Dom Psihologija

Legendarni avioni trenutak 21. Vazduhoplovstvo Rusije

MiG-21 je najpoznatiji avion na svetu. Ovo je legendarni i najrašireniji nadzvučni borbeni avion na svijetu. Masovno se proizvodio u SSSR-u od 1959. do 1985. godine, kao i u Čehoslovačkoj, Indiji i Kini. Zbog masovne proizvodnje odlikovao se vrlo niskom cijenom: na primjer, MiG-21MF je bio jeftiniji od BMP-1. Ukupno je objavljen u SSSR-u, Čehoslovačkoj i Indiji broj rekorda borci - 11496 kom. Čehoslovačka kopija MiG-21 proizvedena je pod imenom S-106. Kineski primjerak MiG-21 proizveden je pod imenom J-7 (za PLA), a njegova izvozna verzija F-7 nastavlja se proizvoditi i sada. Od 2012. godine u Kini je proizvedeno oko 2.500 J-7/F-7. Odlično se pokazao u gotovo svim sukobima u kojima je učestvovao. I učestvovao je u svim manje-više većim sukobima koji su se dešavali u periodu od njegovog nastanka – do danas.

MiG-21 je zaista ponos domaće (sovjetske i ruske) avio industrije. Ali priča je mogla da se ispostavi i drugačije, a na mjesto MiG-21 mogao je doći drugi avion. Da li bi on bio dostojan slave MiG-21, ili bi, naprotiv, bilo koji alternativni izbor bio gubitnički?

Konkurencija između biroa za projektovanje aviona je uvek postojala, čak i u vreme SSSR-a. A razlozi koji podstiču na borbu umova su i oduvek su bili banalni: pre svega, to je raspodela novčanih tokova od države. Pravilo "pobjednik uzima sve" važilo je i u doba "planske ekonomije", a važi i u uslovima "tržišnih odnosa".

S pravom smatram početnom tačkom svoje priče 5. jul 1953. godine, kada je objavljena Uredba Vijeća ministara SSSR-a, kojom je naređeno "borbenim" projektantskim biroima da počnu razvijati nove tipove aviona dizajniranih za visoko nadzvučni let. brzina (najmanje 1750 km/h). Upravo je rad u okviru ove Uredbe doveo do rođenja MiG-21 i njegovih rivala u konkurenciji. A glavni katalizator borbe umova vodećih sovjetskih konstruktora aviona bio je superbrzi, ali nisko manevarski lovac Lockheed F-104 Starfighter, dizajniran nešto ranije "izvan Velike lokve".

Vrijeme se odlikovalo vrlo dinamičnim razvojem vojnog zrakoplovstva, dok je brzina leta dobila izuzetno važan značaj. Brzi napredak u oblasti aerodinamike i izgradnje avionskih motora otvorio je takve izglede koji su se donedavno činili fantastičnim. Za samo 5-6 godina, brzina lovaca se gotovo udvostručila, a ta potraga za brzinom na mnogo načina bila je na štetu manevarske sposobnosti. Ideje vazduhoplovnih stručnjaka o zračnoj borbi doživjele su ozbiljne promjene, čemu je uvelike doprinijela pojava kontroliranog raketno oružje klasa vazduh-vazduh. A glavni kriterij uspjeha u borbi za specijaliste bila je upravo brzina, a ne manevar. Kupci su sada pritiskali na brzinu: rukovodstvo SSSR-a i MAP (Ministarstvo vazduhoplovne industrije). Njihovi TTT (taktički i tehnički zahtjevi) za borce u pogledu brzine bili su prepuni brojki koje su prelazile 2000 km/h.

U projektantskom birou A. Yakovlev-a krenuli su svojim putem. Veran tradiciji tima u kulturi težine i temeljitosti u izradi aerodinamike, Jak-50 je sa istim motorom nadmašio svoj savremeni MiG-17 po svim karakteristikama leta. Gledajući unaprijed, reći ću da su ove iste tehnike omogućile A.S. Yakovlev da stvori Yak-140 1400 kg (!) lakši od MiG-21.

Nacrt projekta je odobrio A.S. Jakovljev već 10. jula 1953. godine. Evo šta se kaže o razvoju: „Sadašnji konceptualni projekat frontalnog lovca Jak-140 sa motorom AM-11 je dalji razvoj ideje laganog lovca koji se sprovodi za niz godine.Predloženi lovac uspješno kombinuje parametre malog lakog aviona i pruža izvanredne borbene kvalitete leta zagarantovane neprevaziđenim omjerom potiska i težine... Podaci o letu: vertikalna brzina u blizini zemlje je 20 m/s, a pri visina od 15.000 m - 30 m / s; praktičan plafon prelazi 18.000 m; maksimalna brzina na visinama od 10.000-15.000 m dostiže 1.700 km / h. Uz malo opterećenje krila i visok omjer potiska i težine borbe, ima odličnu upravljivost iu vertikalnoj iu horizontalnoj ravni."

