Dom Psihologija

Legendarni avioni trenutak 21. Avijacija Rusije

MiG-21 je najpoznatiji zrakoplov na svijetu. Ovo je legendarni i najrasprostranjeniji nadzvučni borbeni zrakoplov na svijetu. Masovno se proizvodio u SSSR-u od 1959. do 1985., kao iu Čehoslovačkoj, Indiji i Kini. Zbog masovne proizvodnje odlikovala se vrlo niskom cijenom: MiG-21MF je, primjerice, bio jeftiniji od BMP-1. Ukupno je objavljen u SSSR-u, Čehoslovačkoj i Indiji rekordni broj borci - 11496 kom. Čehoslovačka kopija MiG-21 proizvedena je pod imenom S-106. Kineska kopija MiG-21 proizvedena je pod imenom J-7 (za PLA), a njegova izvozna verzija F-7 nastavlja se proizvoditi i danas. Od 2012. u Kini je proizvedeno oko 2500 J-7/F-7. Izvrsno se pokazao u gotovo svim sukobima u kojima je sudjelovao. I sudjelovao je u svim više ili manje većim sukobima koji su se dogodili u razdoblju nakon njezina nastanka - do danas.

MiG-21 doista je ponos domaće (sovjetske i ruske) zrakoplovne industrije. Ali priča je mogla ispasti i drugačije, a umjesto MiG-a 21 mogao je doći neki drugi avion. Bi li on bio dostojan slave MiG-a 21 ili bi, naprotiv, svaki alternativni izbor bio gubitnički?

Konkurencija između biroa za konstrukciju zrakoplova postojala je oduvijek, čak iu vrijeme SSSR-a. A razlozi za vođenje borbe umova jesu i uvijek su bili banalni: prije svega, to je raspodjela Gotovina teče od države. Pravilo "pobjednik nosi sve" vrijedilo je iu doba "planske ekonomije", a vrijedi iu uvjetima "tržišnih odnosa".

Početnom točkom svoje priče s pravom smatram 5. srpnja 1953. godine, kada je objavljena Uredba Vijeća ministara SSSR-a, kojom je konstruktorskim biroima "lovaca" naloženo da počnu razvijati nove tipove zrakoplova namijenjenih visokim nadzvučnim letovima. brzina (najmanje 1750 km / h). Rad u okviru ove Uredbe doveo je do rođenja MiG-21 i njegovih suparnika u konkurenciji. A glavni katalizator borbe umova vodećih sovjetskih dizajnera zrakoplova bio je superbrzi, ali nisko manevarski lovac Lockheed F-104 Starfighter, dizajniran nešto ranije "iza Velike lokve".

Vrijeme se odlikovalo vrlo dinamičnim razvojem vojnog zrakoplovstva, dok je brzina leta dobila iznimno važno značenje. Brzi napredak na području aerodinamike i izgradnje zrakoplovnih motora otvorio je takve perspektive koje su se donedavno činile fantastičnima. U samo 5-6 godina brzina lovaca gotovo se udvostručila, a u mnogočemu je ta potraga za brzinom bila nauštrb manevarskih sposobnosti. Ideje zrakoplovnih stručnjaka o zračnoj borbi doživjele su ozbiljne promjene, što je uvelike olakšano pojavom kontroliranog raketno oružje klasa zrak-zrak. A glavni kriterij uspjeha u borbi za stručnjake bila je upravo brzina, a ne sposobnost manevriranja. Kupci su sada pritisnuli brzinu: vodstvo Zračnih snaga SSSR-a i MAP (Ministarstvo zrakoplovne industrije). Njihovi TTT (taktički i tehnički zahtjevi) za lovce u pogledu brzine bili su prepuni brojeva koji su prelazili 2000 km / h.

U dizajnerskom birou A. Yakovlev išli su svojim putem. Vjeran tradiciji tima u kulturi težine i temeljitosti u razradi aerodinamike, Jak-50 je s istim motorom u svemu nadmašio svoj suvremeni MiG-17. performanse leta. Gledajući unaprijed, reći ću da su te iste tehnike omogućile A.S. Yakovlev za stvaranje Yak-140 1400 kg (!) lakši od MiG-21.

Nacrt projekta odobrio je A.S. Jakovljev je već 10. srpnja 1953. god. Evo što je pisalo o razvoju: "Sadašnji konceptualni dizajn prednjeg lovca Jak-140 s motorom AM-11 je daljnji razvoj ideje o lakom lovcu koji je izveden za nekoliko Predloženi lovac uspješno kombinira parametre malog lakog zrakoplova i pruža izvanredne borbene kvalitete leta zajamčene nenadmašnim omjerom potiska i težine ... Podaci o letu: okomita brzina u blizini tla je 20 m / s, a na nadmorska visina od 15.000 m - 30 m / s; službeni strop prelazi 18.000 m; maksimalna brzina na visinama od 10.000-15.000 m doseže 1.700 km / h. S malim opterećenjem krila i visokim omjerom potiska i težine, lagani lovac ima izvrsnu upravljivost u vertikalnoj i horizontalnoj ravnini."

Dakle, programeri Yak-140 namjerno su žrtvovali brzinu radi dobre upravljivosti. Da bi se to postiglo, krilo automobila je napravljeno nešto veće nego što je uobičajeno za brze zrakoplove ove klase. Istodobno, maksimalna brzina smanjena je za 150-200 km / h, ali značajno su poboljšane manevarske sposobnosti i karakteristike polijetanja i slijetanja. Niske vrijednosti specifičnog opterećenja na krilu (pri polijetanju 250 kg/m², a pri slijetanju 180 kg/m²) i mali pritisak kotača na tlo (6,0 kg/cm²) u potpunosti su omogućili rad zrakoplova s neasfaltiranih aerodroma. . Osim toga, značajno je smanjena vertikalna brzina spuštanja, čime je olakšano slijetanje lovca sa zaustavljenim motorom, što su konstruktori smatrali važnim elementom u poboljšanju sigurnosti i sposobnosti preživljavanja. Yak-140 se trebao razlikovati po fenomenalnom omjeru potiska i težine za svoje vrijeme, koji je, prema izračunima, iznosio nešto više od 1 (!), Što odgovara performansama modernog F-15. , lovci F-16, MiG-29 ili Su-27. Za usporedbu: ova brojka za MiG-21F (1958) bila je 0,84, a za "neprijateljski" F-104A - 0,83. Takav omjer potiska i težine, u kombinaciji s relativno niskim specifičnim opterećenjem krila, osigurao bi Yak-140 bezuvjetnu prednost u manevarskoj zračnoj borbi. Dakle, A.S. Yakovlev je pokazao dizajnersku dalekovidost i stvorio vlastiti lovac dalekih 50-ih godina prema istim principima na temelju kojih su 70-ih i 80-ih stvoreni lovci četvrte generacije za zračnu nadmoć.

Prilikom projektiranja zrakoplova velika je pažnja posvećena jednostavnosti i lakoći upravljanja - prikladan raspored opreme i naoružanja, široki otvori u trupu, mogućnost odvajanja stražnjeg trupa radi zamjene motora, lako uklonjivi repni spiner trupa za slobodan pristup stražnjem motoru. Ožičenje za upravljanje kormilom i motorom prolazi duž gornjeg dijela trupa i prekriveno je sklopivim oklopom (garrot). Električna instalacija je postavljena na lako dostupnim mjestima, a značajan dio je ispod oplate. Treba napomenuti da takav pristup još nije bio općeprihvaćen, a Su-7, F-102 (106) i drugi razvijeni u istim godinama izazvali su zaslužene kritike od strane osoblja.

Jedna od glavnih značajki Yak-140 je njegova visoka sposobnost preživljavanja. Izračunata vertikalna brzina snižavanja tijekom klizanja s neispravnim motorom ne prelazi 12 m/s s izvučenim stajnim trapom i otklonjenim zakrilcima. Stoga je moguće slijetanje s pokvarenim motorom. Hidraulički sustavi za izvlačenje stajnog trapa i zakrilaca, kao i za kočenje kotača glavnog stajnog trapa, duplicirani su pneumatskim sustavom. Oslobađanje prednjeg i glavnog nosača provodi se duž toka, što osigurava hitno oslobađanje šasije čak i pri niskom tlaku u pneumatskom sustavu. Upravljanje elevatorom i krilcima je nepovratno, provodi se pomoću rotirajućih osovina, rade u torziji i doživljavaju malo opterećenje. Stoga je pucanje kroz jednu ili više osovina mnogo manje opasno od pucanja kroz reverzibilne kontrolne šipke koje rade pod značajnim vlačnim ili kompresijskim opterećenjem. Motor je opremljen protupožarnim alarmom i sustavom za gašenje. Niskotlačni filtar goriva zaštićen je od zaleđivanja tijekom leta. Instaliran je sustav za hitno isključivanje nakon izgaranja.

