تي-34

- أفضل دبابة في الحرب العالمية الثانية أصبح الأكثر أفضل دبابةالحرب العالمية الثانية. صدم ظهورها في المقدمة ناقلات العدو، وكانت جميع التطورات الإضافية للأسلحة الألمانية المضادة للدبابات تهدف في المقام الأول إلى القتال تي-34.

خلال الحرب الأهلية الإسبانية، أصبح من الواضح أن الدبابات بكل ما فيها الخصائص المميزة معرضة جدًا لنيران المدافع المضادة للدبابات. بالمعنى الدقيق للكلمة، لم يكن هذا مفاجئا: عندما كانت الدبابات تم تصميمها، وكانت الوسيلة الرئيسية لتدمير الدبابات هي المدافع الرشاشة ذات العيار الكبير والبنادق المضادة للدبابات، وكانت بولندا ورومانيا تعتبران المعارضين الرئيسيين في الحرب المستقبلية. ومع ذلك، فإن المعدات العسكرية لم تقف مكتوفة الأيدي، وواجهت الدبابات الخفيفة خصما هائلا للغاية. بالإضافة إلى ذلك، كونها مجهزة بمحركات البنزين، غالبا ما اشتعلت النيران في الدبابات في المعركة. وفي هذا الصدد، أصدرت مديرية المدرعات التابعة للجيش الأحمر (ABTU) في 13 أكتوبر 1937 المتطلبات التكتيكية والفنية للمصنع رقم 183 لدبابة جديدة تحت اسم BT-20، وبعد ذلك أصدر مكتب تصميم مصنع خاركوف ، برئاسة ميخائيل إيليتش كوشكين، في تطوير دبابة ذات عجلات مزودة بدروع مضادة للصواريخ الباليستية ومحرك ديزل.

في سبتمبر 1938، بناءً على نتائج دراسة نموذج الدبابة BT-20 من قبل لجنة ABTU التابعة للجيش الأحمر، برئاسة Ya.L. Skvirovsky، تم اتخاذ قرار بتصنيع ثلاث دبابات (واحدة مجنزرة بعجلات واثنتان مجنزرة) وبدن مدرع واحد لاختبارات القصف (لاحقًا A-32). وهكذا، تم إيقاف المزيد من العمل في KB-24 في مشروع الدبابة ذات العجلات المجنزرة BT-20، وكانت جميع جهود المصممين تهدف إلى تطوير دبابتين جديدتين -و-32.

سيارة متفوقة قليلاً في خصائصها القتالية على BT، ولا تزال تتمتع بميزتين: محرك ديزل وزيادة مقاومة القذائف بسبب صفائح الهيكل المدرعة الموجودة بزوايا كبيرة. منذ القداس كان أعلى من كان للدبابة أيضًا ثلاثة أزواج من عجلات القيادة. دارت السيارة مثل الدبابة: فرملت عجلات القيادة على الجانب الذي كانت الدبابة تدور فيه.
تم تطوير محرك الديزل عالي السرعة V-2 بواسطة مصممي خاركوف K. F. Chelpan، I. Ya. Trashutin، Ya. E. Vikhman، I. S. Ber. وتبين أنه أول محرك ديزل عالي الطاقة مصمم خصيصًا في التاريخ. يتمتع المحرك بعدد من المزايا: فهو ذو كفاءة عالية مقارنة بمحرك المكربن ​​ويمكنه تحمل الأحمال الزائدة بسهولة أكبر. بالإضافة إلى ذلك، أدى استخدام وقود الديزل إلى تقليل احتمالية نشوب حريق.

يعمل على كان كوشكين وزملاؤه مقتنعين بأن نظام الدفع ذو العجلات يصبح ضخمًا وغير موثوق به عندما تكون كتلة الخزان كبيرة بدرجة كافية (وهذا أمر لا مفر منه عندما يزداد سمك الدرع). وفقا للمصممين، المستقبل؛ يجب أن يتم تعقب دبابة ضخمة ذات درع مضاد للقذائف. والآن، بمبادرة من مكتب التصميم M. I. Koshkin، يجري تطوير آلة أخرى - T-32. وتبين أن كتلتها - 19 طنًا - تزيد بمقدار طن فقط عن كتلة ولكن تم تركيب مدفع 76 ملم بطول 30 عيارًا على السيارة وتم زيادة سمك الدرع الأمامي إلى 30 ملم.

تم اختبار كلا الدبابات في وقت واحد في صيف وخريف عام 1938. تحدثت اللجنة التي قبلت السيارات بشكل إيجابي عن عمل سكان خاركوف. وقد لوحظ ذلك و T-32 مناسبة لتسليح الجيش الأحمر. ومع ذلك، فإن الاستدعاء هو استدعاء، وقد أظهرت الاختبارات أن T-32 لديه هامش كبير من الموثوقية، ولهذا السبب يمكن زيادة وزن السيارة بعدة أطنان. M. I. قرر كوشكين استغلال الفرصة لتقوية درع الأجزاء الأمامية حتى 45 ملم والدرع الجانبي حتى 40 ملم. وهذا ما يسمى هذا الخزان: تي-34- واعتمده الجيش في 19 ديسمبر 1939 بأمر من مفوض الشعب للدفاع.

في فبراير-مارس 1940، تم إنتاج نموذجين أوليين تي-34أجرى اختبارًا تجريبيًا من خاركوف إلى موسكو والعودة. في ظروف الشتاء الثلجية الصعبة، تولى كبير المصممين (الذي كان يعاني من مرض خطير بالفعل) نفسه أكثر من مرة السيطرة على أذرع التحكم. تقدم المرض، وفي 26 سبتمبر 1940، توفي ميخائيل إيليتش. جائزة الدولة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية من الدرجة الأولى لإنشاء دبابة تي-34تم منحه له بعد وفاته.

تي-34 1940 قصيدة للإطلاق بمسدس L-11

في يوليو 1940، بدأ الإنتاج الضخم للمركبات المجنزرة الجديدة، وبحلول بداية الحرب الوطنية العظمى، زودت الصناعة الجيش بـ 1225 دبابة من هذا النوع. تي-34من حيث القتال والقدرة على المناورة، فقد تجاوزت جميع الدبابات الأجنبية المتوسطة وحتى الثقيلة في ذلك الوقت. قوة محرك محددة عالية، وزوايا ميل عقلانية للدروع، وتسليح كبير، واحتياطي طاقة كبير، وضغط أرضي منخفض (في العينات الأولى - 0.6 كجم/سم2) - هذه هي المزايا الرئيسية للمركبة. دعونا نضيف إلى ذلك بساطة التصميم، مما سهل الإنتاج الضخم. تي-34وصيانتها وإصلاحها في الميدان.

جسم الخزان تي-34تم لحام طراز 1939 من صفائح مدرعة ملفوفة، والتي تم منحها زوايا ميل عقلانية. تم وضع الصفائح الأمامية العلوية والسفلية بسمك 45 مم بزاوية 60 درجة، وكان الجزء العلوي من الجانب مائلًا بمقدار 45 درجة، والجزء السفلي عموديًا. زاوية ميل صفائح التغذية هي 45 درجة. كان درع الجوانب والمؤخرة 45 ملم، وسقف البدن 20 ملم، والجزء السفلي 15 ملم. توجد فتحة السائق على اللوحة الأمامية للبدن، وتم تركيب جهاز عرض مركزي للسائق في الجزء العلوي من غطاء الفتحة. تم تركيب أجهزة الرؤية الجانبية للسائق في لوحة الهيكل الأمامية على يسار ويمين الفتحة بزاوية 60 درجة على المحور الطولي للدبابة. على يمين الفتحة كان هناك غطاء لتثبيت مدفع رشاش أمامي مغطى بغطاء مدرع. كانت اللوحة الخلفية العلوية للبدن قابلة للإزالة ومثبتة بمسامير على الألواح الجانبية. كان به فتحة مستطيلة للوصول إلى الوحدات الموجودة في الجزء الخلفي من حجرة النقل وفتحتين بيضاويتين لأنابيب العادم. من الخارج، كانت هذه الفتحات محمية بأغطية مدرعة. تم لحام الجزء الأمامي من سقف الهيكل (فوق حجرة القتال) بالألواح الأمامية والجانبية. كان الجزء الخلفي فوق حجرة ناقل الحركة قابلاً للإزالة، ومثبتًا بمسامير على الصفائح الجانبية والأقسام، ومجهزًا ببوابات مدرعة للوصول إلى المحرك والستائر.

حتى عام 1942، تم إنتاج T-34 بفتحة برج واحدة

برج ملحوم تي-34كان في الأصل بيضاوي الشكل. وفي وقت لاحق، تم إنتاج أبراج سداسية أيضا. تمت حماية الجبهة والجوانب بدرع 45 مم، والجزء الخلفي بـ 40 مم، وسقف البرج بـ 16 مم. تم تثبيت الصفيحة الخلفية لمكانة البرج (الباب) بمسامير. كما كان به فتحة لإطلاق مسدس. في الجزء الخلفي من الغطاء كان هناك فتحة لدخول وخروج الطاقم. تم تركيب جهاز عرض شامل في غطاء الفتحة، وتم تركيب مشهد منظار PT-6 وغطاء مروحة في الجزء الأمامي من السقف. تم تجهيز بعض الخزانات بأبراج مصبوبة بسمك جدار 52 ملم وسقف 20 ملم. تم صب قواعد أجهزة العرض الجانبية بشكل متكامل مع جسم البرج. ظلت الطبقة الخلفية القابلة للإزالة للمكانة كما هي في البرج الملحوم. كان مدفع L-11 (لاحقًا F-34) متحد المحور مع مدفع رشاش. كان الهدف التلسكوبي TOD-6 هو إطلاق النار المباشر على الدبابة. وصلت زاوية ارتفاع البندقية إلى +30 درجة، وكانت زاوية الهبوط -5 درجة. وتتكون ذخيرة البندقية من 77 طلقة. تم تجهيز الدبابات التي تحتوي على محطة إذاعية بـ 46 قرص رشاش (2898 طلقة)، في حين أن الدبابات التي لا تحتوي على محطات راديو بها 75 (4725 طلقة).

تحتوي آلية الدوران للبرج على محركات يدوية وكهربائية، وكانت آلية رفع البندقية من النوع القطاعي بمحرك يدوي. تم تثبيت محرك V-2 على إطار محرك فرعي وناقل الحركة في الجزء الخلفي من الخزان. محرك بقوة تشغيلية 400 حصان. مع. عند 1700 دورة في الدقيقة سمح للدبابة بالوصول إلى سرعة 47 كم / ساعة. يصل مدى الوقود إلى 300 كم. تعليق الخزان هو زنبرك فردي. تم وضع نوابض التعليق، باستثناء البكرات الأولى، بشكل غير مباشر في أعمدة خاصة ملحومة على جانبي الهيكل. كانت معلقات البكرات الأولى في القوس محمية بأغلفة فولاذية. يشتمل الهيكل على خمس عجلات طريق مزدوجة كبيرة الحجم ومغطاة بالمطاط (830 ملم) لكل جانب. كانت العجلات التوجيهية أيضًا مطاطية. تم تركيب عجلات القيادة على شرائح الأعمدة المدفوعة للمحركات النهائية. التروس هو التلال، وذلك باستخدام بكرات. تم تجميع سلسلة اليرقة ذات الوصلات الدقيقة من 74 مسارًا (37 مسطحة و37 محززة) بعرض 550 ملم. على السطح الخارجي للمسارات كانت هناك نتوءات. تم تركيب مسارات احتياطية على الرفارف الخلفية. لم يتم تثبيت محطات الراديو 71-TK-Z على جميع الدبابات، ولكن فقط على دبابات القيادة. يوجد مدخل الهوائي على الجانب الأيمن من الهيكل، في المقدمة.
خلال الحرب، تم تحسين وتحسين الأربعة والثلاثين باستمرار. منذ النصف الثاني من عام 1941، بدأ تجهيزها بمدفع أقوى 76 ملم من طراز 1940. كان للقذيفة الخارقة للدروع لهذا السلاح (طول البرميل 41 عيارًا) ووزنها 6.3 كجم سرعة أولية تبلغ 662 م / ث ودروع مثقوبة بسمك 69 و 61 ملم بزاوية قائمة من 500 و 1000 متر على التوالي.
من بين التحسينات الأخرى، نذكر كاتربيلر جديد مع مسارات مطورة، وأبراج مصبوبة، وتم تركيب محطات راديو الإرسال والاستقبال على جميع المركبات (في البداية كان القادة فقط هم من يملكونها). تم لحام أجزاء الجسم تلقائيًا. تم استخدام امتصاص الصدمات الداخلية لعجلات الطريق. في شتاء 1942/43 تي-34بدأ تركيب الأبراج السداسية وزيادة سعة خزانات الوقود، وكانت السيارات المنتجة عام 1943 تحتوي على علبة تروس بخمس سرعات ومرشحات هواء ونظام تشحيم. بالإضافة إلى ذلك، تم تركيب قبة القائد عليها لتحسين المراقبة. متأخر , بعد فوات الوقت تي-34تحسين استخدام قوة المحرك وزيادة عدد الكيلومترات التي تقطعها السيارة.

في نفس عام 1943، بدأت الدبابات تظهر بشكل جماعي في جيش هتلر. (عنه- ) و ( عنه – ) مع درع قوي. لذلك، بطبيعة الحال، نشأ السؤال حول تعزيز الأسلحة تي-34. في وقت قصير، أنشأ المصممون برجًا جديدًا للمركبة بسماكة درع متزايدة خصيصًا لمدفع ZIS-S-53 مقاس 85 ملم من طراز 1944 بطول برميل يبلغ 51.5 عيارًا. كانت سرعتها الأولية لقذيفة خارقة للدروع يبلغ وزنها 9.2 كجم 792 م/ث، واخترقت 111 ملم و102 ملم من الدروع من مسافة 500 و1000 متر على التوالي. أصابت قذيفة من العيار الفرعي درع عيار 138 ملم من مسافة نصف كيلومتر.

تي-34-76 1942 مع بكرات مختومة

هذه الآلة المحسنة المعينة تي-34 -85 (عنه – ) دخلت الخدمة في 15 ديسمبر 1943. وفي نفس الشتاء حرفيًا، بدأت تصل بوحدات نشطة. حركة الخزان الجديد، على الرغم من الزيادة الطفيفة في الكتلة، لم تنخفض.
تبين أن الدبابة التي تم إنشاؤها في مكتب تصميم M. I. Koshkin هي الأكثر تنوعًا، فقد شاركت في جميع معارك الدبابات في الحرب الوطنية العظمى، مما يدل على صفاتها الممتازة وتفوقها على مركبات العدو. تي-34وهي أيضًا الدبابة الأكثر شعبية في العالم.

تي-34-76 تم نقل أحدث المشكلات المتعلقة بقبة القائد إلى الجيش البولندي

دبابة متوسطة T-34 تم إنتاجها عام 1940: 1 - تركيب مدفع L-11، 2 - فتحة تهوية، 3 - جهاز عرض شامل، 4 - عين، 5 - سدادة لفتحة إطلاق النار من مسدس، 6 - محرك V-2، 7 - القابض الرئيسي 8 - بادئ الحركة، 9 - القابض الجانبي، 10 - علبة التروس، 11 - إطار المحرك الفرعي، 12 - حاجز المحرك، 13 - مقعد القائد، 14 - رف الذخيرة، 15 - مقعد السائق، 16 - أذرع التحكم، 17 - القابض الرئيسي الدواسة، 18- لوحة التحكم، 19- اسطوانات الهواء المضغوط، 20- حبل السحب، 21- فتحة الإنذار، 22- قفل فتحة البرج، 23- صناديق قطع الغيار، 24- غطاء الفتحة فوق المحرك، 25- شبكة فوق ناقل الحركة، 26 - إشارة ضوء الفرامل، 27 - مسار احتياطي، 28 - غطاء مدفع رشاش متحد المحور، 29 - مشهد منظار PT-6، 30 - غطاء رؤية TOD-b، 31 - جهاز رؤية جانبي، 32 - مصباح أمامي، 33 - رؤية مركزية للسائق الجهاز، 34 - غطاء جهاز عرض جانب السائق، 35 - العين، 36 - لوحة مدرعة قابلة للإزالة لتفكيك البندقية، 37 - مبيت القيادة النهائية، 38 - غلاف ماسورة العادم المدرعة، 39 - فتحة حجرة النقل، 40 - محور الموازن، 41 - مرتكز الدوران، 42 – محاور غطاء الدرع، 43 – ضمادة، 44 – كاسيت متحرك، 45 – نوابض، 46 – قضيب، 47 – بكرة، 48 – محور بكرة، 49 – مشهد مدفع رشاش. يتم إعطاء أقسام أجهزة العرض على طول المحور البصري.

أنظر أيضا:

T-34: دبابة وناقلات

كانت المركبات الألمانية سيئة للغاية ضد T-34.

الكابتن إيه في ماريفسكي

"أنا فعلت هذا. لقد صمدت. تدمير خمس دبابات مدفونة. لم يتمكنوا من فعل أي شيء لأن هذه كانت دبابات T-III وT-IV، وكنت على متن "الأربعة والثلاثين"، التي لم تخترق قذائف درعها الأمامي.

قلة من ناقلات النفط من الدول المشاركة في الحرب العالمية الثانية يمكنها تكرار كلمات قائد الدبابة T-34 الملازم ألكسندر فاسيليفيتش بودنار فيما يتعلق بمركباتها القتالية. أصبحت الدبابة السوفيتية T-34 أسطورة في المقام الأول لأن هؤلاء الأشخاص الذين جلسوا خلف رافعات ومدافع مدفعها ورشاشاتها آمنوا بها. في مذكرات أطقم الدبابات، من الممكن تتبع الفكرة التي عبر عنها المنظر العسكري الروسي الشهير أ.أ.سفيتشين: "إذا كانت أهمية الموارد المادية في الحرب نسبية للغاية، فإن الإيمان بها له أهمية هائلة".

أصبح Svechin ضابط مشاة الحرب العظمىشهد عام 1914 - 1918 ظهور المدفعية الثقيلة والطائرات والعربات المدرعة لأول مرة في ساحة المعركة، وكان يعرف ما كان يتحدث عنه. إذا كان الجنود والضباط يثقون في التكنولوجيا الموكلة إليهم، فسوف يتصرفون بشكل أكثر جرأة وحسماً، مما يمهد طريقهم إلى النصر. على العكس من ذلك، فإن عدم الثقة والاستعداد لرمي سلاح ضعيف عقليا أو فعليا سيؤدي إلى الهزيمة. بالطبع، نحن لا نتحدث عن الإيمان الأعمى المبني على الدعاية أو التكهنات. تم غرس الثقة في الناس من خلال ميزات التصميم التي ميزت T-34 بشكل لافت للنظر عن عدد من المركبات القتالية في ذلك الوقت: الترتيب المائل للصفائح المدرعة ومحرك الديزل V-2.

كان مبدأ زيادة فعالية حماية الخزان من خلال الترتيب المائل للصفائح المدرعة واضحًا لأي شخص درس الهندسة في المدرسة. "كان لدى T-34 درع أرق من درع الفهود والنمور. السماكة الإجمالية حوالي 45 ملم. يتذكر قائد الدبابة الملازم ألكسندر سيرجيفيتش بورتسيف، "لكن بما أنها كانت تقع بزاوية، كان طول ساقها حوالي 90 ملم، مما جعل من الصعب اختراقها". إن استخدام الهياكل الهندسية في نظام الحماية بدلاً من القوة الغاشمة عن طريق زيادة سمك ألواح الدروع أعطى، في نظر أطقم T-34، ميزة لا يمكن إنكارها لدباباتهم على العدو. "كان وضع صفائح الدروع الألمانية أسوأ، وكان معظمها عموديًا. وهذا بالطبع ناقص كبير. "لقد كانت دباباتنا في زاوية" ، يتذكر قائد الكتيبة الكابتن فاسيلي بافلوفيتش بريوخوف.

وبطبيعة الحال، لم يكن لكل هذه الأطروحات مبررات نظرية فحسب، بل أيضا عملية. في معظم الحالات، لم تخترق المدافع الألمانية المضادة للدبابات والدبابات التي يصل عيارها إلى 50 ملم الجزء الأمامي العلوي من دبابة T-34. علاوة على ذلك، حتى القذائف من العيار الفرعي للمدفع المضاد للدبابات PAK-38 عيار 50 ملم والمدفع 50 ملم للدبابة T-III بطول برميل يبلغ 60 عيارًا، والتي كان من المفترض وفقًا للحسابات المثلثية اخترق جبهة T-34، وفي الواقع ارتدت من الدرع شديد الانحدار دون التسبب في أي ضرر للدبابة. أظهرت دراسة إحصائية للأضرار القتالية التي لحقت بدبابات T-34 التي تخضع للإصلاحات في قواعد الإصلاح رقم 1 و 2 في موسكو، والتي أجريت في سبتمبر وأكتوبر 1942 بواسطة NII-48، أنه من بين 109 إصابة في الجزء الأمامي العلوي من الخزان 89% كانوا آمنين، وكانت الإصابات الخطيرة ناجمة عن بنادق من عيار 75 ملم فما فوق. بالطبع، مع ظهور عدد كبير من المدافع المضادة للدبابات والدبابات 75 ملم من قبل الألمان، أصبح الوضع أكثر تعقيدا. تم تطبيع القذائف 75 ملم (تم توجيهها بزوايا قائمة إلى الدروع عند الاصطدام)، واخترقت الدرع المائل لجبهة هيكل T-34 بالفعل على مسافة 1200 متر، وقذائف مدفع مضاد للطائرات عيار 88 ملم وذخيرة تراكمية كانوا غير حساسين بنفس القدر لمنحدر الدرع. ومع ذلك، كانت حصة البنادق عيار 50 ملم في الفيرماخت حتى معركة كورسك كبيرة، وكان الإيمان بالدروع المنحدرة لـ "الأربعة والثلاثين" مبررًا إلى حد كبير.

لاحظت الناقلات أي مزايا ملحوظة على درع T-34 فقط في حماية دروع الدبابات البريطانية ، "... إذا اخترق برج فارغ البرج ، فيمكن أن يظل قائد الدبابة الإنجليزية والمدفعي على قيد الحياة ، حيث لا يوجد عمليا تم تشكيل شظايا، ولكن في "الأربعة والثلاثين" انهارت الدروع، وكان لدى أولئك الموجودين في البرج فرصة ضئيلة للبقاء على قيد الحياة،" يتذكر V. P. Bryukhov.

كان هذا بسبب نسبة النيكل العالية بشكل استثنائي في درع الدبابات البريطانية ماتيلدا وفالنتاين. إذا كان الدرع السوفيتي عالي الصلابة بقطر 45 ملم يحتوي على 1.0 - 1.5٪ نيكل، فإن الدروع متوسطة الصلابة للدبابات البريطانية تحتوي على 3.0 - 3.5٪ نيكل، مما يضمن لزوجة أعلى قليلاً للأخير. وفي الوقت نفسه، لم يتم إجراء أي تعديلات على حماية دبابات T-34 من قبل أطقم الوحدات. فقط قبل عملية برلين، وفقًا للمقدم أناتولي بتروفيتش شويبيج، الذي كان نائب قائد لواء فيلق دبابات الحرس الثاني عشر للشؤون الفنية، تم لحام شاشات مصنوعة من شبكات معدنية على الدبابات للحماية من خراطيش فاوست. حالات التدريع المعروفة لـ "الأربعة والثلاثين" هي ثمرة إبداع محلات التصليح ومصانع التصنيع. ويمكن قول الشيء نفسه عن طلاء الدبابات. وصلت الخزانات من المصنع مطلية باللون الأخضر من الداخل والخارج. عند تجهيز الدبابة لفصل الشتاء، كانت مهمة نواب قادة وحدات الدبابات للشؤون الفنية تشمل طلاء الخزانات بالتبييض. وكان الاستثناء هو شتاء 1944/1945، عندما اندلعت الحرب في جميع أنحاء أوروبا. لا يتذكر أي من المحاربين القدامى استخدام التمويه على الدبابات.

كانت ميزة التصميم الأكثر وضوحًا وإلهامًا للثقة في T-34 هي محرك الديزل. معظم الذين تدربوا كسائقين أو مشغلي راديو أو حتى قائد دبابة T-34 في الحياة المدنية واجهوا الوقود، على الأقل البنزين. لقد عرفوا جيدًا من خبرة شخصيةأن البنزين متطاير وقابل للاشتعال ويحترق بلهب ساطع. تم استخدام تجارب واضحة تمامًا مع البنزين من قبل المهندسين الذين صنعوا T-34 بأيديهم. "في ذروة النزاع، استخدم المصمم نيكولاي كوشيرينكو في ساحة المصنع ليس المثال الأكثر علمية، ولكنه مثال واضح على مزايا الوقود الجديد. أخذ شعلة مضاءة ووضعها في دلو من البنزين - واشتعلت النيران في الدلو على الفور. ثم تم إنزال نفس الشعلة في دلو من وقود الديزل - انطفأ اللهب كما لو كان في الماء..." تم إسقاط هذه التجربة على تأثير قذيفة تضرب خزانًا قادرًا على إشعال الوقود أو حتى أبخرةه بداخله. السيارة. وبناء على ذلك، تعامل أفراد طاقم T-34 مع دبابات العدو إلى حد ما بازدراء. "كان لديهم محرك بنزين. "هذا أيضًا عيب كبير" ، يتذكر الرقيب الأول بيوتر إيليتش كيريتشينكو ، مشغل الراديو المدفعي. كان الموقف نفسه تجاه الدبابات الموردة بموجب Lend-Lease ("مات الكثير منهم لأن رصاصة أصابتهم، وكان هناك محرك بنزين ودرع هراء"، يتذكر قائد الدبابة، الملازم الصغير يوري ماكسوفيتش بوليانوفسكي)، والدبابات السوفيتية و مدفع ذاتي الحركة مزود بمحرك مكربن ​​("بمجرد وصول طائرات SU-76 إلى كتيبتنا. كان لديهم محركات بنزين - ولاعة حقيقية... لقد احترقوا جميعًا في المعارك الأولى ..." يتذكر V. P. Bryukhov). إن وجود محرك ديزل في حجرة محرك الخزان غرس الثقة في الطاقم بأنه لا توجد فرصة لاستلامه الموت الرهيبلديهم حماية أقل بكثير من الحرائق من العدو الذي تمتلئ خزاناته بمئات اللترات من البنزين المتطاير والقابل للاشتعال. كان القرب من كميات كبيرة من الوقود (كان على الناقلات تقدير عدد الدلاء منه في كل مرة تقوم فيها بتزويد الخزان بالوقود) محجوبًا بفكرة أنه سيكون من الصعب على قذائف المدافع المضادة للدبابات إشعال النار فيه، و في حالة نشوب حريق، سيكون لدى الناقلات الوقت الكافي للقفز من الخزان.

ومع ذلك، في هذه الحالة، لم يكن الإسقاط المباشر للتجارب باستخدام الدلو على الدبابات مبررًا تمامًا. علاوة على ذلك، إحصائيا، لم يكن للدبابات المزودة بمحركات الديزل أي مزايا في مجال السلامة من الحرائق مقارنة بالمركبات ذات المحركات المكربنة. وفقًا لإحصائيات أكتوبر 1942، فإن دبابات T-34 التي تعمل بالديزل تحترق في كثير من الأحيان أكثر بقليل من دبابات T-70 التي تعمل بالبنزين (23٪ مقابل 19٪). توصل المهندسون في موقع اختبار NIIBT في كوبينكا عام 1943 إلى نتيجة تتعارض مباشرة مع التقييم اليومي لقدرة الاشتعال لأنواع مختلفة من الوقود. "يمكن تفسير استخدام الألمان لمحرك مكربن ​​\u200b\u200bبدلاً من محرك الديزل في الدبابة الجديدة التي تم إصدارها في عام 1942 من خلال: [...] النسبة الكبيرة جدًا من الحرائق في الدبابات المزودة بمحركات الديزل في ظروف القتال وافتقارها إلى أهمية كبيرة ويتميز عن المحركات المكربنة في هذا الصدد، خاصة مع التصميم السليم للأخيرة وتوافر طفايات حريق أوتوماتيكية موثوقة. من خلال جلب الشعلة إلى دلو من البنزين، أشعل المصمم كوشيرينكو أبخرة الوقود المتطاير. لم تكن هناك أبخرة فوق طبقة وقود الديزل في الدلو مناسبة للإشعال بالشعلة. لكن هذه الحقيقة لا تعني أن وقود الديزل لن يشتعل من وسيلة اشتعال أقوى بكثير - وهي ضربة بقذيفة. لذلك، فإن وضع خزانات الوقود في حجرة القتال للدبابة T-34 لم يزيد على الإطلاق من السلامة من الحرائق للطائرة T-34 مقارنة بأقرانها، التي كانت خزاناتها موجودة في الجزء الخلفي من الهيكل وكانت إصابتها أقل كثيرًا . يؤكد V. P. Bryukhov ما قيل: متى تشتعل النيران في الدبابة؟ عندما تصطدم قذيفة بخزان الوقود. ويحترق عندما يكون هناك الكثير من الوقود. وفي نهاية القتال لا يوجد وقود، والدبابة بالكاد تحترق”.

الميزة الوحيدة للمحركات الدبابات الألمانيةأمام محرك T-34، اعتبرته الناقلات أنه أقل ضجيجًا. "محرك البنزين من ناحية قابل للاشتعال ومن ناحية أخرى فهو هادئ. يتذكر قائد الدبابة الملازم أول أرسينتي كونستانتينوفيتش رودكين: "T-34، لا تزأر فحسب، بل تطقطق مساراتها أيضًا".

لم توفر محطة توليد الكهرباء للخزان T-34 في البداية تركيب كاتم الصوت على أنابيب العادم. تم وضعها في الجزء الخلفي من الخزان دون أي أجهزة لامتصاص الصوت، مدوية مع عادم محرك 12 أسطوانة. بالإضافة إلى الضجيج، كان محرك الدبابة القوي يثير الغبار من خلال عادمها الخالي من كاتم الصوت. يتذكر أ.ك.رودكين: "يثير T-34 غبارًا رهيبًا، لأن أنابيب العادم موجهة نحو الأسفل".

