Régiment de parachutistes - Régiment de parachutistes aéroportés. Parachutistes de l'Empire britannique Parachutistes britanniques

Chapitre 27 Parachutistes et saboteurs Il n'y a pas que les divisions d'infanterie et de chars qui éprouvent des difficultés à mener à bien leurs missions de combat. Des formations supplémentaires amenées dans l'opération pour combattre à l'arrière des États-Unis avaient leurs propres problèmes. Ces formations sont généralement

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Les forces armées britanniques, après la Première Guerre mondiale, se sont reposées sur leurs lauriers, se sont transformées au début des années 30 en une véritable réserve de formes de guerre dépassées et étaient condescendantes, voire hostiles, à toute innovation dans ce domaine. Les articles et discours du général américain Mitchell, qui, en 1918, prônait la création rapide de grandes formations aéroportées, trouvèrent encore moins d'adeptes en Angleterre qu'aux États-Unis. Selon les théoriciens militaires britanniques, il n'y avait plus d'adversaire digne de ce nom en Europe, la «guerre pour mettre fin à toutes les guerres» s'est terminée par la victoire complète de l'Entente, et tout désir de renforcer la puissance militaire de l'Allemagne ou de l'URSS était censé être étouffé dans l'œuf par une pression économique accrue. Dans ces conditions, il n'était pas nécessaire de modifier la structure séculaire des forces armées, et plus encore d'introduire des idées aussi extravagantes que le débarquement de soldats depuis les airs.

Les Britanniques ont ressenti le besoin d'utiliser pleinement les troupes de débarquement uniquement pendant le conflit en Irak. Après la Première Guerre mondiale, l'Empire britannique a reçu le mandat de gouverner ce territoire, autrefois partie de la Turquie. L'Irak s'est en fait transformé en une semi-colonie britannique. Dès 1920, de vives hostilités éclatent dans le pays entre les troupes de la « maîtresse des mers » et le mouvement local de libération nationale. Afin de compenser le manque de mobilité de leurs forces terrestres dans la lutte contre les unités de cavalerie rebelles, les Britanniques ont transféré un nombre important d'avions de combat vers l'Irak depuis l'Égypte, dont deux escadrons de transport militaire équipés de machines Vickers "Victoria". Sous la direction du vice-maréchal de l'air John Salmond, une tactique spéciale a été développée pour les actions de l'armée de l'air lorsqu'elle participe à des actions visant à "pacifier" les territoires rebelles. À partir d'octobre 1922, les unités de l'armée de l'air prennent une part active à la répression du soulèvement.

Outre le bombardement des colonies et l'attaque des détachements partisans détectés, la fonction la plus importante de l'aviation était le débarquement de forces d'assaut aéroportées tactiques dans les zones où se trouvaient des formations rebelles afin de les détruire ou de les capturer rapidement. La première action de ce genre a été menée avec succès en février 1923, lorsque 480 soldats du 14e régiment sikh ont été débarqués dans les environs de la ville de Kirkouk. La nouvelle tactique s'est avérée très efficace - si auparavant les détachements mobiles des rebelles, qui bénéficiaient du plein soutien de la population, quittaient rapidement les zones menacées, à partir de ce moment-là, ils étaient de plus en plus en mesure de les bloquer efficacement.

Les Britanniques ont considérablement développé leur tactique: le commandant du 45e escadron de transport militaire Arthur Harris (Arthur Harris, qui a ensuite dirigé le Bomber Command de la Royal Air Force) et son adjoint Robert Sondby (Robert Saundby) ont proposé la création d'avions à double usage : bombardiers de transport : En d'autres termes, les avions multimoteurs de grande taille étaient censés à la fois effectuer le transport de troupes et débarquer des troupes terrestres, et, si nécessaire, effectuer des raids aériens sur les colonies ennemies. Du point de vue des conflits coloniaux et du manque de défense aérienne des rebelles, l'opportunité d'une telle doctrine était évidente, donc, dans les années 20 et au début des années 30, les Britanniques ont construit pas mal de ces véhicules universels (ils ont été suivis par les Français et les Italiens, qui étaient préoccupés par des problèmes similaires - garder leurs empires coloniaux en Afrique du Nord). Par la suite, les avions Handley Page "Hinaidi" et Vickers "Virginia" dans le rôle des "oiseaux d'acier de l'homme blanc" ont participé à des opérations visant à "apaiser" la population de l'Irak, de la Somalie britannique, du Soudan anglo-égyptien, du protectorat d'Aden, du Yémen et dans des batailles à la frontière nord-est de l'Inde contre les Afghans. Ainsi, les Britanniques peuvent être considérés comme les véritables fondateurs des opérations air-sol. Mais l'apparition au début des années 30 d'un nouveau type de troupes - les Britanniques aéroportés ont réagi avec un sang-froid notable. Ainsi, lors des exercices bien connus de l'Armée rouge à Kyiv en 1935, un spectaculaire atterrissage massif en parachute a impressionné tout le monde, mais pas la délégation britannique. Son chef, un ancien militant colonial, le général de division Archibald Wavell (Archibald Wavell), qui devint plus tard maréchal et fut brutalement battu par Rommel en Afrique du Nord, envoya un rapport critique au Département de la guerre sur l'utilisation des forces aéroportées, pointant la grande dispersion des parachutistes après le largage et prétendument associée à cette impossibilité de contrôler les unités débarquées. Le message de Wavell, superposé à la traditionnelle « ossification » de l'armée royale, a longtemps ralenti la création d'une force aéroportée nationale.

L'utilisation réussie par l'Allemagne de ses unités de parachutistes lors des campagnes éphémères en Norvège et en Occident en 1940 n'a pas convaincu l'armée britannique orthodoxe de la nécessité de créer ses propres unités similaires. Il a fallu la participation personnelle quasi quotidienne du premier ministre Churchill, qui avait un net faible pour diverses unités spéciales, pour faire décoller les choses. Le 22 juin 1940, le Premier ministre a donné l'ordre de commencer la formation de diverses forces spéciales, dont le Corps des parachutistes. Contrairement aux Allemands, la priorité appartenait ici aux forces terrestres, pas à l'armée de l'air. Même avant la délivrance de l'ordre, en mai, sur les instructions personnelles de Churchill, la préparation d'un bataillon de parachutistes séparé a commencé. Comme les Allemands, les Britanniques rencontrèrent immédiatement de sérieuses difficultés liées à la nouveauté du problème. Mais si en Allemagne le développement du parachutisme a été réalisé avec le plein soutien du commandement de la Luftwaffe et du Reichsmarschall Goering personnellement, alors en Angleterre le sabotage constant de la Royal Air Force a rendu l'entraînement extrêmement difficile. Il n'y avait pas assez de parachutes et d'instructeurs expérimentés, la partie matérielle du centre de formation (l'école était située dans la ville de Ringway, une banlieue sud du Grand Manchester dans le nord-ouest de l'Angleterre, hors de portée de la Luftwaffe) n'était que de 6 vieux Whitley I bombardiers bimoteurs, adaptés à la hâte au saut (ce dernier avait traversé la trappe d'atterrissage de la planche, ce qui était extrêmement difficile pour un parachutiste inexpérimenté et menaçait de blessures graves ou de mort lors de l'impact avec le fuselage de l'avion). Tout équipement nécessaire devait être obtenu littéralement avec un combat.

Il était difficile de trouver des instructeurs parachutistes - ils étaient dirigés par le célèbre pilote et sportif parachutiste, chef d'escadron Lewis (Lou) Strange (Louis Strange). Son assistant le plus proche était un autre pilote, John Rocc. Les tâches du personnel permanent de l'école comprenaient, entre autres, le développement de techniques d'atterrissage pour les parachutistes lourdement chargés, ainsi que des tactiques d'atterrissage en groupe - il n'y avait pas encore d'expérience dans cette partie dans la bonne vieille Angleterre.

Le premier largage d'entraînement de parachutistes est effectué le 13 juillet 1940 ; à partir des volontaires recrutés à cette époque, des unités distinctes ont été rapidement formées, qui sont devenues connues sous le nom général de régiment de parachutistes (Parachute Regiment; "régiment" dans ce cas est un nom collectif désignant le type de troupes). La formation des parachutistes a été menée à la fois à Ringway et au centre de formation de l'armée à Aldershot. Malgré de sérieux tests préliminaires et toutes sortes de commissions médicales, l'abandon des élèves-officiers parachutistes pour diverses raisons («refuseniks», blessés et morts) était de 15 à 20%, principalement en raison de l'extrême difficulté de sauter d'un avion Whitley. La même formation en parachute des premiers parachutistes britanniques était très intensive et solide - la première, novembre 1940, la remise des diplômes de l'école de Ringway (290 personnes inscrites au 1er bataillon de parachutistes et au 11e bataillon du service spécial de l'aviation) a fait plus de 30 sauts pour chaque cadet. Comme mentionné ci-dessus, de nombreux officiers supérieurs de l'armée et surtout de l'armée de l'air étaient catégoriquement opposés à l'organisation des troupes aéroportées, de sorte que le travail de leur création incombait à un groupe de militaires jeunes et peu orthodoxes, libres des dogmes sclérosés de Pensée militaire britannique. Le mur blanc de rejet de la part de «l'aristocratie militaire», regardant le développement de la pensée militaire à travers les monocles de l'époque victorienne, n'a été surmonté qu'en 1941, lorsqu'il a personnellement visité la Ringway Parachute School, a regardé les sauts et a traité le parachutistes de toutes les manières possibles, en leur promettant tout le soutien possible. Cet événement important a eu lieu en avril, et un mois plus tard, l'opération crétoise des parachutistes allemands a éclaté, anéantissant la forte garnison britannique de l'île en poudre et convainquant finalement les Britanniques de l'opportunité de créer leurs propres forces aéroportées.