Stoga su programeri Yak-140 namjerno žrtvovali brzinu zarad dobre manevarske sposobnosti. Da bi se to postiglo, krilo automobila napravljeno je nešto veće nego što je bilo uobičajeno za brze avione ove klase. Istovremeno, maksimalna brzina je smanjena za 150-200 km / h, ali su upravljivost i karakteristike polijetanja i slijetanja značajno poboljšane. Niske vrijednosti specifičnog opterećenja na krilu (pri poletanju 250 kg/m², a pri slijetanju 180 kg/m²) i nizak pritisak točkova na tlo (6,0 kg/cm²) u potpunosti su omogućili rad aviona sa neasfaltiranih aerodroma . Osim toga, značajno je smanjena vertikalna brzina spuštanja, čime je olakšano sletanje lovca sa zaustavljenim motorom, što su dizajneri smatrali važnim elementom u poboljšanju sigurnosti i preživljavanja. Yak-140 je za svoje vrijeme trebao imati fenomenalan omjer potiska i težine, koji je, prema proračunima, bio nešto više od 1 (!), što odgovara performansama modernih F-15, F-16 , lovci MiG-29 ili Su-27. Poređenja radi: ova brojka za MiG-21F (1958) bila je 0,84, a za "neprijateljski" F-104A - 0,83. Takav odnos potiska i težine, u kombinaciji sa relativno malim specifičnim opterećenjem krila, pružio bi Yak-140 bezuslovnu prednost u manevarskim vazdušnim borbama. Dakle, A.S. Yakovlev je pokazao dizajnersku dalekovidnost i stvorio vlastiti lovac u dalekim 50-im godinama po istim principima na osnovu kojih su 70-ih i 80-ih stvoreni lovci četvrte generacije za nadmoć u zraku.

Prilikom projektovanja aviona velika pažnja je takođe posvećena jednostavnosti i lakoći rukovanja - pogodnom rasporedu opreme i naoružanja, širokim otvorima u trupu, mogućnosti otkopčavanja zadnjeg trupa radi zamene motora, repnom spineru koji se lako može ukloniti za slobodan pristup zadnjem motoru. Ožičenje kormila i upravljanja motorom se proteže duž vrha trupa i prekriveno je sklopivim oklopom (garrot). Električne instalacije su položene na lako dostupnim mjestima, a značajan dio je ispod oplate. Treba napomenuti da takav pristup još nije bio opšteprihvaćen, a Su-7, F-102 (106) i drugi razvijeni u istim godinama izazvali su zaslužene kritike servisnog osoblja.

Jedna od glavnih karakteristika Yak-140 je njegova visoka preživljavanje. Izračunata vertikalna brzina spuštanja tokom klizanja sa neaktivnim motorom ne prelazi 12 m/s sa izvučenim stajnim trapom i spuštenim zakrilcima. Stoga je moguće slijetanje s neispravnim motorom. Hidraulički sistemi za proširenje stajnog trapa i zakrilaca, kao i za kočenje točkova glavnog stajnog trapa, duplirani su pneumatskim sistemom. Oslobađanje prednjeg i glavnog nosača vrši se duž toka, što osigurava hitno oslobađanje šasije čak i pri niskom pritisku u pneumatskom sistemu. Upravljanje elevatorom i eleronima je nepovratno, vrši se pomoću rotirajućih osovina, koje rade u torziji i doživljavaju malo opterećenje. Stoga je pucanje kroz jednu ili više osovina mnogo manje opasno od pucanja kroz reverzibilne upravljačke šipke koje rade pod značajnim vlačnim ili kompresijskim opterećenjem. Motor je opremljen sistemom za dojavu i gašenje požara. Filter goriva niskog pritiska zaštićen je od zaleđivanja tokom leta. Instaliran je sistem za hitno isključenje sa naknadnim sagorevanjem.

Prvi eksperimentalni lovac izgrađen je krajem 1954. U januaru 1955. počela su njegova testiranja na zemlji: taksiranje, trčanje do brzine poletanja, itd. U međuvremenu, TsAGI (Centralni aerohidrodinamički institut nazvan po profesoru N.E. Žukovskom) sproveo je statistička ispitivanja glavne verzije Yak-140. Ispostavilo se da je potrebno ojačati krilo aviona, ali to nije ni najmanje ometalo prvu fazu letnih ispitivanja. Međutim, u februaru 1955. godine radovi na avionu su obustavljeni bukvalno uoči prvog leta i nisu nastavljeni. Zadovoljavajuće objašnjenje za ovu činjenicu još nije pronađeno, možemo samo konstatovati da nije bilo zvanične odluke MAP-a da obustavi radove na Yak-140. Potreba za modifikacijom krila ne može se smatrati ozbiljnim razlogom za napuštanje aviona, jer su se takvi slučajevi često dešavali i ranije. Tehnički problemi koji su se javljali u ovom slučaju obično su se brzo i prilično uspješno rješavali. Zanimljive informacije, rasvjetljavajući ovu priču, rečeno je u časopisu "Avijacija i vrijeme". Prema riječima jednog od veterana Projektnog biroa, u odgovoru na pitanje o sudbini Yak-140, koje je postavio A.S. Yakovlev, mnogo godina nakon opisanih događaja, odgovorio je da je tadašnji ministar zrakoplovne industrije SSSR-a P.V. Dementjev ga je, bez ikakvog objašnjenja, obavestio o uzaludnosti i besmislenosti pokušaja konstruktorskog biroa da nastavi rad na Jak-140, budući da bi prednost ipak bila data drugom avionu.