أعطى مصممو الدبابة T-34 من بنات أفكارهم ميزتين تميزهما عن المركبات القتالية للحلفاء والأعداء. زادت ميزات الدبابة هذه من ثقة الطاقم في أسلحتهم. ذهب الناس إلى المعركة بكل فخر بالمعدات الموكلة إليهم. كان هذا أكثر أهمية بكثير من التأثير الفعلي لمنحدر الدرع أو خطر الحريق الحقيقي لدبابة بمحرك ديزل.

ظهرت الدبابات كوسيلة لحماية أطقم الرشاشات والمدافع من نيران العدو. إن التوازن بين حماية الدبابات وقدرات المدفعية المضادة للدبابات محفوف بالمخاطر إلى حد ما، ويتم تحسين المدفعية باستمرار، ولا يمكن للدبابة الأحدث أن تشعر بالأمان في ساحة المعركة. المدافع القوية المضادة للطائرات والبدن تجعل هذا التوازن أكثر خطورة. لذلك، عاجلاً أم آجلاً، ينشأ موقف عندما تخترق القذيفة التي تضرب الدبابة الدرع وتحول الصندوق الفولاذي إلى جحيم.

لقد حلت الدبابات الجيدة هذه المشكلة حتى بعد الموت، حيث تلقت ضربة واحدة أو أكثر، مما فتح الطريق أمام الخلاص للناس داخل أنفسهم. تبين أن فتحة السائق في الجزء الأمامي العلوي من هيكل T-34، غير عادية بالنسبة للدبابات من بلدان أخرى، مريحة للغاية في الممارسة العملية لترك السيارة في المواقف الحرجة. يتذكر السائق الميكانيكي الرقيب سيميون لفوفيتش إريا:

"كانت الفتحة ناعمة وذات حواف مستديرة، ولم يكن الدخول والخروج منها صعبًا. علاوة على ذلك، عندما نهضت من مقعد السائق، كنت بالفعل تميل إلى خصرك تقريبًا. ميزة أخرى لفتحة السائق في دبابة T-34 هي القدرة على تثبيتها في عدة أوضاع متوسطة "مفتوحة" و "مغلقة" نسبيًا. كانت آلية الفتحة بسيطة للغاية. لتسهيل الفتح، كانت الفتحة المصبوبة الثقيلة (بسمك 60 مم) مدعومة بزنبرك، وكان قضيبها عبارة عن رف تروس. من خلال تحريك السدادة من سن إلى سن الحامل، كان من الممكن تثبيت الفتحة بإحكام دون الخوف من سقوطها على الحفر في الطريق أو في ساحة المعركة. استخدم ميكانيكيو السائقين هذه الآلية بسهولة وفضلوا إبقاء الفتحة مفتوحة جزئيًا. يتذكر V. P. Bryukhov: "عندما يكون ذلك ممكنًا، يكون الأمر أفضل دائمًا مع فتحة مفتوحة". كلماته أكدها قائد الشركة الملازم أول أركادي فاسيليفيتش ماريفسكي: "إن فتحة الميكانيكي مفتوحة دائمًا لراحة يده ، أولاً ، كل شيء مرئي ، وثانيًا ، تدفق الهواء مع الفتحة العلوية المفتوحة يقوم بتهوية مقصورة القتال". ". ويضمن ذلك نظرة عامة جيدة والقدرة على مغادرة السيارة بسرعة في حالة سقوط قذيفة عليها. بشكل عام، كان الميكانيكي، وفقا للناقلات، في الوضع الأكثر فائدة. "كان لدى الميكانيكي أكبر فرصة للبقاء على قيد الحياة. "جلس منخفضًا، وكان أمامه درع مائل"، يتذكر قائد الفصيلة، الملازم ألكسندر فاسيليفيتش بودنار؛ وفقًا لـ P. I. Kirichenko: "الجزء السفلي من الهيكل، كقاعدة عامة، مخفي خلف ثنايا التضاريس، ومن الصعب الدخول إليه. وهذا يرتفع فوق الأرض. في الغالب وقعوا فيه. ومات الذين كانوا جالسين في البرج أكثر من الذين ماتوا في الأسفل. وتجدر الإشارة هنا إلى أننا نتحدث عن الضربات التي تشكل خطورة على الدبابة. إحصائيا، في الفترة الأولى من الحرب، سقطت معظم الضربات على هيكل الدبابة. وفقا لتقرير NII-48 المذكور أعلاه، كان الهيكل مسؤولا عن 81% من الضربات، والبرج - 19%. ومع ذلك، فإن أكثر من نصف إجمالي عدد الضربات كانت آمنة (ليست من خلال): 89% من الضربات في الجزء الأمامي العلوي، و66% من الضربات في الجزء الأمامي السفلي وحوالي 40% من الضربات في الجانب لم تؤدي إلى إصابات. من خلال الثقوب. علاوة على ذلك، فإن 42٪ من إجمالي الإصابات على متن الطائرة حدثت في حجرة المحرك وناقل الحركة، وكان الضرر الذي لحق بالطاقم آمنًا. على العكس من ذلك، كان من السهل نسبيًا اختراق البرج. قدم الدرع المصبوب الأقل متانة للبرج مقاومة قليلة حتى لقذائف المدافع الأوتوماتيكية المضادة للطائرات مقاس 37 ملم. وقد تفاقم الوضع بسبب إصابة برج T-34 بمدافع ثقيلة ذات خط نيران عالٍ، مثل المدافع المضادة للطائرات عيار 88 ملم، بالإضافة إلى ضربات من ماسورة طويلة 75 ملم و50 ملم. بنادق الدبابات الألمانية. وكانت شاشة التضاريس التي كانت تتحدث عنها الناقلة تبلغ حوالي متر واحد في مسرح العمليات الأوروبي. نصف هذا المتر عبارة عن خلوص أرضي، والباقي يغطي حوالي ثلث ارتفاع هيكل الدبابة T-34. لم يعد معظم الجزء الأمامي العلوي من الهيكل مغطى بشاشة التضاريس.

إذا تم تقييم فتحة السائق بالإجماع من قبل المحاربين القدامى على أنها مريحة، فإن الناقلات متفقة بنفس القدر في تقييمها السلبي لفتحة البرج لدبابات T-34 المبكرة ذات البرج البيضاوي، الملقب بـ "الفطيرة" لشكلها المميز. يقول عنه V. P. Bryukhov: "الفتحة الكبيرة سيئة. فهي ثقيلة ويصعب فتحها. إذا انحشرت، فهذا كل شيء، لن يقفز أحد منها. وردده قائد الدبابة الملازم نيكولاي إيفدوكيموفيتش غلوخوف: "الفتحة الكبيرة غير مريحة للغاية. ثقيل جدا". كان الجمع بين الفتحات في فتحة واحدة لشخصين من أفراد الطاقم يجلسان بجانب بعضهما البعض، مدفعي ومحمل، غير معهود في صناعة بناء الدبابات العالمية. لم يكن ظهوره على T-34 بسبب الاعتبارات التكتيكية، ولكن بسبب الاعتبارات التكنولوجية المتعلقة بتركيب سلاح قوي في الدبابة. تم تجهيز برج سلف T-34 على خط التجميع لمصنع خاركوف - دبابة BT-7 - بفتحتين، واحدة لكل فرد من أفراد الطاقم الموجود في البرج. لخاصية مظهرمع فتح الفتحات، أطلق الألمان على BT-7 لقب "ميكي ماوس". ورثت "الأربعة والثلاثون" الكثير من BT، لكن الدبابة حصلت على مدفع 76 ملم بدلاً من مدفع 45 ملم، وتغير تصميم الدبابات في حجرة القتال في الهيكل. إن الحاجة إلى تفكيك الدبابات والمهد الضخم للمدفع عيار 76 ملم أثناء الإصلاحات أجبرت المصممين على دمج فتحتين للبرج في فتحة واحدة. تمت إزالة جسم مسدس T-34 المزود بأجهزة الارتداد من خلال غطاء مثبت بمسامير في المكان الخلفي للبرج، وتمت إزالة المهد بقطاع تصويب عمودي مسنن من خلال فتحة البرج. من خلال نفس الفتحة، تمت إزالة خزانات الوقود المثبتة في مصدات هيكل الخزان T-34. كل هذه الصعوبات كانت ناجمة عن انحدار الجدران الجانبية للبرج نحو غطاء البندقية. كان حامل مدفع T-34 أوسع وأعلى من الغطاء الموجود في الجزء الأمامي من البرج ولا يمكن إزالته إلا للخلف. قام الألمان بإزالة بنادق دباباتهم مع قناعها (الذي يساوي عرض البرج تقريبًا) للأمام. يجب أن أقول هنا أن مصممي T-34 اهتموا كثيرًا بإمكانية إصلاح الخزان من قبل الطاقم. حتى... تم تكييف منافذ إطلاق النار من الأسلحة الشخصية على جانبي ومؤخرة البرج لهذه المهمة. تمت إزالة سدادات المنفذ وتم تركيب رافعة تجميع صغيرة في الفتحات الموجودة في الدرع مقاس 45 مم لإزالة المحرك أو ناقل الحركة. كان لدى الألمان أجهزة على البرج لتركيب مثل هذه الرافعة "الجيبية" - "piltse" - ولم تظهر إلا في الفترة الأخيرة من الحرب.

لا ينبغي للمرء أن يعتقد أنه عند تثبيت فتحة كبيرة، لم يأخذ مصممو T-34 في الاعتبار احتياجات الطاقم على الإطلاق. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية قبل الحرب، كان يعتقد أن فتحة كبيرة من شأنها أن تسهل إجلاء أفراد الطاقم الجرحى من الدبابة. ومع ذلك، فإن الخبرة القتالية وشكاوى الناقلات بشأن فتحة البرج الثقيلة أجبرت فريق A. A. Morozov على التبديل إلى فتحتين للبرج أثناء التحديث التالي للدبابة. تلقى البرج السداسي، الملقب بـ "الجوز"، مرة أخرى "آذان ميكي ماوس" - فتحتان دائريتان. تم تركيب هذه الأبراج على دبابات T-34 المنتجة في جبال الأورال (ChTZ في تشيليابينسك، وUZTM في سفيردلوفسك، وUVZ في نيجني تاجيل) منذ خريف عام 1942. استمر مصنع Krasnoye Sormovo في غوركي في إنتاج الدبابات ذات "الفطيرة" حتى ربيع عام 1943. تم حل مشكلة إزالة الدبابات على الدبابات ذات "الجوز" باستخدام وصلة درع قابلة للإزالة بين فتحات القائد والمدفعي. بدأت إزالة البندقية وفقًا للطريقة المقترحة لتبسيط إنتاج البرج المصبوب في عام 1942 في المصنع رقم 112 "Krasnoe Sormovo" - تم رفع الجزء الخلفي من البرج برافعات من حزام الكتف، وتم رفع البندقية تم دفعه إلى الفجوة التي تشكلت بين الهيكل والبرج.

ولتفادي موقف الصهاريج "البحث عن المزلاج بالأيدي العارية"، فضلت عدم قفل الفتحة وتأمينها... بحزام البنطلون. A. V. يتذكر بودنار: "عندما ذهبت في الهجوم، تم إغلاق الفتحة، ولكن لم يتم إغلاقها. لقد قمت بربط أحد طرفي حزام البنطلون بمزلاج الفتحة، ولف الطرف الآخر عدة مرات حول الخطاف الذي يحمل الذخيرة على البرج، بحيث إذا حدث شيء ما، وضربت رأسك، فسوف ينخلع الحزام وأنت سوف تقفز." تم استخدام نفس التقنيات من قبل قادة دبابات T-34 بقبة القائد. "على قبة القائد كان هناك فتحة ذات صفحتين، مقفلة بمزالجين على النوابض. حتى انهم رجل صحيكان من الصعب فتحه، ولكن من المؤكد أن الرجل الجريح لن يتمكن من ذلك. أزلنا هذه الينابيع وتركنا المزالج. "بشكل عام، حاولنا إبقاء الفتحة مفتوحة - سيكون من الأسهل القفز منها،" يتذكر A. S. Burtsev. لاحظ أنه لم يستخدم أي مكتب تصميم، سواء قبل الحرب أو بعدها، إنجازات براعة الجنود بشكل أو بآخر. كانت الدبابات لا تزال مجهزة بأبواب مغلقة في البرج والبدن، والتي فضلت الطواقم إبقائها مفتوحة في المعركة.

كانت الخدمة اليومية للطاقم "الأربعة والثلاثين" مليئة بالمواقف التي وقع فيها نفس الحمولة على أفراد الطاقم وقام كل منهم بعمليات بسيطة ولكنها رتيبة، لا تختلف كثيرًا عن تصرفات أحد الجيران، مثل فتح خندق أو إعادة تزويد الخزان بالوقود والقذائف. ومع ذلك، تم تمييز المعركة والمسيرة على الفور عن تلك التي تتشكل أمام الدبابة بأمر "إلى السيارة!" أشخاص يرتدون ملابس خاصة باثنين من أفراد الطاقم الذين يتحملون المسؤولية الأساسية عن الدبابة. الأول كان قائد المركبة، الذي، بالإضافة إلى السيطرة على المعركة على دبابات T-34 المبكرة، كان بمثابة مدفعي: "إذا كنت قائد الدبابة T-34-76، فأنت تطلق النار على نفسك، أنت" الأمر عن طريق الراديو، أنت تفعل كل شيء بنفسك" (V. P. Bryukhov).

كان الشخص الثاني في الطاقم، الذي تحمل نصيب الأسد من المسؤولية عن الدبابة، وبالتالي عن حياة رفاقه في المعركة، هو السائق. قادة الدبابات و وحدات الخزانتم تصنيف السائق بدرجة عالية جدًا في القتال. "... السائق ذو الخبرة هو نصف النجاح"، يتذكر N. E. Glukhov.

هذه القاعدة لا تعرف أي استثناءات. "كان السائق الميكانيكي غريغوري إيفانوفيتش كريوكوف أكبر مني بعشر سنوات. قبل الحرب كان يعمل سائقا وكان قد قاتل بالفعل في لينينغراد. أصيب. لقد شعر بالدبابة تمامًا. "أعتقد أننا بفضله فقط نجونا من المعارك الأولى"، يتذكر قائد الدبابة الملازم جورجي نيكولاييفيتش كريفوف.

كان الوضع الخاص للسائق في "الأربعة والثلاثين" يرجع إلى التحكم المعقد نسبيًا الذي يتطلب الخبرة والخبرة القوة البدنية . إلى أقصى حد، ينطبق هذا على دبابات T-34 في النصف الأول من الحرب، والتي كانت تحتوي على علبة تروس بأربع سرعات، الأمر الذي يتطلب نقل التروس بالنسبة لبعضها البعض مع إشراك زوج التروس المطلوب على محرك ومهاوي مدفوعة. كان تغيير التروس في مثل هذا الصندوق أمرًا صعبًا للغاية ويتطلب قوة بدنية كبيرة. يتذكر A. V. Maryevsky: "لم يكن من الممكن تشغيل ذراع نقل السرعات بيد واحدة، وكان عليك أن تساعد نفسك بركبتك". لتسهيل عملية نقل التروس، تم تطوير الصناديق باستخدام التروس التي كانت متشابكة باستمرار. لم يعد يتم تغيير نسبة التروس عن طريق تحريك التروس، بل عن طريق تحريك قوابض الكامة الصغيرة الموجودة على الأعمدة. لقد تحركوا على طول العمود على المفاتيح وتعاملوا معه مع زوج التروس المطلوب الذي كان موجودًا بالفعل في الشبكة منذ لحظة تجميع علبة التروس. على سبيل المثال، كانت الدراجات النارية السوفيتية ما قبل الحرب L-300 و AM-600 تحتوي على علبة تروس من هذا النوع، وكذلك الدراجة النارية M-72 التي تم إنتاجها منذ عام 1941، وهي نسخة مرخصة من السيارة الألمانية BMW R71. كانت الخطوة التالية نحو تحسين ناقل الحركة هي إدخال المزامنات في علبة التروس. هذه هي الأجهزة التي تعادل سرعات قوابض الكامة والتروس التي تعمل بها عند تعشيق ترس معين. قبل وقت قصير من النقل إلى سرعة أقل أو أعلى، كان القابض يتعامل مع الترس عن طريق الاحتكاك. لذلك بدأ يدور تدريجيًا بنفس سرعة الترس المحدد، وعندما تم تعشيق الترس، تم تنفيذ القابض بينهما بصمت ودون صدمة. مثال على علبة التروس المزودة بمزامنات هو علبة التروس من نوع Maybach للدبابات الألمانية T-III و T-IV. والأكثر تقدمًا كان ما يسمى بعلب التروس الكوكبية للدبابات التشيكية الصنع ودبابات ماتيلدا. ليس من المستغرب أن المفوض الشعبي للدفاع عن اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية المارشال إس كيه تيموشينكو في 6 نوفمبر 1940، بناءً على نتائج اختبارات أول T-34، أرسل رسالة إلى لجنة الدفاع التابعة لمجلس مفوضي الشعب والتي قالت على وجه الخصوص: "في النصف الأول من عام 1941، يجب على المصانع تطوير وإعداد ناقل الحركة الكوكبي لـ T-34 وKV للإنتاج الضخم. سيؤدي ذلك إلى زيادة متوسط ​​سرعة الدبابات وتسهيل السيطرة عليها. لم يكن لديهم الوقت للقيام بأي من هذا قبل الحرب، وفي السنوات الأولى من الحرب، قاتلت طائرات T-34 باستخدام علبة التروس الأقل تقدمًا التي كانت موجودة في ذلك الوقت. تتطلب "الأربع والثلاثون" مع علبة تروس رباعية السرعات ميكانيكيين سائقين مدربين جيدًا. "إذا لم يتم تدريب السائق، فبدلاً من الترس الأول يمكنه وضع الترس الرابع، لأنه متخلف أيضًا، أو بدلاً من الترس الثاني - الثالث، مما سيؤدي إلى تعطل علبة التروس. "أنت بحاجة إلى جلب مهارة التبديل إلى التلقائية حتى تتمكن من التبديل وعينيك مغمضتين،" يتذكر A. V. Bodnar. بالإضافة إلى الصعوبات في تغيير التروس، تم وصف علبة التروس ذات الأربع سرعات بأنها ضعيفة وغير موثوقة، وغالبًا ما تتعطل. انكسرت أسنان التروس أثناء التبديل، ولوحظ حتى تمزق علبة التروس. أعطى المهندسون من موقع اختبار NIIBT في كوبينكا، في تقرير مطول في عام 1942 حول الاختبارات المشتركة للمعدات المحلية، التي تم الاستيلاء عليها ومعدات Lend-Lease، لعلبة التروس T-34 من السلسلة المبكرة تقييمًا مهينًا ببساطة: "إن علب التروس للدبابات المحلية، وخاصة T-34 وKB، لا تلبي تمامًا متطلبات المركبات القتالية الحديثة، وهي أدنى من علب التروس لكل من دبابات الحلفاء ودبابات العدو، وتتخلف على الأقل عدة سنوات عن تطوير تكنولوجيا بناء الدبابات. بناءً على نتائج هذه التقارير وغيرها حول عيوب T-34، أصدرت لجنة دفاع الدولة مرسومًا بتاريخ 5 يونيو 1942 "بشأن تحسين جودة دبابات T-34". كجزء من تنفيذ هذا المرسوم، بحلول بداية عام 1943، قام قسم التصميم في المصنع رقم 183 (مصنع خاركوف الذي تم إجلاؤه إلى جبال الأورال) بتطوير علبة تروس بخمس سرعات مع شبكة تروس ثابتة، والتي قاتلت الناقلات على T -34 تحدث بهذا الاحترام.

إن التعشيق المستمر للتروس وإدخال ترس آخر جعل من السهل جدًا التحكم في الدبابة، ولم يعد مشغل الراديو المدفعي مضطرًا إلى رفع الرافعة وسحبها مع السائق لتغيير الترس.

عنصر آخر في ناقل الحركة T-34، الذي جعل المركبة القتالية تعتمد على تدريب السائق، هو القابض الرئيسي الذي يربط علبة التروس بالمحرك. هذه هي الطريقة التي يصف بها A. V. Bodnar، الذي قام بتدريب ميكانيكي السائقين على T-34 بعد إصابته، الوضع: "يعتمد الأمر إلى حد كبير على مدى جودة ضبط القابض الرئيسي من أجل التحرك الحر وفك الارتباط ومدى قدرة السائق على استخدامه عند بدء التحرك . ويجب تحرير الثلث الأخير من الدواسة ببطء حتى لا تتمزق، لأنها إذا تمزقت تنزلق السيارة ويتشوه الكلتش”. كان الجزء الرئيسي من قابض الاحتكاك الجاف الرئيسي للدبابة T-34 عبارة عن حزمة مكونة من 8 أقراص قيادة و10 أقراص مدفوعة (في وقت لاحق، كجزء من تحسين ناقل الحركة للدبابة، تلقت 11 قرصًا قيادة و11 قرصًا مدفوعًا)، مضغوطة ضد بعضها البعض عن طريق الينابيع. فك الارتباط غير الصحيح للقابض مع احتكاك الأقراص ببعضها البعض، يمكن أن يؤدي تسخينها وتزييفها إلى فشل الخزان. كان يسمى هذا الانهيار "حرق القابض" ، على الرغم من عدم وجود أشياء قابلة للاشتعال فيه رسميًا. على الرغم من تفوقها على الدول الأخرى في تطبيق حلول مثل المدفع ذو الماسورة الطويلة 76 ملم والدروع المائلة، إلا أن دبابة T-34 لا تزال متخلفة بشكل ملحوظ عن ألمانيا ودول أخرى في تصميم آليات النقل والتحويل. في الدبابات الألمانية، التي كانت في نفس عمر T-34، كان القابض الرئيسي مزودًا بأقراص تعمل بالزيت. هذا جعل من الممكن إزالة الحرارة بشكل أكثر فعالية من أقراص الاحتكاك وجعل تشغيل القابض وإيقاف تشغيله أسهل بكثير. تم تحسين الوضع إلى حد ما من خلال آلية المؤازرة المجهزة بدواسة تحرير القابض الرئيسية، بناءً على الخبرة استخدام القتال T-34 في الفترة الأولى من الحرب. كان تصميم الآلية، على الرغم من البادئة "المؤازرة" التي توحي ببعض التبجيل، بسيطًا للغاية. تم تثبيت دواسة القابض بواسطة زنبرك، والذي أثناء عملية الضغط على الدواسة، اجتاز المركز الميت وغير اتجاه القوة. عندما ضغطت الناقلة على الدواسة، قاوم الزنبرك الضغط. في لحظة معينة، على العكس من ذلك، بدأت في المساعدة وسحبت الدواسة نحو نفسها، مما يوفر السرعة المطلوبةحركات خلف الكواليس قبل إدخال هذه العناصر البسيطة ولكن الضرورية، كان عمل طاقم الدبابة الثاني في التسلسل الهرمي صعبًا للغاية. «خلال المسيرة الطويلة، فقد السائق كيلوغرامين أو ثلاثة كيلوغرامات من وزنه. لقد استنفدت كل شيء. "هذا، بالطبع، كان صعبا للغاية،" يتذكر P. I. كيريتشينكو. أثناء المسيرة، يمكن أن تؤدي أخطاء السائق إلى تأخير على طول الطريق بسبب إصلاحات لمدة معينة أو، في الحالات القصوى، لترك الخزان من قبل الطاقم، ثم في المعركة، فشل T-34 يمكن أن يؤدي النقل بسبب أخطاء السائق إلى عواقب وخيمة. على العكس من ذلك، فإن مهارة السائق والمناورة القوية يمكن أن تضمن بقاء الطاقم تحت نيران كثيفة.

ذهب تطوير تصميم دبابة T-34 خلال الحرب في المقام الأول نحو تحسين ناقل الحركة. في تقرير عام 1942 للمهندسين من موقع اختبار NIIBT في كوبينكا، المذكور أعلاه، كانت هناك الكلمات التالية: "في الآونة الأخيرة، بسبب تعزيز المعدات المضادة للدبابات، تعد القدرة على المناورة على الأقل ضمانًا لحرمة السيارة من الدروع القوية. إن الجمع بين درع السيارة الجيد وسرعة مناورتها هو الوسيلة الرئيسية لحماية مركبة قتالية حديثة من نيران المدفعية المضادة للدبابات. تم تعويض الميزة في حماية الدروع التي فقدتها الفترة الأخيرة من الحرب من خلال التحسن في أداء القيادة للأربعة والثلاثين. بدأت الدبابة في التحرك بشكل أسرع سواء في المسيرة أو في ساحة المعركة، ومناورة أفضل. إلى السمتين اللتين تؤمن بهما الناقلات (منحدر الدروع ومحرك الديزل) تمت إضافة ميزة ثالثة - السرعة. رودكين، الذي قاتل على دبابة T-34-85 في نهاية الحرب، صاغ الأمر على النحو التالي: "كان لدى أطقم الدبابات هذا القول: "الدروع قمامة، لكن دباباتنا سريعة". كانت لدينا ميزة في السرعة. كان لدى الألمان خزانات بنزين، لكن سرعتهم لم تكن عالية جدًا.

كانت المهمة الأولى لمدفع الدبابة F-34 عيار 76.2 ملم هي "تدمير الدبابات وغيرها من مركبات العدو الآلية". تصف الناقلات المخضرمة بالإجماع الدبابات الألمانية بأنها العدو الرئيسي والأخطر. في الفترة الأولى من الحرب، دخلت أطقم T-34 بثقة في المعركة مع أي دبابات ألمانية، معتقدة بحق أن المدفع القوي والحماية الموثوقة للدروع ستضمن النجاح في المعركة. أدى ظهور النمور والفهود في ساحة المعركة إلى تغيير الوضع إلى العكس. الآن حصلت الدبابات الألمانية على "ذراع طويلة"، مما يسمح لها بالقتال دون القلق بشأن التمويه. "مستغلين حقيقة أن لدينا مدافع عيار 76 ملم، والتي لا يمكنها مواجهة دروعها وجهاً لوجه إلا من مسافة 500 متر، فقد وقفوا على مكان مفتوح"،" يتذكر قائد الفصيلة الملازم نيكولاي ياكوفليفيتش زيليزنوي. حتى القذائف من العيار الفرعي للمدفع 76 ملم لم تقدم مزايا في مبارزة من هذا النوع، حيث أنها اخترقت فقط 90 ملم من الدروع المتجانسة على مسافة 500 متر، في حين أن الدرع الأمامي لدبابة T-VIH "Tiger" كان سمكها 102 ملم. أدى التحول إلى مدفع 85 ملم إلى تغيير الوضع على الفور، مما سمح للناقلات السوفيتية بمحاربة الدبابات الألمانية الجديدة على مسافات تزيد عن كيلومتر واحد. "حسنًا، عندما ظهر T-34-85، كان من الممكن بالفعل الذهاب وجهاً لوجه،" يتذكر N. Ya. Zheleznov. سمح مدفع قوي عيار 85 ملم لأطقم T-34 بالقتال مع أصدقائهم القدامى T-IV على مسافة 1200 - 1300 متر، ويمكننا أن نجد مثالاً على مثل هذه المعركة على رأس جسر Sandomierz في صيف عام 1944 في مذكرات N. Ya Zheleznov. خرجت أولى دبابات T-34 بمدفع D-5T عيار 85 ملم من خط التجميع في المصنع رقم 112 "Krasnoe Sormovo" في يناير 1944. بدأ الإنتاج الضخم للدبابة T-34-85 بمدفع ZIS-S-53 عيار 85 ملم في مارس 1944، عندما تم بناء دبابات من نوع جديد في المبنى الرئيسي للدبابات السوفيتية أثناء الحرب، المصنع رقم 183 في نيجني تاجيل. على الرغم من بعض الاندفاع لإعادة تجهيز الدبابة بمدفع 85 ملم، فإن المدفع 85 ملم، الذي تم تضمينه في الإنتاج الضخم، اعتبره الطاقم موثوقًا به ولم يسبب أي شكاوى.

تم تنفيذ التوجيه الرأسي لبندقية T-34 يدويًا، وتم تقديم محرك كهربائي لتدوير البرج منذ بداية إنتاج الدبابة. ومع ذلك، فضلت الناقلات في المعركة تدوير البرج يدويًا. "تقع الأيدي بشكل عرضي على آليات تدوير البرج وتوجيه البندقية. يمكن تشغيل البرج بمحرك كهربائي، ولكن في المعركة تنسى ذلك. "أنت تدير المقبض"، يتذكر جي إن كريفوف. هذا سهل الشرح. في T-34-85، الذي يتحدث عنه G. N. Krivov، كان مقبض الدوران اليدوي للبرج بمثابة رافعة للمحرك الكهربائي. للتبديل من محرك يدوي إلى كهربائي، كان من الضروري تحويل مقبض دوران البرج عموديا وتحريكه ذهابا وإيابا، مما أجبر المحرك على تدوير البرج في الاتجاه المطلوب. في خضم المعركة، تم نسيان ذلك، وتم استخدام المقبض للتدوير اليدوي فقط. بالإضافة إلى ذلك، كما يتذكر V. P. Bryukhov: "تحتاج إلى معرفة كيفية استخدام المنعطف الكهربائي، وإلا فسوف تهتز، ثم عليك أن تديره أكثر."

كان الإزعاج الوحيد الناجم عن إدخال مدفع 85 ملم في الخدمة هو الحاجة إلى التأكد بعناية من ذلك جذع طويللم تلمس الأرض على حفر الطريق أو ساحة المعركة. "يبلغ طول برميل T-34-85 أربعة أمتار أو أكثر. في أدنى خندق، يمكن للدبابة أن تنقر وتلتقط الأرض ببرميلها. "إذا قمت بالتصوير بعد ذلك، فإن الجذع يفتح بتلات في اتجاهات مختلفة، مثل الزهرة"، يتذكر A. K. Rodkin. كان الطول الإجمالي لبرميل مدفع الدبابة 85 ملم من طراز 1944 أكثر من أربعة أمتار، 4645 ملم. كما أدى ظهور المدفع عيار 85 ملم والقذائف الجديدة له إلى توقف الدبابة عن الانفجار مع سقوط البرج "... هم (القذائف. -أكون.)لا تنفجر، بل تنفجر الواحدة تلو الأخرى. "في T-34-76، إذا انفجرت قذيفة واحدة، فإن رف الذخيرة ينفجر بالكامل"، كما يقول أ.ك. رودكين. أدى هذا إلى حد ما إلى زيادة فرص بقاء أفراد طاقم T-34 على قيد الحياة، ومن الصور الفوتوغرافية ونشرات الأخبار للحرب، اختفت الصورة التي تومض أحيانًا في لقطات 1941-1943 - دبابة T-34 مع برج ملقى بجوارها. الخزان أو انقلب رأسًا على عقب بعد سقوطه مرة أخرى على الخزان.

