...le combat était inévitable. À 19 h 28, les signaleurs ont abaissé le drapeau néerlandais et une croix gammée noire s'est envolée de la gaffe. Au même instant, les canons camouflés du Kormoran ouvrirent le feu sur l'ennemi. Le "Sydney", mortellement blessé, n'a réussi à planter que huit obus dans le bandit et, englouti par les flammes de la proue à la poupe, a fondu à l'horizon.

Après la bataille, les nazis se sont longtemps vantés de la façon dont leur navire civil avait affronté un navire de guerre en quelques minutes. Mais l’intrigue de ce conte est plus prosaïque. Le Kormoran était une véritable citadelle flottante, avec à son bord un équipage entraîné et une quantité insensée d'armes. Un tel corsaire n'était en aucun cas inférieur en termes de puissance de feu et de caractéristiques aux navires de guerre. Sinon, comment aurait-il pu couler le croiseur australien ?

Le calibre principal du navire marchand était constitué de six canons navals SK L/45 de 150 mm 15 cm, qui, comme les autres raiders, étaient soigneusement cachés derrière des tôles de pavois délibérément hauts.

A titre de comparaison : tout destroyer de cette époque transportait quatre ou cinq canons universels d'un calibre beaucoup plus petit (114...130 mm). Alors, lequel est le navire de guerre ?

On sait encore peu de choses sur le système de conduite de tir. Il existe des informations selon lesquelles il était standard pour tous les raiders d'avoir un télémètre de 3 mètres dans la superstructure. "Kormoran", en plus, disposait de deux autres télémètres d'artillerie avec une base de 1,25 mètre.

Même en tenant compte de la disposition peu efficace d'une partie de l'artillerie dans les casemates, dans lesquelles pas plus de 4 canons ne pouvaient tirer d'un côté, la puissance de feu du Cormoran était suffisante pour combattre « face à face » avec n'importe quel croiseur léger construit. dans les années 1930. (où le concept de « légèreté » n'était pas déterminé par la taille du navire, mais par la limitation du calibre principal de six pouces).

Il est à noter qu'en cas de bataille, les croiseurs alliés devraient être les premiers à s'approcher, tandis que le raider se trouverait également en dehors de la zone de tir d'une partie des tours de la batterie principale. Et des restrictions artificielles lors de la construction des croiseurs des années 30. a conduit au fait que leur blindage ne contenait pas du tout des obus de six pouces. Ils étaient tout aussi « en carton » que le cargo « pacifique ». Il a fallu de longues heures pour l'identifier avec précision, alors que le raider était prêt à ouvrir le feu sur l'ennemi à tout moment.

« Étranger » mortellement dangereux !

Dans la proue, ouverte à tous les vents, se trouvait une installation universelle camouflée de calibre 75 mm. Des canons anti-aériens étaient placés partout à proximité. Rien d'inhabituel. Armes antiaériennes d'un croiseur ou d'un destroyer typique du début de la Seconde Guerre mondiale. Cinq « Flac 30 » de 20 mm avec une cadence de tir de 450 coups/min, appuyés par deux canons antichar PaK36 à tir rapide de 37 mm (installés par hasard à la place des canons anti-aériens automatiques de 37 mm). Le radar initialement prévu a également dû être laissé à terre en raison de pannes.

Disposition des armes sur le Cormoran

Tandis que les volées de canons d'artillerie tonnaient, une nouvelle portion de mort se précipita vers la cible, écartant l'épaisseur de l'eau de mer avec sa coque glissante. Six tubes lance-torpilles de calibre 533 mm (deux doubles tubes sur le pont supérieur et deux sous l'eau, à l'arrière du raider) d'une capacité de munitions de 24 torpilles.

Ce n'est pas tout. L'arsenal Kormoran comprenait également 360 mines d'ancrage de type EMC et 30 mines magnétiques TMB. Deux hydravions « Arado-196 » pour la reconnaissance dans l'océan et un bateau à grande vitesse de type LS-3 « Météorite » pour mener des attaques à la torpille et poser secrètement des champs de mines à l'entrée des ports ennemis.

L'équipage – 397 voyous désespérés (10 fois plus que sur un cargo ordinaire !) et le commandant Dittmers, dont la devise était « Il n'y a pas de situations désespérées, il y a des gens qui les résolvent ». Voici un « bonimenteur » si joyeux.

«La bataille a montré avec quelle habileté les navires ennemis changent d'apparence et à quel dilemme le capitaine du croiseur doit faire face lorsqu'il tente de l'exposer. Le danger auquel un croiseur est exposé lorsqu'il s'approche trop près d'un tel navire et depuis une direction propice au tir de canons et de torpilles est évident - le raider a toujours l'avantage tactique de la surprise », a rappelé le capitaine Roskill, commandant du croiseur Cornwall, qui , avec beaucoup de chance, a réussi à découvrir et à détruire un raider similaire "Penguin". Dans le même temps, à un moment donné, le croiseur lui-même était sur le point de mourir : l’un des obus de six pouces du Penguin a cassé sa direction.

D'après le témoignage d'officiers soviétiques qui se trouvaient à bord du raider Komet :

"Le navire à vapeur allemand "Komet" - un équipage de 200 personnes (en fait - 270), une cheminée transformée, des doubles côtés, une passerelle de commandement blindée. Il dispose d'une station de radio bien équipée, 6 opérateurs radio sont assis 24 heures sur 24 sans retirer leurs écouteurs. Le septième parmi les opérateurs radio ne s'écoute pas lui-même, il a le grade d'officier. La puissance de l’émetteur permet une communication radio directe avec Berlin.

En août 1940, le raider « Komet » (code opérationnel de la Kriegsmarine HKS-7, dans les rapports des renseignements britanniques « Raider B ») fut secrètement transporté jusqu'à l'arrière des Anglo-Saxons le long de la route maritime du Nord. En chemin, le corsaire a été déguisé avec succès en "Semyon Dezhnev" soviétique et, après avoir pénétré par effraction dans l'océan Pacifique, il a fait semblant d'être pendant un certain temps le "Maniyo-Maru" japonais.

« …nous avons continuellement photographié les rivages, photographié tous les objets que nous avons rencontrés sur notre chemin. Nous avons photographié les îles que nous traversions, près desquelles nous nous trouvions, photographié le cap Chelyuskin, photographié les brise-glaces sous l'escorte desquels nous naviguions. A la moindre occasion, des mesures de profondeur étaient effectuées ; a atterri à terre et a photographié, photographié, photographié... le service radio du raider s'est entraîné à intercepter et à traiter les communications radio entre les navires et les brise-glaces de l'EON.

Ce n'est pas un hasard si au cours de cette campagne, le commandant du raider, le capitaine Zuz See Eissen, a été promu au grade de contre-amiral. Les données obtenues sur les conditions de navigation sur la route maritime du Nord ont ensuite été utilisées par les équipages des sous-marins allemands lors de la percée du Scharnhorst dans la mer de Kara (opération « Horse Move », 1943).

Armes camouflées, faux côtés et flèches de chargement. Bannières de tous les pays du monde. Bateaux et aviation.

Ce croiseur australien était condamné dès le départ. Même si son commandant s'était révélé un peu plus expérimenté et prudent, même s'il ne s'était pas approché à moins d'un mile du navire inspecté, l'issue de la bataille aurait quand même semblé claire. Peut-être que seul l'ordre de la mort aurait changé - le premier à couler fut le Cormoran avec tout son équipage, qui réussit quand même à infliger des blessures mortelles au Sydney.

Le croiseur Cornwall susmentionné avait au moins un calibre de 203 mm et était plus grand et plus résistant que l'Australien. Le malheureux HMAS Sydney (9 mille tonnes, 8 x 152 mm) s'est retrouvé sans aucune chance de survie lors de sa rencontre avec un paisible « commerçant » allemand.

L'écart de vitesse entre les croiseurs et les destroyers était compensé par une autonomie de croisière colossale, inaccessible pour les navires de guerre dotés de centrales électriques puissantes et « voraces ». Grâce à une installation diesel-électrique économique, le Cormoran a pu faire le tour du monde. De plus, 18 nœuds, ce n'est pas si peu, compte tenu du fait que les navires de guerre se développaient rarement au-dessus de 20...25 nœuds dans la pratique. A plein régime, la consommation de carburant augmente fortement et la ressource est rapidement « tuée ».

... "Kormoran", "Thor", le légendaire "Atlantis", qui est devenu le navire de surface le plus productif de la Kriegsmarine (en 622 jours de raid, il a coulé 22 navires, avec un tonnage total de 144 000 tonnes brutes). Et il est mort bêtement - l'avion de patrouille du croiseur Devonshire est apparu au-dessus de lui au moment où le raider ravitaillait un sous-marin allemand. A ce moment précis, toutes les cartes étaient révélées aux Britanniques. Le croiseur lourd a immédiatement détruit le « marchand pacifique », déchirant l'Atlantis avec ses canons de huit pouces. Hélas, une telle chance ne s'est produite qu'une seule fois. Les « Thor » et « Komet » susmentionnés ont causé des problèmes et, après avoir évité toute représailles, sont rentrés sains et saufs en Allemagne.

Unités de combat exceptionnellement redoutables et polyvalentes. « Fantômes des océans ». Des vagabonds solitaires éternels qui tuaient tous ceux qui croisaient leur chemin. Capable de changer d'apparence au point de devenir méconnaissable et de combattre dans n'importe quelle zone climatique. Avec tous les équipements possibles, des luges et skis aux uniformes tropicaux et bibelots pour les habitants des îles du Pacifique. Avec des armes puissantes, des communications, tout le nécessaire pour des opérations de combat actives, des « jeux radio » insidieux et des reconnaissances secrètes.

Les océans Atlantique, Pacifique et Indien ont absorbé les reflets du signal radio paniqué « QQQ », que la main de l’opérateur radio était en train d’assommer en toute hâte dans la salle radio, emporté par le feu du raider. Ils l'ont absorbé avec du sang et de la chair, avec les coques mortes de centaines de navires devenus victimes de navires inconnus. Venir « de nulle part » et aller « nulle part ».

La première étape du réarmement était la planification. Dans les ports neutres, il était nécessaire d'organiser une certaine structure qui, en cas de guerre, pourrait acheter des fournitures locales et, les chargeant sur des navires marchands allemands, emmener ces navires en mer à travers un éventuel blocus ennemi afin de fournir de la nourriture aux raiders privés. de la possibilité de pénétrer dans leurs eaux. En outre, la tâche des branches de cette organisation, que les Allemands appelaient « étapes », était de fournir aux raiders et aux officiers de la marine allemande toutes sortes de renseignements relatifs au commerce et à la navigation qui pourraient en principe leur être utiles. En outre, on supposait que les agents des « étapes » – des volontaires non rémunérés en temps de paix – mèneraient également des opérations de guerre économique à petite échelle. Fondamentalement, cela signifiait manipuler les activités de la bourse locale en propageant des rumeurs.

En 1928, l'amiral Erich Raeder est nommé commandant en chef de la marine allemande. Il occupa ce poste jusqu'en 1943, date à laquelle il démissionna en raison d'un désaccord fondamental avec Hitler sur l'utilisation de navires de surface pour soutenir les opérations sous-marines contre la marine marchande alliée. C'est Raeder qui a participé à la restauration de la marine allemande et à la planification de sa stratégie pendant la Seconde Guerre mondiale. Au cours de la Première Guerre mondiale, il s'est distingué au sein de l'état-major de l'amiral Hipper, qui commandait les croiseurs de bataille de la flotte de haute mer pendant la bataille du Jutland, et est arrivé au poste principal de la marine avec des idées très précises sur la guerre de croisière. En particulier, il a écrit les deux premiers volumes de l'histoire officielle de la guerre navale allemande, qui traitaient des opérations de croisière dans les eaux étrangères, ce qui l'a probablement aidé à finaliser sa position. Trois ans après le début de la planification des « phases », des fonds ont commencé à être secrètement alloués dans le budget naval pour les financer.

En 1934, également secrètement, des fonds furent alloués à la construction de quatre croiseurs auxiliaires (déguisés en navires marchands), mais ces navires ne furent pas construits car l'armée allemande accepta d'allouer à la Marine seulement 24 canons de 5,9 pouces pour les armer. Cela a provoqué des plaisanteries amères dans les cercles navals sur « les armes ou le beurre ». Ils ont dit que Goering avait obtenu le pétrole, que l’armée avait les armes et que la Marine n’avait rien.

Raeder a essayé de faire construire ces faux navires marchands parce qu'il pensait que tant que l'Allemagne et ses alliés n'auraient pas de bases, ils ne seraient pas en mesure d'utiliser des navires de guerre conventionnels comme pillards. Les raiders devraient être camouflés en cargos, car l'expérience de la Première Guerre mondiale avait montré que les paquebots utilisés à ce titre étaient trop visibles, surtout depuis les airs.

En 1934, Raeder ne parvint pas à obtenir des canons pour ses quatre navires. En conséquence, en 1939, la marine allemande ne se préparait pas à entrer en service : pas un seul croiseur auxiliaire n'était en cours de construction ou de conversion ; Cependant, lors de la crise de septembre 1938, la répétition générale du système des « scènes » fut organisée avec succès.

En l'absence de pillards armés au début de la Seconde Guerre mondiale, Raeder devait encore compter sur des navires militaires. Conformément à cela, juste avant l'attaque contre la Pologne, les cuirassés « de poche » « Deutschland » et « Admiral Graf Spee » ont été envoyés en mer. Par leur apparence, ils étaient immédiatement reconnaissables comme des navires allemands, mais leurs moteurs diesel leur donnaient la possibilité d'opérer longtemps en haute mer sans faire le plein de carburant.

Alors que les Allemands manquaient clairement de raiders de surface, les marines britannique et française étaient totalement incapables de protéger les navires marchands alliés des raiders qui parvenaient à prendre la mer. Une telle protection ne pouvait être assurée que par un système de convois sur toutes les principales routes commerciales, mais un nombre suffisant de croiseurs pour escorter les convois n'existait tout simplement pas dans la nature.

La seule alternative possible aux convois était : d'une part, la patrouille des nœuds de communication par lesquels les routes de navigation devaient nécessairement passer et qu'il n'y avait aucun moyen de contourner ; deuxièmement, l'organisation du mouvement des navires le long d'itinéraires différents et en constante évolution, ce qui signifiait que les navires marchands devaient consacrer du carburant et du temps supplémentaires à contourner les zones dans lesquelles les pillards étaient censés être présents. Enfin, des groupes de recherche de cuirassés, de croiseurs et de porte-avions ont été créés pour intercepter les raiders lorsque leur zone d'opérations était connue. Au total, neuf groupes mixtes anglo-français furent formés dans les premiers mois de la guerre ; ils comprenaient 4 cuirassés, 14 croiseurs et 5 porte-avions. Au total, les forces britanniques et françaises se composaient alors de 23 cuirassés et de 8 porte-avions. Ainsi, comme nous le voyons, à cette époque, des forces alliées importantes étaient dépensées pour combattre les deux raiders – des cuirassés « de poche ». Cela montre clairement la gravité de la situation dans laquelle les Alliés auraient pu se trouver si Hitler avait donné à Raeder le temps de développer la flotte de surface de première classe qu'il avait demandée.

Raeder s'attendait à ce que ses forces soient prêtes d'ici 1944-1945 et planifiait des opérations les impliquant exclusivement comme une guerre de croisière à grande échelle, soutenue par une flottille de plus d'une centaine de sous-marins. Pour la guerre de surface, selon les plans de Raeder, il était prévu de disposer des navires suivants :

6 cuirassés déplaçant 56 000 tonnes chacun avec huit canons de 16 pouces ;

2 cuirassés de 42 000 tonnes chacun équipés de huit canons de 15 pouces ;

2 cuirassés de 31 000 tonnes chacun équipés de neuf canons de 11 pouces ;

3 croiseurs de bataille de 31 000 tonnes chacun équipés de six canons de 15 pouces ;

3 cuirassés « de poche » de 14 000 tonnes chacun équipés de six canons de 11 pouces ;

2 porte-avions de 20 000 tonnes, avec 40 avions à bord ;

8 croiseurs lourds de 14 000 tonnes chacun équipés de huit canons de 8 pouces ;

9 croiseurs légers de 6 000 à 8 000 tonnes chacun équipés de huit ou neuf canons de 5,9 pouces, ainsi que des destroyers et autres embarcations légères.