L'aviation militaire, représentée par le quartier général principal et le ministère de l'Aviation, a enfin commencé à fournir correctement aux parachutistes la quantité d'équipement nécessaire. A l'état-major de l'armée de l'air, le poste d'officier chargé des affaires des forces aéroportées a été introduit, chargé de la préparation et de la coordination de leurs actions; cette structure organisationnelle est restée jusqu'à la fin de la guerre. En avril, une réunion spéciale a eu lieu au cours de laquelle, pour la première fois (!), Des échantillons d'armes et d'équipements capturés de parachutistes allemands ont été présentés aux officiers des troupes aéroportées, et tous les renseignements disponibles sur les tactiques ennemies basés sur les norvégiens et néerlandais- Les campagnes belges ont été transmises. A partir de ce moment, les vieilles querelles entre les parties "traditionnelles" et "innovantes" de l'armée ont été progressivement oubliées. Conformément à la directive de Churchill (annoncée immédiatement après l'opération de Crète), le quartier général de la Royal Air Force a commencé une activité fébrile pour former en mai 1942 une cinq millième brigade de parachutistes, qui a reçu le numéro de série 1 - sa base était le 11e bataillon déjà existant du Special Service Aéronautique. Le même nombre de parachutistes aurait dû être au stade final de la formation (pour en compléter un de plus, 6e brigade). À l'avenir, les deux brigades ont été transformées en divisions aéroportées. Les parachutistes étaient commandés par l'un des nommés de Churchill, le général de division Frederick Browning, un ancien garde grenadier appartenant à la haute société britannique. Bientôt, les 2e et 3e rejoignent le régiment de parachutistes existant - le 1er bataillon. Ainsi, en novembre 1941, l'épine dorsale de la 1re brigade a été formée, qui était située dans le Wiltshire et a commencé un entraînement au combat actif. A cette époque, peut-être le parachutiste britannique le plus célèbre, le major John Frost, qui se distingua plus tard près de Bruneville, à Tunis et à Arnhem, entra dans les rangs des forces aéroportées. Les bombardiers Whitley sont finalement mis hors service par les unités d'entraînement des Forces aéroportées ; maintenant, des sauts d'entraînement ont été effectués à partir de ballons captifs. Le résultat ne tarda pas à venir: lors de la préparation de plus de 1 700 personnes pour les 2e et 3e bataillons en novembre 1941, il n'y avait que deux «refuseniks», et même une douzaine de cadets furent blessés (à titre de comparaison, en sautant de l'étroit trappe d'atterrissage du Whitley il y a un an, sur 340 personnes, deux sont mortes, 20 ont été blessées et 30 ont refusé de sauter).

Les parachutistes sont vite devenus la fierté des forces armées (même la célèbre affiche anglaise de la période de la Seconde Guerre mondiale "L'attaque commence par l'usine", appelant à un travail de choc à l'arrière au nom de la victoire, représente des parachutistes sautant d'un planeur). Dans la vie de tous les jours, on les appelait "paras" (du mot abrégé Paratroopers - parachutistes) ou, au mépris des Allemands, "Red Devils" - "diables rouges" (selon la couleur marron des bérets).

Le noyau des forces aéroportées britanniques était constitué des 1re et 6e divisions aéroportées (division aéroportée; VDD), dont la formation a été achevée en 1943. A la fin de la guerre, la 5th Airborne Division les rejoint, mais elle n'a pas le temps de prendre une part significative aux hostilités. La 6e division, devenue standard, comptait environ 12 000 personnes. Il se composait de deux brigades de parachutistes (Parachute Brigade) - 3e et 5e, ainsi que d'un débarquement (Air-landing Brigade) - 6e. Chaque brigade était composée de trois bataillons. Le régiment de reconnaissance (6th Airborne Reconnaissance Regiment) de la division reçoit des chars légers Tetrarch.

En 1944, la division aéroportée était armée de 16 chars légers, 24 canons antichars de 75 mm, 68 de 6 (57 mm) et 17 livres (77 mm), 23 canons antiaériens de 20 mm, 535 d'infanterie légère, 392 lance-grenades légers antichars PIAT, 46 mitrailleuses lourdes (Vickers Mk I) et 966 mitrailleuses légères (BREN Mk I), 6504 mitraillettes STEN et 10113 fusils et pistolets. La mobilité relative des unités de la division était assurée par 1692 unités de véhicules (dont 904 jeeps 3/4 tonnes, ainsi que 567 camions et tracteurs) et 4502 motos, cyclomoteurs et bicyclettes.

En plus des unités britanniques proprement dites, les forces aéroportées ont reconstitué le 1er bataillon canadien de parachutistes (1er bataillon canadien de parachutistes). Le bataillon a été formé le 1er juillet 1942 et, en août, 85 officiers, sergents et soldats de sa composition sont arrivés à Ringway pour une formation spéciale. La partie du personnel restée à la maison a été transférée à Fort Benning à la fin de l'année, où ils ont étudié le parachutisme avec les Américains pendant quatre mois. Bientôt, un centre canadien d'entraînement au parachutisme a été formé à Shiloh. Entre-temps, le bataillon d'entraînement terminé est devenu une partie de la 3e brigade de parachutistes de la 6e division aéroportée et a pris part à l' opération Overlord et aux batailles ultérieures en Europe (y compris dans les Ardennes à Noël 1944). En mars 1945, les Canadiens participent à l'opération Varsity (débarquement outre-Rhin), puis le bataillon est retiré dans leur patrie et dissous en septembre.

Après le premier bataillon, les Canadiens en complétèrent trois autres. Cela a ensuite été complété par un bataillon australien et sud-africain, ce qui a permis aux Britanniques, ainsi qu'à effectif 44th Indian Airborne Division (voir ci-dessous) pour porter l'effectif total des forces aéroportées à 80 000.

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La première opération de combat réussie des parachutistes britanniques a cependant eu lieu sur la côte de la Manche et était plus un sabotage qu'un personnage de combat classique. La dernière nuit de l'hiver 1942, une compagnie du 2nd Parachute Battalion, sous le commandement du Major John Frost, débarque depuis des barges de débarquement rapide sur les côtes françaises, attaque un poste radar allemand dans la ville de Bruneville, élimine les gardes dans un court combat et a volé du matériel radar secret (tout ce que les parachutistes n'ont pas pu emporter avec eux, a été photographié, puis rendu inutilisable). Ayant terminé la tâche, le groupe de Frost s'est retiré sur le rivage sans combat et a traversé les navires en attente, ne perdant que deux personnes en tant que prisonniers - ces derniers (opérateurs radio) n'ont pas pu trouver le chemin vers le lieu de rassemblement dans l'obscurité.

Le vrai baptême du feu "couple" anglais a pris lors du débarquement en Afrique du Nord - Opération "Torch" ("Torch"). À proprement parler, cette action était la première opération de débarquement à grande échelle des Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale, une sorte de répétition pour la future invasion de l'Europe.

Les parachutistes britanniques, avec un effectif total d'environ 1200 personnes, ont été chargés de capturer un certain nombre d'aérodromes, de quartiers généraux et de centres de communication importants. De plus, les parachutistes débarqués loin sur le flanc gauche de la force d'invasion devaient capturer plusieurs points clés le long de la route vers la Tunisie, où les troupes germano-italiennes battues se regroupaient. Les forces aéroportées britanniques dans l'opération étaient représentées par les 1er, 2e et 3e bataillons de parachutistes de la 6e brigade, qui, dans l'ensemble, ont réussi à s'acquitter de leurs tâches.

Le premier acte à grande échelle de la 1ère division aéroportée britannique nouvellement créée a eu lieu lors de l'invasion de la Sicile. Pour sa mise en œuvre, les Alliés disposaient de plus de 1000 avions de transport et planeurs cargo, principalement pour le transfert des unités aéroportées (8830 personnes) qui participèrent au débarquement. Lors de l'invasion du sud de l'Italie, afin d'assurer le déploiement de troupes alliées sur la tête de pont messinienne depuis le "talon" de la péninsule des Apennins, la 1ère division aéroportée a été débarquée à partir d'un détachement spécialement affecté de navires et de navires. Cela a été fait par un accord spécial avec le commandement de la marine italienne, qui a reconnu les termes de l'armistice et a permis aux parachutistes de débarquer. Le convoi quitte Bizerte (Tunisie) et atteint Tarente le 9 septembre ; Seules de petites unités de reconnaissance ont été lancées avec des parachutes, le gros des forces de la division, sans rencontrer de résistance, est entré dans la côte italienne comme un assaut amphibie.

