Demiryolu inşaat ve onarım şirketleri. Yeni demiryollarının inşaatı

Rusya'da yeni demiryollarının inşası, ülkenin verimli modernizasyonunu ve hızlı ekonomik kalkınmasını gerçekleştirmeyi mümkün kılacaktır. Bu amaçla, 2000 yılında, 2030 yılına kadar hesaplanan Rus Demiryollarının Geliştirilmesi Stratejisi geliştirildi ve onaylandı.

Ülkenin demiryollarının döşenmesi için stratejik planları

Sürenin yarısı geçti. Demiryolu endüstrisini geri kalan yıllarda neler bekliyor, ekonomik durumun planın uygulanmasını nasıl etkileyeceği ve gelecekte uygulama planından ne bekleneceği, Hükümette ve demiryolunun sanayi bölümlerinde düşünüyorlar.

Şu ana kadar Strateji planını teşvik etme koşullarının her zaman zor olduğu söylenmelidir. Krizler, ekonomik zorluklar, Rusya'daki demiryolu hattının toplam uzunluğunun hızlı büyümesine katkıda bulunmadı. 1992 yılına kadar toplam çelik ray uzunluğu 87 bin km ise, önümüzdeki 15 yıl içinde yeni demiryollarının inşası sonucunda ulusal ağ sadece 9 bin km arttı.

Demiryolu yüksek hızlı hatları

Ancak öte yandan Rusya, demiryolu raylarının elektrifikasyonunda dünyada (Çin'den sonra) ikinci sırada yer alıyor. Çevre dostu ve ucuz elektrikli trenler, maliyetleri düşürmenize ve büyük miktarda mal olmasa da yolcu taşımanıza olanak tanır. Ülkemizde bugün elektrikli raylar 43 bin km'dir.

Stratejinin hedef versiyonu 2030 yılına kadar şunları öngörmektedir:

• 20,7 bin km demiryolu döşemek;
• 23 bin lokomotifi yükseltmek;
• 1 milyon yük vagonu tedarik etmek;
• 23 binden fazla binek otomobilin piyasaya sürülmesi;
• motorlu araç vagonlarını 24,5 bin adet artırmak.

Planlar çok büyük. Özellikle önemli olan güneyde, Uzak Doğu'da ve Sibirya'da bir demiryolu inşaatıdır. Çin ile yakın dostane ilişkiler ve Avrupa ile ortaklığın zayıflaması, bugün Moskova ile Pekin arasında yüksek hızlı bir demiryolu inşasına yönelik 10 milyar Çin yatırımına ilişkin Rus-Çin anlaşmasının imzalanmasına neden oldu.

Taraflar ayrıca 2018 yılına kadar (Dünya Kupası için) Moskova ile Kazan'ı birbirine bağlayan 770 kilometrelik bir bölüm inşa edecekleri bir anlaşma da imzaladılar. Ayrıca trenlerin maksimum hızı 400 km/s'ye ulaşacak.

2030 yılına kadar tüm Rusya yüksek hızlı demiryolu hattı 5 bin km olacak.

Ukrayna'yı geçerek demiryolu inşaatı

Rostov ve Voronej bölgeleri arasındaki demiryolu hattının Rusya-Ukrayna sınırını iki kez geçtiği göz önüne alındığında, Ukrayna'yı geçerek bir demiryolu inşasına başlanmasına karar verildi. Bunun için, Rus Hava Kuvvetleri Ana Müdürlüğü başkanı Korgeneral O. Kosenok'a göre, programın 20 ve hatta bazı bölgelerde% 40 ilerisinde olan demiryolu birlikleri dahil edildi.

3 askeri bölgeden (900 askeri ve 350'den fazla teçhizat) 4 mekanizasyon taburu 20 km'lik bir bölüm döşemektedir. Bu verimlilik, tuvalin 2018 için planlanan son tarihten daha erken teslim edilmesini sağlayacaktır. Ve bu, özellikle Ukrayna ile kötüleşen ilişkiler ve komşu devletin doğusundaki düşmanlıklar nedeniyle önemlidir.

Millerovo-Zhuravka demiryolu hattı, Rostov'dan Voronezh'e yalnızca güvenli Rus topraklarından seyahat etmeye izin verecek

Kuzeydeki demiryolu hatları

Bildiğiniz gibi, Kuzeyimiz ve Doğumuz mineraller açısından zengindir. Mayın taşıma maliyetini azaltmak için, Kasım 2011'de Tommot'tan Yakutsk'a bir otoyol döşendi. Ve başka bir proje - Nadym boyunca bir demiryolu köprüsü inşaatı, Mosstroy-12 tarafından DB International'dan Alman mühendislerin yardımıyla yürütülüyor. Bu, Rusya'ya mineral ve hammadde sağlamak için projelerin daha hızlı ve daha ucuza uygulanmasına izin verecektir.

Bu arada Strateji, yeni maden yataklarının halen geliştirilmekte olduğu yerlere demiryolu hatlarının inşasını öngörmektedir. Ayrıca, vagonlar ve demiryolu altyapısının inşası sadece yerli işletmelerde yapılmalıdır. Bu, nüfusun istihdam sorununu çözmeye yardımcı olacaktır.

Ülkemizin ulusal çıkarları doğrultusunda, Rus Demiryolu Ağının Geliştirilmesi Stratejik Planı, teknolojik, bilimsel ve teknik olarak dış kaynaklara bağımlılığın önlenmesini sağlar. Bunun için Rus uzmanlar tarafından kapsamlı temel ve uygulamalı araştırmalar yürütülmektedir.

Tanıtım

Transyuzhstroy Şirketinin tarihi, 20. yüzyılın ikinci yarısında iç demiryollarının gelişiminin tarihi ile ayrılmaz bir şekilde bağlantılıdır ve 1974'te başlar. Bu yıl, ülkenin doğusundaki görkemli bir ulaşım arteri - Baykal-Amur Demiryolu inşaatının başladığı yıl olarak ülke tarihine geçti.

SSCB Ulaştırma İnşaat Bakanı'nın 10 Kasım 1974 tarihli ve 217 sayılı emriyle, BAM - Buryatsky'nin en pahalı ve zor bölümlerinden birinde genel müteahhit haline gelen inşaat güveni Nizhneangarsktransstroy kuruldu, 525'e kadar uzanıyor Kuzey Baykal bölgesi ve Muya havzasının zorlu, seyrek nüfuslu bölgelerinde kilometrelerce zorlu jeolojik koşullar ve çok sayıda yapay yapının inşasını gerektiren karmaşık dağlık arazi.

Vakıf, bu bölümde toplam uzunluğu 27 km'den fazla 6 tünel inşa etti, 600 km'den fazla ana demiryolu hattı ve 140 km'den fazla istasyon rayı döşedi, 500 km'den fazla demiryolu hattını elektriklendirdi, 4 cer trafo merkezi inşa etti, elektrik merkezileştirme noktaları, 2 lokomotif deposu, vagonları donatmak için bir nokta, iletişim evleri, tren istasyonları ve diğer demiryolu altyapı tesisleri. İnşaatı sağlamak için 500 kilometrelik otoyol yapıldı. Severobaikalsk şehri ve 6 şehir tipi yerleşim inşa edildi. 600 bin metrekareden fazla kalıcı işletmeye açıldı. konutlar, kültür merkezleri, okullar, hastaneler, kazan daireleri, dükkanlar, stadyumlar, postaneler vb. BAM inşaatının ana döneminde, Nizhneangarsktransstroy güveni, toplam 12 bin kişilik 21 bölümden oluşuyordu. Belirlenen görevlerin başarıyla yerine getirilmesi için güvene Ekim Devrimi Nişanı verildi.

1991 yılında Baykal-Amur Ana Hattı faaliyete geçti. Hacimlerdeki keskin düşüş nedeniyle, güvenin bir dizi bölümü Belgorod'a taşındı ve 1995'te Kapalı Anonim Şirket Transyuzhstroy kuruldu.

