم تشغيل قطارين إلكترولينر حتى عام 1963.

في الثلاثينيات في إيطاليا تم إنشاء قطار كهربائي عالي السرعة ETR 200 ، مصمم للعمل على خطوط تيار مستمر مكهرب بجهد 3 كيلو فولت. يتألف القطار من 3 عربات وزنها الإجمالي 110 أطنان ، وبقوة إجمالية لمحركات الجر تساوي 1100 كيلو وات.

في 20 يوليو 1939 ، تمت رحلة استعراضية لهذا القطار الكهربائي من فلورنسا إلى ميلانو. تمت تغطية المسار بأكمله ، البالغ طوله 314 كم ، بواسطة القطار في ساعة و 55 دقيقة بمتوسط ​​سرعة 164 كم / ساعة ، وبسرعة قصيرة المدى 202.8 كم / ساعة. قبل بدء تشغيل HSR في اليابان في عام 1964 ، كانت هذه أعلى نتيجة.

في عام 1955 في فرنسا القاطرات الكهربائية من سلسلتي SS 7100 و VV 9000 ، التي تعمل بالتيار المباشر ، ولكل منها قطار من ثلاث سيارات بوزن إجمالي 111 طن ، تجاوزت علامة السرعة البالغة 300 كيلومتر.

أجريت التجارب على قسم مُعد خصيصًا بطول 66 كم من الخط باريس - اورليانز. تمت ترقية القاطرات المصممة للرحلات عالية السرعة. تم اختبار محركات الجر وعلب التروس وعلب المحور ومجموعات العجلات على منصة اختبار لسرعة دوران تعادل السرعة الخطية للقاطرة البالغة 450 كم / ساعة.

في 29 مارس 1955 ، سجلت قاطرة كهربائية من سلسلة VV 9000 مع قطار من ثلاث سيارات رقمًا قياسيًا في السرعة - 331 كم / ساعة. في اليوم السابق ، 28 مارس ، وصلت قاطرة كهربائية من سلسلة SS 7100 بنفس التركيبة إلى 326 كم / ساعة.

1 أكتوبر 1964 في اليابان حدث يمثل بداية مرحلة جديدة في تاريخ النقل بالسكك الحديدية - ظهور خطوط السكك الحديدية عالية السرعة المتخصصة (HSR). في هذا اليوم ، بدأ التشغيل الدائم لـ HSR. طوكيو - أوساكايبلغ طوله 515.4 كم ، وهو مصمم لحركة قطارات الجيل الجديد ، والتي تلقت لاحقًا الاسم التسلسلي 0 ("صفر") ، بسرعات تصل إلى 210 كم / ساعة. إن تنفيذ هذا المشروع الشامل ، الذي تضمن إنشاء أجهزة مسار جديدة ، وهياكل اصطناعية ، وأنظمة إمداد بالطاقة وضمان سلامة حركة القطارات ، وعناصر البنية التحتية الأخرى ، وكذلك عربات السكك الحديدية المتخصصة ، جعل ذلك ممكناً لأول مرة في العالم لتنظيم النقل الجماعي للركاب بالسكك الحديدية بسرعة تزيد عن 200 كم / ساعة.

ارتبطت جميع الإنجازات الأخرى في مجال إتقان السرعات العالية على القضبان باستخدام طرق سريعة متخصصة عالية السرعة.

في عام 1981 في فرنسا نتيجة للبرنامج ، الذي تم تنفيذه لأكثر من 20 عامًا ، تم افتتاح أول خط فائق السرعة في أوروبا لحركة مرور القطارات باريس - ليون. للتشغيل على هذا الطريق السريع ، تم إنشاء قطار من الجيل الجديد TGV.

في 26 فبراير 1981 ، سجل قطار TGV PSE الكهربائي (القطار رقم 16) رقمًا قياسيًا جديدًا في السرعة في رحلة تجريبية على طول هذا الطريق السريع - 380.4 كم / ساعة.

في عام 1985 في ألمانيا نتيجة لتنفيذ خطة طويلة الأجل لتنظيم حركة المرور عالية السرعة في النقل بالسكك الحديدية ، تم تصنيع قطار من خمس عربات لقطار كهربائي تجريبي ، والذي حصل على اسم ICE-V.

1 مايو 1988 بين 285 و 295 كيلومترًا من الطريق السريع عالي السرعة فولدا - فورتسبورغوصلت سرعة قطار ICE-V إلى أكثر من 400 كم / ساعة. أظهر فك تشفير السجل على شريط عداد السرعة أنه في لحظة الخروج من نفق Sinnbirch كانت سرعة القطار 406.9 كم / ساعة. وضع هذا الرقم القياسي العالمي الجديد الشركات المصنعة للعربات الدارجة عالية السرعة في ألمانيا الغربية في المقدمة لبعض الوقت.

من نوفمبر 1988 إلى فرنسا تم إطلاق برنامج مكثف لاختبار قطار فائق السرعة من الجيل الثاني ، TGV A. قسم مسار تجريبي بطول 280 كم من HSR المبني حديثًا الأطلسيبين 135 و 179 كيلومترا. يحتوي المسار شبه المستقيم على عدة منحنيات يبلغ نصف قطرها 15 كم.

كقطار تجريبي لاختبارات عالية السرعة ، تم اختيار قطار تسلسلي TGV A No. 325 ، حيث تم إجراء بعض التحسينات والتغييرات. في 3 ديسمبر 1989 ، سجل هذا القطار ، المكون من قاطرتين وأربع سيارات ، رقماً قياسياً في السرعة - 482.4 كم / ساعة.

لعدة أشهر ، كان العمل جاريًا لزيادة تحسين القطار ، حيث تم تقليل تكوينه بواسطة عربة مقطورة واحدة.

في 9 مايو 1990 تجاوزت سرعة القطار 500 كلم / س ، وبلغت ذروته 510.6 كلم / س.

في 18 مايو 1990 ، تم إجراء رحلة تجريبية أخرى ، والتي انتهت بتسجيل رقم قياسي عالمي للسرعة ، والذي استمر حتى يومنا هذا. في الساعة 10:06 صباحًا ، ظهر رقم 515.3 كم / ساعة على عداد السرعة للقطار الكهربائي.

المفاهيم الأساسية للحركة عالية السرعة. المواصفات والحلول الهندسية للسكك الحديدية عالية السرعة

الكفاءة الاقتصادية والاجتماعية للسكك الحديدية عالية السرعة على نطاق وطني ، تأثير سلبي صغير نسبيًا على بيئةتأرجح الرأي العام في الدول المتقدمة لصالح السكك الحديدية عالية السرعة مقارنة بوسائل النقل الأخرى.

أخذا بالإعتبار مزايا لا يمكن إنكارهايتم قبول قرارات HSR بشأن إنشاء مثل هذه الخطوط كبرامج حكومية في العديد من البلدان. في أوروبا ، وصلت هذه الخطط إلى مستوى ما بين الدول.

لا توجد حدود قائمة بشكل موضوعي لا لبس فيها تحدد منطقة حركة المرور عالية السرعة في النقل بالسكك الحديدية ، مثل ، على سبيل المثال ، "حاجز الصوت" في الطيران.

بالعودة إلى منتصف القرن العشرين ، تضمنت فئة النقل بالسكك الحديدية "عالية السرعة" الحركة بسرعة 140 ... 160 كم / ساعة. على مدى السنوات الخمسين الماضية ، ارتفع الحد الأقصى للسرعة إلى 200 كم / ساعة. هذه القيمة ، المقبولة حاليًا في العديد من البلدان ، تقليدية إلى حد كبير وراسخة تاريخيًا. ومع ذلك ، لا تزال هناك متطلبات مسبقة لتعريف منطقة مرور عالية السرعة ، وإن كانت غير واضحة إلى حد ما.

لنظام النقل بالسكك الحديدية التقليدي عجلةعند تجاوز الحد الأقصى للسرعة البالغ 200 ... 250 كم / ساعة ، هناك زيادة كبيرة في مقاومة حركة العربات الدارجة ، ونتيجة لذلك ، هناك زيادة في تكاليف الطاقة لجر القطار.

بالنسبة للسرعات المرورية التي تزيد عن 200 كم / ساعة ، يلزم وجود معايير فنية أخرى ومعدات أعلى للأجهزة الثابتة والبنية التحتية وعربات السكك الحديدية مقارنة بالخطوط التقليدية ، مما يؤدي إلى زيادة التكاليف الرأسمالية للبناء وتكلفة المعدات الدارجة وارتفاع تكاليف التشغيل و والتي ، مع ذلك ، يقابلها تأثير اقتصادي واجتماعي مرتفع في حركة الركاب الجماعية.

تبلغ السرعة القصوى للقطارات على الخطوط عالية السرعة في التشغيل التجاري ، اعتمادًا على الظروف المحددة وحلول التصميم (معلمات تصميم الخطوط) ، 250 ... 350 كم / ساعة. يتم تحديد ذلك عن طريق الحسابات وتأكيده من خلال خبرة التشغيل. عند توفير مستوى معين من الأمان والراحة ، تكون السكك الحديدية عالية السرعة أكثر جاذبية اقتصاديًا واجتماعيًا مقارنة بوسائل النقل الأخرى ، خاصةً بالنسبة للنقل الجماعي للركاب في الرحلات اليومية لمسافات تصل إلى 400 ... 800 كم في السيارات ذات المقاعد و 1700 ... 2500 كم - في القطارات الليلية للسيارات النائمة.

يوجد اليوم التدرج التالي للسرعات في حركة الركاب:

حتى 140… 160 كم / ساعة - حركة مرور القطارات قيد التشغيل تقليديالسكك الحديدية. تصل إلى 200 كم / ساعة - سرعة عاليةحركة القطارات ، كقاعدة عامة ، على الخطوط المعاد بناؤها ؛ أكثر من 200 كلم / ساعة - سرعة عاليةحركة على HSR مبني خصيصًا.

تُظهر المقارنة بين النقل بالسكك الحديدية عالية السرعة والنقل الجوي والبري أنه على مسافات تصل إلى 400 ... 800 كيلومتر ، توفر القطارات عالية السرعة ، التي توفر مستوى أعلى من الراحة والأمان ، للركاب سرعة سفر أكبر (أقصر) وقت السفر). راحة إضافية هي حقيقة أن قطارات HSR تغادر وتصل إلى محطات تقع على مقربة من وسط المدينة.

أظهرت تجربة جميع مشاريع HSR المنفذة في العالم أنه في ممرات النقل ، بعد بدء تشغيل القطارات عالية السرعة ، هناك إعادة توزيع لحركة الركاب لصالح النقل بالسكك الحديدية عالي السرعة.

من المهم للغاية أن يكون للخطوط عالية السرعة ، مقارنةً بالنقل الجوي والبري ، أقل انبعاثات محددة للملوثات في البيئة ؛ مع تدفقات مساوية للركاب ، فإنها تشغل مناطق أصغر مما هو مطلوب للطرق السريعة والمطارات.

يتطلب تنظيم الحركة التجارية للقطارات التي تزيد سرعتها عن 200 كم / ساعة بمستوى عالٍ من الأمان والراحة للنقل المنتظم لعدد كبير من الأشخاص ، وفي بعض الحالات تسليم البضائع الخاصة ، إنشاء الجديد الوسائل التقنية للنقل بالسكك الحديدية.

بشروط ، مع درجة معينة من التبسيط والتقريب ، يمكن التمييز بين ثلاثة مناهج مفاهيمية رئيسية لتنظيم حركة المرور عالية السرعة.

اليابانية والإسبانية تنص المفاهيم على إنشاء خطوط عالية السرعة ، ونظام المسار (السكك الحديدية) معزول تمامًا عن بقية شبكة السكك الحديدية في البلاد.

الفرنسية يتضمن المفهوم إنشاء خطوط جديدة عالية السرعة ، والتي تعد جزءًا من الشبكة العامة ، ولكنها مخصصة حصريًا لمعدات السكك الحديدية عالية السرعة.

الإيطالي والألماني تتكون المفاهيم في إعادة بناء شاملة لخطوط السكك الحديدية ، والتي تتضمن إنشاء أقسام عالية السرعة وتحديث الخطوط الحالية ، وتقويم المسارات الرئيسية من أجل تنظيم حركة المرور عالية السرعة وعالية السرعة.

دعونا نتناول كل منها بإيجاز.

في اليابان بسبب الأسباب التاريخية والظروف الطبوغرافية ، تم بناء السكك الحديدية بمقياس ضيق - 1067 ملم. يتم بناء خطوط عالية السرعة في هذا البلد باستخدام مقياس "ستيفنسون" الذي يبلغ 1435 ملم. هم ، باستثناء الأقسام الخاصة ، المسماة "ميني شينكانسن" ، معزولون تمامًا عن بقية شبكة السكك الحديدية.

تمامًا كما هو الحال في اليابان ، في إسبانيا يتم فصل نظام السكك الحديدية HSR للمقياس القياسي 1435 مم عن شبكة السكك الحديدية العامة بمقياس 1668 مم.