إذا كانت الدبابات الألمانية هي أخطر عدو لطائرات T-34، فإن طائرات T-34 نفسها كانت كذلك وسيلة فعالةهزيمة ليس فقط المركبات المدرعة، ولكن أيضًا أسلحة العدو وقوته البشرية، مما يعيق تقدم المشاة. معظم الناقلات التي وردت ذكرياتها في الكتاب لها الفضل في ذلك أفضل سيناريوعدة وحدات من المركبات المدرعة للعدو، ولكن في نفس الوقت يصل عدد مشاة العدو الذين أطلقوا النار من مدفع ومدفع رشاش إلى عشرات ومئات الأشخاص. تتكون ذخيرة دبابات T-34 بشكل أساسي من قذائف شديدة الانفجار. الذخيرة القياسية "الأربعة والثلاثون" ببرج "الجوز" في عام 1942 - 1944. تتألف من 100 طلقة، بما في ذلك 75 شظية شديدة الانفجار و 25 خارقة للدروع (منها 4 عيار فرعي منذ عام 1943). تشتمل الذخيرة القياسية للدبابة T-34-85 على 36 طلقة شديدة الانفجار و14 طلقة خارقة للدروع و5 طلقات من العيار الفرعي. يعكس التوازن بين القذائف الخارقة للدروع والقذائف شديدة الانفجار إلى حد كبير الظروف التي قاتلت فيها T-34 أثناء الهجوم. تحت نيران المدفعية الثقيلة، لم يكن لدى الناقلات في معظم الحالات سوى القليل من الوقت لإطلاق النار المستهدف وأطلقوا النار أثناء التنقل وفي توقفات قصيرة، معتمدين على قمع العدو بكتلة من الطلقات أو إصابة الهدف بعدة قذائف. يتذكر G. N. Krivov: "يقول لنا الرجال ذوو الخبرة الذين شاركوا بالفعل في المعركة:" لا تتوقف أبدًا. اضرب أثناء التنقل. السماء والأرض، حيث تطير القذيفة - اضرب، اضغط." سألت كم قذيفة أطلقت في المعركة الأولى؟ نصف الذخيرة. نبض نبض..."

كما يحدث غالبًا، تدرب على التقنيات المقترحة التي لم يتم النص عليها في أي مواثيق أو أدلة منهجية. ومن الأمثلة النموذجية على ذلك استخدام رنة مسمار الإغلاق كإنذار داخلي في الخزان. يقول V. P. Bryukhov: "عندما يكون الطاقم منسقًا بشكل جيد، يكون الميكانيكي قويًا، ويسمع هو نفسه نوع القذيفة التي يتم إطلاقها، ونقرة إسفين الترباس، وهي أيضًا ثقيلة، أكثر من رطلين ..." تم تجهيز البنادق المثبتة على دبابة T-34 بمصراع فتح نصف أوتوماتيكي هذا النظام يعمل على النحو التالي. عند إطلاق النار، تراجعت البندقية إلى الخلف، وبعد امتصاص طاقة الارتداد، أعادت العقدة جسم البندقية إلى الوضعية الأولية. قبل العودة مباشرة ، اصطدمت رافعة آلية الغالق بآلة التصوير الموجودة على عربة البندقية ، وانخفض الإسفين ، وأخرجت أرجل القاذف المرتبطة بها غلاف القذيفة الفارغ من المؤخرة. أرسل اللودر المقذوف التالي الذي أسقط بكتلته إسفين الترباس الذي كان مثبتًا على أرجل القاذف. الجزء الثقيل، تحت تأثير الينابيع القوية التي عادت بشكل حاد إلى وضعها الأصلي، أنتج صوتًا حادًا إلى حد ما غطى هدير المحرك، ورنين الهيكل وأصوات القتال. عند سماع رنين إغلاق المصراع، اختار السائق، دون انتظار الأمر "قصير!"، منطقة مسطحة إلى حد ما من التضاريس للتوقف القصير والتسديد المستهدف. موقع الذخيرة في الخزان لم يسبب أي إزعاج للرافعات. يمكن أخذ القذائف من مكان التستيف في البرج ومن "حقائب السفر" الموجودة على أرضية حجرة القتال.

الهدف الذي ظهر في مرمى البصر لم يكن دائمًا يستحق إطلاق النار عليه من مسدس. أطلق قائد T-34-76 أو المدفعي T-34-85 النار على جنود المشاة الألمان وهم يركضون أو عالقون في الفضاء المفتوح من مدفع رشاش متحد المحور مع المدفع. لا يمكن استخدام المدفع الرشاش المثبت في الهيكل بشكل فعال إلا في القتال المباشر، عندما تكون الدبابة، التي تم تجميدها لسبب أو لآخر، محاطة بمشاة العدو بالقنابل اليدوية وزجاجات المولوتوف. "هذا سلاح مشاجرة عندما تصاب الدبابة وتتوقف. "الألمان يقتربون، ويمكنك قصهم، كن بصحة جيدة"، يتذكر V. P. Bryukhov. أثناء التنقل، كان من المستحيل تقريبًا إطلاق النار من مدفع رشاش، حيث أن المشهد التلسكوبي للمدفع الرشاش يوفر فرصًا ضئيلة للمراقبة والهدف. "وأنا في الواقع لم يكن لدي أي رؤية. "لدي مثل هذا الثقب هناك، لا يمكنك رؤية أي شيء من خلاله،" يتذكر P. I. كيريتشينكو. ربما تم استخدام المدفع الرشاش الأكثر فعالية عندما تمت إزالته من الحامل الكروي واستخدامه لإطلاق النار من bipod خارج الخزان. "وبدأ. أخرجوا المدفع الرشاش الأمامي، وهاجمونا من الخلف. تم قلب البرج. المدفعي الرشاش معي. يتذكر نيكولاي نيكولاييفيتش كوزميتشيف: "وضعنا مدفعًا رشاشًا على المتراس وأطلقنا النار". في الواقع، تلقت الدبابة مدفع رشاش، والذي يمكن استخدامه من قبل الطاقم باعتباره السلاح الشخصي الأكثر فعالية.

كان من المفترض أن يؤدي تركيب جهاز راديو على دبابة T-34-85 في البرج بجوار قائد الدبابة إلى تحويل مشغل الراديو المدفعي أخيرًا إلى العضو الأكثر عديمة الفائدة في طاقم الدبابة - "الراكب". انخفضت حمولة ذخيرة المدافع الرشاشة للدبابة T-34-85 مقارنة بالدبابات السابقة بأكثر من النصف إلى 31 قرصًا. ومع ذلك، فإن حقائق الفترة الأخيرة من الحرب، عندما حصلت المشاة الألمانية على خراطيش فاوست، على العكس من ذلك، زادت من فائدة مطلق النار الرشاش. "وبحلول نهاية الحرب، أصبحت هناك حاجة إليه، ليحمي من الفاوستيين، ويمهد الطريق. وماذا في ذلك، ما يصعب رؤيته، أحيانًا يخبره الميكانيكي. "إذا كنت تريد أن ترى، فسوف ترى،" يتذكر A.K. Rodkin.

في مثل هذه الحالة، تم استخدام المساحة التي تم تحريرها بعد نقل الراديو إلى البرج لوضع الذخيرة. تم وضع معظم (27 من أصل 31) قرصًا من مدفع رشاش DT في T-34-85 في حجرة التحكم بجوار مطلق النار الذي أصبح المستهلك الرئيسي لخراطيش الرشاش.

بشكل عام، أدى ظهور خراطيش "فاوست" إلى زيادة دور الأسلحة الصغيرة "الأربعة والثلاثين". حتى إطلاق النار على Faustniks بمسدس مع فتح الفتحة بدأ ممارسةه. كانت الأسلحة الشخصية القياسية للطاقم هي مسدسات TT والمسدسات والمسدسات التي تم الاستيلاء عليها ومدفع رشاش PPSh، والذي تم توفير مكان له في مخزن المعدات في الخزان. تم استخدام المدفع الرشاش من قبل الطاقم عند مغادرة الدبابة وفي المعركة في المدينة عندما لم تكن زاوية ارتفاع البندقية والمدافع الرشاشة كافية.

مع تعزيز المدفعية الألمانية المضادة للدبابات، أصبحت الرؤية عنصرًا متزايد الأهمية لبقاء الدبابات. كانت الصعوبات التي واجهها قائد وسائق دبابة T-34 في عملهما القتالي ترجع إلى حد كبير إلى الإمكانات الضئيلة لمراقبة ساحة المعركة. كانت "الأربع والثلاثون" الأولى تحتوي على مناظير عاكسة على السائق وفي برج الدبابة. كان مثل هذا الجهاز عبارة عن صندوق به مرايا مثبتة بزاوية من الأعلى والأسفل، ولم تكن المرايا زجاجية (يمكن أن تتشقق من تأثيرات القذائف)، ولكنها مصنوعة من الفولاذ المصقول. ليس من الصعب تخيل جودة الصورة في مثل هذا المنظار. كانت نفس المرايا موجودة في المناظير على جانبي البرج، والتي كانت إحدى الوسائل الرئيسية لمراقبة ساحة المعركة لقائد الدبابة. في الرسالة المذكورة أعلاه من S. K. Timoshenko بتاريخ 6 نوفمبر 1940، هناك الكلمات التالية: "يجب استبدال أجهزة العرض الخاصة بالسائق ومشغل الراديو بأجهزة أكثر حداثة". خلال السنة الأولى من الحرب، قاتلت الناقلات بالمرايا، وفي وقت لاحق، بدلاً من المرايا، تم تركيب أجهزة مراقبة موشورية، أي منشور زجاجي صلب يمتد على ارتفاع المنظار بالكامل. في الوقت نفسه، فإن الرؤية المحدودة، على الرغم من التحسن في خصائص المناظير نفسها، غالبًا ما تجبر سائقي T-34 على القيادة مع فتح البوابات. "كانت الثلاثيات الموجودة على فتحة السائق قبيحة تمامًا. كانت مصنوعة من زجاج شبكي أصفر أو أخضر مثير للاشمئزاز، مما أعطى صورة متموجة مشوهة تمامًا. كان من المستحيل تفكيك أي شيء من خلال مثل هذا الثلاثي، خاصة في خزان القفز. "لذلك، تم شن الحرب والأبواب مفتوحة قليلاً"، يتذكر إس. إل. أريا. ويتفق معه أيضًا A. V. Maryevsky، مشيرًا أيضًا إلى أن سيارات السائق الثلاثية يمكن رشها بسهولة بالطين.

في خريف عام 1942، توصل المتخصصون NII-48، بناءً على نتائج تحليل الأضرار التي لحقت بحماية الدروع، إلى الاستنتاج التالي: "كانت نسبة كبيرة من الأضرار الخطيرة التي لحقت بدبابات T-34 على الأجزاء الجانبية، وليس على الأجزاء الجانبية". الأجزاء الأمامية (من أصل 432 إصابة لبدن الدبابات التي تمت دراستها، كانت 270 إصابة على جوانبها. - منظمة العفو الدولية)يمكن تفسير ذلك إما بضعف إلمام أطقم الدبابات بالخصائص التكتيكية لحماية دروعهم، أو بضعف الرؤية منهم، بسبب عدم قدرة الطاقم على اكتشاف نقطة إطلاق النار في الوقت المناسب وتحويل الدبابة إلى موقع أقل خطورة على اختراق درعها.

من الضروري تحسين إلمام أطقم الدبابات بالخصائص التكتيكية للدروع الخاصة بمركباتهم و تقديم أفضل نظرة عامة عليها(تم اضافة التأكيدات) - منظمة العفو الدولية)".

مهمة توفير مراجعة أفضلتم حلها على عدة مراحل. كما تمت إزالة "المرايا" الفولاذية المصقولة من أجهزة مراقبة القائد والمحمل. تم استبدال المناظير الموجودة على عظام وجنة برج T-34 بشقوق بكتل زجاجية للحماية من الشظايا. حدث هذا أثناء الانتقال إلى برج "الجوز" في خريف عام 1942. أتاحت الأجهزة الجديدة للطاقم تنظيم مراقبة شاملة للوضع: "السائق يراقب إلى الأمام وإلى اليسار. أنت أيها القائد حاول أن تراقب من حولك. ومشغل الراديو والمحمل على اليمين أكثر" (V. P. Bryukhov). تم تجهيز T-34-85 بأجهزة مراقبة MK-4 للمدفعي والمحمل. أتاحت المراقبة المتزامنة لعدة اتجاهات ملاحظة الخطر في الوقت المناسب والرد عليه بشكل مناسب بالنار أو المناورة.

كانت المشكلة التي استغرقت وقتًا أطول لحلها هي توفير رؤية جيدة لقائد الدبابة. النقطة المتعلقة بإدخال قبة القائد على T-34، والتي كانت موجودة بالفعل في رسالة S. K. تم تنفيذ تيموشينكو في عام 1940، بعد عامين تقريبًا من بدء الحرب. بعد الكثير من التجارب مع محاولات الضغط على قائد الدبابة المحرر في برج "الجوز" ، بدأ تركيب الأبراج على T-34 فقط في صيف عام 1943. لا يزال القائد يتمتع بوظيفة المدفعي، لكنه الآن يمكنه رفع رأسه من عدسة الرؤية والنظر حوله. كانت الميزة الرئيسية للبرج هي إمكانية الرؤية الشاملة. يتذكر A. V. Bodnar: "كانت قبة القائد تدور حولها، ورأى القائد كل شيء، وبدون إطلاق النار، تمكن من التحكم في نيران دبابته والحفاظ على التواصل مع الآخرين". على وجه الدقة، لم يكن البرج نفسه هو الذي يدور، بل سقفه المزود بجهاز مراقبة المنظار. قبل ذلك، في عام 1941 - 1942، كان لدى قائد الدبابة، بالإضافة إلى "المرآة" الموجودة على عظمة البرج، منظار، يسمى رسميًا مشهد المنظار. من خلال تدوير الورنية، يمكن للقائد أن يوفر لنفسه رؤية لساحة المعركة، ولكنها محدودة للغاية. "في ربيع عام 1942، كانت هناك بانوراما للقائد على KB وT-34. "كان بإمكاني تدويره ورؤية كل شيء حوله، لكنه كان لا يزال قطاعًا صغيرًا جدًا،" يتذكر إيه في بودنار. تلقى قائد الدبابة T-34-85 المزودة بمدفع ZIS-S-53، الذي تم إعفاؤه من واجباته كمدفعي، بالإضافة إلى قبة القائد ذات الشقوق على طول المحيط، منظاره المنشوري الذي يدور في الفتحة - MK-4، مما سمح له بالنظر خلفه. ولكن بين الناقلات هناك أيضًا الرأي التالي: "لم أستخدم قبة القائد. لقد أبقيت الباب مفتوحًا دائمًا. لأن الذين أغلقوها احترقوا. "لم يكن لدينا الوقت للقفز"، يتذكر N. Ya. Zheleznov.

بدون استثناء، جميع الناقلات التي شملها الاستطلاع معجبة بمشاهد مدافع الدبابات الألمانية. كمثال، نستشهد بمذكرات V. P. Bryukhov: "لقد لاحظنا دائمًا بصريات Zeiss عالية الجودة للمعالم السياحية. وحتى نهاية الحرب كانت ذات جودة عالية. لم يكن لدينا مثل هذه البصريات. كانت المشاهد نفسها أكثر ملاءمة من مشاهدتنا. لدينا شبكاني على شكل مثلث، وعلى يمينه ويساره علامات. لقد كانت لديهم هذه التقسيمات، وتصحيحات للرياح، والمدى، وشيء آخر. هنا لا بد من القول أنه من حيث المعلومات لم يكن هناك فرق جوهري بين مشاهد البندقية السوفيتية والألمانية. رأى المدفعي علامة الهدف وعلى جانبيها "سياج" لتصحيحات السرعة الزاوية. كان للمشاهد السوفيتية والألمانية تصحيحًا للمدى، لقد قدموه للتو طرق مختلفة. في المنظار الألماني، قام المدفعي بتدوير المؤشر، ومحاذاته مقابل مقياس المسافة الشعاعية. كان لكل نوع من المقذوفات قطاعه الخاص. لقد مر صانعو الدبابات السوفييت بهذه المرحلة في ثلاثينيات القرن الماضي، وكان مشهد الدبابة T-28 ذات الأبراج الثلاثة ذو تصميم مماثل. في "الأربعة والثلاثين" تم تحديد المسافة بواسطة خيط رؤية يتحرك على طول مقاييس النطاق الموجودة رأسياً. لذلك، وظيفيا، لم تختلف المعالم السوفيتية والألمانية. كان الاختلاف في جودة البصريات نفسها، والتي تدهورت بشكل خاص في عام 1942 بسبب إخلاء مصنع إيزوم للزجاج البصري. من بين العيوب الحقيقية للمشاهد التلسكوبية في أوائل "الأربع والثلاثين" هو توافقها مع ماسورة البندقية. من خلال توجيه البندقية عموديًا، اضطر الناقل إلى الارتفاع أو الهبوط في مكانه، مع إبقاء عينيه على عدسة البصر التي تتحرك مع البندقية. في وقت لاحق، تم تقديم مشهد "قابل للكسر" مميز للدبابات الألمانية، حيث تم تثبيت العدسة العينية، وتتبع العدسة ماسورة البندقية بسبب مفصل على نفس المحور مع مرتكزات البندقية.

كان لأوجه القصور في تصميم أجهزة المراقبة تأثير سلبي على صلاحية الخزان للسكن. أجبرت الحاجة إلى إبقاء فتحة السائق مفتوحة الأخير على الجلوس خلف الرافعات، "وأخذ أيضًا على صدره تدفق الرياح المتجمدة التي تمتصها توربينات المروحة التي تزأر خلفه" (S. L. Aria). في هذه الحالة، كان "التوربين" عبارة عن مروحة مثبتة على عمود المحرك، والتي تمتص الهواء من حجرة القتال من خلال حاجز المحرك الهش.

كانت الشكوى النموذجية حول المعدات العسكرية السوفيتية الصنع من المتخصصين الأجانب والمحليين هي البيئة المتقشف داخل السيارة. "كعيب، يمكننا تسليط الضوء على الافتقار التام للراحة للطاقم. صعدت إلى الدبابات الأمريكية والبريطانية. كان الطاقم هناك في ظروف أكثر راحة: تم طلاء الجزء الداخلي من الخزانات بطلاء خفيف، وكانت المقاعد شبه ناعمة مع مساند للذراعين. "لم يكن هناك أي شيء من هذا على T-34،" يتذكر S. L. Ariya.

لم تكن هناك مساند للذراعين على مقاعد الطاقم في برج T-34-76 و T-34-85. كانوا فقط في مقاعد السائق ومشغل الراديو. ومع ذلك، كانت مساند الذراعين نفسها على مقاعد الطاقم هي سمة مميزة في المقام الأول للتكنولوجيا الأمريكية. لم يكن لدى الدبابات الإنجليزية ولا الألمانية (باستثناء النمر) مقاعد للطاقم في البرج مع مساند للذراعين.

ولكن كانت هناك أيضًا عيوب حقيقية في التصميم. كانت إحدى المشاكل التي واجهها صانعو الدبابات في الأربعينيات من القرن الماضي هي اختراق غازات البارود للدبابة من أسلحة قوية بشكل متزايد. بعد إطلاق النار، انفتح المزلاج، وأخرج علبة الخرطوشة، ودخلت الغازات من ماسورة البندقية وعلبة الخرطوشة المقذوفة إلى حجرة القتال بالمركبة. "... أنت تصرخ: "خارقة للدروع!"، "التشظي!" تنظر، وهو (المحمل. -أكون.)يقع على رف الذخيرة. لقد أصيب بحروق بسبب الغازات المسحوقة وفقد وعيه. عندما كانت المعركة صعبة، نادرا ما نجا منها أحد. "ومع ذلك، فإنك تحترق،" يتذكر V. P. بريوخوف.

تم استخدام مراوح العادم الكهربائية لإزالة غازات المسحوق وتهوية حجرة القتال. ورثت طائرات T-34 الأولى من دبابة BT مروحة واحدة في مقدمة البرج. بدا الأمر مناسبًا في برج بمدفع 45 ملم، حيث كان يقع فوق مؤخرة البندقية تقريبًا. في برج T-34، لم تكن المروحة فوق المؤخرة، والتي كانت تدخن بعد اللقطة، ولكن فوق برميل البندقية. وكانت فعاليتها في هذا الصدد موضع شك. لكن في عام 1942، في ذروة النقص في المكونات، فقد الخزان حتى هذا - غادرت T-34 المصانع بأغطية برج فارغة، ولم يكن هناك مراوح.

أثناء تحديث الخزان بتركيب برج "جوز"، تم نقل المروحة إلى الجزء الخلفي من البرج، بالقرب من المنطقة التي تتراكم فيها غازات المسحوق. تلقت الدبابة T-34-85 بالفعل مروحتين في الجزء الخلفي من البرج، وكان العيار الأكبر للمدفع يتطلب تهوية مكثفة لحجرة القتال. لكن خلال المعركة الشديدة لم يساعد المشجعون. تم حل مشكلة حماية الطاقم من غازات المسحوق جزئيًا عن طريق نفخ البرميل بالهواء المضغوط (النمر)، لكن كان من المستحيل النفخ عبر علبة الخرطوشة التي تنشر الدخان الخانق. وفقًا لمذكرات G. N. Krivov، نصحت أطقم الدبابات ذات الخبرة بإلقاء علبة الخرطوشة على الفور من خلال فتحة اللودر. تم حل المشكلة بشكل جذري فقط بعد الحرب، عندما تم إدخال قاذف في تصميم الأسلحة، والذي "يضخ" الغازات من ماسورة البندقية بعد الطلقة، حتى قبل فتح مصراع الكاميرا الأوتوماتيكي.

كان دبابة T-34 تصميمًا ثوريًا من نواحٍ عديدة، ومثل أي نموذج انتقالي، فقد جمع بين العناصر الجديدة والحلول القسرية التي عفا عليها الزمن قريبًا. كان أحد هذه القرارات هو إدخال مشغل راديو مدفعي في الطاقم. كانت الوظيفة الرئيسية للدبابة التي تجلس بجوار مدفع رشاش غير فعال هي الحفاظ على محطة راديو الدبابة. في أوائل "الأربع والثلاثين" تم تركيب محطة الراديو على الجانب الأيمن من حجرة التحكم بجوار مشغل الراديو المدفعي. كانت الحاجة إلى إبقاء شخص ضمن الطاقم يشارك في إعداد وصيانة وظائف الراديو نتيجة لنقص تكنولوجيا الاتصالات في النصف الأول من الحرب. لم يكن الأمر هو أنه كان من الضروري العمل باستخدام مفتاح: لم يكن لمحطات راديو الدبابات السوفيتية المثبتة على T-34 وضع تلغراف ولم تتمكن من إرسال الشرطات والنقاط بشفرة مورس. تم تقديم مشغل الراديو لأن المستهلك الرئيسي للمعلومات من المركبات المجاورة ومن مستويات التحكم الأعلى، قائد الدبابة، كان ببساطة غير قادر على التنفيذ صيانةأجهزة اتصال لاسلكية. "كانت المحطة غير موثوقة. مشغل الراديو متخصص، لكن القائد ليس متخصصا. بالإضافة إلى ذلك، عندما أصيب الدرع، تعطلت الموجة وانطفأت المصابيح،" يتذكر V. P. بريوخوف. تجدر الإشارة إلى أن قائد T-34 بمدفع 76 ملم يجمع بين وظائف قائد دبابة ومدفعي وكان محملاً بثقل كبير بحيث لا يمكنه التعامل حتى مع محطة راديو بسيطة ومريحة. كان تخصيص شخص منفصل للعمل مع جهاز الاتصال اللاسلكي أمرًا معتادًا أيضًا بالنسبة للبلدان الأخرى التي شاركت في الحرب العالمية الثانية. على سبيل المثال، في دبابة Somua S-35 الفرنسية، أدى القائد وظائف المدفعي والمحمل وقائد الدبابة، ولكن كان هناك أيضًا مشغل راديو تم تحريره حتى من خدمة المدفع الرشاش.

في الفترة الأولى من الحرب، تم تجهيز "الأربعة والثلاثين" بمحطات إذاعية 71-TK-Z، وليس جميع المركبات. ولا ينبغي أن تكون الحقيقة الأخيرة مربكة؛ فقد كان مثل هذا الموقف شائعا في الفيرماخت، الذي عادة ما تكون تغطيته الإذاعية مبالغ فيها إلى حد كبير. في الواقع، كان لدى قادة الوحدات من الفصيلة وما فوق أجهزة إرسال واستقبال. وفقا لموظفي فبراير 1941، كانت شركة الخزان الخفيف لديها أجهزة إرسال واستقبال فو. تم تثبيت 5 على ثلاثة T-IV وخمسة T-III، وعلى اثنين من T-IV واثني عشر T-III تم تركيب أجهزة استقبال Fu فقط. 2. في شركة الدبابات المتوسطة، كان لدى خمسة T-IV وثلاثة T-III أجهزة إرسال واستقبال، وكان اثنان من T-II وتسعة T-IV مجرد أجهزة استقبال. على أجهزة الإرسال والاستقبال T-I هي فو. لم يتم تثبيت 5 على الإطلاق، باستثناء القائد الخاص KIT-Bef. فريق العمل. ل. كان لدى الجيش الأحمر مفهوم مماثل بشكل أساسي للدبابات "اللاسلكية" و"الخطية". كان على أطقم الدبابات "الخطية" التصرف أثناء مراقبة مناورات القائد أو تلقي الأوامر بالأعلام. امتلأت مساحة محطة الراديو على الدبابات "الخطية" بأقراص مخازن الرشاشات DT، 77 قرصًا بسعة 63 طلقة لكل منها بدلاً من 46 على دبابة "الراديوم". في 1 يونيو 1941، كان لدى الجيش الأحمر 671 دبابة "خطية" من طراز T-34 و221 دبابة "لاسلكية".

لكن المشكلة الرئيسية في معدات الاتصالات لدبابات T-34 في عام 1941-1942 كانت لم يكن الأمر يتعلق بكميتها بقدر ما يتعلق بجودة محطات 71-TK-Z نفسها. قامت الناقلات بتقييم قدراتها على أنها معتدلة للغاية. "لقد قطعت حوالي 6 كيلومترات أثناء تحركها" (P.I. Kirichenko). ناقلات أخرى تعبر عن نفس الرأي. "محطة الراديو 71-TK-Z، كما أتذكر الآن، هي محطة إذاعية معقدة وغير مستقرة. "لقد كانت تتعطل في كثير من الأحيان، وكان من الصعب جدًا ترتيبها"، يتذكر إيه في بودنار. في الوقت نفسه، عوضت محطة الراديو إلى حد ما فراغ المعلومات، لأنها مكنت من الاستماع إلى التقارير المرسلة من موسكو، "من مكتب المعلومات السوفيتي الشهير ..." بصوت ليفيتان. وقد لوحظ تدهور خطير في الوضع أثناء إخلاء مصانع المعدات الراديوية، عندما توقف إنتاج أجهزة راديو الدبابات عمليا منذ أغسطس 1941 حتى منتصف عام 1942.

مع عودة المؤسسات التي تم إخلاؤها إلى العمل بحلول منتصف الحرب، كان هناك اتجاه نحو 100 بالمائة من قوات الدبابات. تلقت أطقم الدبابات T-34 محطة إذاعية جديدة، تم تطويرها على أساس RSI-4، -9R، وإصداراتها الحديثة لاحقًا، 9RS و9RM. لقد كان أكثر استقرارًا في التشغيل بسبب استخدام مولدات تردد الكوارتز. كانت محطة الراديو من أصل إنجليزي وتم إنتاجها لفترة طويلة باستخدام المكونات المقدمة بموجب Lend-Lease. في T-34-85، انتقلت محطة الراديو من حجرة التحكم إلى حجرة القتال، إلى الجدار الأيسر للبرج، حيث بدأ القائد، الذي تم إعفاؤه من واجبات المدفعي، في خدمته. ومع ذلك، ظلت مفاهيم الخزان "الخطي" و "الراديوم" قائمة.

بالإضافة إلى التواصل مع العالم الخارجي، كان لكل دبابة معدات للاتصال الداخلي. كانت موثوقية جهاز الاتصال الداخلي T-34 المبكر منخفضة، وكانت الوسيلة الرئيسية للإشارة بين القائد والسائق هي الأحذية المثبتة على الكتفين. "لم يكن الاتصال الداخلي يعمل بشكل صحيح. لذلك، تم الاتصال بقدمي، أي أنني كنت أرتدي حذاء قائد الدبابة على كتفي، وكان يضغط على كتفي الأيسر أو الأيمن، على التوالي، وأدرت الدبابة إلى اليسار أو إلى اليمين. إس إل أريا. يمكن للقائد والمحمل التحدث، على الرغم من أن التواصل يتم في كثير من الأحيان من خلال الإيماءات: "لقد وضعت قبضة تحت أنف المُحمل، وهو يعلم بالفعل أنه يحتاج إلى التحميل باستخدام خارقة للدروع، وكفه الممدودة بالشظايا". كان الاتصال الداخلي TPU-Zbis المثبت على T-34 من السلسلة الأحدث يعمل بشكل أفضل بكثير. "كان الاتصال الداخلي للخزان متوسطًا في T-34-76. "كان عليك القيادة بأحذيتك ويديك، لكن على T-34-85 كان الأمر ممتازًا بالفعل،" يتذكر N. Ya. Zheleznov. لذلك، بدأ القائد في إعطاء الأوامر للسائق عبر الاتصال الداخلي - لم يعد قائد T-34-85 لديه القدرة الفنية على وضع الأحذية على كتفيه - فقد فصله المدفعي عن قسم التحكم.