Les forces aéroportées britanniques ont terminé leur carrière en Méditerranée en Grèce, lorsque leurs unités distinctes (y compris les unités SAS) ont soutenu la capture de nombreuses petites îles de la mer Égée. Le 2 octobre 1944, à l'instar des Allemands, un débarquement est effectué en Crète. Bientôt, les parachutistes débarquent en Grèce continentale. Cela était dû au puissant mouvement partisan pro-communiste ELAS qui s'était développé dans le pays et au désir de Churchill de maintenir les Balkans en ligne avec la politique britannique traditionnelle. Par conséquent, la libération (ou l'occupation) de la Grèce a été planifiée et réalisée le plus tôt possible afin d'empêcher les troupes soviétiques ou yougoslaves d'y entrer. Le 1er novembre, un assaut aéroporté a occupé Thessalonique et 12 jours plus tard, les Britanniques sont entrés à Athènes.

En préparation du débarquement en Normandie, les 1re et 6e divisions ont été réduites au 1er corps aéroporté britannique (1er corps aéroporté britannique ; VDK), qui, avec le 18e corps aéroporté de l'armée américaine, a formé la première armée aéroportée alliée (First Allied Airborne Army ; ACA) sous le commandement du lieutenant-général américain Lewis G. Brirton. Des formations spéciales de transport aéroporté sont également créées : dans le cadre du 2e armée de l'air(2nd Tactical Air Force), allouée par la Royal Air Force aux opérations de combat en Europe, comprenait deux groupes aériens à vocation spéciale - le 38th airborne (subordonné sur le plan opérationnel au commandement de la 1st AVA) et le 46th transport militaire. Ils étaient armés principalement de véhicules Dakota, il y avait aussi des unités de planeurs avec des avions remorqueurs.

Peu avant minuit le 6 juin 1944, 8 000 hommes de la 6e division sont largués sur les côtes françaises, au nord-est de l'ancienne ville normande de Caen, afin de capturer et de protéger les ponts sur le canal de Caen et l'Orne près de la ville de Ranville de l'explosion. Les actions des parachutistes, selon le plan des développeurs de l'invasion, devaient désorganiser considérablement la défense antiamphibie allemande et faciliter le débarquement de la 3e division d'infanterie britannique du 1er corps de la 2e armée, affectée à la capture de la tête de pont Sword - l'aire d'atterrissage du flanc gauche.

La 6e division aéroportée était concentrée dans la région de Brighton, où se trouvaient d'autres troupes d'assaut envoyées à l'épée. Le débarquement des unités de la division a été effectué par 733 avions et 335 planeurs sur le flanc est de la tête de pont anglaise "Sword" (dans la zone de défense de la 716e division d'infanterie allemande) dans l'entre-flux de l'Orne et de la Diva, à l'est de la ville de Caen.

Le 15 août 1944, les Britanniques participent à l'opération Dragoon (Dragoon), un débarquement sur la côte sud de la France en Provence. Le 10e régiment de parachutistes séparé est entré dans la force d'assaut aéroportée (le groupe de combat de la brigade anglo-américaine "Rugby") avec un effectif total de 9732 personnes. Le groupe a atterri dans 535 avions de transport et 465 planeurs.

À l'issue des tâches opérationnelles immédiates d'ouverture du «deuxième front», toutes les formations aéroportées des États alliés ont été retirées sur le territoire de l'Angleterre pour se préparer aux opérations offensives à grande échelle prévues, qui devaient commencer après l'expulsion des Allemands. de France.

En septembre 1944, la 1ère division aéroportée, commandée par le général de division Richard C. Urquhart, participe à l'une des opérations aéroportées les plus importantes et les plus infructueuses de la Seconde Guerre mondiale, appelée Arnhem (nom de code "Market Garden" - "Garden"). Le premier jour de l'opération, 5 700 parachutistes britanniques (50 % du personnel de la 1re division, plus son état-major) devaient atterrir depuis les aérodromes du sud de l'Angleterre le premier jour de l'opération. Le lendemain, cette valeur aurait dû être de 100 %. Vous pouvez en savoir plus sur la fin tragique de cette action dans mon livre Airborne Troops in World War II. Ici, je dirai seulement que l'opération aéroportée d'Arnhem et du Rhin qui l'a suivie a porté un coup mortel aux unités aéroportées de planeurs des forces aéroportées britanniques : la plupart des pilotes de planeurs qui ont atterri près d'Arnhem ont été capturés ou sont morts. Les batailles sur le Rhin ont finalement mis fin à cette branche de l'armée: les pertes parmi les pilotes recrutés à la hâte après Arnhem et les pilotes formés à la hâte se sont avérées si importantes que jusqu'à la fin de la guerre, les unités de planeurs ne participaient plus aux hostilités. En 1946, ils ont été dissous.

Équipement et armes

Les parachutistes britanniques avaient à leur disposition des parachutes de type X assez réussis et parfaits de diverses modifications, dont la plus courante était le Hotspur Mk II.

Les parachutes étaient de conception nationale, mais ils étaient basés sur la conception généralement acceptée de la société américaine Irvin à cette époque. La méthode de divulgation était très différente de tout analogue et était assez complexe. Lors de l'emballage, la voilure du parachute (en soie blanche ou en camouflage) était enroulée et placée dans un sac cylindrique. Des groupes de suspentes étaient pliés individuellement et placés en zigzag dans un pack dorsal spécial, quel que soit le dôme (chaque faisceau de suspentes était fixé avec des élastiques). L'ensemble du "paquet" était partiellement couvert par une couverture de sac à dos commune. Lorsque le parachute s'est ouvert, un sac en forme de saucisse avec un dôme est sorti de l'étui, et les sangles se sont progressivement retirées des liens qui les retenaient et se sont déroulées dans le bon ordre, se gravant sur toute leur longueur avant même que le dôme ne sorte de son sac. Après avoir finalement fait demi-tour, les suspentes ont transféré le poids du parachutiste sur les verrous du couvercle du dôme et ont ainsi donné au parachute une impulsion supplémentaire pour l'ouverture.

Tout cela a considérablement ralenti le processus d'ouverture complète du parachute et a donné au parachutiste plus de temps pour se stabiliser dans les airs après le décollage de l'avion, et a également considérablement réduit la force de la secousse dynamique lorsque la voilure était remplie (contrairement, pour exemple, le modèle allemand, où le parachutiste a été secoué si violemment qu'une blessure grave aurait pu être reçue en l'air). Cependant, l'utilisation d'un système aussi complexe nécessitait une certaine augmentation de la hauteur du débarquement, ce qui, à son tour, augmentait considérablement le temps d'exposition des tirs ennemis aux soldats descendant du ciel. Sinon, les parachutes britanniques étaient nettement supérieurs à leurs homologues allemands, en aucun cas inférieurs aux modèles américains. L'équipement de parachute, équipé d'un système de libération rapide (libération rapide), après l'atterrissage, pouvait être largué presque instantanément: quatre sangles convergeant vers la poitrine étaient combinées à un verrou de conception spéciale. En tournant le disque massif dans le sens des aiguilles d'une montre, les quatre verrous ont été libérés et détachés automatiquement. Le système de suspension standard "Irwin" permettait de manœuvrer assez efficacement dans les airs, de faire demi-tour dans le vent et de choisir un site d'atterrissage. Il reste à ajouter que dans les forces aéroportées britanniques, les parachutistes n'étaient équipés que d'un seul parachute: les Britanniques estimaient que l'introduction d'un parachute de secours était une étape inutile et trop coûteuse, en plus de développer la méfiance envers le soldat du parachute principal.

L'équipement du parachutiste comprenait un coupe-fronde à bouton-poussoir, très similaire au "presto" américain. La lame, aiguisée d'un côté, se replie après avoir appuyé sur le bouton de verrouillage sur le côté du manche. La poignée elle-même était en plastique ondulé noir; à la fin, il était équipé d'un ouvre-boîte (servant de cutter pour dénuder les fils et percer les pneus de voiture), ainsi que d'un étrier pour attacher un cordon de sécurité. Les pièces métalliques sont en acier inoxydable ou nickelées.

Au début de son histoire, les forces aéroportées britanniques utilisaient des casques d'acier d'infanterie Mk II conventionnels à larges bords ("bassins de rasage"). Cependant, déjà en octobre 1941, les parachutistes ont reçu un casque de saut en caoutchouc avec une doublure absorbant les chocs. Le casque avait la forme d'un cylindre aplati et ressemblait un peu à un Kubanka russe. La base en caoutchouc marron était recouverte d'une couverture en tissu de couleur kaki sur le dessus.

Dans des conditions de combat, le "couple" britannique portait un casque en acier léger presque identique au M38 allemand sans bord et avec trois écrous de cadre de cagoule, qui servaient simultanément de trous de ventilation. Le casque est devenu l'une des variantes de la famille des casques A.T. Mk II, conçu pour les parachutistes, les membres d'équipage de véhicules blindés et les motocyclistes - tous ceux qui ont été gênés par le large bord d'un casque d'infanterie.