هناك اختلاف معين في الوضع في هذه البلدان ، مع تشابه مفهوم إنشاء خطوط عالية السرعة ، هو أن قطارات إسبانيا من نوع Talgo (انظر أدناه) تترك الخطوط عالية السرعة ، التي تحتوي سياراتها على عجلة ضبط الجهاز الذي يسمح لك بالتحرك على طول المسار بمقاييس مختلفة (1668/1435).

قامت اليابان وإسبانيا ببناء محطات خاصة على السكك الحديدية عالية السرعة ، ولكن في بعض الحالات تم ربط مسارات السكك الحديدية عالية السرعة بمنصات محطات السكك الحديدية الحالية.

في فرنسا تم بناء طرق سريعة خاصة لحركة المرور عالية السرعة. نظرًا لأن HSR وشبكة السكك الحديدية التقليدية يشتركان في نفس المقياس البالغ 1435 مم ، يمكن للقطارات عالية السرعة الانضمام إلى الخطوط التقليدية ، مما يزيد من منطقة الخدمة. ومع ذلك ، فإن عربات السكك الحديدية التقليدية لا تدخل أبدًا في خطوط السرعة العالية. كقاعدة عامة ، في المدن الكبيرة ، يتم تقديم قطارات HSR في المحطات الحالية ، والتي أعيد بناؤها وتوسيعها قبل بدء تشغيل HSR. هناك أيضًا محطات ومحطات جديدة مبنية من أجل HSR. على سبيل المثال ، في ضواحي باريس ، لأول مرة ، تم تشغيل محطة مشتركة على HSR - مطار شارل ديغول رواسي ، حيث يتم نقل الركاب مباشرة من القطارات إلى الطائرات والعودة.

في إيطاليا وألمانيا على خطوط السكك الحديدية المعاد بناؤها ، يتم تنفيذ عملية مختلطة من قطارات الركاب عالية السرعة والتقليدية ، بالإضافة إلى قطارات الشحن المعجلة.

عند تنظيم حركة السكك الحديدية عالية السرعة في هذه البلدان ، تم إجراء تحديث شامل لأقسام السكك الحديدية. تم بناء خطوط جديدة عالية السرعة ، وتم تحديث السكك الحديدية القديمة لهذا الممر بتركيب العديد من الوصلات مع الخطوط عالية السرعة. في النهاية ، جعل ذلك من الممكن الحصول على خطوط سكة حديد ذات ثلاثة وأربعة وخمسة مسارات ، كقاعدة عامة ، غير شخصية ؛ على بعضها لمسافة كبيرة ، يمكن تنفيذ حركة القطارات بسرعة تزيد عن 200 كم / ساعة. خطوط السكك الحديدية هذه مرنة من الناحية التشغيلية ، مما يسمح ، إذا لزم الأمر ، بتوفير الحركة على طول جميع المسارات في اتجاه واحد.

في تصميم VSR ، على عكس السكك الحديدية التقليدية ، كانت المهمة الرئيسية هي تتبع الخط باستخدام المنحنيات الأفقية لأنصاف الأقطار الكبيرة - من 4 إلى 7 كم. كان الاستثناء هو أول خط عالي السرعة طوكيو - أوساكا(اليابان) ، حيث كان الحد الأدنى لنصف القطر 2.5 كم.

في الوقت نفسه ، في الستينيات من القرن العشرين ، تم إنشاء مجموعة دارجة للسكك الحديدية ، قادرة على التغلب على منحدرات شديدة الانحدار بسرعات عالية أكثر مما كانت عليه العادة في الخطوط القديمة. لذلك ، على سبيل المثال ، في الخطوط الفرنسية عالية السرعة ، يؤخذ الحد الأقصى للانحدار عند الصعود الطويل إلى 35 ، على الخطوط الجديدة في ألمانيا - 40 ‰. هذا يجعل من الممكن تقليل حجم أعمال الحفر أثناء البناء ، وفي بعض الحالات ، تجنب الأنفاق باهظة الثمن في مقاطع العبور. يتراوح نصف قطر المنحنيات الرأسية عند اقتران عناصر المظهر الجانبي المجاورة على HSR من 15 إلى 30 كم. يبلغ الحد الأقصى لارتفاع السكة الخارجية 125 ... 180 مم ، والتي ، جنبًا إلى جنب مع نصف قطر المنحنى الكبير نسبيًا ، لا تسبب إزعاجًا للركاب عندما تتحرك القطارات بأقصى سرعة.

حاليًا ، هناك العديد من الأساليب المختلفة جوهريًا للإنشاء مسار السكك الحديديةلـ VSM.

في اليابان على أول HSR في العالم طوكيو - أوساكاتم وضع مسار غير مشترك من القضبان 53.3 كجم / متر طولي. م (تم استبداله لاحقًا بقضبان بكتلة 60 كجم / متر تشغيل) على عوارض خرسانية معززة على صابورة صخرية مكسورة وعلى أرضية سفلية. حددت التكاليف المرتفعة للحفاظ على مسار التصميم التقليدي بسرعات عالية مسبقًا الاختيار الإضافي للمتخصصين اليابانيين - استخدام أساسات صلبة (بلاطة) بدلاً من موشور الصابورة والرفض شبه الكامل للطبقة السفلية على خطوط جديدة عالية السرعة. كان هذا القرار مدفوعًا أيضًا بحقيقة أنه في خطوط اليابان عالية السرعة الجديدة ، كانت حصة المسار في المقاطع ذات الهياكل الاصطناعية تقترب من 100 ٪.

في فرنسا بعد تحليل التجربة اليابانية ، تم اعتماد تصميم المسارات الرئيسية لنظام HSR ، مما يوفر وضع مسار سلس من القضبان التي تزن 60.8 كجم / عداد تشغيل. م على قاعدة صابورة نائمة على طبقة سفلية. في الوقت نفسه ، تم أخذ ميزتين حاسمتين لنسخة الصابورة في الاعتبار مقارنة بإصدار اللوح: سعر أقل بكثير للهيكل نفسه (في المناطق التي يغلب فيها الطابق السفلي) وهامش أكبر لاستقرار المسار ضد القص العرضي من تأثير المعدات الدارجة.

تم أيضًا مراعاة أوجه القصور في أساس البلاطة في الطبقة السفلية ، والتي ظهرت في اليابان ، على وجه الخصوص ، التكلفة العالية لمثل هذا التصميم ، وصعوبة التخلص من الانحرافات الهندسية للمسار (على الرغم من أنها أصغر حجمًا) ، عدم وجود تقنية راسخة لتحديد المسار ، وعدم اليقين من سلوكها على التربة الرخوة.

سنوات عديدة من الخبرة في تشغيل HSR الفرنسي باريس - ليونأكد الأداء العالي والموثوقية للمسار على الصابورة. كما تم تثبيته على خطوط فرنسية أخرى عالية السرعة مصممة للقطارات بسرعات تصل إلى 350 كم / ساعة.

في ألمانيا على الخطوط الأولى عالية السرعة ، تم إعطاء الأفضلية للمسار على الطبقة السفلية بمنشور الصابورة. ومع ذلك ، في وقت لاحق ، عندما ظهرت مشكلة بناء ممرات الاستقامة مع عدد كبير من الأنفاق والهياكل الاصطناعية الأخرى ، تم إجراء البحث والاختبار للمسار على أساس صلب. نتيجة لذلك ، وجد أنه من الملائم استخدام الهيكل العلوي نوع يابانيمع بعض التعديلات من قبل المتخصصين الألمان ، المعتمدة وفقًا للظروف المحلية.

أولا الأسبانية VSM مدريد - إشبيليةتم تنفيذ بناء المسار بالقرب من المسار الفرنسي.

الظروف الطبوغرافية في مناطق الخطوط الواعدة عالية السرعة روسيا قريبة من تلك الموجودة في أوروبا الغربية ، لذلك يمكن اعتبار استخدام مسار الصابورة على مستوى فرعي مناسبًا التقنية الحديثةضغط الجسر.

نظرًا للحاجة إلى توفير طريق مباشر أكثر والترتيب الإلزامي للتبادلات مع وسائط النقل الأخرى على مستويات مختلفة ، يتم بناء المزيد على خطوط عالية السرعة أكثر من الخطوط التقليدية. الهياكل الاصطناعية.

يتم ترتيب الجسور والجسور والممرات العلوية على السكك الحديدية عالية السرعة ، من أجل تجنب تشكيل منحنيات على شكل حرف S على الاقتراب منها ، كقاعدة عامة ، بمسار مزدوج. يتم وضع القضبان على شبكة نائمة وطبقة صابورة أو على قاعدة بلاطة. يتم فرض متطلبات خاصة على الهياكل الاصطناعية بسبب الطبيعة المحددة للأحمال الديناميكية وخصائص الاهتزاز والضوضاء عند السرعات العالية. في السنوات الأخيرة ، تم إعطاء الأفضلية للهياكل المصنوعة من الخرسانة المسلحة سابقة الإجهاد.

في السنوات الأولى من تشغيل الأنفاق على HSR ، واجه المتخصصون العواقب السلبية لموجات الصدمة الصوتية عندما تمر القطارات عبر الأنفاق بسرعات عالية. وقد تطلب ذلك اتخاذ تدابير لإغلاق عربات السكك الحديدية وتركيب هياكل هندسية مختلفة على شكل فتحات شبكية عند بوابات الأنفاق وأنفاق تهوية إضافية وغرف هوائية وما إلى ذلك ، مما يؤدي إلى تليين مقدمة الموجة الصدمية أمام القطار .

عناصر منفصلة- المحطات ونقاط المرور وأعمدة التحكم - تحدد إلى حد كبير مستوى دعم الحياة لخطوط السكك الحديدية عالية السرعة وعالية السرعة.

من سمات النسختين اليابانية والإسبانية ، كما هو مذكور أعلاه ، الاستقلالية الكاملة للسكك الحديدية لنظام HSR عن السكك الحديدية التقليدية. تطلب ذلك إنشاء محطات ركاب وسيطة جديدة بطول كامل سكة الحديد عالية السرعة مع مجموعة كاملة من الأجهزة. لضمان النقل المريح للركاب من قطارات الخطوط التقليدية إلى القطارات عالية السرعة والعودة إلى اليابان وإسبانيا ، تم دمج المحطات المشيدة حديثًا في نفس الموقع مع محطات السكك الحديدية التقليدية.

تنص النسخة الفرنسية على أن يتم وضع النقاط المنفصلة الضرورية لتنظيم حركة القطارات في HSR فقط. يتم نقل عمليات نقل الركاب إلى أقرب مجمعات المحطات التقليدية ، والتي يتم الوصول إليها عن طريق جزء من القطارات عالية السرعة عبر مسارات ربط مبنية خصيصًا.

بالإضافة إلى "النقاط المنفصلة مع تطوير المسار ، في المتوسط ​​، بعد 22-24 كم ، يتم وضع أعمدة الإرسال مع وضع منحدرين بين المسارات الرئيسية لتمكين نقل حركة المرور من مسار إلى آخر.

تتضمن النسختان الإيطالية والألمانية من HSR أيضًا استخدام محطات السكك الحديدية الحالية ، ولكن كقاعدة عامة ، تم توسيعها وإعادة بنائها.

الإقبالهي أهم عنصر في تطوير مسار النقاط المنفصلة. كان تصميم وبناء السكك الحديدية عالية السرعة بمثابة دافع قوي لتطوير أنواع جديدة من الإقبال ، بما في ذلك تلك التي توفر حركة عالية السرعة في كل من خط مستقيم وفي اتجاه منحرف.

إن الاستراتيجية العامة المذكورة سابقًا المتمثلة في تتبع الخطوط عالية السرعة في أقصر الاتجاهات بجهاز ربط الفروع لدخول جزء من القطارات عالية السرعة إلى محطات الركاب الكبيرة للخطوط التقليدية حفزت المتخصصين الفرنسيين على التطوير والتصنيع والاستخدام على نطاق واسع إقبال مسطح مع تقاطعات العلامة التجارية 1/65 ، مما يتيح أقصى سرعة على الطريق الجانبي تصل إلى 220 كم / ساعة. على HSR باريس - ليونمن بين 136 إقبالًا ، 87 لديها تصميم بعناصر متحركة للعلامة التجارية 1/65 أو 1/46.

في ألمانيا ، تُستخدم عدة أنواع من الإقبال لحركة المرور عالية السرعة وعالية السرعة ، من بينها مفتاح لا طائل منه مزود بقضيبين متحركين ، مما يسمح بمسار جانبي بسرعة تصل إلى 350 كم / ساعة.

أنظمة الصيانة للأجهزة الثابتةالمستخدمة في الخطوط الأجنبية عالية السرعة التي يتم تشغيلها تسمح لعقود من الزمن للحفاظ على حالتها المناسبة في ظروف حركة القطارات الكثيفة. وتشمل هذه الأنظمة وسائل تقنية للمراقبة والتشخيص. تخدمها وحدات إنتاج مجهزة بآلات وآليات عالية الأداء ، ولها قواعد صيانة على طول الخط ، وقطارات تحكم وقياس خاصة (سيارات) للحصول على خصائص المسار وشبكة الاتصال وأجهزة الإشارات والاتصالات.