عند الحديث عن معدات الاتصالات للدبابة T-34، من الضروري أيضًا ملاحظة ما يلي. قصة قائد دبابة ألماني يتحدى سائق الدبابة لدينا في مبارزة في رحلة روسية مكسورة من الأفلام إلى الكتب والعودة مرة أخرى. هذا غير صحيح تماما. استخدمت جميع دبابات الفيرماخت منذ عام 1937 النطاق من 27 إلى 32 ميجاهرتز، والذي لم يتداخل مع نطاق محطات الراديو الدبابات السوفيتيةمحطات الراديو - 3.75 - 6.0 ميجا هرتز. فقط على دبابات القيادة تم تركيب محطة راديو ثانية على الموجات القصيرة. كان نطاقه من 1 إلى 3 ميجاهرتز، مرة أخرى، وهو غير متوافق مع نطاق أجهزة راديو الدبابات لدينا.

كقاعدة عامة، كان لدى قائد كتيبة الدبابات الألمانية ما يفعله، باستثناء تحدي المبارزة. بالإضافة إلى ذلك، كانت دبابات القيادة في كثير من الأحيان من الأنواع القديمة، وفي الفترة الأولى من الحرب - بدون أسلحة على الإطلاق، مع بنادق نموذجية في برج ثابت.

لم يسبب المحرك وأنظمته أي شكاوى تقريبًا من الطاقم، على عكس ناقل الحركة. "سأقول لك بصراحة، T-34 هي الدبابة الأكثر موثوقية. يحدث أنه توقف، كان هناك خطأ ما معه. انكسر الزيت. لم يتم تثبيت الخرطوم بشكل آمن. "لهذا الغرض، قبل المسيرة، تم إجراء فحص شامل للدبابات دائمًا،" كما يتذكر أ.س.بورتسيف. تتطلب المروحة الضخمة المثبتة في نفس الكتلة مع القابض الرئيسي توخي الحذر عند التحكم في المحرك. قد تؤدي أخطاء السائق إلى تدمير المروحة وتعطل الخزان.

أيضًا، كانت بعض الصعوبات ناجمة عن الفترة الأولية للتشغيل للخزان الناتج، والتعود على خصائص نسخة معينة من الخزان T-34. "كل مركبة، كل دبابة، كل مدفع دبابة، كل محرك كان له ميزاته الفريدة. ولا يمكن معرفتها مسبقًا، ولا يمكن التعرف عليها إلا أثناء الاستخدام اليومي. في المقدمة وجدنا أنفسنا في سيارات غير مألوفة. القائد لا يعرف نوع القتال الذي خاضته بندقيته. الميكانيكي لا يعرف ما يمكن أن يفعله الديزل وما لا يستطيع فعله. بالطبع، تم إطلاق النار على بنادق الدبابات في المصانع وتم تنفيذ مسافة 50 كيلومترًا، لكن هذا لم يكن كافيًا على الإطلاق. "بالطبع، حاولنا التعرف على سياراتنا بشكل أفضل قبل المعركة واستغلنا كل فرصة للقيام بذلك"، يتذكر ن.يا زيليزنوف.

واجهت أطقم الدبابات صعوبات فنية كبيرة عند تزاوج المحرك وعلبة التروس مع محطة توليد الكهرباء أثناء إصلاحات الخزان في الميدان. كان. بالإضافة إلى استبدال أو إصلاح علبة التروس والمحرك نفسه، كان لا بد من إزالة علبة التروس من الخزان عند تفكيك القوابض الموجودة على متن الطائرة. بعد العودة إلى المكان أو الاستبدال، كان لا بد من تثبيت المحرك وعلبة التروس في الخزان بالنسبة لبعضهما البعض بدقة عالية. وفقًا لدليل إصلاح الخزان T-34، كان من المفترض أن تكون دقة التثبيت 0.8 ملم. لتركيب الوحدات المنقولة باستخدام رافعات 0.75 طن، كانت هذه الدقة تتطلب وقتًا وجهدًا.

من بين مجموعة المكونات والتجمعات الكاملة لمحطة توليد الكهرباء، كان فلتر هواء المحرك فقط هو الذي كان به عيوب في التصميم تتطلب تعديلًا خطيرًا. مرشح النوع القديم، المثبت على الدبابات T-34 في عام 1941 - 1942، لم ينظف الهواء جيدا ويتداخل مع التشغيل العادي للمحرك، مما أدى إلى التآكل السريع للمحرك V-2. "كانت مرشحات الهواء القديمة غير فعالة، وكانت تشغل مساحة كبيرة في حجرة المحرك، وكان بها توربين كبير. في كثير من الأحيان كان لا بد من تنظيفها، حتى عند عدم السير على طريق مترب. "وكان الإعصار جيدًا جدًا" ، يتذكر إيه في بودنار. كان أداء مرشحات الإعصار جيدًا في الفترة من 1944 إلى 1945، عندما خاضت أطقم الدبابات السوفيتية مئات الكيلومترات. "إذا تم تنظيف منظف الهواء وفقًا للمعايير، فإن المحرك يعمل بشكل جيد. ولكن خلال المعارك ليس من الممكن دائما أن تفعل كل شيء بشكل صحيح. "إذا لم يتم تنظيف منظف الهواء بشكل كافٍ، ولم يتم تغيير الزيت في الوقت المحدد، ولم يتم غسل المنصة والسماح للغبار بالمرور، ثم يتآكل المحرك بسرعة،" يتذكر أ.ك. رودكين. جعلت "الأعاصير" من الممكن، حتى في غياب الوقت للصيانة، إكمال عملية كاملة قبل تعطل المحرك.

تتحدث الناقلات دائمًا بشكل إيجابي عن نظام تشغيل المحرك المكرر. بالإضافة إلى المشغل الكهربائي التقليدي، كان الخزان يحتوي على اسطوانتين للهواء المضغوط سعة 10 لتر. أتاح نظام التشغيل الهوائي إمكانية تشغيل المحرك حتى في حالة فشل المشغل الكهربائي، وهو ما يحدث غالبًا في المعركة بسبب ارتطام القذائف.

كانت سلاسل الجنزير هي العنصر الأكثر إصلاحًا في دبابة T-34. كانت المسارات بمثابة قطع غيار دخلت بها الدبابة إلى المعركة. تتمزق اليرقات أحيانًا أثناء المسيرة وتتكسر بسبب ضربات القذائف. "كانت المسارات ممزقة، حتى بدون رصاص، وبدون قذائف. "عندما تقع التربة بين البكرات، فإن اليرقة، خاصة عند الدوران، تمتد إلى حد أن الأصابع والمسارات نفسها لا تستطيع تحملها،" يتذكر A. V. Maryevsky. كان إصلاح وتوتر اليرقة من المرافقين الحتميين للعملية القتالية للمركبة. وفي الوقت نفسه، كانت اليرقات عاملاً خطيرًا في كشف القناع. "إن السيارة الأربعة والثلاثين، لا تزأر بالديزل فحسب، بل إنها تطقطق بمساراتها أيضًا. إذا اقتربت طائرة T-34، فسوف تسمع قعقعة المسارات أولاً، ثم المحرك. الحقيقة هي أن أسنان مسارات العمل يجب أن تتلاءم تمامًا بين البكرات الموجودة على عجلة القيادة، والتي تمسك بها عند الدوران. وعندما امتدت اليرقة وتطورت وأصبحت أطول، زادت المسافة بين الأسنان، واصطدمت الأسنان بالأسطوانة، مما تسبب في صوت مميز،" يتذكر أ.ك. رودكين. ساهمت الحلول التقنية القسرية في زمن الحرب في زيادة مستوى الضوضاء في الخزان، وخاصة البكرات التي لا تحتوي على أشرطة مطاطية حول المحيط. "... لسوء الحظ، وصلت ستالينجراد "الأربعة والثلاثون"، التي كانت عجلاتها بدون إطارات. "لقد هدروا بشكل رهيب" ، يتذكر إيه في بودنار. كانت هذه ما يسمى بكرات امتصاص الصدمات الداخلية. تم إنتاج البكرات الأولى من هذا النوع، والتي تسمى أحيانًا "القاطرة"، في مصنع ستالينجراد (STZ)، حتى قبل بدء الانقطاعات الخطيرة في توريد المطاط. أدت البداية المبكرة للطقس البارد في خريف عام 1941 إلى توقف الصنادل ذات البكرات على الأنهار المغطاة بالجليد، والتي تم إرسالها على طول نهر الفولغا من ستالينجراد إلى مصنع إطارات ياروسلافل. تضمنت التكنولوجيا إنتاج ضمادة باستخدام معدات خاصة على حلبة تزلج جاهزة. توقفت مجموعات كبيرة من البكرات الجاهزة من ياروسلافل أثناء النقل، مما أجبر مهندسي STZ على البحث عن بديل، والذي كان عبارة عن بكرة مصبوبة صلبة بها حلقة صغيرة ممتصة للصدمات بداخلها، أقرب إلى المحور. عندما بدأت الانقطاعات في توريد المطاط، استفادت مصانع أخرى من هذه التجربة، ومن شتاء 1941 - 1942 حتى خريف عام 1943، خرجت دبابات T-34 من خطوط التجميع، التي يتكون هيكلها بالكامل أو معظمه من بكرات مع امتصاص الصدمات الداخلية. منذ خريف عام 1943، أصبحت مشكلة نقص المطاط أخيرا شيئا من الماضي، وعادت الدبابات T-34-76 بالكامل إلى بكرات بإطارات مطاطية.

تم إنتاج جميع دبابات T-34-85 ببكرات بإطارات مطاطية. أدى هذا إلى تقليل ضجيج الدبابة بشكل كبير، مما يوفر راحة نسبية للطاقم ويجعل من الصعب على العدو اكتشاف طائرات T-34.

ومن الجدير بالذكر بشكل خاص أنه خلال سنوات الحرب تغير دور دبابة T-34 في الجيش الأحمر. في بداية الحرب، كانت "الأربعة والثلاثون" ذات ناقل الحركة غير الكامل، والتي لا يمكنها تحمل المسيرات الطويلة، ولكنها كانت مدرعة جيدًا، دبابات مثالية لدعم المشاة المباشر. خلال الحرب، فقدت الدبابة الميزة المدرعة التي كانت تتمتع بها في بداية الأعمال العدائية. بحلول خريف عام 1943 - أوائل عام 1944، أصبحت دبابة T-34 هدفًا سهلاً نسبيًا للمدافع المضادة للدبابات والدبابات عيار 75 ملم؛ وكانت الضربات من مدافع تايجر عيار 88 ملم والمدافع المضادة للطائرات والمدافع المضادة للدبابات PAK-43 كانت قاتلة لذلك بالتأكيد.

ولكن تم تحسين العناصر بشكل مطرد وحتى استبدالها بالكامل، والتي لم تكن تحظى بالأهمية الواجبة قبل الحرب أو ببساطة لم يكن لديها الوقت للوصول إلى مستوى مقبول. بادئ ذي بدء، هذه هي محطة توليد الكهرباء ونقل الخزان، والتي حققوا منها عملية مستقرة وخالية من المتاعب. في الوقت نفسه، احتفظت كل هذه العناصر من الخزان بالصيانة الجيدة وسهولة التشغيل. كل هذا سمح لـ T-34 بالقيام بأشياء غير واقعية بالنسبة لـ "الأربعة والثلاثين" في السنة الأولى من الحرب. "على سبيل المثال، من بالقرب من جيلجافا، عبر شرق بروسيا، قطعنا أكثر من 500 كيلومتر في ثلاثة أيام. يتذكر أ.ك.رودكين أن دبابة T-34 صمدت أمام مثل هذه المسيرات بشكل طبيعي. بالنسبة لدبابات T-34 في عام 1941، فإن مسيرة 500 كيلومتر ستكون قاتلة تقريبًا. في يونيو 1941، خسر الفيلق الميكانيكي الثامن تحت قيادة D. I. Ryabyshev بعد هذه المسيرة من مواقع انتشاره الدائمة إلى منطقة دوبنو، ما يقرب من نصف معداته على الطريق بسبب الأعطال. A. V. Bodnar، الذي قاتل في 1941 - 1942، يقيم T-34 بالمقارنة مع الدبابات الألمانية: "من وجهة نظر العملية، كانت المركبات المدرعة الألمانية أكثر تقدما، وكانت فشلها أقل في كثير من الأحيان. بالنسبة للألمان، فإن المشي لمسافة 200 كيلومتر لم يكلف شيئا، على T-34، ستفقد بالتأكيد شيئا ما، وسوف ينكسر شيء ما. كانت المعدات التكنولوجية لمركباتهم أقوى، لكن معداتهم القتالية كانت أسوأ.

بحلول خريف عام 1943، أصبحت الدبابة الثلاثون دبابة مثالية للتشكيلات الآلية المستقلة المصممة لتحقيق اختراقات عميقة والتفافات. لقد أصبحوا المركبة القتالية الرئيسية لجيوش الدبابات - الأدوات الرئيسية للعمليات الهجومية على نطاق واسع. في هذه العمليات، كان النوع الرئيسي لعمل T-34 هو السير مع فتح أبواب السائق، وغالبًا مع إضاءة المصابيح الأمامية. قطعت الدبابات مئات الكيلومترات واعترضت طرق هروب الفرق والفيلق الألمانية المحاصرة.

في الأساس، في عام 1944 - 1945، انعكس وضع "الحرب الخاطفة" لعام 1941، عندما وصل الفيرماخت إلى موسكو ولينينغراد على دبابات بعيدة كل البعد عن أفضل خصائص حماية الدروع والأسلحة في ذلك الوقت، ولكنها موثوقة للغاية ميكانيكيًا. وبنفس الطريقة، في الفترة الأخيرة من الحرب، قطعت طائرات T-34-85 مئات الكيلومترات في تطويق ومنعطفات عميقة، وفشلت دبابات النمور والفهود التي حاولت إيقافها بشكل جماعي بسبب الأعطال وتم التخلي عن طواقمها. بسبب نقص الوقود. ربما كانت الأسلحة فقط هي التي كسرت تناسق الصورة. على عكس أطقم الدبابات الألمانية في فترة "الحرب الخاطفة"، كان لدى أطقم "الأربعة والثلاثين" في أيديهم وسيلة مناسبة لمحاربة دبابات العدو ذات حماية متفوقة للدروع - مدفع 85 ملم. علاوة على ذلك، حصل كل قائد دبابة T-34-85 على محطة إذاعية موثوقة ومتقدمة جدًا في ذلك الوقت، مما سمح له باللعب ضد "القطط" الألمانية كفريق واحد.

دبابات T-34 التي دخلت المعركة في الأيام الأولى من الحرب بالقرب من الحدود ودبابات T-34 التي اقتحمت شوارع برلين في أبريل 1945، على الرغم من أنها تحمل نفس الاسم، كانت مختلفة بشكل كبير على الصعيدين الخارجي والداخلي. لكن سواء في الفترة الأولى من الحرب أو في مرحلتها النهائية، رأت أطقم الدبابات أن "الأربعة والثلاثين" آلة يمكن أن يؤمنوا بها. في البداية، كان هذا هو منحدر الدرع الذي يعكس قذائف العدو، ومحرك ديزل مقاوم للحريق وسلاح مدمر بالكامل. خلال فترة الانتصارات، فهذا يعني السرعة العالية والموثوقية والتواصل المستقر والبندقية القادرة على الدفاع عن نفسها.

بقي الأربعة والثلاثون في الخدمة لفترة طويلة بعد انتهاء الحرب. الجيش السوفيتيوجيوش الدول الصديقة لنا، باعتبارها مركبة قتالية موثوقة تمامًا وتفي بشكل أو بآخر بمتطلبات المركبة القتالية. تم تحديث تلك التي ظلت في الخدمة وحصلت على التصنيف T-34-85 موديل 1960. وفي الوقت نفسه، تم إجراء تغييرات على تصميم المحرك المعين B-34-M11. تم تركيب اثنين من منظفات الهواء مع استخراج الغبار القذفي، وتم إدخال سخان في نظام تبريد وتزييت المحرك، وتم تركيب مولد كهربائي أكثر قوة. حصل السائق على جهاز مراقبة بالأشعة تحت الحمراء BVN مزود بمصباح أمامي يعمل بالأشعة تحت الحمراء لقيادة السيارة ليلاً. تم استبدال محطة الراديو 9R بـ 10-RT-26E. تم تركيب قنبلتين دخان BDS في الجزء الخلفي من الدبابة. وزادت السرعة إلى 60 كم/ساعة. ظلت الخصائص الأخرى، بما في ذلك الوزن القتالي وقوة المحرك، كما هي.

في عام 1969، تم تحديث T-34 مرة أخرى: فقد تلقت أجهزة رؤية ليلية أكثر حداثة ومحطة راديو R-123 جديدة. وبهذا ينتهي تاريخ تطوير دبابة T-34 في بلادنا، لكنه لم ينته عند هذا الحد على الإطلاق.

دعونا تلخيص بعض النتائج. بدايةً، نبذة مختصرة عن عدد السيارات المنتجة:

1940 - 110 (+2 نماذج أولية)،
1941 - 2996, 1942 - 12527,
1943 - 15821,
1944 - 14648,
1945 - 12551,
1946 - 2707.

هذه هي بيانات ماكساريف. وهناك آخرون:

1942 - 12520،
1943 - 15696.

بشكل عام، الحساب الدقيق أمر صعب للغاية، وربما لا معنى له. تم توفير معلومات حول عدد المركبات من قبل المصانع والقبول العسكري والسلطات الأخرى. مهما كان الأمر، فإن الحساب الحسابي يمنحنا أكثر من 61 ألف دبابة T-34 تم إنتاجها في بلدنا على مدار ست سنوات ونصف. وهذا يضع T-34 في المركز الأول في العالم من حيث الإنتاج الضخم (دبابة شيرمان الأمريكية هي الثانية، حيث تم إنتاجها بمبلغ 48.071 وحدة). لكن هذه ليست جميع الأربع والثلاثين التي تم بناؤها على الإطلاق. ولكن أكثر عن ذلك لاحقا.

كما قلنا سابقًا، تم تحسين T-34 أثناء إنتاجها، وتم إجراء العديد من التغييرات على تصميمها. ومع ذلك، فإن الأشياء الرئيسية: الجسم والمحرك وناقل الحركة (باستثناء علبة التروس) والتعليق ظلت دون تغيير تقريبًا. تم تغيير التفاصيل الأخرى عدة مرات. لذلك، نحن نعلم أنه تم تركيب مدافع L-11 وF-32 وF-34 وD-5T وZIS-S-53 على الدبابة باعتبارها التسليح الرئيسي. يحصي بعض الخبراء ما يصل إلى 7 أنواع مختلفة من الأبراج: ملحومة من صفائح ملفوفة أو مصبوبة أو حتى مختومة، بسمك 45 مم، تم إنشاؤها في ChKZ. اختلفت الأبراج ليس فقط في شكل وعدد الفتحات الموجودة على السطح، وعدد وموقع مروحة "الفطر"، ووجود أو عدم وجود أغطية المسدس، وأجهزة المراقبة في الجوانب، ولكن الأهم من ذلك في شكلها. هناك أيضًا أربعة أنواع من البكرات: ذات مطاط، وبها امتصاص داخلي للصدمات، وبحواف صلبة، وبزعانف متطورة. كان هناك على الأقل ثلاثة أنواع من المسارات. كما اختلفت خزانات الوقود الإضافية في الشكل والكمية والموقع. وكانت هناك اختلافات أخرى: الهوائيات، والدرابزين، وأغطية أنابيب العادم، وفتحات السائق، وما إلى ذلك. يبدو أن الأمر لا يستحق سرد كل شيء. وغالبًا ما تحتوي إحدى المركبات في المقدمة، خاصة بعد الإصلاح، على عدة بكرات مختلفة، ولحسن الحظ كانت أحجامها القياسية متماثلة تقريبًا (القطر الخارجي 634 أو 650 ملم).

لاحظ الخبراء نقاط الضعف التالية في الهيكل المدرع:

1. إضعاف لوحة الدروع الأمامية العلوية ووجود فتحة للسائق وفتحة كبيرة لتركيب كرة الرشاش.
2. أظهرت نفس الورقة العلوية ميلًا لتكوين شقوق بسبب ذلك كانت مصنوعة من درع متجانس ذو صلابة عالية. كان السبب في ذلك هو القطع بالنار واللحام لصفائح ذات تكوين معقد مع حجم كبير من أعمال اللحام.
3. أدى عدد كبير من الأجزاء الصغيرة الملحومة (خطافات السحب والشرائط العاكسة للرصاص) إلى إضعاف موضعي للوحة المدرعة وساهمت في قضم القذائف الخارقة للدروع.

سيكون من المثير للاهتمام تقديم رأي أحد المتخصصين المؤهلين تأهيلاً عاليًا، وهو مصممنا المتميز للدبابات الخفيفة والمدافع ذاتية الدفع N. A. Astrov (1906 - 1992):

"التصميم العام للطائرة T-34، الذي يكرر بشكل أساسي طرازي Christie وBT، على الرغم من تسميته الآن كلاسيكيًا، ليس مثاليًا بأي حال من الأحوال، نظرًا لأن معامل استخدام حجم الدروع لمثل هذا التصميم ليس مرتفعًا. ومع ذلك، فإن الخاركوفيين الذين اختاروا هذا المخطط لمخطط T-34، مما لا شك فيه أنهم فعلوا الشيء الصحيح، لأن تغيير التخطيط العام في ظروف الحرب الوشيكة يمكن أن يؤدي إلى مشاكل غير متوقعة وصعبة للغاية، وربما لا يمكن إصلاحها.

ينشأ استنتاج عام: الآلة "الفائزة" لا تتاح لها دائمًا الفرصة للاعتماد على القرارات المثالية (وفقًا للعلم)."

من الضروري أن نقول بضع كلمات حول الأشكال التنظيمية لاستخدام دباباتنا في الحرب العالمية الثانية، أي التي قاتلت فيها الوحدات والتشكيلات من طراز T-34.

كانت فرق الدبابات التابعة للسلك الميكانيكي في بداية الحرب تشكيلات قوية للغاية. للمقارنة: كان لدى فرقة الدبابات الألمانية عام 1941 147 أو 300 دبابة (حسب عدد كتائب الدبابات الموجودة فيها، اثنتان أو ثلاث). في معارك يونيو ويوليو 1941، تكبد السلك الميكانيكي خسائر فادحة. لكن الصناعة لم تكن قادرة بعد ذلك على تعويض الخسائر في الدبابات بسرعة. وهذا يتطلب تغيير وتبسيط هيكل تشكيلات الخزانات. وفي 15 يوليو/تموز، أمر مقر القيادة العليا العليا بإلغاء السلك الميكانيكي، وفي نهاية أغسطس/آب، وافق مكتب مكافحة الإرهاب على طاقم لواء دبابات جديد، يتكون فوج الدبابات منه من 93 دبابة. ولكن بالفعل في سبتمبر كان من الضروري نقل الألوية إلى قاعدة كتيبة. بلغ مجموع كتيبتي الدبابات 46 دبابة. من بينها 16 أربعة وثلاثون، 10 كيلو بايت، والباقي T-60. كما تم تشكيل كتائب دبابات منفصلة تضم كل منها 29 دبابة، وتتكون من ثلاث سرايا دبابات، واحدة منها فقط بها سبع طائرات T-34. أما الدبابات المتبقية من هذه الكتيبة، والتي يبلغ عددها 130 فردًا فقط، فهي من طراز T-60.

لن نفكر هنا في التشكيلات الصغيرة الأخرى لتلك الفترة الصعبة من الحرب. ولكن بالفعل في شتاء 1941-1942. لقد اكتسبت صناعتنا القوة. تجاوز الإنتاج الشهري 1500 مركبة، وبالتالي في مارس 1942، بدأ تشكيل أربع فرق دبابات. يتكون الفيلق في البداية من اثنين، ثم من ثلاثة دبابات ولواء واحد من البنادق الآلية، وكان من المفترض أن يضم 110 دبابة، بما في ذلك 40 دبابة. بالفعل في شهر مايو من نفس العام، بدأ إنشاء جيوش الدبابات ذات التكوين غير الدائم، لكن كان لديهم بالضرورة فيلقان من الدبابات. تم تشكيل ما مجموعه أربعة جيوش من هذا القبيل، مع تشكيل جيش الدبابات الخامس مرتين.

في سبتمبر 1942، بدأ تشكيل السلك الميكانيكي. مع تراكم الخبرة القتالية وتوافر كمية كافية من المعدات، تلقت جيوش الدبابات تنظيمًا أكثر تجانسًا. كقاعدة عامة، كانت تتألف من دبابتين وسلك ميكانيكي واحد. يتكون سلاح الدبابات من ثلاث دبابات ولواء بندقية آلي وفي عام 1944 بلغ عدد الدبابات 207 دبابة متوسطة (جميعها من طراز T-34) و63 دبابة SU. كما تم إدخال ألوية مدفعية ذاتية الدفع في جيوش الدبابات. الآن كانت جميع ألوية الدبابات ذات تكوين متجانس، أي أنها تتألف فقط من دبابات T-34. تنظيم لواء دبابات من قبل الدولة في عام 1943 (بقي دون تغيير تقريبًا حتى نهاية الحرب). وبحلول نهاية الحرب، كان جيش الدبابات (كان هناك ستة منهم)، ويبلغ عددهم أكثر من 50 ألف شخص، يتألف من 900 دبابة وأنظمة تحكم. صحيح، ليس كلهم ​​\u200b\u200bولم يكن لديهم دائما تكوين كامل.

مرت طائرات T-34 بالحرب بأكملها من اليوم الأول إلى اليوم الأخير. كما شاركوا في هزيمة القوات المسلحة لليابان العسكرية. لقد ذهبوا إلى المعركة في التندرا، وفي غابات كاريليا وبيلاروسيا، على طول سهول أوكرانيا وفي سفوح القوقاز، أي على طول الجبهة السوفيتية الألمانية التي يبلغ طولها آلاف الكيلومترات. وقد قاتلوا ليس فقط كجزء من الجيش الأحمر. قاتلوا في صفوف الجيش الشعبي البولندي. من يوليو 1943 إلى يونيو 1945، تلقت القوات المسلحة البولندية 578 دبابة، منها 446 دبابة من طراز T-34.

وفي المرحلة الأخيرة من الحرب، تم أيضًا نقل عدد كبير من دباباتنا إلى جيوش رومانيا وتشيكوسلوفاكيا ويوغوسلافيا وبلغاريا، التي قاتلت جنبًا إلى جنب مع الجيش الأحمر.

لاحظ أن عددًا من دبابات T-34 التي تم الاستيلاء عليها كانت أيضًا في خدمة الفيرماخت.

عادةً ما يتم ترك دبابات T-34 التي تم الاستيلاء عليها في الوحدات التي استولت عليها. على سبيل المثال، في فرقة SS "Panzergrenadier" "Reich" قبل وقت قصير من معركة كورسك، كان هناك 25 دبابة Pz. Kpfw. T34 747 (ص). ولم يكن من الممكن تحديد عدد الذين شنوا هجومًا على مواقع القوات السوفيتية.

في المجمل، اعتبارًا من 31 مايو 1943، لم يكن لدى الألمان أكثر من مائة دبابة تم الاستيلاء عليها، بما في ذلك 59 دبابة من طراز T-34 (تجدر الإشارة إلى أن قادة الوحدات، بعبارة ملطفة، "لم يكونوا في عجلة من أمرهم" للإبلاغ عن الهجوم. المركبات التي تم الاستيلاء عليها والتي كانت في الخدمة). ومن بين هذه الأخيرة، كانت 19 وحدة فقط جاهزة للقتال. واعتبارًا من 30 ديسمبر، انخفض العدد الإجمالي لهم بمقدار النصف. في الغالب كانت هذه هي نفس "الأربعة والثلاثين"؛ من بينهم 29 كانوا في فرقة جايجر رقم 100 على الجبهة الشرقية.

كان لدى الألمان أيضًا بنادق ذاتية الدفع SU-122 وSU-85، المعينة StuG SU122(r) وJgdPz SU85(r) على التوالي. كان لدى فنلندا أيضًا دبابات T-34 في الحرب العالمية الثانية. كانت تسع دبابات T-34-76 وتسع دبابات T-34-85 في الجيش الفنلندي اعتبارًا من 31/12/44. لقد شاركوا في المعارك مع القوات السوفيتية وعملوا ضد الألمان بعد إبرام معاهدة سلام مع الاتحاد السوفيتي.

جهاز T-34-85

"الدبابة المتوسطة T-34-85 عبارة عن مركبة قتالية مجنزرة ببرج دوار يوفر نيرانًا شاملة من مدفع ومدفع رشاش متحد المحور" ("دليل المعدات وتشغيل دبابة T-34").

تم تصميم دبابة T-34 وفقًا لما يسمى بالتخطيط الكلاسيكي، أي حجرة القتال مع برج في الأمام، وحجرة المحرك وناقل الحركة مع عجلات القيادة في الخلف. تم استخدام هذا الترتيب لأول مرة على دبابة رينو الفرنسية في عام 1917، ولكن ربما تم تجسيده بشكل أكثر وضوحًا في دبابات سلسلة BT وT-34. هذا الأخير، إلى حد ما، ورث من BT التصميم العام والهيكل وأجزاء التعليق.

الأجزاء الرئيسية للدبابة هي: الهيكل والبرج والأسلحة ومحطة توليد الكهرباء ومجموعة نقل الحركة (ناقل الحركة) والهيكل والمعدات الكهربائية والاتصالات. بدن الدبابة ملحوم من صفائح مدرفلة. تم تثبيت لوحة المؤخرة العلوية فقط في زوايا الألواح الجانبية والسفلى لدروع المؤخرة، ويمكن طيها مرة أخرى على مفصلتين بعد إزالة البراغي، مما يوفر الوصول إلى محطة توليد الكهرباء. السقف فوق محطة توليد الكهرباء قابل للإزالة أيضًا. في لوحة الهيكل الأمامية العلوية، المثبتة بزاوية 60 بوصة إلى الوضع الرأسي، توجد فتحة للسائق على اليسار وحامل كروي للمدفع الرشاش على اليمين. تم تثبيت صفائح الهيكل الجانبية العلوية بزاوية 41 بوصة. الصفائح الجانبية السفلية عمودية. تحتوي كل منها على 4 فتحات لمرور محاور الموازن لبكرات الجنزير، وفتحة واحدة لقوس محاور الموازن لأسطوانة الجنزير الأمامية و4 فتحات لمرتكز مرتكز الدوران لموازنات البكرات من الثانية إلى الخامسة.