La version pour les forces aéroportées était fournie avec un bracelet en cuir en forme de V, dont la partie du menton était élargie, recouvrant la mâchoire du soldat. Le bracelet a été peint en couleur kaki. Les articulations des sangles occipitales et mentonnières étaient rivetées ou cousues. Les casques étaient recouverts d'une housse de camouflage en maille avec un tissage fréquent; pour renforcer l'effet déformant, des patchs en tissu de couleur kaki hirsute pourraient y être cousus. Des lunettes fournies par les Alliés de la société américaine Polaroid étaient portées avec le casque.

Les parachutistes britanniques n'avaient pratiquement pas d'armes légères spéciales. La seule exception était la mitraillette Vesely Machine Carbine (une carabine automatique du système Vesely), développée dans les années 40. L'arme avait deux options principales : le V-42 (avec une crosse en bois et une baïonnette) pour l'infanterie et le V-43 (avec un repose-épaules rabattable) pour les forces aéroportées. Comme toutes les mitraillettes développées dans le pays, elle a été chambrée pour 9 mm Parabellum. L'arme fonctionnait sur le principe de l'obturateur sans recul, sa cadence de tir était de 900 à 1000 coups par minute. Il y avait un traducteur de feu. Une caractéristique distinctive du système était un magasin de boîtes, séparé par une cloison verticale et représentant en fait deux réceptacles pour cartouches situés dans un boîtier. Lors du tir, après avoir tiré des munitions dans un magasin, le tireur, à l'aide d'un dispositif spécial, l'a déplacé le long de l'axe de l'arme de sorte que le col du compartiment arrière se déplace sous la fenêtre du récepteur. Après avoir ajouté une nouvelle cartouche au canon, il était possible de continuer à tirer. La quantité totale de munitions dans un tel magasin "jumelé" était de 60 (deux sur 30). L'arme s'est avérée compliquée et peu fiable. De plus, les «murs» de diverses modifications qui arrivaient en grande quantité à l'armée, en fonction de leur poids et de leurs caractéristiques générales, étaient tout à fait adaptés à une utilisation dans les troupes aéroportées et, de plus, étaient très faciles à fabriquer. Tous ces facteurs ont rendu inutile l'adoption d'un nouveau type de mitraillette, bien qu'en nombre limité, il soit encore entré dans les troupes.

Les fusils, les mitraillettes et les mitrailleuses étaient emballés dans des étuis individuels en cuir marron clair (en forme de valises de selle de cavalerie-olsters), attachés à un sac de parachute avec deux sangles sur des chevilles. L'arme a été placée dans un trou à l'extrémité supérieure du boîtier, qui était recouvert d'un solide rabat en tissu beige clair avec un laçage serré. Pour éviter sa perte pendant le saut, il y avait un cordon de sécurité avec une carabine, en position rangée, située sur le côté, dans une poche spéciale. Une poignée en cuir était prévue pour porter l'étui sur le côté. Les Britanniques emballaient souvent des munitions dans des bandoulières croisées : les cartouches et les grenades étaient étroitement enveloppées dans un long morceau de tissu gris clair ou kaki dur, enroulé sur toute la longueur avec une élingue de parachute et reliés aux extrémités du rouleau. Les parachutistes "roulés" qui en résultent s'enfilent par-dessus l'épaule, sous les sangles du système de suspension.

Dans de longs conteneurs de fret rectangulaires, équipés à une extrémité d'un amortisseur avec un cadre en métal léger et d'un parachute à l'autre (fixé avec des mousquetons à deux boucles d'oreilles sur les côtés du corps du conteneur), même des stations de radio ont été larguées. Le contenu du récipient s'encastre dans ses profondeurs par une longue trappe rectangulaire fermée par un couvercle sur l'une des faces latérales. Des amortisseurs supplémentaires ont été placés à l'intérieur du boîtier. Tout cela a donné un peu d'espoir pour un atterrissage en toute sécurité des communications sans prétention de l'armée.

Armes lourdes et équipements militaires

La livraison des parachutistes au site d'atterrissage a été effectuée à l'aide de plusieurs types de planeurs. Le modèle principal était le "Horsa" I, qui embarquait 25 à 29 soldats avec équipement, une voiture de 3/4 de tonne avec une remorque de 1/4 t ou 3,1 tonnes de fret (selon certains rapports, jusqu'à 3,4 tonnes). Le planeur était un planeur à voilure haute, traditionnel pour ce genre de moyen, piloté par un équipage de deux personnes. Le long fuselage cylindrique reposait sur un train d'atterrissage à trois roues avec une roue avant (pour éviter la suralimentation). La trappe de chargement principale était située immédiatement derrière la cabine du pilote, la voiture était chargée le long d'une piste inclinée attachée - une rampe. L'équipement lourd a été transporté par avion à l'aide du planeur Namilcar de 16 tonnes créé par General Aircraft, capable de soulever 7,8 tonnes de cargaisons diverses dans les airs (un char léger, un véhicule blindé de transport de troupes universel, 40 soldats ou un canon de campagne avec un tracteur). Le chargement et le déchargement ont été effectués le long de la rampe à travers la proue à droite. Les remorqueurs étaient pour la plupart des bombardiers quadrimoteurs obsolètes Stirling et Halifax. Pendant la guerre, en particulier sur le théâtre d'opérations du Pacifique, les équipements aéronautiques de fabrication américaine, y compris les planeurs d'atterrissage de la famille Waco de divers modèles, ont reçu une part beaucoup plus importante.

Au cours des hostilités en Europe, il s'est avéré que les planeurs ne peuvent pas être considérés comme des péniches de débarquement satisfaisantes, car lorsqu'ils atterrissent sur un terrain accidenté, le risque d'accident est trop grand. Les Britanniques en furent particulièrement touchés : un exemple est le débarquement infructueux de la 1ère division aéroportée britannique au sud de Syracuse en Sicile. Suite à une erreur de navigation (un fort vent en rafales s'est ajouté à une mauvaise visibilité), les avions remorquant 133 planeurs ont décroché prématurément les planeurs et 47 voitures ont été contraintes d'atterrir sur l'eau. Dans le même temps, plus de 250 parachutistes, chargés de matériel d'assaut lourd, sont morts. Les voitures qui ont réussi à atteindre l'île n'ont pas pu atterrir normalement - les rochers pointus recouvrant la surface de la Sicile n'ont fait atterrir en toute sécurité que 12 planeurs. La force de débarquement, forte de 1 600 personnes, a perdu près d'un tiers de sa composition - et ce sans opposition sérieuse de la part de l'ennemi ! 101 pilotes de planeurs (chaque "Horea" avait deux pilotes) se sont noyés, se sont écrasés ou ont été grièvement blessés. Les planeurs restants ont atterri à différentes distances de l'objet qui leur était assigné (l'aérodrome italien à proximité d'Avola).

En 1944, la situation se répète : lors de l'assaut du débarquement en Normandie, les planeurs subissent à nouveau de lourdes pertes - sur 196 appareils qui atterrissent dans le secteur anglais, 71 subissent des avaries, pour la plupart hors combat, liées aux difficultés d'atterrissage dans le sombre (l'opération s'est déroulée vers minuit) sur un terrain accidenté, en de nombreux endroits recouvert d'un réseau dense d'obstacles anti-parachute et anti-glisse ("asperges de Rommel" ou "booby traps" - "fool traps" - combinaisons de obstacles subtils et champs de mines). Dans le même temps, sur le nombre total d'avions de transport militaire alliés qui ont effectué le débarquement de deux divisions américaines et une britannique cette nuit-là (2359 unités), seuls 20 ont été abattus par l'artillerie anti-aérienne allemande. disposition Lend-Lease avion de transport et d'atterrissage de production américaine " Dakota "C Mk III (Douglas C 47 "Skytrain"), ainsi que sa version, créée spécifiquement pour les Forces aéroportées, C 53 "Skytrooper" (dans les troupes aéroportées britanniques , ces engins étaient souvent appelés " Paradac " (des mots " para " - " parachutiste " et " dacota " - " dakota "). En particulier, pour le débarquement des unités de la 1ère division aéroportée dans la région d'Arnhem en septembre 1944 , il a fallu 145 avions, 341 planeurs Horsa, 13 Hamilcars et 4 planeurs Waco américains.

Avant l'apparition massive de véhicules de type Dakota dans l'aviation de transport militaire britannique, des transporteurs obsolètes de type Bristol "Bombay", ainsi que des avions quadrimoteurs Handley Page "Halifax" A Mk IX convertis à partir de bombardiers lourds, étaient souvent utilisés pour transporter et larguer parachutistes. Halifax pouvait embarquer 24 parachutistes avec un équipement complet. L'avion était équipé d'un armement défensif composé de deux mitrailleuses de 12,7 mm et d'une mitrailleuse de 7,71 mm. D'autres types de bombardiers britanniques ont subi un rééquipement similaire. Néanmoins, les exigences d'unification et l'opportunité évidente d'utiliser des avions américains fiables ont prévalu et, à l'avenir, les avions nationaux n'ont été utilisés que pour le remorquage de planeurs. Les sauts d'entraînement ont d'abord été effectués à partir de bombardiers Armstrong Whitworth "Whitley" obsolètes, qui ont été retirés de la première ligne et étaient totalement inadaptés à une telle utilisation. Par la suite, ils ont été remplacés par des ballons captifs, puis par les mêmes Dakota.