يتطلب إنشاء خطوط السكك الحديدية عالية السرعة مناهج جديدة بشكل أساسي لضمان ذلك السلامة التشغيليةالسكك الحديدية كنظام متكامل.

يتم ضمان مستوى عالٍ من الأمان ، على وجه الخصوص ، من خلال معايير التصميم ، والعزل الكامل لـ HSR عن طرق الاتصال الأخرى (ترتيب التقاطعات على مستويات مختلفة مع طرق السيارات ، ومعابر المشاة ، وما إلى ذلك). منطقة حظر VSR ، كقاعدة عامة ، معزولة ، ولا يُسمح بوجود غرباء فيها ، ولا يُسمح باختراق الحيوانات.

يوفر الخط عالي السرعة مراقبة مستمرة لحالة الطبقة السفلية والهياكل الاصطناعية ؛ يتم رصد حالة الغلاف الجوي ، على وجه الخصوص ، قوة الرياح واتجاهها ، وشدة هطول الأمطار ، وفي بعض الحالات ، يتم مراقبة النشاط الزلزالي. يتم إرسال البيانات المستلمة مباشرة إلى أنظمة التحكم في حركة المرور الآلية على طريق سريع عالي السرعة.

يستخدم HSR طرقًا معقدة التحكم بالمرورقطارات تعتمد على أنظمة الإشارات والمركزية والحجب المتكاملة. تُستخدم أنظمة الحظر التلقائي متعددة القيم ، كقاعدة عامة ، بدون إشارات أرضية ، و ALSN مع التحكم في سرعة القطار ومركزية المرسل للتحكم في الأسهم والإشارات في نقاط منفصلة.

في حركة المرور عالية السرعة ، كهربائي الدارجة. بذلت محاولات لاستخدام محركات الديزل والتوربينات الغازية لدفع القطارات عالية السرعة.

القطارات عالية السرعة هي قطارات دائمة ذات جر قاطرة أو متعددة الوحدات. في بعض الحالات ، تُستخدم السيارات المفصلية ذات العربات الوسيطة لحركة المرور عالية السرعة. تتميز معدات السكك الحديدية HSR بحمل منخفض من العجلات على القضبان - حوالي 16 ... 18 طنًا.في القطار الياباني التجريبي STAR21 ، كان من الممكن تحقيق حمولة محورية تبلغ 7.4 طن فقط.

محرك الجرباستخدام محولات العاكس ومحركات الجر غير المتزامنة ، تم تحديد النجاح في إنشاء قطارات عالية السرعة خلال العقدين الماضيين. إن التقدم في مجال قاعدة عنصر جديدة - ظهور الثايرستور المغلق بالبوابة (GTO) في الثمانينيات - جعل من الممكن تبسيط دوائر المحول ، وتقليل عدد العناصر والبدء في الاستخدام الواسع النطاق للقوة ، والمضغوطة ، والموثوقة ، محركات جر غير متزامنة رخيصة نسبيًا في النقل بالسكك الحديدية.

يتم استخدام مبدأ (الكتلة) المعياري لوضع المعدات بشكل متزايد في تصميم عربات السكك الحديدية ، مما يقلل بشكل كبير من تكاليف تصميم وتصنيع وتشغيل المعدات الدارجة.

عادة ما يكون VSM مكهربعلى التيار المتردد للتردد الصناعي 50 أو 60 هرتز بجهد في سلك التلامس 25 كيلو فولت. ومع ذلك ، في عدد من البلدان ، يتم استخدام تيار متناوب بتردد مخفض يبلغ 16 هرتز والجهد في شبكة التلامس 15 كيلو فولت.

لزيادة طول مناطق الإمداد بالطاقة بين المحطات الفرعية على الخطوط عالية السرعة ، غالبًا ما يتم استخدام نظام 2 × 25 كيلو فولت تيار متردد مع محولات آلية وسيطة.

يتم كهربة بعض خطوط وأقسام توصيل مداخل HSR لتقاطعات السكك الحديدية بالتيار المباشر بجهد 1.5 أو 3.0 كيلو فولت.

أظهر تشغيل السكك الحديدية عالية السرعة من عام 1964 إلى الوقت الحاضر أن السكك الحديدية عالية السرعة هي الأكثر أمانًا مقارنة بوسائل النقل الأخرى. طوال فترة وجود الخطوط المتخصصة عالية السرعة ، لم يقع عليها أي حادث أسفر عن وفاة ركاب.

أخطر حادث في التاريخ سرعة عالية (ليست عالية السرعة- تقريبا. المصادقة.) للحركة حدثت في 3 يونيو 1998 في ألمانيا على خط سكة حديد أعيد بناؤه شمال هانوفر بالقرب من محطة Eschede ، حيث خرج قطار ICE 1 عن مساره بسرعة حوالي 200 كم / ساعة.مقتل 100 شخص وجرح 88 آخرين سبب المأساة كان هناك قصور في نظام تشخيص حالة عجلات القطار مما أدى إلى إتلاف إطار إحدى العجلات وخروج السيارات عن مسارها.

في الوقت نفسه ، يعد غياب جزء من النقل بالسكك الحديدية بهذه السرعات في روسيا أحد الاختناقات في نظام النقل لدينا ، مما يجعل الاقتصاد المحلي أقل قدرة على المنافسة.

يمكن تفسير اهتمامنا الحالي بتطوير السكك الحديدية عالية السرعة بدوافع مثل الحاجة إلى إزالة قيود البنية التحتية وتحفيز النمو الاقتصادي في مختلف الصناعات. وفقًا لتوقعات التنمية الاجتماعية والاقتصادية طويلة الأجل للاتحاد الروسي واستراتيجية النقل للفترة حتى عام 2030 ، بالإضافة إلى المخطط العام لتطوير شبكة السكك الحديدية في روسيا ، من المخطط إنشاء شبكة متكاملة لحركة السكك الحديدية عالية السرعة وعالية السرعة. بحلول التاريخ المحدد ، من المخطط بناء أكثر من 4.2 ألف كيلومتر من خطوط الاتصال الجديدة عالية السرعة.

بالإضافة إلى ذلك ، تعمل شركة Russian Railways بنشاط على تنفيذ استراتيجية تطوير الشركة التي وافق عليها مجلس الإدارة ، والتي تحدد هدفًا واسع النطاق يتمثل في الحفاظ على حصتها في السوق. زحمة مسافرينمن خلال تطوير اتصالات عالية السرعة وعالية السرعة وإدخال تقنيات جديدة. بحلول عام 2030 ، تخطط الشركة لزيادة الحجم الحالي لحركة الركاب بنسبة 40٪ على الأقل ، وهو أمر شبه مستحيل إذا لم نوفر النقل بمستوى جديد من السرعة.

لذلك لم يكن عبثًا أن انضمت روسيا إلى "نادي HSR". عندما كنا نطلق للتو أول قطار فائق السرعة ، نظروا إلينا بتشكك إلى حد ما ، لكن شعبية وخبرة استخدام Sapsan و Allegro أزالت جميع الأسئلة حول الحاجة إلى تطوير خطوط عالية السرعة. كما تظهر الممارسة ، فإن الطلب على خدمات النقل الحديثة في البلاد مرتفع للغاية. في السنة الحاليةبدأت شركة JSC "السكك الحديدية الروسية" في التنفيذ العملي لمشروع تجريبي لبناء خط موسكو-قازان فائق السرعة مع منظور متوسط ​​المدى للتوسع إلى ايكاترينبرج وأكثر بعدًا إلى بكين. إن ظهور خطوط سكك حديدية عالية السرعة سيعطي المناطق الروسية فرصًا جديدة للتنمية. في الوقت نفسه ، لا تعتمد السكك الحديدية الروسية على زيادة حركة الركاب فحسب ، بل أيضًا على زيادة القدرة التنافسية العالمية في سوق خدمات النقل.

الكسندر مشارين ، النائب الأول لرئيس السكك الحديدية الروسية

• تسجيل الدخول أو التسجيل

محرك التنمية الاجتماعية والاقتصادية

• تسجيل الدخول أو التسجيل لإضافة التعليقات

HSR على الصعيد الوطني

تُظهر تجربة الدول التي تعمل فيها بنجاح أن الخطوط عالية السرعة تؤدي وظيفة مهمة في تشكيل النظام. في روسيا ، تم الحديث عن إنشاء سكك حديدية عالية السرعة على مستويات مختلفة لفترة طويلة ، ولكن الآن فقط أصبحت الأحلام حقيقة واقعة. علاوة على ذلك ، وعلى الرغم من صعوبة الوضع الاقتصادي ، لا يتأخر تنفيذ المشروع. قال ألكسندر ميشارين ، النائب الأول لرئيس السكك الحديدية الروسية ، الجنرال ألكسندر ميشارين: "إن تنظيم حركة المرور عالية السرعة هو أحد المشاريع ذات النطاق الوطني الذي يلبي مصالح ليس فقط صناعة السكك الحديدية ، ولكن أيضًا اقتصاد البلاد ككل". مدير السكك الحديدية عالية السرعة.

تتمثل الصعوبة الرئيسية التي تواجهها أي شركة عند تنفيذ مثل هذا المشروع الضخم للبنية التحتية في جمع الأموال في أسواق رأس المال. الحقيقة هي أن فترة الاسترداد لمثل هذه المشاريع تبلغ حوالي 35 عامًا ، وليس كل مستثمر جاهزًا لمثل هذه الاستثمارات طويلة الأجل. بالإضافة إلى ذلك ، يتفاقم الوضع اليوم بسبب مشاكل السياسة الخارجية ، ولا سيما عدم وصول الشركات الروسية إلى الأسواق المالية الدولية. يجب أيضًا أن يؤخذ في الاعتبار أنه لم تكن هناك مثل هذه المشاريع (من حيث الحجم والتكلفة) في روسيا حتى الآن ، لذلك يتعامل معها العديد من المستثمرين المحتملين ببعض القلق. في الوقت نفسه ، هناك تفاهم على أن الاستثمارات في البنية التحتية للنقل يتم سدادها عادة بسبب الآثار الاجتماعية والاقتصادية المصاحبة.

من الفكرة إلى التنفيذ

يكمن تفرد المشروع الروسي في حقيقة أن القطارات التي تزيد سرعتها عن 300 كم / ساعة لا تعمل بشكل منتظم في أي مكان في ظروف مناخية مماثلة. VSM ليس في شمال أوروباولا في أمريكا الشمالية ، حيث يكون الشتاء باردًا ومثلجًا. وبناءً على ذلك ، يتعين علينا الإجابة على العديد من الأسئلة المتعلقة بتنظيم حركة المرور عالية السرعة في درجات الحرارة المنخفضة. إذا ظهرت مثل هذه التجربة في روسيا ، فستصبح حصرية ومطلوبة من قبل شركائنا الأجانب "، كما يعتقد ألكسندر ميشارين.

سيكون الأول في روسيا هو خط موسكو-قازان عالي السرعة. لقد تقرر بالفعل أن الطريق السريع سيمر عبر أراضي مناطق موسكو وفلاديمير ونيجني نوفغورود ، وكذلك جمهوريات تشوفاشيا وماري إل وتتارستان. من المتوقع أن يكون لها تأثير مضاعف من تنفيذ المشروع. وفقًا لحسابات المؤسسات الصناعية الرائدة ، في أول 11 عامًا فقط ، من 2019 إلى 2030 ، سيكون إجمالي نمو الناتج المحلي الإجمالي أكثر من 11.7 تريليون. روبل ، وعائدات ضريبية إضافية - 3.8 تريليون دولار. فرك.

استبدال الاستيراد عالي السرعة

سيصبح إنشاء VSM حافزًا لتحديث وتوسيع قاعدة الموردين المحليين ، بما في ذلك من مجال الشركات الصغيرة والمتوسطة الحجم. يوفر تنفيذ المشروع توطينًا عميقًا (80٪ على الأقل) للإنتاج. ينطبق هذا أيضًا على إنتاج عربات السكك الحديدية. من المخطط خلق أكثر من 370.000 فرصة عمل في المنطقة حيث يمر الطريق السريع في أكثر من 20 قطاعًا من اقتصاد البلاد.

بفضل تطوير الصناعات ذات الصلة وعمليات التكتل الهائلة ، سيكون لمناطق فلاديمير ونيجني نوفغورود التأثير الأكبر بزيادة قدرها 75٪ في إجمالي الناتج المحلي. ويضيف ألكسندر ميشارين: "من خلال زيادة إمكانية الوصول إلى وسائل النقل للسكان ، سيتم تعزيز العلاقات الاقتصادية والتجارية بين أكبر مدن منطقة الفولغا".

وفقًا لتقديراته ، فيما يتعلق ببناء خط سكة حديد فائق السرعة ، تمتلك روسيا فرصة حقيقية لإنشاء نظام تكنولوجي جديد للاقتصاد المحلي. بمعنى آخر ، هناك فرصة ليس فقط لتوحيد مؤسسات الصناعات ذات الصلة ، ولكن أيضًا لرفع المستوى العام لإنتاجها إلى المعايير الحديثة ، وكذلك لضمان التطوير المتزامن.

