Demiryolu inşaatı ve onarımı şirketleri. Yeni demiryollarının inşaatı
Rusya'da yeni demiryollarının inşası, ülkenin verimli modernizasyonunu ve hızlı ekonomik kalkınmasını mümkün kılacaktır. Bu amaçla 2000 yılında 2030 yılına kadar hesaplanan Rus Demiryollarının Geliştirilmesi Stratejisi geliştirilmiş ve onaylanmıştır.
Demiryollarının döşenmesine ilişkin ülkenin stratejik planları
Sürenin yarısı geçti. Geriye kalan yıllarda demiryolu sektörünü neler bekliyor, ekonomik durum planın uygulanmasını nasıl etkileyecek, gelecekte uygulama planından neler beklenecek diye Hükümet'te ve demiryolunun sanayi bölümlerinde düşünüyorlar.
Şunu söylemeliyim ki, şu ana kadar Strateji planının desteklenmesine yönelik koşullar her zaman zor olmuştur. Krizler, ekonomik zorluklar, Rusya'daki demiryolu hattının toplam uzunluğunun hızlı büyümesine katkıda bulunmadı. 1992 yılına gelindiğinde çelik rayların toplam uzunluğu 87 bin km ise, sonraki 15 yıl içinde yeni demiryollarının inşası sonucunda ulusal ağ yalnızca 9 bin km arttı.
Demiryolu yüksek hızlı hatları
Ancak öte yandan Rusya, demiryolu raylarının elektrifikasyonunda dünyada (Çin'den sonra) ikinci sırada yer alıyor. Çevre dostu ve ucuz elektrikli trenler, maliyetleri azaltmanıza ve büyük miktarda mal olmasa da yolcu taşımanıza olanak tanır. Bugün ülkemizde elektrikli rayların uzunluğu 43 bin kilometredir.
Stratejinin hedef versiyonu 2030 yılına kadar şunları öngörüyor:
- 20,7 bin km demiryolu döşendi;
- 23 bin lokomotifin iyileştirilmesi;
- 1 milyon yük vagonu tedarik etmek;
- 23 binden fazla binek otomobilin piyasaya sürülmesi;
- motorlu taşıt demiryolu stokunu 24,5 bin adet artırmak.
Planlar çok büyük. Güney, Uzak Doğu ve Sibirya'da bir demiryolunun inşası özellikle önemlidir. Çin ile yakın dostane ilişkiler ve Avrupa ile ortaklığın zayıflaması, bugün Moskova ile Pekin arasında yüksek hızlı demiryolu inşaatına yönelik 10 milyar Çin yatırımına ilişkin Rusya-Çin anlaşmasının imzalanmasına yol açtı.
Taraflar ayrıca, 2018 yılına kadar (Dünya Kupası için) Moskova ile Kazan'ı birbirine bağlayacak 770 kilometrelik bir bölümün inşa edilmesini öngören bir anlaşma da imzaladı. Üstelik trenlerin maksimum hızı 400 km/saat'e ulaşacak.
2030 yılına kadar Rusya'nın tamamını kapsayan yüksek hızlı demiryolu hattı 5 bin km olacak.
Ukrayna'yı bypass eden demiryolu inşaatı
Rostov ve Voronezh bölgeleri arasındaki demiryolu hattının Rusya-Ukrayna sınırını iki kez geçtiği göz önüne alındığında, Ukrayna'yı bypass edecek bir demiryolu inşasına başlanmasına karar verildi. Bunun için, Rus Hava Kuvvetleri Ana Müdürlüğü başkanı Korgeneral O. Kosenok'a göre programın 20, hatta bazı bölgelerde% 40 ilerisinde olan demiryolu birlikleri dahil oldu.
3 askeri bölgeden 4 mekanizasyon taburu (900 askeri ve 350'den fazla teçhizat) 20 km'lik bir bölümün döşenmesini sağlıyor. Bu verimlilik, tuvalin 2018 için planlanan son teslim tarihinden daha erken teslim edilmesine olanak tanıyacak. Ve bu özellikle Ukrayna ile kötüleşen ilişkiler ve komşu devletin doğusundaki düşmanlıklar nedeniyle önemlidir.
Millerovo-Zhuravka demiryolu hattı, Rostov'dan Voronej'e yalnızca güvenli Rusya topraklarından seyahat edilmesine izin verecek
Kuzeydeki demiryolu hatları
Bildiğiniz gibi Kuzeyimiz ve Doğumuz maden bakımından zengindir. Mayın taşıma maliyetini azaltmak için Kasım 2011'de Tommot'tan Yakutsk'a bir otoyol döşendi. Ve başka bir proje - Nadym boyunca bir demiryolu köprüsünün inşası, Mosstroy-12 tarafından DB International'dan Alman mühendislerin yardımıyla yürütülüyor. Bu, Rusya'ya maden ve hammadde sağlamaya yönelik projelerin daha hızlı ve daha ucuz uygulanmasına olanak tanıyacak.
Bu arada Strateji, yeni maden yataklarının halen geliştirilmekte olduğu yerlere demiryolu hatlarının inşasını öngörüyor. Ayrıca demiryolu araçları ve demiryolu altyapısının inşası sadece yerli işletmelerde yapılmalıdır. Bu, nüfusun istihdam sorununun çözülmesine yardımcı olacaktır.
Ülkemizin ulusal çıkarları doğrultusunda, Rusya Demiryolu Ağının Geliştirilmesine İlişkin Stratejik Plan, teknolojik, bilimsel ve teknik olarak yabancı kaynaklara bağımlılığın önlenmesini öngörmektedir. Bunun için Rus uzmanlar tarafından kapsamlı temel ve uygulamalı araştırmalar yürütülmektedir.
giriiş
Transyuzhstroy Şirketi'nin tarihi, 20. yüzyılın ikinci yarısında iç demiryollarının gelişim tarihi ile ayrılmaz bir şekilde bağlantılıdır ve 1974'te başlar. Bu yıl, ülkenin doğusundaki görkemli bir ulaşım arteri olan Baykal-Amur Demiryolu'nun inşaatının başladığı yıl olarak ülke tarihine geçti.
SSCB Ulaştırma İnşaat Bakanı'nın 10 Kasım 1974 tarih ve 217 sayılı emriyle, BAM'ın en pahalı ve zor bölümlerinden biri olan Buryatsky'nin 525'e kadar uzanan genel yüklenicisi olan inşaat vakfı Nizhneangarsktransstroy oluşturuldu. Kuzey Baykal bölgesi ve Muya Havzası'nın zor jeolojik koşulları ve karmaşık dağlık arazisi ile çok sayıda yapay yapının inşasını gerektiren zorlu, seyrek nüfuslu bölgeleri boyunca kilometrelerce yol kat etti.
Vakıf, bu bölümde toplam uzunluğu 27 km'den fazla olan 6 tünel inşa etti, 600 km'den fazla ana demiryolu hattı ve 140 km'den fazla istasyon hattı döşedi, 500 km'den fazla demiryolu hattını elektriklendirdi, 4 cer trafo merkezi inşa etti, elektrik merkezileştirme direkleri, 2 lokomotif deposu, vagonların donatılması için bir nokta, iletişim evleri, tren istasyonları ve diğer demiryolu altyapı tesisleri. İnşaatın sağlanması için 500 kilometrelik otoyol yolu yapıldı. Severobaikalsk şehri ve 6 kentsel tip yerleşim yeri inşa edildi. 600 bin metrekareden fazla alan kalıcı olarak işletmeye açıldı. konut, kültür merkezleri, okullar, hastaneler, kazan daireleri, mağazalar, stadyumlar, postaneler vb. BAM inşaatının ana döneminde, Nizhneangarsktransstroy vakfı toplam 12 bin kişilik 21 bölümü içeriyordu. Belirlenen görevlerin başarıyla yerine getirilmesi nedeniyle güvene Ekim Devrimi Nişanı verildi.
1991 yılında Baykal-Amur Ana Hattı işletmeye açıldı. Hacimlerdeki keskin düşüş nedeniyle, tröstün bir dizi bölümü Belgorod'a taşındı ve 1995 yılında bunlara dayanarak Kapalı Anonim Şirket Transyuzhstroy kuruldu.