Ces navires étaient censés être divisés en trois groupes. Les petits cuirassés Bismarck, Tirpitz, Scharnhorst et Gneisenau devaient rester dans les eaux allemandes et immobiliser une partie de la flotte britannique, tandis que les croiseurs de bataille, les cuirassés de poche, les croiseurs et les porte-avions devaient prendre la mer en tant que pillards pour chasser les navires marchands. On s'attendait à ce que des navires lourds et des croiseurs britanniques soient envoyés pour chasser les raiders et deviennent eux-mêmes la cible de la chasse aux cuirassés de 56 000 tonnes, opérant en deux groupes de trois chacun.

Passer de ces projets grandioses à une situation où le quartier général de la marine allemande (SKL ou Seekriegsleitung) contrôlait les mouvements de seulement deux cuirassés « de poche » était une expérience qui donnait à réfléchir, mais Raeder, se limitant à un message de protestation, se mit au travail. Il fallait faire la guerre avec les moyens disponibles.

Il lui fallait à la fois des navires et des bases. Quant aux bases, Raeder espérait que ses navires pourraient opérer à partir des ports russes, italiens (Afrique de l’Est) et japonais, même si tous ces pays étaient alors neutres. L'utilisation de ces ports éviterait à ses navires d'avoir à traverser la ligne de blocus britannique, s'étendant de l'Écosse à la Norvège, encore et encore à chaque fois qu'ils devaient se rendre à l'océan ou retourner au port. La ligne de blocus britannique se composait d'environ 25 paquebots armés ; avec le déclenchement de la guerre, ils furent remplacés par des navires militaires similaires et envoyés sur des lignes de fret.

Dès le début de la guerre, les Allemands ont commencé à convertir un certain nombre de navires marchands en raiders. Les actions de ces tribunaux sont couvertes dans ce livre. Comme déjà mentionné, il y en avait neuf au total ; un autre n'a pas réussi à traverser la Manche, et deux autres ont été réaménagés mais n'ont jamais pris la mer. Il peut paraître surprenant que sur l'ensemble de la flotte marchande, qui comptait en 1939 250 navires d'une capacité de 5 000 à 10 000 tonneaux de jauge brute, seuls dix navires aient été convertis en raiders, cependant, comme nous le verrons, pour réussir leur conversion en raiders, les navires devaient avoir des qualités particulières. Cependant, même parmi les navires convertis, tous n’en possédaient pas.

La conversion du premier navire ne fut achevée qu'à la fin du mois de mars 1940. Un peu plus tard, il devint évident que les pirates commerciaux armés devraient, du moins dans un premier temps, remplacer les grands navires de guerre plutôt que de renforcer la flotte impliquée dans la campagne norvégienne. Au cours de son parcours, le Scharnhorst et le Gneisenau furent endommagés et le croiseur lourd Blücher, un navire de la série avec l'amiral Hipper et le Prinz Eugen, fut coulé.

Le premier hiver de la guerre ne fut marqué que par les campagnes de l'amiral Graf Spee et de Deutschland, ainsi que par la sortie de Scharnhorst et de Gneisenau, au cours de laquelle le croiseur Rawalpindi, converti d'un navire marchand, fut coulé. Au début du deuxième hiver militaire, la situation avait déjà complètement changé, même si les raiders n'avaient alors réussi à couler que 11 navires d'une capacité totale de 59 000 GRT. La chute de la France et l'entrée en guerre de l'Italie signifiaient que les forces britanniques étaient mises à rude épreuve. La plupart des cuirassés, et avec eux de nombreux autres navires qui avaient auparavant combattu des raiders en haute mer, furent rappelés et envoyés en mer Méditerranée. Quant à la protection des navires sur les lignes maritimes, les convois transportant des troupes ont commencé à bénéficier de la priorité maximale. Dans les eaux dangereuses de l'Atlantique Nord, ces convois étaient entièrement protégés, c'est-à-dire qu'ils étaient escortés tout au long de leur voyage par de lourds navires de guerre capables d'éloigner tout raider. Bien sûr, cela avait son importance, mais d’un autre côté, les convois transportant de la nourriture et du matériel militaire se retrouvaient pratiquement sans sécurité. Ils devaient s'appuyer principalement sur des forces de couverture et des équipes de recherche.

Durant la période la plus difficile de la guerre, les forces navales britanniques étaient si insuffisantes que pour l'Atlantique Nord, la flotte nationale et la Force H, seuls deux porte-avions et cinq croiseurs furent trouvés à Gibraltar. Alors que les convois de troupes de l'Atlantique Nord étaient plus ou moins protégés, pour protéger tous les autres convois de troupes dans le monde, il y avait un cuirassé de classe R (obsolète), huit croiseurs et un croiseur marchand armé. Tous les convois marchands se retrouvèrent avec un cuirassé de classe R supplémentaire et une poignée de croiseurs marchands armés. Dans la pratique, cela signifiait que les navires étaient obligés de naviguer soit sans aucune sécurité, soit au sein de caravanes avec une escorte totalement inadéquate. Nous verrons que presque chacun des plus de 130 navires coulés par des pillards marchands ont navigué seuls, ne comptant que sur leur propre chance. Un exemple de ce qui pourrait arriver dans le deuxième cas est l’événement qui a eu lieu en novembre 1940, lorsque le cuirassé « de poche » Admiral Scheer est entré dans l’océan. Il fut le premier des navires lourds allemands à commencer à opérer dans l'océan mondial après la destruction du cuirassé du même type, le Graf Spee, dix mois plus tôt.

Le 23 octobre, le Scheer, sous le commandement du capitaine Kranke, quitta le canal de Kiel par l'écluse de Brunsbüttel pour se diriger vers la mer du Nord et, sous le couvert du brouillard, fit le tour du nord de l'Islande. Après cela, il était prêt à exécuter un ordre simple que le capitaine avait reçu : « Attaquer les convois de l’Atlantique Nord ».

Les renseignements navals allemands rapportèrent à Scheer qu'un important convoi avait quitté Halifax pour rentrer chez lui le 27 octobre et que le cuirassé « de poche » s'empressa de l'intercepter. Dans l'après-midi du 5 novembre, le convoi HX-84 a été repéré depuis le cuirassé. Le convoi était composé de 37 navires, accompagnés du croiseur marchand armé Jervis Bay, sous le commandement du capitaine de la Royal Navy E.S.F. Figéna.

Il faisait déjà nuit quand « Scheer » attaqua. Il s'agissait d'un grand navire rapide et blindé, doté de six canons de 11 pouces et de huit canons de 5,9 pouces, équipé de dispositifs de conduite de tir modernes. Il était opposé au lent Jervis Bay, qui n'avait pas une once de blindage, avec des canons obsolètes de 6 pouces, contrôlés de manière complètement primitive.

Repérant l'ennemi, le capitaine Fidgen informa immédiatement l'Amirauté de l'attaque et ordonna au convoi de se disperser. Il se précipita vers l'ennemi à toute vitesse, posant simultanément un écran de fumée devant les navires du convoi. Fidgen espérait retarder le Sheer et permettre à ses protégés de disparaître dans l'obscurité. Quant au combat entre son navire et le raider, le capitaine était bien conscient qu'il ne pouvait y avoir qu'un seul résultat.

Le Scheer a ouvert le feu à une distance de 18 000 mètres, bien au-delà de la portée des canons de Jervis Bay, et a immédiatement couvert l'ennemi de feu et a continué son bombardement. Moins d'une heure s'était écoulée et le navire britannique brûlait déjà de la proue à la poupe. Tout contrôle de tir a cessé, même si les canons encore opérationnels ont continué à tirer de manière indépendante. À 20 heures, le Jervis Bay a coulé, emportant avec lui 200 officiers et marins ainsi que le capitaine. Pendant ce temps, le Scheer partait à toute vitesse à la poursuite des navires marchands dispersés, mais il faisait déjà nuit et les navires étaient difficiles à trouver. De plus, il restait peu de temps au raider, car Krancke savait que la baie de Jervis avait signalé une attaque et que très bientôt des avions et de grands navires de guerre pourraient apparaître. Il était si pressé qu'il ne réussit à retrouver et à couler que cinq des trente-sept navires de la caravane. L'un des navires qui ont réussi à atteindre le Royaume-Uni était le pétrolier San Demetrio. Les obus du raider ont incendié le pétrolier et l'équipage l'a abandonné sur des bateaux. Plus tard, l'un des bateaux avec l'équipage du pétrolier sous le commandement du second officier est retourné au navire en feu. Les marins ont éteint l'incendie et ont ramené le pétrolier au Royaume-Uni en triomphe.

Afin de couler 47 000 TJB de tonnage, le cuirassé « de poche » devait dépenser un tiers des munitions pour les canons principaux et la moitié des munitions pour les canons auxiliaires.

Néanmoins, cet événement s'est avéré être presque un désastre pour les convois de l'Atlantique Nord. Tout le système fut désorganisé pendant douze jours ; et pendant une semaine entière, pas un seul convoi de navires n'est arrivé en Grande-Bretagne. Ce fut la plus longue interruption du passage des convois de toute la guerre. Une quantité importante de capacité et de temps du navire a été perdue ; Pendant cinq semaines, des groupes de recherche ont parcouru la mer en vain à la recherche du raider, mais il se trouvait déjà dans l'océan Indien. Finalement, après avoir rencontré plusieurs pillards marchands armés et des pétroliers qui leur fournissaient du carburant, le Scheer retourna en Allemagne. La campagne a duré 161 jours ; 16 navires d'un tonnage total de 99 000 GRT ont été coulés.

Après avoir reçu des nouvelles encourageantes concernant l'attaque de Scheer contre le convoi HX-84, le croiseur lourd Admiral Hipper fut également envoyé dans l'Atlantique. Contrairement au Scheer, il n'était pas équipé de moteurs diesel, mais de moteurs à turbine, ce qui signifiait qu'il nécessitait deux fois et demie plus de carburant. De plus, le nouveau type de turbines Admiral Hipper ne fonctionnait pas bien. Il est rapidement devenu évident que cet énorme et magnifique navire n'était fiable que s'il y avait un navire de soutien à moins de 600 milles de lui. Cependant, la veille de Noël, à 700 milles à l'ouest du cap Finisterre, un convoi transportant des troupes a été repéré depuis un croiseur. L'Amiral Hipper suivit le convoi et l'attaqua avec des torpilles la nuit. Toutes les torpilles manquèrent et le croiseur lui-même fut chassé par les croiseurs d'escorte Berwick et Bonaventure. Deux jours plus tard, l'Amiral Hipper entra à Brest, où il resta jusqu'au 1er février, date à laquelle il repartit pour l'Atlantique. À 200 milles à l'est des Açores, le croiseur a repéré un convoi lent et non escorté à destination de Freetown et a coulé sept des dix-neuf navires. Cela s'est produit le 12 février. Deux jours plus tard, l'Amiral Hipper rentre à Brest car son capitaine s'inquiète de l'état des moteurs et du manque de carburant et de munitions.

C’est en février 1941 que les pillards – qu’il s’agisse de navires de guerre ou de navires marchands armés – furent les plus actifs. A cette époque, il y avait deux cuirassés en mer - le Scharnhorst et le Gneisenau - ainsi que le Scheer, le Hipper et six navires marchands transformés en raiders.

"Scharnhorst" et "Gneisenau" au cours d'un voyage commun de deux mois ont traité 22 navires d'un tonnage total de 115 622 GRT. Au début de la campagne, ils furent presque interceptés par la flotte métropolitaine, puis les deux cuirassés s'engagèrent sur la route des convois se dirigeant vers Halifax. Pour reconstituer leurs réserves de carburant, ils se sont rencontrés à plusieurs reprises dans les zones arctiques et subarctiques avec des pétroliers envoyés à leur rencontre.

Le 8 février, les raiders découvrent le convoi HX-106, mais le cuirassé Resolution parvient à les chasser. L'amiral Lutyens ne voulait pas risquer ses navires. Il craignait que les canons de 15 pouces du cuirassé britannique obsolète ne leur causent de graves dommages. En vain Hofmann, capitaine du Scharnhorst, proposa-t-il d'attaquer le cuirassé britannique afin que le Gneisenau puisse alors faire face aux navires marchands non protégés. Cependant, Lutyens, qui mourut peu de temps après sur le Bismarck, ne put se débarrasser de l'idée que même des dommages relativement mineurs pourraient entraîner la panne ou la perte d'un de ses grands navires, et ce même si loin de toute base amie.

Après cet échec, Lutyens se dirigea plus à l'ouest. Il pensait que plus près des côtes américaines, les convois britanniques se dispersaient, ce qui facilitait l'attaque de navires isolés non protégés. En fait, cinq de ces navires ont été découverts et coulés, mais l'alarme a ensuite été donnée et les cuirassés allemands se sont dirigés plus au sud. Là, ils rencontrèrent un autre convoi britannique, toujours sous la protection d'un seul cuirassé, le Malaya. Et encore une fois, ils n'ont pas attaqué pour la même raison que lors de la rencontre avec Résolution.

Après avoir fait le plein, le Lutyens reprit la route vers Halifax et coula de nouveau facilement plusieurs navires marchands non gardés issus de convois dissous en raison du manque de navires d'escorte.

Après une très courte rencontre avec le cuirassé britannique Rodney, qui les poursuivait, comme la plupart de la flotte nationale, les deux navires allemands regagnent Brest. Là, ils avaient l'intention d'attendre que le Bismarck soit prêt à prendre la mer. Après cela, les trois navires devaient opérer ensemble contre les convois de l'Atlantique Nord.

C'était le point culminant des grands navires de guerre de surface allemands, et Raeder était satisfait de leurs performances.

« Une guerre offensive décisive contre les navires marchands est le seul moyen de conquérir la Grande-Bretagne », déclarait-il le 25 juillet 1941. "Il est possible que les forces de surface allemandes soient progressivement détruites, mais cela ne devrait pas les empêcher d'agir contre les transports maritimes."

Les pertes dont parlait Raeder ont commencé avec le naufrage du Bismarck ; peu de temps après, la RAF enferme Scharnhorst et Gneisenau à Brest. Les cuirassés ne purent quitter les eaux françaises jusqu'à leur célèbre percée à travers la Manche en février 1942.

Le raid de la RAF sur Brest a provoqué une accalmie temporaire de l'activité des navires de guerre lourds qui a duré du naufrage du Bismarck jusqu'à l'achèvement du Tirpitz. Un obstacle supplémentaire à l'utilisation active des grands navires était le fait qu'à la fin du mois de décembre 1941, une situation très difficile s'était développée en Allemagne en matière de combustible liquide, les importations de pétrole de Roumanie ayant pratiquement cessé. Les usines allemandes de carburant synthétique étaient capables de produire de l’essence pour la Luftwaffe et du diesel pour les sous-marins, mais produire du fioul pour les grands navires était une autre affaire. Raeder a été contraint d'introduire un système de rationnement strict. De ce fait, le Tirpitz a dû se cacher toute sa vie dans les fjords norvégiens, à l’exception de très rares attaques.

À partir de ce moment, la guerre de surface contre les navires alliés fut menée exclusivement par des raiders marchands armés, et les lourds navires allemands n'immobilisèrent que les grandes forces alliées, ces dernières durent les observer en permanence jusqu'à ce que le Tirpitz soit coulé par la Royal Air Force. en novembre 1944.

C’est ce qu’écrit le capitaine de la Royal Navy S.V. dans l’Histoire officielle britannique de la guerre en mer. Roskilde à propos de la campagne de Scharnhorst et Gneisenau :

Ces navires «... ont complètement perturbé pendant un certain temps le programme de nos convois atlantiques, avec de graves conséquences sur l'importation de biens vitaux. Leurs raids nous ont obligés à disperser largement nos ressources navales déjà insuffisantes... Leur campagne a été habilement planifiée, bien coordonnée avec les mouvements des autres raiders et a été soutenue avec succès par leurs navires de ravitaillement spécialement envoyés à cet effet.

À partir de ces commentaires, il est facile d’imaginer les dégâts que pourraient causer les grands navires s’ils prenaient la mer.