1997 yılında, Rusya Federasyonu Demiryolları Bakanlığı, Çeçen Cumhuriyeti'nin Kızlyar istasyonundan Karlan-Yurt istasyonuna bir demiryolu bypass inşa etmeye karar verdi. 78 kilometrelik hattın inşaatı Transyuzhstroy firması tarafından zamanında tamamlandı. Bu, Şirket'in uzun bir aradan sonra demiryolu inşaatı alanındaki ilk hedefi oldu.

Aynı dönemde, Chita bölgesinin kuzeyinde, Şirket, Chiney polimetalik cevher yatağına 45 km'lik bir erişim demiryolu inşaatını tamamladı.

1999 yılının başında, Moskova - St. Petersburg hızlı tren hattındaki Zavidovo istasyonunun yeniden inşası gerçekleştirildi.

1999 yılı sonunda Şirket, Volga ve Kuzey Kafkasya demiryollarının 1.100 km uzunluğundaki Saratov-Volgograd-Tikhoretskaya demiryolu hattının elektrifikasyonu için ana yüklenici olarak atanmıştır. Demiryolları Bakanlığı, standart inşaat süresi 6,5 yıl iken tesisin yapımını 3 yılda tamamlamayı görevlendirdi. Çalışma 2000 yılının Şubat ayında aynı anda üç yönde başladı: Saratov'dan Volgograd'a, Tikhoretskaya'dan Salsk - Kotelnikovo - Volgograd'a ve doğrudan Volgograd demiryolu kavşağında.

O andan itibaren Şirket, demiryolu inşaatı alanında yeniden ivme kazanmaya başladı ve önümüzdeki on yıl içinde iş hacmini ve hızını aktif olarak artırdı. Bu dönemde, erişim yollarının inşası, büyük tren istasyonlarının ve ulaşım merkezlerinin yeniden inşası, rayların elektrifikasyonu, binaların ve yapay yapıların inşası ve ayrıca Rusya için stratejik olarak önemli demiryolları için birçok büyük sipariş tamamlandı:

2002 yılında, Tambov bölgesindeki Kochetovka istasyonunun ve Güneydoğu Demiryolunun Kursk bölgesindeki Kastornoye istasyonunun yeniden inşası çalışmaları tamamlandı;

Aralık 2003'ün sonunda, Güneydoğu Demiryolunun 142.7 km uzunluğundaki Stary Oskol - Valuyki demiryolunun elektrifikasyonu tamamlandı.

2003-2004'te Privolzhskaya demiryolunun Yandyki istasyonundan yeni bir demiryolu hattının inşaatı tamamlandı. 51 km uzunluğundaki Hazar Denizi kıyısındaki Olya limanına. Bu tesisin işletmeye alınması, Kuzey-Güney Uluslararası Ulaştırma Koridoru'nun oluşumunu tamamladı.

2005 yılının başında, artan inşaat ve montaj işleri ile bağlantılı olarak ve tesislerin inşaatını daha etkin bir şekilde yönetmek için, bir inşaat ve sanayi holdingi olarak Transyuzhstroy Management Company kuruldu. O zamana kadar, demiryolu inşaatı Şirket için bir öncelik haline gelmişti.

Şirket tarihindeki önemli olaylardan biri, Kuibyshev ve Volga demiryollarının Syzran - Sennaya demiryolu bölümünün ikinci ana hatlarının 2005-2008 yıllarında inşaatı ve elektrifikasyonuydu: ikinci ana hatların 172,4 km, 38,8 km istasyon rayları döşendi, 178'i elektriklendi, 410,7 km temas ağının konuşlandırılmış uzunluğuna sahip 9 km demiryolu hattı.

2008'in sonunda, Şirket'in alt bölümleri, Soçi'deki 2014 Kış Olimpiyat Oyunlarının ulaşım altyapısı için büyük demiryolu tesislerinin inşası üzerinde çalışmaya başladı. Transyuzhstroy'un inşaat bölümlerine talimat verildi:

Kompleksinde 2,9 km uzunluğunda bir demiryolu hattı inşaatı, 1530 m uzunluğunda iki üst geçit, toplam 510 m uzunluğunda iki tünel ve kompleksi içeren intermodal demiryolu hattı Sochi - Adler - Sochi havaalanı inşaatı 980 m uzunluğunda demiryolu hattının istinat duvarlarının montajı;

Adler bölgesinde, yılda 10 milyon tonluk dökme malzemelerin işlenmesi için bir kargo sahası inşaatı;

Soçi - Adler kesiminde ikinci hat inşaatı, kompleks toplam 23.2 km hat uzunluğundan 11.8 km uzunluğunda bir demiryolu hattının yapımını, 7 küçük ve orta ölçekli ISSO'nun inşaatını, Toplam uzunluğu 1989 m olan 3 tünel.

kombine (karayolu ve demiryolu) karayolu Adler - dağ iklim tesisi "Alpika - Servis" inşaatı ile istasyonda istasyon komplekslerinin inşaatı. Adler, Sanat. Olimpiyat Parkı, st. Alpika-Servis, st. Esto-Sadok, st. Yukarı Imeretensky tatil köyü. İş kompleksi, ray yapısının 81.91 km'sini döşemeyi, Mzymta nehri üzerindeki 365 m uzunluğundaki büyük köprü de dahil olmak üzere 56 yapay yapının inşasını, sinyalizasyon ve iletişim, bir iletişim ağının inşasını, servis ve teknik bina inşaatını içermektedir.

Bu taşımalarda, 200 bin m3'ten fazla alt zeminin doldurulması, 100 km'den fazla ray ve 50 sapağın döşenmesi, 115 km'den fazla temas ağının kurulması ve yapay yapılar inşa edilmesi gerekiyor.

Şu anda, Transyuzhstroy inşaat endüstrisindeki en güçlü çeşitlendirilmiş şirketlerden biridir. Tesisin tasarımı, inşaatı, ekipmanlarının montajı ve devreye alınması dahil olmak üzere tüm inşaat ve montaj işlerini gerçekleştirir.

Ray yapısının elemanlarına yönelik artan talep göz önüne alındığında, Transyuzhstroy, yılda 400.000 parça kapasiteli betonarme travers üretimi için ülkenin ilk özel tesisini kurdu.

Şirketin bölümlerinin teknik donanımı ve yapılan işin mekanizasyonu sürekli iyileştirilmektedir. Şirketin mekanizasyon ve motorlu taşıtlar bölümlerinde 800'ün üzerinde otomotiv ve iş makinesi bulunmaktadır. Şirketin demiryolu ekipmanlarının bakım ve işletimine yönelik işletmesi, dizel lokomotifler, döşeme vinçleri, demiryolu vinçleri, çukur kazıcılar, palet balastlama ve bitirme makineleri dahil olmak üzere 550'den fazla çeşitli demiryolu ekipmanı içerir, 300'den fazla vagon ve platform vardır.

Transyuzhstroy Şirketinin başarılı faaliyetinin ana bileşeni, omurgası BAM ekibi olan, kalıcı lideri, Şirketin Yönetim Kurulu Başkanı, Onurlu Kurucu Başkanı tarafından yönetilen oldukça deneyimli, son derece profesyonel ve özverili bir personeldir. Rusya Anatoly Dmitrievich Antipov.

1. Demiryolu inşaatı ve bireysel yapısal parçalar için ana teknolojik çözümler

Şirketin ana faaliyetlerinden biri demiryollarının inşası, yeniden inşası ve elektrifikasyonudur. Ülkemizin geniş coğrafyası ve Şirketin Rusya Federasyonu topraklarında uzun yıllara dayanan çalışması, çok çeşitli iklim koşullarında demiryollarının yapımında zengin deneyim kazanmamıza izin verdi. Bu nedenle Transyuzhstroy Yönetim Şirketi, sadece ülkemizde değil, yurtdışında da herhangi bir karmaşıklıkta, zamanında ve yüksek kalitede demiryollarının inşası üzerinde çalışmaya hazırdır.

Şu anda Şirket, Soçi'de Rus Demiryolları'nın 2014 Olimpiyatları'nın düzenlenmesini sağlamanın anahtarı olan ulaşım altyapı tesislerini inşa ediyor.