Tako je, jedva rođen na svijetu, umro jedan od mogućih konkurenata legendarnom MiG-21, laki lovac Jak-140. Pitanje "Da li bi Jak-140 postao zamjena za MiG-21?" nema pozitivan odgovor. Čak i apstrahujući od gore opisanih čisto tehničkih problema, čelnici vazduhoplovnih odeljenja su previše pažnje posvetili karakteristikama "stranog" F-104, koji je lako preskočio oznaku od 2,0 miliona. Osnovu taktike nadolazećih bitaka smatrale su borbe na velikim visinama i velike brzine na konvergentnim kursevima. Shodno tome, glavne karakteristike koje su uticale na izbor aviona bile su upravo brzina i visina. I Yak-140, koji je bio ispred cijelog svijeta u svom konceptu, izgubio je od svojih konkurenata u ovim pokazateljima i postao bi autsajder u konkurenciji. Razumijevanje zablude nemanevarske borbe doći će kasnije, nakon Vijetnamskog rata i arapsko-izraelskih sukoba. Tamo je Yak-140 mogao ostvariti svoj potencijal. Prave bitke su pokazale da je MiG-21 bio približno jednak Mirage-3 u bliskoj zračnoj borbi, a pobjeda je ovisila isključivo o iskustvu pilota i pravoj taktici. Da je Jak-140 bio na svom mestu, a pravilo pilota MiG-21 "video sam miraž - ne ulazi u skretanje" više ne bi imalo smisla. S obzirom na izvanrednu brzinu penjanja i niže opterećenje krila, Yak-140 je trebao značajno nadmašiti Mirage-3. U borbi sa F-104, Jak-140 bi u celini bio jednak MiG-21. Yak-140 je također nadmašio svoje konkurente u dometu leta (glavni nedostatak MiG-21 i Su-7), a rezerva težine omogućila je dodatno povećanje razlike. Ali istorija Yak-140 završila je pre nego što je počela. A jedino u čemu je postao prekretnica je u radu OKB A.S. Yakovlev, koji je postao posljednji borbeni jednosjed na liniji fronta izgrađen u ovom dizajnerskom birou.

Kao što znate, 1949. godine zatvoren je projektni biro Pavla Osipoviča Suhog zbog njegovog sukoba sa ministrom oružanih snaga SSSR-a N.A. Bulganin. Prema zvaničnoj verziji, ovaj konstruktorski biro je likvidiran u vezi s padom iskusnog presretača Su-15 i opštom "neefikasnošću" rada: uostalom, tokom postojanja konstruktorskog biroa, samo jedan avion, Su- 2, pušten u upotrebu. Tako su pedesetih godina u SSSR-u ostale samo dvije firme koje su projektovale lovce: A.I. Mikoyan i KB A.S. Yakovlev. Čini se da su oni trebali postati glavni konkurenti u stvaranju novog tipa borca. Ali, kao što je gore spomenuto, Yakovlev je jednostavno istisnut iz konkurencije. Međutim, takmičarska borba je ipak ispala i prilično intrigantna. Glavni rival A.I. Mikoyan je postao osramoćeni P.O. Suhoj, nedavno imenovan naredbom MOP-a br. 223 od 14. maja 1953. godine za glavnog projektanta OKB-1 umjesto V.V. Kondratiev.

Tako se Suhoj, kako kažu, izvukao iz vatre i ubacio u tiganj: dok je uzimao materijal na Centralnom aerodromu i birao pametne ljude za novostvoreni tim, na vrijeme je stigao upravo Dekret koji je naložio „borcu Dizajnerski biro će započeti razvoj novih tipova aviona dizajniranih za veliku nadzvučnu brzinu leta (najmanje 1750 km/h). Po nivou zadatih karakteristika bilo je jasno da letelica koja se stvara treba da postane ne samo nova mašina, već da obezbedi značajan prodor u maksimalnoj brzini. Uzgred, da vas podsjetim, jednostavno se dogodilo, ali do 1953. godine u SSSR-u uopće nije bilo masovno proizvedenih supersoničnih aviona. Unatoč novosti i složenosti zadatka, novoformirani tim, na čelu s P. O. Sukhimom, aktivno je započeo razvoj projekta. Osnova za to bio je projekat Su-17 R (mlazni), pripremljen davne 1948. godine.

Rad je išao u dva pravca. Prvi je borbeni lovac (upravo on je postao glavni konkurent MiG-21), a drugi je presretač protivvazdušne odbrane. Oba aviona su razvijena u dvije verzije, koje se razlikuju po krilima: jedna sa tradicionalnim zamahom, druga sa novim trokutastim. Prednji lovac sa zamašenim krilom dobio je oznaku S-1 Strelka, a sa trokutastim - T-1. U skladu s tim, presretači su također dobili nazive: S-3 i T-3. Suhoj je želeo da testira oba tipa krila paralelno i stavi najbolju opciju u upotrebu.

Da bi postigao veće brzine leta od projekta R, Pavel Osipovič je takođe odlučio da koristi novi turbomlazni motor (TRD) koji je dizajnirao A.M. Kolevke AL-7F sa deklarisanim potiskom naknadnog sagorevanja od 10.000 kgf. Istina, motor još nije bio spreman, a kao privremena mjera, na prototip bi se mogla staviti verzija bez pogona AL-7, koja je razvila za trećinu manji potisak. Teorijski proračuni su pokazali da bi čak i sa tako slabim turbomlaznim motorom avion projekta C dostizao nadzvučne brzine.