من المتوقع أن يكون المشروع بمثابة محرك لتطوير صناعة النقل في مواجهة عدم الاستقرار الاقتصادي. وفقًا للدراسات الشاملة التي أجرتها VTsIOM في عام 2014 ، يمكن أن يؤدي ظهور السكك الحديدية عالية السرعة إلى زيادة الإمكانات الصناعية والاجتماعية والثقافية للمدن الواقعة على طريق الطريق السريع بنسبة 60٪ تقريبًا. في هذه الحالة ، يمكن أن يكون نمو سوق العقارات فقط من 5 إلى 10٪.

تظهر التجربة الدولية أن مشاريع البنية التحتية الكبرى تحفز إلى أقصى حد على تنمية قطاع الاقتصاد الحقيقي. يعد تنظيم اتصالات السكك الحديدية عالية السرعة خطوة جديدة بشكل أساسي في تحديث نظام النقل الروسي ، والذي اتخذته بالفعل دول مثل اليابان وفرنسا وإسبانيا وألمانيا وإيطاليا والصين ، إلخ.

زيادة تنقل السكان

لا يحفز ظهور الخطوط عالية السرعة التنمية الاقتصادية فحسب ، بل يحفز أيضًا التنمية الاجتماعية للإقليم بسبب التقدم في الصناعة وتوفير مستوى جديد من الخدمة. سيساهم بناء خط سكة حديد عالي السرعة مساهمة كبيرة في القضاء على الاختناقات في نظام النقل الروسي ، حيث سيتحول جزء من حركة الركاب من خطوط السكك الحديدية الحالية إلى الخطوط عالية السرعة ، وسيتم تحرير البنية التحتية الحالية للشحن حركة المرور. بالإضافة إلى ذلك ، سيكون من الممكن زيادة حركة الركاب في حركة المرور في الضواحي بسبب زيادة تنقل السكان. وهذا بدوره سيؤدي إلى زيادة الإيرادات وفتح فرص عمل جديدة.

وأخيرًا ، السرعة العالية النقل بالسكك الحديديةالأكثر صداقة للبيئة. سيساعد الاستخدام المكثف للخطوط عالية السرعة على تفريغ الطرق. بالإضافة إلى ذلك ، إذا كان لديك اتصال عالي السرعة ، فلن تحتاج إلى تغيير مكان إقامتك للعمل في مدينة ويمكنك دائمًا الحصول على وقت للمفاوضات التجارية في مدينة أخرى.

إن الزيادة في سرعة حركة الركاب ، وزيادة تنقل السكان تجعل من الممكن الحصول على حالة نوعية جديدة لتلك المناطق التي تمر من خلالها الطرق السريعة عالية السرعة. كل هذا معًا سيكون له تأثير إيجابي ليس فقط على التوظيف ، ولكن أيضًا على التنمية الإقليمية ، وبالتالي على اقتصاد البلاد ككل.

تاتيانا سيمونوفا

موسكو - كازان: لا يمكنك اللحاق بنا

• تسجيل الدخول أو التسجيل لإضافة التعليقات

سكة حديد عالية السرعة موسكو - ستصبح قازان أساسًا لتنظيم حركة السكك الحديدية عالية السرعة في روسيا. سيتم تنزيل الفرع الجديد بالكامل. من المفترض أن تسير القطارات على طوله ، والتي يمكن أن تصل سرعتها من 200 إلى 400 كم / ساعة. سيتم تصنيع أحدث العربات خصيصًا لخطوط HSR. "مع الأخذ في الاعتبار الطلب على طريق موسكو - قازان ، من المتصور تشغيل عدة أنواع من قطارات الركاب. على سبيل المثال ، بالنسبة لحركة المرور عالية السرعة في الضواحي ، سيتم استخدام القطارات التي تصل سرعتها إلى 200 كم / ساعة. أنها توفر أقصى سعة مع راحة كافية. يجب أن يكون العمود الفقري الرئيسي هو القطارات الكهربائية عالية السرعة بسرعة قصوى تصل إلى 400 كم / ساعة. سيربطون جميع محطات الطريق السريع وسيحملون حركة الركاب الرئيسية. وقال جورجي بتروشينكو: "في الوقت نفسه ، سيتم إنتاج مجموعة كاملة من معدات السكك الحديدية في روسيا".

لقد اجتاز المشروع المطور بالفعل مبرر الاستثمارات في بناء القسم الأول بموسكو - فلاديمير. بالإضافة إلى ذلك ، تم تنفيذ خبرة الدولة ، والتدقيق التكنولوجي والأسعار. بالنظر إلى حجم المشروع ، يتطلب تنفيذه استخدام آليات الشراكة بين القطاعين العام والخاص. يقدر حجم مشروع إنشاء طريق سريع جديد بالكامل تقريبًا 900 مليار روبل، أو 1.068 تريليون فرك.،بما في ذلك تكلفة البنية التحتية للمحطة وعربات السكك الحديدية.

للتذكير ، في 18 يونيو 2015 ، أبرمت شركة السكك الحديدية الروسية ، عقب نتائج مناقصة مفتوحة ، اتفاقية مع مجموعة من شركات التصميم ممثلة بـ Mosgiprotrans و Nizhegorodmetroproekt و Er Yuan ، وهي شركة هندسة السكك الحديدية الصينية. تتضمن الوثيقة مسوحات هندسية ، وتطوير مشروع للتخطيط ومسح الأراضي ، بالإضافة إلى تطوير وثائق المشروع لبناء خط موسكو-قازان عالي السرعة.

وتجدر الإشارة إلى أن توزيع الأعمال والمسؤوليات في إطار الاتحاد سيتم مع مراعاة مزايا وخبرات كل من المشاركين في تصميم مرافق النقل على نطاق واسع. المشاركون الروس (Mosgiprotrans و Nizhegorodmetroproekt) لديهم خبرة واسعة في تصميم مرافق النقل في روسيا. تعرف الشركات جيدًا القاعدة التنظيمية والتقنية المحلية ، ومتطلبات تشريعات الاتحاد الروسي في مجال تصميم النقل والبناء ، والقيود المحلية ، والظروف المناخية للبناء وخصائص التشغيل. بدورها ، تتمتع الشركة الصينية "Er Yuan" بخبرة واسعة في تصميم السكك الحديدية عالية السرعة في الصين ولديها تقنيات تصميم عالمية متقدمة تم اختبارها عمليًا.

اختتم المذكرة ممثلو روسيا والصين في مجال بناء خط سكة حديد فائق السرعةيعتبر الطرفان مشروع الطريق السريع بين موسكو وكازان في إطار تعاون أوسع يشمل انضمام الاتحاد الاقتصادي الأوراسي ومشروع التجارة والبنية التحتية عبر أوراسيا "الحزام الاقتصادي لطريق الحرير". تم التوصل إلى الاتفاق المقابل خلال زيارة الرئيس الصيني شي جين بينغ لموسكو في مايو.

HSR من المقياس الأوراسي

يمكن لطريق التجارة العالمي مثل موسكو-قازان-بكين أن يعطي الاقتصاد الروسي دفعة هائلة. إذا تم التخطيط لنقل الركاب بشكل أساسي في قسم موسكو-كازان ، فعند الاتصال بطريق بكين السريع ، سيتم إطلاق حركة العديد من قطارات الشحن عالية السرعة. سيعتمد مردود خط السكة الحديد الجديد إلى حد كبير على حركة الشحن. سيتم تقليل وقت السفر بين النقطتين المتطرفتين من 6 إلى يومين.

في عملية تنفيذ مشروع واسع النطاق لإنشاء خط فائق السرعة بين موسكو وبكين ، ستتاح لإيكاترينبرج كل الفرص لتصبح مركزًا مهمًا من الناحية الاستراتيجية للنقل والخدمات اللوجستية على حدود أوروبا وآسيا. سيوفر الطريق السريع الفائق السرعة بين موسكو وبكين ، في إطار مشروع طريق الحرير الدولي ، اتصالاً سريعًا وموثوقًا بين الأسواق العالمية في أوروبا والصين والشرق الأوسط. من المفترض أن. ومع ذلك ، فإن حزام رازفيتي العابر لأوراسيا ، المدمج في الحزام الاقتصادي لطريق الحرير ، ينطوي أيضًا على مكون أوروبي. قبل عام ، أعلنت إدارة السكك الحديدية الروسية عن إمكانية تنظيم طريق جديد فائق السرعة مينسك - موسكو - أستانا - ألماتي عبر أراضي روسيا وبيلاروسيا وكازاخستان. لذلك يمكننا أن نفترض أن تطوير الخطوط عالية السرعة في الاتحاد الروسي هو فقط في بداية رحلة طويلة.

تاتيانا سيمونوفا

فرص جديدة يوفرها تطوير طريق سريع عالي السرعة

• تسجيل الدخول أو التسجيل لإضافة التعليقات

تحرير خطوط السكك الحديدية الحالية لنقل البضائع ؛

الانتعاش الاقتصادي للمناطق ؛

تطوير تقنيات النقل السريع للحاويات على طول الخطوط عالية السرعة ؛

الحد من الأثر البيئي من خلال إدخال تقنيات صديقة للبيئة بدرجة عالية ؛

تحويل مظهر المدن والمناطق ، وتطوير مناطق جديدة للسكن ؛

زيادة تنقل السكان ؛

الآثار المترتبة على بناء خط فائق السرعة بين موسكو وكازان

28 تريليون روبلالتأثير الاقتصادي الكلي

3.4 تريليون روبلالتأثير الكلي للميزانية حتى عام 2030

11.7 تريليون روبلنمو الناتج المحلي الإجمالي التراكمي في 2019-2030 على حساب

آثار التكتل التي تحققت من خلال تقليل وقت تسليم البضائع والركاب ، وكذلك تبسيط تبادل المعلومات والسلع والخدمات بين المدن

85% سكان روسيا وفقًا لاستطلاعات VTsIOM لعام 2014 ، يدعمون تنفيذ مشاريع بناء السكك الحديدية عالية السرعة

1.068 تريليون روبلالتكلفة الإجمالية لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين موسكو وكازان ، بما في ذلك بناء البنية التحتية لمحطة السكك الحديدية وعربات السكك الحديدية

أكثر 100 مليون شخص(2/3 من سكان البلاد) ، وفقًا لمركز البحوث الاستراتيجية ، يعيشون الآن في منطقة تصميم الخطوط عالية السرعة

المشروع كسب سرعة

"اليجرو" التي تربط العاصمة الشمالية بهلسنكي. اليوم ، يبلغ تحميل القطارات عالية السرعة على شبكة السكك الحديدية الروسية أكثر من 90٪. الآن يتعين على نظام النقل في البلاد اتخاذ خطوة جديدة والانتقال إلى بناء وتشغيل خطوط السكك الحديدية عالية السرعة ، والتي يمكن أن تصل سرعة القطارات عليها إلى 400 كم / ساعة.

خدمة الجيل القادم

تشكل الاتجاهات الحالية في تطوير الاقتصاد الروسي والعالمي تحديات جديدة للسكك الحديدية الروسية لزيادة القدرة التنافسية العالمية للشركة وزيادة قيمة الأعمال. وفقًا لجورجي بتروشينكو ، رئيس مركز تنظيم الاتصالات عالية السرعة وعالية السرعة للسكك الحديدية الروسية ، فإن 2014 ، المليئة بالأحداث الاقتصادية والسياسية ، أصبحت واحدة من أصعب الأمور بالنسبة لقطاع نقل الركاب . ومع ذلك ، فإن الوضع في مجال الاتصالات عالية السرعة وعالية السرعة تطورت بشكل إيجابي.

وشدد على أن "الإحصائيات تؤكد أن الركاب يختارون عمليا خدمة عالية الجودة ومريحة".

تقدر السكك الحديدية الروسية تقديراً عالياً إمكانات الخطوط عالية السرعة لصناعة السكك الحديدية والدولة ككل ، لذلك أصبحت أكثر نشاطًا في تحفيز تطورها. وهكذا ، بدأت الشركة هذا العام في أعمال التصميم والمسح لبناء خط موسكو-قازان عالي السرعة.

"أي مشروع HSR هو طلب ضخم للصناعة. فقط لتوريد المعدات ومنتجات البناء أثناء إنشاء خط موسكو-قازان ، ستتلقى الصناعة المحلية وصناعة البناء طلبًا مباشرًا بقيمة 270 مليار روبل على الأقل. حتى ما يصل إلى 100 مليار روبل. - للمعدات ومعدات الخطوط (الآلات ، الطاقة ، الأتمتة وأنظمة الاتصالات) ، علق جورجي بتروشينكو.

تعتمد معايير تصميم خط السكك الحديدية عالية السرعة بين موسكو وكازان على التطورات الروسية ، فضلاً عن الإطار التنظيمي للدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي والصين المتكيف مع روسيا. قال جورجي بتروشينكو: "مثل هذا الحل يقلل بشكل كبير من وقت البحث والتطوير ويتجنب التكاليف الكبيرة".