2008 yılı itibariyle Soçi kentindeki mevcut boşaltma kapasiteleri, artan kargo trafiği ile başa çıkamadı. Böylece, işletmeye alınan ilk tesis Şirketimiz tarafından inşa edildi - bu, Adlerovsky Bölgesi'nin Nizhneimeretinsky Vadisi'nde bulunan Rus Tarım Akademisi'nin 1 No'lu kargo sahasıdır.

Sochi-Adler bölümündeki ikinci rayların yapımı devam ediyor. İnşaat halindeki nesneler kompleksi, 11,8 km uzunluğunda bir demiryolu hattının inşasını, 7 küçük ve orta ölçekli yapay yapıyı, toplam uzunluğu 1989 lineer metre olan 3 tünelin yanı sıra Sochi'de demiryolu hatlarının inşasını içermektedir. istasyon, Matsesta istasyonu ve Khosta istasyonu.

1014 lineer metre uzunluğundaki 7 bis nolu demiryolu tünelinin kazısı tamamlandı. Şu anda tünel kaplaması inşaatı için çalışmalar devam ediyor.

Soçi istasyonunda tren raylarının yapımının yanı sıra yolcuların biniş platformlarına engelsiz geçişi için yaya tünelleri açma çalışmaları da sürüyor.

Sochi-Adler - Sochi Havalimanı intermodal demiryolu hattının işletmeye alınması için hazırlık çalışmaları yapılıyor. İnşa edilen tesisler kompleksi, 2900 m uzunluğunda bir demiryolu hattı, iki üst geçit ve 800 m uzunluğunda iki köprü, toplam uzunluğu 510 m olan iki tünel, tüm güzergah boyunca heyelan önleyici yapılar, havaalanı yakınında bir otobüs durağı içermektedir. karmaşık.

Adler - dağ iklim beldesi "Alpika - Servis" kombine (karayolu ve demiryolu) karayolu inşaatı konusunda önemli miktarda çalışma Şirketimiz tarafından yürütülmektedir.

Yapım aşamasında olan nesneler kompleksi 56 yapay yapı, rayın üst yapısının 105 km'sini, sinyalizasyon ve iletişim kurulumunu, bir iletişim ağının inşasını, servis ve teknik binaları ve bir dizi istasyon kompleksini içermektedir - st. Adler, Sanat. Olimpiyat Parkı, st. Alpika-Servis, st. Esto-Sadok, st. Verkhne-Imeretinsky tatil köyü.

"Kazan tren istasyonundan Kazan uluslararası havaalanına intermodal taşımacılığın organizasyonu" tesisinin inşaatı 2011 yılında başladı. İnşaat halindeki tesisler kompleksi, 26 km'lik demiryolu hattının döşenmesi ve 67 set geçiş noktası, yolcu platformlarının inşası, geçişler, bir iletişim ağının kurulması, sinyalizasyon ve iletişimi içermektedir.

"Kazan" uluslararası havaalanının girişinde, 1137,5 lineer metre uzunluğunda bir üst geçit inşaatı devam ediyor.

özel ders

Bir konuyu öğrenmek için yardıma mı ihtiyacınız var?

Uzmanlarımız, ilginizi çeken konularda tavsiyelerde bulunacak veya özel ders hizmetleri sunacaktır.
Başvuru yapmak bir danışma alma olasılığı hakkında bilgi edinmek için şu anda konuyu belirterek.

3.1.1 Demiryolu hattının yeniden inşası, atama kriterleri, projelerin hazırlanması dahil olmak üzere demiryolu hattının yeniden inşasının üretimi için genel ilkeleri, teknik parametreleri, standartları ve gereklilikleri düzenleyen mevcut düzenleyici ve teknik belgelere uygun olarak gerçekleştirilir. anket ve anket çalışması, işin organizasyonu ve teknolojisi, yeniden inşa edildikten sonra yolun kabulü ve devreye alınması.

Demiryolu hattının yeniden inşası (modernizasyonu), hem bir bütün olarak demiryolu hattının hem de bileşenlerinin ve unsurlarının dayanıklılığını, taşıma kapasitesini, stabilitesini, dayanıklılığını ve diğer güvenilirlik göstergelerini artırmayı, yaşam döngüsünün uzatılmasını sağlamayı amaçlamaktadır, Yolun emek yoğunluğunu ve bakım maliyetini azaltmak ve işletmesi sırasında ekonomik etki elde etmek.

3.1.2. Demiryolu hattının yeniden inşası (modernizasyonu), ray kategorisinde bir değişikliğe yol açan çalışmaları ve ayrıca yapay yapıların taşıma kapasitesinde bir artışa, yolun ve yapay yapıların artan eksenel ve doğrusal yükler, uzamsal özelliklerde bir değişiklik (pistin planı ve profili, balast prizmasının geometrisi, toprak tuvalleri, büyük boyutlu yerler), yeni drenaj, koruyucu ve tahkim edici yapıların montajı ile yolun tasarımının değiştirilmesi. Yeniden yapılanmadan sonra, çalışma koşullarına bağlı olarak hat daha yüksek bir sınıfa yükseltilebilir.

Revizyondan farklı olarak, sadece rayın üst yapısında çalışma yapıldığında (hattın plan ve profildeki konumunu yeniden düzenlemeden ahşap veya betonarme traverslerde aşınmış bir ray ve travers ızgarasının değiştirilmesi, balastın temizlenmesi veya değiştirilmesi), Demiryolu hattının yeniden inşası sırasında drenaj sistemlerinin temizliğinin yanı sıra, hattın üst yapısındaki çalışmalara ek olarak, yolun planını ve profilini iyileştirmek için bir dizi çalışma yürütülmektedir. ve orta köprüler ve diğer mühendislik yapıları ile sinyalizasyon ve güç kaynağı sistemleri ile ilgili çalışmalar.

3.1.3. Demiryolu hattının yeniden inşası ile ilgili çalışmalar, bölümlerin verimini ve (veya) taşıma kapasitesini, hat cihazı parametrelerinin kapsamlı bir güncellemesini, güç kaynağını artırmak gerekirse, altyapının kapsamlı bir yeniden inşasının bir parçası olarak gerçekleştirilir. , otomasyon ve telemekanik, iletişim ve ayrıca dingil yükü 25'in üzerinde olan yük vagonları sirküle edildiğinde. 200 km/s'den fazla) yolcu trenlerinin hareketi.

Bireysel demiryolu hattı tesislerinin teknik düzeyini iyileştirmeyi amaçlayan ve esas olarak standart teknolojik süreçlere veya bunların modifikasyonlarına göre gerçekleştirilen bireysel çalışmaların ve bunların setlerinin performansı, demiryolu hattının modernizasyonu anlamına gelir.

3.1.4. Büyük hacimli kazı ve diğer işlerle ilişkili boyuna profil ve planda değişiklik gerektiren (profil kırıklarının giderilmesi, hat eğimlerinin standart değerlere indirilmesi vb.) demiryolu hattı altyapısının kapsamlı bir yeniden inşası.

200 km/s'den daha yüksek hızlara sahip yolcu trenlerinin dolaşımının planlandığı demiryolu hattının yeniden inşası, demiryolu hattının altyapısının özel olarak geliştirilmiş standartlara uygun olarak kapsamlı bir yeniden yapılandırılmasının bir parçası olarak gerçekleştirilmelidir ve Gereksinimler.

Demiryolu hattının yeniden inşası, öncelikle yolcu trenlerinin yüksek hızlı hareketi için hazırlanan, iş hacmini ve taşıma kapasitesini artıran ve dingil üzerindeki yükü artıran 1-3 sınıflı hatlarda gerçekleştirilmelidir.

Demiryolu hattının yeniden inşası, yatırım programı kapsamında alınan tasarım kararlarının fizibilite çalışması dikkate alınarak özel olarak geliştirilmiş projelere göre gerçekleştirilmektedir.

Büyük köprülerin, tünellerin, galerilerin ve yol üst geçitlerinin yeniden inşası ayrı proje belgelerine göre yapılmalıdır.