Dizajn lovca S-1 prošao je prilično brzo, jer je njegov dizajn umnogome ponavljao projekat R (Su-17 R, na prvoj fotografiji - projekcije lovca ovog projekta). Naravno, za svoje vrijeme Su-17 je bio revolucionaran i napredan dizajn, ali je prošlo 5 godina od njegovog dizajna, a to je ono što je osoblje konstruktorskog biroa ponekad ignorisalo. To je dovelo do toga da je u trenutku kada je projektovanje završeno, napredak radova poremetio šef tima za opšte poglede E.G. Adler. O tome je pisao u svojim memoarima: „Potaknut euforijom povezanom sa Su-17R, koji je uništen davne 1948. godine, pasivno sam posmatrao mlade članove projektantskog tima Sizov, Rjumin, Ponomarjov i Poljakov kako marljivo ponavljaju glavne odlike ovog ideala... Ali kako su crteži iz nacrta projektantskog tima prešli u glavne brigade projektantskog biroa, u meni je postepeno rastao osjećaj nezadovoljstva i nametnulo se drugačije konstruktivno rješenje. kriv glava..."

U razgovoru sa Suhojem, Adler je predložio da se projekat suštinski revidira. Demokratski i smireni Suhoj je odobrio revoluciju. Adler je nekoliko dana kasnije timu iznio svoja razmišljanja o promjeni projekta. Glavne promjene utjecale su na lokaciju glavnog stajnog trapa - oni su morali biti premješteni iz trupa u krilo, a oslobođeni prostor trebali bi zauzeti rezervoari za gorivo. Podesivi horizontalni rep sa elevatorima treba zamijeniti stabilizatorom koji se potpuno kreće. Morao se premjestiti sa kobilice na stražnji dio trupa, jer snažni pojačivači nisu stajali u kobilicu.

Ali preuređenje šasije zahtijevalo je promjenu snage krila i kinematičke sheme same šasije. Nijanse su se pojavile u sistemu upravljanja itd. Rad je usporen. Sam Adler je mnogo vremena potrošio ne samo na rješavanje nastalih problema, već i na uvjeravanje zaposlenika da je u pravu, što je, zapravo, skupilo mnogo zlobnika. Sukob je rastao, a E.G. Adler je bio primoran da napusti P.O. Suhoj u Projektni biro Jakovljeva. Kao rezultat ove priče, Adler je napisao: „Iz uporednog proračuna težine istovremeno dizajnirane dvije varijante dizajna Su-7, utvrđeno je da je ukupna ušteda u težini u novoj verziji iznosila 665 kg ... Neću kriti da je bilo lijepo čuti kada je Pavel Osipovič, koji je nekada bio škrt na pohvalama, sve na jednom od sastanaka izbacio frazu: Po Adlerovim šemama konstrukcije se lakše dobijaju.

Završeni projekat S-1 Strelka (fotografija 2, projekcije okvira aviona C-1) imao je jednostavan cilindrični trup velikog izduženja, prednji usis zraka sa središnjim konusom, srednje zamašeno krilo i jednoperajni rep. Sva ova dizajnerska rješenja bila su usmjerena na smanjenje aerodinamičkog otpora i postizanje velikih brzina, pogotovo jer je takvu shemu maksimalno proučavao TsAGI. A ako je jedrilica S-1 bila poznata, pa čak i klasična za domaće avione, onda je elektrana bila jedinstvena u to vrijeme.

Razvijajući svoj novi turbomlazni motor AL-7, Arkhip Mihajlovič Ljulka odlučio je da postigne povećanje potiska povećanjem stepena kompresije vazduha u kompresoru. Ovaj problem bi se mogao riješiti jednostavnim dodavanjem koraka, ali u isto vrijeme raste i težina i dimenzije motora. I bilo je moguće primijeniti takozvani nadzvučni kompresor. U njemu se, zahvaljujući posebnom profilu lopatica, protok zraka između lopatica kreće brže od brzine zvuka. Ima manje stepenica, ali veći pritisak vazduha. U skladu s tim, manja težina i veća vuča.

Lyulka je odlučila da samo prvu fazu napravi supersoničnom. Po svojoj djelotvornosti zamijenio je 3-4 podzvučna. Za povećanje pritiska povećan je prečnik točka novog stepena, dok je prečnik starih stepenica ostao isti, zbog čega je nastala karakteristična grba na putu vazduha. Tokom testova, motor je proradio i pokazao proračunate karakteristike, ali njegova grba nije dala odmora dizajnerskom timu. Svi njihovi pokušaji da isprave "ružnoću" nisu bili krunisani uspehom. Glatki kompresor tvrdoglavo nije htio raditi. Na kraju su ga ostavili na miru i neobičan oblik protočni dio kompresora AL-7 postao je njegov zaštitni znak.

Arkhip Mihajlovič se čak našalio o tome. Jednog dana, američka delegacija General Electrica posjetila je njegov dizajnerski biro. Vodeći stručnjak kompanije, vidjevši kompresor motora AL-7, iznenađeno je upitao Lyulku: "Zašto vaš motor ima grbav kompresor?" Na šta je on u šali odgovorio: "Takav je od rođenja!"

1. juna 1955. otvorena je stanica za testiranje leta (LIS) Projektnog biroa P.O. Suhoj u FRI u Žukovskom - preostalo je samo nekoliko sedmica do završetka izgradnje S-1. Nakon ispitivanja jedinica i sistema, letelica je u noći 15. na 16. jul 1955. godine, pod zaklonom po svim režimskim standardima i uz policijsku pratnju na motociklima, prevezena iz Moskve u LIS. Ispitni tim je predvodio vodeći inženjer V.P. Baluev.