Prvi eksperimentalni lovac izgrađen je krajem 1954. U siječnju 1955. započela su njegova ispitivanja na zemlji: rulanje, trčanje do brzine polijetanja itd. U međuvremenu, TsAGI (Središnji aerohidrodinamički institut nazvan po profesoru N.E. Žukovskom) proveo je statistička ispitivanja glavne verzije Yak-140. Ispostavilo se da je potrebno ojačati krilo zrakoplova, ali to nije nimalo ometalo prvu fazu letnih ispitivanja. Međutim, u veljači 1955. rad na zrakoplovu je zaustavljen doslovno uoči prvog leta i nije nastavljen. Zadovoljavajuće objašnjenje za ovu činjenicu još nije pronađeno, možemo samo konstatirati da nije bilo službene odluke MAP-a o prekidu radova na Yak-140. Potreba za modifikacijom krila ne može se smatrati ozbiljnim razlogom za napuštanje zrakoplova, budući da su se takvi slučajevi i prije često događali. Tehnički problemi koji su se u tom slučaju javljali najčešće su se brzo i prilično uspješno rješavali. Zanimljiva informacija, rasvjetljavajući ovu priču, ispričali su u časopisu "Avijacija i vrijeme". Prema riječima jednog od veterana Dizajnerskog biroa, u odgovoru na pitanje o sudbini Yak-140, koje je postavio A.S. Yakovlev je mnogo godina nakon opisanih događaja odgovorio da je tadašnji ministar zrakoplovne industrije SSSR-a P.V. Dementjev ga je bez ikakvog objašnjenja obavijestio o uzaludnosti i besmislenosti pokušaja konstruktorskog biroa da nastavi rad na Jaku-140, budući da će se ipak prednost dati drugom zrakoplovu.

Tako je, jedva rođen, umro jedan od mogućih konkurenata legendarnog MiG-a 21, lakog lovca Jak-140. Pitanje "Bi li Jak-140 postao zamjena za MiG-21?" nema pozitivan odgovor. Čak i apstrahirajući se od gore opisanih čisto tehničkih problema, čelnici zrakoplovnih odjela obratili su previše pozornosti na karakteristike "stranog" F-104, koji je lako preskočio oznaku od 2,0M. Osnova taktike nadolazećih bitaka bila je bitka na velikim visinama i brzinama na konvergentnim kursevima. Slijedom toga, glavne karakteristike koje su utjecale na izbor zrakoplova bile su upravo brzina i visina. A Yak-140, koji je u svom konceptu bio ispred cijelog svijeta, izgubio je od svojih konkurenata u ovim pokazateljima i postao bi autsajder u konkurenciji. Razumijevanje zablude nemanevarske borbe doći će kasnije, nakon Vijetnamskog rata i arapsko-izraelskih sukoba. Tamo je Yak-140 mogao ostvariti svoj potencijal. Realne bitke pokazale su da je MiG-21 u bliskoj zračnoj borbi bio približno jednak Mirageu-3, a pobjeda je ovisila isključivo o iskustvu pilota i pravilnoj taktici. Da je Jak-140 na njegovom mjestu, i pravilo pilota MiG-21 "Vidio sam Mirage - ne ulazi u zaokret" više ne bi imalo smisla. S obzirom na izvanrednu brzinu penjanja i manje opterećenje krila, Yak-140 je trebao značajno nadmašiti Mirage-3. U borbi s F-104, Jak-140 bi u cjelini bio ravan MiG-21. Yak-140 također je nadmašio svoje konkurente u dometu leta (glavni nedostatak MiG-21 i Su-7), a rezerva težine omogućila je daljnje povećanje razlike. Ali povijest Yak-140 završila je prije nego što je počela. A jedino u čemu je postao prekretnica bilo je u radu OKB A.S. Yakovlev, postavši posljednji prednji lovac s jednim sjedalom izgrađen u ovom dizajnerskom birou.

Kao što znate, 1949. godine projektni biro Pavla Osipoviča Suhoja zatvoren je zbog njegovog sukoba s ministrom oružanih snaga SSSR-a N.A. Bulganin. Prema službenoj verziji, ovaj dizajnerski biro likvidiran je u vezi s padom iskusnog presretača Su-15 i općom "neučinkovitošću" rada: uostalom, za vrijeme postojanja dizajnerskog biroa samo je jedan zrakoplov, Su- 2, pušten je u rad. Tako su pedesetih godina u SSSR-u ostale samo dvije tvrtke za projektiranje lovaca: A.I. Mikoyan i KB A.S. Jakovljev. Čini se da su oni trebali postati glavni konkurenti u stvaranju novog tipa borca. Ali, kao što je već spomenuto, Yakovlev je jednostavno istisnut iz natjecanja. No, natjecateljska borba je ipak ispala, i to prilično intrigantna. Glavni rival A.I. Mikoyan je postao osramoćeni P.O. Suhoja, nedavno imenovan naredbom MOP-a br. 223 od 14. svibnja 1953. za glavnog dizajnera OKB-1 umjesto V.V. Kondratijev.

Tako je Suhoj, kako se kaže, izvukao iz vatre u tavu: dok je na Središnjem aerodromu uzimao materijal i birao pametne ljude za novostvorenu ekipu, na vrijeme je stigla Uredba koja je nalagala da se "borac " dizajnerski biro započeti s razvojem novih tipova zrakoplova dizajniranih za velike nadzvučne brzine leta (najmanje 1750 km/h). Prema razini zadanih karakteristika, bilo je jasno da zrakoplov koji se stvara nije trebao postati samo novi stroj, već pružiti značajan iskorak u maksimalnoj brzini. Usput, da vas podsjetim, to se jednostavno dogodilo, ali do 1953. u SSSR-u uopće nije bilo masovno proizvedenih nadzvučnih zrakoplova. Unatoč novosti i složenosti zadatka, novoformirani tim na čelu s P. O. Sukhimom aktivno je krenuo u razvoj projekta. Osnova za njega bio je projekt Su-17 R (mlazni), pripremljen još 1948. godine.

Rad je išao u dva smjera. Prvi je prednji lovac (on je postao glavni konkurent MiG-21), a drugi je presretač protuzračne obrane. Oba zrakoplova razvijena su u dvije verzije, koje se razlikuju po krilima: jedna s tradicionalnim zahvatom, druga s novim trokutastim. Prednji lovac sa zaobljenim krilom dobio je oznaku S-1 Strelka, a s trokutastim - T-1. Sukladno tome presretači su dobili i imena: S-3 i T-3. Sukhoi je želio paralelno testirati obje vrste krila i staviti u službu najbolju opciju.

Kako bi se postigle veće brzine leta od projekta R, Pavel Osipovich je također odlučio koristiti novi turbomlazni motor (TRD) koji je dizajnirao A.M. Podloge AL-7F s deklariranim potiskom naknadnog izgaranja od 10 000 kgf. Istina, motor još nije bio spreman, a kao privremena mjera na prototip bi se mogla staviti bezmotorna verzija AL-7, koja je razvijala trećinu manji potisak. Teorijski proračuni su pokazali da bi čak i s tako slabim turbomlaznim motorom zrakoplovi Project C mogli postići nadzvučne brzine.

Projektiranje lovca S-1 išlo je prilično brzo, jer je njegov dizajn uvelike ponavljao projekt R (Su-17 R, na prvoj fotografiji - projekcije lovca ovog projekta). Naravno, Su-17 je za svoje vrijeme bio revolucionaran i napredan dizajn, ali prošlo je 5 godina od njegovog dizajna, a to je ono što je osoblje dizajnerskog biroa ponekad ignoriralo. To je dovelo do činjenice da je do završetka dizajna napredovanje radova poremetio voditelj tima za opće poglede E.G. Adler. O tome je u svojim memoarima napisao sljedeće: “Potaknut euforijom vezanom uz Su-17R, koji je uništen još 1948., pasivno sam promatrao mlade članove nacrta dizajnerskog tima Sizov, Ryumin, Ponomarev i Polyakov kako marljivo ponavljaju glavne značajke ovog ideala... Ali kako su se crteži iz nacrta dizajnerskog tima preselili u brigade glavnog projektnog biroa, u meni je postupno rastao osjećaj nezadovoljstva i nametnulo se drugačije konstruktivno rješenje. kriva glava ... "

Adler je u razgovoru sa Suhojem predložio da se projekt bitno revidira. Demokratski i staloženi Suhoj odobrio je revoluciju. Adler je timu nekoliko dana kasnije predstavio svoja razmišljanja o promjeni projekta. Glavne promjene utjecale su na položaj glavnog stajnog trapa - morali su ga premjestiti s trupa na krilo, a ispražnjeni prostor trebali su zauzeti spremnici goriva. Podesivi horizontalni rep s elevatorima treba zamijeniti pokretnim stabilizatorom. Morao se premjestiti s kobilice na stražnji dio trupa, jer snažni pojačivači nisu stali u kobilicu.