3.1.6. Demiryolu hattının yeniden inşası sırasında işin kapsamı.

3.1.6.1. Parkurun planına, profiline ve üst yapısına göre:

Aşamalı ray tasarımları kullanılarak ray-yataklı ızgaranın yeni bir ızgara ile değiştirilmesi;

Yolu planda tasarım konumuna yerleştirmek ve geçiş eğrilerinin uzunluklarını ve bitişik eğriler arasındaki düz eklerin uzunluklarını, yolun yeniden inşası için tasarım belgelerinde sağlanan trenlerin maksimum tasarım hızları ile aynı hizaya getirmek;

Geçiş eğrilerinin ve düz eklerin uzaması, onaylanmış tasarım belgelerine göre çalışma sırasında oluşan çok yarıçaplı eğrilerin ortadan kaldırılması;

Profil elemanlarının ve bunların kombinasyonlarının belirlenen standartlara göre kısmen yeniden düzenlenmesi;

Katılımların karmaşık değişimi, dahil. daha düz derecelerdeki katılımlar için;

Virajlarda yer alan istasyonların boyunlarına eğrisel dönüşler yapılması veya dönüşlerden dönüşlerin kaldırılması;

Büyük boyutlu yerlerin ortadan kaldırılması (büyük boyutlu köprülerin ve tünellerin ortadan kaldırılması ayrı proje belgelerine göre gerçekleştirilir);

En az 40 cm derinliğe kadar kırma taş balast prizmasının temizlenmesi veya bu Yönetmeliğin gerekliliklerini karşılamayan asbestli balastın (kırma taş) değiştirilmesi. Demiryolu hattının yeniden inşası için tasarım (veya çalışma) belgelerinin gerekliliklerine uygun olarak balast tabakasının oluşturulması ve sıkıştırılması;

Balast prizmasının standart ölçülere getirilmesi;

Profildeki tasarım işaretlerine göre rayın düzleştirilmesi, sıkıştırılması ve stabilizasyonu;

Kirpiklerin, makaslar dahil, çekme uzunluğuna kadar kaynaklanması;

Ray sırt yüzeyinin taşlanması;

Yerleştirme sonrası hat düzleştirmesi (10÷30 milyon gros ton olarak)

Rayın üst yapısının sökülmüş elemanlarının kullanılması, ray üzerinde yeniden döşeme için uygun değildir.

Parkurun üst yapısı üzerindeki çalışmalar, ancak yapay yapıların ve alt zeminin yeniden inşası ve onarımı ile ilgili çalışmaların tamamlanmasından sonra yapılmalıdır.

3.1.6.2. Alt sınıfa göre:

Ana alt zemin alanının toprağının taşıma kapasitesinin sağlanmadığı ve bir taşıyıcı alt balast kum ve çakıl tabakasının yerleştirilmesi de dahil olmak üzere, alt zemindeki kusurların ortadan kaldırılması ile deformasyon önleme önlemlerinin alınması. plan ve profildeki demiryolu hattının geometrisindeki düzensizliğin yanı sıra don kabarmasının artan yoğunluğu;

Ana platformun daraltılmış genişliğinin ortadan kaldırılması;

Bentlerin ve kazıların eğimlerinin konumu;

Yeni balast prizmasının tabanı seviyesinde omuzların kesilmesi;

Kazıların, setlerin ve sıfır yerlerin yamaçlarında balast kirletici tortularının kesilmesi ve temizlenmesi;

Kazanılan sıfır yerlerinin ve küçük kazıların açıklanması;

Drenaj kanallarının ve drenajların restorasyonu, işletme sırasında hidrolojik durum değiştiğinde aşamalı tasarımlar kullanılarak yeni drenaj tepsileri ve drenajların montajı;

İstasyonlardaki platformlarda alt hazne drenajlarının ve tepsilerin düzenlenmesi;

Kayalık heyelan ve çığ eğilimli alanlarda koruyucu yapıların düzenlenmesi.

Kullanılan alt zeminin yeniden inşası sırasında, proje dokümantasyonu tarafından sağlanan diğer işler de yürütülür.

3.1.6.3. Küçük ve orta boy köprüler (üst geçitler) ve menfezlerde.

Küçük ve orta büyüklükteki köprülerin (üst geçitler) ve menfezlerin yeniden inşası sırasındaki işin kapsamı, muayenelerinin veya testlerinin sonuçlarına göre belirlenir ve aşağıdaki türleri içerebilir:

Filtre setlerinin köprü ve borularla değiştirilmesi;

Hareket hızını ve üzerlerine etkiyen yükleri artırmak için yapay yapıların yeniden yapılandırılması;

Köprülere (üst geçitlere) yaklaşmalarda değişken sertlikteki yolun geçiş bölümlerinin düzenlenmesi;

Alt zeminin ana alanını genişletirken ve eğimlerin konumlandırılması sırasında menfezlerin genişletilmesi;

Küçük köprülerin ve boruların menfez kapasitesinin arttırılması, operasyonları sırasında sel ve yağmur suyunun geçişinde zorluklar varsa.

İşletilen köprülerin (üst geçitler) ve menfezlerin yeniden inşası sırasında, tasarım dokümantasyonunun öngördüğü diğer işler de yapılır.

3.1.6.4 Alakalı iş:

Yeni konumlarını dikkate alarak kilometre ve kazık işaretlerinin yanı sıra sabitleme eğrilerinin işaretlerinin restorasyonu;

Geçiş hakkının standartlara uygun hale getirilmesi;

Palet yağlayıcılarının montajı;

Elektrikli ısıtma veya otomatik hava üfleme cihazları ile ana hatlar, ana hatların çıkışları ve kabul ve kalkış hatlarındaki merkezi katılım teçhizatı;

Demiryolu geçişlerinin yeniden inşası;

Demiryolu hattına teknolojik otomobil yaklaşımlarının düzenlenmesi;

Isıtma noktalarının düzenlenmesi;

Demiryolu hattı boyunca eskrim;

Demiryolu hattının yeniden inşası alanlarında referans ağlarının oluşturulması;

Geçici kongrelerin düzenlenmesi.

Demiryolu hattının yeniden inşası ile ilgili işlerin üretimi ile ilgili teknolojik çalışmalar:

Tek yollu iki yönlü otomatik sinyal cihazı;

İletişim ağı desteklerinin yeniden düzenlenmesi;

Geçici rampaların elektrifikasyonu;

Geçici katılımları kontrol etmek için araçların düzenlenmesi;

Geçici kesit izolatörlerinin düzenlenmesi;

Yeniden yapılanma alanından kabloların çıkarılması;

Donanımlı yaya geçitlerinde alarm cihazı;

Gaz kelebeği jumperları için koruyucu kutuların montajı.

3.2. Yeni malzemeler üzerinde pistin elden geçirilmesi 1. ve 2. sınıflardaki raylarda yıpranmış ray-yataklı ızgaranın tamamen değiştirilmesi (sınıf 1-3 arasındaki hatlardaki dönüşler) ve balast prizmasının taşıma kapasitesinin restorasyonu ve yeniden inşasından (modernizasyonundan) farklı olarak tasarlanmıştır. demiryolu hattı, sadece rayın üst yapısındaki çalışmaları ve drenaj sistemlerinin menfez kapasitesinin restorasyonunu içerir.

Yeni malzemeler üzerinde yapılan büyük bir revizyondan sonra, pistin kategorisi ve sınıfı değişmez.

3.2.1. Yeni malzemeler üzerinde pistin revizyonu, yeni malzemeler üzerinde yeniden yapılanma veya önceki revizyondan sonra pistin standart çalışma süresi ile fiili durumu dikkate alınarak gerçekleştirilir.

3.2.2. Yeni malzemeler üzerindeki pistin revizyonu, yerel koşullar, pistin onarımdan önceki durumu, anket sonuçları, onarımdan sonraki pist gereksinimleri vb. dikkate alınarak tasarım belgelerine uygun olarak gerçekleştirilir.