المؤشرات الرئيسية للخط فائق السرعة موسكو - بكين (خطة)

195 مليون شخص متوسط ​​حركة الركاب السنوية المخطط لها

سوف يمر 8 آلاف كيلومتر بالطول التقريبي للطريق عبر أراضي ثلاث دول هي روسيا وكازاخستان والصين

1345 الهياكل الاصطناعية

بما فيها:

255 جسراً

223 جسرًا

102 جسر علوي

المؤشرات الرئيسية لـ HSR Moscow-Kazan

طول 770 كم من HSR موسكو - قازان

سرعة القطار القصوى 400 كم / ساعة

370 ألف فرصة عمل جديدة محتملة

354 ألف طن من المعدن ستكون مطلوبة لبناء الهياكل الاصطناعية

حركة الركاب السنوية 10.5 مليون شخص في السنوات الأولى من تشغيل الخط

17 مليون شخص بحلول عام 2030

7 كيانات مكونة للاتحاد الروسي ، منطقة موسكو وموسكو ، منطقتي فلاديمير ونيجني نوفغورود ، جمهورية تشوفاش ، جمهورية ماري إل ، جمهورية تتارستان

15 توقف في 5 - في المدن الكبيرة (موسكو ، فلاديمير ، نيجني نوفغورود ، تشيبوكساري ، قازان)

10- في المراكز الجهوية

انطلق إلى العمل - مع مجموعة من الابتكارات

خلف عمل - مع مجموعة من الابتكارات

يتطلب إنشاء وتشغيل الطرق السريعة عالية السرعة استخدام تقنيات مبتكرة لروسيا لتصميم هياكل البنية التحتية للمسار ، وإقامة الهياكل الاصطناعية وعناصر هيكل المسار ، فضلاً عن تطوير أنظمة ذكية للتحكم في حركة المرور. كيف يتم التخطيط لتجهيز الخطوط عالية السرعة وماذا تفعل السكك الحديدية الروسية لذلك؟

لإتقان التقنيات اللازمة لتنظيم اتصالات عالية السرعة ، شكلت الشركة منصة تكنولوجية خاصة

"النقل بالسكك الحديدية الذكي عالي السرعة". بناءً على المنصة ، تم تطوير مجموعة من التدابير التي ستسمح بإنشاء تقنيات واعدة. لهذا الغرض ، تتحد المنظمات التعليمية والعلمية ومكاتب التصميم والمؤسسات الصناعية داخل المنصة التكنولوجية. تم تعيين لجنة عمل برئاسة النائب الأول لرئيس السكك الحديدية الروسية فالنتين جابانوفيتش كهيئة تنفيذية. يُعهد بتنسيق أعمال المشاركين إلى مركز التطوير الابتكاري.

وكما قال ألكسندر كورتشجين ، رئيس المركز ، في الوقت الحاضر ، فإن موضوع البحث المستمر يؤثر بشكل أساسي على قضايا إضفاء الطابع الفكري على عمليات التحكم في حركة المرور. عند ضمان الحركة بسرعات عالية ، يعد ذلك ضروريًا ، لأنه في بعض المواقف قد لا يكون لدى الشخص ببساطة الوقت للاستجابة للأحداث الجارية في الوقت المناسب.

كما يتم إيلاء اهتمام كبير للبحث والتنفيذ تصميمات واعدةطريق. على وجه الخصوص ، في نهاية عام 2014 ، تم وضع أربعة أنواع من هياكل المسار الخالية من الصابورة للسكك الحديدية عالية السرعة ، والتي تم تجميعها على حساب الشركات المصنعة ، للاختبار على الحلقة التجريبية في Shcherbinka في نهاية عام 2014. هذه الهياكل قادرة على تحمل الأحمال الزائدة ولا تتشوه. بالإضافة إلى ذلك ، تم وضع قضبان بطول 100 متر على مسار بدون ثقل ، والتي لم تكن مستخدمة من قبل في شبكة السكك الحديدية الروسية. نتيجة لذلك ، أصبح من الممكن الحصول على جيل جديد من الهياكل الفوقية للمسار ، والتي تتطلب أيضًا هياكل خرسانية ومتجانسة خاصة.

من المتوقع أن يؤدي إنشاء السكك الحديدية عالية السرعة إلى زيادة الطلب على مجموعة من المواد المبتكرة. كما ستكون هناك حاجة إلى معدات حديثة لأتمتة عمليات المسح الهندسية وإنشاء مرافق البنية التحتية.

يتميز نظام التحكم الذكي في حركة المرور بحقيقة أنه قادر على اتخاذ القرارات من تلقاء نفسه اعتمادًا على الموقف أو يساعد الشخص في اختيار المسار الأمثل للعمل.

بالإضافة إلى ذلك ، من الضروري إنشاء نظام ذكي موحد لمراقبة الحالة الفنية للعربات الدارجة وتأثيرها على المسار في الوقت الفعلي ("شاشة RZD"). كجزء من هذا المشروع ، تحتوي بعض المكونات بالفعل على نماذجها الأولية.

حاليًا ، في إطار اللوائح الفنية للاتحاد الجمركي بشأن السلامة ، يتم إنشاء نظام موحد للوثائق التنظيمية والفنية للخطوط عالية السرعة. بعد ذلك ، كما لوحظ في اجتماع خاص للمجلس العلمي المشترك للسكك الحديدية الروسية ، سيكون من الممكن تحسين العديد من الحلول الحالية ، وكذلك تحديد الحاجة إلى نقل التقنيات الأجنبية.

الكسندر سولنتسيف

المسار السريع للنجاح

• تسجيل الدخول أو التسجيل لإضافة التعليقات

سباق القرن

رائد الخط عالي السرعة (المشار إليه فيما يلي باسم HSR) هو اليابان، حيث تم تشغيل أول خط فائق السرعة بين طوكيو وأوساكا في عام 1964. في البداية ، كان من المفترض أن يتم استخدامه لحركة الشحن ، ولكن مع نمو السكان ، تم تغيير الاستراتيجية. يبلغ طول الخطوط عالية السرعة في اليابان اليوم حوالي 2.5 ألف كيلومتر. تُستخدم قطارات شينكانسن لنقل الركاب (تُرجمت على أنها "طريق سريع جديد").

يمكن القول أن اليابان تحدد وتيرة النقل عالي السرعة حول العالم. هذا العام ، تم تسجيل رقم قياسي جديد في السرعة في الدولة: تمكن قطار على وسادة رفع مغناطيسية (maglev) من التسارع إلى 603 كم / ساعة. يُذكر أن هذه مجرد تجربة ولن تتحقق مثل هذه السرعات في العمليات اليومية. ومع ذلك ، فإن سرعة 500 كم / ساعة حقيقية تمامًا. ستقوم اليابان بإطلاق مثل هذه القطارات في فرع طوكيو-ناغويا ، والذي سيكتمل بناؤه بحلول عام 2025. وبالتالي ، سيتم قطع مسافة 290 كم في 35 دقيقة.

كما يتم تطوير خطوط عالية السرعة اليوم في فرنسا وألمانيا وإسبانيا وإيطاليا وتركيا وهولندا. ولكل دولة اختراقاتها الخاصة. على سبيل المثال ، في فرنسا ، تم إطلاق أول خط عالي السرعة في عام 1981 ، وفي عام 2007 تم بالفعل تسجيل رقم قياسي تجريبي للسرعة يبلغ 574.8 كم / ساعة.

في ألمانياكان تطوير الخطوط عالية السرعة معقدًا بسبب الإجراءات البيروقراطية ، لذلك ظهرت الخطوط عالية السرعة هناك بعد 10 سنوات من فرنسا. تم إطلاق قطارات InterCity Express (ICE) على طول الخطوط الجديدة بسرعة 330 كم / ساعة ، والتي تقوم اليوم أيضًا بالنقل عبر الحدود إلى النمسا وسويسرا. ومن المثير للاهتمام ، أن دويتشه بان (السكك الحديدية الألمانية) و SNCF (السكك الحديدية الفرنسية) لديهما ناقل HSR مشترك ، Alleo. يتم تقسيم العربات الدارجة أثناء النقل بين الدول بالتناوب ، وفي لواء الموصلات والسائقين ، يتم تقسيم ممثلي كلا البلدين بالتساوي.

إيطاليقدمت شركة النقل ترينيتاليا العام الماضي قطار المستقبل ، الذي أنشأته بومباردييه. اليوم هو أسرع قطار في أوروبا ، قادر على سرعات تصل إلى 400 كم / ساعة. صحيح ، بينما سيتم تشغيل هذه القطارات بسرعة 300 كم / ساعة. وفقًا للشركة المصنعة ، يعد تصميم القطار مثاليًا للقيادة على الأجزاء المنحنية من الطريق السريع.

إسبانيا،حيث ظهر أول مسار HSR في عام 1992 ، وبحلول عام 2020 تخطط لتحتل المرتبة الأولى في أوروبا من حيث طول خطوط السكك الحديدية عالية السرعة. في الوقت نفسه ، من المفترض أن يتم تخصيص نصف الأموال لهذه الأغراض من خزينة الدولة.

بشكل عام ، يلاحظ الخبراء أن وتيرة تطوير الخطوط عالية السرعة الآن في أوروباتباطأ قليلا. على وجه الخصوص ، في فرنسا ، من المخطط بناء ما يزيد قليلاً عن 500 كيلومتر من الخطوط عالية السرعة الجديدة ، في ألمانيا - حوالي 400 كيلومتر ، في إيطاليا أقل - حوالي 125 كيلومترًا. ويرجع ذلك أساسًا إلى حقيقة أن السكك الحديدية عالية السرعة ، على الرغم من نقل الركاب من حاملات الطرق والقطارات الأبطأ ، لا تزال تخسر أمام شركات الطيران منخفضة التكلفة.

صنع في الصين

تعتبر الصين رائدة من حيث وتيرة البناء وطول الطرق السريعة عالية السرعة. بحلول نهاية عام 2015 ، سيكون هناك أكثر من 19000 كيلومتر من الخطوط عالية السرعة في هذا البلد. ديناميكيات تطورها مثيرة للإعجاب: قبل أقل من 20 عامًا ، لم تتجاوز السرعة القصوى على شبكة السكك الحديدية لجمهورية الصين الشعبية 48 كم / ساعة ، مما جعل هذا النوع من النقل غير قادر على المنافسة تمامًا مقارنةً بالنقل البري والجوي. شرعوا في العمل بوتيرة متسارعة: بدأ البناء النشط للأنفاق والجسور ، وتركيب سكك حديدية حديثة جديدة ، وكهربة المسارات القديمة. نتيجة لذلك ، كان من الممكن تحقيق مؤشرات 160 كم / ساعة. في عام 1998 ، وبفضل استخدام التكنولوجيا السويدية ، وصلت سرعة القطارات في قسم قوانغتشو-شنتشن إلى 200 كم / ساعة. وفي عام 2007 ، تم تسريع القطارات في الصين بالفعل إلى 250 كم / ساعة.

إن الوتيرة التي يتم بها بناء الخطوط عالية السرعة في الصين تثير قلق مجتمع الخبراء العالمي. وفقًا للخبراء ، قد يؤثر ذلك على جودة البنية التحتية ، وبالتالي على سلامة المرور. على سبيل المثال ، في عام 2008 ، نشر معهد تصميم السكك الحديدية الصيني دراسة تفيد باستخدام مكونات دون المستوى ، مثل الأسمنت المضاف إليه الرماد ، في البناء. لقد قدر الخبراء أنه من المستحيل ببساطة إنتاج الكمية اللازمة من المواد عالية الجودة اللازمة لبناء الطرق السريعة في البلاد.

تبلغ تكلفة بناء 1 كيلومتر من الخطوط عالية السرعة في الصين حوالي 15 مليون دولار. للمقارنة: في الولايات المتحدة - 40-80 مليون دولار.المهندسون اليابانيون ، المنافسون الرئيسيون للصين في الكفاح من أجل المناقصات في قطاع الخطوط عالية السرعة ، لقد قلنا مرارًا وتكرارًا أن الأمن مهمل في الإمبراطورية السماوية. كان بناء جميع الفروع يعتمد حتى بعض الوقت على التكنولوجيا اليابانية ، ولكن تم تصميمها في الأصل لسرعات أقل بنسبة 25٪ من تلك المستخدمة اليوم في جمهورية الصين الشعبية.

ومع ذلك ، على الرغم من هذه التصريحات ، في 5 سنوات فقط من التطوير المكثف للسكك الحديدية عالية السرعة ، تمكنت الصين من ضمان أن نقل الركاب بالسكك الحديدية لا مثيل له اليوم: تم بيع جميع تذاكر القطار بالكامل ، وتنقل السكك الحديدية ضعف عدد الأشخاص كل شهر من شركات الطيران. على مدار السنوات الأربع الماضية ، نمت حركة المرور بمعدل 28٪ سنويًا.