Au moment où le Scharnhorst et le Gneisenau furent enfermés au port, il y avait six pillards marchands en mer, et un autre était déjà rentré en Allemagne après une campagne réussie.

Les six premiers raiders prirent la mer entre le 31 mars et le 9 juillet 1940. Ce sont Atlantis, Orion, Widder, Thor, Penguin et Comet. Ces navires sont appelés « raiders de la première vague ».

Le septième raider, le Kormoran, qui appareilla le 3 décembre 1940, devint le premier navire de la « deuxième vague ». Le Cormoran a été suivi par Stir, Michel, Comet (coulé au début de son deuxième voyage), Thor (deuxième voyage) et enfin le Togo (qui n'a jamais dépassé Boulogne).

En outre, deux autres raiders étaient prêts à prendre la mer, mais l'efficacité de la surveillance aérienne et maritime alliée était déjà si élevée qu'après l'échec du Togo à s'échapper, le plan fut abandonné. Il s'agissait de « Hansa » (anciennement « Glengarry » britannique) et de « Coburg » (anciennement « Amerskerk » néerlandais).

1914-1918

L'histoire des opérations des raiders de surface allemands pendant la Première Guerre mondiale a fourni une source d'informations précieuse à Raeder et à ses officiers lors du deuxième round de leur bataille contre la Grande-Bretagne pour la suprématie navale. Beaucoup de choses précieuses peuvent en être tirées aujourd’hui. L'escadron de Spee a fait le tour de la moitié du monde et a vaincu l'escadron britannique en cours de route. Outre l'escadre Spee, six navires se sont particulièrement distingués. Les premiers - tant par leur durée que par leur importance - sont "Goeben" et "Breslau", dont la campagne dans les Dardanelles en 1914 a conduit à l'entrée de la Turquie dans la guerre contre les Alliés. En conséquence, les communications directes entre les Alliés et la Russie furent interrompues et les Russes furent incapables de se procurer des armes et des munitions tout en combattant les Allemands à coups de poings, de bâtons et de pierres. En raison de la nécessité de rétablir les communications, une opération militaire ratée a été entreprise dans les Dardanelles. Ce qui suivit fut une autre année de lutte désespérée, puis l’effondrement qui conduisit à la révolution bolchevique.

Le prochain devrait s’appeler « Königsberg ». Une force d'environ quatre-vingts navires de guerre britanniques l'a poussé dans le cours supérieur d'un fleuve en Afrique orientale allemande, obligeant l'équipage à saborder leur navire. L'équipage et les canons furent débarqués et poursuivirent la campagne avec les forces terrestres allemandes disponibles sur place. Ils ont ensuite opéré en Afrique orientale allemande et britannique et en Rhodésie, ainsi que dans les possessions portugaises et belges. Les restes des forces navales et terrestres allemandes sous le commandement du général von Lettow-Vorbeck se rendirent seulement deux semaines après la révolution allemande et la signature de l'armistice en Europe.

Dans le prochain chapitre, nous verrons que Rogge - le capitaine de raid allemand le plus titré de la Seconde Guerre mondiale - a beaucoup réfléchi à cette campagne. Si son navire n'était pas en mesure de poursuivre ses activités de raider, il avait l'intention de l'emmener dans une possession britannique, d'y débarquer son peuple et de continuer la guerre seul aussi longtemps que possible.

« Goeben » et « Königsberg » nous donnent encore aujourd’hui une leçon claire. Si un ou deux grands navires russes arrivaient à un point stratégiquement important, où existe déjà un fort mouvement communiste, et y livraient des armes et une assistance technique, cela pourrait entraîner toutes sortes de conséquences - depuis des conflits mineurs jusqu'à une campagne militaire à grande échelle. Tout cela pourrait s’avérer extrêmement désagréable, voire extrêmement dangereux, pour les alliés occidentaux. Si un tel événement se produit, les navires eux-mêmes seront probablement rapidement coulés. Une telle perte peut toutefois être considérée comme justifiée si elle aboutit au lancement d’une opération de sabotage suffisamment importante.

Ensuite, après le départ du Goeben et du Breslau, le navire de guerre allemand Emden, un croiseur léger relativement lent et faiblement armé, devint célèbre. Dès son apparition dans l’océan Indien, le commerce maritime dans la région cessa quasiment. Puis, comme pendant la Seconde Guerre mondiale, les pertes les plus lourdes étaient presque toujours associées non pas à la perte de navires ou à leur capture par un raider, mais aux retards provoqués par l'arrêt de la navigation, à la nécessité d'organiser des convois et de fournir des escortes.

Ces pertes n'étaient pas seulement financières. Les biens vitaux n'arrivaient pas dans les ports alliés parce que les navires les transportant ne pouvaient pas prendre la mer. Les retards et les allers-retours signifiaient que, dans certains cas, six navires devaient être affectés à des tâches qui auraient normalement été accomplies par quatre navires. Ainsi, les deux navires supplémentaires, au moins temporairement, pourraient pratiquement être considérés comme perdus, puisqu'ils ne pourraient pas être utilisés à d'autres fins. Fournir aux convois de lourdes escortes de combat pendant la Première Guerre mondiale, en particulier dans ses premiers mois, était tout aussi désespérément difficile que pendant la Seconde. Le gros de la flotte britannique devait être constamment prêt à répondre à une attaque à grande échelle de la flotte allemande, mais la flotte britannique n'était presque jamais en mesure d'opérer à pleine puissance. À tout moment, certains navires étaient réaménagés ou réparés - environ un sur cinq, et seulement si les Britanniques ne subissaient pas de revers sérieux, ce qui était également possible à tout moment et se produisait parfois.

Au début de la guerre, l'équilibre des forces des dreadnoughts entre les flottes britanniques et allemandes dans leurs propres eaux était tel que les Britanniques ne pouvaient que peu sacrifier. L'envoi de trois croiseurs de bataille en Méditerranée pour surveiller le Goeben et d'un navire dans le Pacifique pour protéger les convois de troupes australiennes était suffisamment sérieux pour déclencher la guerre. Et plus tard, quatre croiseurs de bataille répartis dans des zones aussi éloignées que l'océan Pacifique, les Antilles et l'Atlantique Sud ont tenté d'attraper l'escadre de raids allemande sous le commandement du comte Spee. Les croiseurs de bataille allemands lancèrent des raids sur les villes côtières britanniques et, à cette époque, seuls les autres croiseurs de bataille pouvaient combattre les croiseurs de bataille.

Après que le Goeben se soit réfugié dans les eaux turques et que d'autres navires de guerre de surface allemands en dehors des eaux côtières allemandes aient été coulés ou désactivés, les Allemands, comme plus tard au cours de la Seconde Guerre mondiale, ont converti les navires marchands en raiders. Deux de ces navires, le Möwe et le Wolf, ont clairement démontré au cours de trois longs voyages ce que des navires de ce type peuvent accomplir.

Un autre navire marchand qui, après conversion, s'est transformé en raider et a connu un brillant succès est le voilier Seeadler. Le navire était équipé d'un moteur auxiliaire. Sous le commandement du célèbre Luckner, il fit le tour de la moitié du monde, faisant des ravages, et ne fut arrêté que par un récif accidentel dans le Pacifique Sud.

Le rôle du Goeben est peut-être le plus important des rôles joués dans l'histoire des navires isolés dans les guerres navales. Tout commence le 28 juillet 1914. Le croiseur de bataille était stationné dans la rade de Haïfa et son amiral Souchon, commandant de la division allemande de la Méditerranée, ainsi que la plupart des officiers, étaient présents à une réception donnée en leur honneur par la colonie allemande locale. L'amiral reçut un message parlant de l'assassinat de l'archiduc François Ferdinand. La première pensée qui vint à l'esprit de Souchon fut une guerre possible. La seconde concerne les turbines de son navire. Les turbines étaient dans un tel état que le magnifique navire était presque paralysé : il ne pouvait atteindre une vitesse que de dix-sept nœuds au lieu des vingt-sept estimés.

Le Goeben interrompt son voyage et retourne à la base navale autrichienne de Pola, où l'attendent des ingénieurs et des ouvriers envoyés d'Allemagne en réponse à la demande de Souchon. Il y a eu des jours de calme plat qui ont suivi le premier choc stupéfiant du meurtre. Ces jours-ci, la tension qui s'était accumulée depuis longtemps en Europe a finalement éclaté, détruisant l'ordre international établi qui, pendant près d'un demi-siècle, en espérant le meilleur et en faisant des compromis, a été réparé et réparé. "Goeben" à cette époque se préparait à la guerre.

Même avant la crise, Souchon avait discuté en détail de la question des opérations conjointes en cas de guerre contre la France ou contre la France et la Grande-Bretagne avec ses collègues amiraux commandant les marines autrichienne et italienne, partenaires de l'Allemagne dans la Triple Alliance. À la suite de ces rencontres, Souchon a conclu que les Italiens n'avaient pas assez de désir de l'aider et que les Autrichiens n'en avaient pas la capacité. En cas de guerre, il devra se débrouiller tout seul. Il considérait que son devoir premier était d'empêcher la mobilisation de l'armée française, dont une partie importante était située en Afrique du Nord. Les Français devront transporter ces troupes en France le plus rapidement possible afin qu'elles puissent contribuer à stopper l'avancée allemande sur Paris.

Sans même terminer les réparations, Souchon quitte Pola et longe l'Adriatique jusqu'à la mer Méditerranée. Et à l'heure ! Les déclarations de guerre ont déjà commencé à se faire entendre les unes après les autres. Dans le même temps, il prend sous son commandement, outre le Goeben, le seul navire allemand en état de navigabilité de sa division, le croiseur léger Breslau. Ce navire faisait partie d'une force navale internationale stationnée près du port de Durazzo pour apporter son soutien au roi d'Albanie Guillaume Wied, que les grandes puissances avaient récemment élu à ce poste sans le consentement des voisins de l'Albanie et des Albanais eux-mêmes. À mesure que la crise de Sarajevo se développait, les forces internationales se désintégraient. Les derniers à partir furent les équipages mutuellement amicaux du Breslau et du croiseur léger britannique Gloucester. Deux semaines plus tard, les hommes servant sur les deux navires et jouant ensemble au water-polo ont dû se battre.

À bord du navire allemand se trouvaient deux officiers destinés à atteindre le sommet de leur carrière professionnelle. L'un d'eux était le sous-lieutenant Dönitz, plus tard commandant en chef de la marine allemande et dernier chancelier du Troisième Reich, qui purgeait une peine de dix ans dans la prison militaire internationale de Spandau en tant que criminel de guerre. Le second était le rival de Dönitz dans la lutte pour le poste de commandant en chef de la marine allemande en 1943, l’amiral général Karle, alors lieutenant.

Les forces internationales quittèrent Durazzo presque simultanément avec le nouveau roi d'Albanie, qui réussit à régner pendant plusieurs jours sur une superficie de plusieurs kilomètres carrés. Cependant, il n’était plus question de créer un petit État dans les Balkans – dans l’espoir de préserver un État alarmant mais néanmoins pacifique. La pérennité de tous les États balkaniques et de la plupart des États européens était remise en question.

Souchon entra dans la mer Méditerranée et se dirigea vers l'ouest, là où se déplacent habituellement les convois français. En chemin, il reçut un avertissement : une guerre avec la Grande-Bretagne était probable. Comme nous l'avons déjà mentionné, la Grande-Bretagne gardait actuellement trois croiseurs de bataille en Méditerranée : Indomitable, Inflexible et Indefatigable, principalement pour faire face au « Goeben ». Ils étaient un peu plus âgés, un peu plus lents et beaucoup moins bien protégés que le croiseur allemand, mais il semblait cependant qu’ensemble, ils pourraient vaincre le vaisseau amiral de Souchon.

La flotte française de la Méditerranée à cette époque dépassait largement celle des Britanniques en termes de nombre de navires et de puissance de canon, mais il n'y avait pas ici de grands navires rapides, sans l'aide desquels il aurait été impossible d'intercepter et de couler le Goeben.

Souchon espérait commencer sa campagne contre les Français en bombardant Beaune et Philippeville. Le matin du 4 août, il s'approche de Bon, portant un grand drapeau russe. Breslau est allé à Philipville.

Les deux navires s'étaient déjà approchés de leurs cibles prévues lorsqu'un ordre fut reçu de Berlin leur ordonnant de se rendre aux Dardanelles. Souchon, lui, était déterminé. Premièrement, les bombardements.

Il hisse le drapeau allemand et procède à d'intenses bombardements. Les Français, ayant appris que les Allemands se trouvaient aux confins de la Méditerranée occidentale, reportèrent le départ de leurs transports.

Ce même matin du 4 août, quittant précipitamment les eaux algériennes vers les Dardanelles, le Goeben rencontra l'Indomptable et l'Infatigable. Cela s'est produit environ douze heures avant que la Grande-Bretagne ne déclare la guerre à l'Allemagne. L'amiral allemand et l'officier supérieur de la marine britannique, le capitaine Kennedy, réfléchissaient beaucoup, mais leurs pensées étaient lointaines. Le capitaine Kennedy décida que la guerre n'ayant pas encore commencé, il était de son devoir de saluer l'amiral allemand. Souchon croyait que l'un des navires qui se précipitaient vers lui était le vaisseau amiral du commandant en chef britannique, l'amiral Sir Berkeley Milne. Milne était supérieur à Souchon, donc l'Allemand aurait dû saluer, mais le problème était qu'après le bombardement, les canons du Goeben étaient chargés d'obus réels et le croiseur ne pouvait tout simplement pas faire un salut poli. Souchon réfléchit un instant à l'opportunité de faire signe aux navires britanniques et d'expliquer la situation. Il écarta cette pensée et remarqua immédiatement qu'aucun des croiseurs ne portait le drapeau de l'amiral. Kennedy remarqua également que le Goeben ne battait pas le pavillon de Souchon. Le problème fantôme de l'échange de feux d'artifice s'est évaporé et les deux commandants se sont retrouvés dans une situation très étrange et très dangereuse.

Kennedy demanda des instructions à Londres et laissa en même temps passer le Goeben, se retrouvant ainsi entre lui et les transports français. Il ne savait pas que les Français avaient retardé le départ de la caravane, bien que les ordres de Londres lui parvenaient presque constamment. Il reçut d'abord l'ordre d'attaquer les Allemands s'ils attaquaient les navires français, même si la guerre entre la Grande-Bretagne et l'Allemagne n'éclaterait pas officiellement à ce moment-là. Cette commande a ensuite été annulée. Kennedy fut informé que la guerre était sur le point de commencer et qu'il ne devait pas perdre de vue le Goeben.

Les trois navires se sont déplacés ensemble vers l'est. Le Goeben partit en premier, les Britanniques des deux côtés derrière lui. Les moteurs des trois navires n'étaient pas capables de produire la puissance calculée, mais le Goeben s'est avéré légèrement plus rapide, non seulement sur le papier, mais aussi dans la réalité. Il s'éloigna lentement des Britanniques et, au moment où la guerre fut déclarée entre la Grande-Bretagne et l'Allemagne, il était déjà hors de vue, près de Messine. En Italie neutre, le Goeben avait l'intention de charger du charbon et de rejoindre le Breslau.

Les deux navires allemands chargeaient du charbon à Messine, tandis que la crise politique italo-allemande s'intensifiait et en même temps une fête officieuse organisée par les habitants de la ville. Les Italiens ont fait le tour du navire dans de petits bateaux et ont vendu tout ce qu'ils pouvaient, y compris des histoires fleuries selon lesquelles les Allemands étaient sur le point d'être détruits, car ils savaient qu'une escadre britannique plus forte les attendait à la frontière des eaux territoriales italiennes.