3.2.3. Yeni malzemeler üzerindeki revizyon, aşağıdaki ana iş türlerini içerir:

Daha yüksek teknik seviyedeki elemanlar (betonarme traversler, elastik tespitler, vb.) dahil olmak üzere ray-yataklı ızgaranın yeni bir ızgara ile değiştirilmesi;

Demiryolu anahtarlarının, daha yüksek teknik düzeydeki elemanlar da dahil olmak üzere, aynı tipte yeni anahtarlarla değiştirilmesi;

Kırma taş balast prizmasının projeye uygun olarak, ancak 40 cm'den az olmayan bir derinliğe kadar temizlenmesi, temizlenmiş kırma taş ile alt zeminin ana platformu (temizlik sırasında kesilmiş yüzey) arasında (gerekirse) ayırıcı bir kaplama cihazı ile (gerekirse) kırılmış taş);

Yol kenarlarının kesilmesi;

Profildeki tasarım işaretlerine ayarlanarak rayın düzleştirilmesi, sıkıştırılması ve stabilizasyonu;

Balast prizmasının istenilen ölçülere getirilmesi;

Hattı plana göre eksen üzerine yerleştirmek ve bitişik eğriler arasındaki geçiş eğrilerinin ve düz eklerin uzunluklarını revizyon için tasarım belgelerinde sağlanan tren hızlarıyla aynı hizaya getirmek;

Operasyon sırasında oluşan çok yarıçaplı eğrilerin ortadan kaldırılması;

Drenaj sistemlerinin temizliği ve yerleşimi;

Oyukların ve setlerin yamaçlarında balast kirletici tortularının kesilmesi ve temizlenmesi;

Geçiş hakkının yasal gerekliliklere uygun hale getirilmesi;

Kirpiklerin, makaslar dahil, bir blok bölümün veya açıklığın uzunluğuna kaynaklanması;

Proje tarafından sağlanan rayların, makasların ve diğer işlerin yuvarlanma yüzeyinin taşlanması;

Yerleştirme sonrası hat düzleştirmesi (10÷30 milyon ton olarak).

3.2.4. Yeni malzemeler üzerinde pistin elden geçirilmesine aşağıdaki ek çalışmalar dahil edilebilir:

Asbestten, kırma taşlardan veya bunların bir kombinasyonundan yapılmış bir balast prizmasının, traverslerin tabanından en az 40 cm derinliğe kadar, ana alt zemin alanına ayırıcı bir kaplama döşenerek tamamen kesilmesi (kesme kesim sırasında yüzey);

Eğrilerin kısmi konumlandırılması, geçiş eğrilerinin ve düz eklerin uzatılması, eğer bu, ilave toprağın verilmesini ve temas ağı desteklerinin %5'ten fazla bir miktarda değiştirilmesini veya yeniden düzenlenmesini gerektirmiyorsa;

Proje tarafından sağlanan diğer işler.

3.2.5. Yeni malzemeler üzerinde pistin revizyonuna dahil edilen ek çalışma türleri, aşağıdaki durumlarda proje tarafından sağlanır:

Bu işlerin yapıldığı parkurun onarılan bölümü daha önce imar işlemine tabi tutulmamışsa;

Etüd sonuçlarına ve işletme koşullarına göre rayın fiili durumu, belirtilen işin yapılmasını gerektiriyorsa ve bu bölümde demiryolu hattının yeniden inşası sağlanmaz.

Pist revizyonu eski yıl malzemelerinde, raylı yatak ızgarasını, eski yıl raylarından monte edilmiş, sınıf 3-5'in yollarında (sınıf 4 ve 5'in yollarındaki katılımlar) daha güçlü veya daha az aşınmış olanla değiştirmek üzere tasarlanmıştır, yeni ve eski moda traversler ve bağlantı elemanları.

3.3.1. Eski malzemeler üzerinde revizyon kapsamında yer alan ana işlerin kompozisyonu, yeni malzemeler üzerinde pistin revizyonu kapsamında yer alan ana işlerin kompozisyonuna benzer.

3.3.2. Eski malzemeler üzerindeki pistin revizyonu, hem raylı yatak ızgarasının bir döşeme makinesi kompleksi tarafından çıkarılması ve döşenmesi ile bir komplekste hem de rayların, bağlantı elemanlarının, traverslerin değiştirilmesiyle ayrı bir şekilde gerçekleştirilebilir.

3.4. Rayların ve makasların metal parçalarının sürekli değiştirilmesi demiryolu hattının yeniden inşası, yeni ve eski malzemeler üzerinde revizyonlar arasındaki revizyon süresini artırmak amacıyla rayları ve makasları yenilemek için tasarlanmıştır.

3.4.1. Rayların yeni ve eski yıllara ait olanlarla sürekli olarak değiştirilmesine, yeni veya eski yıl malzemeler üzerinde hattın yeniden inşası ve revizyonunun atanmasında olduğu gibi aynı izin verilen maksimum sayıda tekli ray çıkışı atanır. İlgili işin türü, değiştirilmesi gereken bağlantı elemanları ve traverslerin sayısı, ray denetiminin sonuçlarına göre belirlenir.

Tablo 6.1 ve 6.2'de verilen arızalı kullanılamaz traversler, bağlantı elemanları ve sıçramalar için ek kriterler tablodakilerden 1/3 veya daha fazla veya bir fizibiliteye dayalı olarak ortaya çıkarsa, büyük bir revizyon yerine rayların tamamen değiştirilmesi atanır. çalışmak.

3.4.2. Rayların sürekli olarak değiştirilmesi, işin kapsamı açısından birkaç çeşit olabilir.

3.4.2.1. Trafik yoğunluğunun brüt 50 milyon tkm'den fazla olduğu bölümlerde, kesintisiz yolun büyük onarımları ile betonarme traversler arasındaki dönemde, yolun orta veya orta düzeyde onarımı kapsamındaki çalışmalarla birlikte rayların sürekli olarak yenileriyle değiştirilmesi / yılda km.

3.4.2.2. Tabloya göre keskin kusurlu olanlara toplam çıkış ile işin önünde raylı bölümlerin bulunduğu durumlarda, betonarme traverslerde gelişmiş orta onarım alanlarında eski yıl raylarının sürekli değiştirilmesi 6.2. Aynı zamanda, ray değiştirme yerlerinde arızalı bağlantı elemanları değiştirilir.

3.4.2.3. Bağlantı yolunun bölümlerinde ısıl işlem görmemiş P65 tipi veya P50 tipi raylar ve daha hafif ve sağlıklı travers tesisleri ve balast tabakası ile eski yıl rayların sürekli olarak değiştirilmesi öngörülmektedir. Bu durumda, rayların değiştirilmesine, rayın kaldırma onarımı eşlik eder.

3.4.2.4. Demiryolu hattının mevcut bakımına ilişkin talimatlarla düzenlenen, kafalarının yanal aşınmasının sınırlayıcı değeri nedeniyle, kavisli bölümlerde rayların yeni veya eski tarihli raylarla sürekli olarak değiştirilmesine, kaldırma onarımları veya planlanmış önleyici doğrultma.

3.4.3. Makasların metal kısımlarının tamamen değiştirilmesi, standart tonajın en az 2 / 3'ünün makaslardan geçmesi ve kullanılmayan kirişlerin en az 2 miktarında olması şartıyla, rayların tamamen değiştirilmesiyle zamanında çakışmalıdır. /3 Tabloda belirtilenler. 6.3.

3.5. Güçlendirilmiş orta ray onarımı ana platform da dahil olmak üzere balast prizmasının ve alt zeminin taşıma kapasitesini artırmak, rayın uzunlamasına profilini tasarım seviyesine getirmek, balast prizmasının gerekli boyutlarını eski haline getirmek, zayıf balast kayalarını sert kaya kırma taşı ile değiştirmek, ana zemin altı alanı vb. üzerine özel kaplamalar yerleştirin.

3.5.1. Gelişmiş ortam onarımları, yerel koşullar, demiryolu ağının durumu, balast tabakası, ana saha dahil alt zemin, anket sonuçları, onarım sonrası hat gereksinimleri vb. dikkate alan projelere uygun olarak gerçekleştirilir.

3.5.2. Gelişmiş ortalama hat onarımı, demiryolu hattının yeniden inşasının gerçekleştirilmediği veya kaynak tasarrufu sağlayan teknolojilerin gerekliliklerine uyulmadan önceki büyük onarımların yapıldığı alanlarda gerçekleştirilir (yetersiz temizleme derinliği, zayıf kaya balastının değiştirilmemesi). sert kaya kırma taş, ray yüksekliği izin verilen değerleri aşıyor, balast prizmasının boyutları modern gereksinimleri karşılamıyor, banket yok veya kurulu olandan daha küçük bir boyuta sahip, ana alt zemin alanında ayırıcı kaplama yok, vb.).