Pošto konstruktorski biro još nije imao svoje probne pilote, A.G. Kočetkov iz Državnog instituta za istraživanje i ispitivanje Crvene zastave Zračne snage(GK NII VVS), koja je prethodno testirala prvi mlazni avion P.O. Suhoj Su-9. 27. jula A.G. Kočetkov na C-1 izveo je prvo taksiranje na betonu aerodroma. Uslijedile su nove vožnje već sa odvajanjem prednjeg točka, ali, unatoč izostanku komentara o automobilu, datum prvog leta se još uvijek odgađao. 6. septembar P.O. Suhoj je poslao molbu MAP-u za prvi let S-1, ali su događaji narednog dana napravili svoja prilagođavanja.

Za 7. septembar je planirano još jedno taksiranje i mali prilaz (odvajanje svih stajnih trapa od betona i sletanje unazad), ali čim je auto napustio pistu, odjednom se vinuo 15 metara!!! Dužina sletne trake ispred nas očigledno nije bila dovoljna. Pilotu nije preostalo ništa drugo nego da pomogne automobilu koji se pokazao veoma "letećim". Nakon što je povećao potisak motora na maksimalnu brzinu, A.G. Kočetkov je nastavio da poleti. Nakon što je završio let u krugu, S-1 je sletio. Za spašavanje eksperimentalne mašine, pilot je zahvalan i dobio bonus u visini mjesečne plate. Raspoloženje samog Suhoja nije pokvarila ni činjenica da su konkurenti uspjeli da ga prestignu - njihovi automobili su se podigli 1954. godine. Prvi se istakao Mikoyan - njegov E-2 pod kontrolom E.K. Mosolova je poletjela 14. februara, a dvije i po sedmice kasnije, Johnsonov lovac XF-104A se odvojio od tvorničke piste.

Time je završena prva faza fabričkih ispitivanja projekta S-1, opremljenog turbomlaznim motorom AL-7 sa naknadnim sagorevanjem. Do tog vremena, automobil je završio 11 letova i leteo četiri sata i pet minuta. Istovremeno je bilo moguće preći zvučnu barijeru u ravnom letu i odrediti glavne karakteristike stabilnosti i upravljivosti aviona. U međuvremenu, proizvođači motora pripremili su letnu kopiju motora AL-7F sa naknadnim sagorevanjem. Nakon neznatne revizije postavljen je na S-1, a u martu 1956. počela je druga faza ispitivanja mašine. Već u prvim letovima nakon uključivanja naknadnog sagorevanja, avion je lako ubrzao do brzine od M = 1,3-1,4. Još jedan korak, i barijera od M=1,7 je preuzeta. Sada su testeri zamahnuli na dvije brzine zvuka! U svakom novom letu, kako bi se smanjio rizik od gubitka jedine eksperimentalne mašine, brzina je povećavana za 0,1 Mah. Avion je 9. juna dostigao brzinu od 2070 km/h (M=1,96), postignuta brzina je već premašila potrebne TTT (taktičko-tehničke zahteve) Ratnog vazduhoplovstva, što je inspirisalo kupca i rukovodstvo MAP-a, jer je obećavao naglo povećanje maksimalne brzine u odnosu na najbrže u to vrijeme Sovjetski borac MiG-19. Međutim, nešto kasnije napravljena su potrebna poboljšanja i korekcije, što je omogućilo Makhalinu da ubrza do 2,03M (2170 km/h) i konačno uzme "drugi zvuk".

Oštar porast maksimalne brzine u odnosu na prethodnu generaciju mašina (posebno MiG-19) izazvao je određenu euforiju kako kod kupca - Ratnog vazduhoplovstva, tako i kod vodstva MAP-a. Podrška je bila na najvišem nivou, pošto su se poklopili interesi MAP-a (uostalom, za izvještavanje su mu bile potrebne visoke performanse), i kupca - Ratnog vazduhoplovstva (koji je sasvim razumno želio da ima novi automobil u službi, koji bi bio dostojan odgovor na "američki izazov" u liku boraca 100. serije). Ali rivali Pavla Osipoviča Suhoja, koje je predstavljao Dizajnerski biro AI Mikojana, nisu zadremali: u ljeto 1955., čak i prije S-1, eksperimentalni E-4 izašao je na testiranje, a početkom 1956, E-5 sa standardnim R-11 motorom. U proleće 1956. godine, mašine su bukvalno prolazile kroz faze fabričkog testnog programa, postepeno povećavajući svoju brzinu u neizrečenom "socijalističkom" takmičenju.

Kao rezultat toga, igra je trajala neko vrijeme, moglo bi se reći, iskreno, a prvi pobjednik (oni, kao što je već spomenuto, bio je Sukhoi Design Bureau) dobio je pravo da pokrene mašinu u masovnu proizvodnju. Ubrzo je izdata vladina uredba, prema kojoj je S-1, pod oznakom Su-7, lansiran u malu seriju u fabrici br. 126 u Komsomolsku na Amuru (kasnije - KNAAPO, sada - KNAAZ "Koncern Suhoj" "). Po događajima koje opisujem, fabrika je bila u domenu Konstruktorskog biroa Mikojan: ovde su se proizvodili MiG-ovi 17, a pripremali za proizvodnju MiG-ovi-19. Ali, za razliku od glavnih biljaka MAP-a br. 21 u Gorkom (danas - Nižnji Novgorod) i br. 153 (danas - NAPO) u Novosibirsku, on, takoreći, nije bio "domaći": nalazio se daleko, i obim proizvodnje je bio manji, a oprema lošija... I stoga je odnos prema činjenici da će ga predati Suhoju, među "mikojanovcima" bio prilično miran. Pa, "Suhovci" nisu morali da biraju, a komplet radne dokumentacije je na vreme prebačen u serijski pogon. 1957. godine, prije završetka testiranja, tamo su počele pripreme za proizvodnju.