Ce sont les Britanniques qui sont devenus les pionniers de l'atterrissage en parachute de divers types d'armes lourdes et de véhicules. Pour cela, des plates-formes spéciales avec amortisseurs ont été utilisées. Ainsi, pour assurer l'atterrissage normal d'une jeep standard (Willys MB et Ford GPW) pesant 1020 kg, quatre parachutes cargo étaient nécessaires. Ces derniers s'inséraient dans le coffre de la voiture et étaient attachés avec un câble en acier à une barre spéciale qui se trouvait sur la plate-forme au centre de gravité du système. La plate-forme elle-même était équipée d'amortisseurs puissants sous chaque essieu de la machine, qui y étaient fixés à l'aide de deux pinces à vis. Du retournement lors de l'atterrissage, la structure était protégée par deux supports inclinés qui s'étendaient de celle-ci sur les côtés. Des véhicules tout-terrain sans prétention ont supporté l'atterrissage sans aucun problème, mais les Britanniques ont quand même préféré transporter du matériel sur des planeurs. La saturation des unités de débarquement en jeeps était très élevée, comme le rappelaient les soldats allemands près d'Arnhem, des patrouilles de reconnaissance des Britanniques et des Américains se précipitaient à proximité des têtes de pont qu'ils occupaient, "comme des fourmis".

L'atterrissage de motos légères (l'américain James ML et le domestique Royal Enfield avec une cylindrée de seulement 125 cm3) a été effectué en les fixant à un châssis tubulaire spécial avec amortisseurs, ce qui empêchait les roues de toucher le sol lors de l'atterrissage. Cette structure nécessitait l'utilisation d'un seul parachute cargo, rangé dans le coffre et attaché avec un câble solide au centre de gravité de la structure aux supports du cadre. Pour installer la moto à l'intérieur du cadre, il fallait installer le guidon tourné à 90 degrés (parallèle à l'axe du système). Parmi les moyens de transport de petite taille, on peut également noter des cyclomoteurs miniatures à moteur Villiers Junior, qui étaient transportés partiellement démontés. Pendant le transport, le guidon et le siège ont été retirés, de conception similaire à un vélo, et le reste n'était pas beaucoup plus grand que la planche à roulettes actuelle. Utilisé par les parachutistes et les vélos pliants. Cependant, tous ces moyens de transport exotiques étaient nettement inférieurs en nombre aux motos et aux véhicules tout-terrain légers.

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Pour renforcer les unités après le débarquement, des chars légers aéroportés ont été créés. Le premier d'entre eux, créé en 1937 à l'initiative de Vickers (alors encore en tant que croiseur léger régulier sous le code P.R.), était le A. 17 Mk VII. Par la suite, le véhicule a été nommé "Tetrarch" Mk I. Dimensions du réservoir : longueur 4,62 mètres, largeur 2,39, hauteur 2,1, garde au sol 0,35 mètre. Poids au combat 7,64 tonnes, équipage de trois personnes. La coque rectangulaire du char était assemblée à partir de plaques de blindage rivetées montées verticalement. La tôle frontale est inclinée, un poste de contrôle blindé fait saillie en son centre: avec l'avant du rebord incliné vers la droite, la tête et les épaules du conducteur ont été ouvertes, ce qui a fourni à ce dernier une excellente visibilité. Avec la trappe fermée, l'observation a été effectuée à travers une petite fente d'observation dans sa partie centrale. La réservation "Tetrarch" était très faible: le front de la coque et de la tourelle 16 mm, le côté 14, l'alimentation 10 mm. Dans une certaine mesure, cet inconvénient était compensé par la présence d'un grand nombre de cloisons blindées internes (10 - 14 mm), ce qui augmentait la protection de l'équipage. La même cloison séparait les réservoirs de carburant du reste du volume interne (ils contenaient 124 litres de carburant), de plus, des trous de drainage étaient pratiqués dans le fond sous eux pour drainer le carburant au cas où ils seraient endommagés. Un réservoir de carburant supplémentaire a été installé à l'arrière en position horizontale.

Équipage de trois personnes. La double tour rivetée avait une forme cylindrique, de chaque côté étaient installés deux lance-grenades fumigènes de 4 pouces (101,6 mm) avec une charge de munitions de 8 grenades. Les appareils de surveillance sont équipés de triplex interchangeables, tous les véhicules sont équipés de radio (un poste radio standard n°19 est installé). Un canon et une mitrailleuse ont été installés dans le masque développé. La tour était assez spacieuse, mais les dispositifs d'observation ne fournissaient pas au commandant de char, qui remplissait également les fonctions de chargeur, une visibilité suffisante. Son armement se composait d'un canon Vickers OQF Mk IX de 2 livres (40 mm) avec une longueur de canon de 52 calibres et d'une mitrailleuse tchèque BESA de 7,92 mm sous licence associée. Le projectile perforant du canon a percé une armure de 57 mm à une distance allant jusqu'à 450 mètres à un angle de rencontre de 30 degrés. Le levage et la rotation du pistolet ont été effectués à l'aide d'un entraînement manuel. Munitions 50 coups d'artillerie, 2025 coups.

Le moteur est un Meadows MAT 12 cylindres horizontal-op-positif refroidi par liquide d'une capacité de 165 ch. Avec. à 2700 tr/min. Le Tetrarch était équipé d'une boîte de vitesses à cinq rapports Meadows, le contrôle pouvait être dupliqué à l'aide de freins et d'un simple différentiel via les transmissions finales. Le char est équipé d'un dispositif de direction tout à fait inhabituel - les barres de direction sont passées du volant de voiture habituel aux quatre rouleaux de chaque côté. Lors du virage, les rouleaux de grand diamètre se tournaient simplement vers l'angle approprié (comme une voiture) et le réservoir changeait de direction. Dans le même temps, une chenille avec des charnières dans les rails d'un appareil spécial a été pliée. Le système de distorsion des roues, dépourvu de servomoteurs hydrauliques, demandait beaucoup d'efforts au conducteur. Les deuxième et troisième rouleaux pouvaient entrer ou sortir, fournissant ainsi une tension aux chenilles dans les virages (ce dispositif de train de roulement a été utilisé pour la première fois sur le véhicule blindé de transport de troupes BREN, mais, contrairement à ce dernier, le système de suspension Tetrarch amélioré fonctionnait sans problème). La tension de la chenille était régulée par un volant d'inertie; dans les virages serrés, le conducteur utilisait les leviers de commande et freinait les arbres de transmission finaux.

Il n'y avait pas de volant, trois roues de route de chaque côté étaient caoutchoutées, la roue arrière servait de roue motrice et n'avait pas de bandage en caoutchouc. Suspension hydropneumatique individuelle, qui atteint une douceur significative. La vitesse maximale sur l'autoroute atteignait 64 km / h, l'autonomie était de 224 kilomètres. "Tetrarch" a surmonté les obstacles suivants: montée jusqu'à 35 degrés, un mur vertical jusqu'à 0,5 mètre de haut, un fossé jusqu'à 2,2 de large et un gué jusqu'à 0,9 mètre de profondeur.

La production en série a commencé en 1941 à Metropolitan Cummell, 35 unités ont été produites par an, y compris des chars d'appui-feu Tetrarch Mk I CS armés d'un obusier à canon court OQF Mk I de 76,2 mm. peu ont été utilisés (à Madagascar en 1942, dans le sud de l'Italie en 1943, etc). Au début de la guerre, un nombre important de véhicules immédiatement après la libération ont été transférés dans la réserve des divisions aéroportées formées, où ils ont commencé à arriver au début de 1943. Le char était transporté par le planeur d'atterrissage lourd Hamilcar déjà mentionné, et en vol l'équipage devait être à l'intérieur. On supposait qu'après l'atterrissage, les voitures quitteraient immédiatement le planeur et iraient au combat en mouvement.

Pour la première fois dans l'histoire de l'action, des véhicules blindés aéroportés ont été utilisés par les Britanniques lors de l'invasion du Nord de la France. Huit chars légers Tetrarch du 6e régiment de reconnaissance aéroporté ont été débarqués à partir de planeurs Hamilcar. L'un des véhicules a été perdu au-dessus de la Manche : le planeur s'est retrouvé dans le sillage des hélices du véhicule tracteur, est parti en vrille et est tombé à la mer, et le réservoir est tombé par la proue ouverte du planeur avec le équipage, les autres ont été débarqués en toute sécurité dans le cadre de la deuxième vague de débarquement avec la tâche d'attaquer le pont sur la rivière Orne. Presque tous les véhicules, ayant quitté les planeurs, se sont empêtrés dans des chenilles dans des parachutes, comme s'ils couvraient le sol de la zone d'atterrissage avec un tapis, et n'ont pas participé à d'autres batailles. Huit autres chars ont été débarqués de la mer.