Ali preuređenje šasije zahtijevalo je promjenu snage krila i kinematičke sheme same šasije. Pojavile su se nijanse u sustavu upravljanja itd. Rad se usporio. Sam Adler potrošio je mnogo vremena ne samo na rješavanje nastalih problema, već i na uvjeravanje zaposlenika da je bio u pravu, što je, zapravo, nagomilalo mnogo nedobronamjernika. Sukob je rastao, a E.G. Adler je bio prisiljen napustiti P.O. Sukhoi radi Yakovlev Design Bureaua. Kao rezultat ove priče, Adler je napisao: “Iz usporednog proračuna težine istovremeno projektiranih dviju varijanti dizajna Su-7, utvrđeno je da je ukupna ušteda težine u novoj verziji iznosila 665 kg ... Neću kriti da je bilo lijepo čuti kada je Pavel Osipovič, nekada škrt na pohvalama, sve na jednom od sastanaka izbacio rečenicu: Prema Adlerovim shemama lakše se dobivaju konstrukcije.

Dovršeni projekt S-1 Strelka (fotografija 2, projekcije konstrukcije zrakoplova C-1) imao je jednostavan cilindrični trup s velikim izduženjem, prednjim usisnikom zraka sa središnjim konusom, strelonosnim krilom u sredini i repom s jednom perajom. Sva ova dizajnerska rješenja bila su usmjerena na smanjenje aerodinamičkog otpora i postizanje velikih brzina, pogotovo jer je takvu shemu maksimalno proučavao TsAGI. A ako je jedrilica S-1 bila poznata, pa čak i klasična za domaće zrakoplove, tada je elektrana u to vrijeme bila jedinstvena.

Razvijajući svoj novi turbomlazni motor AL-7, Arkhip Mikhailovich Lyulka odlučio je postići povećanje potiska povećanjem stupnja kompresije zraka u kompresoru. Taj se problem mogao riješiti jednostavnim dodavanjem stepenica, ali su istovremeno rasle težina i dimenzije motora. I bilo je moguće primijeniti takozvani nadzvučni kompresor. U njemu se, zahvaljujući posebnom profilu lopatica, protok zraka između lopatica kreće brže od brzine zvuka. Ima manje koraka, ali veći tlak zraka. Sukladno tome, manja težina i veća trakcija.

Lyulka je odlučila samo prvi stupanj učiniti nadzvučnim. Po svojoj učinkovitosti zamijenio je 3-4 podzvučna. Da bi se povećao pritisak, povećan je promjer kotača novog stupnja, dok je promjer starih stupnjeva ostao isti, zbog čega se na putu zraka stvorila karakteristična grba. Tijekom testiranja motor je proradio i pokazao proračunate karakteristike, ali njegova grba nije dala odmora dizajnerskom timu. Svi njihovi pokušaji da isprave "ružnoću" nisu bili okrunjeni uspjehom. Glatki kompresor tvrdoglavo nije htio raditi. Na kraju su ga ostavili na miru i neobičan oblik protočni dio kompresora AL-7 postao je njegov zaštitni znak.

Arkhip Mikhailovich se čak šalio na tu temu. Jednog je dana američka delegacija General Electrica posjetila njegov projektantski biro. Vodeći stručnjak tvrtke, vidjevši kompresor motora AL-7, iznenađeno je upitao Lyulku: "Zašto vaš motor ima grbavi kompresor?" Na što je on u šali odgovorio: "Takav je od rođenja!"

Dana 1. lipnja 1955. godine otvorena je stanica za ispitivanje leta (LIS) P.O. Sukhoi Design Bureau u FRI-u u Žukovskom - ostalo je samo nekoliko tjedana do završetka izgradnje S-1. Nakon testiranja agregata i sustava, zrakoplov je u noći s 15. na 16. srpnja 1955., pod pokrivačima u skladu sa svim režimskim standardima i uz policijsku pratnju na motociklima, prevezen iz Moskve u LIS. Ispitni tim predvodio je vodeći inženjer V.P. Baluev.

Budući da dizajnerski biro još nije imao svoje probne pilote, A.G. Kochetkov iz Državnog instituta za istraživanje i ispitivanje Crvenog barjaka zračne snage(GK NII VVS), koji je prethodno testirao prvi mlazni zrakoplov P.O. Suhoj Su-9. 27. srpnja A.G. Kočetkov na C-1 izveo je prvo taksiranje po betonu uzletišta. Uslijedile su nove vožnje već s odvajanjem prednjeg kotača, no unatoč nedostatku komentara na automobil, datum prvog leta još uvijek se odgađao. 6. rujna P.O. Sukhoi je MAP-u poslao zahtjev za prvi let S-1, ali događaji sljedećeg dana napravili su svoje prilagodbe.

7. rujna je planirano još jedno rulanje i mali prilaz (odvajanje svih stajnih trapova od betona i slijetanje unazad), ali čim je auto napustio pistu, odjednom se vinuo 15 metara!!! Dužina sletne staze ispred očito nije bila dovoljna. Pilotu nije preostalo ništa drugo nego pomoći automobilu koji se pokazao vrlo "letećim". Povećavši potisak motora na maksimalnu brzinu, A.G. Kočetkov je nastavio uzlijetati. Nakon što je obavio let u krugu, S-1 je sletio. Za spašavanje eksperimentalnog stroja pilot je dobio zahvalu i bonus u visini mjesečne plaće. Raspoloženje samoga Suhoja nije pokvarila čak ni činjenica da su ga konkurenti uspjeli prestići - njihovi su automobili zavladali 1954. Mikoyan se prvi istaknuo - njegov E-2 kojim je upravljao E.K. Mosolova je poletjela 14. veljače, a dva i pol tjedna kasnije Johnsonov lovac XF-104A otrgnuo se od tvorničke piste.

Time je završena prva faza tvorničkog ispitivanja projekta S-1, opremljenog turbomlaznim motorom AL-7 s naknadnim izgaranjem. Do tog vremena automobil je izvršio 11 letova i letio četiri sata i pet minuta. Istodobno je bilo moguće prijeći zvučni zid u vodoravnom letu i utvrditi glavne karakteristike stabilnosti i upravljivosti zrakoplova. U međuvremenu, proizvođači motora pripremili su letnu kopiju motora AL-7F s naknadnim izgaranjem. Nakon male revizije ugrađen je na S-1, au ožujku 1956. započela je druga faza testiranja stroja. Već u prvim letovima nakon uključivanja naknadnog izgaranja, zrakoplov je lako ubrzao do brzine M = 1,3-1,4. Još jedan korak i barijera od M=1,7 je prijeđena. Sada su testeri zamahnuli s dvije brzine zvuka! U svakom novom letu, kako bi se smanjio rizik od gubitka jedinog eksperimentalnog stroja, brzina se povećavala za 0,1 Mach. 9. lipnja zrakoplov je postigao brzinu od 2070 km / h (M = 1,96), postignuta brzina je već premašila potrebne TTT (taktičko-tehničke zahtjeve) zračnih snaga, što je inspiriralo naručitelja i vodstvo MAP-a, budući da je obećao nagli porast maksimalne brzine u usporedbi s najbržim u to vrijeme Sovjetski lovac MiG-19. Međutim, malo kasnije napravljena su potrebna poboljšanja i ispravci, što je omogućilo Makhalinu da ubrza do 2,03M (2170 km / h) i konačno uzme "drugi zvuk".

