Legendarna letala trenutek 21. Letalstvo Rusije

MiG-21 je najbolj znano letalo na svetu. To je legendarno in najbolj razširjeno nadzvočno bojno letalo na svetu. V ZSSR so ga množično izdelovali od 1959 do 1985, pa tudi na Češkoslovaškem, v Indiji in na Kitajskem. Zaradi množične proizvodnje so ga odlikovali zelo nizki stroški: na primer MiG-21MF je bil cenejši od BMP-1. Skupno je bil izdan v ZSSR, Češkoslovaški in Indiji številka zapisa borci - 11496 kosov. Češkoslovaška kopija MiG-21 je bila izdelana pod imenom S-106. Kitajski izvod MiG-21 je bil izdelan pod imenom J-7 (za PLA), njegova izvozna različica F-7 pa se še naprej proizvaja. Od leta 2012 je bilo na Kitajskem proizvedenih približno 2500 J-7/F-7. V skoraj vseh konfliktih, v katerih je sodeloval, se je odlično izkazal. In sodeloval je v vseh bolj ali manj večjih spopadih, ki so se zgodili v obdobju po njegovem nastanku - do danes.

MiG-21 je res ponos domače (sovjetske in ruske) letalske industrije. A zgodba bi se lahko obrnila drugače in namesto MiG-21 bi lahko prevzelo drugo letalo. Ali bi bil vreden slave MiG-21 ali, nasprotno, bi bila katera koli alternativna izbira izgubljena?

Konkurenca med biroji za načrtovanje letal je vedno obstajala, tudi v času ZSSR. In razlogi, ki spodbujajo bitko umov, so in so bili vedno banalni: najprej je to porazdelitev denarnih tokov od države. Pravilo "zmagovalec prevzema vse" je veljalo tudi v času "planskega gospodarstva", velja pa tudi v razmerah "tržnih odnosov".

Upravičeno menim, da je izhodišče moje zgodbe 5. julij 1953, ko je bil objavljen odlok Sveta ministrov ZSSR, ki je konstruktorskim birojem "borcev" naročil, naj začnejo razvijati nove tipe letal, zasnovanih za visoko nadzvočno letenje. hitrost (vsaj 1750 km / h). Prav delo v okviru te uredbe je pripeljalo do rojstva MiG-21 in njegovih tekmecev v konkurenci. In glavni katalizator boja umov vodilnih sovjetskih oblikovalcev letal je bil super hiter, a nizko manevrski lovec Lockheed F-104 Starfighter, zasnovan malo prej "onstran Velike luže".

Čas je odlikoval zelo dinamičen razvoj vojaškega letalstva, hitrost letenja pa je pridobila izjemno pomemben pomen. Hiter napredek na področju aerodinamike in izdelave letalskih motorjev je odprl takšne možnosti, ki so se do nedavnega zdele fantastične. V samo 5-6 letih se je hitrost borcev skoraj podvojila in v mnogih pogledih je bilo to prizadevanje za hitrostjo na račun manevriranja. Ideje letalskih strokovnjakov o zračnem boju so doživele resne spremembe, kar je v veliki meri olajšal pojav nadzorovanega raketno orožje razred zrak-zrak. In glavno merilo za uspeh v bitki za strokovnjake je bila ravno hitrost in ne manevriranje. Stranke so zdaj pritiskale na hitrost: vodstvo letalskih sil ZSSR in MAP (ministrstvo za letalsko industrijo). Njihove TTT (taktične in tehnične zahteve) za lovce v zvezi s hitrostjo so bile polne številk, ki presegajo 2000 km / h.

V oblikovalskem biroju A. Yakovlev so šli svojo pot. Zvest tradiciji ekipe v kulturi teže in temeljitosti pri izdelavi aerodinamike, je Yak-50 z istim motorjem prekašal svoj sodobni MiG-17 v vseh lastnostih letenja. Če pogledam naprej, bom rekel, da so te iste tehnike omogočile A.S. Yakovlev za ustvarjanje Yak-140 1400 kg (!) Lažjega od MiG-21.

Osnutek načrta je odobril A.S. Yakovlev že 10. julija 1953. Takole je pisalo o razvoju: "Trenutna idejna zasnova frontnega lovca Yak-140 z motorjem AM-11 je nadaljnji razvoj ideje ​​​lahkega lovca, ki se izvaja za številne Predlagani lovec uspešno združuje parametre majhnega lahkega letala in zagotavlja izjemne bojne lastnosti letenja, ki jih zagotavlja neprekosljivo razmerje potiska in teže ... Podatki o letu: navpična hitrost blizu tal je 20 m/s, pri višina 15.000 m - 30 m / s; praktični strop presega 18.000 m; največja hitrost na višinah 10.000-15.000 m doseže 1.700 km / h. Z nizko obremenitvijo kril in visokim razmerjem potiska in lahkega borba ima odlično manevriranje tako v navpični kot v vodoravni ravnini."


Tako so razvijalci Yak-140 namenoma žrtvovali hitrost zaradi dobre manevriranja. Da bi to naredili, je bilo krilo avtomobila nekoliko večje, kot je bilo običajno za hitra letala tega razreda. Hkrati se je največja hitrost zmanjšala za 150-200 km / h, vendar so se manevriranje ter značilnosti vzleta in pristajanja bistveno izboljšale. Nizke vrednosti specifične obremenitve na krilu (pri vzletu 250 kg/m² in pri pristanku 180 kg/m²) in nizek pritisk koles na tla (6,0 kg/cm²) so v celoti omogočale delovanje letala z neasfaltiranih letališč. . Poleg tega se je navpična hitrost spuščanja znatno zmanjšala, s čimer je olajšan pristanek lovca z ugasnjenim motorjem, kar so oblikovalci obravnavali kot pomemben element pri izboljšanju varnosti in preživetja. Yak-140 naj bi odlikovalo za svoj čas fenomenalno razmerje potiska in teže, ki je bilo po izračunih nekaj več kot 1 (!), kar ustreza zmogljivosti sodobnega F-15 , lovci F-16, MiG-29 ali Su-27. Za primerjavo: ta številka za MiG-21F (1958) je bila 0,84, za "sovražnik" F-104A - 0,83. Takšno razmerje med potiskom in težo v kombinaciji z relativno nizko specifično obremenitvijo kril bi Yak-140 zagotovilo brezpogojno prednost v manevrirnem zračnem boju. Tako je A.S. Yakovlev je pokazal oblikovno predvidevanje in je v daljnih 50-ih letih ustvaril lastnega lovca po enakih načelih, na podlagi katerih so bili v 70-ih in 80-ih ustvarjeni lovci četrte generacije za premoč v zraku.

Pri načrtovanju letala je bila velika pozornost namenjena tudi preprostosti in enostavnosti upravljanja - priročna razporeditev opreme in orožja, široke lopute v trupu, možnost odklopa zadnjega trupa za zamenjavo motorja, enostavno odstranljiv repni spiner za prost dostop do zadnjega motorja. Krmilo in krmilna napeljava motorja poteka vzdolž zgornjega dela trupa in je prekrita z zložljivim ohišjem (garrot). Električne napeljave so položene na zlahka dostopnih mestih, velik del pa je pod ohišjem. Treba je opozoriti, da tak pristop še ni bil splošno sprejet, Su-7, F-102 (106) in drugi, razviti v istih letih, pa so povzročili zaslužene kritike servisnega osebja.

Ena od glavnih značilnosti Yak-140 je njegova visoka sposobnost preživetja. Izračunana navpična hitrost spuščanja med drsenjem z nedelujočim motorjem ne presega 12 m/s z iztegnjenim podvozjem in ukrivljenimi loputami. Zato je možen pristanek z okvarjenim motorjem. Hidravlični sistemi za podaljševanje podvozja in loput ter zaviranje koles glavnega podvozja so podvojeni s pnevmatskim sistemom. Sprostitev sprednje in glavne podpore se izvaja vzdolž toka, kar zagotavlja zasilno sprostitev šasije tudi pri nizkem tlaku v pnevmatskem sistemu. Krmiljenje dvigala in krilc je nepovratno, izvaja se s pomočjo vrtečih se gredi, ki delujejo v torziji in doživljajo majhno obremenitev. Zato je streljanje skozi eno ali več gredi veliko manj nevarno kot streljanje skozi reverzibilne krmilne palice, ki delujejo pod znatno natezno ali kompresijsko obremenitvijo. Motor je opremljen s požarnim alarmom in gasilnim sistemom. Nizkotlačni filter goriva je med letom zaščiten pred zaledenitvijo. Vgrajen je bil sistem za izklop v sili z naknadnim izgorevanjem.