Les Allemands, désespérément pressés, dans une chaleur presque tropicale, chargèrent du charbon, naviguèrent et se faufilèrent devant l'escadre de Milne, qui ne comprit pas bien l'ordre qu'il avait reçu, qui lui ordonnait de traverser le détroit de Messine - eaux territoriales italiennes - et poursuivre l'ennemi. Peu de temps après, Sir Berkeley Milne fut relevé de son commandement. Les Allemands réussirent à échapper aux croiseurs de bataille britanniques, mais il existait une autre force britannique capable, en principe, de les intercepter. Il s'agissait d'un escadron de quatre croiseurs blindés - chacun plus petit, plus faible et plus lent que le Goeben - accompagné de huit destroyers, sous le commandement du contre-amiral Trubridge, stationnés à l'entrée de la mer Adriatique. Trubridge, connaissant la faiblesse de ses navires, ne s'est pas rapproché des Allemands, ce pour quoi il a ensuite été traduit en cour martiale et acquitté, mais transféré à terre. Bien sûr, immédiatement après l'incident, il est devenu clair - comme c'est le cas aujourd'hui - que, compte tenu des énormes dégâts que le Goeben était capable de causer, Trubridge devait attaquer. Il pouvait espérer que, même si le croiseur était vaincu, les destroyers pourraient au moins endommager le croiseur de bataille allemand avec leurs torpilles.

Cet incident peu satisfaisant a eu des conséquences qui ont eu un impact direct sur la guerre contre les raiders allemands à l'autre bout du monde. L'un des officiers qui envoyèrent des lettres de solidarité à Troubridge était le contre-amiral Cradock, qui commandait alors la flotte britannique dans l'Atlantique Sud et était à la recherche de l'escadre de Spee. À ce moment-là, on croyait que depuis l'Extrême-Orient, elle traversait l'océan Pacifique pour rejoindre l'Atlantique et rentrer chez elle. Cradock écrivit à Trubridge que, d'après l'attitude de l'Amirauté à l'égard du départ du Goeben, il était clair que si lui-même, avec son escadron beaucoup plus faible, rencontrait Spee, alors il serait de son devoir de l'engager dans la bataille, qu'il ait ou non des forces. chance de succès.

C’est exactement ce qui s’est produit un peu plus tard lors de la bataille du port de Coronel, au large du Chili.

Pendant ce temps, le Goeben et le Breslau, poursuivis uniquement par le Gloucester, partaient vers les Dardanelles. Le Gloucester n'était pas plus grand que le Breslau, et les canons lourds du Goeben l'obligeaient à garder ses distances. Grâce à cela, il n'était pas difficile pour les navires allemands les plus rapides d'échapper la nuit aux Britanniques. Après un bref affrontement, les Allemands atteignirent les Dardanelles et se précipitèrent vers les batteries turques. Les canons des navires étaient braqués sur les batteries et les équipages se tenaient sur leurs positions de combat. Souchon a déclaré plus tard qu'il avait l'intention d'entrer dans le détroit, même s'il devait se battre pour en sortir. En fait, cela n’était pas nécessaire puisque la mission militaire allemande auprès de l’armée turque a réussi à convaincre Anwar Pacha d’autoriser l’entrée pacifique des navires. Tout a été gardé dans la plus stricte confidentialité, de sorte que les cercles diplomatiques de Constantinople en ont eu connaissance par hasard. Une touriste américaine, la fille de l'ambassadeur américain, est venue dans la ville et a déclaré avoir vu la bataille entre Gloucester et Goeben avec Breslau.

Les navires allemands furent presque immédiatement vendus, du moins officiellement, à la marine turque, mais ils conservèrent les mêmes officiers et équipages allemands. Pour que les navires ressemblent davantage aux navires turcs - et pour cela il ne suffisait pas de hisser un drapeau rouge avec un croissant blanc - la moitié de l'équipage a reçu l'ordre de porter des fez. Malheureusement, le premier ensemble de fez embarqués sur un navire marchand allemand s'est avéré démodé et, surtout, pas du style turc. Apparus sur la tête des marins, ces fez firent un grand scandale.

Immédiatement après l’arrivée des navires allemands à Constantinople, la Turquie commença à se préparer à la guerre avec les alliés. Les navires eux-mêmes, leurs équipages et les spécialistes allemands, qui se sont rendus à Constantinople en civil en passant par les pays neutres des Balkans, y ont participé activement. Il y avait beaucoup à faire.

La première chose à considérer était que la marine turque venait de perdre deux de ses plus gros navires – deux des cuirassés les plus grands et les plus puissants construits en Grande-Bretagne. Une partie des fonds nécessaires à leur construction a été collectée par souscription, et des milliers de personnes parmi les plus pauvres de Turquie ont volontairement ou autrement contribué leur argent à cette entreprise. Lorsque la probabilité d’une guerre devint apparente, les deux navires furent confisqués et transférés à la marine britannique. Comme déjà indiqué, l’avantage numérique de la flotte de combat britannique sur la flotte allemande n’inspirait pas d’optimisme. À Londres, il était clairement entendu qu'il ne s'agissait pas seulement du fait que ces navires pouvaient, au lieu du contrôle britannique, passer sous le contrôle d'un pays neutre. En fait, même à cette époque, le danger était très réel que la Turquie entre en guerre contre les Britanniques.

En conséquence, deux grands navires ont été confisqués. "Goeben" et "Breslau" devaient les remplacer dans la mesure du possible.

Les navires restants de la flotte turque étaient dans un état déplorable. Le sultan Abdul Hamid a maintenu pendant de nombreuses années une flotte importante, qui passait tout son temps au mouillage près de Constantinople. Le sultan craignait que dès que la flotte disparaissait de sa vue, il se rebellerait immédiatement. Extérieurement, les navires étaient toujours maintenus en ordre et brillaient de peinture fraîche, mais des décennies d'inactivité presque totale n'étaient pas vaines pour la flotte. Les navires étaient pourris, les officiers et les marins étaient découragés, de sorte que l'état de préparation au combat des restes de la marine qui restaient encore en Turquie en 1914 était très faible, malgré plusieurs années de travail de la mission navale britannique. Les Allemands, essayant de faire face à la situation, nommèrent leurs officiers commandants des navires turcs ou conseillers des officiers turcs les plus compétents. De telles mesures, associées aux qualités naturelles de combat des Turcs - lorsqu'elles n'étaient pas gênées par les caprices du sultan - faisaient de la flotte turque une véritable force.

Même avant le début de la guerre, les Allemands décidèrent qu'ils avaient besoin d'une flotte forte dans les Dardanelles. Ils étaient convaincus que la présence de la flotte allemande pouvait aider Anwar, voire l'encourager à joindre le sort de son pays à celui des puissances centrales. Début août, l'Allemagne, en collaboration avec le ministère autrichien des Affaires étrangères, a tenté de persuader le commandement naval autrichien de transférer les meilleurs navires de la flotte autrichienne de la mer Adriatique à Marmara, mais le commandant en chef autrichien, l'amiral House, a refusé. Du point de vue des puissances centrales, il serait probablement préférable que la flotte autrichienne soit redéployée - à condition bien sûr qu'elle puisse être approvisionnée en munitions et en charbon. Compte tenu de la difficulté de fournir tout cela au Goeben et au Breslau, il est difficile d'imaginer ce qui pourrait être fait pour la flotte autrichienne. Il semble que les Allemands étaient prêts à sacrifier la flotte autrichienne en échange d'un avantage temporaire mais très sérieux.

Mais même sans les Autrichiens, fin octobre 1914, les Allemands étaient prêts à passer à l’étape suivante. Sans dire un mot à un seul Turc – probablement à l’exception d’Anwar – Souchon a levé le signal, signifiant « Faites de votre mieux pour l’avenir de la Turquie », et a pris la mer sous pavillon turc. Bien que Türkiye soit toujours neutre, il commence à bombarder la côte russe de la mer Noire. La guerre entre les Alliés et la Turquie commence.

Des campagnes suivirent dans les Dardanelles, en Mésopotamie, en Égypte, en Palestine et dans le Caucase.

Tant que le Goeben et le Breslau pouvaient être maintenus en état de combat et approvisionnés en charbon en temps opportun, ils menaient des opérations militaires assez animées contre la flotte russe de la mer Noire. Après la Révolution russe, ils purent à nouveau porter leur attention sur la sortie ouest de la mer de Marmara. En janvier 1918, ils attaquèrent la mer Méditerranée et coulèrent deux moniteurs britanniques. Sur le chemin du retour, le Breslau heurte une mine et coule, et le Goeben s'échoue dans les Dardanelles. Il est devenu la cible des torpilles des sous-marins, plus de 100 bombes ont été larguées sur lui - un nombre énorme à l'époque - mais seulement deux d'entre elles ont atteint la cible.

En fin de compte, le seul cuirassé turc survivant a contribué à retirer le Goeben du banc de sable. Il s'est approché du Goeben le plus près possible et, grâce à l'action de ses hélices, il a réussi à laver le sable sous la quille du navire échoué, de sorte qu'il soit à flot.

Après cela, le Goeben retourna vers la mer Noire, où il fut pendant plusieurs mois le maître absolu. Et ce n’est pas surprenant, car les navires de la flotte russe se sont rendus ou ont été coulés et la solide base navale de Sébastopol a été capturée par les Allemands.

A la fin de la guerre, le Goeben fut véritablement remis à la Turquie et sert depuis dans la flotte turque sous le nom de Yavuz. Ce navire a été construit il y a plus de quarante-cinq ans et peut désormais difficilement être considéré comme un navire de guerre efficace, mais il était destiné à jouer un rôle énorme dans l'histoire. Son existence même contribue à combler le fossé entre la première marine allemande du Tirpitz et du Kaiser et le début de la formation de la troisième marine allemande en 1935.

Nous avons déjà évoqué la seule formation de navires de guerre allemands opérant en dehors des eaux européennes en 1914 : l'escadre d'Asie de l'Est sous le commandement de Spee. Il comprenait deux croiseurs blindés - Scharnhorst et Gneisenau, et trois croiseurs légers - Emden, Nuremberg et Dresde. Lorsque la guerre mondiale devint imminente, Spee abandonna sa base de Qingdao, sur le continent chinois, et disparut dans l'océan Pacifique, parmi les îles. Ces îles devaient devenir des bases pour les navires de guerre allemands et japonais et des théâtres de batailles acharnées pendant la Seconde Guerre mondiale, et servent désormais de terrains d'essai pour les bombes atomiques et à hydrogène.

Au début de la guerre, Spee envoya l'Emden dans l'océan Indien pour un raid indépendant, et lui et le reste des navires traversèrent lentement l'océan Pacifique. Chemin faisant, il bombarde le port français de Papeete sur l'île de Tahiti. Dans les eaux américaines, ils furent rejoints par un autre croiseur léger, le Leipzig, après quoi ils se dirigèrent vers le sud jusqu'au Cap Horn. Pendant trois mois, toute la marine japonaise, ainsi que les navires britanniques, australiens et français, cherchèrent en vain l'escadre. Le 1er novembre, près du port de Coronel, Spee rencontra l'amiral Cradock, coula ses deux navires les plus puissants et repoussa les deux plus faibles sans subir aucun dommage. Un mois plus tard, il prévoyait d'attaquer les îles Falkland dans l'Atlantique Sud. L'escadron est arrivé exactement vingt-quatre heures après l'arrivée des croiseurs de bataille britanniques Inflexible et Invincible et était aussi inférieur aux Britanniques en termes de force que l'escadron de Cradock. Les croiseurs britanniques passèrent toute la journée à chasser les Allemands vers l'Antarctique et finalement les Scharnhorst, Gneisenau, Leipzig et Nuremberg furent coulés. Le Dresden a réussi à s'échapper, mais en mars de l'année suivante, il s'est retrouvé coincé au large des îles Juan Fernandez et a été sabordé par son équipage.

Le Dresden est resté le dernier des navires de guerre de surface allemands réguliers sur l'océan. "Emden" a acquis la plus grande renommée. Son capitaine, Müller, faisait partie de ces Allemands que la société britannique a des raisons de respecter presque inconditionnellement. Dans l’histoire de la Seconde Guerre mondiale, l’exemple de Rommel est frais dans les mémoires, même si ces cas ne sont pas tout à fait analogues. Dans la hiérarchie militaire, Müller occupait une position plutôt modeste et, dans son cas, contrairement à la situation du maréchal, aucune considération politique ne jouait un rôle. Si la société britannique pendant la Seconde Guerre mondiale avait connu Rogg, le capitaine de l’Atlantis, elle l’aurait sans doute traité de la même manière qu’elle avait traité le capitaine de l’Emden trente ans plus tôt.

Les opérations du navire sous le commandement de Muller durent trois mois. Pendant ce temps, l'Emden a coulé ou capturé des navires d'un tonnage total de 101 182 tonneaux de jauge brute et, comme déjà mentionné, a pratiquement arrêté la navigation dans l'océan Indien. En outre, Müller mène deux attaques sensationnelles contre des ports maritimes importants. Tout d’abord, le 22 septembre, il lance un bombardement de réservoirs de pétrole à Madras. Puis, un mois plus tard, il entra dans la baie de l'île de Penang sous pavillon britannique et, abaissant le pavillon au dernier moment, heurta et coula d'abord un croiseur léger russe puis un destroyer français avec une torpille.

Pendant tout ce temps, les navires de guerre alliés étaient à la recherche du raider allemand. L'un d'eux, un croiseur japonais, Muller a même réussi à tromper lors de sa rencontre. Müller a construit un faux entonnoir supplémentaire sur l'Emden, a hissé le pavillon naval britannique et a réussi à faire passer son navire pour le croiseur britannique Hampshire. Après cela, cependant, le capitaine du raider a commis une erreur fatale. Il décide d'attaquer la station câblée britannique des îles Cocos et coupe le câble. Avant même que sa force d'assaut ne puisse débarquer à terre, le poste de signalisation a donné un avertissement, qui a été accepté par une escorte mixte anglo-australienne-japonaise escortant un convoi de troupes australiennes passant à proximité. Ce convoi a été envoyé par le navire australien Sydney pour intercepter l'Emden. Il était beaucoup plus puissant que l'Emden, et bientôt le raider allemand fut échoué et contraint de se rendre. Sa coque rouillée est encore visible aujourd’hui à la surface de l’océan, quarante ans plus tard. La force d'assaut de l'Emden, à bord d'un petit et fragile voilier, parvient à atteindre Java, où elle retrouve et réquisitionne un navire marchand allemand réfugié dans le port au début de la guerre. Sur ce navire, le détachement atteignit l'Arabie et là, après avoir contacté les troupes turques les plus proches, ils partirent à dos de chameau à travers toute l'Arabie jusqu'à Constantinople.

Un autre raider de 1914, dont l'épave est encore visible, est localisé à quelques kilomètres de l'embouchure en amont de la rivière Rufiji au Tanganyika. Il s'agit du Koenigsberg, détruit dans son abri après une courte révision. Il réussit à couler le croiseur léger britannique Pegasus et un navire marchand.

Il fallut une force considérable de navires de guerre pour repousser le Koenigsberg jusqu'au Rufiji, et neuf mois pour le détruire là. Des moniteurs spéciaux pour eaux peu profondes, dotés de canons de 6 pouces, ont dû être livrés en Afrique depuis le Royaume-Uni. Deux caractéristiques de ces opérations sont intéressantes. Premièrement, pour presque la première fois, un avion a été utilisé pour régler le tir des canons des navires britanniques sur le Koenigsberg, caché dans les mangroves sans limites. Et deuxièmement, un bateau-pompier a été coulé dans le chenal du fleuve, ce qui n'aurait pas dû permettre au raider de s'échapper dans la mer pendant les préparatifs pour la dernière phase de l'opération.

Finalement, en juillet 1915, le raider perdit sa capacité d'opérer. Son équipage, emportant avec lui ses canons encore opérationnels, partit participer à la campagne d'Afrique de l'Est.

Les membres survivants de l'équipage du Königsberg ont continué à se battre. La mort, la maladie et la captivité réduisirent progressivement leur nombre, mais certains restèrent en liberté lorsque Lettow-Vorbeck se rendit deux semaines après l'armistice. Ces personnes revinrent libres à Berlin, où un accueil triomphal les attendait dans les jours troublés de mars 1919. Les Berlinois se remettaient de la prise du pouvoir par les communistes et se rapprochaient de jour en jour de la prise du pouvoir par les fascistes.

Un autre croiseur léger allemand a traqué avec succès les navires marchands pendant trois mois jusqu'à ce qu'il soit accidentellement coulé.