1997 yılında Rusya Federasyonu Demiryolları Bakanlığı, Çeçen Cumhuriyeti'nin Kızlyar istasyonundan Karlan-Yurt istasyonuna kadar bir demiryolu bypass hattı inşa etmeye karar verdi. 78 kilometrelik hattın inşaatı Transyuzhstroy Şirketi tarafından zamanında tamamlandı. Şirketin demiryolu inşaatı alanında uzun bir aradan sonra ilk hedefi bu oldu.
Aynı dönemde Şirket, Chita bölgesinin kuzeyinde Chiney polimetalik cevher yatağına 45 km'lik erişim demiryolu inşaatını tamamladı.
1999 yılının başında Zavidovo istasyonu, Moskova - St. Petersburg yüksek hızlı demiryolu hattında yeniden inşa edildi.
Şirket, 1999 yılı sonunda Volga ve Kuzey Kafkasya demiryollarının 1.100 km uzunluğundaki Saratov-Volgograd-Tikhoretskaya demiryolu hattının elektrifikasyonu işi için ana yüklenici olarak atandı. Demiryolları Bakanlığı, tesisin inşaatının 3 yılda tamamlanması görevini belirlerken, standart inşaat süresi 6,5 yıl olarak belirlendi. Şubat 2000'de çalışmalar aynı anda üç yönde başladı: Saratov'dan Volgograd'a, Tikhoretskaya'dan Salsk - Kotelnikovo - Volgograd'a ve doğrudan Volgograd demiryolu kavşağında.
O andan itibaren Şirket, demiryolu inşaatı alanında yeniden ivme kazanmaya başladı ve sonraki on yıl boyunca iş hacmini ve hızını aktif olarak artırdı. Bu dönemde, erişim yollarının inşası, büyük tren istasyonlarının ve ulaşım merkezlerinin yeniden inşası, rayların elektrifikasyonu, binaların ve yapay yapıların inşasının yanı sıra Rusya için stratejik öneme sahip demiryollarına yönelik birçok büyük sipariş tamamlandı:
2002 yılında Tambov bölgesindeki Kochetovka istasyonunun ve Güneydoğu Demiryolunun Kursk bölgesindeki Kastornoye istasyonunun yeniden inşası çalışmaları tamamlandı;
Aralık 2003 sonu itibarıyla Güneydoğu Demiryolunun 142,7 km uzunluğundaki Stary Oskol - Valuyki demiryolunun elektrifikasyonu tamamlandı.
2003-2004'te Privolzhskaya demiryolunun Yandyki istasyonundan yeni bir demiryolu hattının inşaatı tamamlandı. Hazar Denizi kıyısındaki 51 km uzunluğundaki Olya limanına. Bu tesisin devreye alınmasıyla Kuzey-Güney Uluslararası Taşımacılık Koridoru'nun oluşumu tamamlandı.
2005 yılının başında artan inşaat ve montaj işleriyle bağlantılı olarak ve tesislerin inşaatını daha etkin bir şekilde yönetmek amacıyla bir inşaat ve sanayi holdingi olarak Transyuzhstroy Yönetim Şirketi kuruldu. O dönemde demiryolu inşaatı Şirket için bir öncelik haline gelmişti.
Şirket tarihindeki önemli olaylardan biri, 2005-2008 yıllarında Kuibyshev ve Volga demiryollarının Syzran - Sennaya demiryolu bölümünün ikinci ana hatlarının inşası ve elektrifikasyonuydu: ikinci ana hatların 172,4 km'si, 38,8 km'si demiryolu hattı. istasyon rayları döşendi, 178'i elektriklendi, 410,7 km'lik iletişim ağının konuşlandırılmış uzunluğuna sahip 9 km'lik demiryolu hattı.
2008 yılı sonunda Şirketin alt bölümleri, Soçi'deki 2014 Kış Olimpiyat Oyunları'nın ulaşım altyapısı için büyük demiryolu tesislerinin inşası çalışmalarına başladı. Transyuzhstroy'un inşaat bölümlerine şu talimatlar verildi:
Kompleksi 2,9 km uzunluğunda bir demiryolu hattının inşasını, 1530 m uzunluğunda iki üst geçit, toplam 510 m uzunluğunda iki tünel inşaatını içeren Soçi - Adler - Soçi havaalanı intermodal demiryolu hattının inşaatı ve 980 m uzunluğunda bir demiryolu hattının istinat duvarlarının montajı;
Adler bölgesinde yılda 10 milyon tonluk dökme malzemelerin işlenmesi için bir kargo tersanesinin inşası;
Sochi-Adler bölümünde ikinci rayların inşası kapsamındaki kompleks, toplam 23,2 km hat uzunluğunun 11,8 km uzunluğunda demiryolu hattının inşasını, 7 adet küçük ve orta ölçekli ISSO'nun inşasını, Toplam uzunluğu 1989 m olan 3 tünel.
istasyondaki istasyon komplekslerinin inşası ile birlikte Adler - dağ iklim tesisi "Alpika - Hizmet" kombine (karayolu ve demiryolu) yolunun inşası. Adler, Sanat. Olimpiyat Parkı, st. Alpika-Servis, st. Esto-Sadok, st. Yukarı Imeretensky tesisi. İş kompleksi, 81,91 km'lik ray yapısının döşenmesini, Mzymta nehri üzerindeki 365 m uzunluğundaki büyük köprü de dahil olmak üzere 56 yapay yapının inşasını, sinyalizasyon ve iletişim, iletişim ağının inşasını, hizmet ve teknik binaların inşasını içermektedir.
Bu taşımalarda 200 bin m3'ten fazla alt zeminin doldurulması, 100 km'den fazla yol ve 50 sapak döşenmesi, 115 km'den fazla iletişim ağı kurulması ve yapay yapılar inşa edilmesi gerekiyor.
Şu anda Transyuzhstroy, inşaat sektöründeki en güçlü çeşitlendirilmiş şirketlerden biridir. Tesisin tasarımı, inşaatı, ekipmanlarının montajı ve devreye alınması dahil olmak üzere tüm inşaat ve montaj işlerini gerçekleştirmektedir.
Raylı yapı elemanlarına yönelik artan talep göz önüne alındığında Transyuzhstroy, yılda 400.000 parça kapasiteli betonarme travers üretimi için ülkenin ilk özel tesisini kurdu.
Şirketin bölümlerinin teknik donanımı ve yapılan işin mekanizasyonu sürekli olarak iyileştirilmektedir. Şirketin mekanizasyon ve motorlu taşımacılık departmanlarında 800'ün üzerinde otomotiv ve iş makinesi bulunmaktadır. Şirketin demiryolu ekipmanlarının bakımı ve işletimi işletmesi, dizel lokomotifler, döşeme vinçleri, demiryolu vinçleri, çukur kazıcılar, ray balastlama ve bitirme makineleri dahil olmak üzere 550'den fazla çeşitli demiryolu ekipmanını içermektedir; 300'den fazla vagon ve platform bulunmaktadır.
Transyuzhstroy Şirketinin başarılı faaliyetinin ana bileşeni, omurgası BAM ekibi olan ve daimi lideri, Şirketin Yönetim Kurulu Başkanı, Onurlu İnşaatçısı tarafından yönetilen son derece deneyimli, son derece profesyonel ve kendini adamış bir personeldir. Rusya Anatoly Dmitrievich Antipov.
1. Demiryolunun ve bireysel yapısal parçaların inşası için ana teknolojik çözümler
Şirketin ana faaliyetlerinden biri demiryollarının inşası, yeniden inşası ve elektrifikasyonudur. Ülkemizin geniş coğrafyası ve Şirketin Rusya Federasyonu topraklarında uzun yıllara dayanan çalışması, çok çeşitli iklim koşullarında demiryollarının inşasında zengin deneyim biriktirmemize olanak sağlamıştır. Bu nedenle Transyuzhstroy Yönetim Şirketi sadece ülkemizde değil, yurt dışında da her türlü karmaşıklıkta, zamanında ve yüksek kalitede demiryollarının inşası konusunda çalışmalar yapmaya hazırdır.
Şu anda Şirket, 2014 Olimpiyatlarının düzenlenmesinde kilit rol oynayan Rus Demiryolları'nın Soçi'deki ulaşım altyapı tesislerini inşa ediyor.