Zajednička državna ispitivanja borbenog lovca Su-7 završena su 28. decembra 1958. godine. Su-7 je imao omjer potiska i težine oko jedan i opterećenje krila od 290 kg/m2. Avion je razvijao maksimalnu brzinu od 2170 km/h i imao plafon od 19100 metara, što je bio najbolji pokazatelj za domaće automobile u to vrijeme. Naime, 1959. godine proizvedeno je 96 aviona Su-7.

Čime su bili naoružani avioni Su-7?

Serijska vozila nosila su oružje koje se sastojalo od dva topa HP-30 kalibra 30 mm ugrađenih u korijenske dijelove krilnih konzola s kapacitetom municije od 65 metaka po cijevi (sa dozvoljenim kapacitetom čahure od 80 metaka). Na držačima trbušnih greda BDZ-56F mogu se okačiti dva PTB-a (dodatni rezervoari za gorivo) od 640 litara svaki ili, u slučaju preopterećenja, avio bombe kalibar do 250 kg. Budući da je zbog „proždrljivog” motora većina letova obavljena sa PTB-ovima, pod krilo su ugrađena još dva BDZ-56K za bombe kalibra do 250 kg ili blokovi ORO-57K sa NURS (nevođene rakete). U početku su ORO-57K razvijeni u OKB A.I. Mikoyan za lovac MiG-19, ali je kasnije naišao na ograničenu upotrebu na Su-7. Svaki blok je bio opremljen sa osam 57 mm S-5M NARS sa visokoeksplozivnom bojevom glavom (bojnom glavom). Projektil je detonirao V-5M trenutni mehanički udarni fitilj. Nišanjenje je vršeno pomoću avio nišana za pušku ASP-5NM, a za određivanje dometa do vazdušnih ciljeva, avion je opremljen radio daljinomjerom SRD-5M ugrađenim u kontejner konusa za uvlačenje vazduha.

Ali šta je sa konkurentima?

I takmičari koje predstavlja OKB A.I. Mikoyan je sve više "gazio za petama". Kao što je već pomenuto, oni su prvi startovali u trci za najbolji borac- 14. februara 1955. probni pilot OKB G.K. Mosolov je podigao u vazduh iskusan E-2 sa zamašenim krilom i motorom RD-9B sa potiskom naknadnog sagorevanja od 3250 kgf, prethodno ugrađenim na MiG-19. Ovo je bilo privremeno rješenje, budući da je predviđeni lovac E-1 trebao biti opremljen novim turboventilatorskim A.A. Mikulin AM-11 s potiskom naknadnog sagorijevanja od 5110 kgf i delta krilom - najnoviji "škrip" zrakoplovne mode tih godina. Zbog nedostatka potiska, E-2 nije dostigao zadatu maksimalnu brzinu od 1920 km/h i plafon od 19000 m. Brzina je bila samo 1290 km/h, a plafon 16400 m. Na ovoj pozadini, rezultati koje je pokazao Sukhovskiy C-1 izgledali su poželjnije. Situaciju nisu ispravili ni E-5 kockasti šešir sa modificiranim krilom i turboventilatorski motor AM-11 (u seriji R11-300). Avion, zbog još uvek nedovoljne snage motora, nije dostigao TTT Ratnog vazduhoplovstva i tada ga je kupac ocenio kao neuspešan i neperspektivan. Serijska proizvodnja E-5, koji je u seriji dobio oznaku MiG-21, brzo je obustavljena u Tbilisijskoj fabrici aviona broj 31.

Vrhovni komandant Ratnog vazduhoplovstva maršal avijacije K.A. Veršinjin je 9. januara 1958. godine u pismu Centralnom komitetu KPSS naveo da je „Vazduhoplovstvo, kao kupac, zainteresovano za fino podešavanje veliki broj iskusne letelice da bi mogli da biraju... Po letnim karakteristikama Su-7 ima prednost u odnosu na MiG-21 u brzini od 150-200 km/h i plafonu od 1-1,5 km, dok je može biti, nakon manjih izmjena, od strane lovaca-bombardera. Performanse Su-7 su ohrabrujuće od MiG-21."

Činilo se da je sudbina MiG-21 visila o koncu, ali sutradan K.A. Veršinjin, zajedno sa predsednikom GKAT-a P.V. Dementjev šalje još jedno pismo na istu adresu, ali sa zahtjevom da se iz postojećeg zaostatka oslobodi 10-15 MiG-ova 21. Vrlo je teško razumjeti tajne "madridskog suda". Posljednji zahtjev ostao je bez odgovora. Međutim, neko je "spasio" MiG-21; sasvim je moguće da je svoje rekao i OKB-300, koji je na vreme stigao sa predlogom forsirane verzije motora R11F-300. A već 24. jula 1958. godine, Rezolucija Vijeća ministara br. 831-398, a devet dana kasnije - naredba GKAT br. 304 o izgradnji aviona MiG-21F (E-6, proizvod "72" pogona br. 21) sa motorom R11F-300 na bazi MiG-21. Novi R11F-300, čija je proizvodnja počela 1958. godine, imao je potisak naknadnog sagorevanja od 6120 kgf, prihvatljivu pouzdanost i omogućio je značajno poboljšanje gotovo svih karakteristike leta borac. 20. maja 1958. V.A. Nefedov je poleteo sa terena E6-1, prvi prototip lovca, koji je kasnije dobio oznaku MiG-21F. Sa prinudnim turboventilatorskim motorom, oštrom prednjom ivicom VZ, konusom sa dva skoka i drugim poboljšanjima, MiG-21F je dostigao maksimalnu brzinu od 2100 km/h, dostigao je visinu od 20700 m i imao domet leta od 1800 km sa jedan PTB.