Prvi poskusni lovec je bil izdelan konec leta 1954. Januarja 1955 so se začela njegova zemeljska testiranja: taksiranje, tek do vzletne hitrosti itd. Medtem je TsAGI (Osrednji aerohidrodinamični inštitut po imenu profesorja N. E. Žukovskega) izvedel statistične teste glavne različice Yak-140. Izkazalo se je, da je treba krilo letala okrepiti, a to ni niti najmanj oviralo prve faze letalskih preizkusov. Toda februarja 1955 so bila dela na letalu ustavljena dobesedno na predvečer prvega leta in se niso nadaljevala. Zadovoljive razlage za to dejstvo še nismo našli, trdimo lahko le, da ni bilo uradne odločitve MAP, da bi okrnil delo na Yak-140. Potrebe po preoblikovanju krila ne moremo šteti za resen razlog za opustitev letala, saj so se takšni primeri že pogosto pojavljali. Tehnične težave, ki so se v tem primeru pojavile, so bile običajno hitro in dokaj uspešno rešene. Zanimive informacije, ki osvetljujejo to zgodbo, so povedali v reviji "Letalstvo in čas". Po mnenju enega od veteranov oblikovalskega biroja je v odgovoru na vprašanje o usodi Yak-140, ki ga je postavil A.S. Yakovlev je mnogo let po opisanih dogodkih odgovoril, da je takratni minister za letalsko industrijo ZSSR P.V. Brez kakršnega koli pojasnila ga je Dementjev obvestil o nesmiselnosti in nesmiselnosti poskusov konstruktorskega biroja, da bi nadaljeval delo na Yak-140, saj bi še vedno imeli prednost drugemu letalu.

Tako je, komaj rojen na svet, umrl eden od možnih tekmecev legendarnega MiG-21, lahki lovec Yak-140. Vprašanje "Ali bi Yak-140 postal zamenjava za MiG-21?" nima pozitivnega odziva. Tudi če abstrahiramo od zgoraj opisanih čisto tehničnih težav, so vodje letalskih oddelkov preveč pozornosti namenili značilnostim "tujega" F-104, ki je zlahka preskočil mejo 2,0M. Osnova taktike prihajajočih bitk so bile bitke na visoki nadmorski višini in visoke hitrosti na konvergentnih tečajih. Posledično sta bili glavni značilnosti, ki so vplivale na izbiro letala, ravno hitrost in višina. In Yak-140, ki je bil v svojem konceptu pred celim svetom, je v teh kazalnikih izgubil pred svojimi konkurenti in bi v konkurenci postal autsajder. Razumevanje zmote nemanevrskega boja bo prišlo kasneje, po vietnamski vojni in arabsko-izraelskih spopadih. Tam je Yak-140 lahko uresničil svoj potencial. Prave bitke so pokazale, da je bil MiG-21 v tesnem zračnem boju približno enak Mirage-3, zmaga pa je bila odvisna samo od izkušenj pilota in prave taktike. Če bi bil Yak-140 na svojem mestu in pravilo pilotov MiG-21 "Videl sem Mirage - ne zavijaj" ne bi bilo več smiselno. Glede na izjemno hitrost vzpenjanja in nižjo obremenitev kril bi moral Yak-140 bistveno preseči Mirage-3. V bitki z F-104 bi bil Yak-140 kot celota enak MiG-21. Yak-140 je presegel svoje konkurente tudi v dosegu letenja (glavna pomanjkljivost MiG-21 in Su-7), rezerva teže pa je omogočila nadaljnje povečanje zaostanka. Toda zgodovina Yak-140 se je končala, preden se je začela. In edina stvar, v kateri je postal mejnik, je bilo delo OKB A.S. Yakovlev, ki je postal zadnji enosedežni frontni borec, zgrajen v tem oblikovalskem biroju.


Kot veste, je bil leta 1949 projektni biro Pavla Osipoviča Suhoja zaprt zaradi njegovega konflikta z ministrom oboroženih sil ZSSR N.A. Bulganin. Po uradni različici je bil ta oblikovalski biro likvidiran zaradi strmoglavljenja izkušenega prestreznika Su-15 in splošne "neučinkovitosti" dela: navsezadnje je v času obstoja oblikovalskega biroja samo eno letalo, Su- 2, je bil dan v uporabo. Tako sta v petdesetih letih v ZSSR ostali le dve podjetji, ki sta oblikovali lovce: A.I. Mikoyan in KB A.S. Yakovlev. Zdi se, da bi morali postati glavni tekmeci pri ustvarjanju novega tipa borca. Toda, kot je navedeno zgoraj, je bil Yakovlev preprosto iztisnjen iz konkurence. Vendar se je tekmovalni boj vseeno izkazal in precej zanimiv. Glavni tekmec A.I. Mikoyan je postal osramočeni P.O. Suhoj, nazadnje imenovan z odredbo MOP št. 223 z dne 14. maja 1953 za glavnega konstruktorja OKB-1 namesto V.V. Kondratijev.

Tako je Suhoj prišel, kot pravijo, iz ognja in v ponev: medtem ko je jemal material na osrednjem letališču in izbiral pametne ljudi za novoustvarjeno ekipo, je pravočasno prispel odlok, ki je naročil "borcu " konstruktorski biro za začetek razvoja novih tipov letal, zasnovanih za visoko nadzvočno hitrost letenja (vsaj 1750 km/h). Glede na raven danih lastnosti je bilo jasno, da ustvarjeno letalo ne bo postalo le nov stroj, ampak bo zagotovilo pomemben preboj v največji hitrosti. Mimogrede, naj vas spomnim, pravkar se je zgodilo, a do leta 1953 v ZSSR sploh ni bilo množično proizvedenih nadzvočnih letal. Kljub novosti in zapletenosti naloge je novoustanovljena ekipa, ki jo je vodil P. O. Sukhim, aktivno začela razvoj projekta. Osnova zanj je bil projekt Su-17 R (jet), pripravljen leta 1948.

Delo je potekalo v dveh smereh. Prvi je frontni lovec (prav on je postal glavni konkurent MiG-21), drugi pa prestreznik zračne obrambe. Obe letali sta bili razviti v dveh različicah, ki se razlikujeta po krilih: eno s tradicionalnim zamašenim, drugo z novim trikotnim. Sprednji borec z zamašenim krilom je dobil oznako S-1 Strelka, s trikotnim - T-1. V skladu s tem so bili tudi prestrezniki poimenovani: S-3 in T-3. Suhoj je želel vzporedno preizkusiti obe vrsti kril in dati v uporabo najboljšo možnost.

Da bi dosegel višje hitrosti letenja kot projekt R, se je Pavel Osipovič odločil tudi za uporabo novega turboreaktivnega motorja (TRD), ki ga je zasnoval A.M. Zibelke AL-7F z deklariranim potiskom naknadnega zgorevanja 10.000 kgf. Res je, motor še ni bil pripravljen in kot začasen ukrep bi lahko na prototip postavili različico AL-7 brez pogona, ki je razvila za tretjino manj potiska. Teoretični izračuni so pokazali, da bi letala projekta C tudi s tako šibkim turboreaktivnim motorjem dosegla nadzvočne hitrosti.

Zasnova lovca S-1 je potekala precej hitro, saj je njegova zasnova v veliki meri ponovila projekt R (Su-17 R, na prvi fotografiji - projekcije lovca tega projekta). Seveda je bil za svoj čas Su-17 revolucionarna in napredna zasnova, vendar je od njegove zasnove minilo 5 let in to je osebje oblikovalskega biroja včasih prezrlo. To je privedlo do dejstva, da je do zaključka zasnove napredek dela motil vodja skupine za splošne poglede E.G. Adler. O tem je v svojih spominih zapisal takole: »Poganjan od evforije, povezane z Su-17R, ki je bil uničen že leta 1948, sem pasivno opazoval mlade člane osnutke oblikovalske skupine Sizov, Ryumin, Ponomarev in Polyakov, kako pridno ponavljajo glavne značilnosti tega ideala ... Toda ko so se risbe osnutka oblikovalske ekipe preselile v brigade glavnega projektantskega biroja, je v meni postopoma rasel občutek nezadovoljstva in nakazala se je drugačna konstruktivna rešitev. kriv glava ... "

Adler je v pogovoru s Suhojem predlagal, da se projekt bistveno revidira. Demokratični in umirjeni Suhoj je revolucijo odobril. Adler je nekaj dni pozneje ekipi predstavil svoje misli o spremembi projekta. Glavne spremembe so vplivale na lokacijo glavnega podvozja - iz trupa so jih morali prestaviti na krilo, izpraznjeni prostor pa naj bi zavzeli rezervoarji za gorivo. Nastavljiv vodoravni rep z dvigali je treba zamenjati s premičnim stabilizatorjem. Iz kobilice ga je bilo treba premakniti na zadnji del trupa, ker močni ojačevalniki niso pristajali v kobilico.