2008 yılı itibariyle Soçi kentindeki mevcut boşaltma kapasiteleri artan kargo trafiğiyle baş edemiyordu. Böylece, işletmeye alınan ilk tesis Şirketimiz tarafından inşa edildi - burası, Adlerovsky Bölgesi, Nizhneimeretinsky Vadisi'nde bulunan Rusya Tarım Akademisi'nin 1 No'lu kargo deposudur.
Soçi-Adler kesiminde ikinci hattın inşaatı sürüyor. Yapım aşamasında olan nesne kompleksi, 11,8 km uzunluğunda bir demiryolu hattının inşasını, 7 küçük ve orta ölçekli yapay yapıyı, toplam uzunluğu 1989 metre olan 3 tüneli ve Soçi'de demiryolu hatlarının inşasını içermektedir. istasyon, Matsesta istasyonu ve Khosta istasyonu.
1014 metre uzunluğundaki 7 bis numaralı demiryolu tünelinin kazısı tamamlandı. Şu anda tünel kaplama inşaatına yönelik çalışmalar sürüyor.
Demiryolu raylarının inşasının yanı sıra, yolcuların biniş platformlarına engelsiz geçişi için Soçi istasyonunda yaya tünelleri açma çalışmaları da sürüyor.
Soçi-Adler - Soçi Havalimanı intermodal demiryolu hattının işletmeye alınmasına yönelik hazırlık çalışmaları yürütülüyor. İnşa edilen tesis kompleksi, 2900 m uzunluğunda bir demiryolu hattı, 800 m uzunluğunda iki üst geçit ve iki köprü, toplam 510 m uzunluğunda iki tünel, güzergahın tüm uzunluğu boyunca heyelan önleyici yapılar, havaya yakın bir durak köşkünü içermektedir. terminal kompleksi.
Adler-dağ iklim beldesi "Alpika - Servis" kombine (karayolu ve demiryolu) yolunun inşaatı konusunda önemli miktarda çalışma Şirketimiz tarafından yürütülmektedir.
Yapım aşamasında olan nesne kompleksi 56 yapay yapıyı, yolun 105 km'lik üst yapısını, sinyalizasyon ve iletişim kurulumunu, bir iletişim ağının inşasını, servis ve teknik binaları ve bir dizi istasyon kompleksini içermektedir - st. Adler, Sanat. Olimpiyat Parkı, st. Alpika-Servis, st. Esto-Sadok, st. Verkhne-Imeretinsky tesisi.
"Kazan tren istasyonundan Kazan uluslararası havaalanına intermodal taşımacılığın organizasyonu" tesisinin inşaatına 2011 yılında başlandı. Yapım aşamasında olan tesis kompleksi, 26 km'lik demiryolu hattının ve 67 set makasın döşenmesini, yolcu platformlarının inşasını, geçişleri, iletişim ağının kurulumunu, sinyalizasyon ve iletişimleri içermektedir.
Uluslararası Kazan Havalimanı girişinde 1137,5 metre uzunluğunda üst geçit inşaatı devam ediyor.
özel ders
Bir konuyu öğrenmek için yardıma mı ihtiyacınız var?
Uzmanlarımız ilginizi çeken konularda tavsiyelerde bulunacak veya özel ders hizmetleri sağlayacaktır.
Başvuru yapmak Konsültasyon alma olasılığını öğrenmek için hemen konuyu belirtin.
3.1.1 Demiryolu hattının yeniden inşası, atama kriterleri, projelerin hazırlanması da dahil olmak üzere demiryolu hattının yeniden inşasının üretimine ilişkin genel ilkeleri, teknik parametreleri, standartları ve gereklilikleri düzenleyen mevcut düzenleyici ve teknik belgelere uygun olarak gerçekleştirilir. etüt ve araştırma çalışmaları, işin organizasyonu ve teknolojisi, yolun yeniden inşasından sonra kabulü ve işletmeye alınması.
Demiryolu hattının yeniden inşası (modernizasyonu), hem bir bütün olarak demiryolu hattının hem de bileşenlerinin ve elemanlarının gücünü, taşıma kapasitesini, stabilitesini, dayanıklılığını ve güvenilirliğinin diğer göstergelerini arttırmayı, yaşam döngüsünün uzatılmasını sağlamayı, azaltmayı amaçlamaktadır. yolun bakımının emek yoğunluğu ve maliyeti ve işletimi sırasında ekonomik etki elde edilmesi.
3.1.2. Demiryolu hattının yeniden inşası (modernizasyonu), hattın kategorisinde bir değişikliğe yol açan çalışmaların yanı sıra yapay yapıların taşıma kapasitesinde artışa, rayın ve yapay yapıların artan eksenel ve yapay yapılara dayanma kabiliyetine yol açan çalışmaları içerir. doğrusal yükler, mekansal özelliklerde bir değişiklik (yol planı ve profili, balast prizmasının geometrisi, toprak tuvaller, büyük boyutlu yerler), yeni drenaj, koruyucu ve takviye yapılarının kurulumuyla yolun tasarımının değiştirilmesi. Yeniden inşanın ardından pist, çalışma koşullarına bağlı olarak daha yüksek bir sınıfa yükseltilebilir.
Revizyondan farklı olarak, sadece rayın üst yapısı üzerinde çalışma yapıldığında (tahta veya betonarme traversler üzerinde aşınmış bir rayın ve travers ızgarasının, plan ve profilde rayın konumunu yeniden düzenlemeden değiştirilmesi, rayın temizlenmesi veya değiştirilmesi) balast) ve drenaj sistemlerinin temizliği, demiryolu hattının yeniden inşası sırasında, hattın üst yapısındaki çalışmalara ek olarak, hattın planını ve profilini iyileştirmek için bir dizi çalışma yürütülmektedir. alt zemin, küçük ve orta büyüklükteki köprüler ve diğer mühendislik yapılarının yanı sıra sinyalizasyon ve güç kaynağı sistemleri ile ilgili çalışmalar.
3.1.3. Demiryolu hattının yeniden inşasına ilişkin çalışmalar, bölümlerin veriminin ve (veya) taşıma kapasitesinin arttırılması, ray cihazı parametrelerinin kapsamlı bir şekilde güncellenmesi, güç kaynağı gerekiyorsa, altyapının kapsamlı bir şekilde yeniden inşasının bir parçası olarak yürütülmektedir. , otomasyon ve telemekanik, iletişim ve ayrıca aks yükü 25'in üzerinde olan yük vagonları dolaşıma sokulduğunda aks başına ton ve yüksek hız (141 km/saatten 200 km/saat'e kadar) ve yüksek hız organizasyonu ( yolcu trenlerinin 200 km/saatten fazla hareketi.
Bireysel demiryolu hattı tesislerinin teknik seviyesini iyileştirmeyi amaçlayan ve esas olarak standart teknolojik süreçlere veya bunların modifikasyonlarına göre gerçekleştirilen bireysel işlerin ve bunların setlerinin gerçekleştirilmesi, demiryolu hattının modernizasyonunu ifade eder.
3.1.4. Büyük hacimli kazı ve diğer çalışmalarla bağlantılı olarak boyuna profil ve planda değişiklikler (profil kırıklarının tasfiyesi, hat eğimlerinin standart değerlere düşürülmesi vb.) gerektiren demiryolu hattının yeniden inşası, projenin bir parçası olarak gerçekleştirilmelidir. Demiryolu hattı altyapısının kapsamlı bir şekilde yeniden inşası.
Hızı 200 km/saatin üzerinde olan yolcu trenlerinin sirkülasyonunun planlandığı demiryolu hattının yeniden inşası, demiryolu hattının altyapısının özel olarak geliştirilen standartlara ve standartlara uygun olarak kapsamlı bir şekilde yeniden inşa edilmesi kapsamında gerçekleştirilmelidir. Gereksinimler.
Demiryolu hattının yeniden inşası öncelikle yolcu trenlerinin yüksek hızlı hareketine yönelik hazırlanan, verim ve taşıma kapasitesinin artırılması, aks üzerindeki yükün artırılması için hazırlanan 1-3 sınıflı hatlar üzerinde yapılmalıdır.
Demiryolu hattının yeniden inşası, yatırım programı kapsamında alınan tasarım kararlarının fizibilite çalışması dikkate alınarak özel geliştirilen projelere göre gerçekleştirilmektedir.