U međuvremenu, tekući problemi sa AL-7F u pozadini novog konkurenta nisu dodali pristalice Suhov mašini. Iz tabela ispod, sasvim je očigledno da se Suhoj pokazao kao veliki borac. Ipak, upoređujući njegov i Mikojanov avion, jasno je da su se manevarske karakteristike Su-7 pokazale prilično dobrim. Značajna je prednost Su-7 u radijusu skretanja, koji se održava sa povećanjem visine. Ali postoji malo zaostajanje u brzini penjanja. Komanda Ratnog vazduhoplovstva bila je zadovoljna novim P.O. Sukhoi. Međutim, vojska je takođe podržala Mikojanov alternativni projekat, koji je bio pogodniji kao borac na prvoj liniji. Naravno, problemi su se pojavili i sa MiG-om-21, ali je broj ovih aviona u jedinicama Ratnog vazduhoplovstva rastao. Godine 1959., avion je pušten u proizvodnju u Gorky Aviation Plant No. 21, čime je pokrenuta proizvodnja jednog od najpopularnijih i najpoznatijih mlaznih lovaca "svih vremena i naroda". A do početka 1960. godine fabrike su već izgradile više od 200 (!) mašina. Koncept lakog frontalnog lovca za zračnu borbu je bio pobjednički. MiG-21 se odlikovao jednostavnijom elektranom za rad, manjom potrošnjom goriva, bio je manje uočljiv u zraku, imao je bolje karakteristike uzlijetanja i sletanja, a da bi se stavio u upotrebu nije bilo potrebno povećavati uzletno-sletne staze. zemlje, što je na kraju predodredilo izbor vojske .

MiG-21 je postao "radni konj" frontovske avijacije, a Su-7 je, kako je u svom pismu sugerisao vrhovni komandant, počeo da se pretvara u bombarder. Posljednji "čisti" Su-7 12 serije napustio je montažnu radnju u decembru 1960. godine. Izgrađena su ukupno 133 lovca, od kojih je 10 pretproizvodnih, a prvih 20 serijskih aviona imalo je motore AP-7F. S obzirom na ogromnu potrebu Ratnog vazduhoplovstva za ovakvim lovcima, broj napravljenih Su-7 je jednostavno skroman - bili su u službi samo sa dva lovačka puka - 523. i 821. Oba dijela su bila smještena u Primorskom kraju, bliže proizvođaču. Dio aviona je ušao u VVAUL Yeisk, gdje je započela obuka pilota. Zvanično, Su-7 nikada nije primljen u upotrebu.

Bibliografija:

Adler E.G. Zemlja i nebo. Bilješke konstruktora aviona.
Markovsky V.Yu., Prikhodchenko I.V. Prvi supersonični lovac-bombarder Su-7B. "Izađi iz sjene!"
Zrakoplovstvo i vrijeme // 2011. br. 5. "Avioni ere mlaznog klasicizma". Avio. Zbornik Su-7.
Krila domovine // Adler E.G. Kako je nastao Su-7.
Tsikhosh E. Supersonic aircraft.
Krila domovine // Ageev V. Na pragu "drugog zvuka".
Astahov R. Frontalni lovac Su-7.
Istorija dizajna aviona u SSSR-u 1951-1965.
O. Mikoyan:: Trenutak života. Sjećanja konstruktora aviona A. I. Mikoyana

Intenzivna konkurencija koja postoji između država u oblasti vojne tehnologije dovodi do brzog zastarevanja borbenih vozila. Stoga je rok držanja vojnih aviona u službi prilično kratak.

Prije svega, ovaj problem se odnosi na lovce dizajnirane da izdrže najnovije modele neprijatelja. Ali svugdje postoje izuzeci. Zrakoplov MiG-21, briljantno dostignuće sovjetskih konstruktora, isporučivao se floti avijacije SSSR-a i drugih zemalja više od četvrt stoljeća.

Istorija stvaranja

Pokazalo se da je to strašno oružje u Koreji, što je uvelike uznemirilo američke pilote i američko vodstvo, raspršivši ideju o zaostalosti sovjetske avijacije. U trenutnoj situaciji, geopolitičkom neprijatelju SSSR-a hitno je bila potrebna mašina koja bi po svojim borbenim karakteristikama mogla nadmašiti sovjetske avione.

Godine 1954. u zračni prostor poletio je prvi borbeni avion na svijetu, čija je brzina dva puta premašila brzinu zvuka, Lockheed F-104 Starfighter.

Zadatak Rusa je bio da se suprotstave Amerikancima sa avionom koji je bio sposoban da presreće brze bombardere i uništi neprijateljske jurišne letelice.