La faiblesse de l'armement et du blindage du tétrarque, la difficulté de le gérer, obligent le département militaire et Vickers à envisager de le remplacer. Un nouveau modèle amélioré de ce type, créé en 1943, a reçu l'indice A.25 Mk VI1I, puis, en l'honneur du secrétaire d'État américain, il a été nommé officieusement "Harry Hopkins". Trois prototypes du nouveau char ont été construits par Vickers, et sa production en série, comme dans le cas du Tetrarch, a été entreprise par le métropolite Cummell. La machine était à l'origine destinée exclusivement à être utilisée dans les forces aéroportées.

Tout en conservant la conception du châssis, de la transmission et de l'appareil à gouverner, ce dernier utilise un système hydraulique pour faciliter le travail du conducteur. L'épaisseur du blindage frontal a été portée à 38 mm (côté 14, tourelle 16, arrière 10 mm), la caisse et la tourelle (inférieures à celles du Tetrarch) ont reçu une nouvelle configuration avec des angles d'inclinaison accrus des plaques de blindage. La tôle frontale fortement biseautée est solide, sans poste de conduite en saillie.

Le canon de 40 mm, le même que sur le modèle précédent, pouvait être équipé d'un accessoire de canon spécial "Little John", qui augmentait vitesse initiale projectile perforant de 680 à 1200 m/s. Certes, la buse installée ne permettait pas l'utilisation de munitions hautement explosives. La charge de munitions du canon et de la mitrailleuse est similaire à celle du tétrarque. Un lance-grenades fumigènes de deux pouces (50,8 mm) était monté à côté du canon, chargé depuis la culasse depuis l'intérieur du véhicule. Le poids au combat est passé à 8,63 tonnes, la vitesse et la réserve de marche sont tombées à 48 km / h et 190 kilomètres, respectivement. La longueur de la voiture était de 4,3 mètres, largeur 2,45, hauteur 1,85 mètre. L'équipement radio est similaire à celui installé sur le Mk VII. Jusqu'en 1944, la société Metropolitan a produit 99 pièces de Harry Hopkins, qui ont été envoyées à unités de réservoir troupes aéroportées. Ils n'ont pas participé aux batailles, étant utilisés comme entraînement et étant en stockage de réserve. Monture d'artillerie automotrice légère "Alecto" (Alecton est un ancien personnage mythologique grec), initialement appelée "Harry Hopkins" Mk I CS et développée sur la base d'un char (il était prévu d'y installer quatre options d'armes - d'un Canon antichar M1 de 6 livres à un canon de 25 livres - obusiers Mk 2), n'ont même pas été amenés à la construction d'un prototype. Les exigences techniques pour sa création sont avancées en avril 1942, mais la construction du prototype est retardée jusqu'à la fin de la guerre.

Le Harry Hopkins était le dernier char léger britannique développé avant la fin de la guerre. Ces véhicules maladroits ne correspondaient pas au concept de création d'un char aéroporté, car ils ne pouvaient effectuer que des fonctions de reconnaissance. Peu après l'opération de Normandie, les Britanniques remplacent les tétrarques du régiment de reconnaissance de la 6e division par 12 chars moyens Cromwell. A la recherche du meilleur exemple de char aéroporté, le ministère britannique de la Défense s'est arrêté à l'achat de véhicules américains M22 ( nom anglais"Locust" - "Locust"), armé d'un canon de 37 mm. Au début de 1945, le nombre de ces machines dans les forces aéroportées britanniques avait atteint 260 unités. Des planeurs lourds "Hamilcar" ont également été utilisés pour leur atterrissage. Contrairement aux alliés, les Locasts britanniques participent aux combats - lors de la traversée du Rhin le 25 mars 1945, six chars de la 6e division aéroportée soutiennent les actions des parachutistes.

En plus des chars, les parachutistes ont utilisé des véhicules de transport de troupes blindés légers à chenilles "Universal carrier" (transporteur universel) dans l'opération de Normandie, qui ont été utilisés comme porte-mitrailleuse ou tracteur. Ces petits véhicules étaient armés d'un fusil antichar Boise Mk I et d'une mitrailleuse - un Browning M2 américain de 12,7 mm, et plus souvent d'un BREN Mk I manuel de 7,62 mm. Équipage 3 - 4 personnes.

Les Canadiens ont développé pour les besoins des Forces aéroportées un échantillon d'un véhicule chenillé spécial de reconnaissance aéroporté, surnommé le "Jeep-tank". Un équipage de deux était logé dans une petite coque soudée, le moteur était emprunté à la voiture de tourisme Wyllis. Les armes intégrées n'ont pas été installées, mais la voiture blindée avait une mitrailleuse légère BREN de 7,71 mm dans le rangement. La voiture n'a presque jamais été produite en série : seules deux petites séries ont été produites.

Après la dissolution des escadrons de planeurs d'atterrissage lourds en 1949-1950, le même sort est arrivé au char unités aéroportées. Les véhicules Harry Hopkins et Locast de leur arsenal ont été transférés dans la réserve, puis retirés du service.

En ce qui concerne les moyens de lutte contre les chars ennemis, en 1944, les parachutistes britanniques ont reçu un canon réactif antichar PIAT de 50,8 mm, créé après l'utilisation réussie du bazooka américain. Le lance-grenades avait un bipied à une jambe avec un large support, et au lieu de la buse arrière habituelle, un puissant repose-épaules tubulaire avec un amortisseur épais a été installé sur l'arme - un moyen d'amortir un recul assez fort lors du tir. Le calcul de PIAT, en règle générale, consistait en deux personnes - un tireur et un porteur de grenades cumulatives, qui s'insèrent dans des bouchons spéciaux, combinés en trois pièces et équipés de sangles pour un transport facile. L'arme avait une faible pénétration de blindage et n'était pas assez efficace contre les chars allemands lourdement blindés, équipés à l'époque d'écrans anti-cumulatifs supplémentaires.

Un uniforme

Les forces aéroportées britanniques, inspirées par les brillantes réussites de leurs homologues allemands, leur empruntent de nombreux détails de leur équipement et de leurs uniformes. Le début de la formation d'unités de parachutistes en 1940 a donné lieu à de nombreux problèmes spécifiques avec leur fourniture d'équipements, qui ont été partiellement résolus après familiarisation avec des échantillons d'uniformes allemands capturés en Hollande et en Crète. À la fin de 1941, les Britanniques ont introduit des combinaisons d'entraînement pour les parachutistes à porter par-dessus l'équipement, des pantalons de coupe spéciale avec une poche plaquée élargie sur la hanche et des bottes à lacets de type militaire avec des semelles en caoutchouc épaisses. Tous les uniformes étaient basés sur la "tenue de combat" standard des armes combinées (modèle 1937) avec quelques ajouts. Ainsi, le rabat de ladite poche de hanche, située sur la jambe gauche, en plus de la fermeture à bouton, était équipé de deux boutons qui fixaient ses bords. Cela a été fait pour que lors de la secousse aiguë qui accompagnait l'ouverture du parachute, les objets qui s'y trouvaient ne s'envolaient pas hors de la poche. Les bottes de campagne en cuir noir avaient également un modèle d'atterrissage spécial (le soi-disant type SV): avec une puissante semelle amortissante en caoutchouc vulcanisé. La semelle était fixée à la botte avec des vis en laiton. Des guêtres de terrain standard avec des attaches à boucle étaient portées sur les chaussures.

Le détail le plus notable de l'uniforme spécial était la combinaison de parachute à smocks de Denison (la blouse de Denison), du nom de son fabricant. Cependant, on l'appelait souvent la "chemisier polonais". En apparence, la combinaison ressemblait beaucoup à son ancêtre allemand - ses premiers échantillons avaient même des jambes courtes atteignant le milieu de la cuisse. À l'avenir, ils ont été abandonnés et la salopette a pris la forme d'un chemisier ample avec des bretelles et quatre poches plaquées avec de gros boutons métalliques.

La fermeture éclair (son curseur était fourni avec une longue languette en tissu) atteignait le milieu de la poitrine, il fallait donc enlever et mettre des vêtements par-dessus la tête. Dans la région de l'aine, six boutons métalliques ont été cousus sur deux rangées de rabats aériens: avec leur aide, les planchers pouvaient s'enrouler partiellement autour des hanches lors du saut (toujours selon le modèle allemand). De plus, les sols étaient munis de sangles sur les côtés qui réglaient la taille de la veste. Il y avait un cordon de serrage au niveau de la taille.

Au début, les manches amples du chemisier étaient fermées par des bretelles à boutons en plastique, mais à l'été 1944, elles ont été remplacées par un modèle amélioré avec des poignets élastiques afin que les manches ne se gonflent pas d'air pendant le saut. La salopette était en coton de couleur camouflage (taches et traits de forme irrégulière de brun foncé et de vert sur un fond olive clair de base). En règle générale, des chargeurs automatiques et des grenades étaient placés dans ses vastes poches. Les insignes des officiers étaient portés sur les bretelles, les chevrons du sergent - sur la manche droite ou sur les deux manches.

Sous le casque d'acier, ils portaient souvent une casquette tricotée "Lofoten", qui était également portée par les commandos. Un filet de camouflage multifonctionnel était noué autour du cou, qui servait principalement à couvrir le visage (y compris contre les moustiques). La nuit, les parachutistes des groupes de "éclaireurs" ou de saboteurs du SAS se noircissaient le visage avec du liège brûlé ou de la crème de camouflage maison.