Büyük köprülerin, tünellerin, galerilerin ve yol üst geçitlerinin yeniden inşası ayrı proje belgelerine göre yapılmalıdır.
3.1.6. Demiryolu hattının yeniden inşası sırasında işin kapsamı.
3.1.6.1. Pistin plan, profil ve üst yapısına göre:
Ray travers ızgarasının, ilerici ray tasarımları kullanılarak yeni bir ızgarayla değiştirilmesi;
Rayın planda tasarım konumuna getirilmesi ve bitişik eğriler arasındaki geçiş eğrilerinin ve düz eklentilerin uzunluklarının, rayın yeniden inşası için tasarım dokümantasyonunda öngörülen trenlerin maksimum tasarım hızlarına uygun hale getirilmesi;
Geçiş eğrilerinin ve düz kesici uçların uzatılması, onaylanmış tasarım belgelerine göre çalışma sırasında oluşan çok yarıçaplı eğrilerin ortadan kaldırılması;
Profil elemanlarının ve bunların kombinasyonlarının belirlenen standartlara göre kısmen yeniden düzenlenmesi;
Katılımların karmaşık değiştirilmesi, dahil. daha düz dereceli katılımlar için;
Virajlarda yer alan istasyonların boyunlarına eğrisel makasların döşenmesi veya virajlardan makasların kaldırılması;
Büyük boyutlu yerlerin ortadan kaldırılması (büyük boyutlu köprülerin ve tünellerin ortadan kaldırılması ayrı proje belgelerine göre gerçekleştirilir);
Ezilmiş taş balast prizmasının en az 40 cm derinliğe kadar temizlenmesi veya bu Yönetmeliğin gerekliliklerini karşılamayan asbest balastının (kırma taş) değiştirilmesi. Demiryolu hattının yeniden inşasına yönelik tasarım (veya çalışma) belgelerinin gerekliliklerine uygun olarak balast tabakasının oluşturulması ve sıkıştırılması;
Balast prizmasının standart boyutlara getirilmesi;
Profildeki tasarım işaretlerine göre rayın düzleştirilmesi, sıkıştırılması ve stabilizasyonu;
Kirpiklerin, katılımlar da dahil olmak üzere, çekiş uzunluğuna kadar kaynaklanması;
Ray sırt yüzeyinin taşlanması;
Hattın yerleşim sonrası düzleştirilmesi (10‑30 milyon gros ton olarak)
Pistin üst yapısından kaldırılan ve pist üzerine yeniden döşenmeye uygun olmayan elemanların kullanılması.
Pistin üst yapısındaki çalışmalar ancak yapay yapıların ve alt zeminin yeniden inşası ve onarımı ile ilgili çalışmaların tamamlanmasından sonra yapılmalıdır.
3.1.6.2. Alt zemine göre:
Ana alt temel alanının toprağının taşıma kapasitesinin sağlanamadığı yerlerde kum ve çakıldan oluşan bir taşıyıcı alt balast tabakasının döşenmesi de dahil olmak üzere, alt temeldeki kusurların ortadan kaldırılmasıyla anti-deformasyon önlemlerinin alınması ve plan ve profilde demiryolu hattının geometrisindeki düzensizliğin yoğunluğunun artması ve donma artışı;
Ana platformun daraltılmış genişliğinin ortadan kaldırılması;
Dolgu ve kazı şevlerinin konumu;
Yeni balast prizmasının tabanı seviyesinde omuzların kesilmesi;
Kazı yamaçlarında, setlerde ve sıfır yerlerde balast kirletici birikintilerinin kesilmesi ve temizlenmesi;
Kazanılan sıfır yerlerin ve küçük kazıların açıklanması;
Drenaj kanallarının ve drenajların restorasyonu, işletme sırasında hidrolojik durum değiştiğinde ilerici tasarımlar kullanılarak yeni drenaj tepsileri ve drenajların kurulumu;
İstasyonlardaki platformlarda alt karter drenajlarının ve tepsilerin düzenlenmesi;
Kayalık, heyelan ve çığ tehlikesi olan alanlarda koruyucu yapıların düzenlenmesi.
Kullanılan alt zeminin yeniden inşası sırasında proje dokümantasyonunda öngörülen diğer çalışmalar da yürütülmektedir.
3.1.6.3. Küçük ve orta boy köprülerde (üst geçitlerde) ve menfezlerde.
Küçük ve orta büyüklükteki köprülerin (üst geçitlerin) ve menfezlerin yeniden inşası sırasındaki işin kapsamı, bunların muayene veya test sonuçlarına göre belirlenir ve aşağıdaki türleri içerebilir:
Filtreleme setlerinin köprüler ve borularla değiştirilmesi;
Hareket hızını ve üzerlerine etki eden yükleri arttırmak amacıyla yapay yapıların yeniden inşası;
Köprülere (üst geçitler) yaklaşımlarda değişken sertlikteki yolun geçiş bölümlerinin düzenlenmesi;
Alt zeminin ana alanını genişletirken ve eğimleri konumlandırırken menfezlerin uzatılması;
Küçük köprü ve boruların menfez kapasitesinin arttırılması, çalışmaları sırasında sel ve yağmur suyunun geçişinde zorluklar yaşanması durumunda.
İşletilen köprülerin (üst geçitlerin) ve menfezlerin yeniden inşası sırasında tasarım dokümantasyonunda öngörülen diğer çalışmalar da yapılmaktadır.
3.1.6.4 Alakalı iş:
Yeni konumları dikkate alınarak kilometre ve kazık işaretlerinin yanı sıra sabitleme eğrilerinin işaretlerinin restorasyonu;
Geçiş hakkının standartlara uygun hale getirilmesi;
Palet yağlayıcılarının montajı;
Ana yollardaki merkezi katılımların, ana yolların çıkışlarının ve karşılama ve kalkış yollarının elektrikli ısıtma veya otomatik hava üfleme cihazlarıyla donatılması;
Demiryolu geçişlerinin yeniden inşası;
Demiryolu hattına teknolojik otomobil yaklaşımlarının düzenlenmesi;
Isıtma noktalarının düzenlenmesi;
Demiryolu hattı boyunca çit yapılması;
Demiryolu hattının yeniden inşası alanlarında referans ağlarının oluşturulması;
Geçici kongrelerin düzenlenmesi.
Demiryolu hattının yeniden inşasına ilişkin işlerin üretimi ile teknolojik olarak ilgili işler:
Tek hatlı iki yönlü otomatik sinyalizasyon cihazı;
İletişim ağı desteklerinin yeniden düzenlenmesi;
Geçici rampaların elektrifikasyonu;
Geçici katılımların kontrol edilmesine yönelik araçların düzenlenmesi;
Geçici kesit izolatörlerinin düzenlenmesi;
Yeniden yapılanma alanından kabloların çıkarılması;
Donanımlı yaya geçitlerinde alarm cihazı;
Gaz kelebeği atlama telleri için koruyucu kutuların montajı.
3.2. Pistin yeni malzemelerle revizyonu 1. ve 2. sınıf raylardaki (1-3. sınıf raylardaki makaslar) aşınmış ray travers ızgarasının tamamen değiştirilmesi ve balast prizmasının taşıma kapasitesinin restorasyonu ve yeniden yapılanmadan farklı olarak (modernizasyon) tasarlanmıştır. Demiryolu hattının sadece üst yapısındaki çalışmaları ve drenaj sistemlerinin menfez kapasitesinin restorasyonunu içermektedir.
Yeni malzemeler üzerinde yapılan büyük bir revizyonun ardından pistin kategorisi ve sınıfı değişmiyor.
3.2.1. Pistin yeni malzemeler üzerinde revizyonu, yeniden yapılanma veya yeni malzemeler üzerinde önceki revizyondan sonra pistin standart çalışma süresi ile gerçek durumu dikkate alınarak gerçekleştirilir.
3.2.2. Pistin yeni malzemelerle revizyonu, yerel koşullar, yolun onarımdan önceki durumu, araştırma sonuçları, onarım sonrası yol gereksinimleri vb. dikkate alınarak tasarım belgelerine uygun olarak gerçekleştirilir.