في البداية ، تم استيراد أو بناء قطارات عالية السرعة في الصين بموجب اتفاقية نقل التكنولوجيا بمشاركة مطورين أجانب - ألستوم ، سيمنز ، بومباردييه ، كاواساكي. تم تقديم أول قطار تم بناؤه في الصين ، CRH380A ، في عام 2010 فقط. الآن البلد نفسه جاهز لبناء وتصدير قطارات للخطوط عالية السرعة. هذا العام ، تم دمج شركتين هندسيتين صينيتين ، CSR و CNR. الآن يشكلون شركة CRRC العملاقة ، ثاني أكبر شركة هندسية في العالم (بعد بومباردييه). في العديد من البلدان ، بما في ذلك الولايات المتحدة الأمريكية والإمارات العربية المتحدة والهند وبريطانيا العظمى ، تجري بالفعل مفاوضات لتزويد القطارات للخطوط عالية السرعة من الصين. الحلم الامريكي

إن وتيرة الصين مذهلة حقًا: في يوم واحد فقط ، 10 ديسمبر من العام الماضي ، فتحت الدولة 32 طريقًا جديدًا عالي السرعة. الآن ، في البلدان الأخرى ، حيث تمت مناقشة إمكانيات وإمكانيات نظام HSR لسنوات عديدة فقط ، يبدو أن الأمور قد انتقلت من المركز الميت. أعلنت الولايات المتحدة هذا العام أنه سيستمر تنفيذ عدد من مشاريع HSR. وتحديداً فرع واشنطن ريتشموند (160 كم). تم استلام منحة قدرها مليون دولار لبنائه. ولكن هذا لا يكفي ، هناك حاجة إلى 2 مليار دولار. ومع ذلك ، إذا تم بناء هذا الفرع ، فسيصبح حجة قوية قد تقنع الدول الأخرى بضرورة تطوير السرعة العالية. سكة حديدية. لكن هذا ، وفقًا للخبراء ، لن يحدث قريبًا.

القليل من التاريخ: قبل 45 عامًا ، في عام 1970 ، راهن الرئيس الأمريكي ريتشارد نيكسون على تطوير حركة السكك الحديدية للشحن في البلاد. قبل ذلك بثلاث سنوات ، في عام 1967 ، قام السياسي أنتوني هاسويل بمحاولة لإحياء خدمة الركاب ، بل وأسس الرابطة الوطنية لركاب السكك الحديدية. لكن نيكسون لم ير أي فائدة في نقل الركاب ، لذلك لم يكن هناك دعم مالي فعليًا للقطاع منذ ذلك الحين. حتى أن الكونجرس أصدر مرسوماً مفاده أنه بحلول عام 2002 ، إذا لم يصبح القطار فائق السرعة الوحيد في أمريكا ، أمتراك ، مكتفيًا ذاتيًا ، فسيتم إلغاء نقل الركاب بالسكك الحديدية تمامًا. لكن هذا ، لحسن الحظ ، لم يحدث.

في عام 2009 ، قرر الرئيس باراك أوباما العودة إلى تطوير حركة الركاب وربط البلاد بشبكة سكة حديد عالية السرعة. ولهذه الغاية ، خصص حوالي 7 مليارات دولار للولايات التي كان من المقرر أن تذهب الخطوط الجديدة إليها. لكن بالفعل في عام 2011 ، أعادوا جميعًا هذه الأموال ، حيث قرروا المشاركة في مشاريع أكثر فعالية من حيث التكلفة في قطاع حركة الشحن.

يلعب الرأي العام دورًا مهمًا في قضية بناء السكك الحديدية عالية السرعة في الولايات المتحدة. العديد من دعاة حماية البيئة وسكان المناطق التي يجب أن تمر الفروع المقترحة من خلالها يعارضون مثل هذه المشاريع. وفقًا للمواطنين ، لن يكون هناك طلب على النقل بالسكك الحديدية عالي السرعة في بلد به طرق سريعة متطورة. بالمناسبة ، للسبب نفسه ، يتم إعاقة مشروع آخر للسكك الحديدية عالية السرعة ، ولكن موجود بالفعل في المملكة المتحدة - الطريق السريع HS2.

ومع ذلك ، بدأ عشاق HSR بالفعل في تنفيذ خطط طموحة بأنفسهم. كانت هناك معلومات تفيد بأن شركة تكساس سنترال الخاصة تبحث بنجاح كبير عن مستثمرين لبناء خط دالاس - هيوستن عالي السرعة. قال ممثلو الشركة إنهم لا يخططون لانتظار المساعدة من السلطات ، لكنهم يعتمدون فقط على الشركات الخاصة. وهذا ، في رأيهم ، سوف يتجنب كل التأخيرات والخلافات البيروقراطية. من 10 مليارات دولار المطلوبة ، تم العثور على 75 مليون دولار فقط.

يشار إلى أن المستثمرين يبديون اهتمامًا بـ VSM ، بينما يعارضها الجمهور ، متعمدين نشر إشاعات سلبية حول المشروع. حتى أن تكساس سنترال أُجبرت على نشر وثيقة بعنوان "شائعات مقابل الواقع" ، حاولت فيها تبديد الخرافات الأكثر شيوعًا. وقالت الشركة: "معظم مخاوف المواطنين تستند إلى سوء فهم جوهري لأهداف هذا المشروع". "نود استبدال الشائعات بالحقائق."

تدعم سلطات ولاية تكساس اليوم نظام HSR بشكل كامل. تنفيذي نائب الرئيستتذكر كاثرين كوفمان ، سكة حديد تكساس المركزية ، أن مشروع شين كانسن في اليابان عام 1964 قوبل بالعداء فور إطلاقه. ولكن بمجرد مغادرة أول قطار لمحطة طوكيو ، أصبح رمزًا لتقدم وتطور الدولة بأكملها. يخضع مشروع السكك الحديدية عالية السرعة في دالاس - هيوستن حاليًا لمراجعة بيئية. من المقرر بدء البناء في عام 2017 ، ومن المقرر بدء التشغيل في عام 2021.

لاعب جديد

في غضون ذلك ظهر لاعب جديد على الساحة العالمية في مجال الخطوط عالية السرعة هذا العام - الهند. لا تمتلك الدولة حتى الآن مواصلات عالية السرعة ، لكن الحكومة الحالية تخطط لإنشاء "رباعي الزوايا الذهبي" ، أي شبكة من الخطوط عالية السرعة بطول إجمالي يبلغ 6.5 ألف كيلومتر ، تربط بين دلهي ومومباي وتشيناي و كلكتا.

تقرر تطوير قسم مومباي أحمد أباد (573 كم) أولاً. الهند مستعدة لإنفاق 16 مليون دولار على هذا ، وكما تؤكد سلطات البلاد ، لا توجد مشاكل في إيجاد تمويل لشبكة HSR المتبقية. على وجه الخصوص ، تعرض الصين إبرام اتفاقيات مربحة ، لكن لم يتم الإعلان عن المناقصات بعد.

في الوقت نفسه ، ستصبح HSR الهندية أرخص الأسعار في العالم. تبلغ تكلفة الرحلة في اتجاه واحد على خط مومباي أحمد أباد من 44 دولارًا. للمقارنة: تبلغ تكلفة تذكرة شين كانسن في اليابان (هذه بالضبط التكنولوجيا التي يريدون استخدامها في الهند) 124 دولارًا. تبلغ تكلفة أجرة خط شنغهاي-بكين في الصين 77 دولارًا.

اليوم VSM هو نوع من بطاقة العملدول عدة. وعلى مثل هذه الطرق السريعة تعتمد الدول على تنمية الاقتصاد الوطني والسياحة. بعد ظهورها في اليابان في القرن الماضي ، فإن الخطوط عالية السرعة تشق طريقها الآن بنشاط إلى البلدان النامية.

كريستينا الكسندروفا

ملاحظة. اقترح رئيس شركة SpaceX و Tesla الأمريكية ، Elon Musk ، مفهوم Hyperloop المستقبلي. هذا نظام من الأنابيب تتحرك من خلاله الكبسولات مع الركاب بسرعة 1200 كم / ساعة. التكلفة الإجمالية للطريق السريع ، الذي سيربط مدن كاليفورنيا بشكل أكبر ، ستكون من 7 إلى 16 مليار دولار (للمقارنة: خطة السكك الحديدية عالية السرعة المعتمدة مسبقًا ستكلف حوالي 68 مليار دولار). بدأت بالفعل.

يعد القطار فائق السرعة أحد أشهر وسائل النقل في الصين. تساعد سرعة الحركة العالية في توفير وقت السفر بين المدن بشكل كبير. سياسة الأسعار للقطارات عالية السرعة في الصين أقل بكثير مما هي عليه في البلدان الأخرى. إذا كانت الخطوط عالية السرعة في الصين في عام 2008 تمثل 6 ٪ فقط من الرحلات ، ثم في عام 2013 - 79 ٪.

اليوم ، غطت خطوط السكك الحديدية عالية السرعة جميع أنحاء الصين. شبكة السكك الحديدية عالية السرعة في الصين هي الأكبر في العالم وتحتل 66.7٪ من شبكة السكك الحديدية عالية السرعة في العالم. يغطي جميع المدن الرئيسية ، وكذلك محطات البلدات الصغيرة على طول طريق القطار. تتنافس السكك الحديدية عالية السرعة مع النقل البري والنقل الجوي ، خاصة على مسافات متوسطة تتراوح بين 300 و 800 كيلومتر.

في الصين ، يتطور تطوير اتصالات السكك الحديدية عالية السرعة بوتيرة سريعة ، على الرغم من عدم وجود مردود. يساعد الاتصال عالي السرعة على ربط جميع مناطق بلد ضخم ببعضها البعض في وقت قصير. يساعد بناء خطوط سكك حديدية عالية السرعة في حل هذه المشكلة مشاكل اجتماعيةومشاكل هجرة اليد العاملة في الصين.

هذا النوع من النقل مناسب للمسافرين الذين يرغبون في زيارة عدة مدن رئيسية في وقت واحد وتوفير الوقت. على سبيل المثال ، يمكن الوصول من شنغهاي إلى بكين بالقطار فائق السرعة في 5 ساعات فقط بمتوسط ​​سرعة 330 كم / ساعة.

الصورة: إد جونز / وكالة الصحافة الفرنسية / غيتي إيماجز

كثر الحديث عن سلامة الطرق السريعة في الصين. "إن مد مثل هذه السكك الحديدية في الخارج يستغرق وقتًا طويلاً ، ولا يمكن استخدامها على الفور. بعد التمدد ، يجب أن يستقروا ، ويصلوا إلى حالة مستقرة ، وعندها فقط يمكن استغلالهم. وفي هذين العامين ، لدينا "قفزة كبيرة إلى الأمام" حقيقية في مجال القطارات عالية السرعة. يتم تنفيذ كل شيء على عجل ، ويتم تقليل المواعيد النهائية للعمل ، ويتم العمل بشكل أساسي بواسطة العمال المهاجرين من القرى قال Feng Pei'en في وقت سابق ، ولكن هنا تحتاج إلى مؤهلات عالية إلى حد ما.

اتصال عالي السرعة

في أغلب الأحيان ، يتم استخدام السكك الحديدية عالية السرعة للسفر لمسافة 200-500 كم في غضون ساعتين إلى أربع ساعات. تتجاوز سرعة القطارات الحديثة 350 كم / ساعة ، ويمكن أن تصل في بعض الأقسام إلى 486 كم / ساعة ، كما في الطريق السريع بين بكين وشنغهاي على سبيل المثال.

تنقسم الخطوط عالية السرعة حسب سرعة القطارات إلى:

على الطرق السريعة عالية السرعة ، كقاعدة عامة ، لا توجد حركة شحن. هناك حالات متفرقة لنقل البضائع الخفيفة ، على سبيل المثال ، البريد والطرود.

كان أسرع قطار سكك حديدية في العالم في عام 2007 هو قطار السكك الحديدية الوطنية الفرنسية. في عرض توضيحي من باريس إلى ستراسبورغ ، تسارع القطار إلى 575 كم / ساعة. على هذا الخط ، يتم تنفيذ خدمات قطارات الركاب خلال النهار فقط.

في 3 مايو ، أعلنت الصين عن تطوير قطار يمكن أن تصل سرعته إلى 400 كم / ساعة. تعمل القطارات بهذه السرعة في معظم الطرق ، وتصل سرعتها إلى 470 كم / ساعة في بعض الأقسام. ستعرض أول قطارات من هذا النوع للجمهور في عام 2020 ، وفقًا لمؤسسة السكك الحديدية الصينية.

قطار فائق السرعة في أنشون بمقاطعة قويتشو جنوب غربي الصين ، 16 مارس / آذار 2017. الصورة: STR / AFP / Getty Images

حاليًا ، تقتصر سرعة القطارات بشكل عام على 350 كم / ساعة. سيحقق الصينيون زيادة في السرعة ، بما في ذلك بمساعدة المواد الخفيفة.

كيف تطورت حركة القطارات عالية السرعة في العالم؟

بدأ تاريخ السكك الحديدية عالية السرعة في السبعينيات في اليابان ، والتي ظلت رائدة في مجال الخطوط عالية السرعة حتى القرن الحادي والعشرين. وجد اليابانيون أنه عند تثبيت لوحة قماشية خاصة ومحركات أكثر قوة ، يمكن أن يصل القطار إلى سرعات تصل إلى 270 كم / ساعة. لذلك ، على خط طوكيو-أوساكا ، تم تقليل وقت السفر من 6 ساعات و 40 دقيقة إلى ساعتين و 25 دقيقة. أصبحت اتصالات السكك الحديدية ، التي فقدت بالفعل شعبيتها السابقة في العالم ، قادرة على المنافسة مرة أخرى.