Oštar porast maksimalne brzine u usporedbi s prethodnom generacijom strojeva (osobito MiG-19) izazvao je određenu euforiju kako kod kupca - Zračnih snaga, tako i kod vodstva MAP-a. Podrška je bila na najvišoj razini, budući da su se interesi MAP-a podudarali (uostalom, trebale su mu visoke performanse za izvještavanje), i kupca - Ratnog zrakoplovstva (koje je sasvim razumno željelo imati novi automobil u službi, koji bi bio dostojan odgovor na "američki izazov" u liku boraca 100. serije). Ali suparnici Pavla Osipoviča Suhoja, koje je predstavljao Dizajnerski biro A. I. Mikojana, nisu zadrijemali: u ljeto 1955., čak i prije S-1, na testiranje je izašao eksperimentalni E-4, a početkom 1956, E-5 sa standardnim R-11 motorom. U proljeće 1956. strojevi su doslovce prolazili kroz faze tvorničkog programa testiranja, postupno povećavajući svoju brzinu u neizrečenom "socijalističkom" natjecanju.

Kao rezultat toga, igra je trajala neko vrijeme, moglo bi se reći, iskreno, a prvi pobjednik (oni su, kao što je već spomenuto, bio Sukhoi Design Bureau) dobio je pravo lansirati stroj u serijsku proizvodnju. Ubrzo je izdana vladina uredba, prema kojoj je S-1, pod oznakom Su-7, lansiran u malu seriju u tvornici br. 126 u Komsomolsk-on-Amuru (kasnije - KNAAPO, sada - KNAAZ "Sukhoi Concern" "). Prema događajima koje opisujem, tvornica je bila domena Mikoyan Design Bureaua: ovdje su se proizvodili MiG-ovi 17, a pripremali su se za proizvodnju MiG-ovi 19. Ali, za razliku od glavnih pogona MAP-a br. 21 u Gorkom (danas - Nižnji Novgorod) i br. 153 (danas - NAPO) u Novosibirsku, ono, takoreći, nije bilo "domaće": nalazilo se daleko, a količine proizvodnje bile su manje, a oprema je bila lošija ... I stoga je stav prema činjenici da će ga predati Suhoju među "mikojanovcima" bio prilično miran. Pa, "Sukhovci" nisu morali birati, a komplet radne dokumentacije prebačen je u serijsko postrojenje na vrijeme. 1957. godine, prije završetka ispitivanja, tamo su započele pripreme za proizvodnju.

Državna zajednička ispitivanja prednjeg lovca Su-7 završila su 28. prosinca 1958. godine. Su-7 je imao omjer potiska i težine oko jedan i opterećenje krila od 290 kg/m2. Zrakoplov je razvio maksimalnu brzinu od 2170 km/h i imao plafon od 19100 metara, što je bio najbolji pokazatelj za domaće automobile u to vrijeme. Naime, 1959. proizvedeno je 96 zrakoplova Su-7.

Čime su bili naoružani zrakoplovi Su-7?

Serijska vozila nosila su oružje koje se sastojalo od dva topa 30 mm HP-30 ugrađenih u korijenske dijelove konzola krila s kapacitetom streljiva od 65 metaka po cijevi (s dopuštenim kapacitetom čahure od 80 metaka). Na držače ventralne grede BDZ-56F mogu se objesiti dva PTB-a (dodatni spremnici goriva) od po 640 litara ili, u slučaju preopterećenja, zrakoplovne bombe kalibra do 250 kg. Budući da se zbog "proždrljivog" motora većina letova izvodila s PTB-ima, ispod krila su ugrađena još dva BDZ-56K za bombe kalibra do 250 kg ili blokove ORO-57K s NURS-ovima (nevođene rakete). U početku su ORO-57K razvijeni u OKB A.I. Mikojana za lovca MiG-19, ali je kasnije našao ograničenu primjenu na Su-7. Svaki blok bio je opremljen s osam 57-mm S-5M NARS s visokoeksplozivnom bojnom glavom (bojnom glavom). Projektil je detoniran mehaničkim udarnim upaljačom trenutnog djelovanja V-5M. Ciljanje je izvršeno pomoću nišana za zrakoplovnu pušku ASP-5NM, a za određivanje dometa do zračnih ciljeva, zrakoplov je opremljen radio daljinomjerom SRD-5M ugrađenim u spremnik uvlačivog konusa dovoda zraka.

Ali što je s konkurentima?

I natjecatelji koje predstavlja OKB A.I. Mikojan je sve više "stao na pete". Kao što je već rečeno, prvi su startali u utrci za najbolji borac- 14. veljače 1955. probni pilot OKB G.K. Mosolov je podigao u zrak eksperimentalni E-2 sa zaobljenim krilom i motorom RD-9B s potiskom naknadnog izgaranja od 3250 kgf, koji je prethodno bio ugrađen na MiG-19. Ovo je bilo privremeno rješenje, budući da je projektirani lovac E-1 trebao biti opremljen novim turboventilatorskim A.A. Mikulin AM-11 s potiskom naknadnog izgaranja od 5110 kgf i delta krilom - najnoviji "škripa" zrakoplovne mode tih godina. Zbog nedostatka potiska, E-2 nije postigao zadanu maksimalnu brzinu od 1920 km / h i gornju visinu od 19 000 m. Brzina je bila samo 1290 km / h, a gornja visina 16 400 m. Na toj pozadini, rezultati koje je pokazao Sukhovskiy C-1 izgledali su poželjniji. Ni E-5 s modificiranim krilom i turboventilatorskim motorom AM-11 (u seriji R11-300) nije popravio situaciju. Zrakoplov, zbog još uvijek nedovoljne snage motora, nije dosegao TTT Ratnog zrakoplovstva i tada ga je naručitelj ocijenio neuspješnim i neperspektivnim. Serijska proizvodnja E-5, koji je u seriji dobio oznaku MiG-21, brzo je prekinuta u tvornici zrakoplova br. 31 u Tbilisiju.

Glavni zapovjednik Zračnih snaga, maršal zrakoplovstva K.A. Vershinin je 9. siječnja 1958. u pismu Centralnom komitetu KPSS-a naveo da je "zrakoplovstvo, kao kupac, zainteresirano za fino podešavanje veliki broj iskusan zrakoplov kako bi mogli birati ... Što se tiče letnih karakteristika, Su-7 ima prednost u odnosu na MiG-21 u brzini od 150-200 km/h i plafonu od 1-1,5 km, dok je može biti, nakon manjih izmjena, lovcem-bombarderom. Performanse Su-7 su ohrabrujuće od MiG-21."

Činilo se da sudbina MiG-a 21 visi o koncu, no sutradan K.A. Vershinin, zajedno s predsjednikom GKAT-a P.V. Dementjev šalje još jedno pismo na istu adresu, ali sa zahtjevom da se iz postojećeg zaostatka oslobodi 10-15 MiG-ova 21. Vrlo je teško razumjeti tajne "madridskog dvora". Posljednji zahtjev ostao je bez odgovora. Ipak, netko je "spasio" MiG-21; sasvim je moguće da je svoje rekao i OKB-300, koji je na vrijeme stigao s prijedlogom forsirane verzije motora R11F-300. A već 24. srpnja 1958. Rezolucija Vijeća ministara br. 831-398, a devet dana kasnije - naredba GKAT-a br. 304 o izgradnji zrakoplova MiG-21F (E-6, proizvod "72" pogona br. 21) s motorom R11F-300 na bazi MiG-21. Novi R11F-300, čija je proizvodnja započela 1958., imao je potisak naknadnog izgaranja od 6120 kgf, prihvatljivu pouzdanost i omogućio je značajno poboljšanje gotovo svih letnih karakteristika lovca. 20. svibnja 1958. V.A. Nefedov je sa zemlje poletio E6-1, prvi prototip lovca, koji je kasnije dobio oznaku MiG-21F. S forsiranim turboventilatorskim motorom, oštrim prednjim rubom VZ, konusom s dva skoka i drugim poboljšanjima, MiG-21F je postigao maksimalnu brzinu od 2100 km/h, dosegnuo visinu od 20700 m i imao domet leta od 1800 km s jedan PTB.

U međuvremenu, stalni problemi s AL-7F u pozadini novog konkurenta nisu dodali pristaše Sukhovljevom stroju. Iz tablica ispod, sasvim je očito da se Suhoj pokazao kao veliki lovac. Ipak, uspoređujući njegovu i Mikoyanovu letjelicu, jasno je da su se manevarske karakteristike Su-7 pokazale prilično dobrima. Značajna je prednost Su-7 u radijusu zaokreta, koja se održava povećanjem visine. Ali postoji malo zaostajanje u brzini penjanja. Zapovjedništvo ratnog zrakoplovstva bilo je zadovoljno novim P.O. Suhoj. Međutim, vojska je također podržala Mikojanov alternativni projekt, koji je bio prikladniji kao lovac na prvoj liniji. Problemi su, naravno, nastali s MiG-om 21, ali je broj tih zrakoplova u postrojbama Ratnog zrakoplovstva rastao. Godine 1959. zrakoplov je pušten u proizvodnju u tvornici zrakoplova Gorky br. 21, čime je započela proizvodnja jednog od najpopularnijih i najpoznatijih mlazni lovci"svih vremena i naroda". A do početka 1960. tvornice su već izgradile više od 200 (!) Strojeva. Koncept lakog prednjeg lovca za zračnu borbu bio je pobjednički. MiG-21 odlikovao se jednostavnijim agregatom za upravljanje, manjom potrošnjom goriva, bio je manje uočljiv u zraku, imao je bolje karakteristike polijetanja i slijetanja, a da bi se stavio u službu nije bilo potrebno povećavati uzletno-sletne staze po cijeloj površini. zemlje, što je u konačnici predodredilo izbor vojske .