Il s'agissait du Karlsruhe, opérant aux Antilles et dans l'Atlantique au nord de l'équateur. Deux jours après le début de la guerre, le Karlsruhe réussit miraculeusement à échapper aux croiseurs britanniques qui le poursuivaient. Il est parti uniquement parce que le principal poursuivant, le croiseur léger Bristol, ne pouvait pas atteindre sa pleine vitesse à ce moment-là.

Le Karlsruhe a finalement été perdu au large de l'île de Trinidad, dans les Antilles britanniques, en raison d'une explosion accidentelle dans le chargeur du canon d'arc. L'explosion a complètement retourné la proue du navire et celui-ci a coulé en quelques minutes. Il y a eu de nombreuses victimes, car l'explosion s'est produite dans la soirée, alors qu'une partie importante de l'équipage du gaillard d'avant écoutait l'orchestre du navire.

Les survivants ont été récupérés et livrés en Allemagne par l'un des « prix » de « Karlsruhe », situé à proximité.

En plus des navires de guerre qui se trouvaient outre-mer au début de la guerre, les Allemands disposaient de plusieurs grands paquebots rapides spécialement équipés pour être utilisés comme raiders. Avant la guerre, il était prévu d'armer de nombreux navires similaires, mais en réalité, un seul d'entre eux fut envoyé en mer. Un autre a ensuite été utilisé pour poser des champs de mines. Le reste était bloqué dans les ports allemands ou neutres. Cela s'est produit parce que, comme en 1939, les autorités allemandes n'ont cru qu'au dernier moment que l'Angleterre déclarerait la guerre, et qu'il était alors trop tard pour faire quoi que ce soit. Ainsi, seul le Kaiser Wilhelm der Grosse, le plus ancien des grands paquebots allemands de l'Atlantique, a opéré, quoique brièvement, comme raider. Le Berlin fut ensuite équipé comme poseur de mines. En octobre 1914, le nouveau cuirassé Odeisches, tout juste sorti de la cale de halage, fut détruit par les mines qu'il avait installées.

Ce succès, bien sûr, a récompensé pour l'Allemagne tout l'argent et les efforts consacrés à la formation des raiders, mais ni les Britanniques ni les Allemands ne s'attendaient à ce que les gros avions de ligne soient utilisés de cette manière en temps de guerre.

Pendant une vingtaine d'années avant la Première Guerre mondiale, on pensait que lors de la prochaine grande guerre navale, les grands paquebots seraient transformés en croiseurs auxiliaires. Les paquebots allemands chasseront les navires marchands et les paquebots britanniques les protégeront. Dans ces années-là, jusqu'en 1905 environ, les paquebots étaient plus rapides que n'importe quel navire de guerre disponible, à l'exception des petits navires tels que les destroyers ou les torpilleurs. Pendant la guerre russo-japonaise, les Japonais ont utilisé des paquebots convertis à des fins de reconnaissance - la flotte russe à Tsushima, par exemple, a été la première à remarquer un paquebot armé fonctionnant comme croiseur sur le flanc de la flotte de l'amiral Togo. Cependant, en dix ans, en 1914, les navires de guerre avaient considérablement augmenté leur vitesse grâce à l'introduction des moteurs à turbine. Si, une fois construits, les paquebots de la compagnie Cunard - Lusitania et Mauretania - étaient plusieurs nœuds plus rapides que n'importe quel croiseur capable de les couler, alors au début de la guerre, ce n'était plus le cas. Avant la guerre, ils s'apprêtaient à installer sur les paquebots quatorze canons de 6 pouces, ce qui correspondait à l'époque à l'armement d'un croiseur d'un déplacement de 10 000 tonnes. Bientôt, cependant, il est devenu clair que des navires ennemis beaucoup plus petits pourraient, après les avoir interceptés, faire demi-tour sur leurs énormes flancs en acier non blindés avec leurs armes au moins relativement légères.

De plus, ces très gros navires nécessitaient d’énormes quantités de charbon. Sans même parler d’argent, approvisionner ces navires en charbon en haute mer était extrêmement difficile. Ainsi, quelques semaines après le début de la guerre, aucune des deux parties n’utilisait ses paquebots comme navires de guerre. Les Britanniques transformèrent leurs paquebots en navires de transport et en navires-hôpitaux, les Allemands abandonnèrent les leurs.

D’un autre côté, les petits navires marchands se sont révélés inestimables comme navires de guerre. Les Britanniques commandèrent de nombreux paquebots de taille moyenne et petite comme croiseurs auxiliaires, et les Allemands, comme en 1939-1945, prirent plusieurs cargos discrets et les transformèrent en raiders commerciaux.

Cependant, avant que les Allemands ne décident finalement que les grands paquebots ne pouvaient pas être transformés en navires marchands armés, quatre de ces navires réussirent à entrer en action. Cela s'est produit d'août 1914 à mars 1915.

Le Kaiser Wilhelm der Grosse, s'étant échappé des eaux territoriales allemandes, a opéré pendant une période relativement courte - seulement environ trois semaines - au large des côtes de l'Afrique de l'Ouest et des îles Canaries, après quoi il a été coulé. L'un des épisodes de ses activités mérite attention. Les 15 et 16 août, près de Tenerife, un raider a arrêté les paquebots britanniques Arlanza et Galician, tous deux avec des passagers. Après que leurs installations radio aient été désactivées pour empêcher les navires de déclencher l'alarme, les deux paquebots ont été autorisés à poursuivre leur voyage, car le raider n'avait nulle part où accueillir les passagers et l'équipage britanniques. Débarquer des personnes en pleine mer dans de petits bateaux ou opérer selon le principe « couler sans laisser de trace » n’était pas encore considéré comme possible à l’époque. Quelques mois plus tard, les lois internationales de la guerre furent dévalorisées, les bombardements de villes côtières ouvertes commencèrent et les opérations sous-marines ne furent généralement limitées par aucune considération humanitaire. Seul le Tribunal militaire international de Nuremberg a mis un terme à cette situation, du moins pour un temps. Cependant, malgré le fait qu'après la guerre sous-marine sans restriction de 1915-1918, les Allemands eux-mêmes ont condamné plusieurs personnes pour crimes de guerre, les dossiers des capitaines et des marins des Surface Raiders de la Première Guerre mondiale sont restés aussi propres que possible pour n'importe quel groupe de troupes pendant une telle guerre désespérée.

Le Kaiser Wilhelm der Grosse était spécialement équipé et armé, il quitta l'Allemagne, mais les trois autres paquebots reçurent leurs armes très légères directement en mer des navires de guerre allemands. Néanmoins, même ces armes légères suffisaient aux raiders pour arrêter un navire marchand allié non armé.

Ces paquebots sont Cap Trafalgar (18 710 GRT), Kronprinz Wilhelm (14 908 GRT) et Prinz Eitel-Friedrich (8 787 GRT). Le Cap Trafalgar fut coulé en septembre 1914 par le croiseur marchand armé britannique Carmania, et les deux autres furent internés par les Américains au printemps 1915 lorsqu'ils durent faire escale à Newport News après avoir été en haute mer sans interruption depuis le déclenchement de la guerre. guerre.

La carrière du « Kaiser Wilhelm der Grosse » fut beaucoup plus courte. Il fut coulé près du Rio de Oro par le croiseur léger britannique Highflyer le 28 août 1914. Dans l’histoire de la transformation du Kronprinz Wilhelm de paquebot en raider, il est intéressant de noter que ce travail a été réalisé en deux heures en pleine mer par l’équipage du paquebot et un groupe de marins de Karlsruhe.

En plus de ceux-ci, deux autres raiders furent internés par les Américains au tout début de la guerre du Pacifique. Il s'agissait de l'ancien paquebot russe Ryazan, transformé par Emden en raider allemand appelé Kormoran, et du sloop Geier.

Le temps passait. Les pillards en mer depuis le début de la guerre furent coulés ou contraints de se réfugier dans des ports neutres. La question s’est posée de savoir quelle serait la meilleure manière de les remplacer. C'est là qu'est née l'idée d'utiliser à cet effet des cargos secs ordinaires, lents, mais discrets et économiques en termes de consommation de carburant. Cette idée a été avancée par un certain Theodor Wolf, lieutenant de réserve. Il a coulé peu de temps après, mais est entré dans l’histoire comme le père des pillards armés lors des deux guerres mondiales.

Le premier de ces vraquiers reconvertis fut le célèbre Möwe, un ancien transporteur de bananes qui effectua deux voyages : de décembre 1915 à mars 1916 et de novembre 1916 à mars 1917. Les deux voyages ont eu lieu principalement dans l'Atlantique Sud et Central, mais lors de son premier voyage, le Möwe a posé des mines au large de la côte nord de l'Écosse, ce qui a fait exploser le cuirassé britannique King Edward VII.

La seule campagne de Wolf dépasse largement la durée des deux campagnes de Möwe. Le Wolf a passé 445 jours en mer, opérant dans les océans Atlantique, Indien et Pacifique de novembre 1916 à février 1918.

Deux autres raiders, le Greif et le Leopard, furent coulés par des patrouilleurs britanniques alors qu'ils franchissaient la ligne de blocus. Le Greif a été coulé en février 1916 et son adversaire, le croiseur marchand armé britannique Alcantara, a également coulé. Le Léopard a été coulé en février 1917 par le croiseur Achilles et le navire de recherche armé Dundee.

Le 27 septembre 1942, l'OKM (Oberkommando der Marine) allemand, haut commandement de la Kriegsmarine, reçut un radiogramme du forceur de blocus Tannenfels, signalant que le croiseur auxiliaire Stir avait coulé à la suite d'une bataille avec un « croiseur auxiliaire ennemi ». » dans la mer des Caraïbes. Ainsi se termina l’odyssée (même si éphémère) du « navire n° 23 », le dernier raider allemand à avoir réussi à percer l’Atlantique.

"Shtir" après la mise en service

Engagé chez les corsaires
Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, le commandement allemand avait encore de grands espoirs dans les croiseurs auxiliaires. Les amiraux, comme les généraux, se préparent toujours aux guerres passées. Les campagnes réussies du Möwe, l'odyssée du Loup, l'épopée dramatique du Seeadler étaient encore trop fraîches dans les mémoires. A cette époque, il y avait de nombreux témoins vivants de ces affaires militaires. Le commandement allemand pensait, non sans raison, qu'avec l'aide de croiseurs-pillards convertis à partir de navires marchands - essentiellement peu coûteux - il était possible de provoquer un chaos et une confusion importants sur l'immense longueur des communications alliées et de détourner des forces importantes de la marine ennemie pour rechercher et patrouiller. Par conséquent, dans les plans d'avant-guerre de la Kriegsmarine, une place importante était accordée aux actions des raiders contre les artères de transport ennemies. Mais, semble-t-il, de nombreuses analogies qui font écho à la guerre précédente se sont révélées, après un examen plus attentif, n'être qu'externes par rapport à la guerre actuelle. La technologie radio a progressé à grands pas - les moyens de communication, de recherche et de détection se sont améliorés d'un ordre de grandeur. L’aviation, qui a déployé ses ailes durant l’entre-deux-guerres, a donné un tout nouveau format aux opérations navales.

Néanmoins, avec le début de la Seconde Guerre mondiale, le commandement allemand envoya des forces de surface vers l'océan, ainsi que les quelques sous-marins océaniques encore peu nombreux. Au début, il s'agissait de navires de guerre spécialement construits, mais après la mort du Graf Spee et surtout du Bismarck, de telles entreprises furent reconnues comme des aventures dangereuses et coûteuses. Et la bataille des communications a été entièrement transférée aux «requins d'acier» et aux croiseurs auxiliaires de l'amiral Dönitz.

Les raiders allemands sont pittoresques et dramatiques. Ils regorgent de nombreux épisodes de combat vifs. Au début de la guerre, la chance des pirates leur faisait souvent un clin d'œil. Cependant, les Alliés ont déployé des efforts herculéens pour transformer l’Atlantique, sinon en un lac anglo-américain, du moins en une poche de marigot. Les fonds, les forces et les ressources consacrés à la lutte pour les communications étaient tout simplement colossaux. À l’été 1942, malgré les succès apparemment impressionnants des marins allemands, notamment des sous-mariniers, cette stratégie commença à porter ses premiers fruits, à peine perceptibles. Le nombre de régions océaniques où les raiders et les navires de ravitaillement allemands pouvaient se sentir plus ou moins calmes diminuait inexorablement. La percée des navires allemands dans l’Atlantique devient de plus en plus problématique. La star des corsaires du XXe siècle était sur le déclin. C'est dans ces conditions que le « navire n°23 », désormais connu sous le nom de croiseur auxiliaire « Stier », s'apprêtait à prendre la mer.

Le navire a été construit en 1936 au chantier naval Germaniawerft à Kiel et a été nommé Cairo. Il s'agissait d'un navire à moteur standard d'une cylindrée de 11 000 tonnes, équipé d'un moteur diesel à sept cylindres. Avant la guerre, elle exploitait des vols cargo commerciaux de routine pour la Deutsche Levant Line en tant que transporteur de bananes. Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, le Cairo, comme de nombreux autres navires civils, fut réquisitionné pour les besoins de la Kriegsmarine. Initialement, il fut transformé en poseur de mines pour participer à l'opération Sea Lion, jamais achevée. Après les premiers succès des raiders allemands sur les communications alliées, le commandement allemand décide d'augmenter la pression et d'augmenter le nombre de croiseurs auxiliaires opérant dans l'océan. Depuis le printemps 1941, le navire se trouvait au mur du chantier naval de Rotterdam, occupé par les Allemands. Tout au long de l'été et de l'automne, des travaux intensifs ont été menés sur lui pour le transformer en croiseur auxiliaire. Le 9 novembre, l'ancien cargo est enrôlé dans la Kriegsmarine sous le nom de « Stier » et commence à préparer la campagne. Le navire a reçu l'armement standard pour les raiders allemands de la Seconde Guerre mondiale - des canons 6x150 mm. L'armement anti-aérien se composait d'un canon de 1x37 mm et de 2 mitrailleuses de 20 mm. Le Stir transportait également deux tubes lance-torpilles. La gamme d'armes comprenait un hydravion pour la reconnaissance. Le capitaine de Zur See, Horst Gerlach, a été nommé pour commander l'équipage de 330 personnes.

L'équipage passa tout l'hiver et le début du printemps 1942 à préparer la campagne. Le raider a reçu un grand nombre de fournitures différentes nécessaires à la navigation autonome. Après les travaux appropriés, l'autonomie estimée en utilisant la vitesse économique aurait dû atteindre 50 000 tonnes. En mai 1942, tous les travaux préalables à la campagne étaient enfin terminés.

Percée
Au moment où le Stir devait partir, la situation dans la Manche était telle que pour réussir à percer le raider de l'étroitesse dangereuse de la Manche, les Allemands devaient mener toute une opération militaire. Beaucoup de choses ont changé depuis la percée du Scharnhorst, du Gneisenau et du Prinz Eugen depuis Brest (opération Cerberus, février 1942).

Dans l'après-midi du 12 mai, le Stir, déguisé en navire auxiliaire Sperrbrecher 171, quitte Rotterdam sous l'escorte de quatre destroyers (Condor, Falke, Seeadler et Iltis). Après avoir quitté l'embouchure de la Meuse, 16 dragueurs de mines rejoignent le convoi, qui devance le raider et les destroyers. Les services de renseignement allemands ont signalé la présence possible de torpilleurs britanniques dans le détroit. À la tombée de la nuit, la formation allemande entre dans le détroit du Pas de Calais. Peu avant trois heures, le convoi subit le feu d'une batterie britannique de 14 pouces, mais en vain. Pendant que les Allemands manœuvraient pour tenter de sortir de la zone de destruction des canons côtiers, des bateliers anglais se faufilèrent sur eux presque inaperçus et réussirent à lancer une attaque du côté du rivage ami. Au cours d'une courte bataille, l'Iltis et le Seeadler furent coulés. Il manquait aux Britanniques le torpilleur MTK-220.

Le 13 mai, le Stir arrive à Boulogne, où il fait le plein de munitions (le raider a généreusement utilisé des obus éclairants et de l'artillerie de petit calibre lors de la bataille de nuit). Puis le navire s'est dirigé vers Le Havre pour atteindre l'embouchure de la Gironde le 19 mai. Ici, le raider s'est ravitaillé pour la dernière fois et a rempli les réservoirs de carburant au maximum.