يتكون الجزء السفلي من الجسم من صفحتين أو أربع صفائح (حسب اختلافات المصنع) ملحومة بعقب مع تراكبات. يوجد في الجزء الأمامي الأيمن من الجزء السفلي أمام مقعد المدفعي الرشاش فتحة خروج للطوارئ يمكن للطاقم من خلالها مغادرة السيارة في حالة الطوارئ. توجد أيضًا فتحات وفتحات مقطوعة في الأسفل لتصريف الوقود من الخزانات الموجودة على متن الطائرة، وتصريف الزيت من المحرك وعلبة التروس، وما إلى ذلك.

يوجد داخل جسم الخزان 4 حجرات. يوجد في الأمام حجرة التحكم التي تضم السائق والمدفعي الرشاش والرافعات والدواسات لمحركات التحكم والأجهزة. خلف حجرة التحكم توجد حجرة القتال ذات البرج الذي يضم أفراد الطاقم المتبقين - القائد والمدفعي والمحمل. يفصل قسم فولاذي قابل للإزالة حجرة القتال عن حجرة وحدة الطاقة (PS)، حيث يتم تركيب المحرك على قاعدة في المنتصف. يوجد على جانبي المحرك مشعات ماء وخزانين زيت وأربع بطاريات. توجد فتحة مقطوعة في السقف فوق وحدة التحكم بغطاء مصفح للوصول إلى المحرك، وعلى جانبيها مداخل هواء ممدودة مغطاة بمصاريع مصفحة.

يوجد في المؤخرة خلف الحاجز حجرة نقل الطاقة، والتي تضم القابض الرئيسي وعلبة التروس والقوابض النهائية مع الفرامل ومجموعات الإدارة النهائية، بالإضافة إلى مشغل كهربائي وخزاني وقود ومنظفي هواء. يوجد في السقف فوق حجرة نقل الطاقة فتحة تهوية مستطيلة مغلقة بشبكة معدنية توجد تحتها ستائر مدرعة قابلة للتعديل. تم تجهيز لوحة المؤخرة العلوية بفتحة مستديرة بغطاء مدرع مفصلي يتم تثبيته عادةً بمسامير على شفة لوحة الدرع. تحتوي نفس الورقة على غطاءين مدرعين يغطيان أنابيب العادم، بالإضافة إلى دعامتين لتثبيت قنابل الدخان.

كان التسلح الرئيسي للدبابة في البداية عبارة عن مدفع L-11 نصف أوتوماتيكي عيار 76 ملم من طراز 1939 مع مؤخرة إسفينية رأسية. في عام 1941، تم استبداله بمدافع من نفس العيار طراز F-32 وF-34 لعام 1940. في وقت لاحق، تلقى T-34-85 مدفعًا عيار 85 ملم، أولًا طراز D-5T، ثم ZIS-S -53. بفضل دوران البرج، كان للمدفع والمدفع الرشاش المحوري نيران دائرية. في المستوى الرأسي، تبلغ زاوية ارتفاع المدفع والمدفع الرشاش 22 بوصة. ومع زاوية هبوط قدرها 5 بوصات، تبلغ المساحة غير القابلة للضرب (الميتة) على الأرض للمدفع والمدفع الرشاش المحوري 23 مترًا. يبلغ خط نيران المدفع 202 سم، وكانت زاوية إطلاق النار الأفقية للمدفع الرشاش الأمامي 12 بوصة إلى اليسار واليمين، وزاوية الهبوط 6 بوصة ( الفضاء الميت 13 م)، زاوية الارتفاع 16". يستطيع الطاقم ذو الخبرة، عند إطلاق النار من مكان ما، إطلاق 7-8 طلقات موجهة من مدفع في الدقيقة. باستخدام مشهد تلسكوبي TSh-16، كان من الممكن إطلاق نيران مباشرة على مسافة تصل إلى 3800 متر، واستخدام المستوى الجانبي ودائرة مقياس الزوايا بنيران غير مباشرة (على سبيل المثال، من مواقع مغلقة) على مسافة 13600 متر، ومدى الطلقة المباشرة على ارتفاع هدف 2 متر قذيفة خارقة للدروع يبلغ مداها 900 متر، ويتم دوران البرج بواسطة آلية دوران ذات محرك يدوي وكهربائي، وتقع على يسار المسدس على جدار البرج، أقصى سرعة دوران للبرج البرج من المحرك الكهربائي هو 25-30 جم/ثانية. عند العمل يدويًا، يدور البرج بمقدار 0.9 بوصة لكل دورة من دولاب الموازنة. يتم تنفيذ الهدف الرأسي يدويًا باستخدام آلية رفع القطاع، والتي توجد أيضًا على يسار البندقية. يمكن إطلاق المدفع باستخدام مشغل ميكانيكي أو كهربائي.

تتكون ذخيرة البندقية من 55-60 طلقة أحادية، اعتمادًا على سلسلة إنتاج المركبات. بالنسبة إلى 60 طلقة، كان هناك عادة 39 طلقة بقنبلة تجزئة شديدة الانفجار، و 15 بقذائف تتبع خارقة للدروع و 6 بقذائف من العيار الفرعي. يتم وضع الذخيرة على النحو التالي: يوجد مكان التستيف الرئيسي المكون من 16 طلقة (في بعض المركبات - 12) في الكوة الخلفية للبرج وعلى الرفوف. على الجانب الأيمن من البرج توجد 4 طلقات في المشابك، و5 على جدران حجرة القتال أثناء الوقوف. يتم تخزين الطلقات المتبقية في ستة صناديق تقع في الجزء السفلي من حجرة القتال. كانت الرشاشات تحتوي على 31 مخزنًا لكل منها 63 طلقة. بالإضافة إلى الذخيرة الرئيسية، غالبا ما تأخذ الناقلات الذخيرة في الصناديق. تم استكمال تسليح الناقلات بمسدسات و PPSh و 20 قنبلة يدوية من طراز F-1.

يوجد 3 أجهزة مراقبة منظارية مرآة MK-4 مثبتة على سطح البرج: عند القائد (على الجزء غير القابل للسحب من سقف قبة القائد)، عند المدفعي والمحمل. تم اعتماد هذا الجهاز، الذي طوره الكابتن البولندي ر. جوندلياتش، تحت التصنيف المذكور في الجيش البريطاني في بداية الحرب. فهو يسمح بالمراقبة للأمام والخلف دون تغيير موضع رأس الراصد، ولكن فقط عن طريق تحريك المنشور. يتم تركيب الجهاز وتدويره في قفص محمي بغطاء مدرع. ويمكنه أيضًا التأرجح حول محور أفقي، مما يسمح لك بزيادة زاوية الرؤية الرأسية. كانت قبة القائد مصبوبة ولها سقف دوار على محامل كروية مع فتحة مفصلية. هناك 5 فتحات عرض أفقية مقطوعة في جدران البرج، محمية بكتل زجاجية. البرج نفسه أيضًا مصبوب بشكل سداسي مع جدران جانبية مائلة. يوجد في جداره الأمامي غطاء مقطوع لتركيب مدفع مغطى بدرع متأرجح.

يوجد سبعة فتحات في سقف البرج: على اليمين توجد فتحة مستديرة لهبوط اللودر، وفتحتان للتهوية (في بعض المركبات - واحدة) مغطاة بأغطية مدرعة، وفتحة لمقبس الهوائي، وفتحة لقبة القائد و فتحتان لرؤوس مناظير قائد السلاح والمحمل.

ناقل الحركة (PT) عبارة عن مجموعة من الوحدات المصممة لنقل عزم الدوران من العمود المرفقي للمحرك إلى عجلات القيادة لتغيير سرعة الخزان وقوى الجر على نطاق أكبر مما يسمح به المحرك. يقوم القابض الرئيسي (MF) بنقل الحمل بسلاسة إلى المحرك عندما يبدأ الخزان من التوقف التام، مع تغيرات مفاجئة في عدد دورات العمود المرفقي للمحرك وسرعة الخزان. كما يقوم أيضًا بفصل المحرك عن علبة التروس عند تغيير التروس. GF عبارة عن قرص متعدد الأقراص (11 قرص قيادة ومحرك لكل منهما) يعمل على إشراك قابض الاحتكاك الجاف من الفولاذ على الفولاذ. يتم تشغيل أو إيقاف تشغيل GF بواسطة محرك التحكم، حيث يحتاج السائق إلى تطبيق قوة تصل إلى 25 كجم على الرافعات.

يتم توصيل GF بعلبة التروس عن طريق أداة توصيل التروس. وهو مصمم لتغيير قوة الجر على عجلات القيادة وتغيير سرعة الحركة، وكذلك التحرك للخلف بعدد ثابت من الثورات واتجاه دوران ثابت للعمود المرفقي للمحرك، وأخيرا، لفصل المحرك من المشروع المشترك عند البدء فيه والتباطؤ. علبة التروس ميكانيكية، ثلاثية الوتر، وخمس سرعات، ولها خمس تروس أمامية وواحدة خلفية. يتم تبديل التروس بواسطة محرك تحكم يتكون من وصلة متأرجحة وقضبان طولية وبكرات رأسية ذات رافعات. لكي يستدير الخزان، من الضروري إيقاف المسار الذي يتم الانعطاف نحوه. لفصل عجلات القيادة للمسارات عن العمود الرئيسي لعلبة التروس، يتم استخدام القوابض الجانبية للاحتكاك الجاف (BF) (أيضًا من الصلب على الفولاذ)، مع وجود من 17 إلى 21 قيادة ومن 18 إلى 22 قرصًا مدفوعًا، اعتمادًا على السماكة . يتم تثبيت BFs في نهايات العمود الرئيسي لعلبة التروس. يتم إيقاف التشغيل عن طريق القيادة من حجرة التحكم، حيث يحتاج السائق إلى تطبيق قوة تصل إلى 20 كجم على مقبض الرافعة المقابلة. يتم تثبيت فرامل الشريط العائم على براميل BF المدفوعة. يتم قيادتها أيضًا بواسطة محركات من حجرة التحكم، حيث توجد أذرع التحكم اليسرى واليمنى على جانبي مقعد السائق. يتم أيضًا توصيل محركات القدم بالفرامل من أجل شد شريطي الفرامل في وقت واحد دون إيقاف تشغيل مروحة الفرامل. ولكن قبل ذلك، يتم إيقاف تشغيل GF أو تحويل صندوق التروس إلى الوضع المحايد. وأخيرًا، توجد بين القوابض النهائية وعجلات القيادة محركات نهائية تتكون من زوج من التروس المحفزة. تعمل علب التروس على زيادة قوة الجر على عجلات القيادة، مما يسمح لك بتقليل سرعة دوران عجلة القيادة وبالتالي زيادة عزم الدوران عليها. في الواقع، المحرك النهائي عبارة عن علبة تروس تخفيض أحادية المرحلة.

يشتمل هيكل الخزان على نظام الدفع والتعليق. إنها وحدة الدفع هذه التي تزود الخزان بقدرة عالية عبر البلاد. وتتكون من سلسلتين كاتربيلر، وعجلتين للقيادة، وعجلتين للتباطؤ، و10 عجلات للطرق. سلسلة اليرقة صغيرة الحجم ومترابطة. يتكون من 72 مسارًا، نصفها مزود بحواف توجيهية، ومسافة المسار 172، والعرض 500 مم. ترتبط المسارات بالأصابع من خلال الثقوب. تزن إحدى هذه اليرقة 1070 كجم. يتم تثبيت عجلات القيادة ذات القرص المزدوج (المصبوبة أو المزودة بأقراص مختومة) على أعمدة الإدارة الخاصة بمحركات الأقراص النهائية وتستخدم لإعادة لف اليرقة. يوجد بين الأقراص الموجودة على المحاور 6 بكرات تسحب حواف المسارات، وبالتالي اليرقة بأكملها. لا تعمل العجلات الوسيطة الأمامية المصبوبة على توجيه المسار فحسب، بل تعمل أيضًا على شده. يتم التوتر عن طريق تحريك عجلة التوجيه على الكرنك. والحقيقة هي أنه مع الاستخدام، يزيد الطول الإجمالي لليرقة. تعمل عجلة التوجيه على ضمان توترها المستمر. في حالة التآكل الكبير لليرقة، يُسمح بتقليل عدد المسارات فيها بمقدار اثنين.

تعليق الخزان T-34 مستقل عن طريق نوابض لولبية أسطوانية، ويقع تعليق الأسطوانة الأمامية - زنبرك مزدوج - عموديًا داخل قوس الهيكل ومحمي بالدروع. توجد أنظمة تعليق الأسطوانات المتبقية بشكل غير مباشر داخل هيكل الخزان في أعمدة خاصة. يتم تثبيت بكرات الجنزير على محامل على محاور مضغوطة في الموازنات. بكرة مزدوجة مع إطار مطاطي. بين أقراص البكرات توجد حواف المسارات. أثناء إنتاج T-34، تم استخدام عدة أنواع من عجلات الطريق ذات المطاط الخارجي. منذ ربيع عام 1942، من أجل إنقاذ المطاط النادر، تم استخدام بكرات مع امتصاص الصدمات الداخلية (ومع ذلك، لم يدم هذا طويلا). تم وضع ممتص الصدمات المطاطي على محامل على محاور الموازن. لكن المدخرات كانت "خاطئة" - فقد تعطلت ممتصات الصدمات الداخلية بسرعة كبيرة.

وشملت المعدات الكهربائية للدبابة مصادر ومستهلكات الكهرباء. وتشمل الأخيرة: مشغل كهربائي، محرك دوران كهربائي للبرج، مراوح، مشغل كهربائي لمدفع ومدفع رشاش متحد المحور، محركات كهربائية للسخان (تم تركيبها بعد الحرب) ومضخة زيت، أجهزة إضاءة وإنذار، سخان البصر، ومحطة الراديو، والاتصال الداخلي للدبابات، وما إلى ذلك. مصادر الكهرباء هي: مولد تيار مستمر مثبت على يمين المحرك، وأربع بطاريات مثبتة بشكل أزواج على جانبي المحرك. إجمالي جهد البطارية هو 24 فولت، ويتم توفير نفس الجهد بواسطة المولد. قوتها 1000 واط.

تم تصميم محطة الراديو 9RS للاتصال اللاسلكي ثنائي الاتجاه بين الدبابات أو الأشياء الأخرى. المحطة عبارة عن محطة هاتف وتلغراف، ويعتمد مداها على الوقت من اليوم والوقت من السنة. يكون الأمر أعظم عند استخدام الهاتف على هوائي سوطي بطول أربعة أمتار خلال نهار الشتاء: 15 كم أثناء الحركة وما يصل إلى 20 كم عند الوقوف. وفي الليل، وخاصة في فصل الصيف، يرتفع مستوى التداخل وينخفض ​​نطاق الاتصال إلى 7 و9 كيلومترات على التوالي. عند العمل مع التلغراف، يزيد النطاق بنسبة 1.5-2 مرات. عند استخدام هوائي قصير، يكون أصغر بشكل طبيعي. تعمل محطة الراديو 9RS للإرسال عبر الهاتف فقط وللاستقبال عبر الهاتف والتلغراف. يتم تثبيت جهاز الإرسال والاستقبال المزود بمصدر طاقة بأقواس على الصفائح اليسرى والخلفية للبرج على اليسار وخلف مقعد القائد. منذ عام 1952، خلال إصلاح شامل، بدلا من محطة الراديو 9RS، تم تثبيت محطة الراديو 10RT-26E، والتي تعمل أيضا بمثابة تلغراف للإرسال.

يتألف نظام الاتصال الداخلي للدبابات TPU-Z-BIS-F (الذي تم استبداله بـ TPU-47 منذ عام 1952) من ثلاثة أجهزة - للمدفعي وقائد الدبابة والسائق.

وهي مخصصة للتواصل بينهم وبين القائد والمدفعي من خلال محطة إذاعية ومع المراسلين الخارجيين.

يتم تركيب طفايتين يدويتين لحرائق ثاني أكسيد الكربون داخل الخزان. توجد مجموعة من قطع الغيار والأدوات والملحقات في الداخل والخارج. يتضمن ذلك قطعة من القماش المشمع، وحبل سحب، وصندوقًا به قطع غيار أسلحة، ومسارين احتياطيين لكل منهما - مع مشط وبدونه، وأصابع المسار، وأدوات التثبيت، وما إلى ذلك. بعد الحرب، تم تركيب قنبلتين دخان من طراز BDSh في الجزء الخلفي من الدبابة.

بضع كلمات عن عمل أفراد الطاقم. يجلس السائق على مقعد قابل لتعديل الارتفاع. أمامها في اللوحة الأمامية العلوية فتحة مغلقة بغطاء مدرع. يحتوي الغطاء على مناظيرين ثابتين. من أجل الحصول على زاوية رؤية أفقية أكبر، يتم وضع منشورات المنظار بزاوية على المحور الطولي للخزان. الجزء السفلي من المنشور مغطى بزجاج واقي - وبفضله لن تؤذي شظايا المنشور التالف عيون السائق. بعد الحرب، تم وضع واقيات ناعمة للجبهة فوق الزجاج الواقي وعلى السطح الداخلي للدرع فوق المناظير، لحماية رأس السائق من الكدمات.

توجد أمام السائق الآليات والأدوات التالية: أذرع التحكم اليسرى واليمنى، على يمين الرافعة اليمنى يوجد متأرجح علبة التروس، إلى اليسار قليلاً، أدناه مقبض إمداد الوقود اليدوي. إلى اليسار توجد دواسة الوقود ودواسة الفرامل بمزلاج. تحت القدم اليسرى للسائق توجد دواسة GF. يوجد في الجزء الداخلي من لوحة الدروع الأمامية أسفل الفتحة لوحة بها أجهزة تحكم. وفي الأسفل يوجد أسطوانتين للهواء المضغوط لتشغيل المحرك. يوجد على الجدار الجانبي الأيسر لوحة أجهزة كهربائية وزر تشغيل ومقياس سرعة الدوران (يُظهر سرعة المحرك) وعداد السرعة. وتحتهم طفاية حريق وما إلى ذلك.

على يمين السائق مدفع رشاش. يطلق النار من مدفع رشاش أمامي من ماركة DT (تم تغييره إلى DTM بعد الحرب). يتم إدخال المدفع الرشاش في كرة مثبتة في مقبس خاص في اللوحة الأمامية العلوية للبدن. يستخدم المدفع الرشاش مشهدًا تلسكوبيًا PPU-X-T. يتم إطلاق النار في رشقات نارية قصيرة (2-7 طلقات) على مسافة 600-800 متر فقط على الأهداف الحية الجماعية. المدفع الرشاش أوتوماتيكي باستخدام طاقة غازات مسحوق العادم. ولمنع تلوث الغاز داخل الخزان، تم تركيب المدفع الرشاش بحيث يتم نقل فتحة مكبس الغاز إلى الخارج تحت الدرع المدرع المتحرك. المدفع الرشاش ليس له مخزون. يتم إطلاق النار بالضغط على الزناد.

يوجد في البرج الموجود على يسار البندقية مقعد مدفعي يمكن تعديل ارتفاعه. مهمة المدفعي محددة تمامًا: بعد تلقي تعيين الهدف من القائد أو اختيار الهدف بشكل مستقل، تأكد من أن المدفع والمدفع الرشاش المحوري يستهدفان الهدف، ثم أطلق رصاصة باستخدام آلية الزناد أو الزناد الكهربائي. لديه تحت تصرفه منظار منظار TSh-16 مع تكبير أربعة أضعاف ومجال رؤية 16 درجة. يعمل المنظر أيضًا على تحديد المسافة إلى الهدف ومراقبة ساحة المعركة. هناك أربعة مقاييس للمسافة في مجال رؤية البصر (ل أنواع مختلفةقذائف مدفع ومدفع رشاش متحد المحور) ومقياس التصحيح الجانبي. يتم استخدام الأخير لاستهداف هدف متحرك أمامي. لإطلاق النار من مواقع مغلقة بنيران غير مباشرة، يستخدم المدفعي مستوى جانبيًا مثبتًا على الدرع الأيسر لسياج البندقية. يقوم بتوجيه المدفع والمدفع الرشاش المحوري نحو الهدف باستخدام آلية دوران البرج وآلية رفع المدفع. توجد دولاب الموازنة لآلية الرفع أمام المدفعي. يوجد على مقبض دولاب الموازنة ذراع تشغيل كهربائي للمدفع والمدفع الرشاش المحوري. يتم تثبيت الزناد اليدوي على درع سياج البندقية أمام المستوى الجانبي.

يقع القائد في مقعده خلف المدفعي، على يسار البندقية. ولتسهيل المراقبة يتم خدمته بواسطة قبة القائد وأجهزة المراقبة الموصوفة أعلاه. مهام القائد: مراقبة ساحة المعركة، تحديد الهدف للمدفعي، العمل في محطة الراديو وإدارة تصرفات الطاقم.

على يمين البندقية يوجد اللودر. وتشمل مسؤولياته: اختيار نوع اللقطة حسب توجيهات القائد، وتحميل المدفع، وإعادة تحميل المدفع الرشاش المحوري، ومراقبة ساحة المعركة. المقعد الذي يستخدمه خارج القتال معلق بثلاثة أحزمة. اثنان منهم متصلان بحلقة البرج والثالث بحامل البندقية. من خلال تغيير موضع الأحزمة، يمكنك ضبط ارتفاع المقعد. أثناء القتال، يعمل اللودر من خلال الوقوف على أغطية صناديق الذخيرة الموجودة أسفل الخزان. عند نقل مدفع من جانب إلى آخر، يجب عليه أن يتبع بذكاء أو أمام المؤخرة، بينما يعوقه الخراطيش الفارغة ملقاة في الأسفل. يعد عدم وجود عمود دوار (على الأقل ذلك الذي كان موجودًا في T-28) عيبًا كبيرًا في T-34. بجوار مقعد اللودر، يتم تثبيت سدادة في إحدى مقابض دعامة البرج الكروية لتأمين البرج في وضع التخزين. إذا لم يتم تثبيت البرج، فإن اهتزاز المركبة واهتزازها أثناء السير سيؤدي إلى تآكل سريع لآلية الدعم، وبالتالي إلى زيادة تشغيل آلية دوران البرج.

إنتاج وخدمة T-34 في بلدان أخرى بعد نهاية الحرب العالمية الثانية

بعد الحرب العالمية الثانية، كان جيش التحرير الشعبي ليوغوسلافيا (PLAU) مسلحًا بدبابات كانت في الغالب أجنبية الصنع، ومعظمها أمريكية. ولكن كانت هناك أيضًا طائرات T-34 (130 وحدة) التي تم نقلها إلى NOAI في عام 1945. وتم تشكيل لواءين من الدبابات منها في ولاياتنا.

بعد الحرب، قررت قيادة NOAU محاولة إنشاء إنتاج الدبابات في الداخل. تم اختيار T-34-85 كعينة. كان التركيز على زيادة عمر الخدمة للآلة. تم إجراء العديد من التغييرات على تصميم T-34. قمنا بتركيب محرك الديزل الخاص بنا وناقل الحركة المحسن. ربما تم تركيب البندقية بنفس الطريقة التي تم بها تركيب ZIS-S-53، ولكن مع فرامل كمامة. ظل الهيكل ونظام التعليق دون تغيير. خضع الهيكل والبرج لأهم التعديلات. بفضل الحواف الموجودة في الجزء الأمامي من الجسم، تم تقليل مساحة سطحه الأمامي. كان من المفترض أن يقلل هذا من احتمالية التعرض للضرب من الأمام، لكنه أدى إلى تعقيد الإنتاج وإضعاف الهيكل. صحيح أن المصممين أخذوا في الاعتبار أن المصانع اليوغوسلافية ستكون أكثر قدرة على لحام أجزاء الدروع من صبها. وبنفس الطريقة فإن قواعد الفتحات الأسطوانية الملحومة في الجدران الجانبية للبرج أضعفت قوته. كان للبرج نفسه سقف محدب. يبدو أن مكانًا خلفيًا كبيرًا جعل من الممكن زيادة حمولة الذخيرة. تم تحسين تهوية البرج (غطاء المروحة في مكانه). كانت قبة القائد مفقودة ومن غير المرجح أن تتمكن أجهزة المنظار الأربعة الموجودة في سقف البرج من تعويض هذا النقص.

إلا أن المكاسب المتوقعة في الخصائص التكتيكية والفنية لم تحدث. وفي أوائل الخمسينيات، اعتبر المزيد من العمل غير مناسب. تم إنتاج ما مجموعه 7 نسخ من النسخة اليوغوسلافية الأربعة والثلاثين. لقد شاركوا في موكب مايو 1950 وعملوا بعد ذلك كتدريب. إحدى هذه المركبات معروضة في المتحف العسكري في كاليمجدان (بلغراد). ولم نتمكن من الحصول على أي مواصفات فنية عنها.

في نهاية الأربعينيات، قررت البولندية، وبعدها الحكومة التشيكوسلوفاكية، تنظيم إنتاج دبابة T-34 في الداخل. تم استلام الوثائق التقنية والتكنولوجيا من الاتحاد السوفيتي. وصل المتخصصون لتقديم المساعدة. غادرت أولى الدبابات التسلسلية البولندية الصنع أرضيات المصنع في عام 1951. لكن هذه لم تكن دبابات T-34 الخاصة بنا. تم تحسين تصميمها وفقًا للمتطلبات المتغيرة في ذلك الوقت. وفي عام 1953 تم تحديثها مرة أخرى. تتوافق التسميات T-34-85M1 أو T-34-85M2 مع التحديث الأول والثاني. واستمر إطلاق سراحهم خمس سنوات.

تلقت الدبابات البولندية الصنع برجًا معدلاً. تم تكييف المحرك للعمل بأنواع مختلفة من الوقود، وكان مزودًا بسخان لتسهيل بدء التشغيل في الشتاء. تم إدخال آليات لتسهيل التحكم في الخزان. تمت زيادة المدى إلى 650 كم على الدبابات الإضافية. تم تركيب محطة راديو 10RT-26E جديدة، وجهاز الاتصال الداخلي للدبابات TPU-47، وأجهزة مراقبة القائد TPK-1 أو TPK-U25، وأجهزة الرؤية الليلية للسائق. تمت زيادة سرعة دوران البرج إلى 25-30 درجة في الثانية. الذخيرة - 55 طلقة - تم وضعها بشكل مختلف. تم تخفيض الطاقم بفضل النظام الجديد لتصويب وتحميل المدفع الرشاش الأمامي إلى أربعة أشخاص. تلقى الخزان معدات للتغلب على عوائق المياه على طول القاع.

بعض الاختلافات في شكل البرج والخزانات الإضافية وما إلى ذلك. كانت هناك دبابات T-34 مصنوعة في تشيكوسلوفاكيا. حصل مصنع ČKD في براغ على ترخيص لبناء هذه الدبابة في عام 1949، بالإضافة إلى ترخيص لإنتاج SU-100. بدأ إنتاج الدبابات عام 1951 واستمر لعدة سنوات.

بعد الحرب، دخلت دبابات T-34 الخدمة مع جيش كوريا الديمقراطية وجيش التحرير الشعبي الصيني. كجزء منهم، قاتلوا بنجاح على جبهات الحرب الكورية (1950-1953)، حيث أظهروا تفوقهم على شيرمان الأمريكية.

وفي السنوات اللاحقة، دخلت طائرات T-34، ومعظمها من إنتاج بولندي وتشيكوسلوفاكي، الخدمة مع جيوش العديد من الدول، بما في ذلك الدول المشاركة. حلف وارسووكذلك ألبانيا وأنغولا والكونغو وكوبا وجمهورية فيتنام الديمقراطية والصين وكوريا الشمالية ومنغوليا ومصر وغينيا والعراق وليبيا والصومال والسودان ومالي وسوريا وفنلندا ويوغوسلافيا. لقد شاركوا في العديد من الصراعات العسكرية في الخمسينيات والستينيات وحتى السبعينيات: في الشرق الأوسط في أعوام 1956 و 1967 و 1973، وفي الصراعات الهندية الباكستانية في عامي 1965 و 1971، وفي فيتنام في عامي 1965 و 1975. إلخ.

دبابات الحلفاء

كما هو الحال دائما، يتم تعلم الحقيقة من خلال المقارنة. أربعة وثلاثون لدينا بحاجة إليها أيضًا. تتيح لنا المقارنة مع دبابات العدو والحلفاء المعاصرة التأكيد بشكل أكثر وضوحًا على مزايا دبابتنا، وربما تسليط الضوء على بعض عيوبها.

لقد تحدثنا بالفعل عن الدبابات الألمانية. وعلى ماذا قاتلت أطقم الدبابات التابعة لحلفائنا في التحالف المناهض لهتلر: البريطانيون والأمريكيون والفرنسيون؟

في أذهان الجيش البريطاني في منتصف الثلاثينيات، هيمنت فكرة نوعين من الدبابات - المشاة (بطيئة، ولكن مدرعة ثقيلة) والمبحرة (سريعة، ولكن مدرعة ضعيفة). وكان هذا الأخير مخصصًا للتشكيلات الآلية الكبيرة العاملة فيما يسمى بالعملية العميقة.

دعونا نعتبر أن الدبابات المبحرة فقط هي الأكثر ملاءمة للغرض التكتيكي لـ T-34. وفي صيف عام 1939، بدأت الدبابة الصليبية A-15 بالوصول إلى القوات البريطانية. تم إنتاج أحدث تعديل للمركبة الصليبية الثالثة حتى عام 1943. ولم يكن الصليبيون موثوقين من الناحية الفنية، وكانوا أيضًا مسلحين بشكل سيئ. لكن هذه كانت الدبابات الرئيسية لقوات الدبابات البريطانية في النصف الأول من الحرب.