Toda preureditev podvozja je zahtevala spremembo nabora moči krila in kinematične sheme samega podvozja. V nadzornem sistemu so se pojavile nianse itd. Delo se je upočasnilo. Sam Adler je veliko časa porabil ne le za reševanje nastalih težav, ampak tudi za prepričevanje zaposlenih, da ima prav, kar je pravzaprav nabralo veliko slabovoljcev. Konflikt je rasel in E.G. Adler je bil prisiljen zapustiti P.O. Sukhoi v oblikovalski biro Yakovlev. Kot rezultat te zgodbe je Adler zapisal: "Iz primerjalnega izračuna teže hkrati zasnovanih dveh različic zasnove Su-7 je bilo ugotovljeno, da je skupni prihranek teže v novi različici znašal 665 kg ... Ne bom skrival, da je bilo lepo slišati, ko je Pavel Osipovič, ki je bil nekoč skop s pohvalami, vse na enem od sestankov vrgel stavek: Po Adlerjevih shemah je konstrukcije lažje pridobiti.

Zaključen projekt S-1 Strelka (fotografija 2, projekcije letala C-1) je imel preprost cilindrični trup z velikim raztezkom, čelni dovod zraka s sredinskim stožcem, srednje zamašeno krilo in enoplavutno rep. Vse te oblikovalske rešitve so bile namenjene zmanjšanju aerodinamičnega upora in doseganju visokih hitrosti, še posebej, ker je takšno shemo do maksimuma preučil TsAGI. In če je bilo jadralno letalo S-1 znano in celo klasično za domača letala, je bila elektrarna takrat edinstvena.

Arkhip Mihajlovič Lyulka se je pri razvoju svojega novega turboreaktivnega motorja AL-7 odločil doseči povečanje potiska s povečanjem stopnje kompresije zraka v kompresorju. To težavo bi bilo mogoče rešiti s preprostim dodajanjem korakov, hkrati pa sta rasli teža in dimenzije motorja. In bilo je mogoče uporabiti tako imenovani nadzvočni kompresor. V njem se zaradi posebnega profila rezil zračni tok med rezili premika hitreje od hitrosti zvoka. Ima manj stopnic, a večji zračni tlak. Skladno s tem manjša teža in več oprijema.


Lyulka se je odločila, da bo samo prvo stopnjo naredila nadzvočno. Po svoji učinkovitosti je nadomestil 3-4 podzvočne. Za povečanje tlaka smo povečali premer kolesa nove stopnje, medtem ko je premer starih stopenj ostal enak, zaradi tega se je v zračni poti oblikovala značilna grbina. Med testi je motor začel delovati in pokazal izračunane lastnosti, vendar njegova grba oblikovalski ekipi ni dala počitka. Vsi njihovi poskusi, da bi zravnali "grdoto", niso bili kronani z uspehom. Gladki kompresor trmasto ni hotel delovati. Na koncu so ga pustili pri miru in nenavadna oblika pretočni del kompresorja AL-7 je postal njegov znak.

Arkhip Mihajlovič se je o tem celo šalil. Nekega dne je ameriška delegacija General Electrica obiskala njegov oblikovalski biro. Vodilni specialist podjetja, ko je videl kompresor motorja AL-7, je Lyulko presenečeno vprašal: "Zakaj ima vaš motor grbast kompresor?" Na kar je v šali odgovoril: "Ta je že od rojstva!"


1. junija 1955 je bila na FRI v Žukovskem odprta testna postaja (LIS) Projektnega biroja P.O. Sukhoi - le nekaj tednov je ostalo do zaključka gradnje S-1. Po testiranju enot in sistemov so jih v noči s 15. na 16. julij 1955 pod krinko v skladu z vsemi režimskimi standardi in s policijskim spremstvom na motornih kolesih prepeljali iz Moskve v LIS. Preizkusno ekipo je vodil vodilni inženir V.P. Baluev.

Ker konstruktorski biro še ni imel svojih testnih pilotov, je A.G. Kochetkov z Državnega inštituta za raziskave in testiranje Rdečega transparenta zračne sile(GK NII VVS), ki je pred tem preizkusila prvo reaktivno letalo P.O. Suhoj Su-9. 27. julij A.G. Kochetkov na C-1 je opravil prvo taksiranje po betonu letališča. Sledile so nove vožnje že z ločitvijo nosnega kolesa, a kljub odsotnosti pripomb o avtomobilu je bil datum prvega poleta še vedno prestavljen. 6. september P.O. Suhoj je MAP-u poslal vlogo za prvi let S-1, vendar so se dogodki naslednjega dne prilagodili.

7. septembra je bilo predvideno še eno taksiranje in manjši prilet (ločitev vseh podvozij od betona in vzvratno pristajanje), a takoj ko je avto zapustil pristajalno stezo, se je nenadoma dvignil za 15 metrov!!! Dolžina pristajalnega pasu pred nami očitno ni zadostovala. Pilotu ni preostalo drugega, kot da pomaga avtomobilu, ki se je izkazal za zelo "letečega". Po povečanju potiska motorja na največjo hitrost je A.G. Kochetkov je nadaljeval z vzletom. Ko je let končal v krogu, je S-1 pristal. Za reševanje poskusnega stroja so se pilotu zahvalili in prejeli bonus v višini mesečne plače. Razpoloženja samega Suhoja ni pokvarilo niti dejstvo, da so ga konkurenti uspeli prehiteti - njihovi avtomobili so se dvignili leta 1954. Prvi se je odlikoval Mikoyan - njegov E-2 pod nadzorom E.K. Mosolova je vzletela 14. februarja, dva tedna in pol pozneje pa se je Johnsonov lovec XF-104A odlepil s tovarniške vzletno-pristajalne steze.

S tem je bila zaključena prva faza tovarniškega testiranja projekta S-1, opremljenega z dogorevalnim turboreaktivnim motorjem AL-7. Do tega časa je avto opravil 11 letov in letel štiri ure in pet minut. Hkrati je bilo mogoče v ravni letenju prečkati zvočno pregrado in določiti glavne značilnosti stabilnosti in vodljivosti letala. Medtem so proizvajalci motorjev pripravili letalsko kopijo motorja AL-7F z naknadnim zgorevanjem. Po manjši reviziji so ga namestili na S-1, marca 1956 pa se je začela druga faza testiranja stroja. Že v prvih poletih po vklopu naknadnega gorilnika je letalo zlahka pospešilo do hitrosti M = 1,3-1,4. Še en korak in pregrada M=1,7 je bila sprejeta. Zdaj so testerji zanihali z dvema hitrostma zvoka! Pri vsakem novem letu, da bi zmanjšali tveganje izgube edinega eksperimentalnega stroja, so hitrost povečali za 0,1 Mach. 9. junija je letalo doseglo hitrost 2070 km/h (M = 1,96), dosežena hitrost je že presegla zahtevane TTT (taktične in tehnične zahteve) letalskih sil, kar je navdušilo kupca in vodstvo MAP, saj je obljubljal močno povečanje največje hitrosti v primerjavi z najhitrejšo takrat sovjetski borec MiG-19. Vendar pa so bile malo kasneje narejene potrebne izboljšave in popravki, ki so Makhalinu omogočili pospešitev do 2,03M (2170 km / h) in končno prevzel "drugi zvok".

Močno povečanje največje hitrosti v primerjavi s prejšnjo generacijo strojev (zlasti MiG-19) je povzročilo določeno evforijo tako pri stranki - letalskih silah kot pri vodstvu MAP. Podpora je bila na najvišji ravni, saj so sovpadali interesi MAP-a (navsezadnje je potreboval visoko zmogljivost za poročanje) in stranke - letalskih sil (ki je povsem razumno želel imeti v uporabi nov avto, ki bi bil vreden odgovor na "ameriški izziv" v osebi borcev 100. serije). Toda tekmeci Pavla Osipoviča Suhoja, ki jih je zastopal oblikovalski biro AI Mikoyana, niso zadremali: poleti 1955, še pred S-1, je na testiranje prišel eksperimentalni E-4 in na začetku 1956, E-5 s standardnim motorjem R-11. Spomladi 1956 so stroji dobesedno šli skozi faze tovarniškega testnega programa in postopoma povečevali svojo hitrost v neizrečenem "socialističnem" tekmovanju.