Sous la salopette, les parachutistes portaient les uniformes de campagne habituels avec les améliorations décrites ci-dessus. Aux coutures des épaules des deux manches de la tenue de combat, des patchs arqués de couleur marron étaient portés, sur lesquels l'inscription blanche "AIRBORNE" était brodée ou imprimée avec de la peinture. Juste en dessous des rayures, sur les deux manches, se trouvait l'emblème des forces aéroportées - une bande carrée de châtaignier avec une silhouette de l'ancien héros Bellerophon brandissant une lance chevauchant le cheval ailé Pégase brodé dessus avec de la soie blanche. Les patchs sur les deux manches avaient une image miroir : la tête de Pégase regardait toujours vers l'avant dans le sens du voyage. L'emblème a été conçu par Edward Seago (Seago); par la suite, sur l'uniforme de campagne, le fond marron a été remplacé par du kaki et la soie blanche par un fil gris clair.

Sur la manche droite de la veste de campagne et de la combinaison "Denison", tous les militaires qui avaient suivi une formation en parachute (à l'exception des chasseurs SAS) portaient un badge de qualification - une image d'un parachute blanc ouvert et de deux ailes bleues légèrement abaissées a été brodé sur la valve figurée kaki. Sur les combinaisons de camouflage, ce signe était porté juste au-dessus des chevrons du sergent, sur la veste "battledress" - entre les chevrons et l'emblème des Forces aéroportées avec Pégase. Il existait une version de l'insigne brodé sur fond marron.

Le couvre-chef principal des forces aéroportées britanniques, qui devint plus tard un symbole des unités aéroportées du monde entier, était un béret de couleur marron (marron) : sa couleur donna aux parachutistes britanniques le surnom de "diables rouges". Le béret était cousu à partir d'un morceau de feutre et avait une bordure en cuir sur le bord inférieur. Le côté tribord était plus long que le gauche, à cause de quoi le béret se cassait du côté droit. À l'intérieur de la ceinture en cuir noir, il y avait une tresse nouée à l'arrière de la tête avec un nœud (grâce à cela, la coiffe pouvait être ajustée à la taille requise). Sur les côtés, il y avait des trous de ventilation appariés. Les bérets des parachutistes et des commandos étaient très différents en coupe des "Tem 'o' Shanters" écossais et des armes combinées, qui ont remplacé les casquettes de campagne en 1943. Ces derniers étaient cousus à partir de plusieurs fragments de tissu de lin de couleur kaki et une large bordure en tissu courait le long de leur bord inférieur. Sur le côté relevé du béret, au-dessus du sourcil gauche, les parachutistes portaient la cocarde du régiment de parachutistes en métal argenté. L'emblème était l'image d'un parachute ouvert entre deux ailes déployées. D'en haut, toute la composition est couronnée d'une couronne royale, sur laquelle se dresse un lion (cependant, dans des conditions de combat, l'emblème était souvent enlevé). Comme le béret lui-même, la cocarde a survécu jusqu'à nos jours.

Les étoiles d'officier des forces aéroportées étaient d'un style particulier: non pas en métal, mais brodées de fil noir et blanc sur des diamants en tissu de châtaignier.

Avec des uniformes de cérémonie, les parachutistes britanniques portaient une large ceinture tissée de couleur marron avec une boucle dorée massive. Sur ce dernier était placée une image miniature de la cocarde des Forces aéroportées. La boucle était fermée avec un crochet et une boucle; la ceinture était réglée en longueur de la même manière que la ceinture d'officier de cérémonie bien connue de l'armée soviétique.

Les artilleurs des unités aéroportées sur des bérets marrons portaient les emblèmes de leur genre de troupes : une image argentée d'un ancien canon couronné d'une couronne avec un bannik appuyé contre elle et des rubans avec la devise latine : "QUO FAS ET GLORIA DUCUNT". Sur les manches, les artilleurs portaient des rayures avec l'inscription "AIRBORNE", des emblèmes carrés des Forces aéroportées et un insigne de parachutiste (qui était censé le faire).,

En conclusion, il convient de dire quelques mots sur les uniformes des pilotes de planeur d'atterrissage. Ces derniers étant inscrits dans les Forces aéroportées, ils reçoivent les uniformes de parachutistes habituels (dont la salopette "Denison" et un béret alezan) et des insignes. Les emblèmes de poitrine servaient de différence par rapport aux autres membres du personnel. Au-dessus de la poche gauche se trouvait un écusson de pilote de planeur d'atterrissage blanc argenté sur fond noir : une couronne sur laquelle le lion britannique repose entre deux ailes déployées.

Pour compenser les lourdes pertes subies par les pilotes de planeurs lors de l'atterrissage près d'Arnhem (plusieurs centaines de pilotes qualifiés sont morts ou ont été capturés), le long parcours de leur formation a dû être drastiquement réduit. Les officiers et sergents qui le franchissaient n'étaient inclus dans les équipages qu'en tant que copilotes. Pour les distinguer des pilotes expérimentés de la "vieille école", cette catégorie se voit attribuer un emblème de poitrine avec une lettre dorée "G" (Glider - planeur) dans un ovale doré entre deux petites ailes. Ces emblèmes étaient cousus sur des vestes de service, des vestes de combat et des combinaisons de camouflage.

L'uniforme quotidien des pilotes est similaire à l'uniforme interarmes, avec tous les insignes des Forces aéroportées, complétés par les emblèmes susmentionnés. En vol, les pilotes de planeur portaient un casque en cuir d'aviation standard de type C et divers types de masques à oxygène (principalement de type F). Cependant, un cadre de protection en fibre brune a été fixé sur le casque avec des écouteurs, protégeant le pilote des blessures à la tête en cas d'accident - cela se produisait souvent lors d'atterrissages sur un terrain accidenté, souvent équipé d'asperges de Rommel.

Il est à noter que, contrairement aux forces aéroportées américaines, les soldats britanniques des unités de débarquement et de planeurs étaient habillés de la même manière que les parachutistes, à l'exception de l'insigne de qualification sur l'avant-bras droit.

Les parachutistes canadiens portaient des uniformes de style britannique, mais la «tenue de combat» de campagne était fournie par des usines nationales et était de bien meilleure qualité que les vêtements militaires de la mère patrie. Les uniformes étaient cousus à partir d'une matière plus douce et plus durable, qui avait une teinte verdâtre prononcée de kaki. Aux coutures des épaules des deux manches, les Canadiens portaient leur propre signe distinctif - un patch en tissu rectangulaire avec une inscription jaunâtre ou blanche "CANADA". Les autres insignes et emblèmes sont identiques aux anglais.

Youri Nenakhov

Extrait du livre "Forces spéciales pendant la Seconde Guerre mondiale"

Planeur aéroporté britannique

Pont à Arnhem. Opération Market Garden. 1944

Forces aéroportées britanniques ( Anglais forces aéroportées britanniques ) - Une branche d'élite très mobile des forces terrestres des forces armées de Grande-Bretagne, qui comprenait à différents moments des unités militaires, des unités et des sous-unités d'infanterie légèrement armée, destinées à être livrées par voie aérienne à l'arrière de l'ennemi et à conduire opérations de combat actives dans sa zone arrière.

1. L'histoire de la création des troupes aéroportées de Grande-Bretagne

1.1. Formation des premières divisions

Après la victoire de la Première Guerre mondiale, les forces armées de Grande-Bretagne se sont reposées sur leurs lauriers bien mérités et jusqu'au début des années 30, elles ressemblaient à une véritable réserve de formes de guerre dépassées et étaient méfiantes et parfois hostiles à toute innovation dans ce domaine. Région. Les tentatives du brigadier général américain W. Mitchell, qui insista en 1918 sur la création rapide de grandes formations aéroportées, trouvèrent encore moins de partisans en Angleterre qu'aux États-Unis. Un digne adversaire, selon les théoriciens militaires britanniques, n'était plus en Europe. "La guerre pour mettre fin à toutes les guerres" s'est terminée par la victoire complète de l'Entente, et tout désir de renforcer la puissance militaire de l'Allemagne ou de l'URSS était censé être étouffé dans l'œuf par une pression économique accrue. Dans ces conditions, les Britanniques estimaient qu'il n'était pas nécessaire de modifier la structure séculaire des forces armées, encore moins d'introduire des idées aussi extravagantes que le débarquement de soldats par les airs.

Mais, l'ironie du destin après 4 ans a créé des doutes sur l'exactitude de ces points de vue. Le mariage dans l'expérience de l'utilisation de troupes de débarquement n'a été pleinement ressenti par les Britanniques que pendant le conflit en Irak. Après avoir reçu un mandat pour gérer ce territoire, l'Empire britannique, qui faisait auparavant partie de l'Empire ottoman, en a fait sa semi-colonie. Dès 1920, de vives hostilités éclatent dans le pays entre les troupes britanniques et le mouvement local de libération nationale. Afin de compenser le manque de mobilité de leurs forces terrestres dans la lutte contre les unités de cavalerie rebelles, les Britanniques ont transféré un nombre important d'avions de combat vers l'Irak depuis l'Égypte, dont deux escadrons de transport militaire. Sous la direction du vice-maréchal de l'air John Salmond, une tactique spéciale a été développée pour les actions de l'armée de l'air lorsqu'elle participe à des actions de « pacification » des territoires rebelles. Depuis octobre, les unités de l'armée de l'air ont été activement impliquées dans la répression du soulèvement.