3.2.3. Yeni malzemelerin revizyonu aşağıdaki ana iş türlerini içerir:
Raylı travers ızgarasının, daha yüksek teknik seviyedeki elemanlara (betonarme traversler, elastik tespitler vb.) sahip olanlar da dahil olmak üzere yeni bir ızgarayla değiştirilmesi;
Demiryolu anahtarlarının, daha yüksek teknik seviyedeki elemanlara sahip olanlar da dahil olmak üzere aynı tipte yeni anahtarlarla değiştirilmesi;
Ezilmiş taş balast prizmasının, temizlenmiş kırma taş ile alt zeminin ana platformu (temizlik sırasında kesilen yüzey) arasında ayırıcı bir kaplama cihazı (gerekirse) ile projeye uygun, ancak 40 cm'den az olmayan bir derinliğe kadar temizlenmesi kırılmış taş);
Yol kenarlarının kesilmesi;
Profildeki tasarım işaretlerine göre rayın düzleştirilmesi, sıkıştırılması ve stabilizasyonu;
Balast prizmasının gerekli boyutlara getirilmesi;
Rayın planda eksen üzerine yerleştirilmesi ve geçiş eğrilerinin uzunluklarının ve bitişik eğriler arasındaki düz eklerin, revizyon için tasarım belgeleri tarafından sağlanan tren hızlarına uygun hale getirilmesi;
Operasyon sırasında oluşan çok yarıçaplı eğrilerin ortadan kaldırılması;
Drenaj sistemlerinin temizliği ve yerleşimi;
Yarma ve set yamaçlarındaki balast kirletici birikintilerinin kesilmesi ve temizlenmesi;
Geçiş hakkını düzenleyici gerekliliklere uygun hale getirmek;
Kirpiklerin, makaslar da dahil olmak üzere bir blok bölümü veya açıklığın uzunluğuna kaynaklanması;
Proje tarafından sağlanan rayların, makasların ve diğer işlerin yuvarlanma yüzeyinin taşlanması;
Rayın yerleşim sonrası düzleştirilmesi (10‑30 milyon ton).
3.2.4. Pistin yeni malzemelerle revizyonuna aşağıdaki ek çalışmalar dahil edilebilir:
Asbestten, zayıf kayalardan kırma taştan veya bunların bir kombinasyonundan yapılmış bir balast prizmasının, ana alt taban alanına ayırıcı bir kaplama döşenerek traverslerin tabanının en az 40 cm altına kadar tamamen kesilmesi (kesme) kesme sırasında yüzey);
Eğrilerin kısmi konumlandırılması, geçiş eğrilerinin ve düz kesici uçların uzatılması, eğer bu ek toprak dağıtımını ve% 5'ten fazla miktarda temas ağı desteklerinin değiştirilmesini veya yeniden düzenlenmesini gerektirmiyorsa;
Projenin sağladığı diğer işler.
3.2.5. Pistin yeni malzemeler üzerinde revizyonuna dahil edilen ek çalışma türleri, aşağıdaki durumlarda proje tarafından sağlanmaktadır:
Bu çalışmaların yapıldığı parkurun onarılan kısmı daha önce yeniden inşaya tabi tutulmamışsa;
Etüt sonuçlarına ve işletme koşullarına göre hattın fiili durumu, belirtilen işin yapılmasını gerektiriyorsa ve bu bölümde demiryolu hattının yeniden inşası sağlanmamıştır.
Pistin revizyonu eski yıl malzemeleri üzerinde, yeni ve eski eski yıl raylarından monte edilmiş, 3-5. sınıf raylarda (4 ve 5. sınıf raylardaki katılımlar) ray travers ızgarasını daha güçlü veya daha az aşınmış bir ızgarayla değiştirmek için tasarlanmıştır. -moda traversler ve bağlantı elemanları.
3.3.1. Eski malzeme revizyonu kapsamındaki ana işlerin kompozisyonu, pist revizyonu kapsamındaki ana işlerin yeni malzeme kompozisyonu ile benzerdir.
3.3.2. Eski malzemeler üzerindeki rayın revizyonu, hem bir raylı travers ızgarasının bir makineli döşeme kompleksi tarafından çıkarılması ve döşenmesi ile bir kompleks içinde hem de rayların, bağlantı elemanlarının, traverslerin değiştirilmesiyle ayrı bir şekilde gerçekleştirilebilir.
3.4. Rayların ve makasların metal parçalarının sürekli değiştirilmesi demiryolu hattının yeniden inşası, yeni ve eski malzemelerin revizyonu arasındaki revizyon süresini artırmak amacıyla rayları ve makasları yenilemek için tasarlanmıştır.
3.4.1. Rayların yeni ve eski yıllara ait olanlarla sürekli olarak değiştirilmesi, rayın yeni veya eski yıl malzemelerine göre yeniden inşası ve revizyonunun atanmasında olduğu gibi izin verilen maksimum sayıda tek ray çıkışıyla atanır. İlgili işin türü, değiştirilmesi gereken bağlantı elemanları ve traverslerin sayısı, ray muayenesinin sonuçlarına göre belirlenir.
Tablo 6.1 ve 6.2'de arızalı, kullanılamaz traversler, bağlantı elemanları ve sıçramalara ilişkin verilen ek kriterlerin tablodakilerden 1/3 veya daha fazla az olması veya bir fizibiliteye dayanması durumunda, büyük bir revizyon yerine rayların tamamen değiştirilmesi atanır. çalışmak.
3.4.2. Rayların sürekli değiştirilmesinin iş kapsamı açısından çeşitli çeşitleri olabilir.
3.4.2.1. Brüt 50 milyon tkm'den fazla trafik yoğunluğuna sahip bölümlerde, hattın orta veya gelişmiş orta onarımı kapsamındaki çalışmalarla birlikte ve betonarme traversli kesintisiz hattın büyük onarımları arasındaki dönemde rayların sürekli olarak yenileriyle değiştirilmesi /km/yıl.
3.4.2.2. Tabloya göre keskin şekilde arızalı raylara tamamen çıkışlı raylı bölümlerin olduğu durumlarda, betonarme traversler üzerinde geliştirilmiş orta onarım alanlarında eski yıl raylarının sürekli değiştirilmesi 6.2. Aynı zamanda ray değişim yerlerinde arızalı bağlantı elemanları da değiştirilmektedir.
3.4.2.3. Bağlantı hattının bazı bölümlerinde eski yıl raylarının, ısıl işlem görmemiş P65 tipi veya P50 tipi raylarla ve daha hafif ve daha sağlıklı travers tesisleri ve balast tabakasıyla sürekli olarak değiştirilmesi öngörülmektedir. Bu durumda rayların değiştirilmesine rayın kaldırma onarımı da eşlik eder.
3.4.2.4. Demiryolu hattının mevcut bakımına ilişkin talimatlarla düzenlenen, kafalarının yanal aşınmasının sınırlayıcı değeri nedeniyle kavisli bölümlerdeki rayların yeni veya eski olanlarla sürekli olarak değiştirilmesi, kaldırma onarımları veya onarımları ile birlikte yapılır. planlı önleyici düzeltme.
3.4.3. Makasların metal parçalarının tamamen değiştirilmesi, standart tonajın en az 2 / 3'ünün makaslardan geçmesi ve en az 2 miktarında kullanılamaz çubukların bulunması koşuluyla, rayların tamamen değiştirilmesiyle zamanla aynı zamana denk gelmelidir. Tabloda belirtilenlerin /3'ü. 6.3.
3.5. Güçlendirilmiş orta ray onarımı Ana platform da dahil olmak üzere balast prizmasının ve alt zeminin taşıma kapasitesini arttırmak, rayın uzunlamasına profilini tasarım seviyesine getirmek, balast prizmasının gerekli boyutlarını eski haline getirmek, zayıf balast kayalarını sert kaya kırma taşıyla değiştirmek için tasarlanmıştır, ana alt zemin alanına vb. özel kaplamalar döşeyin.
3.5.1. Gelişmiş orta onarımlar, yerel koşulları, demiryolu ağının durumunu, balast katmanını, ana saha dahil olmak üzere alt zemini, araştırma sonuçlarını, onarım sonrası hat gerekliliklerini vb. dikkate alan projelere uygun olarak gerçekleştirilir.