Kot rezultat, je igra trajala nekaj časa, lahko bi rekli, pošteno, in prvi zmagovalec (kot že omenjeno, je bil oblikovalski biro Sukhoi) je dobil pravico, da stroj zažene v serijsko proizvodnjo. Kmalu je bila izdana vladna uredba, po kateri je bil S-1 pod oznako Su-7 izstreljen v majhno serijo v tovarni št. 126 v Komsomolsku na Amurju (kasneje - KNAAPO, zdaj - KNAAZ "Koncern Suhoj" "). Po dogodkih, ki jih opisujem, je bil obrat v domeni Mikojanovega oblikovalskega biroja: tukaj so izdelovali MiG-17, MiG-19 pa pripravljali za proizvodnjo. Toda za razliko od glavnih rastlin MAP št. 21 v Gorkyju (danes - Nižni Novgorod) in št. 153 (danes - NAPO) v Novosibirsku ni bil tako rekoč "domači": nahajal se je daleč stran in obseg proizvodnje je bil manjši, oprema pa slabša ... In zato je bil odnos do dejstva, da ga bodo predali Suhoju, med "mikojanovci" precej miren. No, "Suhovcem" ni bilo treba izbirati in komplet delovne dokumentacije je bil pravočasno prenesen v serijski obrat. Leta 1957 so se tam pred koncem testov začele priprave na proizvodnjo.

Državni skupni preizkusi frontnega lovca Su-7 so se končali 28. decembra 1958. Su-7 je imel razmerje potiska in mase približno ena in obremenitev kril 290 kg/m2. Letalo je razvilo največjo hitrost 2170 km / h in imelo zgornjo mejo 19 100 metrov, kar je bil takrat najboljši kazalnik za domače avtomobile. Dejansko je bilo leta 1959 izdelanih 96 letal Su-7.

S čim so bila oborožena letala Su-7?

Serijska vozila so nosila orožje, sestavljeno iz dveh 30-mm topov HP-30, nameščenih v koreninskih delih krilnih konzol, s kapaciteto streliva 65 nabojev na cev (z dovoljeno zmogljivostjo puške za kartuše 80 nabojev). Na trebušnih nosilcih BDZ-56F je bilo mogoče obesiti dva PTB (dodatna rezervoarja za gorivo) po 640 litrov ali v primeru preobremenitve letalske bombe kaliber do 250 kg. Ker je bila zaradi "požrešnega" motorja večina letov izvedena s PTB, sta bila pod krilo nameščena še dva BDZ-56K za bombe kalibra do 250 kg ali bloke ORO-57K z NURS (nevodene rakete). Sprva so ORO-57K razvili v OKB A.I. Mikoyana za lovca MiG-19, vendar je kasneje našel omejeno uporabo na Su-7. Vsak blok je bil opremljen z osmimi 57-mm S-5M NARS z visoko eksplozivno bojno glavo (bojno glavo). Izstrelek je eksplodiral z mehansko udarno vžigalnico trenutnega delovanja V-5M. Ciljanje je bilo izvedeno s pomočjo letalskega puške ASP-5NM, za določitev dosega do zračnih ciljev pa je bilo letalo opremljeno z radijskim daljinomerom SRD-5M, nameščenim v vsebniku izvlečnega stožca za dovod zraka.

Kaj pa tekmeci?

In tekmovalci, ki jih zastopa OKB A.I. Mikoyan je vedno bolj "stopil na pete". Kot že omenjeno, so prvi startali v tekmi za najboljši borec- 14. februarja 1955 testni pilot OKB G.K. Mosolov je v zrak dvignil eksperimentalni E-2 z zamašenim krilom in motorjem RD-9B s potiskom naknadnega zgorevanja 3250 kgf, ki je bil predhodno nameščen na MiG-19. To je bila začasna rešitev, saj naj bi bil načrtovani lovec E-1 opremljen z novim turboventilatorskim A.A. Mikulin AM-11 s potiskom naknadnega zgorevanja 5110 kgf in delta krilom - najnovejši "škrip" letalske mode tistih let. Zaradi pomanjkanja potiska E-2 ni dosegel nastavljene največje hitrosti 1920 km/h in stropa 19000 m, hitrost je bila le 1290 km/h, strop pa 16400 m. rezultati, ki jih je prikazal Sukhovskiy C-1, so bili videti bolj zaželeni. Tudi klobuk E-5 s spremenjenim krilom in turboventilatorski motor AM-11 (v seriji R11-300) nista popravila. Letalo zaradi še vedno premajhne moči motorja ni doseglo TTT zračnih sil in ga je naročnik nato ocenil kot neuspešno in neperspektivno. Serijsko proizvodnjo E-5, ki je v seriji dobil oznako MiG-21, so v letalski tovarni št. 31 v Tbilisiju hitro okrnili.

Vrhovni poveljnik zračnih sil maršal letalstva K.A. Vershinin je 9. januarja 1958 v pismu Centralnemu komiteju CPSU navedel, da se "zračne sile kot stranka zanimajo za fino nastavitev veliko število izkušeno letalo, da bi lahko izbirali ... Glede letnih lastnosti ima Su-7 prednost pred MiG-21 pri hitrosti 150-200 km/h in zgornjo mejo 1-1,5 km, medtem ko je lahko, po manjših spremembah, z lovcem-bombnikom. Učinkovitost Su-7 je bolj spodbudna kot MiG-21."

Zdelo se je, da je usoda MiG-21 visela na nitki, toda naslednji dan K.A. Vershinin skupaj s predsednikom GKAT P.V. Dementiev pošlje še eno pismo na isti naslov, vendar s prošnjo za sprostitev 10-15 MiG-21 iz obstoječega zaostanka. Zelo težko je razumeti skrivnosti "madridskega sodišča". Zadnja prošnja je ostala brez odgovora. Je pa nekdo "rešil" MiG-21; čisto možno, da je svojo besedo povedal tudi OKB-300, ki je pravočasno prispel s predlogom prisilne različice motorja R11F-300. In že 24. julija 1958 je bila sprejeta Resolucija Sveta ministrov št. 831-398 in devet dni pozneje - naročilo GKAT št. 304 o gradnji letala MiG-21F (E-6, izdelek "72" obrata št. 21) z motorjem R11F-300 na osnovi MiG-21. Novi R11F-300, katerega proizvodnja se je začela leta 1958, je imel potisk naknadnega zgorevanja 6120 kgf, sprejemljivo zanesljivost in je omogočil bistveno izboljšanje skoraj vsega značilnosti letenja borec. 20. maja 1958 V.A. Nefedov je s tal vzletel E6-1, prvi prototip lovca, ki je kasneje dobil oznako MiG-21F. S prisilnim turboventilatorskim motorjem, ostrim sprednjim robom VZ, stožcem z dvema skokoma in drugimi izboljšavami je MiG-21F dosegel največjo hitrost 2100 km/h, dosegel višino 20700 m in imel doseg leta 1800 km z en PTB.

Medtem pa stalne težave z AL-7F v ozadju novega konkurenta stroju Sukhov niso dodale podpornikov. Iz spodnjih tabel je povsem očitno, da se je Suhoj izkazal za velikega borca. Kljub temu, če primerjamo njegovo in Mikoyanovo letalo, je jasno, da so se lastnosti manevriranja Su-7 izkazale za precej dobre. Pomembna prednost Su-7 je v polmeru zavoja, ki se ohranja z naraščajočo višino. Vendar je pri hitrosti vzpenjanja rahlo zaostajanje. Poveljstvo letalskih sil je bilo z novim P.O. Suhoj. Vendar je vojska podprla tudi Mikoyanov alternativni projekt, ki je bil bolj primeren kot frontni borec. Seveda so se pojavile težave z MiG-21, vendar je število teh letal v enotah letalskih sil raslo. Leta 1959 so letalo začeli proizvodnjo v letalski tovarni Gorky št. 21, s čimer se je začela proizvodnja enega najbolj priljubljenih in znanih reaktivnih lovcev "vseh časov in ljudstev". In do začetka leta 1960 so tovarne izdelale že več kot 200 (!) strojev. Koncept lahkega frontnega lovca za zračni boj je zmagal. MiG-21 je odlikoval enostavnejša elektrarna za upravljanje, manjša poraba goriva, manj opazen v zraku, imel je boljše vzletne in pristajalne lastnosti, za začetek uporabe pa ni bilo treba povečevati vzletno-pristajalnih stez. državo, kar je na koncu vnaprej določilo izbiro vojske.