MiG-21 postao je "radni konj" frontovske avijacije, a Su-7, kako je u svom pismu predložio vrhovni zapovjednik, počeo se pretvarati u bombarder. Posljednji "čisti" Su-7 serije 12 napustio je pogon za montažu u prosincu 1960. Izgrađena su ukupno 133 lovca, od kojih je 10 bilo predserijskih, a prvih 20 serijskih zrakoplova imalo je motore AP-7F. Uzimajući u obzir ogromne potrebe ratnog zrakoplovstva za ovakvim lovcima, broj izgrađenih Su-7 jednostavno je mali - bili su u službi samo dvije borbene pukovnije - 523. i 821. Oba su dijela bila smještena u Primorskom kraju, bliže proizvođaču. Dio zrakoplova ušao je u Yeisk VVAUL, gdje je pokrenuta obuka pilota. Službeno, Su-7 nikad nije primljen u službu.

Bibliografija:

Adler E.G. Zemlja i nebo. Bilješke dizajnera zrakoplova.
Markovsky V.Yu., Prikhodchenko I.V. Prvi nadzvučni lovac-bombarder Su-7B. "Izađi iz sjene!"
Zrakoplovstvo i vrijeme // 2011. br. 5. "Zrakoplov ere mlaznog klasicizma". Avio. Zbornik Su-7.
Krila domovine // Adler E.G. Kako je rođen Su-7.
Tsikhosh E. Nadzvučni zrakoplov.
Krila domovine // Ageev V. Na pragu "drugog zvuka".
Astakhov R. Prednji lovac Su-7.
Povijest dizajna zrakoplova u SSSR-u 1951-1965.
O. Mikoyan:: Trenutak života. Sjećanja konstruktora zrakoplova A. I. Mikojana

Intenzivna konkurencija koja postoji među državama u području vojne tehnologije dovodi do brzog zastarjevanja borbenih vozila. Stoga je rok zadržavanja vojnih zrakoplova u službi prilično kratak.

Prije svega, ovaj problem se odnosi na lovce dizajnirane da se odupru najnovijim modelima neprijatelja. Ali posvuda postoje izuzeci. Zrakoplov MiG-21, briljantno postignuće sovjetskih konstruktora, više od četvrt stoljeća isporučuje se zrakoplovnoj floti SSSR-a i drugih zemalja.

Povijest stvaranja

U Koreji se pokazao kao moćno oružje, što je uvelike uznemirilo američke pilote i vodstvo SAD-a, odbacivši ideju o zaostalosti sovjetskog zrakoplovstva. U sadašnjoj situaciji geopolitički neprijatelj SSSR-a hitno je trebao stroj koji bi po svojim borbenim karakteristikama mogao nadmašiti sovjetske zrakoplove.

Godine 1954. u zračni prostor poletio je prvi borbeni zrakoplov na svijetu čija je brzina 2 puta premašila brzinu zvuka, Lockheed F-104 Starfighter.

Zadaća Rusa bila je suprotstaviti se Amerikancima zrakoplovom sposobnim za presretanje brzih bombardera i uništavanje neprijateljskih jurišnih zrakoplova.

Početkom 60-ih, u skladu s Uredbom Vijeća ministara SSSR-a, dizajnerski biroi počeli su raditi na stvaranju temeljno novog tipa stroja - nadzvučnog jurišnog zrakoplova.

Projektni biroi A. Yakovlev, P. Sukhoi, A. Mikoyan i M. Gurevich pridružili su se procesu, svi su radili na zasebnim projektima.

Yakovlev je predstavio Yak-140, laki lovac s dobrim omjerom potiska i težine i velikom manevarskom sposobnošću u vertikalnoj i horizontalnoj ravnini.

Oslanjajući se na manevriranje, dizajneri su morali odustati od brzine. To je odlučilo sudbinu projekta: odbijen je.

SU-7, koji je razvila grupa predvođena Suhojem, pušten je u proizvodnju i proizvodio se od 1957. do 1960. Imao je sljedeće karakteristike:

Maksimalni omjer potiska i težine: 3900 kgf: 7370 kg = 058 (način naknadnog izgaranja - 0,78);
Nosivost krila = 7370 kg: 23 m2. = 320 kg/m²;
Maksimalna brzina- 2170 km / s;
Najveća visina - 19100 m;
Dobra manevarska sposobnost, koja proizlazi iz parametara omjera potiska i težine i specifičnog opterećenja na krilu.

Ali zbog značajnih nedostataka u dizajnu stroja, često su propali. Su-7 se 1957. godine, u skladu s direktivama vodstva, počeo pretvarati u lovca-bombardera - Su-7B (proizvod S-22).

Međutim, MiG-21 je izabran kao prednji lovac, koji je kasnije postao najmasovniji jurišni zrakoplov u povijesti zemlje. Bio je lakši za rukovanje, ekonomičniji u pogledu potrošnje goriva, manje primjetan u zraku. Njegove karakteristike polijetanja i slijetanja nadmašile su karakteristike Su-7.

Prototipovi za MiG-21

Vrijeme bliskih manevarskih borbi je završavalo. Zrakoplov za juriš je dizajniran za izvođenje borbenih napada kada se zrakoplovi približavaju velikim brzinama i pogode cilj iz prve raketne salve. Po istom principu projektirane su nadzvučne letjelice protivnika Lockheed F-104 u Americi i Mirage 3C u Francuskoj.

Od početka 1957. A. Brunov imenovan je glavnim projektantom, koji je trebao voditi cjelokupni radni proces (projektiranje, konstruiranje, ispitivanje, fino ugađanje pokusnih strojeva).

E-1 - prvi model lovca iz obitelji MiG-21 imao je strelovito krilo. Za nju je razvijen poseban motor, ali nisu uspjeli ispoštovati rokove;
E-2 - drugi prototip s motorom AM-9B iz MiG-19 i strelastim krilom. Maksimalna brzina je 1700 km/h. E-2A s novim motorom ubrzan do 1900 km / h;
E-4 - ovaj uzorak je nastao istovremeno s E-2. Oblik krila je trokutast. Motor AM-9B. Dobro promišljen dizajn višemodnog usisnika zraka omogućio je vozilu da postigne brzinu od 700 km / h veću od brzine MiG-19. Iako je u oba slučaja korišten isti model motora. Racionalnost korištenja delta krila sa zamahom od 57 ° duž prednjeg ruba također je dokazana rezultatima letova. Indikatori maksimalne brzine bili su 2000 km / h. U daljnjem razvoju stroj je modificiran na verziju E-6. Postigla je brzinu do 2 Macha. E-6 je postao prototip serijskog MiG-21.

MiG-21, opis dizajna

Zrakoplov je jednosjed srednjekrilac opremljen jednim motorom. Izgrađen prema normalnoj aerodinamičkoj shemi, ima nisko položeno delta krilo (zakret 57° duž prednjeg ruba), pokretni horizontalni rep (kobilica i kormilo) s velikim zamahom.

Krila su opremljena krilcima i zakrilcima. Aerodinamički grebeni za povećanje bočne stabilnosti zrakoplova pri velikim napadnim kutovima. Krilo se sastoji od 2 konzole sa jednim polugama. U konzolama - 2 spremnika goriva.

Ukupno je sustav goriva, ovisno o verziji automobila, uključivao 12-13 spremnika.

Tip trupa: polu-monokok, tj. dio tereta nosi trup, drugi dio tereta raspoređuje se na strukturne elemente okvira - stringere i okvire. Potpuno metalna konstrukcija od aluminijskih i magnezijevih legura.

Oblik presjeka je eliptični. Motor, odvojen čeličnom protupožarnom stijenkom, u repnom dijelu. Usisnik zraka (mehanički uređaj koji prima zrak za hlađenje motora i opreme) nalazi se u nosu zrakoplova.