3.5.2. Demiryolu hattının yeniden inşasının gerçekleştirilmediği veya kaynak tasarrufu sağlayan teknolojilerin gerekliliklerine uyulmadan önceki büyük onarımların yapıldığı alanlarda (yetersiz temizleme derinliği, zayıf kaya balastının değiştirilmediği) gelişmiş orta hat onarımı gerçekleştirilir. sert kaya kırılmış taş, hat yüksekliği izin verilen değerleri aşıyor, balast prizmasının boyutları modern gereklilikleri karşılamıyor, banket yok veya belirlenenden daha küçük bir boyuta sahip, ana alt zemin alanında ayırıcı kaplama yok, vb. .).
3.5.3. Yolun durumuna bağlı olarak, gelişmiş ortalama yol onarımına aşağıdaki ana çalışma türleri dahil edilebilir:
Ezilmiş taşın proje tarafından belirlenen derinliğe kadar temizlenmesi ve boyuna profilin tasarım seviyesine getirilmesine ve balast prizmasının gerekli boyutlarının eski haline getirilmesine izin verilmesi;
Zayıf kayaların balastının proje tarafından belirlenen derinliğe kadar kesilmesi ve boyuna profilin yüksekliğinin tasarıma getirilmesine ve balast prizmasının gerekli boyutlarının eski haline getirilmesine olanak sağlanması;
Ezilmiş taşların temizlenmesi veya zayıf kayaların balastının kesilmesi sürecinde ana alt zemin alanına (kesilmiş yüzey) kaplamaların döşenmesi;
Sert kayaların kırma taşlarından yeni bir balast prizmasının oluşumu ve sıkıştırılması;
Enine eğiminin restorasyonu ile alt zeminin ana alanının genişletilmesi;
Bordür kesme;
Uçurumların tasfiyesi;
Dolgu şevlerinin konumu;
Drenaj sistemlerinin ve drenaj cihazlarının restorasyonu ve onarımı;
Bağlantı elemanlarının ve traverslerin proje dokümantasyonunda öngörülen hacimlerde değiştirilmesi;
Ray pedlerinin sürekli değiştirilmesi, tesviye aralıklarında ve 50-75 m uzunluğundaki kirpiklerin uçlarında iki turlu pulların değiştirilmesi;
Demiryolu geçişlerinin onarımı;
Arızalı rayların tek seferlik değiştirilmesi;
Bağlantı yolundaki boşlukların ayarlanması;
Derin kartların ve şimlerin çıkarılması;
Rayların ve makasların taşlanması;
Hattın yerleşim sonrası düzleştirilmesi (10‑30 milyon gros ton olarak);
İşaretlerin restorasyonu: kilometre, kazık, dairesel virajların başlangıç ve bitiş noktaları; geçiş eğrilerinin başlangıcı, ortası ve sonu;
Proje dokümantasyonunun öngördüğü diğer işler.
3.5.4. Aşağıdaki durumlarda ortalama ray onarımı yerine gelişmiş ortalama ray onarımı gerçekleştirilir:
Demiryolu hattının onarılan kısmı daha önce yeniden inşa edilmemiştir;
Pistin yeni malzemeler üzerinde revizyonu, traversin altındaki kırma taş tabakasının kalınlığı Tablo 4.2'de belirtilenden daha az olacak şekilde gerçekleştirildi;
Zayıf kayaların kırma taşı veya asbest balastının yerini sert kayaların kırma taşı almamıştır;
Alt zeminin ana platformunun güçlendirilmesi gerekmektedir, ancak amaçlarına uygun kriterlere göre yeniden yapılanma veya büyük onarımların yapılması tavsiye edilmez;
Rayın etüt sonuçlarına ve işletme koşullarına göre fiili durumu, gelişmiş orta onarım kapsamına giren işlerin yapılmasını gerektirmekte olup, bu bölümde demiryolu hattının yeniden inşası sağlanmamaktadır.
3.6. Orta ray onarımı balast prizmasının drenaj ve mukavemet özelliklerini eski haline getirmek ve üst yapının eşit mukavemet derecesini arttırmak için tasarlanmıştır.
3.6.1. Ortalama hat onarımı, onarım planlarına bağlı olarak büyük onarımlar arasındaki aralıkta veya büyük onarımlar ile sürekli ray değişimi arasındaki aralıkta gerçekleştirilir.
3.6.2. Ortalama ray onarımı aşağıdaki ana iş türlerini içerir:
Traversin altında en az 25 cm derinliğe kadar ezilmiş taş balastın sürekli temizlenmesi ve yeni balast eklenmesi veya diğer tipteki kirlenmiş balastın travers tabanının altında en az 15 cm derinliğe kadar yenilenmesi;
Kullanılmayan tüm sabitleme elemanlarının, eşitleme açıklıklarındaki lastik ray altı pedlerin, 50-75 m'lik kirpiklerin uçlarında ve kaynaklı bağlantılar bölgesinde değiştirilmesi;
Arızalı rayların veya kamçının arızalı bölümlerinin değiştirilmesi;
Kullanılamaz durumdaki ve arızalı traverslerin 3 yıl içerisinde tek seferlik çıkışları hariç tutarda değiştirilmesi;
Bağlantı hattındaki alın boşluklarının ayarlanması veya dağıtılması;
Kaldırma yastıklarının ve şimlerin çıkarılması;
Tasarım (pasaport) konumunda eğrilerin ayarlanmasıyla yolun plan ve profilde düzeltilmesi;
Gömülü ve terminal cıvatalarının yağlanması ve sabitlenmesi;
Kaynaklı bağlantıların düzenlenmesi;
Demiryolu geçişlerinin onarımı;
Rayların ve makasların yuvarlanan yüzeylerinin taşlanması;
Ray şeritlerinin bütünlüğünün restorasyonu, ray şeritlerinin blok bölümü uzunluğuna ve aralığa kaynak yapılması, geçişler ve dikişsiz ray şeritlerinin optimum sabitleme sıcaklığına getirilmesi dahil;
Drenaj ve drenaj cihazlarının temizliği ve onarımı;
Kilometre ve kazık işaretlerinin restorasyonu, sabitleme eğrilerinin işaretleri;
Proje ve bütçe dokümantasyonunun sağladığı diğer işler.
3.6.3. Orta düzeyde onarıma tabi olan raylarda bulunan makaslarda, kırma taş balastının sürekli temizlenmesi ve orta onarım miktarında kusurlu elemanların tek bir değiştirilmesi ve betonarme kirişli makaslarda alüminotermik kaynakla bağlantıların kaynaklanması da atanmalıdır.
3.7. Kaldırma yolu onarımı traverslerin sıkıştırılmasıyla rayın sürekli olarak yükseltilmesi ve düzleştirilmesi, ayrıca kullanılamaz traverslerin değiştirilmesi ve balastın drenaj özelliklerinin kısmen eski haline getirilmesi yoluyla travers tabanının düzgün elastikiyetini yeniden sağlamak için tasarlanmıştır ve ara tip bir onarım olarak gerçekleştirilmelidir. demiryolu hattının yeniden inşa edildiği veya elden geçirildiği alanlar.
Rayın kaldırma onarımı sırasında aşağıdaki çalışmalar gerçekleştirilir:
Arızalı rayların, kullanılamaz traverslerin ve sabitleme elemanlarının değiştirilmesi;
Ahşap traversli bağlantı hattındaki alın boşluklarının ayarlanması veya dağıtılması;
Kirletici maddelerin ray tabanının altından çıkarılması;
Derin kartların, şimlerin çıkarılması;
KB, ZhBR'yi sabitlerken terminal ve gömülü cıvataların sürekli sabitlenmesi, ARS'yi sabitlerken monoregülatörler, koltuk değneklerinin bitirilmesi, hırsızlık önleme ayarlarının ayarlanması;
Ray ve kaynaklı bağlantıların düzenlenmesi;
Kirlenmiş kırma taşların, travers tabanının en az 10 cm altına kadar sıçrayan yerlerde yerel olarak temizlenmesi ve kısmen temiz kırma taşla değiştirilmesi ve gerekirse balast prizmasının kolunun 25 derinliğe kadar temizlenmesi -Kırmataş temizleme makinaları ile travers tabanının 30 cm altına;
Uyuyan tabanın en az 20-25 cm altına kadar yerel sıçramaların mekanize tasfiyesi;
Traverslerin sıkıştırılması, balast eklenmesi ve rayın stabilize edilmesiyle 5-6 cm'lik bir artışla plan ve profilde rayın sürekli düzleştirilmesi;
Drenaj temizliği;
ray taşlama;
3.8. Güçlendirilmiş kaldırma yolu onarımı bir ara onarım türü olarak gerçekleştirilmeli ve rayın elden geçirildiği alanlarda ray ve travers ızgarasının işlevselliğini yeniden sağlamayı amaçlamaktadır. Onarımlar, travers değiştirme makineleri de dahil olmak üzere makine kompleksleri kullanılarak yapılmalıdır.