بحلول نهاية القرن العشرين ، تم تبني تجربة اليابان في 5 دول أخرى: إيطاليا وإسبانيا وفرنسا وألمانيا وبلجيكا. ل بداية الحادي والعشرينالقرن ، زادت سرعة القطارات بالفعل إلى 380 كم / ساعة.

في بداية القرن ، بدأ بناء شبكات عالية السرعة في الصين. على الرغم من حقيقة أن الصين بدأت في بناء خطوط سكك حديدية عالية السرعة في وقت متأخر عن البلدان الأخرى ، إلا أنه في غضون 10 سنوات فقط ، تمكنت الصين من أن تصبح رائدة على مستوى العالم. حدثت ذروة تطوير الخطوط عالية السرعة في جمهورية الصين الشعبية في الفترة 2010-2012 ، عندما خصصت الحكومة حوالي 355 مليار دولار لتطوير السكك الحديدية.

إذا تم شراء جميع القطارات عالية السرعة تقريبًا في عام 2008 في اليابان وألمانيا وفرنسا ، فبحلول عام 2011 ، كانت الصين قد أنشأت بالفعل إنتاجها الخاص بناءً على هذه العينات. تنتج المصانع الصينية الآن المئات من قطاراتها كل عام ، ويتم تصدير بعضها.

وفقًا لخطط جمهورية الصين الشعبية ، بحلول عام 2020 ، سيصل طول خطوط السكك الحديدية عالية السرعة في الصين إلى 30 ألف كيلومتر ، تغطي جميع المدن التي يبلغ عدد سكانها 500 ألف أو أكثر.

لقد أفسح مبدعو فكرة البناء عالي السرعة - اليابانيين ، الطريق للصين في التصنيف العالمي. بحلول نهاية عام 2016 ، انخفضت حصة اليابان في شبكة السكك الحديدية عالية السرعة العالمية من 47٪ (في عام 2000) إلى 8٪. في أوروبا ، حتى عام 2010 ، كانت فرنسا في الصدارة ، ثم تجاوزتها إسبانيا ، التي اقتربت من المركز الثالث في العالم بعد الصين واليابان.

تخطط الصين لرعاية الطرق عالية السرعة في روسيا

تتضمن استراتيجية تطوير السكك الحديدية الروسية عالية السرعة طريق موسكو-كازان ، والذي يمكن أن يمتد في النهاية إلى يكاترينبرج ثم عبر كازاخستان إلى بكين ، ليصبح طريق الحرير الجديد. تم تصميم مشروع موسكو - بكين ليتم تنفيذه على مدى 8-10 سنوات. من عاصمة إلى أخرى ، سيتمكن القطار فائق السرعة من قطع 7000 كيلومتر في يومين. على ال الأراضي الروسيةسيربط هذا الطريق المنطقة الوسطى ومنطقة الفولغا وجزر الأورال.

أول قطار فائق السرعة Allegro في سان بطرسبرج. الصورة: KIRILL KUDRYAVTSEV / AFP / Getty Images

يتطلب إنشاء خطوط عالية السرعة وجميع البنية التحتية ذات الصلة استثمارات مالية ضخمة. يمكن لجمهورية الصين الشعبية تقديم قروض لروسيا للبناء إذا تم استخدام التقنيات الصينية. تعتزم الصين استثمار أكثر من 400 مليار روبل في المشروع.

سيكلف بناء الخط الاستراتيجي بين موسكو وكازان ، بطول 770 كيلومترا ، وفقا للتقديرات الأولية ، 1.068 تريليون روبل. عند سرعة قصوى تصل إلى 400 كم / ساعة ، يجب ألا يزيد وقت السفر عن 3.5 ساعة. الآن تستغرق هذه الرحلة بالقطار 11.5 ساعة.

تم وصف المشروع في برنامج تطوير اتصالات السكك الحديدية عالية السرعة في روسيا حتى عام 2020. من المتوقع أن تبدأ أعمال البناء في عام 2017 ، وفي عام 2020 يجب أن يمتد أول قطار فائق السرعة على طول الطريق السريع. من المقرر تشغيل الطريق السريع في عام 2021. سيكون هذا أول خط سكة حديد متخصص في روسيا لحركة القطارات بسرعة من 200 إلى 400 كم / ساعة.

أعلنت الصين عن تطوير قطار فائق السرعة على طريق موسكو-قازان ، والذي من المقرر اختباره في عام 2018. سيتم تصميم القطار للعمل في درجات حرارة تصل إلى -50 درجة مئوية. أثناء الاختبار ، سيتم فحص عمل جميع عناصر التركيبة في درجات حرارة منخفضة. سيضم القطار 12 عربة تتسع لـ 720 راكبًا. سوف تتحرك بسرعة 360 كم / ساعة.

يلاحظ الخبراء أن تأثير هذا المشروع على اقتصاد البلاد سيكون هائلاً. سيزداد تنقل السكان ، وسيتم تعزيز الاتصالات بين المناطق ، وسيتم تفريغ خطوط السكك الحديدية الحالية وستزيد سرعة قطارات الشحن. ستؤدي الحركة السريعة والمريحة للأشخاص إلى زيادة جودة حياة السكان وتطوير السياحة الداخلية.

حاليًا ، تعمل القطارات عالية السرعة في روسيا على ثلاثة مسارات: موسكو - سانت بطرسبرغ ، موسكو - نيجني نوفغورود ، سانت بطرسبرغ - هلسنكي ، بطول إجمالي يبلغ 1500 كيلومتر. يمكن أن تصل سرعة القطارات عالية السرعة على الطرق الروسية إلى 250 كم / ساعة.

أصبحت الصين تدريجياً قوة السكك الحديدية الرائدة في العالم. إنه يغطي بشبكة كثيفة من الطرق عالية السرعة ليس فقط أراضيها ، ولكن أيضًا البلدان المجاورة. في هذا الاستعراض سنتحدث عنه ظاهرة السكك الحديدية الصينية، وكذلك حول الآفاق تأثيره على روسياأعلنت الصين بالفعل عن خطط لبناء طريق سريع بين بكين وموسكو بقيمة 242 مليار دولار.

في الواقع ، فإن الأخبار المتعلقة باستثمار الصين بمليارات الدولارات في تطوير خط سكة حديد بكين وموسكو مفاجأة فقط لأولئك الذين لا يعرفون الوضع الحقيقي الحالي في البنية التحتية للنقل في المملكة الوسطى. الحقيقة هي أنه على مدى العقدين الماضيين ، استثمر هذا البلد بكثافة في إنشاء طرق جديدة وجسور وتقاطعات وجسور وأنفاق ومرافق أخرى ، بما في ذلك تلك اللازمة لاحتياجات السكك الحديدية. علاوة على ذلك ، فإن النقل بالسكك الحديدية هو ما تركز عليه الصين في تطوير بنيتها التحتية ، لأنه فقط يسمح لك بسرعة وكفاءة وبتكلفة منخفضة نسبيًا ربط مناطق مختلفة من دولة ضخمة من حيث المساحة والسكان.

السكك الحديدية في الصين

تقول الإحصائيات إنه في السنوات الأخيرة ، تم بناء أكثر من ألفي كيلومتر من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة في الصين كل عام ، حيث يمكن للقطارات الصينية الجديدة أن تسافر ، وقادرة على التسارع حتى 500 كيلومتر في الساعة. ومع ذلك ، فإن متوسط ​​السرعة الحقيقية للحركة على خطوط السكك الحديدية في الصين لا يزال أقل بثلاث مرات.

نظرًا لهذا التطور السريع لشبكة السكك الحديدية ، والراحة وسرعة السفر ، فضلاً عن الأسعار المنخفضة نسبيًا مع سياسات التسعير الديناميكية ، أصبحت القطارات وسيلة نقل الركاب الرئيسية في الصين.

كما أن تطوير شبكة السكك الحديدية له تأثير إيجابي على نمو الاقتصاد القوي بالفعل في البلاد. بعد كل شيء ، يعتبر النقل هو الدخل الرئيسي للسكك الحديدية في أي دولة ، وليس نقل الركاب ، فضلاً عن الخدمات اللوجستية الرئيسية للسلع والموارد.

إدراكًا للأهمية الكبيرة للسكك الحديدية ، بعد أن حققت نجاحًا ملحوظًا في بنائها وتشغيلها على أراضي بلادهم ، قررت السلطات الصينية منذ عدة سنوات البدء في توسيع السكك الحديدية إلى دول أخرى. كان الاتجاه الأول والرئيسي لهذا النشاط في الوقت الحالي هو جنوب شرق آسيا.

الصين وجنوب شرق آسيا

في عام 2011 ، أعلنت وزارة السكك الحديدية الصينية عن إطلاق برنامج السكك الحديدية الآسيوي ، الذي سيوحد البنية التحتية للسكك الحديدية في لاوس وفيتنام وكمبوديا وتايلاند وماليزيا وميانمار وسنغافورة في شبكة واحدة. تنوي الإمبراطورية السماوية شراء الخطوط الموجودة في هذه البلدان من أجل إعادة بنائها لاحقًا ، بالإضافة إلى إنشاء العديد من الطرق الجديدة. إجمالاً ، ستتألف هذه الشبكة الواعدة من حوالي 40 ألف كيلومتر من خطوط السكك الحديدية الجديدة.

في الوقت نفسه ، ستوحد السكك الحديدية الآسيوية على وجه التحديد تلك البلدان التي كانت أكبر منتجي السلع الاستهلاكية في العالم على مدى السنوات العشر الماضية. وتسيطر الصين ، من خلال البنية التحتية للسكك الحديدية ، على عمليات الإنتاج واللوجستيات في هذه الدول.

لكن مصالح النقل في الصين لا تقتصر على جنوب شرق آسيا أيضًا. هذا البلد يعمل على أفكار لتوسيع البنية التحتية على نطاق أوسع إلى الغرب والشرق.

الصين وأمريكا

من أحدث مشاريع السكك الحديدية الواعدة في الصين فكرة بناء خط سكة حديد عالي السرعة عابر للقارات من بكين إلى لوس أنجلوس.

قد يبدو الأمر مزحة ، لكن الصين تفكر بجدية في ربط آسيا وأمريكا الشمالية عبر السكك الحديدية في المستقبل المنظور. سيبدأ الخط البالغ طوله 13000 كيلومتر في بكين ، ويمر عبر فلاديفوستوك ، ساحل بحر أوخوتسك ، ويغوص في نفق بطول 200 كيلومتر تحت مضيق بيرينغ ، ثم يمر مرة أخرى برا عبر كامل ألاسكا ، الساحل الغربي. كندا مع فانكوفر ، ثم عبر الولايات المتحدة الأمريكية إلى لوس أنجلوس. في المستقبل ، يمكن أن يمتد شرقًا إلى نيويورك وجنوبًا إلى أمريكا الجنوبية.

ستتمكن القطارات الصينية عالية السرعة من قطع المسافة بين بكين ولوس أنجلوس في 24 ساعة فقط. هذا كثير جدًا بالنسبة لحركة الركاب ، ولكنه سريع بشكل لا يمكن تصوره لنقل البضائع ، أي أن هذا الطريق سيستخدم بشكل أساسي كطريق شحن.

الصين وأوروبا

السلطات الصينية تتطلع أيضا إلى الغرب. في 18 نوفمبر 2014 ، غادر قطار شحن مكون من ثلاثين عربة تحمل بضائع صينية ، مدينة ييوو في شرق الصين. بعد 21 يومًا ، وصل إلى نقطة نهاية طريقه ، مدريد ، بعد أن تغلب على 13 ألف كيلومتر وثماني دول على طول الطريق: الصين وكازاخستان وروسيا وبيلاروسيا وبولندا وألمانيا وفرنسا ، وفي الواقع إسبانيا.

وقالت السلطات الصينية إن قطارات شحن مماثلة ستسافر على هذا الطريق بشكل منتظم. يطلق الناس بالفعل على هذا الطريق الذي حطم الأرقام القياسية اسم "طريق الحرير الجديد" أو "طريق الحرير للقرن الحادي والعشرين".

ومع ذلك ، في الفقرتين السابقتين نحن نتكلمحصريًا حول حركة الشحن بين الصين والدول الغربية. لكن الإمبراطورية السماوية تفقس أيضًا خططًا لإنشاء خطوط ركاب عالية السرعة تربطها بأوروبا. قبل بضع سنوات ، أعلنت السلطات الصينية أنها تنوي إنشاء "قطار الشرق السريع" الجديد في المستقبل ، والذي سيربط بكين ولندن. سيكون هذا هو القطار الرئيسي في العالم ، والذي سيحول أخيرًا أوراسيا ، التي تمتد لمسافة 15 ألف كيلومتر من الغرب إلى الشرق ، إلى قارة واحدة.

الصين وروسيا

لكن الطريق إلى لندن مسألة مستقبلية. في غضون ذلك ، تخطط الصين لكسب موطئ قدم على حدودها المباشرة. يتضح هذا من خلال رغبة بكين في بناء خط سكة حديد عالي السرعة لموسكو.