De là, Horst Gerlach a pris son bateau vers le sud. Ce fut la dernière percée réussie d'un raider allemand dans l'Atlantique pendant la Seconde Guerre mondiale.

Croiseur auxiliaire "Stir" dans l'océan

Randonnée
Lorsque la tension provoquée par la prise de mer et la traversée du golfe de Gascogne s'est quelque peu apaisée, l'équipage a commencé à s'impliquer dans le quotidien de la campagne. Au début, cela n'a pas été très facile : « Shtir » était rempli à pleine capacité avec divers équipements et fournitures. "Il nous a semblé que le navire se dirigeait vers l'Antarctique", se souvient un participant au voyage. Les couloirs et les ponts étaient jonchés de balles, de caisses, de sacs et de tonneaux. Bientôt, le raider atteignit la première zone d'opération près de Fernando de Noronha (un archipel au nord-est de la côte du Brésil).

Le 4 juin, Stir a ouvert son compte. La première capture fut le bateau à vapeur britannique Gemstone (5 000 GRT). Gerlach s'est éloigné avec succès de la direction du soleil et n'a été découvert que lorsqu'il a ouvert le feu à une distance de 5 miles. Le Britannique n'a offert aucune résistance : l'équipage a été transporté vers le raider et le navire a été torpillé. Comme l'a montré l'interrogatoire des prisonniers, le navire transportait du minerai de fer de Durban à Baltimore.

La matinée du 6 juin a débuté par un grain de pluie, au bord duquel un navire inconnu a été repéré. Il s'est avéré qu'il s'agissait d'un pétrolier panaméen, qui a immédiatement tourné sa poupe vers le raider et a ouvert le feu avec deux canons. La poursuite commença. Le Stir a dû dépenser 148 obus de son calibre « principal » et, en outre, a touché le pétrolier en fuite avec une torpille à l'arrière avant la fin de la bataille. Le "Stanvak Calcutta" (10 000 GRT) voyageait sur lest depuis Montevideo pour récupérer une cargaison à destination d'Aruba. Le capitaine et l'opérateur radio, ainsi que la station radio, ont été détruits par la toute première salve du raider et, heureusement pour les Allemands, le signal de détresse n'a pas été transmis.

Le 10 juin, un rendez-vous avec le pétrolier ravitailleur Carlotta Schliemann a eu lieu. Le ravitaillement était difficile : les Allemands durent d'abord refaire les raccordements des tuyaux de carburant, puis il s'avéra soudain qu'en raison d'une erreur du mécanicien en chef du « ravitaillement », du carburant contenant plus de 90 % d'eau de mer était pompé sur le raider. Gerlach, enragé, en tant que supérieur hiérarchique, le réprimanda de manière appropriée.

Pendant ce temps, le mauvais temps s’installe avec des orages et une mauvaise visibilité. Le commandant du Stir décide de demander au quartier général l'autorisation de se rendre sur la côte ouest de l'Amérique du Sud, où, à son avis, les conditions de « chasse » étaient plus favorables. Le 18 juillet, le raider fait à nouveau le plein de carburant auprès du Carlotta Schliemann, cette fois le ravitaillement a lieu comme d'habitude. Ne recevant pas le feu vert du quartier général pour le redéploiement, Gerlach fait le tour de la zone donnée, sans trouver le butin indispensable. Le 28 juillet, une rare rencontre de deux « chasseurs » a lieu : le Stir rencontre un autre croiseur auxiliaire, le Michel. Le commandant de ce dernier, Ruksteschel, après avoir consulté Gerlach, a décidé de rester ensemble pendant un certain temps pour entraîner le personnel et échanger des fournitures. Les deux commandants allemands considéraient la zone au nord-est de la côte brésilienne impropre aux opérations ; la navigation ici, à leur avis, était extrêmement irrégulière. Les deux navires ont navigué ensemble jusqu'au 9 août, après quoi, se souhaitant mutuellement « bonne chasse », les pillards se sont séparés. "Mikhel" met le cap sur l'océan Indien.

Quelques heures seulement après s'être séparé d'un collègue du métier, un grand navire a été repéré naviguant sur une route parallèle. Gerlach s'est approché prudemment et a tiré un coup de semonce. À la surprise des Allemands, le « marchand » se retourna et se dirigea vers eux. Au même moment, sa radio commença à fonctionner, transmettant le signal QQQ (avertissement d'une rencontre avec un raider ennemi). "Shtir" a commencé à œuvrer pour la défaite. Le navire a répondu avec un canon de petit calibre dont les obus n'ont pas atteint le navire allemand. Ce n'est qu'après la vingtième salve que l'Anglais s'est arrêté, ayant un feu violent à l'arrière. Le Dalhousie (déplacement de 7 000 tonnes, naviguant du Cap à La Plata sur ballast) fut achevé par une torpille.

Alarmé par le signal d'alarme transmis par le navire anglais, Gerlach décide de se déplacer vers le sud, jusqu'à la ligne Cape Town - La Plata. Le commandant du raider prévoit en outre de s'arrêter près d'une île isolée pour effectuer des réparations de routine et une maintenance préventive de la centrale électrique principale. Les Allemands ont refusé de se garer sur la petite île volcanique de Gough (archipel Tristan da Cunha), qu'ils avaient initialement envisagée. La mer était agitée et aucun mouillage convenable n'a pu être trouvé.

"Shtir" n'a franchement pas eu de chance dans sa recherche. L'hydravion aéroporté Arado-231, initialement destiné aux gros sous-marins, est devenu déprimé et inapte au vol. À plusieurs reprises, les opérateurs radio du raider ont détecté des sources de signaux radio puissantes et proches. Le 4 septembre, une vigie sur le mât a remarqué un gros navire se déplaçant à grande vitesse. Les Allemands l'ont identifié comme étant le paquebot français Pasteur d'un déplacement de 35 000 tonnes, sous contrôle allié. La faible vitesse (11-12 nœuds) n'a pas permis au Stir de se lancer à la poursuite, et Gerlach espérait seulement qu'ils ne seraient pas identifiés depuis le paquebot ou qu'ils seraient pris pour un marchand inoffensif.

Raider deux jours avant sa mort. Le côté déchiré est bien visible

Les recherches infructueuses se sont poursuivies. Le raider manquait de réserves de charbon - il était nécessaire au fonctionnement des usines de dessalement. Au moins vingt tonnes par semaine. Un radiogramme est venu du quartier général informant qu'au début du mois d'octobre, le Stir attendait une réunion avec le navire ravitailleur Brake, d'où seraient reçues de nouvelles provisions, pièces de rechange et pièces de rechange et, surtout, la perte de munitions serait être réapprovisionné. Dans un avenir proche, Gerlach reçut l'ordre de rencontrer à nouveau "Michel", qui s'occupait du coureur de blocus "Tannenfels", voyageant avec une cargaison de matières premières rares du Japon à Bordeaux. Le 23 septembre, les navires se sont rencontrés près du Suriname. "Mikhel" a rapidement disparu à nouveau dans l'Atlantique et l'équipage du raider, profitant de la situation, a décidé de commencer à peindre les côtés et à effectuer des réparations mineures. Heureusement, les instructions allemandes indiquaient que les navires ne traversaient pas cette zone pour le moment. Il s’est vite avéré que les instructions étaient incorrectes.

Combat et mort
Le matin du 27 septembre, l'équipe de Shtir effectuait encore des travaux de peinture. Tannenfels était à proximité. Une certaine quantité de provisions en a été rechargée sur le raider. De plus, le commandant du coureur de blocus a "donné" à Gerlach un hydravion japonais, qui a cependant été reçu sans enthousiasme - il n'avait ni station de radio ni râtelier à bombes.

Vraquier "Stephen Hopkins"

Il y avait un léger brouillard et de la bruine sur la mer. À 8 h 52, le signaleur du mât a crié qu'il avait vu un grand navire sur tribord. Le signal « Arrêtez ou je tire » a été immédiatement lancé. Les cloches du Stir ont commencé à sonner - une alerte de combat a été annoncée. À 8 h 55, les équipages des canons de gros calibre se sont déclarés prêts à ouvrir le feu. Le navire a ignoré le signal et à 8 h 56, le raider allemand a ouvert le feu. Quatre minutes plus tard, l'ennemi répondit. Dans cette campagne, "Shtir" a simplement eu "de la chance" avec des "commerçants pacifiques" qui n'étaient en aucun cas timides. Par la suite, dans son rapport, le commandant du navire allemand écrira qu'il est entré en collision avec un croiseur auxiliaire bien armé, doté d'au moins quatre canons. En fait, le Stier a rencontré le cargo militaire conventionnel de classe Liberty Stephen Hopkins, produit en série, armé d'un canon de 4 pouces de la Première Guerre mondiale et de deux canons anti-aériens de 37 mm sur la plate-forme avant.

Les Américains du milieu du XXe siècle étaient un peuple taillé dans un tissu légèrement différent de celui d’aujourd’hui. Les gars dont les grands-pères ont exploré le Far West et dont les pères ont construit l’Amérique industrielle se souviennent encore de ce que signifiait être « libre et courageux ». La tolérance générale n'avait pas encore liquéfié le cerveau, et le rêve américain essayait encore de scintiller avec le chrome d'un radiateur Ford, le rugissement de basse des Liberators et des Mustangs, et de ne pas briller sur l'écran de télévision comme un vilain clown en pantalon rose de McDonald's. .

"Stephen Hopkins" a accepté sans hésitation une bataille inégale avec un navire ennemi, plusieurs fois plus gros que lui en poids de salve. Presque exactement un mois plus tôt, le 25 août 1942, dans l'Arctique lointain, le vieux brise-glace soviétique Sibiryakov entrait dans une bataille désespérée et courageuse avec le cuirassé lourdement armé Admiral Scheer. Il est peu probable que l'équipage de Hopkins soit au courant - ils faisaient simplement leur devoir.

L'Américain tourna brusquement vers la gauche et le Stir, en conséquence, vers la droite, empêchant l'ennemi de partir. Pendant ce temps, le Tannenfels brouille la station radio du cargo. Dès que le raider s'est retourné, il a immédiatement reçu deux coups directs. Le premier obus a bloqué le gouvernail dans la position extrême droite, de sorte que le raider a commencé à décrire la circulation. Le deuxième coup était tout à fait sérieux. L'obus a pénétré dans la salle des machines et a brisé l'un des cylindres diesel. Les éclats d'obus ont également causé d'autres dégâts. Le moteur s'est arrêté. Cependant, l'inertie a continué à déplacer le Stir, et il a pu amener les canons du côté gauche au combat. Gerlach a tenté de torpiller le Hopkins, mais n'y est pas parvenu car tous les équipements électriques du navire étaient tombés en panne. Les canons allemands de 150 mm tirèrent lourdement, malgré le fait que les ascenseurs ne fonctionnaient pas et que les obus devaient être retirés de la cale à la main. Le cargo américain était déjà en feu et s'est arrêté. Les Allemands ont détruit son arme d'un coup bien ciblé. À propos, l'équipage de ce seul canon, même non couvert par un bouclier à fragmentation, a été détruit peu de temps après le début de la bataille. Les locaux de l'équipage étaient occupés par des marins volontaires, qui furent également fauchés par des éclats d'obus. Dans les dernières minutes de la bataille, le cadet Edwin O'Hara, âgé de 18 ans, a tiré seul sur l'ennemi jusqu'à ce que l'arme soit détruite par une explosion. Il a reçu à titre posthume la Navy Cross for Valor. Le destroyer d'escorte D-354, entré en service en 1944, portera son nom.

A 9h10, les Allemands cessent le feu pendant plusieurs minutes : les adversaires sont séparés par une rafale de pluie. A 9h18, les tirs reprennent. Le raider a réussi à marquer plusieurs autres coups directs. Les ennemis estropiés dérivaient, bien en vue les uns des autres. Le cargo américain était en feu. Constatant la futilité totale d'une résistance supplémentaire, le capitaine Buck ordonne l'abandon du navire. Vers 10 heures, le Stephen Hopkins a coulé. Le capitaine Paul Buck et le second grièvement blessé Richard Mozkowski sont restés à bord, refusant de quitter le navire, tout comme le chef mécanicien Rudy Rutz, qui n'était pas revenu de la salle des machines.

Le duel avec sa dernière victime coûte cher au malchanceux corsaire. Au cours de la bataille, Stir a reçu 15 coups sûrs (selon d'autres sources, 35 - les Américains ont également tiré avec des canons anti-aériens). L'un des obus qui a explosé dans la cale avant a brisé la canalisation reliant les réservoirs de carburant de proue à la salle des machines. Il y avait là un incendie qui devenait de moins en moins maîtrisé. Il n'a pas été possible de rétablir la pleine alimentation électrique. Les équipements de lutte contre l'incendie ne fonctionnaient pas. Des extincteurs portatifs ont été utilisés, mais après quelques minutes, ils étaient vides. Les Allemands abaissent les bateaux et les tonneaux derrière le bateau : ils sont remplis d'eau, puis, avec beaucoup de difficulté, ils sont soulevés à la main sur le pont. A l'aide de seaux et d'autres équipements disponibles, il a été possible d'arrêter la propagation du feu vers la cale n°2, où étaient stockées les torpilles. Les Kingston, avec lesquels il était possible d'inonder cette cale, n'étaient pas disponibles. Les équipages des tubes lance-torpilles ont été coupés par le feu, mais l'officier lance-torpilles et les volontaires ont mené une opération de sauvetage audacieuse et ont secouru les personnes coincées dans l'espace entre les ponts au niveau de la ligne de flottaison. Les tentatives visant à lancer des lances à incendie depuis les Tannenfels ont échoué en raison de l'excitation.

A 10h14, il a été possible de démarrer les moteurs, mais le gouvernail est resté pratiquement immobile. Après encore 10 minutes, il a été signalé depuis la salle des machines remplie de fumée qu'il n'y avait aucun moyen de maintenir le fonctionnement de la centrale électrique en raison de l'épaisse fumée et de la hausse des températures. Bientôt, la chaleur obligea les marins à se retirer du poste de gouverne auxiliaire. La situation est devenue critique. Gerlach rassemble ses officiers sur la passerelle pour une réunion d'urgence au cours de laquelle l'état du navire est désormais jugé désespéré. L'incendie approchait déjà de la cale des torpilles et le Stir était déjà directement menacé par le sort du Cormoran qui, après la bataille avec le croiseur australien Sydney, fut détruit par un incendie et ses propres mines non exposées.

"Shtir" coule

L'ordre est donné d'abandonner le navire. Tannenfels reçoit l'ordre de se rapprocher le plus possible. Les bateaux et les radeaux de sauvetage sont descendus par-dessus bord. Pour s'en assurer, les Allemands installent des charges de démolition. Le forceur de blocus avait à peine fini de récupérer les gens que le Stir explosa à 11h40 et coula. Au cours de la bataille, trois Allemands furent tués, parmi lesquels le médecin du bord, Meyer Hamme. 33 membres d'équipage ont été blessés. Sur les 56 personnes à bord du Hopkins, 37 (avec le capitaine) sont mortes au combat, 19 survivants ont dérivé en mer pendant plus d'un mois, parcourant près de 2 000 milles, jusqu'à atteindre la côte du Brésil. Parmi eux, quatre sont morts en chemin.

Le navire allemand a tenté de trouver et de récupérer les Américains à sa poursuite, mais une mauvaise visibilité a empêché cette entreprise. Le 8 novembre 1942, Tannenfels arrive sain et sauf à Bordeaux.

Le commandant du groupe Ouest, l'amiral général V. Marshall, accueille les membres survivants de l'équipage du Stir à bord du coureur de blocus Tannenfels. Bordeaux, le 8 novembre 1942

La fin de l’ère des raids

Insigne de membre d'équipage du croiseur auxiliaire

"Stier" fut le dernier raider allemand à pénétrer dans l'océan en toute sécurité. En octobre 1942, alors qu'il tentait de percer dans l'Atlantique, le Komet, jusqu'alors couronné de succès, périt. En février 1943, le dernier pétrel des communications alliées s'engouffre dans l'océan "Togo", mais seulement pour être sévèrement endommagé par les "Beaufighters" britanniques de la patrouille aérienne. Après la désastreuse « bataille du Nouvel An » dans l’Arctique, Raeder quitte le poste de commandant de la flotte et son poste est occupé par l’adepte de la guerre sous-marine sans compromis, Karl Dönitz. Les opérations impliquant des navires de surface en haute mer sont arrêtées : tous les navires lourds sont concentrés dans les fjords norvégiens ou sont utilisés dans la Baltique comme navires-écoles. L'aviation et les équipements de détection modernes ont mis fin à l'ère des croiseurs auxiliaires - les chasseurs commerciaux.