مع الأخذ في الاعتبار عيوب الصليبيين، بدأ البريطانيون في إنتاج دبابات MK Cruiser منذ نهاية عام 1942. الثامن "كرومويل". كان درعها صلبًا في ذلك الوقت، لكن قدرتها على المناورة كانت منخفضة. في المعارك مع الفهود الألمان، لم تكن كرومويل ناجحة: لم تساعد الدروع السميكة ولا السرعة العالية. لم يصل "كرومويل" حتى إلى مستوى الخصائص القتالية والتقنية الرئيسية للطائرة T-34-85.

في نهاية الحرب، تلقى الجيش البريطاني دبابات كوميت كروزر، والتي كانت في الأساس تطويرًا لكرومويل، بأسلحة أكثر قوة (مدفع 77 ملم - عيار فعلي 76.2 ملم). لم يتم رفع الدبابة المبحرة، أساس القوات المدرعة البريطانية، إلى مستوى الدبابات المتوسطة السوفيتية والألمانية المعاصرة.

أما الأمريكان فكان فخر بناء دبابتهم العسكرية هو الدبابة المتوسطة M4 Sherman. بدأ تطوير هذه السيارة في مارس 1941. وفي فبراير 1942، تم بناء نموذج أولي، وبعد شهرين بدأ الإنتاج الضخم لهذه الدبابة الأمريكية الضخمة.

استغرق الأمر 13 شهرًا فقط من لحظة اتخاذ القرار حتى بدء الإنتاج. تم بناء الدبابة حتى نهاية الحرب، وتم تزويدها بكميات كبيرة للجيش البريطاني، بموجب Lend-Lease للاتحاد السوفيتي (4102 وحدة)، وكذلك لجميع جيوش التحالف المناهض لهتلر. بعد الحرب، تم تزويد جميع حلفاء الولايات المتحدة بطائرات شيرمان. حتى الآن في بعض الجيوش، على الرغم من تحديثها بشكل كبير، إلا أنها في الخدمة. تشير هذه الحقيقة نفسها إلى مدى موثوقية شيرمان وأن لديها احتياطيًا كبيرًا للتحديث.

تم إنتاج الدبابة من قبل مصانع مختلفة بعدة تعديلات، تختلف في طريقة تصنيع الهيكل والبرج والمحركات والشاسيه والأسلحة. تم لحام هيكل الخزان. تتكون قطعة الأنف أولاً من ثلاث قطع مثبتة بمسامير، ثم قطعة مصبوبة واحدة، وأخيرًا قطعة مصبوبة وملفوفة. احتفظت طائرات شيرمان بشكل أساسي بهيكل الدبابة المتوسطة M3 التي سبقتها. فقط في مارس 1944 تم طرح نظام التعليق الزنبركي الحلزوني الأفقي الجديد (HVSS)، والذي تم استخدامه في جميع طرازات M4 تقريبًا.

تم تجهيز تعديل M4A2 بمحرك ديزل. تم تجهيز التعديل الأكثر شيوعًا لـ M4AZ في الجيش الأمريكي (من يونيو 1942 إلى مايو 1945، تم إنتاج 11324 مركبة) بمحرك مكربن ​​خاص للدبابات Ford GAA-8. كان لهذه الدبابات بدن ملحوم. تم تعديل هيكل الدبابات المعدلة M4A4 لاستيعاب وحدة الطاقة Chrysler A75 المكونة من خمسة محركات. كان لتعديل M4A6 نفس الجسم، لكنه كان مزودًا بمحرك ديزل شعاعي من نوع Caterpillar RD-1829. تم إنتاج الدبابات من تعديل M4A5 بواسطة المصانع الكندية تحت اسم RAM. تحتوي جميع دبابات M4 على محركات موجودة في الخلف، وكان ناقل الحركة وعجلة القيادة في المقدمة.

اعتمادًا على وقت التعديل والإنتاج، تم تجهيز طائرات شيرمان بمدافع من عيار 75 و 76.2 ملم من أنواع مختلفة، بالإضافة إلى مدافع هاوتزر عيار 105 ملم (في بعض مركبات تعديلات M4 وM4AZ). سرعان ما تم التعرف على المدفع عيار 75 ملم على أنه ليس قوياً بما يكفي لمحاربة الدبابات الألمانية. في أغسطس 1942، جرت محاولة لتثبيت مدفع 76.2 ملم في دبابة M4A1. ومع ذلك، تبين أن البرج القديم غير مناسب لها. في عام 1943، تم تطوير دبابة T23 التجريبية - نموذج أولي للمستقبل M26، مسلح بمدفع 90 ملم. تم تركيب برجها، ولكن بمدفع عيار 76.2 ملم ومدفع رشاش متحد المحور عيار 7.62 ملم، دون تغيير على M4. بدأ إنتاج الدبابات بهذا البرج في مارس 1944. وكانت سرعة قذيفة المدفع الجديد الخارقة للدروع تبلغ سرعتها الأولية 810 م/ث (بدلاً من 620 للمدافع السابقة عيار 75 ملم) واخترقت الدروع عيار 100 ملم على مسافة 900 م. على الجانب الأيمن من البرج، تم تركيب مدفع رشاش مضاد للطائرات عيار 12.7 ملم على حامل. تم وضع المدفع الرشاش الثالث عيار 7.62 ملم في حامل كروي في الجزء الأمامي من الهيكل. كان للبرج أرضية تدور معه. يتطلب وضع رف الذخيرة في الجزء السفلي من حجرة القتال رفع الأرضية، مما يزيد من الارتفاع الإجمالي للدبابة. استخدمت بعض الدبابات تخزين الذخيرة "الرطبة": تم وضع طلقات البندقية في أنابيب تمر عبر خزان يحتوي على جلايكول الإيثيلين أو الماء. عندما أصابت قذيفة التستيف، أطفأ السائل الذخيرة المشتعلة. كما تم استخدام مثبت البندقية في المستوى الرأسي وآلية دوران البرج الكهرومائي، والتي كان لها محرك مكرر للقائد والمدفعي. تراوح الوزن القتالي لدبابات شيرمان من 30.2 إلى 35 طنًا.

تم بناء دبابة M4، التي تلقت اسم "الجنرال شيرمان" في إنجلترا، في الفترة من 1943 إلى 1945. تبين أنها الدبابة الرئيسية والأفضل للجيش البريطاني. وصلت سفن شيرمان الأولى إلى شمال أفريقيا في أكتوبر 1942 (270 وحدة) وفي 24 أكتوبر تلقت معمودية النار في معركة العلمين. جنبا إلى جنب مع الدبابات المتوسطة M3، شكلوا أكثر من نصف جميع دبابات الجيش الثامن البريطاني. في وقت لاحق، قام البريطانيون بتركيب مدفعهم عيار 76.2 ملم على دبابات شيرمان (الأمر الذي تطلب تغيير البرج)، وبهذه الطريقة حصلوا على أقوى دبابة للجيش البريطاني خلال الحرب. كانت هذه الدبابات تسمى "شيرمان فايرفلاي" وبدأت تدخل الخدمة في فبراير 1944. وكانت دبابات الحلفاء الوحيدة القادرة على محاربة "النمور" و"الفهود" الألمانية، وحتى ذلك الحين من مسافة قريبة.

تبين أن M4 عبارة عن دبابة جيدة وسهلة التصنيع. وقد سهّل ذلك إنتاجها بكميات كبيرة في مصانع غير متخصصة ليس لديها خبرة في الهندسة الميكانيكية. تميزت "شيرمان" بموثوقيتها التشغيلية وقوتها الهيكلية وقابلية صيانتها. لكنها كانت مسلحة ومدرعة بشكل ضعيف نسبيًا. لقد حاولوا القضاء على هذه العيوب. على وجه الخصوص، في التعديل M4A3E2، تمت زيادة سمك الدرع الأمامي للبدن إلى 100 ملم عن طريق التدريع. كانت M4s معادلة إلى حد ما لدبابات PZ الألمانية. IV، ولكن لا يمكن (باستثناء شيرمان فايرفلاي) إجراء معركة مفتوحة مع النمور والفهود. في كوريا (1950-1953)، لم تتحقق الآمال في الحصول على M4A3E8، التي كانت أدنى من T-34-85 من حيث التسلح والقدرة على المناورة.

على أساس دبابة M4، تم إنشاء العديد من أنظمة التحكم والمركبات المساعدة والمركبات المساعدة، على وجه الخصوص، مدمرات الدبابات M10 وM36، ومدفع ذاتي الدفع M40 عيار 155 ملم ومدافع هاوتزر M-43 عيار 203 ملم. تم تجهيز العديد من الدبابات بمنشآت إطلاق الصواريخ.

كانت هذه ثاني أكثر الدبابات شعبية في العالم بعد T-34 (تم إنتاج 48.071 وحدة). لقد كانت أدنى من دبابتنا في العديد من الخصائص، ولكنها تفوقت عليها في الموثوقية وسهولة التشغيل للطاقم.

في بلدان أخرى - إيطاليا واليابان وفرنسا - لم تكن هناك دبابات كانت على الأقل إلى حد ما قريبة من البيانات التكتيكية والفنية لتلك الموصوفة أعلاه.

ويتراوح وزن الدبابة من 26 إلى 188 طنًا، حسب سماكة الدرع وطبيعة المعدات القتالية.

الدبابة هي مركبة مجنزرة مدرعة مسلحة بمدفع. هناك مجموعتان من الدبابات:

يتراوح وزن الخزان من 26 إلى 188 طن.

• قتال (أساسي). الخصائص الرئيسية لهذه النماذج هي القوة النارية الرائعة والمقاومة العالية للضرر وسرعة الحركة الممتازة.
• رئتين. يستخدم كسلاح للرد السريع، وكذلك لأغراض الاستطلاع. وكقاعدة عامة، تتمتع هذه المركبات بقوة وسمك أقل للدروع الواقية. يمكن نقل نماذج الخزانات الخفيفة إلى وجهاتها باستخدام النقل المائي أو الجوي أو السكك الحديدية.

دعونا نقارن كتلة عدة نماذج من المركبات القتالية.

كم يبلغ وزن دبابة T-90؟

النموذج هو نسخة محسنة من دبابة T-72. تتمتع بخصائص قتالية وتقنية عالية تسمح لها بمقاومة المعارك في أي ظروف مناخية.

وزن الدبابة T-90 هو 46.5 طن.

وزن الدبابة T-90 هو 46.5 طن. تم تجهيز المركبة القتالية منصة الإطلاق 125 ملم، مصمم لإصابة الأهداف بكافة أنواعها، بالإضافة إلى نظام تصويب وجهاز تصوير حراري. تتمتع الدبابة بمعدل إطلاق نار عالي، وسرعة ممتازة (60 كم)، ويضم طاقمها ثلاثة أشخاص.

كم يبلغ وزن دبابة T-34؟

T-34 هي أسطورة عسكرية حقيقية. بدأ إنتاج أول "أربع وثلاثين" في عام 1940، وبحلول بداية عام 1941، كان لدى اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية حوالي 1225 وحدة من المعدات في الخدمة. تغيرت دبابة T-34 وحسنت خصائصها عدة مرات خلال سنوات الحرب. تحديد. لذلك، كانت الكتلة في سنوات الإنتاج المختلفة غير متساوية أيضًا:

• العدد 1940 – 26.3 طن
• العدد 1941 – 28 ر
• العدد 1942 – 28.5 طن
• العدد 1943 – 30.9 طن

وفي الوقت نفسه، في الحجم الكليمركبة قتالية يبلغ وزن المسارات حوالي 1150 كجم. عند مقارنة وزن البرج القتالي للدبابة من عام 1940 إلى عام 1942، هناك ميل ملحوظ للزيادة - من 3200 إلى 3900 كجم. يضم طاقم T-34 مشغل راديو مدفعي وسائق ومحمل وقائد.

تم إنشاء دبابة ماوس عام 1943 ووزنها حوالي 188 طنًا. هذا هو "الوزن الثقيل" الحقيقي لبناء الدبابات الألمانية، حيث وصل طول بندقيتها إلى 2.5 متر. وكان الطول الإجمالي لـ "الفأرة" القتالية حوالي 11.5 م! وتضمنت حمولة ذخيرة المركبة مدفعين مزدوجين (128 ملم و 75 ملم). تبلغ سعة خزان الوقود ماوس 2650 لترًا. عدد أفراد الطاقم خمسة أشخاص.

هذا مثير للاهتمام!

في هذه الصفحات يمكنك معرفة:
كم يزن الدب
كم وزن الذهب
كم وزن مصارع السومو؟
كم تزن السحابة؟
كم يزن البيانو

على الرغم من الحجم والوزن المذهلين لخزان Maus، إلا أن كل المساحة الحرة الموجودة بالداخل كانت مشغولة بالعديد من الأدوات والأجزاء. لذلك كان لا بد من تحديد موقع طاقم المركبة القتالية "على أساس متبقي".

وفقا لنتائج الاختبارات الميدانية، حققت "ماوس" أداء جيد: سرعة 20 كم/ساعة، والتغلب على ارتفاع، وعائق رأسي بارتفاع 76 سم بزاوية 30 درجة، وعبور خندق مائي بعرض 2 متر.

صحيح أن كل الجهود المبذولة لإنشاء وتحسين أنواع هذا النموذج كانت بلا جدوى. في نهاية عام 1944، بأمر من هتلر، تم إيقاف العمل على الدبابات الثقيلة، وفي ربيع عام 1945، تم إعداد نماذج أولية من النوع 205 للدفاع عن منطقة التدريب في حالة الاستيلاء على الجيش الأحمر. بعد الحرب، تم نقل الدبابتين الباقيتين من طراز 205 إلى لينينغراد، ومن هناك إلى ساحة تدريب الدبابات في كوبينكا.

كم يبلغ وزن دبابة AT-2؟

تعد لعبة World of Tanks فرصة رائعة للتحكم "تقريبيًا" على الأقل في الدبابات والمعدات العسكرية الأخرى. الدبابة AT 2 هي وحدة قتالية من المستوى الخامس تابعة لفرع التطوير البريطاني (فئة مدمرة الدبابات).

الخصائص العامة لـ”الوحش القتالي”: الوزن 44 طن، مدفع 57 ملم، 26 طلقة في الدقيقة، السرعة 20 كم/ساعة. يتكون الطاقم من أربعة أشخاص. يمكن استخدام الدبابة لدفع أجنحة وحدات العدو. ومع ذلك، يجب أن تعتني بغطاءك من حلفائك. دقة مدفع AT 2 منخفضة، لذا لا يُنصح باستخدام الدبابة للهجمات بعيدة المدى.

يبلغ وزن الدبابة AT-2 44 طنًا.

الآن أنت تعرف مقدار وزن الخزان، وكما ترون، فإن وزنه يعتمد على التعديل. بالإضافة إلى ذلك، لتحديد وزن الخزان، لا تحتاج إلى وزنه، بل حساب الكتلة، مع مراعاة كثافة المعدن ووزن المعدات القتالية.

بناءً على مجمل بياناتها التكتيكية والفنية وقابلية التصنيع، تبين أن T-34 هي أنجح دبابة في الحرب العالمية الثانية. من نواحٍ عديدة، كان التصميم المدروس لهذه الدبابة وإنتاجها الضخم هو الذي سمح للاتحاد السوفييتي بترجيح كفة ميزان المواجهة المسلحة مع الرايخ الثالث لصالحه. خلال سنوات ما قبل الحرب والحرب، تلقت أجهزة الاستقبال من الشركات السوفيتية 35333 نسخة من T-34، وأصبحت "الأربعة والثلاثون" الدبابة الأكثر شعبية في الحرب العالمية الثانية.

في تاريخ بناء الدبابات هناك مركبة ستبقى إلى الأبد مثالاً للنجاح. بناءً على مجمل بياناتها التكتيكية والتقنية وقابلية التصنيع، تبين أن T-34 هي أنجح دبابة في الحرب العالمية الثانية (المشار إليها فيما يلي باسم الحرب العالمية الثانية). من نواحٍ عديدة، كان التصميم المدروس لهذه الدبابة وإنتاجها الضخم هو الذي سمح للاتحاد السوفييتي بترجيح كفة ميزان المواجهة المسلحة مع الرايخ الثالث لصالحه.

في بداية الأعمال المجيدة

لم يكن ظهور الدبابة عرضيًا - فقد سبقه عقد كامل من العمل المضني للمصممين السوفييت، وعمليات البحث الإبداعية، والمآسي الإنسانية، والهزائم المريرة، والانتصارات المبهجة. بدأ كل شيء بحقيقة أنه في عام 1927، تم تشكيل مجموعة تصميم خاصة في مصنع قاطرة خاركوف (المشار إليها فيما يلي باسم KhPZ)، والتي تم تكليفها ببناء أول دبابة سوفيتية متوسطة الحجم T-1-12. أدى تطويرها إلى إنشاء نموذج أكثر تقدمًا من T-24، ولكن تم إنتاجها فقط في سلسلة تجريبية مكونة من 25 مركبة. ومع ذلك، قريبا، بدلا من دبابة تصميمها الخاص، اضطرت شركة KPZ إلى إنتاج دبابة M1931، التي تم شراؤها في الولايات المتحدة، والتي صممها جون والتر كريستي. استخدمت السيارة الأمريكية نظام تعليق فريد من نوعه لشمعة الإشعال، حاصل على براءة اختراع من قبل كريستي، والذي أصبح فيما بعد أحد السمات المميزة للطائرة T-34.

جون والتر كريستي يعرض دبابته M1931 للممثلين الأجانب. سوف "ينتقل" نظام التعليق المثبت عليه قريبًا إلى تصميم T-34
مصدر - valka.cz

تسبب الانتقال إلى إنتاج نموذج دبابة مستورد في حدوث صراع بين مصممي KhPZ، الذين تم استجواب كفاءتهم في العمل من قبل الموظفين العسكريين من قسم المحركات والميكنة بالجيش الأحمر (المشار إليه فيما يلي باسم UMM). رئيس مكتب التصميم (فيما يلي - KB) لمصنع T2K (الذي نمت فيه مجموعة التصميم الخاصة) استقال I. N. Aleksenko بسبب فضيحة، وأعرب مدير المؤسسة I. P. Bondarenko عن عدم رضاه عن الإدارة، لكنه واصل العمل .

بدلا من ألكسينكو، تم إرسال رئيس جديد لمكتب التصميم إلى خاركوف - أ. أو. فيرسوف. وهو نبيل وراثي، وعمل كمصمم عام لمصنع لينينغراد الروسي للديزل منذ عصور ما قبل الثورة. هنا في عام 1930 تم القبض عليه بتهمة "المشاركة في مجموعة تخريبية". ومع ذلك، في 18 سبتمبر 1931، تم استبدال فترة ولايته المتبقية بالعمل كمصمم رئيسي لمكتب تصميم T2K KhPZ. تحت قيادة فيرسوف، على أساس M1931 الأمريكي، أنشأ سكان خاركوف دبابة ببرج من تصميمهم الخاص، تسمى BT-2 ("الدبابة السريعة") وأتقنوا إنتاجها بكميات كبيرة. بعد ذلك جاءت BT-5 المحدثة ببرج أكثر تقدمًا وBT-7، حيث أجرى المصممون تغييرات أكثر جدية على الهيكل والمحرك وناقل الحركة والهيكل. في الواقع، بدءًا من ظهور Firsov في KhPZ، بدأ المصنع العمل على الوحدات وحلول التصميم التي ستصبح فيما بعد جزءًا عضويًا من تخطيط T-34.

تم تسمية فريق KB T2K KhPZ باسمه. الكومنترن مع زعيمه من 1931 إلى 1936 أ. أو. فيرسوف (في الوسط). أقصى اليسار في الصف العلوي – أ.أ.موروزوف
مصدر - متحف-t-34.ru

إنشاء "قلب" الديزل

في وقت واحد تقريبًا مع إطلاق دبابات BT في الإنتاج، بدأت قيادة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية العمل على إنشاء محركات ديزل للطائرات والدبابات في عدد من الشركات ومعاهد البحوث السوفيتية. شاركت شركة KhPZ أيضًا في العمل، حيث كان هناك قسم مناسب منذ عام 1912، ومنذ عام 1914 - ورشة تدفئة لإنتاج محركات الديزل. في عشرينيات القرن العشرين، أنشأ مصممو المصنع أول محرك ديزل للجرار في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية للجرار الألماني "Hanomag" WD-50، الذي تم إنتاجه في KhPZ بموجب ترخيص، والذي حصل على اسم جديد في خاركوف - "Kommunar".

بحلول بداية عام 1932، حدد العميل المعالم الرئيسية لمستقبل "قلب" الدبابات السوفيتية والمواد اللازمة لتصنيعها. وكان من الضروري تصميم محرك ديزل مكون من 12 أسطوانة بقوة 400 حصان. مع. عند 1700 دورة في الدقيقة مع استهلاك وقود محدد يتراوح بين 180-190 جم/لتر. مع. في الساعة في إصدارات الخزان والطيران. كان من المفترض أن يستخدم تصميمها حلولاً تقدمية: الحقن المباشر للوقود، ومكابس مختومة من السبائك الخفيفة، وأربعة صمامات لكل أسطوانة، ومسامير طاقة حاملة، ورأس من الألومنيوم المصبوب. كان من المقرر أن يتم تصنيع المحرك من مواد ومكونات محلية، باستثناء مضخات الوقود والحاقن من شركة Bosch، والتي كان من المقرر أن يتم إنتاجها في أراضي الاتحاد السوفييتي لاحقًا.

في خاركوف، بدأ العمل في المشروع، الذي كان يسمى في الأصل BD-2 ("الديزل عالي السرعة")، في أكتوبر 1932 واكتمل بحلول فبراير 1933. أشار أحد مبدعي هذا المحرك، المصمم K. F. Chelpan، إلى أن فيرسوف قدم مساهمة كبيرة في تطويره. لم تتم الموافقة على مشروع المحرك من قبل جامعة محمدية مالانج ولجنة الدبابات العلمية لمفوضية الدفاع الشعبية، لكن الإدارة العليا راقبت عن كثب سير العمل - على سبيل المثال، جاء رئيس جامعة محمدية مالانج، قائد الفيلق إ. أ. خالبسكي، خصيصًا إلى KhPZ من أجل انظر إلى محرك الديزل الواعد، واستدعى ستالين مدير مصنع موسكو I. P. بوندارينكو ليقدم تقريرًا عن تقدم العمل على النموذج الأولي.

محرك الديزل للدبابات V-2-34
مصدر - fotoham.ru

أظهر سكان خاركوف أول BD-2 لقيادة البلاد في نهاية عام 1934، وحصل المصنع على وسام لينين في 27 مارس 1935. تم منح نفس الأمر إلى I. P. Bondarenko، كبير مصممي شركة KhPZ للهندسة الميكانيكية، K. F. Chelpan، ورئيس مكتب تصميم محركات الديزل، Ya. E. Vikhman.

في النصف الثاني من عام 1936، تم تغيير اسم الكومنترن KhPZ إلى المصنع رقم 183. تم تقديم الفهرسة الرقمية للخدمات داخل المؤسسة، وتم تعيين الفهرس KB-190 لمكتب تصميم الخزانات T2K.

خلال هذه الفترة، بدأ كبير مصممي الدبابات في شركة KhPZ Firsov بالتفكير في إنشاء دبابة جديدة جذريًا. يتذكر أحد مبدعي T-34، المصمم V. N. Vasiliev: " ...أساسيات إنشاء T-34، ومظهرها الفني الأساسي، والأساسي الخصائص القتاليةتأسست في عهد فيرسوف. بالفعل في نهاية عام 1935، كانت الرسومات التخطيطية المتطورة لدبابة جديدة بشكل أساسي موضوعة على مكتب كبير المصممين: درع مضاد للصواريخ الباليستية بزوايا ميل كبيرة، ومدفع طويل الماسورة عيار 76.2 ملم، ومحرك ديزل V-2(تم تعيين الفهرس لاحقًا إلى BD-2 - ملاحظة المؤلف) ، وزن يصل إلى 30 طنا..."

ومع ذلك، لم يكن مقدرا للمصمم السجين أن يعيد هذه الأفكار إلى الحياة. بعد الجوائز، ضرب القمع KPZ. كشفت المناورات العسكرية الكبيرة في صيف وخريف عام 1936 عن رداءة نوعية الدبابات التي دخلت الخدمة مع الجيش الأحمر - على سبيل المثال، في أول بضع مئات من طائرات BT-7 التي تم تسليمها للقوات، بدأت علب التروس في الفشل. في هذا الوقت، بدأت حرب أهلية في إسبانيا، واعتقدت قيادة الاتحاد السوفييتي بحق أنها كانت مقدمة للحرب العالمية. في مثل هذه اللحظة الحاسمة، اتضح أن أرض السوفييت كانت تعاني من مشاكل خطيرة في بناء الدبابات. لتصحيح الوضع بشكل عاجل، بدأت الآلة القمعية الدموية في العمل بكامل قوتها.

كان فيرسوف أول من عانى. في صيف عام 1936، تمت إزالته من إدارة مكتب التصميم - تم نقل المصمم M. I. Koshkin إلى هذا المنصب من مصنع لينينغراد رقم 185 الذي يحمل اسم كيروف. لقد كان شابًا نسبيًا يبلغ من العمر سبعة وثلاثين عامًا، وقد أُلقي به طوال العقد الأول من القرن العشرين وعشرينيات القرن الماضي في خنادق الحرب العالمية الأولى وفي سلاسل المشاة. حرب اهلية. بعد انتهاء الأعمال العدائية، انتهى به الأمر في مكتب الجامعة الشيوعية التي تحمل اسم يا م سفيردلوف، حيث استمع إلى محاضرات لينين وستالين وفوروشيلوف. بعد التوزيع، وجد كوشكين نفسه في منصب مدير مصنع الحلويات فياتكا، ثم قام بتغيير عدة مناصب، وشغل مناصب حزبية مختلفة. في عام 1929، بأمر شخصي من S. M. Kirov (شغل كوشكين لبعض الوقت مناصب قيادية في مقاطعة فياتكا، حيث كان كيروف)، تم تسجيله كطالب في معهد لينينغراد للهندسة الميكانيكية كعامل مبادرة بين "حزب الألف" الناس". كانت البلاد بحاجة إلى العديد من المهندسين، وبأمر من عدة آلاف من قادة الجيش الأحمر وعمال الحزب بدأوا الدراسة في الجامعات الهندسية.

الثاني من اليسار – إم آي كوشكين
مصدر - ruskline.ru

أثناء دراسته، بدأ كوشكين العمل في مصنع لينينغراد للهندسة الميكانيكية التجريبية رقم 185 الذي يحمل اسم S. M. Kirov (مصنع OKMO Bolshevik) كمصمم. هنا شارك ميخائيل إيليتش في تطوير دبابة متوسطة تجريبية T-29، مصممة لتحل محل الدبابة التسلسلية ثلاثية الأبراج T-28، لكنها لم تحل محلها أبدًا. بعد ذلك، بصفته نائب المصمم العام، شارك كوشكين في إنشاء الدبابة التجريبية T-46-5/T-111 ذات الدروع المضادة للصواريخ الباليستية، لعمله الذي حصل على وسام النجمة الحمراء.

وفي الوقت نفسه، لم يقتصر "تشديد الخناق" في KPZ على إقالة فيرسوف. لتحسين محرك BD-2 في عام 1937، تم إرسال عمولة خاصة إلى المصنع من موسكو. كان عليها أيضًا تحديد أسباب ظهور منتجات منخفضة الجودة. وبناء على نتائج عمل اللجنة، وصلت بعد ذلك بقليل مجموعة كاملة من "سائقي الديزل" إلى خاركوف من موسكو. اكتشف الخبراء الزائرون توزيعًا غير متساوٍ للحمل على محامل العمود المرفقي في تصميم المحرك، مما أدى إلى زيادة اهتزاز الهيكل والفشل السريع لمحطة الطاقة. بالإضافة إلى ذلك، كانت جودة المكونات المعدنية منخفضة للغاية - داخل BD-2 المكسورة، تم العثور على جرجر في الأسطوانات وعلى الأجزاء، وكذلك نشارة معدنية. نتيجة لذلك، تبين أن عمر خدمة المحركات قصير جدًا، وتعطلت بعض الوحدات بعد 10-15 ساعة فقط من التشغيل.

بمساعدة المتخصصين في موسكو ولينينغراد، تم تعديل BD-2 (تم تغيير المؤشر إلى B-2)، مما أدى إلى ما يصل إلى ألفي تغيير مختلف. وفي الوقت نفسه، تمت إزالة شيلبان من العمل على المحرك. في منتصف عام 1937، ألقت NKVD القبض على فيرسوف للمرة الثانية، وبعد ذلك تم إطلاق النار عليه (وفقًا لبعض المصادر، بعد ست سنوات من اعتقاله، وفقًا لآخرين، في نفس العام). في ديسمبر 1937، كان شيلبان، الذي اعتقل في "قضية يونانية" ملفقة، وراء القضبان - وحُكم عليه بـ "عقوبة الإعدام" وتم تنفيذ الحكم في 11 مارس 1938 في سجن خاركوف.

كي إف شيلبان
مصدر - old-mariupol.com.ua

جنبا إلى جنب مع القادة، اعتقلت هيئات NKVD أيضًا مصممي الديزل العاديين: نائب شيلبان I. Ya. Trashutin (الذي تمكن من تجنب الموت - أطلق سراحه في فبراير 1939)، G. I. Aptekman، M. B. Levitan، Z. B Gurtovoy (كان هؤلاء المتخصصون طلقة)، كبير مهندسي KhPZ F. I. Lyashch، كبير علماء المعادن A. M. Metantsev والعديد من الآخرين. في 25 مايو 1938، وجد مدير KPZ آي بي بوندارينكو نفسه على سرير وسرعان ما تم إطلاق النار عليه، وبدلاً من ذلك، تولى يو إي ماكساريف إدارة المؤسسة. وعلى خلفية هذه الاعتقالات والإحباط التام لمهندسي المصنع والإدانات والشكوك المتبادلة، كانت عملية تطوير دبابة جديدة جارية.