ومن المتوقع أن يبلغ إجمالي طول الطريق حوالي 7 آلاف كيلومتر. وسيبدأ في بكين ، ويمر عبر شمال غرب الصين وكازاخستان والجزء الأوروبي من روسيا إلى موسكو. ستغطي القطارات هذا الطريق في غضون يومين فقط ، بينما تتغلب عليه القطارات الحالية في أكثر من 7 أيام.

عند الإعلان عن خططها لبناء خط سكة حديد إلى موسكو ، تدلي الصين في الواقع بتصريح بأنها تعتبر روسيا أحد شركائها الرئيسيين ، وأنها تؤمن بمواصلة تطوير اقتصاد هذه الدولة ، فضلاً عن العلاقات السياسية والاقتصادية بين روسيا و الصين.

حصيلة

بناءً على الحقائق المذكورة أعلاه ، يمكننا أن نستنتج أن الصين تتحول إلى أكبر مشغل في العالم لنقل الركاب والشحن بالسكك الحديدية. هذا البلد ، الذي يحصل على أرباح ضخمة ، يستثمرها في مشاريع البنية التحتية حول العالم. هذا مثال رائع للدول الأخرى ، بما في ذلك روسيا.

تعد اتصالات السكك الحديدية في الصين إحدى وسائل النقل ذات الأولوية للمسافات القصيرة والطويلة. تم تطوير البنية التحتية للمسار بجودة عالية. لقد استغرق بناؤه وتحسينه سنوات عديدة ومالية. للسكك الحديدية من الصين روابط مع أنظمة النقل في روسيا ومنغوليا وكازاخستان وفيتنام وكوريا الشمالية.

تاريخ السكة الحديد

في فترات تاريخية مختلفة ، تم بناء السكك الحديدية في الصين بطرق مختلفة. في عام 1876 ، تم وضع الخط الأول الذي يربط بين شنغهاي و Wusun.

في عام 1881 ، تقرر بناء طريق بطول عشرة كيلومترات من منطقة زيتانغ شانكوان إلى مستوطنة سويجي. في الفترة من 1876 إلى 1911 ، كانت الدولة تشيد طرقات يبلغ طولها 9100 كم. في عام 1912 ، تم اقتراح المفهوم الأول لبناء سكة حديدية. بحلول عام 1949 ، بلغ طول اللوحة القماشية في البلاد 26200 كيلومتر.

في الصين القديمة ، كان يتم تنفيذ البناء بوتيرة بطيئة وبكميات قليلة وبجودة منخفضة. تم وضع الملابس بشكل رئيسي على طول الساحل. لم تكن هناك سكك حديدية في جنوب غرب وشمال غرب البلاد. تم تقسيم الممرات إلى أقسام وتسيطر عليها مؤسسات مختلفة.

في عهد الصين الجديدة ، ظهرت وزارة السكك الحديدية ، التي تولت جميع اتصالات السكك الحديدية. تم وضع برنامج عمل لبناء وترميم الطرق والجسور. كانت الصين تتطور ، ونما خط السكة الحديد بحلول عام 1996 ، ووصل طوله إلى 64900 كيلومتر. تم بناء وترميم المحطات وزيادة إنتاج قاطرات الديزل والقاطرات الكهربائية وسيارات الركوب.

بحلول عام 2013 ، بلغ طول خطوط السكك الحديدية 103144 كم. نتيجة للتحولات ، زادت سعة القطارات وسرعتها. زاد حجم حركة الشحن والركاب ، وازدادت كثافة حركة القطارات.

بحلول عام 2020 ، من المخطط بناء أكثر من 120 ألف كيلومتر من المسارات في الولاية. يتم بناء خط سكة حديد من الصين باتجاه خاباروفسك. بالإضافة إلى ذلك ، يجري تطوير مشروع يربط خط جنوب شينجيانغ الصيني مع قيرغيزستان.

خريطة السكك الحديدية

تعد البنية التحتية للسكك الحديدية في الصين الآن واحدة من أكثر البنية التحتية تطوراً. يبلغ طول الطرق في البلاد اليوم أكثر من 110.000 كم. يتم إيلاء الكثير من الاهتمام لتطوير بناء السكك الحديدية في مناطق الموانئ وفي الغرب ، في عمق الجزء القاري.

يتم توزيع السكان في أراضي جمهورية الصين الشعبية بشكل غير متساو ، ويمتلك مخطط السكك الحديدية الصيني أعلى كثافة في جنوب غرب وشرق البلاد. لتغطية كامل أراضي الجمهورية ، تتوسع شبكة الطرق ، ويتم إدخال تقنيات جديدة.

تصنيف القطار

في الصين ، يُشار إلى رقم القطار بحرف كبير وأرقام. تشير الرسالة إلى فئة القطار. تتأثر فئة القطار بالسرعة والخدمة وعدد محطات التوقف.

• قطار من نوع "G" - عالي السرعة ، يمكن أن تصل سرعته إلى 350 كم / ساعة.
• القطار من النوع D هو قطار فائق السرعة ، تزيد سرعته عن 200 كم / ساعة ، ولا يتوقف إلا عند المحطات الرئيسية على طول الطريق. تشمل القطارات عربات من الدرجة الأولى والثانية ، وهناك أماكن للنوم.
• القطار من نوع "Z" - يسافر بدون توقف ، تتطور سرعته إلى 160 كم / ساعة ، ويتوقف في المحطات الرئيسية. كقاعدة عامة ، هذا قطار ليلي ، يتكون من مقاعد ومقصورات محجوزة.
• قطار من نوع "T" - سريع ، تصل سرعته إلى 140 كم / ساعة ، ويتوقف في المدن الكبرى وفي محطات النقل. يحتوي القطار على مقاعد ومقاعد محجوزة وعربات مقصورة.
• القطار من نوع "K" - يطور سرعته 120 كم / ساعة ، ويتوقف في كل من المدن الكبيرة والقرى. بها مقاعد جلوس ومقاعد محجوزة.
• القطارات بدون حرف - بدون بادئة ، وتشمل هذه القطارات القديمة ذات السرعة المنخفضة جدًا.

دروس في القطارات

يمكن تقسيم السيارات في القطارات الصينية إلى 4 أنواع (فئات).

• النوم الناعم عبارة عن حجرة مزدوجة أو أربعة مقاعد.
• السرير الصلب عبارة عن حجرة بها ستة أرفف.
• جلوس ناعم.
• جلوس صعب.

في القطارات من النوع "D" يوجد مفهوم "مقعد الدرجة الأولى والثانية" ، يكمن الاختلاف بينهما في راحة المقاعد.

القطارات فائقة السرعة

تحتاج الصين ، من أجل الاستمرار في التطور بشكل ديناميكي ، إلى التحرك بسرعة وسهولة. لهذا ، فإن حكومة البلد تفعل كل ما في وسعها. أحد أكبر مشاريع البنية التحتية في الصين هو بناء شبكة سكة حديد عالية السرعة. لها نطاق واسع ، وتغطي مساحة كبيرة من البلاد وهي واحدة من أكثر المناطق فخامة في العالم. أيضا ، كان الدافع لبناء مثل هذه الخطوط هو الألعاب الأولمبية في عام 2007.

في الأساس ، يتم بناء السكك الحديدية عالية السرعة في الصين على جسور - فهي على شكل جسور يبلغ طولها مئات الكيلومترات. متوسط ​​سرعة القطار 200 كم / ساعة. وبلغ طول هذه الطرق في الصين نهاية عام 2013 ، 15400 كيلومتر. توجد أقسام على سكة الحديد حيث يمكن للقطار أن يتطور بسرعة تصل إلى 350 كم / ساعة.

يوجد في الصين التصنيف التالي للخطوط حسب السرعة:

• عادي (100-120 كم / ساعة).
• سرعة متوسطة (120-160 كم / ساعة).
• عالية السرعة (160-200 كم / ساعة).
• عالية السرعة (200-400 كم / ساعة).
• فائقة السرعة (أكثر من 400 كم / ساعة).

خطوط جبال الألب

بدأ بناء خط سكة حديد عالي الجبال في الصين في عام 1984. في البداية ، تم إتقان قسم سهل ، ومنذ عام 2001 ، بدأوا في تطوير مقطع صعب. في صيف عام 2006 ، تم افتتاح أعلى خط سكة حديد جبلي في العالم ، تشينغهاي - التبت. تربط الصين بالتبت ، طولها 1956 كم. يمر مقطع بطول 1142 كم من المسار عبر الجبال. تم وضع حوالي 550 كم من خط السكك الحديدية في منطقة التندرا الألبية ، وتصل أعلى علامة على الطريق إلى 5072 مترًا فوق مستوى سطح البحر.

لا يعاني الركاب أثناء الرحلة من أعراض داء المرتفعات ، حيث أن العربات محكمة الغلق ، والهواء في العربات غني بالأكسجين ، وهناك حماية من أشعة الشمس.

في منطقة التندرا الألبية ، يتحرك القطار بسرعة 100 كم / ساعة ؛ في الأجزاء المتبقية من المسار ، يتحرك القطار بسرعة 120 كم / ساعة.

يوفر خط السكة الحديد الممتد من الصين إلى التبت اتصالات مستقرة بين الدول. يضمن الوصول السهل والسريع شعبيته ليس فقط لسكان هذه البلدان ، ولكن أيضًا للسياح.

السكك الحديدية في جزيرة هاينان

تم تطوير السكك الحديدية عالية السرعة في الصين ليس فقط في البر الرئيسي ، ولكن أيضًا في الجزر. بناءهم في جزيرة هاينان مثير للاهتمام وفريد ​​من نوعه. السكة الحديدية على هذه القطعة من الأرض عبارة عن حلقة مقسمة شرطيًا إلى نصفين غربي وشرقي. - طول الخاتم 308 كلم. تم بناؤه في الجزء الغربي من الجزيرة خلال الفترة الصعبة للحرب العالمية الثانية. تم بناؤه على مراحل. اكتمل العمل أخيرًا في عام 2004. في عام 2006-2007 ، خضعت للتحديث ، وهي الآن تخدم قطارات بسرعة 120-160 كم / ساعة. في عام 2007 ، ظهر اتصال سكة حديد الجزيرة بالبر الرئيسي باستخدام عبارة.

بدأ إنشاء الخط في الجزء الشرقي من الجزيرة في نهاية عام 2007 ، وانتهى في عام 2010 ، وفي نفس العام تم تشغيل الجزء الثاني من الحلقة.

ملامح السكك الحديدية الصينية

في الصين ، يوجد نظام خاص للقبول في المنصة. يمكنك الوصول إلى القطار فقط في وقت تسليمه. في المحطات التي يمر بها دون توقف ، يمكن مراقبة موظفي المحطة فقط.

الصين لديها روابط نقل سيئة مع الدول المجاورة. على الرغم من وجود طريق عبور وبنية تحتية عاملة ، فإن خط السكة الحديد من الصين مغلق ، ويجب عبور الحدود سيرًا على الأقدام.

شراء تذكرة قطار له خصائصه الخاصة أيضًا. تُباع جميع التذاكر في الصين مع وثائق الهوية فقط. يمكن لضيف البلد شراء تذكرة فقط من شباك التذاكر. عند الشراء من خلال جهاز ، يلزم وجود بطاقة هوية صينية.

لا يوجد عمليا أي مواصلات في الضواحي في البلاد.

محطات السكك الحديدية في المدن

محطات السكك الحديدية الصينية لها هندسة معمارية نموذجية ومتشابهة مع بعضها البعض. الاستثناءات الوحيدة هي المنصات القديمة في القرى الصغيرة أو المدن ذات الماضي التاريخي.

المحطات الجديدة مبنية بشكل رئيسي على أطراف المستوطنات. يتم نقل خطوط السكك الحديدية الحالية من المركز ، ويتم هدم المباني القديمة أو إعادة بنائها. يمكن مقارنة محطات القطارات الصينية بالمطارات - فهي واسعة النطاق ومجهزة بالبنية التحتية ولديها العديد من المستويات.

في الصين ، من المستحيل الوصول إلى محطة القطار بدون تذكرة ، فقط لبعض القطاعات المحدودة للغاية. لكن في المحطات القديمة ، يمكنك الصعود إلى المنصة قبل الصعود إلى الطائرة ؛ ولهذا ، تحتاج إلى شراء تذكرة خاصة من شباك التذاكر. إنه يعطي الحق في أن تكون على الرصيف ، ولكن ليس على متن القطار.

روسيا والصين

يرتبط إرساء الطرق في الصين تاريخيًا بروسيا. في عام 1897 بدأ بناء الخط الصيني الشرقي (CER) وهو الفرع الجنوبي ، وفي الفترة من 1917 إلى 1950 نتيجة الأعمال العسكرية والسياسية ، تم نقله إلى الصين ولم يعد له وجود. حدث ذلك في عام 1952. بدلاً من ذلك ، ظهرت سكة حديد تشانغتشون الصينية على خريطة العالم.

في المستقبل القريب ، ستكتسب السكك الحديدية بين الصين وروسيا شعبية. يجري تطوير مشروع لممر النقل الأوراسي عالي السرعة الذي سيربط بكين بموسكو. ستمر المسارات عبر أراضي كازاخستان ، وسيستغرق وقت السفر عليها يومين.