La bataille en mer est entièrement entre les mains des « hommes barbus souriants », les commandants de sous-marins. Petit à petit, il y aura de plus en plus de bateaux, et de moins en moins d'hommes barbus. Les places dans les postes centraux et dans les salles de contrôle seront occupées par des jeunes hommes imberbes. Mais c'est une histoire complètement différente.

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Le dernier raider classique peut être considéré comme le croiseur lourd Admiral Scheer - un navire de guerre qui chassait les convois de transport ennemis.

Aux termes de la capitulation de l'Allemagne lors de la Première Guerre mondiale, une fois que les cuirassés allemands restants auraient atteint l'âge de vingt ans, ils pourraient être remplacés par des cuirassés de défense côtière ou des croiseurs ne dépassant pas 10 000 tonnes. Le commandement naval allemand a choisi un raider capable d'opérer à une distance considérable de ses propres bases. Les concepteurs ont été invités à développer la conception d'un navire d'un déplacement de 10 000 tonnes, armé de canons de 280 mm et développant une vitesse d'environ 28 nœuds. Selon les clients, le nouveau navire était censé surpasser les croiseurs ennemis en puissance de feu et ses cuirassés en vitesse. C’est à partir de ce moment que commence l’histoire des « cuirassés de poche » de la classe Deutschland. Les Allemands eux-mêmes ont eu du mal à classer les nouveaux navires - ils ont d'abord été classés comme cuirassés, et le 25 janvier 1940, ils ont été reclassés comme croiseurs lourds.

Le croiseur "Admiral Scheer", mis en chantier le 25 juillet 1931, est devenu le deuxième navire de cette série, a reçu le nom de lettre "Battleship B" et le nom de code "Ersatz Lothringene" (allemand - "remplacement de "Lorraine"), ce qui était dû à des objectifs politiques (l'Allemagne envisageait la construction de nouveaux navires pour remplacer les anciens restés dans la flotte depuis la Première Guerre mondiale).

Le croiseur "Admiral Scheer" lors d'essais, 1935
Source : Sergueï Patyanine, « Kriegsmarine. Marine du Troisième Reich"

Caractéristiques

Les données sur les dimensions géométriques et les caractéristiques opérationnelles du croiseur fournies dans diverses sources diffèrent légèrement :

Une source d'information	« Manuel du personnel des navires des marines mondiales. 1944" (Maison d'édition militaire de l'URSS)	Sergueï Patyanine « Kriegsmarine. Marine du Troisième Reich"	Walter Hubach "La capture du Danemark et de la Norvège"
Déplacement standard, t
Déplacement total, t
Largeur, m
Tirant d'eau, m
Vitesse, nœuds
Réserve de marche	10 000 milles à 20 nœuds ou 18 000 milles à 13 nœuds	16 300 milles à 18 nœuds
Installation en cours	8 diesel MAN	8 diesel MAN
Pouvoir, l. Avec.
L'équipage, mec

La divergence dans les données sur le déplacement du croiseur est due au fait qu'après la Seconde Guerre mondiale, on a appris que les deuxième et troisième navires de la série (Amiral Scheer et Admiral Graf Spee) avaient été construits selon des conceptions améliorées, ce qui a conduit à un augmentation du déplacement de 20 % par rapport aux navires « prédécesseurs ».

Schéma et projection d'ombre du croiseur "Admiral Scheer"
Source : « Annuaire du personnel naval des marines mondiales. 1944" (Maison d'édition militaire de l'URSS)

Les données sur le blindage du croiseur dans les sources modernes et les ouvrages de référence de la Seconde Guerre mondiale diffèrent également légèrement :

L'armement d'artillerie des croiseurs de la classe Deutschland était standard pour les cuirassés et se composait d'artillerie de gros calibre (placée dans les tourelles), d'artillerie moyenne, d'artillerie universelle de moyen calibre et de canons anti-aériens. L'artillerie de gros calibre était composée de six canons de 280 mm (longueur du canon - 52 calibres ; champ de tir - 218 câbles ; poids du projectile - 330 kg, cadence de tir - 2,5-3 coups par minute), qui étaient placés à l'avant et à l'arrière. tourelles à trois canons, ayant une forme complexe à multiples facettes avec un grand angle d'inclinaison des plaques. L'artillerie de moyen calibre se composait de huit canons de 150 mm (longueur du canon - 55 calibres ; champ de tir - 120 câbles ; poids du projectile - 45,3 kg ; cadence de tir - 10 coups par minute) et était répartie dans huit emplacements à canon unique ( quatre dans la partie médiane de chaque côté) avec des boucliers de 10 mm. L'expérience de la Seconde Guerre mondiale a montré par la suite que l'artillerie moyenne du croiseur n'était pas à la hauteur des attentes des concepteurs : les obus de 150 mm ne pouvaient pas arrêter les navires marchands ni leur causer des dommages importants dès le premier coup.

L'armement anti-aérien du croiseur a été modifié à plusieurs reprises. Initialement, il était équipé de trois canons universels de 88 mm, qui furent ensuite remplacés par six canons de 88 mm (longueur du canon - 78 calibres ; champ de tir - 94 câbles ; poids du projectile - 9 kg), qui constituaient trois canons à deux canons. installations anti-aériennes. Cependant, déjà en 1938, un projet est né pour remplacer six canons de 88 mm par six canons de 105 mm (longueur du canon - 55 calibres ; champ de tir - 120 câbles ; poids du projectile - 15,1 kg ; cadence de tir - 12-15 coups par minute), soit trois installations à deux canons. De nouveaux canons anti-aériens furent installés en 1940. De plus, en 1941, le croiseur était équipé de 8 canons anti-aériens (quatre installations à deux canons) de calibre 37 mm (longueur du canon - 83 calibres ; champ de tir - 46,5 câbles ; poids du projectile - 0,745 kg ; cadence de tir - 50 coups par minute) et 10 canons anti-aériens simples de 20 mm (longueur du canon - calibres 65 ; poids du projectile - 0,15 kg ; cadence de tir - 150-160 coups par minute). En 1945, l'armement anti-aérien avait été porté à huit mitrailleuses simples de 40 mm, ainsi qu'à six mitrailleuses quadruples et neuf mitrailleuses jumelées de 20 mm.

Armes de mines et de torpilles

Conformément aux idées des années 1930 sur la guerre future, deux tubes lance-torpilles quadruples de calibre 533 mm ont été installés sur le croiseur. Cependant, comme l’ont montré les événements ultérieurs, de telles armes n’ont plus été nécessaires.

Aviation

Avant la Seconde Guerre mondiale, les grands navires de surface de toutes les marines du monde étaient armés d'hydravions pour la correction des incendies, la reconnaissance et la défense anti-sous-marine. Les avions étaient lancés à partir d'une catapulte (les croiseurs de la classe Deutschland étaient équipés d'une catapulte et pouvaient transporter deux hydravions chacun).

Plans d'utilisation

Construit en stricte conformité avec les exigences de la Kriegsmarine, l'Amiral Scheer était supérieur en vitesse aux cuirassés et en puissance de feu aux croiseurs ennemis, ce qui lui permettait théoriquement de mener avec succès une guerre de raiders, en attaquant des convois faiblement gardés et en évitant les engagements avec les cuirassés ennemis. Pour des raisons qui nous sont inconnues, le commandement allemand n'a pas envisagé la possibilité de concentrer plusieurs groupes de croiseurs et de cuirassés ennemis contre le « cuirassé de poche », ce qui permettrait à l'ennemi de poursuivre en permanence le navire avec des croiseurs et de diriger des cuirassés vers lui. Cependant, dans la pratique, il s'est avéré qu'un « cuirassé de poche » est capable de détruire un groupe assez important de croiseurs même sans l'intervention de cuirassés (un exemple est la mort du croiseur « Admiral Graf Spee », bloqué par les Britanniques dans le estuaire de la rivière La Plata et coulé par son propre équipage le 17 décembre 1939).

Service de combat

La participation de « l'amiral Scheer » à la guerre civile espagnole fut réduite à huit campagnes. Au cours de l'un d'entre eux, le 31 mai 1937, un croiseur et quatre torpilleurs de la marine allemande ouvrirent le feu sur la ville portuaire espagnole d'Almeria en réponse à un raid aérien républicain sur le croiseur lourd Deutschland (21 habitants de la ville furent tués). et 55 civils ont été blessés).

Les croiseurs Deutschland et Admiral Scheer (au premier plan) à Swinemünde avant d'atteindre les côtes espagnoles. mai 1937

Outre les opérations militaires au large des côtes espagnoles, avant le début de la Seconde Guerre mondiale, le croiseur participa à l'annexion de Klaipeda (mars 1939).

Le 1er septembre 1939, la Seconde Guerre mondiale éclate et le 4 septembre, l'Admiral Scheer, situé dans le port de Wilhelmshaven, est attaqué par des bombardiers Bristol Blenheim des 107e, 110e et 139e escadrons de l'armée de l'air britannique. Trois bombes de 227 kg ont touché le navire, mais ne lui ont pas causé de dommages sérieux (en raison de la faible altitude, les détonateurs des bombes n'ont pas eu le temps de devenir opérationnels et aucune explosion n'a eu lieu). La catapulte a été endommagée, ainsi qu'un des canons anti-aériens de 88 mm. Les données sur les résultats de la défense aérienne de l'amiral Scheer sont assez contradictoires. Selon la version officielle, un bombardier a été abattu et après le raid, la défense aérienne du navire a été améliorée : les canons anti-aériens de 88 mm ont été remplacés par des canons de 105 mm. Cependant, cette version semble quelque peu douteuse, puisque le remplacement des canons de 88 mm par des canons de 105 mm a été effectué en 1940 simultanément sur les croiseurs Lützow (anciennement Deutschland) et Admiral Scheer conformément aux plans d'avant-guerre. Selon une autre version alternative (Vladimir Kofman « Cuirassés de poche du Führer. Corsaires du Troisième Reich »), cinq avions ont été abattus - quatre Bristol Blenheim et un transport Junkers-52, qui n'a pas donné de signal d'identification et a été abattu. par erreur.

Tourelle d'étrave de la batterie principale du croiseur "Admiral Scheer"
Source : A. A. Mikhailov, « Navires blindés de type Deutschland »

L'événement le plus marquant de l'histoire des combats de l'amiral Scheer est le raid mené sous le commandement de Theodor Kranke (du 23 octobre 1940 au 1er avril 1941), au cours duquel 16 navires marchands d'un déplacement total de 99 059 tonnes furent coulés et capturé. L'histoire de ce raid est également quelque peu controversée. Selon une version, il s’agissait d’une opération soigneusement préparée. Cette version est soutenue par l'attribution de deux pétroliers au croiseur (Nordmark et Dithmarschen), dont le second était une réserve, censée être utilisée en cas de coulage ou de coupure du Nordmark. Selon une autre version, le croiseur aurait été alerté de l'interception du convoi HX-84, qui avait quitté Halifax le 23 octobre 1940, puis aurait lancé un raid car les voies d'évacuation vers les bases étaient bloquées. Cette version soulève quelques doutes, puisque deux navires météorologiques (Homann et Friese), qui ont pris la mer le 19 octobre, ont été utilisés pour soutenir la campagne dans les eaux du nord.

"Amiral Scheer" après modernisation
Source : Robert Jackson, Kriegsmarine. Marine du Troisième Reich"

Il est certain que l'amiral Scheer a quitté la base de Gotenhafen le 23 octobre et a traversé le détroit du Danemark le 30 octobre sans être détecté. Ce raid peut être divisé en trois étapes :

• Attaque du convoi HX-84 ;
• Actions dans l'océan Atlantique ;
• Actions dans l'océan Indien.

Attaque du convoi HX-84

L'objectif principal de l'Amiral Scheer était les convois transatlantiques voyageant du Canada vers la Grande-Bretagne. C'est pour cette raison que le navire a évité de rencontrer des transports individuels les 3 et 4 novembre.

Le 5 novembre, un hydravion Arado à bord a découvert un convoi britannique de huit navires se déplaçant sans surveillance sur une route est à quatre-vingt-dix milles du croiseur. Les informations du renseignement se sont révélées erronées - en fait, le convoi HX-84, composé de trente-sept transports, était couvert par le croiseur auxiliaire Jervis Bay (un cargo armé à passagers d'un déplacement de 14 164 GRT).

Initialement, les marins allemands ont agi en totale conformité avec la loi sur les prises. Le transporteur de bananes britannique Mopan (5 389 GRT) a été arrêté et coulé par des obus de 105 mm après que son équipage soit passé aux canots de sauvetage.

Le commodore du convoi britannique, l'amiral Maltby, prit la bonne décision : immédiatement après avoir découvert le navire ennemi, il ordonna au convoi de se disperser, et, malgré l'inégalité des forces, envoya le Jervis Bay vers le Scheer afin de le retarder et donner du temps supplémentaire au convoi.

Contrairement aux Britanniques, qui ont agi avec une compétence absolue, le capitaine allemand a commis une erreur. Au lieu de concentrer le feu sur la baie de Jervis dans le but de la couler le plus rapidement possible et de poursuivre le convoi qui n'avait pas eu le temps de se disperser, il ordonna au croiseur ennemi de tirer uniquement avec des canons de 280 mm, en dirigeant des canons de 150 mm. tirs de calibre sur d'autres navires en vue. Le pétrolier "San Demetrio" (8 073 GRT) et le transport "Andalusian" (3 082 GRT) ont essuyé des tirs - tous deux ont été touchés, mais ont pu s'échapper. Il n'a été possible d'atteindre la baie de Jervis qu'avec la cinquième salve, et le croiseur britannique, qui a réussi à poser un écran de fumée, a réussi à tenir 20 minutes avant d'être coulé. Ce retard s'est avéré salvateur pour le convoi : avant que l'obscurité totale ne s'installe, le Scheer n'a pu détecter et couler que cinq navires sur trente-sept (Beaverford (10 042 GRT), Meidan (7 908 GRT), Kiebane Head (5 225 GRT), Travelard (5 201 GRT) et Fresno City (4 955 GRT)). Les actions des artilleurs allemands semblent quelque peu chaotiques: après avoir dépensé un tiers des obus de gros calibre et la moitié des munitions de 150 mm pour tirer sur neuf navires, l'amiral Scheer n'en a détruit que cinq. Quatre autres navires visés par les tirs ont réussi à s'échapper : les transports Rangitiki (16 689 GRT), Rawalpindi, Andalous (3 082 GRT) ont pu se détacher de l'ennemi, et le pétrolier San Demetrio (8 073 GRT) a été temporairement abandonné, mais plus tard à nouveau occupé avec l'équipage.

L'Amirauté britannique a rapidement répondu à l'attaque : les cuirassés Nelson et Rodney ont bloqué le détroit du Danemark, et les croiseurs de bataille Hood et Repulse ont bloqué les abords du golfe de Gascogne, bloquant ainsi la voie de fuite du croiseur allemand vers les bases. Il existe une version selon laquelle ce sont ces actions ennemies qui ont forcé l'amiral Scheer à partir en croisière vers le sud. Les résultats de l'attaque du convoi HX-84 sont très mitigés. D'une part, la menace qu'un croiseur allemand se trouve sur la route des convois transatlantiques les a contraints à interrompre leur mouvement pendant deux semaines (jusqu'au 17 novembre), ce qui doit être considéré comme un succès inconditionnel. D'autre part, l'impossibilité physique de détruire un grand convoi de navires dispersés dans différentes directions par les forces d'un seul navire est devenue évidente.