3.8.1. Rayın güçlendirilmiş kaldırma onarımı iki şekilde gerçekleştirilebilir:
Kullanılamayan traverslerin değiştirilmesi ile;
Kullanılmayan ahşap traverslerin betonarme ile değiştirilmesi
3.8.2. Rayın güçlendirilmiş kaldırma onarımı işlerinin kapsamı şunları içerir:
Kullanılmayan traverslerin, arızalı rayların, bağlantı elemanlarının değiştirilmesi;
Yolda kalan traverslerin onarımı;
Bağlantı hattındaki alın boşluklarının ayarlanması ve dağıtılması;
Şimlerin çıkarılması, ara bağlantı elemanlarının cıvatalarının sabitlenmesi, koltuk değneklerinin bitirilmesi, hırsızlığa karşı korumanın ayarlanması ve eklenmesi (gerekirse);
Ray ve kaynaklı birleşimlerin düzenlenmesi, taşlanması ve yüzeylenmesi;
Travers tabanının altında en az 10 cm derinliğe kadar sıçramaların görüldüğü yerlerde kirlenmiş kırma taşın yerel olarak temizlenmesi veya değiştirilmesi ve gerekirse balast prizmasının travers tabanının 25-30 cm altına kadar temizlenmesi kırma taş temizleme makineleri;
Tasarım (pasaport) konumunda ayarlama ile dairesel ve geçiş eğrilerinin plan ve profilinde düzleştirme;
Özel bir makine ile, uyuyan kişinin tabanının en az 20-25 cm altına kadar olan yerel sıçramaların mekanize olarak ortadan kaldırılması;
Balast ilavesiyle rayın 10 cm'ye kadar yükselişle sürekli düzleştirilmesi, sıkıştırılması ve stabilizasyonu;
Drenaj sistemlerinin temizliği ve restorasyonu, yol ve sinyal tabelalarının restorasyonu.
3.8.3. Kullanılamayan ahşap travers sayısı %50'den fazla ise büyük bir revizyon yapılır.
3.9. Planlı - önleyici yatak ray onarımları arasındaki aralıklarla gerçekleştirilir ve travers tabanının düzgün elastikiyetini yeniden sağlamak ve rayın konumundaki eşit olmayan sapmaların derecesini azaltmak için traverslerin sıkıştırılmasıyla rayın ve üzerlerinde bulunan makasların sürekli olarak düzleştirilmesi amaçlanır. ray dişlerinin düz ve planlı olması ve rayın çökmesi.
Balast kirliliğinin %30'dan fazla olduğu alanlarda önceden temizlik yapılmadan veya balast değiştirilmeden hattın planlı önleyici düzleştirilmesi planlanmamalıdır.
3.9.1. Pistin planlı önleyici düzleştirilmesi sırasında aşağıdaki çalışmalar yapılır:
Kullanılmayan traverslerin ve sabitleme elemanlarının kısmen değiştirilmesi;
Alın boşluklarının ayarlanması veya dağıtılması;
ARS'yi sabitlerken KB, ZhBR, monoregülatörleri sabitlerken terminal ve gömülü cıvataların sürekli sabitlenmesi;
Ahşap traversli bağlantı hattında koltuk değneklerinin bitirilmesi ve hırsızlık önleme önlemlerinin düzeltilmesi;
Tasarım (pasaport) konumunda ayarlama ile dairesel ve geçiş eğrilerinin plan ve profilinde düzleştirme;
Traverslerin sıkıştırılmasıyla rayın sürekli düzleştirilmesi;
Kirpiklerin geçici restorasyonu için yerlerin kaynaklanması;
Diğer işler (gerekirse).
Rayın planlı önleyici düzleştirilmesi sırasında yardımcı çalışma olarak aşağıdakiler gerçekleştirilir:
Parkurun mevcut bakımı sırasında biriken kabarma yastıklarının ahşap traverslerle kaldırılması ve betonarme üzerine şimlerin ayarlanması;
Rayların ve bağlantı elemanlarının kirden temizlenmesi;
Ray tabanları ve yataklı kutularda balast düzeltme;
Balast prizmasının yüzeyindeki yabani otların temizlenmesi;
Balast prizmasının (gerekirse ek balastla birlikte) ve yol yatağı banketlerinin yerleşimi;
Suyun durgun olduğu yerlerde kanalizasyonların temizlenmesi.
3.9.2. Rayın planlı önleyici düzleştirilmesi, sabit nokta yöntemine göre makine tarafından veya referans işaretleri de dahil olmak üzere rayın tasarım konumunda ayarlanmasını sağlayan özel bilgisayar programları tarafından gerçekleştirilmelidir. Bu durumda, geçiş ve dairesel virajların başlangıçlarının yükseklik ve parkurun plandaki konumu açısından çakışması sağlanmalı, eğimlerin yükseltilmesine ilişkin normlara uygunluk sağlanmalıdır.
Gerektiğinde planlı önleyici düzleştirmeden önce, ezik veya göçük olan birleşim yerlerinde rayların yüzeylenmesi, çaprazların yüzeylenmesi, birleşim bölgesindeki rayların mobil pres veya özel bir makine ile bükülmesi, ardından rayların cilalanması çalışmaları yapılmalıdır.
3.9.3. Demiryolu hattının yeniden inşası ve hattın revizyonu sonrasında planlı bir önleyici hizalamanın atanması, hattın TsNII-4, KVL-P ray ölçüm araçlarıyla kontrol edilmesi ve küçük alanlarda saha incelemesi sonuçlarına göre gerçekleştirilir. Kullanılamaz travers ve bağlantı elemanlarının sayısı, temiz balast (kirlilik %30'dan fazla değil).
3.10.Ray taşlama Ray kafasında temas yorulması kusurlarının oluşma süresini önlemek veya geciktirmek, gerçek çalışma koşullarına karşılık gelen belirli bir ray profilinin oluşturulması ve bakımı, dalga benzeri aşınmanın ve diğer yüzey kusurlarının ortadan kaldırılması için Demiryolu taşıtının ray üzerindeki titreşim etkilerini ve stabil durumunu sağlar.
3.10.1. Üç tip ray taşlama vardır:
Düzensizliklerin ve yüzey çatlaklarının yavaş büyümesi aşamasında en hasarlı metal katmanın düzenli olarak uzaklaştırılmasını sağlayan ve bunların hızlandırılmış gelişimini önlemeyi mümkün kılan önleyici;
Önemli yüzey kusurlarını ortadan kaldırmak ve belirli bir profili yeniden oluşturmak için ray kafasının tüm çevre boyunca taşlandığı profil taşlama;
Ray sırt yüzeyindeki dalga benzeri aşınmayı ve diğer kısa düzensizlikleri ortadan kaldırmak için tasarlanmış taşlama.
3.10.2. Rayların ilk taşlanması, demiryolu hattının yeniden inşasından, hattın revizyonundan ve ayrıca rayların sürekli değiştirilmesinden sonra, yukarıdaki çalışmalar yapıldıktan sonra mümkün olan en kısa sürede gerçekleştirilir.
3.10.3. Taşlamanın amacının önceliği, teknolojisi ve ray taşlamanın daha fazla sıklığı, ray taşlama teknik şartnamesi ile belirlenir.
Ray taşlama ray taşlama trenleri ile yapılmaktadır.
3.11. Paragraf 3.2 - 3.9'da listelenen tüm onarım türleri, yolun fiili durumu ve makaslar dikkate alınarak onarım planına uygun olarak gerçekleştirilir ve onarım fonundan finanse edilir.