MiG-21 je postal "delovni konj" frontnega letalstva, Su-7 pa so, kot je v svojem pismu predlagal vrhovni poveljnik, začeli predelovati v bombnik. Zadnji "čisti" Su-7 12 serije je zapustil montažno delavnico decembra 1960. Skupno je bilo izdelanih 133 lovcev, od tega 10 predproizvodnih, prvih 20 serijskih letal pa je imelo motorje AP-7F. Glede na velike potrebe letalskih sil po takšnih lovcih je število zgrajenih Su-7 preprosto skromno - v službi sta bila le dva bojna letalska polka - 523. in 821. Oba dela sta imela sedež na Primorskem, bližje proizvajalcu. Del letala je vstopil v Yeisk VVAUL, kjer se je začelo usposabljanje pilotov. Uradno Su-7 ni bil nikoli sprejet v uporabo.

Bibliografija:

  • Adler E.G. Zemlja in nebo. Opombe konstruktorja letal.
  • Markovsky V.Yu., Prikhodchenko I.V. Prvi nadzvočni lovski bombnik Su-7B. "Pridi iz sence!"
  • Letalstvo in čas // 2011. Št. "Letalo iz obdobja reaktivnega klasicizma". Avio. Zbornik Su-7.
  • Krila domovine // Adler E.G. Kako se je rodil Su-7.
  • Tsikhosh E. Nadzvočno letalo.
  • Krila domovine // Ageev V. Na pragu "drugega zvoka".
  • Astahov R. Frontni lovec Su-7.
  • Zgodovina načrtovanja letal v ZSSR 1951-1965.
  • O. Mikoyan:: Trenutek življenja. Spomini konstruktorja letal A. I. Mikoyana

© Pavel Movchan (Kolorad)

Intenzivna konkurenca, ki obstaja med državami na področju vojaške tehnologije, vodi v hitro zastarelost bojnih vozil. Zato je rok vzdrževanja vojaških letal v uporabi precej kratek.

Najprej se ta problem nanaša na lovce, zasnovane tako, da vzdržijo najnovejše modele sovražnika. A povsod so izjeme. Letalo MiG-21, sijajen dosežek sovjetskih oblikovalcev, je bilo več kot četrt stoletja dobavljeno letalski floti ZSSR in drugih držav.

Zgodovina ustvarjanja

V Koreji se je izkazalo za močno orožje, ki je močno razburilo ameriške pilote in vodstvo ZDA ter razblinilo idejo o zaostalosti sovjetskega letalstva. V sedanjih razmerah je geopolitični sovražnik ZSSR nujno potreboval stroj, ki bi lahko po svojih bojnih lastnostih presegel sovjetska letala.

Leta 1954 je v zračni prostor vzletelo prvo lovsko letalo na svetu, katerega hitrost je 2-krat presegla hitrost zvoka, Lockheed F-104 Starfighter.

Naloga Rusov je bila, da Američanom nasprotujejo z letalom, ki je sposobno prestreči hitre bombnike in uničiti sovražnikova jurišna letala.

V zgodnjih 60-ih letih so v skladu z Odlokom Sveta ministrov ZSSR oblikovalski biroji začeli delati na ustvarjanju bistveno novega tipa stroja - nadzvočnega napadalnega letala.

Procesu so se pridružili oblikovalski biroji A. Yakovlev, P. Sukhoi, A. Mikoyan in M. Gurevich, vsi so delali na ločenih projektih.

Yakovlev je predstavil Yak-140, lahek lovec z dobrim razmerjem potiska in teže in odlično manevriranje v navpični in horizontalni ravnini.

Ker so se zanašali na manevriranje, so se oblikovalci morali odreči hitrosti. To je odločilo o usodi projekta: zavrnjen je bil.

SU-7, ki ga je razvila skupina pod vodstvom Suhoj, je bil dan v proizvodnjo in izdelan od leta 1957 do 1960. Imel je naslednje značilnosti:

  • Razmerje potiska in teže max: 3900 kgf: 7370 kg = 058 (način naknadnega zgorevanja - 0,78);
  • Obremenitev kril = 7370 kg: 23 kv.m. = 320 kg/m2;
  • Največja hitrost - 2170 km / s;
  • Največja višina - 19100 m;
  • Dobra okretnost, ki izhaja iz parametrov razmerja potiska in teže in specifične obremenitve krila.

Toda zaradi pomembnih pomanjkljivosti v zasnovi stroja pogosto niso uspeli. Su-7 so leta 1957 v skladu z direktivami vodstva začeli predelovati v lovski bombnik - Su-7B (izdelek S-22).

Vendar je bil MiG-21 izbran kot frontni borec, ki je kasneje postal najmasovnejše jurišno letalo v zgodovini države. Bilo je lažje upravljati, varčnejše glede porabe goriva, manj opazno v zraku. Njegove vzletno-pristajalne lastnosti so bile večje kot pri Su-7.

Prototipi za MiG-21

Čas tesnih manevrskih spopadov se je iztekal. Napadno letalo je bilo zasnovano za izvajanje bojnih napadov, ko so se letala približala z velikimi hitrostmi in zadela tarčo iz prve raketne salve. Po istem principu sta bila zasnovana nadzvočna letala nasprotnikov Lockheed F-104 v Ameriki in Mirage 3C v Franciji.


Od začetka leta 1957 je bil za glavnega projektanta imenovan A. Brunov, ki naj bi vodil celoten potek dela (projektiranje, konstrukcija, testiranje, fina nastavitev eksperimentalnih strojev).

  • E-1 - prvi model lovca iz družine MiG-21 je imel zamašeno krilo. Zanjo so razvili ločen motor, a rokov niso uspeli izpolniti;
  • E-2 - drugi prototip z motorjem AM-9B iz MiG-19 in zamašenim krilom. Največja hitrost je 1700 km/h. E-2A z novim motorjem, pospešenim na 1900 km / h;
  • E-4 - ta vzorec je bil ustvarjen hkrati z E-2. Oblika krila je trikotna. Motor AM-9B. Dobro premišljena zasnova večnačinskega dovoda zraka je omogočila, da je vozilo doseglo hitrost 700 km / h več kot pri MiG-19. Čeprav je bil v obeh primerih uporabljen isti model motorja. Racionalnost uporabe delta krila z zamahom 57 ° vzdolž vodilnega roba so dokazali tudi rezultati letov. Kazalniki največje hitrosti so bili 2000 km / h. Med nadaljnjim razvojem je bil stroj modificiran v različico E-6. Dosegla je hitrost do 2 Macha. E-6 je postal prototip serijskega MiG-21.

MiG-21, opis zasnove

Letalo je enosedežno srednjekrilno letalo, opremljeno z enim motorjem. Zgrajen po običajni aerodinamični shemi, ima nizko ležeče delta krilo (zagon 57 ° vzdolž sprednjega roba), gibljiv vodoravni rep (kobilica in krmilo) z visokim zamahom.


Krila so opremljena s krilci in zakrilci. Aerodinamični grebeni za povečanje bočne stabilnosti letala pri velikih napadnih kotih. Krilo je sestavljeno iz 2 konzoli z enim špaletom. V konzolah - 2 rezervoarja za gorivo.

Skupno je sistem za gorivo, odvisno od različice avtomobila, vključeval 12-13 rezervoarjev.

Vrsta trupa: semi-monocoque, to je del bremena, ki ga nosi trup, drugi del tovora je porazdeljen na konstrukcijske elemente okvirja - tetive in okvirje. Popolnoma kovinska konstrukcija iz aluminijevih in magnezijevih zlitin.

Oblika odseka je eliptična. Motor, ločen z jekleno protipožarno steno, v repnem delu. Dovod zraka (mehanska naprava, ki sprejema zrak za hlajenje motorja in opreme) se nahaja v nosu letala.

V dovod zraka je bila nameščena premična stožčasta naprava z anteno za radijski ogled, poleg postavitve antene pa je stožec reguliral smer in moč zračnega toka, usmerjenega v motor.