U usisnik zraka postavljena je pomična naprava konusnog oblika s antenom radijskog nišana, a osim postavljanja antene stožac je regulirao smjer i jačinu strujanja zraka prema motoru.

Pri podzvučnim i malim nadzvučnim brzinama leta - do M = 1,5, konus je bio unutar uređaja za usis zraka. Od M=1,5 do M=1,9 zauzimao je srednju poziciju. Nakon postizanja pokazatelja iznad 1,9 Macha, stožac se pomaknuo naprijed. Zračni kanal se račvao, okružujući kokpit s pilotom, a zatim se ponovno spojio.

Sa strana trupa u nosu lovca, zakrilca protiv prenapona su opremljena za sprječavanje prenapona. Elektronička oprema postavljena je ispred kabine, ispod nje je dio stajnog trapa. Šasija tricikla s nosačem za nos.

Glavni oslonci su u niši krila i trupu. Kočioni sustav je pneumatski. Rep zrakoplova opremljen je odjeljkom s kočionim padobranom.

Nadstrešnica kokpita ima oblik suze s malom oblogom iza nje.

Sastoji se od fiksnog vizira i sklopivog dijela lanterne, pri izbacivanju, šiljci se lome sa šarki preklopnog dijela, a masivna glava sjedala ga izbacuje.

Kabina je zapečaćena. Zrak ulazi u njega kroz kompresor koji ga komprimira, povećavajući gustoću kisika do razine prihvatljive za disanje. Uređaj za regulaciju temperature održava postavljenu vrijednost temperaturni režim.

Tlačna kabina bila je opremljena tekućim sustavom protiv zaleđivanja za pranje staklene površine. Oklop na automobilu bio je impresivan: prednje neprobojno staklo, prednje i stražnje čelične oklopne ploče za pokrivanje pilota. Pilotsko sjedalo opremljeno je sustavom za izbacivanje - KM-1M.

Inačice zrakoplova su poboljšane, paralelno su se radili na elektranama - turbomlaznim motorima. MiG-21F, MiG-21P, MiG-21U bili su opremljeni motorom s naknadnim izgaranjem R-11F-300 (prvi naziv bio je AM-11), što je značajno poboljšalo performanse vozila.

Zahvaljujući sustavu upravljanja motorom PURT-1F, bilo je moguće upravljati motorom samo jednom polugom.

Izmjene

Od inačice do inačice, konstruktori su na temelju postignutih rezultata, iskustva pilota stečenog tijekom zračnih borbi u Vijetnamu, poboljšavali karakteristike performansi lovaca.

Promjene su napravljene u dizajnu prednjeg trupa, nadstrešnice, dimenzija obloge, radioelektronike, borbenog arsenala i pogonskih postrojenja.

Prva generacija

Prvu generaciju predstavljaju lovci MiG-21F i MiG-21F-13.

Verzija	MiG-21F (proizvod 72)	MiG-21F-13 (proizvod 74)
Godine izdanja	1959–1960	1960–1965
Motor		Turbomlazni motor R-11F-300 na trupu
Specifikacije motora	(1x3880/5740 kgf)	(1x3880/5740 kgf)
Oprema: optički nišan, radijski daljinomjer	ASP-SDN, SRD-5	ASP-5ND, SRD-5M "Quantum", za potrebe izviđanja, nije imala dovoljno fotografskog aparata AFA-39
Naoružanje	2 topa HP-30 (30 mm, količina streljiva za 1 instalaciju - 60), 16 NAR * S-5M ili S-5K kalibra 57 mm, NAR ARS-240 (240 mm) ili 2 bombe 50–500 kg.	1 top za 30 bojevih glava, TGS K-13, jedinice s raketama S-5M (po 16 ili 32), dvije uređaji za pokretanje PU-12-40 za ispaljivanje raketa S-24, bombi ili zapaljivog tenka ZB-360
Indikatori maksimalne brzine na visini	2125 km/h	2499 km/h
strop	19000 m	19000 m

*NAR- nevođena zrakoplovna raketa

Druga generacija

Ovu generaciju predstavlja niz izvrsnih borbenih vozila.

MiG-21P (1960.) - prvi od MiG-ova, opremljen radarom, komandnim uređajima za navođenje "Lazur". Puške su demontirane, kako će povijest pokazati - uzalud. Vanjski ovjes - rakete K-13. Umjesto toga dopuštena je uporaba nenavođenih bombi ili jedinica NURS-a.

MiG-21PF (1961.) (proizvod 76), unaprijeđena verzija presretača, zamišljen je kao laki zrakoplov za sve vremenske prilike. Elektrana je predstavljena jednim motorom, značajno poboljšanim u usporedbi s prethodnim modelima.

Naoružanje - rakete S-5M ili S-5K i zrakoplovne bombe kalibra od 50 do 500 kg na vanjskom ovjesu. Zrakoplovi MiG predviđali su korištenje projektila NUR tipa S-24, koje zrakoplovstvo koristi za uništavanje neprijateljske tehnike i ljudstva.

MiG-21PFS (proizvod 94) (1963.) - serijski borbeni zrakoplov s poboljšanim performansama uzlijetanja i slijetanja. Zahvaljujući moderniziranom dizajnu, postalo je moguće upravljati zrakoplovima s neasfaltiranih uzletišta, što je prema uputama moralo zadovoljiti prilično stroge zahtjeve.

Poboljšani razvoj omogućio je smanjenje kilometraže i brzinu slijetanja.

Bilo je moguće ugraditi akceleratore kako bi se smanjila udaljenost polijetanja.

MiG-21R (1965.) - verzija namijenjena zračnom izviđanju. Ispod trupa u izmjenjivim spremnicima postavljena je tehnička oprema za dnevno, noćno i radiotehničko izviđanje iz zraka: kamere za snimanje iz zraka, radio i noćni uređaji, stanice za ometanje, presretanje i prijenos komunikacija u VHF pojasu. Korišteni su uređaji za elektroničko ratovanje.

treća generacija

Povijest stvaranja lovaca treće generacije povezana je s uporabom novog radarskog nišana Sapphire-21, koji je dobio proizvodni broj RP-22S. Po svojim tehničkim parametrima uređaj je daleko nadmašio ranije modele.

"Sapphire-21" je omogućio prepoznavanje ciljeva tipa "bombarder" na udaljenosti od 30 km. Domet praćenja cilja povećan je za 5 km, sada je iznosio 15 km.

Rezultat takvog tehničkog proboja bilo je povećanje vjerojatnosti pogađanja manevarskog cilja projektilom i mogućnost korištenja projektila s poluaktivnom glavom za navođenje.

Ciljevi su bili istaknuti, projektili su automatski izvodili manevre. Taktika ratovanja na lovcu je prošla značajne promjene.

Predstavnici 3. generacije:

MiG-21S (1965.) je stroj s povećanom rezervom goriva i poboljšanim letnim karakteristikama zahvaljujući novom sustavu autopilota AP-155, koji omogućuje dovođenje zrakoplova u horizontalni položaj iz bilo kojeg prostornog položaja, stabilizaciju kursa, i automatski ga odvesti s opasne visine.

MiG-21SN (1965) - prednji lovac, nosač atomska bomba.

MiG-21SM (1968.) - zrakoplov s poboljšanim karakteristikama polijetanja, poboljšana verzija MiG-21S. Razlikuje se od zadnjeg modela motora koji je imao više snage.

Iskustvo stečeno u Vijetnamu pokazalo je potrebu opremanja borbenih zrakoplova zračnim oružjem. Stoga je naoružanje borca dopunjeno dvocijevkom GSH-23L s kapacitetom streljiva od 200 metaka.

MiG-21SMT - lovac-presretač, modificirana verzija MiG-21SM. Izrazite kvalitete: povećana rezerva goriva, motor R13F-300 s dodatnim načinom pojačanja potiska (na primjer, potisak naknadnog izgaranja povećan je na H=0, M=1,0 za 1900 kgf).

Ugrađeno je raketno i topovsko oružje: dvocijevka GŠ-23L za uništavanje ciljeva na zemlji i u zraku, samonavođene rakete zrak-zrak K-13 za napad na ciljeve na velikim udaljenostima ili rakete kratkog dometa R-60. , R-60M, taktička atomska bomba RN25 .

Tehnički podaci

MiG-21bis (1972.) - posljednja proizvodna verzija. Ovaj automobil četvrta generacija prepoznat kao najnapredniji od svih 21 MiG-ova. Bili su opremljeni fotografskim i elektroničkim uređajima za potrebe izviđanja.