لتعزيز وتجديد طاقم التصميم في المصنع رقم 183 في يونيو 1937، تم إرسال مساعد لأكاديمية موسكو العسكرية للميكنة والمحركات (VAMM) الذي سمي على اسم ستالين، المهندس العسكري من المرتبة الثالثة أ.يا.ديك، إلى مقره. مكتب التصميم في يونيو 1937. كان بعض المهندسين تابعين له، وساد المكتب ازدواجية السلطة، والتي لا يمكن أن تنتهي بأي شيء جيد. خلال هذه الفترة، عمل المصممون على إجراء تغييرات على تصميم BT-7 (موديل BT-7-2000)، على نسختها الحديثة BT-7-B-IS وتطوير دبابة BT-9 الجديدة جذريًا. كان من المفترض أن يختلف الأخير عن BT-7 بوجود ست عجلات قيادة ومحرك ديزل وبرج مخروطي بمدفع 45 أو 76 ملم ودرع مائل. اتهم كوشكين وديك بعضهما البعض باتخاذ قرارات هندسية غير صحيحة، وتعطيل العمل، وأحيانًا التخريب الصريح. زاد عدد المطالبات المتبادلة بين المصممين، لكن العمل لم يتحرك إلى الأمام.

رسم تخطيطي للدبابة BT-9
مصدر - البديل.org.ua

في النهاية، سئمت قيادة موسكو من هذه الصراعات، وفي 28 سبتمبر 1937، اضطر مديرو المصنع رقم 183 إلى تقسيم الخزان KB-190 إلى قسمين. صدر أمر بتجديد مكتب تصميم منفصل (يشار إليه فيما يلي باسم OKB)، تابع مباشرة لكبير مهندسي المصنع، بثلاثين خريجًا من VAMM اعتبارًا من 5 أكتوبر، وعشرين آخرين من 1 ديسمبر. وفي موعد أقصاه 30 سبتمبر، كان من المقرر أن يرأس أقسام المصنع ثمانية من أكثر مصممي المصنع خبرة وموهبة. تم تعيين أشهر مختبر للدبابات في ذلك الوقت، الكابتن إي.أ.كولتشيتسكي، الذي اشتهر بقفزاته الشهيرة على دبابات سلسلة BT، كمستشار عسكري رئيسي. تم تعيين A. Ya. Dick رئيسًا لـ OKB، وكان المهندس P. N. Goryun مساعده، ورؤساء الأقسام هم V. M. Doroshenko (التحكم)، M. I. Tarshinov (البدن)، Gorbenko (المحرك)، A. A. Morozov (ناقل الحركة)، P. P. Vasiliev (الهيكل) ).

ظل كوشكين رئيسًا لـ KB-190، الذي كان من المفترض أن يطور حصريًا الإصدارات الحديثة من BT-7: المدفعية BT-7A، المسلحة بمدفع 76 ملم، والديزل BT-7M. وهكذا تم "فصل المصممين المتعارضين إلى زوايا مختلفة". لخدمة الإنتاج التسلسلي في المصنع، كان هناك مكتب تصميم منفصل KB-35، برئاسة I. S. Ber.

رواد من سلسلة BT

في 13 أكتوبر 1937، قادة مديرية المدرعات الرئيسية للجيش الأحمر (المشار إليها فيما يلي باسم GABTU)، التي حلت محل الجامعة المحمدية مالنج، أبلغوا ديك، الذي وصل إلى موسكو، ورؤساء مجموعات مكتبه، بالتكتيكات والمتطلبات الفنية للدبابة BT-20 الجديدة:

• النوع - مجنزرة بالعجلات، مع دفع رباعي من نوع كريستي.
• الوزن القتالي - 13-14 طن.
• التسلح – 1x45 ملم، 3 محركات ديزل، قاذف اللهب للدفاع عن النفس أو 1x76 ملم، 3 محركات ديزل، قاذف اللهب. يجب أن يكون لكل دبابة خامسة مدفع مضاد للطائرات.
• الذخيرة - 130-150x45 ملم أو 50x76 ملم، 2500 - 3000 طلقة.
• التحفظات: الأمام – 25، البرج المخروطي – 20، الجانب، المؤخرة – 16، السقف والأسفل – 10 ملم. الدرع كله مائل، مع حد أدنى لزاوية ميل صفائح الدرع للبدن والبرج تبلغ 18 درجة.
• السرعة - نفس الشيء على المسارات والعجلات: بحد أقصى. 70 كم/ساعة، دقيقة. 7 كم/ساعة.
• الطاقم – 3 أشخاص.
• احتياطي الطاقة – 300-400 كم.
• المحرك – BD-2 بقوة 400-600 حصان.
• يشبه ناقل الحركة الخزان ذو العجلات BT-IS (مأخذ الطاقة للدفع بالعجلات بعد القوابض الجانبية).
• التعليق فردي، يُنصح باستخدام نوابض الالتواء كنوابض.
• تركيب مثبت طلقة أوريون والمثبت الأفقي للبرج من نظام المهندس بوفالوف تركيب كشافات أمامية للتصوير الليلي بمدى يصل إلى 1000 متر

صارم، وبناء على ما حدث بعد ذلك، تم وضع جدول عمل وحشي:

• بحلول 1 فبراير 1938 - تقديم التصميم والتخطيط الأوليين للطائرة BT-20؛
• بحلول 1 مايو 1938 - تقديم تصميم تفصيلي للمركبة وفقًا لخيارين معتمدين مع درع مضاد للرصاص ومقاوم للقذائف؛
• بحلول 1 سبتمبر 1938 - إنتاج نماذج أولية؛
• بحلول 1 ديسمبر 1938 - اختبار النماذج الأولية والقضاء على العيوب؛
• بحلول 1 مايو 1939 - إطلاق الخزان المحدد في الإنتاج.

ومع ذلك، في الربع الأول من عام 1938، أصبح من الواضح أن OKB كان يفتقد المواعيد النهائية. 27 مارس 1938 التمثيل كبير مهندسي لجنة الدفاع التابعة لمجلس مفوضي الشعب قائد الفيلق ف.ن. أرسل سوكولوف إلى رئيس لجنة الدفاع في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ف. مذكرة إلى مولوتوف تتضمن الأسطر التالية:

"القرار الحكومي الذي يلزم المصنع رقم 183 بإنشاء أنواع جديدة من الدبابات BT و T-35 في عام 1938، مما يضمن انتقالها إلى الإنتاج اعتبارًا من 1 يناير 1939، قد أحبطه المصنع. إن التصميم الأولي لـ BT الذي تم إعداده حتى الآن يتعارض مع البيانات الحكومية. الوزن 16 طن بدلا من 13-14 طن، سمك الدرع الأمامي 16-20 ملم بدلا من 25 ملم. التسليح - بدلاً من محركين ديزل - 3 محركات ديزل، لا يتم توفير تركيب قاذف اللهب... (18 شخصًا يعملون في المشروع)."

ماذا حدث في المصنع رقم 183؟ لماذا عمل ثمانية عشر مصممًا فقط في المشروع بدلاً من الخمسين خريجًا المخطط لهم من VAMM والموظفين الهندسيين القدامى في المؤسسة؟ لأي سبب تم تقديم المخطط للموافقة عليه إلى GABTU بعد شهرين تقريبًا من الموعد المحدد؟ المؤلف ليس لديه إجابات على هذه الأسئلة. ما هو معروف هو أنه نتيجة لذلك، تم إدانة رئيس OKB، المساعد VAMM A.Ya. قضيب. في أبريل 1938، في اليوم التالي لتقديم أطروحته للدفاع، تم القبض عليه وحكم عليه بالسجن لمدة عشر سنوات في المعسكرات، التي خدم فيها "من الجرس إلى الجرس" (بعد إطلاق سراحه من المعسكر، عاش ديك سبعة عشر عامًا أخرى في المنفى في ألتاي).

بالتوازي مع مكتب تصميم المصنع رقم 183، عملت مجموعة من العسكريين بقيادة فني عسكري من الدرجة الثانية إن.إف. على تطوير دبابات جديدة، والتي كانت BTs معدلة، في ورش المركبات المدرعة في منطقة خاركوف العسكرية. تسيجانوف. أنشأ هذا الفريق النماذج الأولية BT-2-IS وBT-5-IS وBT-SV وBT-SV-2 التي لم تدخل حيز الإنتاج. السيارة الأخيرة، الدبابة عالية السرعة "Stalin-Voroshilov" (التي تحمل اللقب غير الرسمي "Turtle")، كانت مدرعة من الجوانب الأربعة بألواح مدرعة تقع بزوايا ميل عقلانية (بالنسبة للنسخة المقاومة للقذائف، وصل سمك الدرع إلى 40 -55 ملم). عند تصميم BT-7-B-IS وBT-9، استخدم OKB تصميم التعليق الخاص بـ Tsyganov والحلول الأخرى التي وجدتها مجموعته. لسوء الحظ، كرر هذا المخترع العسكري الموهوب مصير العديد من المهندسين في تلك الفترة. في أوائل عام 1938، تم القبض عليه، وبعد ذلك توقف العمل على BT-SV-2 (يُطلق عليه أحيانًا خطأً أحد نماذج T-34). تم إعادة تأهيل تسيجانوف لاحقًا وإعادته إلى الجيش، وشارك في القتال وتوفي متأثرًا بجراحه في يناير 1945.

النموذج الأولي BT-SV-2 "السلحفاة"
مصدر - topwar.ru

ولادة أسطورة

قبل اعتقال أ.يا. كان ديك KB-190، برئاسة كوشكين، يقوم بتحديث دبابة BT-7. تم تصميم برج مخروطي جديد بجدران مائلة، وتم تحسين علبة التروس ثلاثية السرعات (قبل التحديث كانت أربع سرعات) وتم تعزيز التعليق. في 1 سبتمبر 1937، دخلت السيارة الجديدة الخدمة. كان كوشكين مشغولاً بالفعل بإطلاق "المنتج" في الإنتاج الضخم عندما اتضح أنه تم حل مكتب التصميم، وتم تعيينه كمصمم عام للمصنع رقم 183، وتقع عليه الآن مسؤولية إنشاء خزانات جديدة.

بدلا من OKB، تم تشكيل المصنع KB-24، والذي تضمن أفضل المتخصصين من مكتب ديك، وكذلك من KB-190 و KB-35. تم تنفيذ الإدارة العامة وتنسيق القرارات بشأن الدبابات الجديدة من قبل نائب أ.أ.كوشكين. موروزوف، تولى المهندس M. I. إدارة المبنى. تارشينوف، البرج وتركيب الأسلحة فيه - أ.أ. مولوشتانوف، انتقال – يا. باران، بإدارة P.P. فاسيليف، الهيكل - V.G. ماتيوخين.

تم تنفيذ العمل على المحرك في مكتب تصميم منفصل. خلال هذه الفترة، من 19 إلى 26 أبريل 1938، تم إجراء اختبارات الحالة لثلاثة محركات V-2 في منصة المصنع. عمل محرك الديزل الأول لمدة 72 ساعة فقط، والثاني، بعد مائة ساعة من التشغيل المتواصل، فقد الزيت، وظهر عادم مدخن، وتصدع رأس الأسطوانة، والثالث انفجرت علبة المرافق. بناء على نتائج الاختبار المخيبة للآمال، لم تقبل اللجنة المحرك، ولكن، مع ذلك، أمرت بتجميع 5 نسخ في مايو، و 10 يونيو، و 25 نسخة في يوليو.

في 28 أبريل 1938، في اجتماع لمفوضية الدفاع الشعبية (المشار إليها فيما بعد بـ NKO)، قدم كوشكين للنظر في رسومات تخطيطية ليس دبابة واحدة، بل دبابتين: BT-20 المطلوبة (مؤشر المصنع - A-20) ودبابتها الحصرية نسخة مجنزرة A-20G. من كان البادئ والمؤلف لهذا الأخير غير معروف على وجه اليقين اليوم. ينسب التأريخ الرسمي إنشائه إلى M.I. كوشكين، وبالنظر إلى أنه قاد في وقت ما تطوير الدبابة T-46-5/T-111، هناك أسباب وجيهة لاعتبار هذا الإصدار معقولًا. ومع ذلك، في العقود الأخيرة كانت هناك اقتراحات بأن التصميم الأولي لهذه الدبابة كان من الممكن أن يكون قد تم إنشاؤه بواسطة A.Ya. قضيب. في مذكرة بتاريخ 20 أغسطس 1937، قام بتجميعها مهندس منطقة GABTU بالجيش الأحمر، المهندس العسكري من الرتبة الثانية Saprygin، هناك الكلمات التالية:

«… [كوشكين، المصمم موروزوف، وما إلى ذلك – تقريبًا. مؤلف] رفض تماما إدخال التحسينات التالية[اقترحه ديك - تقريبًا. مؤلف]:

1. علبة تروس بخمس سرعات[تم تنفيذه على T-34 في عام 1942 – تقريبًا. مؤلف] ;

2. تركيب 5 أزواج من العجلات مما يوفر مزايا كبيرة للخزان (ليست هناك حاجة للتوسيع وجعل العجلات والمسار أثقل);

…

6. اضبط ميل الدرع، على الأقل في الجانب العلوي[تم تنفيذها على A-32 – تقريبًا. مؤلف] ;

7. اصنع فتحة في الأسفل[تم تنفيذها على A-32 – تقريبًا. مؤلف] …»

مهما كان الأمر، في نهاية أبريل 1938، قدم سكان خاركوف تصميمات لدبابتين للنظر فيها من قبل العملاء العسكريين. رئيس GABTU، بطل إسبانيا، قائد الفيلق D. G. أحب حقًا النسخة المتعقبة. بافلوفا. مرة أخرى في فبراير، أرسل مفوض الدفاع الشعبي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ك. تقرير إلى فوروشيلوف، أشار فيه، من بين أمور أخرى، إلى الحاجة إلى تطوير بديل مستقبلي لدبابات BT في نسختين: ذات عجلات ومتعقبة. في ذلك الوقت، لم تكن القيادة العليا للدبابات قد توصلت بعد إلى إجماع نهائي على نوع الدفع المفضل (المجنزرة أو ذات العجلات) للدبابات الخفيفة والمتوسطة المستقبلية. كانت الأولى أرخص، ولديها احتياطيات أعلى لزيادة الوزن والقدرة على اختراق الضاحية. أما الثانية فقد تميزت بالسرعة العالية على المناطق المسطحة من التضاريس. كان بافلوف أكثر ميلاً إلى الخيار الأول: "عند استلام الهيكل (بما في ذلك كاتربيلر) لخزان مجنزرة بحتة يعمل لمسافة 3000 كيلومتر على الأقل، سيكون من الممكن التخلي عن نوع الخزان المجنزرة بعجلات."وبالتالي، فمن الممكن أن يكون إنشاء مشروع متعقب عبارة عن مبادرة مشتركة لموظفي GABTU ومصممي خاركوف.

رسم تخطيطي للدبابة A-20
مصدر - Armor.kiev.ua

في 4 مايو 1938، انعقد اجتماع موسع للمنظمة غير الحكومية، حضره القيادة العليا للبلاد: إ.ف. ستالين، ف.م. مولوتوف، ك. فوروشيلوف وأعضاء آخرون في المكتب السياسي. لقد استمعوا بشكل جماعي إلى آراء موظفي الدبابات (الذين شارك العديد منهم شخصيًا في المعارك في إسبانيا) حول كيفية رؤيتهم للدبابة الرئيسية المستقبلية للجيش الأحمر. كومكور بافلوف، على الرغم من ميله نحو النسخة المتعقبة، لم يجرؤ على مناقضة ستالين، الذي، مثل المكتب السياسي بأكمله، فضل نظام الدفع ذي العجلات. لحسن الحظ، تم إنقاذ بناة دبابة خاركوف من قبل بطل إسبانيا، المهندس العسكري من المرتبة الثالثة أ. فيتروف، الذي دافع بشكل قاطع عن الحاجة إلى إنشاء دبابة مجنزرة. وخلال فترة استراحة في الاجتماع، أوضح ستالين شخصيا رأي المهندس العسكري وقرر أن يأمر المصنع رقم 183 بتطوير نموذجين أوليين في وقت واحد.

في أكتوبر 1938، زودت الشركة GABTU بالرسومات والنماذج للطائرات A-20 وA-20G، والتي استعرضها المجلس العسكري الرئيسي للجيش الأحمر في 9-10 ديسمبر. في اجتماع لجنة الدفاع في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في 27 فبراير 1939، ستالين بحضور م. كوشكين ونائب مفوض الشعب للدفاع جي. ناقش كوليكا مسألة النموذج الأولي الذي سيتم طلبه لسكان خاركوف. كان كل من ستالين والموظفين العسكريين لا يزالون يميلون نحو النسخة ذات العجلات، ولم يخاطر الحاضرون الذين لديهم رأي مختلف بالتعبير عنها. وكان الاستثناء هو المصمم الرئيسي للمصنع رقم 183. أصر كوشكين على أنه من أجل اتخاذ القرار النهائي، من الضروري مقارنة النماذج الأولية بنوعين من المحركات الدافعة. ردا على ذلك، قال ستالين العبارة الشهيرة: "ليست هناك حاجة لتقييد مبادرة المصنع، وأنا أثق في عمال المصنع. دعوهم يبنون كلا الدبابة."

بدأ العمل على قدم وساق في خاركوف، وتم تعيين مؤشر المصنع A-32 للدبابة المجنزرة وإدراجها في برنامج الإنتاج. قرروا زيادة سمك درعها بمقدار 5-10 ملم، وذلك باستخدام وزن الهيكل "الأخف". تم تجهيز الطائرة A-20 بمدفع 45 ملم، وكانت الطائرة A-32 مسلحة بمدفع L-10 عيار 76 ملم من إنتاج مصنع لينينغراد كيروف (المشار إليه فيما يلي باسم LKZ). في بداية عام 1939، تم دمج ثلاثة مكاتب تصميم للدبابات (KB-190، KB-35 وKB-24) من المصنع رقم 183 في وحدة واحدة، والتي أعطيت اسمًا سريًا - "القسم 520". تم إجراء التغييرات التنظيمية بسبب زيادة حجم العمل والحاجة إلى نقل موظفي التصميم باستمرار من منطقة "مشتعلة" إلى أخرى. ترأس كوشكين مكتب التصميم الجديد، وأصبح موروزوف نائبًا لكبير المصممين.

نموذج A-20
مصدر - aviarmor.net

تم إنتاج النماذج الأولية A-20 وA-32 بحلول مايو 1939، وخلال الأشهر الثلاثة التالية اجتازوا دورة كاملة من اختبارات الحالة. بحلول هذا الوقت، تم فصل قسم الديزل أخيرًا عن المصنع رقم 183 إلى مصنع الديزل المستقل رقم 75 التابع للمفوضية الشعبية لصناعة الطيران. في يونيو، نجح V-2 أخيرًا في اجتياز اختبارات الحالة، وفي 5 سبتمبر، تمت التوصية بإطلاقه في الإنتاج الضخم.

وفي الوقت نفسه، بدأت الحرب العالمية الثانية في الأول من سبتمبر عام 1939، ولم يكن هناك أي معنى لتأخير المزيد من إنتاج الدبابة المتوسطة الرئيسية الجديدة. في نهاية سبتمبر ك. أمر فوروشيلوف بإجراء اختبارات توضيحية في موقع اختبار كوبينكا. تمت مراقبة الدبابات من قبل ستالين وفوروشيلوف وأعضاء آخرين في المنظمات غير الحكومية والحكومة. في موقع الاختبار، أظهر صانعو الدبابات السوفييتية ست مركبات في وقت واحد: SMK وKV التجريبية الثقيلة، وT-26 وBT-7M الحديثة الخفيفة، بالإضافة إلى A-20 وA-32. أظهر خزان A-32 قدرة ممتازة على المناورة، بالإضافة إلى ذلك، على عكس A-20، يمكن زيادة وزنه بشكل كبير. وأبلغ كوشكين قيادة البلاد أن مكتب التصميم يعمل على زيادة سمك درع الدبابة إلى 45 ملم ويعتبر هذا قرارًا مبررًا تمامًا إذا انتهى المصنع رقم 75 من إنتاج محرك الديزل V-2.

بعد الاختبارات، غير ستالين رأيه بشأن الدبابات ذات الدفع المتعقب. تقرر مواصلة اختبار هيكل الدبابة A-32 بالصابورة وإعداد نموذجين أوليين مزودين بدروع أكثر قوة مضادة للصواريخ الباليستية. في الوقت نفسه، لم يتم التخلي عن طراز A-20 - فقد تم النظر في إمكانية الإنتاج الموازي لهذه السيارة مع الطائرة A-32 واستخدامها كخزان لسلاح الفرسان.

نموذج A-32 يخضع للاختبار الميداني
مصدر - 3v-soft.clan.su

في 19 ديسمبر 1939، في اجتماع لجنة الدفاع بناءً على نتائج اختبارات الطائرة A-32، تم اعتماد القرار رقم 443ss، الذي أمر باعتماد دبابة مجنزرة T-32، المصنعة في المصنع رقم 183. . في السابق، اضطر سكان خاركوف إلى إجراء تغييرات على تصميمها: زيادة سمك ألواح الدروع الرئيسية إلى 45 ملم، وتحسين الرؤية من الخزان، وتثبيت مدفع F-32 عيار 76 ملم بدلاً من مدفع L-10، متحد المحور مع مدفع رشاش DT عيار 7.62 ملم، كما يوفر لدورة التثبيت مدافع رشاشة منفصلة ومضادة للطائرات من نفس العيار. تم تعيين الخزان الجديد بمؤشر T-34.

تشغيل دبابة قاتلة

تم الانتهاء من تجميع أول طائرة من طراز A-34 رقم 1 (A هو مؤشر المصنع) في يناير 1940، وA-34 رقم 2 في فبراير. وفي المراسلات الداخلية للمصنع، تلقت السيارات لقبًا غير رسمي "التوائم". بدأت الدبابات على الفور في الخضوع لدورة كاملة من الاختبارات في موقع اختبار المصنع، ولكن بحلول شهر مارس، عندما كان من المقرر تنظيم عرض للمركبات الجديدة لستالين، أصبح من الواضح أن "الأربعة والثلاثين" لن يكون لديها الوقت للوصول إلى المسافة المطلوبة وهي 2000 كم. ثم اتخذ كوشكين القرار الأسطوري الآن بقيادة الدبابات تحت قوته على طول طريق خاركوف - بيلغورود - أوريول - موسكو والعودة، حتى يتمكنوا من تغطية المسافة المنصوص عليها في برنامج الاختبار، وإظهار "زعيم الشعوب" "المركبات الجديدة في الكرملين. على الرغم من حقيقة أن ميخائيل إيليتش كان يعاني من نزلة برد شديدة في اليوم السابق، إلا أنه قرر الذهاب إلى موسكو مع دباباته.

وفي ليلة 5-6 مارس، غادر "التوائم" جدران المصنع. وكان برفقتهم جراران، أحدهما يقطر مقطورة محملة بقطع الغيار، والثاني مقطورة نقل لأطقم الوردية والمصلحين وكوشكين نفسه. وقامت السيارات بمسيرات، خاصة في الليل، متجاوزة المدن والطرق السريعة المزدحمة.

بدأت الانهيارات عندما لم تكن الدبابات قد انتقلت بعيدًا عن خاركوف - حدث الأول في منطقة بيلغورود. هكذا كتب يو إي عن ذلك في مذكراته. ماكساريف: "ممثل GABTU، الذي كان جالسًا عند الرافعات، أجبر السيارة على الدوران في الثلج بأقصى سرعة وقام بتعطيل القابض الرئيسي."قرر كوشكين عدم إضاعة الوقت، بل مواصلة التحرك (تم استدعاء فريق إصلاح من المصنع لإصلاح "الأربعة والثلاثين" المكسورة). حدثت حلقة أخرى غير سارة بالقرب من أوريل - انزلق الخزان الثاني إلى البحيرة، وساعد المصمم في سحبه، ويقف في المياه الجليدية.

في 12 مارس، في سربوخوف، استقبل العمود نائب مفوض الشعب للهندسة المتوسطة أ. جوريجلياد. قام بنقل الدبابة والجرارات إلى تشيركيزوفو بالقرب من موسكو، حيث كانت توجد في ذلك الوقت مؤسسة أخرى لبناء الدبابات - المصنع رقم 37، الذي أنتج الدبابات الخفيفة T-40. هنا التقى طاقم الطائرة A-34 المتخلفة بالمجموعة الرئيسية. كان المصلحون يجهزون السيارات للعرض الحكومي، والتقى كوشكين، الذي كان مريضًا جدًا، بالقادة الذين أتوا إلى تشيركيزوفو من مختلف الإدارات الإدارية العسكرية والمدنية.

م. كوشكين مع ميكانيكا اختبار المصنع، 1938
مصدر - mankurty.com

على الرغم من كل الصعوبات، في الصباح الباكر من يوم 17 مارس، وصلت كلتا الدبابات إلى ميدان إيفانوفو في الكرملين. قام الأمن بتفتيش جميع المشاركين في المسيرة قبل السماح لهم بالدخول إلى المجمع الحكومي الرئيسي في البلاد، وجلس ضابط واحد من NKVD في كل دبابة بدلاً من مشغل الراديو المدفعي. خلال تقريره إلى ستالين، استمر كوشكين في العطس والسعال، الأمر الذي أثار استياء رئيس الاتحاد السوفييتي. استفسر ستالين عن صحة المصمم وطالب رؤسائه بالاعتناء بشفائه.

وبعد التقرير والتفتيش على الخزانات، قام الميكانيكيون السائقون في نفس الوقت بنقل مركباتهم بعيدًا عن الأرض. لقد اندفعوا ، بعد أن أطلقوا شرارات من الرصيف بشكل فعال: أحدهما إلى سباسكي والآخر إلى بوابة الثالوث. هنا، استدار العملاق متعدد الأطنان بسرعة واندفع عائداً نحو بعضهما البعض. بعد أن صنعت عدة دوائر في اتجاهات مختلفة، تجمدت الدبابات في نفس المكان عند الأمر.

أحب ستالين السيارات، على الرغم من حقيقة أن المارشال جي. كوليك والجنرال د. وأشار له بافلوف إلى الكثير من أوجه القصور التي تعاني منها الدبابة بالفعل. قال بافلوف لستالين مباشرة: "سندفع ثمناً باهظاً لإنتاج مركبات غير جاهزة للقتال بشكل كافٍ".ومع ذلك، أظهرت الحرب التي انتهت للتو مع فنلندا أن الدبابات الخفيفة الموجودة في الخدمة مع الجيش الأحمر لم تستوف متطلبات القتال الحديث. أمر ستالين بأن تكمل T-34 دورة الاختبار وتبدأ في الإنتاج الضخم للمركبة، مع تحسين تصميمها في نفس الوقت. وأمر المصنع رقم 183 بتقديم كل المساعدة اللازمة.

بعد العرض، تم نقل الدبابات إلى ساحة التدريب في كوبينكا، حيث خضعت لتجارب بحرية، واختبارات القصف، وتم فحص إحكام الهيكل (ألقيت إحدى المركبات بقنابل المولوتوف)، وما إلى ذلك. ظهرت قائمة التعليقات على T-34، والتي تتكون من ستة وثمانين نقطة. في أبريل، ذهبت الدبابات والجرارات إلى مصنعها الأصلي على طول طريق موسكو-مينسك-كييف-خاركوف. على الرغم من البرد غير المعالج، ذهب كوشكين مرة أخرى مع الدبابات وعاد إلى المنزل مع شكل حاد من الالتهاب الرئوي. ربما كان من الممكن علاجه، لكنه هرب باستمرار من المستشفى إلى المصنع، حيث كان العمل على إطلاق T-34 في السلسلة على قدم وساق. واضطر الأطباء إلى إزالة إحدى رئتيه، لكن هذا لم ينقذ المصمم. في 26 سبتمبر 1940، توفي في مصحة ليبكي بالقرب من خاركوف عن عمر يناهز الثانية والأربعين من حياته. وبدلاً من ذلك، أصبح نائبه أ.أ هو المصمم العام للمصنع رقم 183. موروزوف.

أ.أ. موروزوف
مصدر - morozov.com.ua

نشر

قام المصممون بتحسين الخزان وإزالة أوجه القصور التي تم تحديدها واحدًا تلو الآخر. في مصنع تشيليابينسك للجرارات (المشار إليه فيما يلي باسم ChTZ) أتقنوا إنتاج معدات الوقود لـ V-2 (في السابق كان لا بد من شراؤها من شركة Bosch الألمانية، وأنابيب الوقود عالية الضغط من إيطاليا والسويد). الآن تم بناء ورشة عمل خاصة لمعدات الوقود في خاركوف. زاد عمر محرك محركات الديزل تدريجياً، لكن المشكلة الرئيسية - زيادة موثوقية القابض الرئيسي وعلبة التروس للدبابات - لم يتم حلها قبل الحرب. كان هذا يرجع إلى حد كبير إلى عدم كفاية مجموعة آلات قطع التروس ونقص جزء كبير من المواد المقاومة للتآكل المستخدمة في إنتاج قوابض الاحتكاك.

نشأ موقف مثير للاهتمام مع مدفع F-34، المصمم خصيصًا لـ T-34، في مكتب تصميم مصنع غوركي رقم 92، الذي كان يرأسه المصمم الأسطوري V.G. جرابين. في البداية، أنشأ شعب غوركي مدفع دبابة F-32 (كانت دبابة KV-1 مسلحة به)، مصممة لتحل محل تطوير L-11 مقاس 76 ملم من مكتب تصميم المدفعية LKZ I.A. ماخانوفا. عند تصميمه، استخدم Grabin كمامة مدفع F-22 مقاس 76 ملم من تصميمه الخاص، وقام مصمموه بتطوير مسمار جديد تمامًا. فازت الطائرة F-32 بالمسابقة ضد الطائرة L-11، الأمر الذي تحول إلى مأساة لماخانوف. في يونيو 1939، تم القبض عليه وإطلاق النار عليه هو وقيادة مكتب تصميم LKZ بالكامل تقريبًا.