Pri podzvočni in nizki nadzvočni hitrosti leta - do M = 1,5 je bil stožec znotraj naprave za dovod zraka. Od M=1,5 do M=1,9 je zasedel srednji položaj. Ko je dosegel kazalnike nad 1,9 Macha, se je stožec premaknil naprej. Zračni kanal se je razcepil, obkrožil pilotsko kabino s pilotom in se nato znova povezal.

S strani trupa v nosu lovca so opremljene zavihke proti prenapetosti, ki preprečujejo prenapetost. Elektronska oprema je bila nameščena pred kabino, pod njo je del podvozja. Tricikel s podvozjem z oporo za nos.

Glavni nosilci so v krilni niši in trupu. Zavorni sistem je pnevmatski. Rep letala je opremljen s predelkom z zavornim padalom.

Nadstrešek pilotske kabine ima obliko solze z majhnim ohišjem za njim.

Sestavljen je iz fiksnega vizirja in zložljivega dela luči, pri izmetu pa se ščitniki odlomijo od tečajev zložljivega dela, masivna glava sedeža pa ga izbije.

Kabina je zapečatena. Zrak vstopa vanj skozi kompresor, ki ga stisne in poveča gostoto kisika na nivoje, ki ga lahko diha. Naprava za nadzor temperature vzdržuje nastavljeno temperaturo temperaturni režim.


Tlačna kabina je bila opremljena s tekočim sistemom proti zmrzovanju za pranje steklene površine. Oklep na avtomobilu je bil impresiven: čelno neprebojno steklo, sprednja in zadnja jeklena oklepna plošča za pokrivanje pilota. Pilotski sedež je opremljen s sistemom za izmet - KM-1M.

Različice letala so bile izboljšane, vzporedno so potekala dela na elektrarnah - turboreaktivnih motorjih. MiG-21F, MiG-21P, MiG-21U so bili opremljeni z naknadnim zgorevalnim motorjem R-11F-300 (prvo ime je bilo AM-11), kar je znatno izboljšalo zmogljivost vozil.

Zahvaljujoč sistemu za upravljanje motorja PURT-1F je bilo mogoče motor krmiliti samo z eno ročico.

Spremembe

Od različice do različice so oblikovalci na podlagi doseženih rezultatov, izkušenj pilotov, pridobljenih med zračnimi bitkami v Vietnamu, izboljšali zmogljivosti lovcev.


Spremembe so bile izvedene v zasnovi sprednjega trupa, nadstreška, dimenzij ostrenja, radijske elektronike, bojnega arzenala in elektrarn.

Prva generacija

Prvo generacijo predstavljajo lovci MiG-21F in MiG-21F-13.

RazličicaMiG-21F (izdelek 72)MiG-21F-13 (izdelek 74)
Leta izdaje1959–1960 1960–1965
MotorTurboreaktivni motor trupa R-11F-300
Specifikacije motorja(1x3880/5740 kgf)(1x3880/5740 kgf)
oprema:
optični vid,
radijski daljinomer
ASP-SDN,
SRD-5

ASP-5ND,
SRD-5M "Quantum",
za izvidniške namene je bil premalo opremljen s fotografsko kamero AFA-39
Oborožitev2 topa HP-30 (30 mm, količina streliva za 1 namestitev - 60),
16 NAR * S-5M ali S-5K kalibra 57 mm, NAR ARS-240 (240 mm) ali 2 bombi 50–500 kg.
1 top za 30 bojnih glav,
TGS K-13, enote z raketami S-5M (po 16 ali 32), dve zagonske naprave PU-12-40 za streljanje raket S-24, bomb ali zažigalnega tanka ZB-360
Indikatorji maksimalne hitrosti na nadmorski višini2125 km/h2499 km/h
strop19000 m19000 m

*NAR- nevodena letalska raketa

Druga generacija

To generacijo predstavljajo številna odlična bojna vozila.

MiG-21P (1960) - prvi od MiG-ov, opremljen z radarjem, poveljniškimi napravami "Lazur". Puške so bile razstavljene, kot bo pokazala zgodovina - zaman. Zunanje vzmetenje - rakete K-13. Namesto tega je bila dovoljena uporaba nevodenih bomb ali blokov NURS.


MiG-21PF (1961) (izdelek 76), nadgrajena različica prestreznika, je bil zasnovan kot lahko letalo za vse vremenske razmere. Elektrarno predstavlja en sam motor, bistveno izboljšan v primerjavi s prejšnjimi modeli.

Oborožitev - rakete S-5M ali S-5K in zračne bombe kalibra od 50 do 500 kg na zunanjem vzmetenju. Letala MiG so predvidela uporabo raket NUR tipa S-24, ki jih letalstvo uporablja za uničevanje sovražnikove opreme in žive sile.

MiG-21PFS (izdelek 94) (1963) - serijsko bojno letalo z izboljšano zmogljivostjo vzleta in pristajanja. Zahvaljujoč posodobljeni zasnovi je postalo mogoče upravljati letala z neasfaltiranih letališč, ki so morala po navodilih izpolnjevati precej stroge zahteve.

Izboljšan razvoj je omogočil zmanjšanje prevoženih kilometrov in zmanjšanje hitrosti pristajanja.

Za zmanjšanje vzletne razdalje je bilo mogoče namestiti pospeševalnike.


MiG-21R (1965) - različica, zasnovana za zračno izvidništvo. Pod trupom v zamenljivih rezervoarjih je nameščena tehnična oprema za dnevno, nočno in radiotehnično zračno izvidništvo: kamere za zračno fotografiranje, radijske in nočne naprave, postaje za motenje, prestrezanje in oddajanje komunikacij v VHF pasu. Uporabljene so bile naprave za elektronsko bojevanje.

tretja generacija

Zgodovina ustvarjanja lovcev tretje generacije je povezana z uporabo novega radarskega pogleda Sapphire-21, ki je prejel proizvodno številko RP-22S. Po svojih tehničnih parametrih je naprava daleč presegla prejšnje modele.

"Sapphire-21" je omogočil prepoznavanje ciljev tipa "bombnik" na razdalji 30 km. Domet sledenja cilju se je povečal za 5 km, zdaj je znašal 15 km.


Rezultat takšnega tehničnega preboja je bilo povečanje verjetnosti zadeti manevrski cilj z raketo in možnost uporabe raket s polaktivno samonaševalno glavo.

Cilji so bili poudarjeni, rakete so avtomatsko izvajale manevre. Taktika vojskovanja na borcu je bila podvržena pomembne spremembe.

Predstavniki 3. generacije:

MiG-21S (1965) je stroj s povečano rezervo goriva in izboljšanimi lastnostmi letenja zahvaljujoč novemu sistemu avtopilota AP-155, ki omogoča spravljanje letala v vodoravni položaj iz katerega koli prostorskega položaja, stabilizacijo smeri, in ga samodejno odpelje z nevarne višine.

MiG-21SN (1965) - frontni borec, nosilec atomska bomba.

MiG-21SM (1968) - letalo z izboljšanimi vzletnimi lastnostmi, izboljšana različica MiG-21S. Razlikuje se od zadnjega modela motorja, ki je imel večjo moč.

Izkušnje, pridobljene v Vietnamu, so pokazale potrebo po opremi bojnih letal z zračnimi puškami. Zato je bila oborožitev borca ​​dopolnjena z dvocevnim GSH-23L z obremenitvijo streliva 200 nabojev.

MiG-21SMT - borec-prestreznik, modificirana različica MiG-21SM. Posebne lastnosti: povečana rezerva goriva, motor R13F-300 z dodatnim načinom povečanja potiska (na primer, potisk naknadnega zgorevanja se je povečal pri H=0, M=1,0 za 1900 kgf).


Vgrajeno je bilo raketno in topovsko orožje: dvocevka GSh-23L za uničevanje zemeljskih in zračnih ciljev, samovodene rakete zrak-zrak K-13 za napad na cilje na dolge razdalje ali rakete kratkega dosega R-60 , R-60M, taktična atomska bomba RN25.

Specifikacije

MiG-21bis (1972) - zadnja serijska različica. Ta avto četrta generacija priznan kot najnaprednejši od vseh 21 MiG-ov. Opremljeni so bili s fotografskimi in elektronskimi napravami za izvidniške namene.