L'utilisation triomphale par l'Allemagne de ses unités de parachutistes lors de campagnes éphémères en Norvège, au Danemark, en Belgique et en Hollande en 1940 n'a pas convaincu l'armée britannique orthodoxe de la nécessité de créer ses propres unités similaires. Ce n'est que le 22 juin 1940, presque après la défaite de la France, que le Premier ministre Churchill a donné l'ordre de commencer la formation de diverses forces spéciales, dont le corps de parachutistes.

1.2. Parachutistes de l'Empire britannique

En plus des unités anglaises proprement dites, la TVA britannique est complétée par le 1st Canadian Parachute Battalion (Eng. 1er bataillon canadien de parachutistes ). Le bataillon a été formé le 1er juillet 1942 et, en août, 85 officiers, sergents et soldats de sa composition sont arrivés à Ringway pour une formation spéciale. Bientôt, un centre canadien d'entraînement au parachutisme a été formé à Shiloh. Pendant ce temps, le bataillon, qui avait terminé sa formation, est devenu une partie de la 3e brigade de parachutistes de la 6e division aéroportée et a participé à l' opération Overlord et aux batailles ultérieures en Europe (y compris dans les Ardennes le jour de Noël 1944).

En mars 1945, les Canadiens participent à l'opération Varsity (débarquement outre-Rhin), puis le bataillon est retiré dans leur patrie et dissous en septembre.

Après le premier bataillon, les Canadiens en complétèrent trois autres. À cela s'ajoutèrent plus tard un bataillon australien et un bataillon sud-africain chacun, ce qui permit aux Britanniques, avec l'effectif établi de la 44e division aéroportée indienne, de porter l'effectif total de la TVA à 80 000 personnes.

1.3. Parachutistes indiens

Le premier détachement de parachutistes en Inde est formé le 15 mai 1941. Cependant, la création de la 50th Indian Parachute Brigade ne fut officiellement annoncée qu'en octobre 1941. Son recrutement a été effectué à Delhi, tandis qu'un centre de formation a été organisé à la base aérienne de la région de New Delhi sous le nom "Airlanding School" ("Airborne School"). La brigade était composée des 151e bataillons de parachutistes britanniques, 152e indiens et 153e Gurkha. Les premiers sauts d'entraînement ont eu lieu le 15 octobre à Karachi, et en février 1942, les premiers exercices d'atterrissage aéroportés de la brigade ont eu lieu.

La brigade a reçu son baptême du feu en 1942 : de petits groupes de parachutistes ont effectué trois fois leurs premiers sauts en parachute dans des conditions de combat. En juillet, une compagnie du bataillon indien a été larguée dans le Sind lors d'une opération infructueuse visant à réprimer une rébellion d'une des tribus locales. Le même mois, un groupe de reconnaissance de 11 personnes débarque près de Myitkyin (territoire de Birmanie) avec pour mission de collecter des données sur les forces japonaises qui y sont stationnées. En août, 11 autres personnes débarquent en Birmanie, dans la région de Fort Hertz, pour préparer un petit aérodrome destiné à recevoir des planeurs avec des groupes de shinditifs.

En mars 1944, la 50e brigade est transférée au commandement de la 23e division d'infanterie avec pour mission d'empêcher l'offensive japonaise contre les régions du nord-est de l'Inde. Les combats se sont poursuivis jusqu'en juillet et la brigade a brillamment fait ses preuves dans des batailles défensives près d'Imphal et de Kohimoyu. Dans le même temps, la quarante-quatrième police indienne de la circulation à composition mixte a été créée, qui a ensuite été renforcée par la 77e brigade indienne de parachutistes.

Immédiatement avant la fin de la guerre, la 44e division a été transférée dans une nouvelle base à Karachi, rebaptisée 2e division indienne du trafic.

1.4. Parachutistes irakiens

Outre les Hindous, les Sikhs et les Gurks, qui ont combattu sur différents fronts pour la gloire de la Grande-Bretagne, les Britanniques ont également attiré des Arabes sous leurs bannières. Même l'Irak, qui ne faisait pas partie de l'empire, et devenu en 1941 une arène de combats entre les rebelles pro-allemands et le corps expéditionnaire britannique, a monté son contingent. En 1942, cent cinquante officiers et sergents de l'armée royale irakienne, formés sous la direction de conseillers britanniques, complètent le 156e bataillon de parachutistes nouvellement créé. Puis il est inclus dans le 11e bataillon britannique de parachutistes, « rétrogradé » en compagnie de parachutistes. A ce titre, les Arabes participent aux combats d'Italie et aux débarquements sur les îles de la mer Egée (juillet 1943).

Six mois plus tard, la première unité de parachutistes en Irak a été dissoute car inutile.

2. Participation aux opérations de combat

2.1. Premiers pas

2.3. la Normandie

Lors de la préparation du débarquement en Normandie, les 1re et 6e divisions sont appelées dans le 1er corps d'assaut aéroporté britannique (eng. 1er corps aéroporté britannique ), cela ayant fait tout d'un coup avec le 18th Airborne Corps de l'US Army, la First Allied Airborne Army (eng. Première armée aéroportée alliée ) sous le commandement du lieutenant-général américain Louis H. Brereton.

2.3.1. Batterie de Merville

Au printemps 1944, le 1er pdd est commandé par le général de division Richard C. Urquhart (Eng. Urquhart), Elle a participé à l'une des opérations aéroportées les plus importantes et les plus infructueuses de la Seconde Guerre mondiale, appelée Arnemsky ou Dutch (nom de code "Market Garden"). Le premier jour, 5 700 parachutistes britanniques (50% du personnel de la 1ère division, ainsi que son état-major) devaient atterrir des aérodromes du sud de l'Angleterre le premier jour. Le lendemain, ce chiffre aurait dû être de 100 %. Malgré toute la pression des parachutistes, l'assaut échoue. Par conséquent, en général, l'opération a été un échec, en raison du fait que la première division aéroportée n'a pas été en mesure de capturer et de tenir les ponts près de la ville néerlandaise d'Arnhem, malgré le fait qu'en général, ils ont tenu beaucoup plus longtemps que prévu. . Certaines parties du XXX Corps d'armée britannique n'ont pas pu percer les défenses dans une certaine zone, et la plupart des forces de la 1ère division aéroportée (environ 7 000 parachutistes) ont été capturées.

4.3. Lieutenant John Greyburn - 1944

Au cours des batailles pour la ville d'Arnhem, le lieutenant Greyburn, chérubinant son peuple, étendit trois chauves-souris, prenant héroïquement position près du pont, et voulant deux blessures, il fut contraint d'évacuer du champ de bataille. La masculinité de Yogo osobysta, la qualité du leadership et la vytrimka ont permis aux parachutistes de prendre davantage la place. L'officier masculin, étant mort au reste des batailles.

4.4. Lieutenant David Lord (Lieutenant d'aviation David Lord) - 1944 le major la blessera et les traînera dans un endroit sûr. Navit ayant pris soin des blessés, ayant procédé à l'évacuation d'un entrepôt spécial d'un véhicule blindé de transport de troupes en panne, sans respecter la grêle des diseurs de bonne aventure, et a sauvé la vie de trois personnes.

4.7. Lieutenant-colonel Herbert Jones (Lieutenant-colonel Herbert Jones) - 1982

Lieutenant-colonel Herbert Jones, commandant du 2e bataillon de parachutistes, ayant tué une attaque de parachutistes au cours de la bataille de Darwin et Goose Green près de la guerre des Malouines en 1982. En attaquant la position de la mitrailleuse argentine rozrahunka avec mépris pour la sécurité de l'air et sans être tombé dans la position de l'ennemi.

4.8. Sergent Ian McKay - 1982

Le sergent McKay, militaire du 3e bataillon du régiment de parachutistes, qui a accompli un acte héroïque s'il était le commandant d'un peloton de blessés pendant la guerre des Malouines de 1982. Après avoir blessé le commandant blessé, le sergent a sauté hors de l'abri et a hardiment attaqué la position de l'ennemi sous un feu nourri, comme 2 parachutistes ont été blessés et un coup, McKay a lancé des grenades à main sur l'ennemi. L'attaque du parachutiste masculin, ayant sacrifié leur propre vie, a réveillé les Argentins dans les forces de tête du peloton, comme un zmіg zahopit la position assignée.

Voir également

5. Vidéo

6. Notes de bas de page

Littérature

• Lee E. Air power - M.: Maison d'édition de littérature étrangère, 1958
• Nenakhov Yu. Yu. : Troupes aéroportées pendant la Seconde Guerre mondiale. - Minsk : Littérature, 1998. - 480 p.- (Encyclopédie de l'art militaire). .
• Nenakhov Y. Forces spéciales pendant la Seconde Guerre mondiale. - Mn. : Moisson, M. : ACT, 2000.
• J. M. Gavin Guerre aéroportée Maison d'édition AST, M., 2003