في عام 1938، عندما كان العمل على طائرة F-32 لا يزال مستمرًا، أصدرت GABTU متطلبات تكتيكية وفنية لسكان غوركي لمدفع دبابة جديد مضاد للدبابات مزود بمقذوفات مدفع عيار 40 (أي ليس مثبتًا مثل L-11 و F-32). قام مكتب تصميم Grabin بإعداد "منتج" جديد بمؤشر F-34 بحلول نوفمبر 1940، لكن المارشال كوليك رفض إجراء اختبارات عسكرية وقبول نظام المدفعية للخدمة. متجاهلاً رأي كوليك، بدأ المصنع رقم 92 والمستقبلات العسكرية في إنتاج كميات كبيرة من هذا المدفع وإرساله إلى مصانع الدبابات في خاركوف وستالينغراد، معتقدين أن طائرة F-34 أكثر ملاءمة لاحتياجات الجيش من طائرة F-32 أو L. -11. نتيجة لكل هذه الأحداث، نشأ موقف متناقض في صيف عام 1941 - قاتلت البندقية على دبابات T-34، وحصلت على مراجعات رائعة من أطقم الدبابات السوفيتية، لكن لم يتم قبولها للخدمة. وعندما علم ستالين بذلك، طالب بإجراء الاختبارات العسكرية المقررة وقبول البندقية للخدمة بأثر رجعي.

إنتاج الدبابات T-34-76. يوجد في المقدمة مدفع F-34 عيار 76.2 ملم من طراز 1940. ورشة عمل مصنع تشيليابينسك كيروف، 1943
مصدر - waralbum.ru

بالإضافة إلى المدفع 76 ملم، بحلول يوليو 1941، قام مكتب تصميم Grabin بتطوير مدفع دبابة ZiS-4 عيار 57 ملم، والذي تتوافق المقذوفات الخاصة به مع المدفع الأسطوري. مدفع مضاد للدباباتزيس-2. ومع ذلك، تم تركيب عدد صغير من هذه الأسلحة على الدبابات - حوالي ثلاثين قطعة فقط. كان السبب في ذلك هو القوة الخارقة للدروع المفرطة لهذا النظام المدفعي - كانت هناك حالات اخترقت فيها قذائف T-34-57 الخارقة للدروع دبابات العدو دون التسبب في أضرار كبيرة لها. كانت المقذوفات التي تم إطلاقها بسرعة أولية أقل من طائرة F-34 عيار 76 ملم، في حالة اختراق درع الهدف، أكثر عرضة لتعطيله. بالإضافة إلى ذلك، لم يكن لدى القذائف شديدة الانفجار من عيار 57 ملم قوة تدميرية كافية، مما قلل من فعاليتها عند قتال مشاة العدو. كانت النهاية النهائية لـ ZiS-4 في عام 1941 هي تكلفتها العالية مقارنة بالطائرة F-34.

أظهرت اختبارات الدبابة الألمانية Pz.Kpfw.III، التي استلمها الاتحاد السوفييتي في صيف عام 1940 كجزء من التعاون السوفيتي الألماني، أنه على الرغم من أنها تتمتع بدروع وقوة أسلحة متفوقة، إلا أن T-34 أدنى من نظيراتها الألمانية الرئيسية من حيث موثوقية الهيكل وناقل الحركة، وكذلك الإمكانات الحركية للمحرك. بالإضافة إلى ذلك، كان لدى الدبابة السوفيتية حل أسوأ لمسألة أجهزة المراقبة ورحابة البرج. في برج T-34 الضيق المكون من شخصين، كان على قائد الدبابة أن يصرف انتباهه باستمرار عن القيادة أثناء تحميل البندقية، وفي حالة التطورات السريعة، قد لا يكون لديه الوقت لاتخاذ القرارات اللازمة لبقاء الدبابة. الطاقم. واجهت T-34 يوم 22 يونيو 1941 هذه المشاكل التي لم يتم حلها.

عندما تجمعت الغيوم فوق الوطن الأم

في المعارك الأولى، تم الكشف عن عيوب الدبابات الجديدة بالكامل. القرارات التي اتخذت على عجل من قبل الأمر هيئة الأركان العامةقاد الجيش الأحمر والجبهات مسيرة مئات الكيلومترات إلى السلك الميكانيكي (المشار إليه فيما يلي باسم MK) ، حيث كان لا بد من التخلي عن أكثر من نصف الدبابات بسبب الأعطال ونقص الوقود. تم التخلي عن جزء آخر من الدبابات أو تدميره من قبل أطقمها وتركها بدون قذائف ووقود عند مغادرة الحصار. تم فقد جزء كبير من مركبات MK في هجمات متسرعة وسيئة الإعداد على مواقع العدو المحصنة جيدًا. واجهت الطواقم الألمانية وقتًا عصيبًا عندما كانت دباباتهم على اتصال وثيق بطائرات T-34 السوفيتية الأفضل تسليحًا وتسليحًا. لكن ناقلات الفيرماخت حاولت تجنب مثل هذه المواقف، مفضلة التصرف من الكمائن أو حتى توفير الفرصة للتعامل مع العدو لأطقم المدافع المضادة للدبابات أو المدافع المضادة للطائرات أو المشاة.

نتيجة لذلك، فقدت معظم "الأربعين" قبل الحرب، إلى جانب بقية القوات المدرعة، في صيف عام 1941. وبحلول الخريف أصبح الوضع كارثيا. في 14 سبتمبر 1941، في أوكرانيا، كانت معظم قوات الجبهة الجنوبية الغربية محاصرة في أراضي مناطق كييف وبولتافا وتشرنيغوف وسومي، واقترب العدو من خاركوف.

الدبابات السوفيتية KV و T-34 العالقة والمهجورة
مصدر - topwar.ru

في 17 سبتمبر 1941، قررت لجنة دفاع الدولة (GKO) إخلاء المصانع رقم 183 ورقم 75 إلى جبال الأورال (الأول إلى نيجني تاجيل في مواقع أورالفاغونزافود، والثاني إلى تشيليابينسك، حيث "تانكوغراد" الأسطوري) . حتى 25 أكتوبر، اضطرت شركة ChTZ، التي أعيدت تسميتها إلى مصنع تشيليابينسك كيروف (المشار إليه فيما يلي باسم ChKZ)، إلى البدء في إنتاج أول محركات V-2. في سبتمبر، بدأ تطوير إنتاج محطات الطاقة هذه في مصنع ستالينجراد للجرارات ("أربعة وثلاثون" بدأ إنتاجها في صيف عام 1940). وفي وقت لاحق، في صيف عام 1942، بدأ بناء مصنع للسيارات في بارناول.

بالإضافة إلى المصانع رقم 183 في نيجني تاجيل وSTZ في ستالينغراد، اضطرت شركة ChKZ ومصنع لينينغراد رقم 174 وسفيردلوفسك أورالماش ومصنع غوركي رقم 112 كراسنوي سورموفو إلى إتقان إنتاج T-34 في عام 1942. لكن الشركة المصنعة الرئيسية للطائرة T-34 كانت لا تزال في المصنع رقم 183، الذي فاته جميع المواعيد النهائية لبدء الإنتاج الضخم للدبابات في الموقع الجديد. فشلت الشركة في إخلاء العديد من الآلات الآلية، وفُقدت عربات مزودة بمعدات لإنتاج الأبراج في محطة السكة الحديد، ولم تكن هناك محركات ديزل للدبابات، وعندما تم تركيب كل ما تم إخلاؤه من خاركوف على "الأربعة والثلاثين" تم تجميعها بالفعل في نيجني تاجيل، توقف الإنتاج.

كانت السحب الرصاصية معلقة فوق مدير المصنع ماكساريف، وكان ستالين سيحاكمه - في تلك الأوقات القاسية كان هذا يعني الموت المؤكد. لتصحيح الوضع، أرسل رئيس اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية إلى نيجني تاجيل نائب مفوض الشعب لبناء الدبابات وفي نفس الوقت مدير ChKZ I.M. زالتسمان، الذي حل مشاكل مماثلة في تشيليابينسك بسرعة وفعالية. من أجل أن يكون لدى Zaltsman الوقت الكافي لحل جميع المشكلات في Nizhny Tagil وفي ChKZ، تم تخصيص طائرة نقل شخصية Li-2 له.

في مكانه الجديد، بدأ زالتسمان في التصرف بأساليبه المعتادة. في أقرب محطة تقاطع كبيرة في سفيردلوفسك، المليئة بعربات المعدات من الشركات التي تم إخلاؤها، قام إسحاق مويسيفيتش، باستخدام سلطته أحيانًا، وأحيانًا بتهديده بمسدس، بمصادرة الآلات اللازمة وإرسالها إلى المصنع رقم 183. بالإضافة إلى ذلك، فإن العديد من السيارات المزودة بمحركات مكربنة للطيران M-17، والتي تتناسب تمامًا مع محرك T-34 ومقصورة ناقل الحركة وكانت مناسبة للطاقة، ذهبت إلى الوجهة الخاطئة. بدأ المصنع في العمل، ودافع زالتسمان عن ماكساريف أمام ستالين، مما يثبت أنه لا يتحمل اللوم في الوضع الحالي. عمل ماكساريف نائبًا لزالتسمان في نيجني تاجيل حتى استولى على المصنع في عام 1943.

هم. زالتسمان
مصدر - uralpolit.ru

بعد "السرقة" الصريحة على الطرق التي نفذها نائب مفوض الشعب للدبابات، والتي أدت إلى تعطيل إنتاج الطائرات، تلقى ستالين عدة شكاوى غاضبة من مفوض الشعب لصناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية أ. شاخورين لكن "قائد" بناة الدبابات لم يعاقب وترك الصراع يمضي "على الفرامل".

الخزان يكبر، الخزان يتغير

تم أيضًا إخلاء مكتب تصميم موروزوف من خاركوف إلى نيجني تاجيل. لقد عملت في اتجاهين في وقت واحد، أولهما تعديل تصميم T-34 من أجل زيادة موثوقيتها وقابليتها للتصنيع، وكذلك تقليل كثافة اليد العاملة. مكتب تصميم المصنع رقم 75، الذي تم نقله إلى تشيليابينسك ويرأسه إ.يا، الذي عاد من المعسكرات، كان يسترشد بنفس الأهداف. تراشوتين. بفضل هذه الجهود، خلال الحرب، تم تقليل كثافة اليد العاملة لتصنيع دبابة واحدة بمقدار 2.4 مرة (بما في ذلك الهيكل المدرع بمقدار 5 مرات، ومحرك الديزل بمقدار 2.5 مرة)، والتكلفة بمقدار النصف تقريبًا (من 270.000 إلى 142.000 روبل). ) .

تأثر الانخفاض الكبير في كثافة اليد العاملة في تصنيع الهيكل بإدخال تكنولوجيا مبتكرة في مصانع الدبابات السوفيتية للحام القوس المغمور الأوتوماتيكي للصفائح المدرعة، والتي تم تطويرها في معهد اللحام الكهربائي في كييف E.O. باتون. وتبين أنها مفيدة للغاية لأنها لا تتطلب مؤهلات وخبرة عالية من عمال اللحام. في حين أن عمال اللحام الألمان المؤهلين تأهيلاً عاليًا قضوا الكثير من الوقت الثمين في تجميع هياكل "الثلاثة" و"الأربعة" و"النمور" و"الفهود"، فقد تم تنفيذ أعمال مماثلة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية من قبل تلاميذ المدارس وتلميذات المدارس الجدد. بالإضافة إلى ذلك، بعد اختبار طبقات اللحام بالنار، اتضح أن قوتها كانت أعلى من صفائح الدروع المتصلة بها.

لحام جوانب هيكل الدبابة T-34 مع تركيب لحام آلي في المصنع رقم 183 في نيجني تاجيل
مصدر - waralbum.ru

هناك مجال آخر لا يقل أهمية عن عمل مكتب تصميم موروزوف وهو تحسين الصفات القتالية للدبابة، والتي كانت متطلباتها من الجيش تتزايد كل شهر.

في فبراير 1942، طُلب من المصممين إنشاء علبة تروس جديدة بخمس سرعات. لقد أكملوا هذه المهمة بحلول الصيف، حيث قاموا بتصميم علبة تروس أكثر موثوقية مع وصلات متحركة وتروس شبكية ثابتة بدلاً من التروس المتحركة المستخدمة في علبة التروس ذات الأربع سرعات السابقة. في الوقت نفسه، لم تتغير الأبعاد الإجمالية والتوصيل لعلبة التروس، مما يعني أنه لم تكن هناك حاجة إلى تغييرات في هيكل الخزان، ولم يؤثر استبدال علبة التروس على سرعة إنتاج الخزان.

لقد شهد برج الدبابة أيضًا تطورًا. تم إنتاج السلسلة الأولى من الأبراج مصبوبة وملحومة - وكان الصب أقل متانة، ولكنه أكثر تقدمًا من الناحية التكنولوجية. في الأبراج المصبوبة الأولى، تم تنفيذ درع أجهزة المراقبة الموجودة على متن الطائرة بشكل متكامل مع البرج، ولكن سرعان ما تم التخلي عن هذا الابتكار، وتوحيد هذه العناصر مع البرج الملحوم. ثم تمت إزالة جهاز العرض الشامل من غطاء الفتحة (تم لحام الفتحة الموجودة في الفتحة في هذه الحالة بسدادة مستديرة). في الجزء الخلفي من البرج كانت هناك فتحة خاصة يتم من خلالها إزالة وتثبيت ماسورة البندقية المفككة مع فرامل التخريش والارتداد. تمت إزالة المهد من خلال فتحة البرج، والتي تم جعلها كبيرة لهذه الأغراض، مما أدى إلى إلغاء الفتحات المنفصلة للقائد والمدفعي، كما كان الحال في دبابات BT-7.

جنود ألمان بجوار دبابة T-34. تم إنتاج السيارة في مارس وأبريل 1941
مصدر - waralbum.ru

في ربيع عام 1941 تمت الموافقة على رسومات البرج الجديد الذي زادت أحزمة كتفه من 1400 إلى 1420 ملم. في الأشهر الأخيرة من تشغيل المصنع رقم 183 في خاركوف، تم تركيب جهاز مراقبة واحد فقط على الأبراج، ولم يتم عمل فتحة لجهاز العرض الشامل. دخلت هذه التغييرات حيز التنفيذ الكامل في STZ، والتي لفترة قصيرة، بينما تم إخلاء منشآت خاركوف إلى جبال الأورال، أصبحت الشركة المصنعة الرئيسية للأربعة والثلاثين في البلاد.

حتى خريف عام 1941، لم يتغير تكوين الأبراج. في سبتمبر 1941، بدأت STZ في تطوير طريقة جديدة لقطع الصفائح المدرعة (والتي استبعدت ثني الجزء الخلفي من الصفائح الجانبية للبرج)، والتي تم إتقانها بحلول نهاية العام. تمت الموافقة عليه في 17 سبتمبر 1941، وفي ديسمبر بدأت STZ في إنتاج الدبابات بتصميم جديد.

المرحلة التالية من التطوير، التي بدأت في ستالينغراد، كانت استخدام مفاصل اللسان في بناء البرج. بحلول أبريل 1942، تم تطوير نسخة جديدة من الجزء الأمامي من البرج - ظهر ما يسمى بالتجويفات، مما أدى إلى القضاء على ارتداد القذائف في منطقة حزام الكتف.

في مصنع Sormovsky، جعل إنتاج الصب القوي من الممكن إعداد إنتاج الأبراج من شكلها الخاص بسرعة، والتي كانت لها ملامح أكثر عقلانية للجزء الأمامي (كانت أكثر وضوحا). في 1 مارس 1942، تخلى سكان غوركي عن فتحة المؤخرة في البرج، مما قلل من تكلفته. وبدلاً من ذلك، قال رئيس قطاع الأسلحة في مصنع سورموفو أ.س. طور Okunev تقنية لاستبدال مدفع الدبابة (بما في ذلك في الميدان) من خلال حزام الكتف. لا تزال الناقلات تستخدم هذه الطريقة في جميع دول الاتحاد السوفييتي السابق.

ومع ذلك، ظهرت المزيد والمزيد من الشكاوى حول برج T-34 كل شهر. لم تكن متقدمة جدًا من الناحية التكنولوجية وضيقة. بالإضافة إلى ذلك، بعد أن شاركت الدبابة في المعارك، اتضح أن فتحة البرج كانت غير مريحة للغاية للإخلاء في حالات الطوارئ للطواقم، وطلب من المصممين تغييرها. ونتيجة لذلك، بدأ في المصنع رقم 183، في أواخر شتاء وأوائل ربيع عام 1942، تصميم برج سداسي جديد، يُعرف باسم "الجوز". بدلاً من فتحة واحدة كبيرة، تم بناء فتحتين منفصلتين أصغر حجمًا، بالإضافة إلى قبة القائد. بحلول عام 1943، بدأت جميع الشركات المصنعة T-34 تدريجيا في تركيب مثل هذه الأبراج على الدبابات.

تجميع T-34 في مصنع الخزانات (ربما ChKZ أو المصنع رقم 174 في أومسك). تحتوي المركبة على برج "جوز" مع قبة القائد
مصدر - waralbum.ru

ومن الهزائم المريرة إلى الانتصارات المريرة

جنبا إلى جنب مع تحسين تصميم T-34، أصبح استخدامها على الجبهات أيضًا أكثر تفكيرًا ووعيًا. حتى نهاية عام 1942، تم إرسال الدبابات إلى الوحدات بأقل قدر من التأخير. خلال أيام الدفاع عن ستالينغراد، ذهب "الأربعة والثلاثون" إلى المعركة مباشرة من ورش العمل، حيث كان الخط الأمامي على بعد بضعة كيلومترات فقط، وفي الأيام الأخيرةدفاع STZ – مئات الأمتار. نظرًا لإتقان المصانع للحام الآلي والتحسين التكنولوجي لتصميم الخزان وإتمام جميع العمليات، نما الإنتاج الشهري لدبابات T-34 بشكل مطرد. بحلول نهاية عام 1942، تجاوز هذا الرقم 1000 مركبة، وبحلول نهاية عام 1943 - 1400. وهذا سمح لقيادة الجيش الأحمر بتشكيل سلسلة كاملة من فيلق الدبابات (المشار إليها فيما بعد - TK) بحلول نوفمبر 1942، وذلك بفضل نوفمبر 1942 إلى فبراير 1943 نفذ الجيش الأحمر عدة عمليات هجومية ناجحة.

في 19 نوفمبر 1942، أطلقت القوات السوفيتية عملية أورانوس، حيث كانت تتمتع بميزة أكثر من شقين في الدبابات - 1463 مركبة (أغلبها من طراز T-34) مقابل 675 مركبة ألمانية. بالفعل في 23 نوفمبر، التقت قوات فيلق الدبابات الرابع للجبهة الجنوبية الغربية وعضو الكنيست الرابع لجبهة ستالينجراد في منطقة مزرعة سوفيتسكي، التي طوقت مجموعة عدو ستالينجراد بين نهري الفولجا والدون. وتبع ذلك سلسلة من الضربات الأخرى. أثناء عملية Little Saturn، أحبطت أربع دبابات دبابات محاولة الفيرماخت لتخفيف ستالينجراد، وأوقفت إمداد الجيش الألماني السادس عن طريق الجو، كما قامت أيضًا بتطهير المناطق الواقعة في الروافد الوسطى لنهر الدون من قوات العدو. "الأربعة والثلاثون" من المركز الرابع والعشرون للواء ف.م. اقتحم بادانوف المطار الألماني في قرية تاتسينسكايا ودمر معظم الطائرات التي كانت تحلق من هنا إلى ستالينجراد. وصول القوات من السادس والحادي عشر أقسام الدباباتتمكن الفيرماخت من تطويق قوات بادانوف وإجبارها على التراجع. ونتيجة لذلك، فقد معظم دبابات الدبابة الرابعة والعشرين (نفدت قذائف مدافع الدبابات)، لكنه أكمل مهمته المتمثلة في تعطيل الإمدادات الألمانية للجيش السادس.

تجهيز قطار مع T-34 لإرساله إلى الجبهة. انتظرت الطواقم دباباتهم في المصانع، وفي نفس الوقت أتقنوا تصميمها
مصدر - waralbum.ru

قامت ناقلات فيلق الدبابات السابع عشر والثامن عشر في "الأربعة والثلاثين" بخلط الأعمدة المنسحبة من الجيش الإيطالي الثامن حرفيًا ، وساعد فيلق الدبابات الرابع الجيوش الثامنة والثلاثين والأربعين والستين على دفع العدو من فورونيج وسرعان ما تحرير كورسك . إذا كان القادة العسكريون في عهد ستالين في الأشهر الأولى من الحرب كان لديهم فرق دبابات (ميكانيكية) تحت تصرفهم، فقد قاموا الآن بتشغيل جيوش الدبابات، والفضل في ذلك يعود حصريًا إلى صانعي الدبابات السوفييت، الذين ضاعفوا إنتاجهم الشهري. المزيد من الدباباتمن نظرائهم الألمان. بالطبع، كانت جودة الدبابات السوفيتية سيئة، وكان عدد ساعات المحرك التي غطتها دون أعطال صغيرة نسبيًا. لكن العمل على تحسين موثوقية "الأربعة والثلاثين" لم يتوقف طوال الحرب. من مارس 1943 إلى أبريل 1947، تم إجراء اختبارات الضمان لمسلسل T-34 باستمرار في ملعب تدريب كوبينكا. وأظهروا أنه خلال هذه الفترة ارتفع عمر خدمة المركبات من 300-400 إلى 1200-1500 كم. بالإضافة إلى ذلك، كانت الدبابات الأربعة والثلاثون متفوقة على الدبابات الألمانية في القدرة على اختراق الضاحية وحماية الدروع وقابلية الصيانة.

تغير الوضع بشكل كبير بحلول صيف عام 1943، عندما ظهرت وحدات من الفيرماخت مسلحة بدبابات ألمانية جديدة (حسب التصنيف السوفييتي - ثقيلة) من طراز Pz.Kpfw.V "Panther" ودبابات Pz.Kpfw.VI "Tiger" الثقيلة على الأرض. الجبهة الشرقية. يمكن لمدفع F-34 عيار 76 ملم اختراق الدروع الأمامية لـ "النمور" و "الفهود" فقط على مسافة أقل من 400 متر، في حين أن مدافع الدبابات الألمانية "اخترقت" جبهة T-34 من مسافة كيلومتر ونصف. تجلت هذه الميزة الكبيرة للدبابات الألمانية الجديدة على نطاق واسع معارك الدباباتعلى كورسك بولج في يوليو وأغسطس 1943. انتصرت القوات السوفيتية، لكنها تكبدت خسائر فادحة في المركبات المدرعة، وكان الجزء الأكبر منها من نفس "الأربعة والثلاثين". هناك حاجة ماسة لتصحيح الوضع.

تم تدمير "أربعة وثلاثين" من عمود الدبابة "من أجل أوكرانيا السوفيتية" بالقرب من بيلغورود. تصوير فرانز جراسر
مصدر - Belgorod.doguran.ru

تذكر المصممون مدفع دبابة Grabin مقاس 57 ملم. في مايو 1943، اعتمد الجيش الأحمر مرة أخرى T-34-57 - "الدبابات المقاتلة"، المسلحة بمدافع ZIS-4M الحديثة مقاس 57 ملم، والتي تختلف عن ZIS-4 في عدد من التبسيطات. ومع ذلك، فإن مثل هذا القرار لم يكن سوى نصف الإجراء.

في الساحة – T-34-85

ابتداءً من صيف عام 1942، نفذ مكتب تصميم موروزوف العمل لإنشاء دبابة T-43 جديدة جذريًا تعتمد على T-34. تم استبدال تعليق كريستي، الذي شغل قدرًا كبيرًا من المساحة المحجوزة، بقضيب الالتواء، ووصل سمك الدرع الأمامي، المصمم لتحمل ضربات البنادق الألمانية الجديدة، إلى 75 ملم. بالنسبة لـ T-43، تم تطوير برج جديد مناسب لثلاثة أشخاص، حيث تم تركيب مدفع D-5-T85 عيار 85 ملم، والذي تم إنشاؤه في مكتب تصميم مصنع سفيردلوفسك للمدفعية رقم 9 تحت قيادة ف. تم استخدام Petrov بالفعل بنجاح في الدبابات KV-85 و IS-1 و SU-85.

لعدد من الأسباب، كان إطلاق سيارة جديدة في السلسلة يعتبر غير عقلاني. ومع ذلك، من أجل تجهيز T-34 بأسلحة كافية لمواجهة "النمور" و"الفهود"، قرروا إنشاء برج جديد لـ T-34 يعتمد على البرج الذي تم تطويره لـ T-43. تضاعف درعها الأمامي - من 45 إلى 90 ملم. كما زاد وزن الدبابة ليصل إلى 32.2 طن. أخيرًا، تم إنشاء قبة القائد والبوابات على البرج، وهي مناسبة لإخلاء الطاقم. هكذا ظهرت دبابة T-34-85 الجديدة، التي صممها مكتب تصميم موروزوف، والتي يعرف مظهرها جيدًا جميع سكان دول الاتحاد السوفييتي السابق تقريبًا من خلال الأفلام والصور الفوتوغرافية والآثار.

T-34-76 (يسار) و T-43 (يمين)
مصدر - morozov.com.ua

هيكل الخزان والهيكل تغيرات مذهلةلم يتغير إلا أن قطر حلقة البرج زاد من 1420 إلى 1600 ملم. لا يزال سمك درع الهيكل يصل إلى 45 ملم، وتم استخدام نظام تعليق كريستي. تم تحديث التصميم الخلفي لناقل الحركة ومحرك الديزل V-2-34 خلال الحرب (القوة المقدرة البالغة 450 حصانًا عند 1750 دورة في الدقيقة) مسبقًا للدفع الخلفي للسيارة. أعطت محطة الطاقة الاقتصادية للخزان احتياطي وقود يتراوح بين 370-420 كم. يتكون هيكل السيارة من خمس عجلات طريق، قطرها الكبير يسمح بالاستغناء عن بكرات الدعم. وصل عرض مسار T-34 في البداية إلى 550 ملم، لكن المصنع رقم 183، حتى قبل إخلائه من خاركوف، قام بتجهيز بعض الدبابات بمسارات بعرض 500 وحتى 450 ملم. في ربيع وصيف عام 1942، بدلاً من المسار السلس مقاس 550 ملم، تم تشغيل خدمة كبير المصممين للمفوضية الشعبية لصناعة الدبابات تحت قيادة S.A. قامت شركة Ginzburg بتطوير مسار مصبوب مموج جديد بقطر 500 ملم، والذي تبين أنه أخف وأقوى من المسار السابق. حتى نهاية الحرب، تم تجميع مسارات "الأربعة والثلاثين" السوفيتية من هذه المسارات.

وسرعان ما تم استبدال مدفع D-5-T85 عيار 85 ملم بمدفع أكثر إحكاما من نفس العيار، ZiS-S-53، الذي تم تطويره في مكتب تصميم المدفعية المركزي (TsAKB)، والذي تم تحويل مكتب تصميم Grabin إليه. بالإضافة إلى ذلك، اتضح أن تكلفة نظام المدفعية الجديد أقل بكثير من مدفع F-34 السابق مقاس 76 ملم، وأكثر من مدفع D-5-T85.

منذ يناير 1944، بدأ مصنع سورموفو رقم 112 في إنتاج الخزان الجديد بكميات صغيرة. في مارس من نفس العام، بدأ المصنع رقم 183 في نيجني تاجيل في تجميع T-34-85. بحلول الصيف، قامت جميع الشركات المشاركة في إنتاج "الأربع والثلاثين" باستبدال T-34-76 بنموذج جديد. في ربيع عام 1944، بدأ T-34-85 في دخول الخدمة مع القوات ومرت دون تغيير تقريبا. المرحلة النهائيةالحرب ضد الرايخ الثالث، ثم شارك في المعارك ضد اليابان.

الدبابة الأكثر شعبية ومبدعها

في المجموع، خلال سنوات ما قبل الحرب والحرب، تلقت أجهزة الاستقبال 35333 دبابة T-34 من الشركات السوفيتية. منذ عام 1944، أنتجت المصانع في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، وفي سنوات ما بعد الحرب، وكذلك الشركات في بولندا وتشيكوسلوفاكيا، أكثر من 35000 مركبة T-34-85. ونتيجة لذلك، أصبحت الدبابة "Thirty-Four" هي الدبابة الأكثر شعبية في الحرب العالمية الثانية.

م. كوشكين، المعترف به رسميًا باعتباره مبتكر T-34، لم ير انتصارًا من بنات أفكاره. في عام 1942، هو وأ.أ. موروزوف ون. حصل كوشيرينكو بعد وفاته على جائزة ستالين من الدرجة الأولى، وفي 4 أكتوبر 1990، بمرسوم من رئيس اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية م. جورباتشوف - حصل على لقب بطل العمل الاشتراكي. ومع ذلك، فإن بعض الباحثين في بناء الدبابات السوفيتية، بما في ذلك ب.م. بارياتينسكي، الذي استخدمت أعماله في كتابة هذا المقال، يشكك في تأليفه. كما كان لأقرب زملاء المهندس الشهير رأيهم الخاص حول هذه المسألة. هذا ما يتذكره L. N.. كارتسيف ، الذي حل محل أ.أ. موروزوف كمصمم عام للمصنع رقم 183: "يبدو لي أن موروزوف عانى طوال حياته من ظرف واحد: لم يرغب في مشاركة مجد إنشاء دبابة T-34 مع كبير المصممين السابق إم آي. كوشكين. وهذا ما يمكنني تقديمه لتأكيد ذلك. بعد... حرف[مع طلب كارتسيف لتخليد ذكرى كوشكين – تقريبًا. مؤلف] جاء مراسل كومسومولسكايا برافدا إلى نيجني تاجيل ... وأجرى مقابلات مع جميع سكان خاركوف السابقين. ...بعد نيجني تاجيل ذهب المراسل إلى خاركوف. عندما جاء إلى موروزوف، أخبره: "لا أستطيع أنا ولا أي من موظفيني أن أقول أي شيء عن كوشكين".

ومن لم يشكك في تأليف كوشكين هو أدولف هتلر، الذي أدرجه بعد وفاته في قائمة أعدائه الشخصيين. في عام 1941، تم قصف مقبرة مدينة خاركوف الأولى، حيث دفن المصمم، عمدا، ونتيجة لذلك اختفى قبر ميخائيل إيليتش (لم يتم استعادة شاهد القبر لاحقا). ولكن في جميع أنحاء أراضي اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية السابق بأكمله، تقف T-34 على الركائز - النصب التذكاري الأكثر انتشارا للدبابات، مما يذكرنا بمبدعيه، في طليعة M. I. يحتل مكانا بحق. كوشكين.

أحد المعالم الأثرية العديدة "بمشاركة" T-34
مصدر - aramgurum.ru