  • Razpon kril - 7,5 m;
  • Dimenzije, D × V - 14,10 × 4,71 m;
  • Teža stroja - 5460 kg;
  • Normalna vzletna teža - 8726 kg;
  • Teža goriva - 2390 kg;
  • Reaktivni motor MiG-21bis je turboreaktivni motor R-25-300 z naknadnim zgorevanjem s potiskom, povečanim na 7100 kgf in CR na visoki nadmorski višini (1 kos.);
  • Neprisilni potisk - 1 × 69,60 kN;
  • prisilno - 1 × 97,10 kN;
  • Največja hitrost na nadmorski višini - 2175 km / h;
  • Največja hitrost na tleh - 1300 km / h;
  • Domet z zunanjimi rezervoarji za gorivo - 1470 km;
  • Največja hitrost vzpenjanja - 13500 m / min;
  • Največja višina dejanske uporabe - 17800 m;
  • Največji izk. preobremenitev - 8,5;
  • Število pilotov - 1 oseba.

Tehnična oprema:

  • Radarski pogled "Sapphire-21";
  • Optični vid ASP-PFD-21;
  • Avtomatski sistem krmiljenje SVU-23ESN;
  • Navigacijski in pristajalni sistem RSBSN-5S.
  • Dvocevna 23-mm pištola GSh-23L, b / c - 200 nabojev;
  • Vodene rakete zrak-zrak kratkega dosega (do 4) UR K-13M, RS-2US, R-ZS, R-ZR, R-60, R-6OM, NAR;
  • Nevodene in načrtovalne bombe.

Proizvedeni leta 2013 stroji te zadnje modifikacije.

Bojna uporaba

Prvič v vojaških operacijah je bil lovec MiG-21 uporabljen v vietnamskem konfliktu (1966). Ameriški F-104 Starfighter in Phantom sta bila slabša od nadzvočnih sovjetskih jurišnih letal v sposobnosti manevriranja, zlasti v tesnem boju.

Prva vozila iz družine 21 MiG-ov niso bila opremljena s puškami. Pomen te opustitve je postal jasen skoraj takoj po prvih bojih, zato so bila jurišna letala premalo opremljena s topovsko oborožitvijo. Po izstreljevanju raket so piloti uporabili topovski ogenj.

Pojav 21 MiG-ov leta 1966 na vietnamskem nebu je bil prelomnica in po dveh letih so se začela mirovna pogajanja. Vojaški tehniki Phantoma imenujejo vreden stroj, a dejstvo je, da je ta težki prestreznik zasnovan za obrambo letalonosilk pred nadzvočnimi lovci.

Leta 1971 so bila letala iz družine MiG-21 uporabljena v oboroženem spopadu med Indijo in Pakistanom: indijske letalske sile so bile oborožene z več modifikacijami nadzvočnega jurišnega letala.

Nasprotniki so uporabljali J-6 (kitajska različica MiG-19), francoski Dassault Mirage III, ameriški F-104 Starfighter. Izgube sovražnikovih letal so bile dvakrat večje kot v Indiji.

V arabsko-izraelskem konfliktu leta 1973 sta MiG-om nasprotovala Mirage III in F-4 Phantom II. Izgube Egipta in Sirije so bile bistveno manjše od izgub izraelske strani.


Omeniti velja, da so bila sovjetska jurišna letala slabša od francoskih letal v dosegu letenja, radarskih zmogljivostih, vidljivosti, vendar so bila boljša v sposobnosti manevriranja.

V Afganistanu so bila v bojnih operacijah uporabljena letala različic MiG-21bis, MiG-21UM, MiG-21R.

Ko sta ZDA in Francija prejela lovce 4. generacije, ki so po številnih parametrih presegli MiG-21, je MiG-21 izgubil svojo premoč.

Leta 1963 so oblikovalci pri delu na MiG-21PF poskusili poleg kolesnega podvozja namestiti titanove smuči, da bi zmanjšali obremenitev pri pristanku na neutrjenem letališču.

Kasneje so se testni piloti spominjali, kako je jurišnik "z vetričem pognal skozi blato", medtem ko so se tovornjaki zataknili.

MiGi na smučeh niso bili nikoli izdani, a je ideja prišla prav za Su-7BKL.

MiG-21 je imel več vzdevkov: Balalajka je dobila vzdevek zaradi oblike kril, Merry - zaradi razmeroma majhne velikosti, Golob miru (prve različice) - ker je imel samo 2 obeska.

Za MiG-21 so se začele zanimati izraelske obveščevalne službe, letalo so želeli dobiti od iraških letalskih sil prek podkupljenega pilota. Razvita je bila operacija, imenovana "Penicilin" (1966).


Toda prvi poskus ni uspel, namesto naprednega napadalnega letala je izdajalec vozil zastarel Yak. Zato so zaposlili še enega iraškega pilota.

Primerna priložnost se ni ponudila takoj, saj so Rusi, ko so izračunali možnost ugrabitve, rezervoarje goriva ne napolnili v celoti, ampak le za vadbene lete. Avgusta, ko so bili predvideni dolgi leti, je izdajalec ukradel avto v Izrael.

Morda bi bila, če ne bi bilo teh dogodkov, uskladitev v vojni med Izraelom in Arabci leta 1967 drugačna ...

Pogovor

Najnovejša modifikacija MiG-21bis se je presenetljivo razlikovala od prejšnjih različic v boljša stran. Bojna oprema je bila povečana v teži in arzenalu. Na vzmetenje je bilo na primer mogoče postaviti do 10 stokilogramskih bomb, UB-32 in drugo orožje.

Zahvaljujoč avtomatskemu pogledu je bilo mogoče streljati na sovražnika tudi s preobremenitvami.

MiG-21bis, ki je bil lovec, je dal prednost lovcem-bombnikom in je opravil odlično delo pri uničevanju kopenskih ciljev. Tudi zdaj so legendarna letala MiG-21 v uporabi v številnih državah - to je lastnost, ki govori bolje od vseh drugih.

Video

Kljub dejstvu, da je od prevzema tega legendarnega stroja minilo več kot 50 let, MiG-21 še naprej aktivno uporabljajo zračne sile več deset držav po vsem svetu.

Konec leta 2009 je letelo več kot 1000 takih lovcev, po razširjenosti med bojnimi letali pa si je MiG-21 delil drugo mesto na svetu z ameriškim F / A-18. Njegov delež v svetovni floti vojaškega letalstva je bil 6% (višji je bil le delež ameriškega F-16 - 13%).

Trenutno so v državah CIS MiG-21 shranjeni samo v skladiščih in v muzejih. Le malo jih je ostalo v državah vzhodne Evrope. Toda v mnogih državah Azije in Afrike ostajajo glavna (in pogosto edina) vrsta bojnih letal. V bistvu se še naprej uporabljajo letala poznih modifikacij: MiG-21M (MiG-21MF in MiG-21bis, pa tudi dvosedežni bojni trening MiG-21UM. Oglejmo si jih podrobneje.

USPEŠNOST IZVOZA

MiG-21M je bil izvozna različica MiG-21 S. Namesto radarja RP-22 je bil na njem nameščen starejši RP-21MA ter izvozna različica turboventilatorskega motorja R-PF2SK-300 (potisk pri največjem / naknadnem zgorevanju 3950/6175 kgf). Za razliko od MiG-21S je bila izvozna modifikacija opremljena z vgrajenim orožjem - 23-mm dvocevno pištolo GSh-23L z 200 naboji. Uporabili so tudi ventralni PTB s povečano prostornino s 490 na 800 litrov. Na dveh podkrilnih vozliščih so bile obešene rakete zrak-zrak P-3C, bloki NAR ali bombe. MiG-21M je tovarna v Moskvi proizvajala od leta 1969 do 1971 in je bila dobavljana v Bolgarijo, Egipt, Poljsko, Romunijo, Češkoslovaško, Jugoslavijo, Egipt in Sirijo. Od februarja 1973 se MiG-21M izdeluje po licenci v Indiji.