3.5.3. Yolun durumuna bağlı olarak, aşağıdaki ana çalışma türleri, geliştirilmiş ortalama yol onarımına dahil edilebilir:

Projede belirlenen derinliğe kadar kırma taşların temizlenmesi ve boyuna profilin tasarım seviyesine getirilmesine ve balast prizmasının gerekli boyutlarının restore edilmesine olanak sağlanması;

Zayıf kayaların balastının proje tarafından belirlenen derinliğe kadar kesilmesi ve boyuna profilin yükseltilmesinin tasarıma getirilmesine ve balast prizmasının gerekli boyutlarının restore edilmesine izin verilmesi;

Ezilmiş taşların temizlenmesi veya zayıf kayaların balastlarının kesilmesi sürecinde ana alt zemin alanına (kesme yüzeyi) kaplamaların döşenmesi;

Sert kayaların ezilmiş taşlarından yeni bir balast prizmasının oluşumu ve sıkıştırılması;

Enine eğiminin restorasyonu ile alt zeminin ana alanının genişletilmesi;

kaldırım kesimi;

Uçurumların tasfiyesi;

Dolgu eğimlerinin konumu;

Drenaj sistemlerinin ve drenaj cihazlarının restorasyonu ve onarımı;

Proje dokümantasyonu tarafından sağlanan hacimlerde bağlantı elemanlarının ve traverslerin değiştirilmesi;

Ray pedlerinin sürekli değiştirilmesi, 50-75 m uzunluğundaki tesviye açıklıklarında ve kirpik uçlarında iki dönüşlü rondelaların değiştirilmesi;

Demiryolu geçişlerinin onarımı;

Arızalı rayların tek seferde değiştirilmesi;

Bağlantı yolundaki boşlukların ayarlanması;

Derin kartların ve şimlerin çıkarılması;

Rayların ve makasların taşlanması;

Hattın yerleşim sonrası düzleştirilmesi (10÷30 milyon gros ton olarak);

İşaretlerin restorasyonu: kilometre, kazık, dairesel eğrilerin başlangıç ​​ve bitiş ölçütleri; geçiş eğrilerinin başı, ortası ve sonu;

Proje dokümantasyonunda belirtilen diğer işler.

3.5.4. Aşağıdaki durumlarda ortalama hat onarımı yerine gelişmiş ortalama hat onarımı gerçekleştirilir:

Demiryolu hattının onarılan bölümü daha önce yeniden inşa edilmemiştir;

Rayın yeni malzemeler üzerindeki revizyonu, travers altındaki kırma taş tabakasının kalınlığı Tablo 4.2'de verilenden daha az olacak şekilde gerçekleştirildi;

Zayıf kayaların kırma taşı veya asbest balast, sert kayaların kırma taşı ile değiştirilmemiştir;

Alt zeminin ana platformunun güçlendirilmesi gerekir, ancak amaçlarına uygun kriterlere göre yeniden inşa veya büyük onarımlar yapılması tavsiye edilmez;

Araştırmanın sonuçlarına ve çalışma koşullarına dayanan yolun fiili durumu, gelişmiş orta onarım kapsamındaki işlerin yapılmasını gerektirir ve bu bölümde demiryolu hattının yeniden inşası sağlanmaz.

3.6. Orta ray tamiri balast prizmasının drenaj ve mukavemet özelliklerini eski haline getirmek ve üst yapının eşit mukavemet derecesini arttırmak için tasarlanmıştır.

3.6.1. Ortalama hat onarımı, büyük onarımlar arasındaki aralıktaki veya büyük onarımlar ile sürekli bir ray değişimi arasındaki aralıktaki onarım şemalarına bağlı olarak gerçekleştirilir.

3.6.2. Ortalama palet onarımı, aşağıdaki ana iş türlerini içerir:

Yeni balast ilave edilerek traversin altında en az 25 cm derinliğe kadar kırma taş balastın sürekli temizlenmesi veya travers tabanının altında en az 15 cm derinliğe kadar diğer türdeki kirlenmiş balastın yenilenmesi;

Kullanılamayan tüm bağlantı elemanlarının, eşitleme açıklıklarında, 50-75 m kirpik uçlarında ve kaynaklı ek yerlerinde kauçuk ray altı pedlerinin değiştirilmesi;

Kusurlu rayların veya kamçının kusurlu bölümlerinin değiştirilmesi;

Kullanılamayan ve arızalı traverslerin 3 yıl içinde tek salınımı hariç tutulacak miktarda değiştirilmesi;

Bağlantı yolundaki uç boşluklarının ayarlanması veya dağıtılması;

Kaldırma pedlerinin ve şimlerin çıkarılması;

Tasarım (pasaport) konumunda eğrilerin ayarlanması ile plan ve profildeki yolun düzeltilmesi;

Gömülü ve terminal cıvatalarının yağlanması ve sabitlenmesi;

Kaynaklı bağlantıların düzenlenmesi;

Demiryolu geçişlerinin onarımı;

Rayların ve makasların yuvarlanan yüzeylerinin taşlanması;

Ray şeritlerinin bütünlüğünün restorasyonu, ray şeritlerinin blok bölümü ve açıklığın uzunluğuna kaynaklanması, makaslar dahil olmak üzere ve dikişsiz hat şeritlerinin optimum sabitleme sıcaklığına getirilmesi;

Drenaj ve drenaj cihazlarının temizlenmesi ve onarımı;

Kilometre ve kazık işaretlerinin restorasyonu, sabitleme eğrilerinin işaretleri;

Proje ve bütçe belgeleri tarafından sağlanan diğer işler.

3.6.3. Orta onarıma tabi olan pistlerde bulunan makaslarda, kırma taş balastının sürekli temizlenmesi ve orta onarım miktarındaki kusurlu elemanların tek bir değiştirilmesi ve betonarme kirişli makaslarda alüminotermik kaynak ile bağlantıların kaynağı da atanmalıdır.

3.7. Kaldırma yolu tamiri traverslerin sıkıştırılmasıyla rayın sürekli yükseltilmesi ve düzleştirilmesi, ayrıca kullanılmayan traverslerin değiştirilmesi ve balastın tahliye özelliklerinin kısmen geri kazanılması yoluyla travers tabanının tek tip elastikiyetini geri kazandırmak için tasarlanmıştır ve ara tip bir onarım olarak gerçekleştirilmelidir. Demiryolu hattının yeniden inşa edildiği veya elden geçirildiği alanlar.

Rayın kaldırma onarımı sırasında aşağıdaki işler yapılır:

Arızalı rayların, kullanılamayan traverslerin ve bağlantı elemanlarının değiştirilmesi;

Ahşap traversli bir bağlantı yolundaki dip boşluklarının ayarlanması veya dağıtılması;

Rayların tabanının altından kirleticilerin çıkarılması;

Derin kartların çıkarılması, şimler;

KB, ZhBR, ARS'yi sabitlerken monoregülatörleri sabitlerken, koltuk değneklerini bitirirken, hırsızlık önlemeyi ayarlarken terminal ve gömülü cıvataların sürekli sabitlenmesi;

Ray ve kaynaklı bağlantıların düzenlenmesi;

Kirlenmiş kırma taşın, travers tabanının en az 10 cm altına sıçrayan yerlerde, kısmen temiz kırma taşla değiştirilerek yerel olarak temizlenmesi ve gerekirse, balast prizmasının omuzunun 25 derinliğe kadar temizlenmesi - Kırmataş temizleme makineleri ile travers tabanının -30 cm altında;

Uyuyan tabanın altında en az 20-25 cm derinliğe kadar yerel sıçramaların mekanize tasfiyesi;

Traverslerin sıkıştırılması, balast eklenmesi ve yolun stabilize edilmesi ile 5-6 cm'lik bir yükselme ile plan ve profilde rayın sürekli düzleştirilmesi;

Drenaj temizliği;

ray taşlama;

3.8. Güçlendirilmiş kaldırma yolu onarımı ara bir onarım türü olarak gerçekleştirilmelidir ve rayın elden geçirildiği alanlarda ray ve travers ızgarasının işlevselliğini geri kazanmaya yöneliktir. Onarımlar, travers değiştirme makineleri de dahil olmak üzere makine kompleksleri kullanılarak yapılmalıdır.