3.12. Ray onarımları için ayrılan fonlar pahasına gerçekleştirilen diğer ray onarım çalışmaları türleri:
Virajlarda yanal aşınma nedeniyle rayların sürekli değiştirilmesi*;
Katılımların metal parçalarının değiştirilmesi;
Makaslardaki kirişlerin sürekli değiştirilmesi;
Ezilmiş taş üzerine demiryolu anahtarlarının montajı;
Rayların, çaprazların ve diğer makas elemanlarının kaynaklanması veya kaplanması;
Rayların, bağlantı elemanlarının, traverslerin, transfer ve köprü kirişlerinin onarımı, pisti ve makasları kardan koruyan cihazlar (kar çitleri, üfleme ve ısıtma anahtarları vb. için ekipmanlar);
Geçiş döşemelerinin onarımı;
Pistin onarımı ile ilgili geçici yapıların montajı (yol inşaat ekipmanlarına yönelik kongreler vb.);
"Tamir ve planlı önleyici düzleştirme çalışmaları için teknik koşullar" tarafından sağlanan diğer işler.
Belirtilen onarım türleri, Yol Onarımı Merkez Müdürlüğü'nün alt bölümleri, müşterinin dahil olduğu diğer kuruluşlar veya yol mesafeleri konusunda uzman ekipler tarafından yapılmalı ve mümkün olduğunca planlı yol onarımları veya mevcut hattaki planlı çalışmalarla birleştirilmelidir. Bakımlar bu bölümlerde gerçekleştirilir.
Gerçekleştirilen yol onarımı türleri, yolun bir sonraki onarımına kadar bu elemanların durumu nedeniyle hareket hızlarının sınırlandırılması hariç, kullanılamayan elemanların değiştirilme hacmini içermelidir.
3.13. Her türlü ray onarımı, esas olarak mekanize kompleksler kullanılarak en verimli hat içi teknoloji kullanılarak yapılmalıdır.
3.14. Geçerli yol içeriği trenlerin izin verilen maksimum hızlarda güvenli ve kesintisiz hareketini garanti edecek bir durumda hattın, yapıların, ray cihazlarının durumunun sistematik olarak denetlenmesini ve bunların bakımını içerir.
3.14.1. Pistin mevcut bakımı ile ilgili çalışmalar, pist ve yapıların durumunun periyodik muayenesi ve izlenmesinin sonuçlarına dayanarak, doğrusal bölümler (mahalleler) üzerindeki pist ve uzman ekipler, genişletilmiş pist ekipleri, köprü ekipleri tarafından gerçekleştirilir. önceden çizilmiş plan ve programlara göre.
3.14.2. Pistin mevcut bakımı sırasındaki çalışmalar sırasıyla acil, ilgili, tespit edildiği yerlerde trafik için tehlikeli olan yol arızalarının derhal ortadan kaldırılmasıyla bölünmüş ve büyümeyi ortadan kaldırmak ve önlemek için makineler ve mekanizmalar kullanılarak planlanmış, gerçekleştirilmiştir. parça arızalarından.
3.14.3. Pistin mevcut bakımına ilişkin çalışma kapsamı aşağıdaki ana işleri içermektedir:
Pist ve tesislerin periyodik muayene ve kontrollerinin yapılması;
Yerel yerlerde pistin düzleştirilmesi, sıkıştırılması ve düzleştirilmesi üzerinde çalışın;
Tek sıçramaların ortadan kaldırılması (kirli balastın ana alanının altından kesilerek temiz olanla değiştirilmesi);
Sabitleme terminali, gömülü ve alın cıvataları;
Demiryolu anahtarlarının düzeltilmesi;
Eklemlerdeki boşlukların ayarlanması ve dağıtılması;
Kesintisiz bir yolun kirpiklerindeki termal gerilimlerin boşaltılması;
Keskin kusurlu rayların, makasların metal parçalarının elemanlarının, kullanılamaz bağlantı elemanlarının, traverslerin ve kirişlerin tek bir değiştirilmesi;
Drenaj yapılarının profillenmesi;
Bitki örtüsünün kaldırılması;
Parça genişliği ayarı;
Yoğun düşüş döneminde kar izlerini ve dönüşlerini temizlemek;
Geri kazanım alanlarında ve karmaşık profilli yollarda (uzun eğimler ve %12 0'ı aşan yükselişler vb.) kumun makine destekli temizlenmesi;
"Demiryolu hattının mevcut bakımına ilişkin talimat", "Demiryolu hattının alt tabanının bakımına ilişkin talimat", "Yapay yapıların bakımına ilişkin talimat" tarafından sağlanan diğer çalışmalar.
PV.RF portalı okuyuculara demiryolu endüstrisinin inşaat, onarım, nakliye, ticari görevleri ve sorunlarını çözmede uzmanlaşmış şirketlerin bir listesini sunar. Kataloğumuz kuruluşların faaliyetleri hakkında taze, güncel bilgiler, işletme temsilcileriyle iletişim için veriler yayınlamaktadır.
Demiryolları ve otoyolların inşaatı şirketinizin ana faaliyet alanı mıdır? İşletme hakkındaki bilgileri popüler yayın PV.RF'ye yerleştirebilirsiniz ve yakında yüzlerce okuyucumuz - yöneticiler, sanayiciler, işadamları - hakkınızda bilgi sahibi olacaktır.
Demiryolu inşaatının özellikleri
Ulaştırma sektörü ülke için büyük stratejik öneme sahiptir. Demiryolu — Rusya'nın bireysel bölgeleri, iş ortakları, endüstriyel kompleksler, özel girişimciler ve milyonlarca seyahat eden insan arasında bir bağlantı.
Yük ve yolcular günlük olarak ulaşım arterleri üzerinden seyahat etmektedir. Rus Demiryolları ülkenin ekonomisinde ve lojistiğinde önemli bir rol oynamaktadır. Altyapısının geliştirilmesi, iyileştirilmesi, bazen yeniden inşa edilmesi, ülkenin Kuzey-Batı ve Doğusuna, limanlara, önemli ticaret ve ekonomik merkezlere ve Rusya Federasyonu'nun yerleşim yerlerine kadar genişletilmesi gerekiyor.
.jpg)
Demiryollarının inşaatı ve onarımı konusunda sorumlu bir görev uzman şirketler tarafından yerine getirilmektedir. Zor çalışma, profesyonellik, geliştirme teknolojilerine sıkı sıkıya bağlılık, rayların döşenmesi, güncellenmesi, özel ekipmanın ve kalifiye personelin bulunmasını gerektirir. Demiryolu inşaatı yapan şirketlerin çalışmaları için gereklilikler , devlet standartları ve düzenlemeleri tarafından düzenlenir.
Teknolojiye uyum sağlanamaması trajik sonuçlara yol açabileceğinden yüklenici seçimi dengeli bir karar gerektiren ciddi bir iştir. Yüksek hızlı yüksek hızlı ve ultra yüksek hızlı demiryollarının inşasında yer alan köklü şirketler , Kural olarak projenin geliştirilmesi ve onaylanmasından tesisin işletmeye alınması ve bakımına kadar tüm çalışmaları sunarlar.
İşletmeler tarafından çözülmesi gereken önemli görevlerden biri, zorlu iklim koşullarında, aşırı yüklü rotalarda, demiryollarının zorlu topraklarda çalıştığı durumlarda tren trafiğinin güvenliğinin sağlanmasına ilişkin konuları içermektedir.
- Yeni hatların inşaatı.
- İkinci rayların inşaatı.
- Elektrifikasyon.
- Nesnelerin yeniden inşası.
Ek istasyon ve düğüm oluşturma ihtiyacı nedeniyle yük veya yolcu trafiğindeki artış nedeniyle yüksek hızlı veya diğer türde demiryolu hattının inşasına yönelik hizmetlere ihtiyaç duyulabilir. Yeni bağlantı yolları, kalkış mesafesini kısaltmayı ve yolcuların yolda harcadığı süreyi kısaltmayı mümkün kılacak.
.jpg)
Her demiryolu endüstrisinin kendine has özellikleri vardır. Yani yüksek hızlı demiryolu inşaatı ile yüksek hızlı demiryolu inşaatı birbirinden farklılık göstermektedir. İlk şube saatte 350 km'ye kadar hızlarda hareket etmek için, ikincisi ise saatte 250 km'ye kadar hızlarda çalışmak üzere tasarlanmıştır. Demiryollarının tasarım aşamasında istisnasız yolların tüm teknik özellikleri dikkate alınır. Sektörün gelişimi ve inşaat hizmetleri hakkında daha detaylı bilgiyi uzman firmaların temsilcilerinden kataloğumuzdan alabilirsiniz.