MiG-21MF je bil zasnovan tudi posebej za izvoz. Prejel je že radar RP-22 in nov motor R-13-300 (potisk pri maksimumu / naknadno zgorevanje 4070/6490 kgf), čeprav so bila nekatera letala opremljena tudi s starim R-11F2SK-300. Oborožitev je vključevala nove bližnje rakete R-60 in R-60M, največja teža zunanjih vzmetenja pa je bila povečana na 1300 kg. Takšna letala so bila zgrajena v Moskvi v letih 1970-1974, v Gorkyju pa od leta 1975. Takšna letala so izdelovali tudi v Indiji. MiG-21 bis je najnaprednejša različica MiG-21, ki je bil izdelan serijsko. Letalo je prejelo turboventilatorski motor R-25-300 (potisk pri največjem / naknadnem zgorevanju 4100/7100 kgf), pa tudi radar Sapphire-2Sh (S-21M ali RP-22M). Vozilo je imelo štiri podkrilne trde točke, pri čemer je bil na notranjih obešen R-3 ali R-1 3M UR, na zunanjih pa R-60 na dvojnih lansirnih napravah. Tako je skupno število raket zrak-zrak na krovu letala doseglo šest. Serijska proizvodnja MiG-21bis v Gorkyju se je začela leta 1972. Letalo je bilo dostavljeno v skoraj vse države Varšavski pakt, od leta 1980 do 1987 pa je bil zgrajen po licenci v Indiji. Letala MiG-21 so od sredine leta 2010 uporabljali v Angoli, Bolgariji, Vietnamu, Zambiji, Jemnu, Severni Koreji, Kubi, Indiji, Laosu, Libiji, Maliju, Nigeriji, Kongu, Srbiji, Siriji, Hrvaški, Ugandi, Eritreji, Etiopiji .

KITAJSKI "KLONI"

30. marca 1962 je bil podpisan sovjetsko-kitajski sporazum o prenosu na kitajsko stran tehnologije za množično proizvodnjo lovca MiG-21F-13 in motorja R-11F-300. Serijska proizvodnja lovcev pod oznako J-7 se je začela leta 1967. Kitajska kopija motorja je bila označena kot WP-7. Teh letal je bilo izdelanih zelo malo, nekaj pa jih je končalo v tujini - v Albaniji in Tanzaniji (izvozna oznaka F-7A). Od leta 1974 se je razvila različica J-7-II z močnejšim motorjem WP-7B (potisk naknadnega zgorevanja 6100 kgf namesto 5100 kgf) in vključitev raket zrak-zrak kratkega dosega PL-2 (različica sovjetske R-ZS). Testiranje prototipa J-7-II se je začelo 30. decembra 1978, taka letala pa so se množično izdelovala vse do začetka devetdesetih let prejšnjega stoletja. Pripravljena je bila tudi izvozna modifikacija F-7B, katere oborožitev je vključevala francoski UR R.550 Mazhik, vendar v tujini ni bil zelo povpraševan. Zato so kitajski strokovnjaki razvili različico J-7-IIA (izvozna oznaka F-7-IIA), opremljeno z britanskim radarjem Skyranger. Oborožitev: dve 30-mm puški "tip 30-1" s 60 naboji na cev ter UR PL-2 in "Mazhik". Prvi let J-7-IIA je potekal 7. marca 1984. Od leta 1986 se proizvaja tudi dvosedežna bojna različica JJ-7.

Bolj "napredna" od F-7IIA je bila izvozna različica F-7M Airguard, opremljena s paketom letalske elektronike HIDWAC, vključno z radarjem Skyranger, digitalnim centralnim računalnikom in izboljšanimi napravami za prikaz v pilotski kabini. Krilo je bilo spremenjeno za štiri trde točke namesto dveh, v oborožitev pa so bile vključene nove kitajske rakete PL-7 z IR iskalom. V 80. letih prejšnjega stoletja je bilo Pakistanu dostavljenih približno 20 F-7M, v letih 1988-1991 pa 24 F-7P Skybolt, na katerih je radar Skyranger zamenjal italijanski radar Grifo-7 z dosegom zaznavanja zračnih ciljev 50 km ( Skyranger ima samo 15 km). F-7M, ki je bil predhodno dostavljen Pakistanu, je bil tudi nadgrajen na raven F-7P – takšna letala so dobila oznako F-7MP. Različne modifikacije F-7M so bile dobavljene Iranu, Nigeriji, Zimbabveju, Namibiji. Masovna različica nove generacije J-7 je bila J-7E. Njegova glavna zunanja razlika je bilo novo krilo povečanega razpona in površine s spremenljivim zamahom vzdolž vodilnega roba. Vgrajen je bil nov motor WP-13F s potiskom naknadnega zgorevanja 6600 kgf. Letalo je opremljeno z radarjem tipa 226. Vgrajeno orožje - en 30-mm top "tip 30-1" s 60 naboji, obešeno - UR PL-5 in PL-8, PU NAR, zračne bombe s kalibrom do 500 kg. totalna teža zunanji obešalniki - do 2000 kg. Testiranje J-7E je bilo končano leta 1992, leta 1996 pa je bila predstavljena izvozna različica F-7MG, ki združuje aerodinamiko J-7E in zahodno letalsko elektroniko, značilno za F-7M. Proizvodnja najnovejše modifikacije J-7 se nadaljuje zdaj - vendar samo za izvoz.

Skupnega števila zgrajenih J-7 / F-7 ni mogoče oceniti - obstajajo številke od 1000 do 2600 enot.

POSODOBITEV MIG-21

V devetdesetih letih prejšnjega stoletja v različne države na svetu je upravljalo več tisoč MiG-21, od katerih je pomemben del še vedno imel zadostno ravnovesje virov.

Projekt posodobitve je zanimal indijsko stran - njene letalske sile so bile največji tuji operater MiG-21. Podpisan je bil sporazum o posodobitvi 125 letal, ki so prejela ime Mnr-216nc-UPG (indijske letalske sile so dodelile ime "Bizon"). Ti stroji so se od prvotnega projekta MiG-21-93 razlikovali po prisotnosti francoskega sistema za letenje in navigacijo Topflight ter izraelske opreme za elektronsko bojevanje. V Rusiji sta bila dokončana dva MiG-21bis-11RS, od katerih je bil prvi testiran 6. oktobra 1998. Preostali stroji, predvideni s pogodbo, so bili v Indiji že dokončani. Njihove dobave so se začele sredi leta 2001.

"LANSER"

Pomemben uspeh pri posodobitvi MiG-21 je doseglo izraelsko podjetje IAI. Njegova možnost nadgradnje pod oznako MiG-21-2000 je predvidevala namestitev izraelske letalske elektronike, vključno z novim radarjem, opremo za elektronsko bojevanje in inercialnim satelitskim navigacijskim sistemom. Izraelski predlog je zanimal Romunijo - ta država je od leta 1990 upravljala z več kot 200 MiG-21, med njimi pa ni bilo letal najsodobnejše različice MiG-21 bis. Sporazum, podpisan leta 1993, je predvideval posodobitev 100 enosedežnih in 10 dvosedežnih MiGov romunske družbe Aerostar z uporabo kompletov za nadgradnjo, ki jih je dobavil IAI. Situacija je bila zapletena zaradi dejstva, da so bila letala treh različnih modifikacij predmet posodobitve: MiG-21M, pa tudi dve različici MiG-21MF - z motorjem R-11F2SK-300 ali z R-13-300 (ta varianta je bila v Romuniji označena kot MiG-21MF-75). Nadgrajeni romunski MiGi so se imenovali "Lancer". Obstajajo tri modifikacije takšnih letal: "Lancer") A, optimiziran za udare po zemeljskih ciljih, borec "Lancer" C in vadbeni dvosedežni "Lancer" B.

Prototip Lancer A je bil testiran 23. avgusta 1995. V to različico je bilo predelanih 71 letal - 31 MiG-21M, 30 MiG-21MF in 7 MiG-21MF-75. Stroji so prejeli radijski daljinomer EL / M-2001В in en MFI v pilotski kabini. Lancerji B so prejeli enako merilno opremo, od katerih se je prva dvignila v zrak 6. maja 1996. In 6. novembra istega leta so se začeli preizkusi prvega Lancerja C. Ta različica je opremljena z večnamenskim radarjem EL / M-2032, ki je sposoben zaznavati in slediti zračnim ciljem na razdalji 50-60 km, vključno z ozadje tal, in v pilotski kabini nameščena dva MFI. Na to možnost je bilo predelanih 26 letal - 25 MiG-21MF-75 in en MiG-21MF. Poleg orožja sovjetske izdelave je letalo sposobno uporabljati tudi izraelska raketna sistema zrak-zrak Piton-3 in UAB Griffin, Lizard in Ophir. Dostave Lancerjev romunskim letalskim silam so bile končane aprila 2003. Do danes jih je bila večina razgrajenih zaradi razvoja vira, približno 30 teh letal pa ostaja v uporabi.

Podobne objave