3.8.1. Rayın güçlendirilmiş kaldırma onarımı iki şekilde yapılabilir:

Kullanılamayan traverslerin değiştirilmesi ile;

Kullanılamayan ahşap traverslerin betonarme ile değiştirilmesi ile

3.8.2. Rayın güçlendirilmiş kaldırma onarımı işlerinin kapsamı şunları içerir:

Kullanılamayan traverslerin, arızalı rayların, bağlantı elemanlarının değiştirilmesi;

Yolda kalan traverslerin onarımı;

Bağlantı yolundaki uç boşluklarının ayarlanması ve dağıtılması;

Şimlerin çıkarılması, ara bağlantı elemanlarının cıvatalarının sabitlenmesi, koltuk değneklerinin bitirilmesi, hırsızlığa karşı korumanın ayarlanması ve eklenmesi (gerekirse);

Ray ve kaynaklı bağlantıların düzenlenmesi, taşlanması ve kaplanması;

Travers tabanının altında en az 10 cm derinliğe kadar sıçramaların görüldüğü yerlerde kirlenmiş kırma taşın yerel olarak temizlenmesi veya değiştirilmesi ve ayrıca gerekirse travers tabanının 25-30 cm altına kadar balast prizmasının temizlenmesi. kırma taş temizleme makineleri;

Tasarım (pasaport) konumunda ayar ile dairesel ve geçiş eğrilerinin plan ve profilinde doğrultma;

Travers tabanının en az 20-25 cm altındaki yerel sıçramaların özel bir makine ile mekanize olarak ortadan kaldırılması;

Balast ilavesiyle 10 cm'ye kadar bir artışla paletin sürekli düzleştirilmesi, sıkıştırılması ve stabilizasyonu;

Drenaj sistemlerinin temizlenmesi ve restorasyonu, ray ve sinyal işaretlerinin restorasyonu.

3.8.3. Kullanılamayan ahşap traverslerin sayısı %50'den fazla ise büyük bir revizyon yapılır.

3.9. Planlı - önleyici yataklama ray onarımları arasındaki aralıklarla gerçekleştirilir ve travers tabanının tek tip elastikiyetini eski haline getirmek ve pozisyonundaki eşit olmayan sapmaların derecesini azaltmak için traverslerin kurcalanmasıyla üzerlerinde bulunan rayların ve makasların sürekli olarak düzeltilmesi için tasarlanmıştır. ray dişleri düz ve planda, ayrıca rayın çökmesi.

Balast kontaminasyonu %30'dan fazla olan alanlarda önceden temizlenmeden veya balast değiştirilmeden hattın planlı önleyici düzleştirilmesi planlanmamalıdır.

3.9.1. Parkurun planlanan önleyici düzleştirilmesi sırasında aşağıdaki işler yapılır:

Kullanılamayan traverslerin ve sabitleme elemanlarının kısmen değiştirilmesi;

Popo boşluklarının ayarlanması veya dağıtılması;

ARS'yi sabitlerken KB, ZhBR, monoregülatörleri sabitlerken terminal ve gömülü cıvataların sürekli sabitlenmesi;

Ahşap traversli bir bağlantı yolunda koltuk değneklerinin bitirilmesi ve hırsızlık önleyicilerin düzeltilmesi;

Tasarım (pasaport) konumunda ayar ile dairesel ve geçiş eğrilerinin plan ve profilinde doğrultma;

Traverslerin kurcalanmasıyla parçanın sürekli düzleştirilmesi;

Kirpiklerin geçici restorasyonu için yerlerin kaynağı;

Diğer işler (gerekirse).

Rayın planlı önleyici düzleştirilmesi sırasında yardımcı çalışma olarak aşağıdakiler yapılır:

Parkurun mevcut bakımı sırasında birikmiş olan kaldırma pedlerinin ahşap traversler ile parkurda kaldırılması ve betonarme üzerinde ayar şimleri;

Rayların ve bağlantı elemanlarının kirden temizlenmesi;

Ray tabanlarının altında ve travers kutularında balast trimleme;

Balast prizmasının yüzeyinden yabani otların temizlenmesi;

Balast prizmasının yerleşimi (gerekirse - ek balast ile) ve yol yatağı banketleri;

Durgun su bulunan yerlerdeki giderlerin temizlenmesi.

3.9.2. Yolun planlı önleyici düzleştirilmesi, sabit nokta yöntemine göre makine tarafından veya referans işaretleri dahil olmak üzere, yolun tasarım konumunda ayarlanmasını sağlayan özel bilgisayar programları tarafından gerçekleştirilmelidir. Bu durumda, geçiş ve dairesel eğrilerin başlangıçlarının plandaki kotu ve konumu açısından çakışması, kot çekme eğimleri için normlara uygunluk sağlanmalıdır.

Gerekirse, planlı önleyici doğrultma öncesinde, ezilme veya oyuk olan derzlerde rayların kaplanması, yüzey çaprazları, derz bölgesinde hareketli bir pres veya özel bir makine ile rayların bükülmesi ve ardından rayların parlatılması yapılmalıdır.

3.9.3. Demiryolu hattının yeniden inşası ve hattın elden geçirilmesinden sonra planlı bir önleyici hizalamanın atanması, hattın TsNII-4, KVL-P yol ölçüm araçlarıyla kontrol edilmesinin ve küçük alanlarda saha denetiminin sonuçlarına göre gerçekleştirilir. kullanılamayan travers ve bağlantı elemanlarının sayısı, temiz balast (kontaminasyon %30'dan fazla değil).

3.10.Ray taşlama ray kafasında temas-yorgunluk kusurlarının oluşumunu önlemek veya geciktirmek, azaltmak için belirli bir ray profilinin gerçek çalışma koşullarına karşılık gelen oluşumu ve bakımı, dalga benzeri aşınmanın ve diğer yüzey kusurlarının ortadan kaldırılması için tasarlanmıştır. vagonlarının ray üzerindeki titreşim etkilerini ve kararlı durumunu sağlar.

3.10.1. Üç tip ray taşlama vardır:

Düzensizliklerin ve yüzey çatlaklarının yavaş büyümesi aşamasında en hasarlı metal tabakanın düzenli olarak çıkarılmasını sağlayan ve hızlandırılmış gelişmelerini önlemeyi mümkün kılan önleyici;

Önemli yüzey kusurlarını ortadan kaldırmak ve belirli bir profili yeniden oluşturmak için ray kafasının tüm çevre boyunca taşlandığı profil taşlama;

Ray sırtı yüzeyinde dalga benzeri aşınmayı ve diğer kısa düzensizlikleri ortadan kaldırmak için tasarlanmış taşlama.

3.10.2. Rayların ilk taşlanması, demiryolu hattının yeniden yapılandırılmasından, rayın elden geçirilmesinden ve ayrıca rayların sürekli değiştirilmesinden sonra, yukarıdaki çalışmalar yapıldıktan sonra mümkün olan en kısa sürede gerçekleştirilir.

3.10.3. Taşlama amacının önceliği, ray taşlama teknolojisi ve daha sonraki sıklığı, ray taşlama için teknik özellikler tarafından belirlenir.

Ray taşlama, ray taşlama trenleri ile gerçekleştirilir.

3.11. Paragraf 3.2 - 3.9'da listelenen her türlü onarım, parkurun ve katılımların gerçek durumu dikkate alınarak onarım planına uygun olarak gerçekleştirilir ve onarım fonundan finanse edilir.