Raspon krila - 7,5 m;
Dimenzije, D × V - 14,10 × 4,71 m;
Težina stroja - 5460 kg;
Normalna težina pri polijetanju - 8726 kg;
Težina goriva - 2390 kg;
Mlazni motor MiG-21bis je turbomlazni motor R-25-300 s naknadnim izgaranjem s potiskom povećanim na 7100 kgf i CR na velikoj visini (1 kom.);
Neprisiljeni potisak - 1 × 69,60 kN;
prisilno - 1 × 97,10 kN;
Maksimalna brzina na visini - 2175 km / h;
Maksimalna brzina na tlu - 1300 km / h;
Domet s vanjskim spremnicima goriva - 1470 km;
Maksimalna brzina uspona - 13500 m / min;
Maksimalna visina stvarne primjene - 17800 m;
Maksimalno iskustvo preopterećenje - 8,5;
Broj pilota - 1 osoba.

tehnička oprema:

Radarski nišan "Sapphire-21";
Optički ciljnik ASP-PFD-21;
Automatski sustav kontrola SVU-23ESN;
Sustav za navigaciju i slijetanje RSBSN-5S.

Dvocijevni top 23 mm GSh-23L, b/c - 200 metaka;
Vođene rakete zrak-zrak malog dometa (do 4) UR K-13M, RS-2US, R-ZS, R-ZR, R-60, R-6OM, NAR;
Nevođene i planirajuće bombe.

Proizvedeni 2013. strojevi ove najnovije modifikacije.

Borbena uporaba

Prvi put u vojnim operacijama lovac MiG-21 korišten je u Vijetnamskom sukobu (1966.). Američki F-104 Starfighter i Phantom bili su inferiorni nadzvučnim sovjetskim jurišnim zrakoplovima u svojoj sposobnosti manevriranja, osobito u bliskoj borbi.

Prva vozila iz obitelji od 21 MiG-a nisu bila opremljena topovima. Značaj ovog propusta postao je jasan gotovo odmah nakon prvih borbi, pa su jurišni zrakoplovi bili popunjeni topovskim naoružanjem. Nakon ispaljivanja raketa, piloti su upotrijebili i topovsku paljbu.

Pojava 21 MiG-a 1966. na vijetnamskom nebu bila je prekretnica, a nakon 2 godine počinju mirovni pregovori. Vojni tehničari nazivaju Phantoma vrijednim strojem, ali činjenica je da je ovaj teški presretač dizajniran za obranu nosača zrakoplova od nadzvučnih lovaca.

Godine 1971. zrakoplovi iz obitelji MiG-21 korišteni su u oružanom sukobu Indije i Pakistana: indijske su zrakoplovne snage bile naoružane s nekoliko modifikacija nadzvučnih jurišnih zrakoplova.

Protivnici su koristili J-6 (kineska verzija MiG-19), francuski Dassault Mirage III, američki F-104 Starfighter. Gubici neprijateljskih zrakoplova bili su dvostruko veći od indijskih.

U arapsko-izraelskom sukobu 1973. MiG-ovima su se suprotstavili Mirage III i F-4 Phantom II. Gubici Egipta i Sirije bili su znatno manji od onih s izraelske strane.

Vrijedno je napomenuti da su sovjetski jurišni zrakoplovi bili inferiorni u odnosu na francuske zrakoplove u dometu leta, radarskim mogućnostima, vidljivosti, ali su bili superiorniji u sposobnosti manevriranja.

U Afganistanu su u borbenim operacijama korišteni zrakoplovi verzija MiG-21bis, MiG-21UM, MiG-21R.

Kada su SAD i Francuska dobile lovce 4. generacije koji su po nizu parametara nadmašili MiG-21, MiG-21 je izgubio svoju nadmoć.

Godine 1963., radeći na MiG-21PF, konstruktori su uz šasiju s kotačima pokušali ugraditi i titanijske skije kako bi se smanjilo opterećenje pri slijetanju na neasfaltirano uzletište.

Kasnije su se probni piloti prisjetili kako je jurišni zrakoplov "projurio kroz blato uz povjetarac", dok su kamioni zapeli.

MiG-ovi na skijama nikad nisu pušteni u prodaju, ali ideja je dobro došla za Su-7BKL.

MiG-21 je imao nekoliko nadimaka: Balalaika je dobio nadimak zbog oblika krila, Merry - zbog svoje relativno male veličine, Golub mira (prve verzije) - jer je imao samo 2 privjeska.

Za MiG-21 zainteresirali su se izraelski obavještajci, željeli su dobiti avion od iračkih zračnih snaga preko podmićenog pilota. Razvijena je operacija pod nazivom "Penicilin" (1966).

Ali prvi pokušaj nije uspio, umjesto naprednog jurišnog zrakoplova, izdajica je vozio zastarjeli Jak. Stoga je angažiran još jedan irački pilot.

Prikladna prilika nije se ukazala odmah, jer su Rusi, izračunavši mogućnost otmice, napunili spremnike gorivom ne u potpunosti, već samo za trenažne letove. U kolovozu, kada su bili planirani dugi letovi, izdajnik je ukrao automobil u Izrael.

Možda bi, da nije bilo ovih događaja, odnos u ratu između Izraela i Arapa 1967. godine bio drugačiji ...

Pogovor

Najnovija modifikacija MiG-21bis upadljivo se razlikovala od prethodnih verzija bolja strana. Borbena oprema je povećana u težini i arsenalu. Na ovjesu je, primjerice, bilo moguće postaviti do 10 bombi teških sto kilograma, UB-32 i drugo oružje.

Zahvaljujući automatskom nišanu, bilo je moguće pucati na neprijatelja čak i uz preopterećenja.

MiG-21bis, kao lovac, dao je prednost lovcima-bombarderima i odlično je obavio posao uništavanja kopnenih ciljeva. Čak su i sada u službi u brojnim zemljama legendarni avioni MiG-21 - to je karakteristika koja govori bolje od svih ostalih.

Video

Unatoč činjenici da je prošlo više od 50 godina od usvajanja ovog legendarnog stroja, MiG-21 i dalje aktivno koriste zračne snage desetaka zemalja širom svijeta.

Krajem 2009. letjelo je više od 1000 takvih boraca, a po rasprostranjenosti među borbenim zrakoplovima MiG-21 je dijelio drugo mjesto u svijetu s američkim F/A-18. Njegov udio u svjetskoj floti vojnog zrakoplovstva bio je 6% (jedino je udio američkih F-16 bio veći - 13%).

Trenutno se u zemljama ZND-a MiG-21 pohranjuju samo u skladišnim bazama i muzejima. Malo ih je ostalo u zemljama istočne Europe. Ali u mnogim državama Azije i Afrike oni ostaju glavni (a često i jedini) tip borbenih zrakoplova. Uglavnom, zrakoplovi kasnijih modifikacija nastavljaju se koristiti: MiG-21M (MiG-21MF i MiG-21bis, kao i dvosjed za borbenu obuku MiG-21UM. Zadržimo se na njima detaljnije.

IZVOZNI PERFORMANSE

MiG-21M je bio izvozna verzija MiG-21 S. Umjesto radara RP-22 na njega je ugrađen stariji RP-21MA, kao i izvozna verzija turboventilatorskog motora R-PF2SK-300 (potisak na maksimumu / naknadno izgaranje 3950/6175 kgf ). Za razliku od MiG-21S, izvozna modifikacija bila je opremljena ugrađenim oružjem - dvocijevnim topom GSh-23L kalibra 23 mm s 200 metaka. Također su koristili ventralni PTB čiji je kapacitet povećan s 490 na 800 litara. Zrak-zrak P-3C projektili, NAR blokovi ili bombe ovješeni su na dva potkrilna čvora. MiG-21M se proizvodio u tvornici u Moskvi od 1969. do 1971. i isporučivan je Bugarskoj, Egiptu, Poljskoj, Rumunjskoj, Čehoslovačkoj, Jugoslaviji, Egiptu i Siriji. Od veljače 1973. MiG-21M se po licenci proizvodi u Indiji.