Actions dans l'océan Atlantique

Le 11 novembre 1940, le croiseur se dirige vers l'Atlantique central et entre dans la zone désignée pour un rendez-vous avec le Nordmark ; un jour plus tard, il rencontre le pétrolier allemand Eurofeld, pris dans la guerre loin de l'Allemagne et réussissant à échapper aux navires alliés, et le 16 novembre, le Nordmark", qui a permis de réapprovisionner en munitions, ainsi qu'en carburant et en vivres.

Initialement, le raider s'est dirigé vers l'ouest, dans la zone située entre les îles des Antilles et des Açores, mais déjà le 20 novembre, un ordre de commandement a été émis indiquant que le Scheer devait se déplacer vers une zone au sud de 42 degrés de latitude nord et à l'est de 20 degrés de longitude ouest. Cependant, le capitaine Kranke décida de prendre sa propre initiative et ignora cet ordre, considérant son plan plus prometteur.

Le 24 novembre, l'amiral Scheer a capturé le transport Port Hobart (7 448 GRT), en route vers Auckland avec une cargaison comprenant cinq avions d'entraînement légers. Il n’était pas rationnel de garder le navire comme récompense, et il fut coulé. Depuis que Port Hobart a réussi à envoyer un signal radio concernant l'attaque, les Allemands ont de nouveau changé la direction du mouvement, prenant exactement la direction opposée - plein est vers les îles du Cap-Vert. Un brusque changement de cap a permis au croiseur de se détacher de ses poursuivants et d'arriver sans être détecté dans une nouvelle zone de patrouille le 29 novembre.

Le 1er décembre 1940, l'amiral Scheer attaque et coule le transport britannique Tribesman (6242 GRT), en route de Liverpool à Calcutta. Comme le bateau avec le capitaine du navire n'a pas pu être intercepté, Kranke a de nouveau changé de cap, dirigeant à nouveau le navire vers l'Atlantique central. Une semaine plus tard, conformément à l'ordre du commandement, l'amiral Scheer se dirige vers le sud pour des opérations conjointes avec le croiseur auxiliaire Thor dans l'Atlantique Sud (sur la ligne Cape Town-Freetown.) Le 14 décembre, une autre réunion a lieu avec le ravitaillement. navire Nordmark, au cours duquel le raider a transféré 150 prisonniers à bord et a également réapprovisionné en carburant et en provisions.

Le 18 décembre, sur une ligne reliant les points côtiers les plus proches de l'Amérique du Sud et de l'Afrique, le grand transport « Dukeza » (8 652 GRT), transportant 3 500 tonnes de viande congelée et 13 millions d'œufs, a été capturé. Il a été décidé d'utiliser le navire capturé comme entrepôt flottant jusqu'à ce que ses réserves de charbon soient épuisées.

Le 6 janvier 1941, l'Amiral Scheer fit à nouveau le plein de carburant du Nordmark et, le 18 janvier, il captura le pétrolier norvégien Sandefjord (8 038 GRT), qui transportait environ 11 000 tonnes de pétrole brut de la région du golfe Persique vers Angleterre. Ils ont également décidé de ne pas couler le pétrolier - il a ensuite embarqué environ 250 prisonniers de guerre et a été envoyé en France.

Le 20 janvier, le croiseur a capturé puis coulé le transport néerlandais Barnveld avec un déplacement de 5 597 GRT (transportant 5 bombardiers légers pour l'armée de l'air sud-africaine, 86 camions, ainsi que plus de 1 000 tonnes de munitions et de matériel militaire) et les Anglais. transport Stanpark (5103 GRT), qui naviguait autour des côtes africaines de Port Soudan à Freetown avec une cargaison de coton. Le 24 janvier, le raider rencontra à nouveau les navires de ravitaillement Nordmark et Dukeza.

La croisière de l'Amiral Scheer dans l'océan Atlantique a montré qu'un seul raider, privé d'informations sur les routes des navires ennemis, les détecte assez rarement (6 cas en 2,5 mois) et nécessite des mesures particulières pour assurer sa vie (malgré les trophées capturés , le croiseur a été contraint de se ravitailler quatre fois avec l'aide d'un navire de ravitaillement).

Actions dans l'océan Indien

Le 3 février 1941, l'amiral Scheer contourne le cap de Bonne-Espérance et met le cap sur Madagascar. Le 20 février, il capture le pétrolier British Advocate (6 994 GRT), transportant près de 10 000 tonnes de pétrole et d'essence, puis capture et coule le transport grec Gregorios (2 546 GRT). Le 21 février, le raider a capturé et coulé le navire canadien Canadian Cruiser (7 178 GRT), transportant de l'ilménite (matière première pour la production de titane), et le 22 février, il a capturé et coulé le bateau à vapeur néerlandais Rantaupajang (2 452 GRT), transportant du charbon de Durban à Singapour.

Les Britanniques reçurent des signaux des deux dernières victimes du raider allemand et tentèrent de prendre des mesures pour le neutraliser, et un avion du croiseur léger Glasgow, situé à 140 milles de Rantaupajang, réussit même à détecter l'Amiral Scheer. La poursuite par la flotte britannique n'entraîne pas la destruction du navire allemand ni l'établissement d'un contact visuel avec lui, mais l'oblige à rebrousser chemin vers l'Atlantique.

La croisière de l'Amiral Scheer dans l'océan Indien a montré qu'un seul navire peut opérer efficacement dans une zone de navigation intense (3 navires ont été coulés en 18 jours), mais pour une durée très limitée (en fait, le raider a été contraint hors de la zone d'action en moins de trois semaines).

Retour à la maison

Le 2 mars, l'amiral Scheer contourna la pointe sud de l'Afrique et, six jours plus tard, il entra sur la place, où l'attendaient des navires de ravitaillement (les transports Ermland et Alsterufer et le pétrolier Nordmark). Ensuite, le croiseur s'est dirigé vers l'Atlantique Nord et, le 1er avril, après avoir traversé le détroit du Danemark, a terminé son voyage.

Le raid de 161 jours du croiseur "Admiral Scheer" a été déclaré par la propagande hitlérienne "le plus réussi de l'histoire des navires de guerre allemands", tous les membres de l'équipage ont reçu des "croix de fer" (dont quatre-vingts croix de 1ère classe), et le capitaine Kranke fut promu contre-amiral. Cependant, les historiens militaires modernes évaluent ce raid de manière moins claire. Bien sûr, les actions du croiseur ont rendu nerveux la navigation alliée et ont conduit au détournement d'un nombre important de grands navires de surface pour escorter les convois. Dans le même temps, le résultat pratique s'est avéré assez faible - il s'est avéré difficile pour un seul navire, obligé de se cacher d'une détection accidentelle, de trouver des cibles. De plus, le croiseur avait besoin de ressources matérielles importantes pour soutenir ses activités. . Pendant ce temps, les croiseurs auxiliaires utilisés par les Allemands, déguisés en navires civils, pouvaient se déplacer le long des routes maritimes avec moins de risques, ce qui augmentait l'efficacité de leurs actions.

Caractéristiques comparatives des actions des raiders allemands

	Déplacement	Tonnage des navires coulés	Le rapport entre le tonnage des navires coulés et leur propre déplacement
"Michel"
"Manchot"
"Atlantide"
"Amiral Scheer"
valeur moyenne
"Plus large"
"Cormoran"

Les résultats de l'amiral Scheer correspondent approximativement au niveau moyen d'efficacité des croiseurs auxiliaires allemands, et compte tenu du fait que les coûts d'entretien d'un navire de guerre étaient plusieurs fois supérieurs au coût d'exploitation d'un navire civil reconstruit, il faut reconnaître qu'il était plus rentable d'utiliser des croiseurs auxiliaires pour les raids. De plus, les raids sur les navires de surface se sont révélés d'une efficacité incomparable par rapport aux opérations sous-marines, ce qui a contraint la Kriegsmarine à abandonner cette tactique.

Service 1942-1945

Après son retour de campagne, l'amiral Scheer fit brièvement partie de la flotte allemande de la Baltique, puis fut transféré en Norvège, où il fut utilisé de manière assez efficace comme une menace potentielle pour les convois arctiques, obligeant les Alliés à impliquer un nombre important de grands navires de surface. dans leur protection. La participation ultérieure du croiseur à la lutte contre les convois fut réduite à deux épisodes.

EKSMO : 2012. - 96 p. : ill.

ISBN978-5-699-57874-0

Bien que ces pillards soient surnommés « LES CORSAIRES DU KAISER » et « LES PIRATES DU XX SIÈCLE »,

Ils ne se sont pas battus comme des pirates, humainement, chevaleresquement, « avec des gants blancs » - ainsi, en août

1914, interceptant le bateau à vapeur britannique Galician et le paquebot Arlanza,

sur lequel se trouvaient plus d'un millier et demi de personnes, auxiliaire allemand

le croiseur Kaiser Wilhelm der Grosse a libéré les navires ennemis, citant le fait que

qu'il y a « trop de civils » à bord. Et ce cas ne faisait pas exception - car

après avoir saisi et coulé un total de trois douzaines de bateaux à vapeur et de voiliers, les pillards

Les Kaiser embarquaient toujours leurs équipages, évitant ainsi la mort de « non-combattants »... Autres

La question est de savoir dans quelle mesure ces dommages ont été visibles pour la « Maîtresse des mers » ? Est-ce devenu

La guerre de croisière constitue-t-elle une menace réelle pour la navigation de l’Empire britannique ? Justification

La pratique consistant à convertir les avions de ligne en avions auxiliaires a-t-elle été efficace ?

des croiseurs ? Pourquoi leur « odyssée » a-t-elle duré si peu ? Comme chez les rois germaniques

s'est avéré être le navire à vapeur russe Ryazan ? Est-il vrai que lors de la planification des actions

contre les communications maritimes de l’ennemi, la Kaiserlichmarine a pris en compte l’expérience de nos

croiseurs auxiliaires qui se sont distingués lors des guerres russo-turques et russo-japonaises

des guerres ? Un nouveau livre rédigé par un éminent historien naval répond à toutes ces questions. Collections

Cette édition est imprimée sur du papier couché de première qualité et est illustrée de centaines d'exemples.

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Introduction

"Cap Trafalgar"

"Kaiser Wilhelm der Grosse"

"Prince héritier Wilhelm"

"Cormoran"

"Prince Eitel Friedrich"

Application

"Kaiser Wilhelm der Grosse"

Cet ouvrage est une traduction autorisée de l'ouvrage d'Eberhard F. Mantheuw « German Auxiliary Cruisers », qui décrit les campagnes et les activités des croiseurs auxiliaires opérant sur les océans au cours de la période initiale de la Grande Guerre.

INTRODUCTION

La chose la plus importante dans la construction de la flotte du Kaiser

selon la loi "Sur la flotte", il y a eu la création d'une flotte linéaire,

qui était censé parvenir à une solution au niveau national

des eaux nouvelles.

Ainsi, la première loi « Sur la Marine » prévoyait

pour le service à l'étranger seulement 3 véhicules blindés et 10

croiseurs légers. Flotte entièrement construite pour

le service à l'étranger était prévu avec seulement 8 blindés

transporteurs, ainsi que seulement 10 croiseurs légers. Quand

la guerre a éclaté, il y avait une situation à l'étranger (sans accepter

en comptant l'escadron de croisière) seulement 2 blindés et

6 croiseurs légers, dont Dresden

avait déjà l'ordre de retourner dans son pays natal. Trois d'entre eux

croiseurs légers Nuremberg et Leipzig

(«Leipzig») et «Dresde» étaient liés à la croisière

escadron Les 3 croiseurs restants "Karlsruhe"

(« Karlsruhe »), « Emden » (« Emden ») et « Königsberg »

(« Königsberg ») a mené indépendamment la guerre de croisière.

De ce qui précède, il ressort clairement que dans le cas d’attaques armées

affrontement avec les grandes puissances européennes

les Zhavas n'attachaient qu'une grande importance à la guerre de croisière

petite affaire. Puisque l'Allemagne n'est en aucun cas

colonies, ni nulle part ailleurs n'avaient été fortifiées

bases, alors la guerre de croisière dépendait de très bonnes

sho a préparé l'approvisionnement en charbon à travers le « service

étapes". Se trouve sur la surface dans laquelle se trouvent les « étapes de service »

le moment où l'Angleterre deviendra notre ennemie, où

qui avec sa puissance maritime écrasera n'importe qui

neutre, devra le faire dans un délai relativement court

moi d'arrêter. Par conséquent, nos croiseurs ont besoin

étaient donnés en charbon, qui était capturé pour des prix.

Depuis "Emden" et "Karlsruhe", après plus de trois ans

les activités mensuelles ont été détruites, question

l'approvisionnement en nourriture de ces navires n'est pas encore

joué des rôles. Peut-être qu'il pourrait en acheter plus

plus importante que la question du charbon.

Avec une grande connectivité économique, l'État

pas de cadeaux entre dirigeants d'entreprises, pas de diplômes

vous et les fonctionnaires responsables n'avez pas supposé que

que la guerre dans le temps et dans l'espace prendra une telle

dimensions, comme cela s'est produit pendant quatre années de guerre. Mais

si vous imaginez la bataille de la mer du Nord comme une réaction

déclencher une guerre, puis dans une guerre courte la tâche principale

les croiseurs à l'étranger ne risquent pas tellement d'être détruits

recherche de navires marchands ennemis, car le nombre

ces navires, qui semblent pouvoir être détruits, en

Par rapport au nombre total, ils sont très peu nombreux, et davantage dans

qu'en perturbant les échanges, il est généralement possible

distraire davantage de navires de guerre ennemis

sur lui-même depuis la mer du Nord. Ceci a été réalisé à

des croiseurs brillants à grande échelle.

Par conséquent, si les croiseurs de la flotte du Kaiser sont déjà

En cas de guerre, seul un rôle secondaire était attribué

rôle, puis les navires marchands armés comme auxiliaires

les body cruisers, auraient dû valoriser encore moins

Xia. Nulle part dans la littérature d'avant-guerre, en particulier

les revues manquaient de recherches approfondies sur la valeur

ou l'inadéquation des croiseurs auxiliaires, ainsi que dans

documents officiels de l'état-major de l'amiral et du département naval

transport de l'auxiliaire du Département Maritime Impérial

les croiseurs puissants ne sont que relativement secondaires

étaient considérés comme mousseux. Toute la préparation consistait

dans le « service de scène », qui était censé s'occuper

approvisionnement en charbon et autres fournitures. Seulement elle est réelle

ont commencé à travailler tels qu'ils apparaissaient après le premier mois

guerre des difficultés imprévues, qui en particulier

typique des croiseurs auxiliaires

"Cormoran" et "Prince Eitel Friedrich" et plus tard seront

Dans son livre « The Cruising War of the Ocean on Te¬

atrach", le capitaine zur See Röder considérait le général

Questions concernant les croiseurs auxiliaires :

Utiliser une partie de nombreux allemands

les navires marchands à des fins militaires sont particulièrement évidents

mais pour la flotte allemande dans la lutte contre les Anglais

puissance maritime, puisque le commerce allemand avec

le début de la guerre, contrairement à celle des Anglais avec les Sa¬

Mogu commença à être condamné à quasiment disparaître des océans, et

par conséquent, la dette nationale devrait, si possible, être introduite dans

lutter contre des forces supérieures composées de

grande force de la flotte marchande. Si vous en avez déjà besoin

Les objectifs de la guerre dans les eaux intérieures sont nombreux et différents.

de nombreux navires marchands, il vous en faut en plus une centaine

soldats affectés à la guerre de croisière

les forces navales océaniques peuvent être augmentées

un grand nombre de bateaux à vapeur océaniques, qui

vitesse, capacité de charbon et équipement adapté à

transformation en croiseurs auxiliaires. Leur évaluation

décrite comme une autonomie importante, il semble

rend ces navires particulièrement adaptés aux missions

guerre de croisière, et le manque de bases n'est pas à ce point

ressenti comme dans le cas des croiseurs avec

autonomie de croisière limitée. Mais cette autonomie

ité a été trop évaluée, parce que

le croiseur auxiliaire avait besoin de charbon, et pas du tout

commandants de croiseurs auxiliaires de temps en temps

J'ai été confronté à des problèmes d'approvisionnement difficiles

charbon. Ce besoin de charbon a eu une telle influence sur l'équipe

dirov des croiseurs auxiliaires, que leurs décisions, en

à la fin, la question était : où vais-je trouver