3.12. Ray onarımları için tahsis edilen fonlar pahasına gerçekleştirilen diğer hat onarım çalışmaları:

Virajlarda yanal aşınma ile rayların sürekli değiştirilmesi*;

Turnikelerin metal kısımlarının değiştirilmesi;

Makaralardaki kirişlerin sürekli değiştirilmesi;

kırma taş üzerine demiryolu anahtarlarının montajı;

Rayların, çaprazların ve diğer bağlantı elemanlarının kaynaklanması veya kaplanması;

Rayların, bağlantı elemanlarının, traverslerin, transfer ve köprü kirişlerinin onarımı, yolu ve makasları kardan korumak için cihazlar (kar çitleri, üfleme ve ısıtma şalterleri için ekipman vb.);

Geçiş döşemesinin onarımı;

Yolun onarımı ile ilgili geçici yapıların inşası (yol yapım ekipmanları için kongreler vb.);

"Tamir çalışmaları için teknik koşullar ve yolun planlı önleyici düzleştirilmesi" tarafından sağlanan diğer işler.

Bu tür onarımlar, Pist Onarımı Merkez Müdürlüğü'nün alt bölümleri, müşterinin dahil olduğu diğer işletmeler veya hat mesafeleri konusunda uzmanlaşmış ekipler tarafından yapılmalı ve mümkün olduğunca planlı hat onarımları veya mevcut hat bakımında planlı çalışma ile birleştirilmelidir. bu bölümlerde gerçekleştirilmiştir.

Yürütülen yol onarım türleri, bir sonraki parça onarımına kadar bu elemanların durumundan dolayı hareket hızlarının sınırlandırılması hariç, kullanılamaz elemanların değiştirilme hacmini içermelidir.

3.13. Her türlü palet onarımı, esas olarak, mekanize kompleksler kullanılarak en verimli hat içi teknoloji kullanılarak yapılmalıdır.

3.14. Geçerli yol içeriği izin verilen maksimum hızlarda trenlerin güvenli ve kesintisiz hareketini garanti eden bir koşulda rayın durumunun, yapıların, hat cihazlarının ve bunların bakımının sistematik denetimini içerir.

3.14.1. Yolun mevcut bakımı ile ilgili çalışmalar, hat ve yapıların durumunun periyodik muayene ve izlenmesi sonuçlarına dayalı olarak, hat ve uzman ekipler (mahalleler), genişletilmiş yol ekipleri, köprü ekipleri tarafından gerçekleştirilir. önceden çizilmiş plan ve programlara göre.

3.14.2. Parkurun mevcut bakımı sırasındaki işler, sırasıyla, tespit edilen yerlerde trafik için tehlikeli yol arızalarının derhal ortadan kaldırılmasıyla ilişkili olarak acil olarak ayrılır ve büyümeyi ortadan kaldırmak ve önlemek için makineler ve mekanizmalar kullanılarak planlanır, gerçekleştirilir. parça arızaları.

3.14.3. Yolun mevcut bakımı ile ilgili çalışmaların kapsamı aşağıdaki ana işleri içerir:

Pist ve tesislerin periyodik muayene ve kontrollerinin yapılması;

Yerel yerlerde rayın düzleştirilmesi, sıkıştırılması ve düzleştirilmesi üzerinde çalışın;

Tek sıçramaların tasfiyesi (temiz olanla değiştirilerek kirli balastın ana alanının altından kesilmesi);

Sabitleme terminali, gömülü ve alın cıvataları;

Doğrultma demiryolu anahtarları;

Eklemlerdeki boşlukların ayarlanması ve dağıtılması;

Kesintisiz bir pistin kirpiklerinde termal streslerin boşalması;

Keskin kusurlu rayların, makasların metal parçalarının elemanlarının, kullanılmayan bağlantı elemanlarının, traverslerin ve kirişlerin tek değişimi;

Drenaj yapılarının profillenmesi;

Bitki örtüsünün kaldırılması;

Parça genişliği ayarı;

Yoğun düşüş döneminde kardan izleri ve katılımları temizlemek;

Toparlanma alanlarında ve karmaşık profilli yollarda (uzun eğimler ve %12 0'ı aşan yükselmeler vb.) kumun makine destekli temizlenmesi;

"Demiryolu hattının mevcut bakımı için talimat", "Demiryolu hattının alt tabakasının bakımı için talimat", "Yapay yapıların bakımı için talimat" tarafından sağlanan diğer işler.

PV.RF portalı, okuyuculara demiryolu endüstrisinin inşaat, onarım, nakliye, ticaret görevleri ve sorunlarının çözümünde uzmanlaşmış şirketlerin bir listesini sunar. Kataloğumuz, kuruluşların faaliyetleri hakkında taze, güncel bilgiler, işletmelerin temsilcileriyle iletişim için veriler yayınlar.

Şirketinizin ana faaliyet konusu demiryolları ve karayolları inşaatı mı? Popüler yayın PV.RF'ye işletme hakkında bilgi verebilirsiniz ve yakında yüzlerce okuyucumuz sizin hakkınızda bilgi edinecektir - yöneticiler, sanayiciler, işadamları.

Demiryolu inşaatının özellikleri

Taşımacılık sektörü ülke için büyük stratejik öneme sahiptir. Demiryolu — Rusya'nın bireysel bölgeleri, iş ortakları, endüstriyel kompleksler, özel girişimciler, milyonlarca seyahat eden insan arasında bir bağlantı.

Navlun ve yolcular, ulaşım arterleri aracılığıyla günlük olarak seyahat ederler. Rus Demiryolları, ülkenin ekonomisinde ve lojistiğinde önemli bir rol oynamaktadır. Altyapısının geliştirilmesi, iyileştirilmesi, bazen yeniden inşa edilmesi, ülkenin Kuzey-Batı ve Doğusuna, limanlara, Rusya Federasyonu'nun önemli ticaret ve ekonomik merkezlerine ve yerleşim yerlerine genişletilmesi gerekiyor.

Demiryolu raylarının yapım ve onarımının sorumlu görevi, uzman şirketler tarafından gerçekleştirilir. Zor iş, profesyonellik, geliştirme teknolojilerine sıkı sıkıya bağlı kalma, rayların döşenmesi, güncellenmesi, özel ekipmanın mevcudiyeti ve kalifiye personel gerektirir. Demiryolu inşaatı yapan şirketlerin çalışmaları için gereklilikler , devlet standartları ve yönetmelikleri tarafından düzenlenir.

Teknolojiye uyulmaması trajik sonuçlara yol açabilir, bu nedenle bir müteahhit seçmek dengeli bir karar gerektiren ciddi bir iştir. Yüksek hızlı yüksek hızlı ve ultra yüksek hızlı demiryollarının yapımında yer alan köklü şirketler , kural olarak, projenin geliştirilmesi ve onaylanmasından tesisin işletmeye alınmasına ve bakımına kadar tüm işleri sunarlar.

İşletmeler tarafından çözülmesi gereken önemli bir dizi görev, zorlu iklim koşullarında, aşırı yüklü güzergahlarda, demiryollarının zorlu topraklarda çalıştığı durumlarda, vb. tren trafiğinin güvenliğinin sağlanması ile ilgili konuları içerir.

• Yeni hatların inşaatı.
• İkinci rayların inşaatı.
• elektrifikasyon.
• Nesnelerin yeniden yapılandırılması.

Yük veya yolcu trafiğindeki artış nedeniyle, ek istasyonlar ve düğümler oluşturma ihtiyacı nedeniyle, yüksek hızlı veya diğer türdeki bir demiryolu hattının inşası için hizmetlere ihtiyaç duyulabilir. Yeni bağlantı yolları, kalkış mesafelerini kısaltmayı ve yolcuların yolda geçirdiği süreyi azaltmayı mümkün kılacaktır.

Her demiryolu endüstrisinin kendine has özellikleri vardır. Dolayısıyla yüksek hızlı demiryolu inşaatı ile yüksek hızlı inşaat birbirinden farklıdır. İlk dal saatte 350 km'ye kadar hızlarda hareket için, ikincisi saatte 250 km'ye kadar hızlarda çalışmak için tasarlanmıştır. İstisnasız, demiryollarının tasarım aşamasında yolların tüm teknik özellikleri dikkate alınır. Sektörün gelişimi ve inşaat hizmetleri hakkında daha detaylı bilgi kataloğumuzdan uzmanlaşmış firmaların temsilcilerinden alınabilir.