MiG-21MF također je dizajniran posebno za izvoz. Već je dobio radar RP-22 i novi motor R-13-300 (potisak na maksimumu / naknadno izgaranje 4070/6490 kgf), iako su neki zrakoplovi bili opremljeni i starim R-11F2SK-300. Naoružanje je uključivalo nove bliske projektile R-60 i R-60M, a maksimalna težina vanjskih ovjesa povećana je na 1300 kg. Takve letjelice građene su u Moskvi 1970.-1974., a u Gorkom od 1975. godine. Takve letjelice proizvodile su se i u Indiji. MiG-21 bis je najnaprednija inačica MiG-a 21 koja se serijski izrađivala. Zrakoplov je dobio turboventilatorski motor R-25-300 (potisak na maksimumu / naknadno izgaranje 4100/7100 kgf), kao i radar Sapphire-2Sh (S-21M ili RP-22M). Vozilo je imalo četiri potkrilna točka učvršćenja, pri čemu su na unutarnje bile obješene R-3 ili R-1 3M UR, a na vanjske R-60 na dvostrukim lanserima. Tako je ukupan broj projektila zrak-zrak u zrakoplovu dosegao šest. Serijska proizvodnja MiG-21bis u Gorkom je započela 1972. godine. Zrakoplov je isporučen gotovo svim državama Varšavski pakt, a od 1980. do 1987. licencno se gradio u Indiji. Zrakoplovi MiG-21 od sredine 2010. godine korišteni su u Angoli, Bugarskoj, Vijetnamu, Zambiji, Jemenu, Sjevernoj Koreji, Kubi, Indiji, Laosu, Libiji, Maliju, Nigeriji, Kongu, Srbiji, Siriji, Hrvatskoj, Ugandi, Eritreji, Etiopiji .

KINESKI "KLONOVI"

30. ožujka 1962. potpisan je sovjetsko-kineski sporazum o prijenosu kineskoj strani tehnologije masovne proizvodnje lovca MiG-21F-13 i motora R-11F-300. Serijska proizvodnja lovaca pod oznakom J-7 počela je 1967. godine. Kineska kopija motora dobila je oznaku WP-7. Proizvedeno je jako malo tih zrakoplova, no dio ih je završio u inozemstvu - u Albaniji i Tanzaniji (izvozna oznaka F-7A). Od 1974., razvoj varijante J-7-II sa snažnijim motorom WP-7B (potisak naknadnog izgaranja 6100 kgf umjesto 5100 kgf) i uključivanje projektila zrak-zrak kratkog dometa PL-2 (varijanta sovjetskog R-ZS ). Testiranje prototipa J-7-II započelo je 30. prosinca 1978., a takvi su se zrakoplovi masovno proizvodili sve do ranih 1990-ih. Pripremljena je i izvozna modifikacija F-7B, čije je naoružanje uključivalo francuski UR R.550 Mazhik, ali nije bio u velikoj potražnji u inozemstvu. Stoga su kineski stručnjaci razvili varijantu J-7-IIA (izvozna oznaka F-7-IIA), opremljenu britanskim radarom Skyranger. Naoružanje: dva topa 30 mm "tip 30-1" sa 60 metaka po cijevi i UR PL-2 i "Mazhik". Prvi let J-7-IIA dogodio se 7. ožujka 1984. godine. Od 1986. proizvodila se i dvosjedna borbeno-školska verzija JJ-7.

"Naprednija" od F-7IIA, izvozna verzija bila je F-7M Airguard, opremljena HIDWAC avionikom, uključujući radar Skyranger, digitalno središnje računalo i poboljšane uređaje za prikaz u kokpitu. Krilo je modificirano za četiri uporišta umjesto dva, au naoružanje su uvrštene nove kineske rakete PL-7 s IC tražilicom. Pakistanu je 1980-ih isporučeno oko 20 F-7M, a 1988.-1991. - 24 zrakoplova F-7P Skybolt, na kojima je radar Skyranger zamijenjen talijanskim radarom Grifo-7 s dometom otkrivanja zračnih ciljeva 50 km. (Skyranger ima samo 15 km). F-7M prethodno isporučen Pakistanu također je nadograđen na razinu F-7P - takvi zrakoplovi su označeni F-7MP. Različite modifikacije F-7M isporučene su Iranu, Nigeriji, Zimbabveu, Namibiji. Masovna verzija nove generacije J-7 bila je J-7E. Njegova glavna vanjska razlika bilo je novo krilo povećanog raspona i površine s promjenjivim zamahom duž prednjeg ruba. Ugrađen je novi motor WP-13F s potiskom naknadnog izgaranja od 6600 kgf. Zrakoplov je opremljen radarom tipa 226. Ugrađeno naoružanje - jedan top 30 mm "tip 30-1" sa 60 metaka, viseće - UR PL-5 i PL-8, PU NAR, aviobombe kalibra do 500 kg. Totalna tezina vanjske vješalice - do 2000 kg. Testiranje J-7E dovršeno je 1992., a 1996. predstavljena je izvozna inačica F-7MG, koja kombinira aerodinamiku J-7E i zapadnu avioniku karakterističnu za F-7M. Proizvodnja najnovije izmjene J-7 sada nastavlja - ali samo za izvoz.

Ukupan broj izgrađenih J-7 / F-7 nije moguće procijeniti - postoje brojke od 1000 do 2600 jedinica.

MODERNIZACIJA MIG-21

Devedesetih godina prošlog stoljeća u raznim zemljama u svijetu je upravljalo s nekoliko tisuća MiG-ova 21, od kojih je značajan dio još uvijek imao dovoljnu bilancu resursa.

Projekt modernizacije zainteresirao je indijsku stranu - njezino je ratno zrakoplovstvo bilo najveći strani operater MiG-21. Potpisan je sporazum o modernizaciji 125 zrakoplova, koji su dobili naziv Mnr-216nc-UPG (indijsko ratno zrakoplovstvo dodijelilo mu je naziv "Bizon"). Ti su se strojevi razlikovali od originalnog projekta MiG-21-93 po prisutnosti francuskog sustava za letenje i navigaciju Topflight, kao i opreme za elektroničko ratovanje izraelske proizvodnje. U Rusiji su finalizirana dva MiG-21bis-11RS, od kojih je prvi testiran 6. listopada 1998. godine. Ostali strojevi predviđeni ugovorom već su se finalizirali u Indiji. Njihove isporuke počele su sredinom 2001. godine.

"LANSER"

Značajan uspjeh u modernizaciji MiG-a 21 postigla je izraelska tvrtka IAI. Njegova opcija nadogradnje pod oznakom MiG-21-2000 predviđala je ugradnju avionike izraelske proizvodnje, uključujući novi radar, opremu za elektroničko ratovanje i inercijski satelitski navigacijski sustav. Izraelski prijedlog zainteresirao je Rumunjsku - ova je zemlja do 1990. godine imala više od 200 MiG-ova 21, a među njima nije bilo zrakoplova najmodernije verzije MiG-21 bis. Sporazum, potpisan 1993. godine, predviđao je modernizaciju 100 jednosjeda i 10 dvosjeda MiG-ova od strane rumunjske tvrtke Aerostar koristeći komplete za nadogradnju koje je isporučio IAI. Situacija je bila komplicirana činjenicom da su zrakoplovi tri različite modifikacije bili podvrgnuti modernizaciji: MiG-21M, kao i dvije verzije MiG-21MF - s motorom R-11F2SK-300 ili s R-13-300. (ova varijanta u Rumunjskoj je označena kao MiG-21MF-75). Nadograđeni rumunjski MiG-ovi nazvani su "Lancer". Postoje tri modifikacije takvih zrakoplova: "Lancer") A, optimiziran za napade na ciljeve na zemlji, lovac "Lancer" C i dvosjed za obuku "Lancer" B.

Prototip Lancera A stavljen je na test 23. kolovoza 1995. godine. U ovu varijantu prepravljen je 71 zrakoplov - 31 MiG-21M, 30 MiG-21MF i 7 MiG-21MF-75. Strojevi su dobili radio daljinomjere EL / M-2001V i jedan MFI u kokpitu. Lanceri B dobili su istu opremu za nišanjenje, od kojih je prvi poletio u zrak 6. svibnja 1996. godine. A 6. studenoga iste godine započela su ispitivanja prvog "Lancera" C. Ova je inačica opremljena višenamjenskim radarom EL / M-2032, sposobnim za otkrivanje i praćenje zračnih ciljeva na udaljenosti od 50-60 km, uključujući na pozadini tla, au kokpitu instalirana dva MFI-ja. Na ovu opciju pretvoreno je 26 zrakoplova - 25 MiG-21MF-75 i jedan MiG-21MF. Osim naoružanja sovjetske proizvodnje, zrakoplov je također sposoban koristiti izraelske raketne sustave zrak-zrak Piton-3 i UAB Griffin, Lizard i Ophir. Isporuke Lancera rumunjskim zračnim snagama dovršene su u travnju 2003. Do danas je većina njih razgrađena zbog razvoja resursa, a oko 30 ovih zrakoplova ostalo je u službi.