Početkom 60-ih, u skladu s Uredbom Vijeća ministara SSSR-a, dizajnerski biroi počeli su raditi na stvaranju fundamentalno novog tipa mašine - nadzvučnog jurišnog aviona.

Projektni biroi A. Yakovlev, P. Sukhoi, A. Mikoyan i M. Gurevich su se uključili u proces, svi su radili na zasebnim projektima.

Yakovlev je predstavio Yak-140, laki lovac sa dobrim omjerom potiska i težine i velikom sposobnošću za manevriranje u vertikalnim i horizontalnim ravnima.

Oslanjajući se na upravljivost, dizajneri su morali odustati od brzine. To je odlučilo o sudbini projekta: odbijen je.

SU-7, koji je razvila grupa predvođena Suhojem, pušten je u proizvodnju i proizvodio se od 1957. do 1960. godine. Imao je sljedeće karakteristike:

Odnos potiska i težine max: 3900 kgf: 7370 kg = 058 (režim naknadnog sagorevanja - 0,78);
Opterećenje krila = 7370 kg: 23 m2. = 320 kg/m2;
Maksimalna brzina - 2170 km / s;
Maksimalna visina - 19100 m;
Dobra manevarska sposobnost, što proizilazi iz parametara omjera potiska i težine i specifičnog opterećenja na krilu.

Ali zbog značajnih nedostataka u dizajnu mašine, često su propadali. Su-7 je 1957. godine, u skladu sa direktivama rukovodstva, počeo da se pretvara u lovac-bombarder - Su-7B (proizvod S-22).

Međutim, MiG-21 je izabran kao borbeni lovac, koji je kasnije postao najmasovniji jurišni avion u istoriji zemlje. Bio je lakši za rukovanje, ekonomičniji u smislu potrošnje goriva, manje primjetan u zraku. Njegove karakteristike poletanja i sletanja bile su veće od onih koje ima Su-7.

Prototipovi za MiG-21

Vrijeme bliskih manevarskih borbi se završavalo. Napadački avion je dizajniran za izvođenje borbenih napada kada se avion približava velikom brzinom i pogađa cilj iz prve salve projektila. Po istom principu dizajnirani su i nadzvučni avioni protivnika Lockheed F-104 u Americi i Mirage 3C u Francuskoj.

Od početka 1957. godine za glavnog projektanta je postavljen A. Brunov, koji je trebalo da rukovodi celokupnim tokom rada (projektovanje, konstrukcija, ispitivanje, fino podešavanje eksperimentalnih mašina).

E-1 - prvi model lovca iz porodice MiG-21 imao je zamašeno krilo. Za nju je razvijen poseban motor, ali nisu uspjeli ispoštovati rokove;
E-2 - drugi prototip sa motorom AM-9B iz MiG-19 i zamašenim krilom. Maksimalna brzina je 1700 km/h. E-2A s novim motorom ubrzanim do 1900 km/h;
E-4 - ovaj uzorak je kreiran istovremeno sa E-2. Oblik krila je trouglast. Motor AM-9B. Dobro osmišljen dizajn višenamjenskog usisnika zraka omogućio je vozilu da postigne brzinu od 700 km/h veću od one kod MiG-19. Iako je u oba slučaja korišten isti model motora. Racionalnost korištenja delta krila sa zamahom od 57 ° duž prednje ivice također je dokazana rezultatima letova. Pokazatelji maksimalne brzine bili su 2000 km / h. U toku daljeg razvoja mašina je modifikovana u verziju E-6. Postizala je brzinu do 2 maha. E-6 je postao prototip serijskog MiG-21.

MiG-21, opis dizajna

Avion je jednosed sa srednjim krilom opremljen jednim motorom. Napravljen prema normalnoj aerodinamičkoj shemi, ima nisko položeno delta krilo (zamah 57° duž prednje ivice), horizontalni rep koji se potpuno kreće (kobilica i kormilo) s visokim zamahom.

Krila su opremljena eleronima i zakrilcima. Aerodinamički grebeni za povećanje bočne stabilnosti aviona pri velikim napadnim uglovima. Krilo se sastoji od 2 konzole sa jednim krakom. U konzolama - 2 rezervoara za gorivo.

Ukupno, sistem goriva, u zavisnosti od verzije automobila, uključivao je 12-13 rezervoara.

Tip trupa: polu-monokok, odnosno dio tereta nosi trup, drugi dio tereta se raspoređuje na konstruktivne elemente okvira - stringere i okvire. Potpuno metalna konstrukcija od legura aluminijuma i magnezijuma.

Oblik presjeka je eliptičan. Motor, odvojen čeličnim protupožarnim zidom, u repnom dijelu. Ulaz za vazduh (mehanički uređaj koji prima vazduh za hlađenje motora i opreme) nalazi se u nosu aviona.

Pokretni konusni uređaj sa antenom radio nišana postavljen je u usisnik vazduha, pored postavljanja antene, konus je regulisao smer i jačinu strujanja vazduha usmerenog ka motoru.

Pri podzvučnim i malim nadzvučnim brzinama leta - do M = 1,5, konus je bio unutar uređaja za usis zraka. Od M=1,5 do M=1,9 zauzimao je srednju poziciju. Kada je dostigao indikatore iznad 1,9 Maha, konus se pomerio napred. Vazdušni kanal se račvao, okružujući kokpit sa pilotom, a zatim se ponovo povezao.

Sa bočnih strana trupa u nosu lovca opremljeni su zakrilci protiv prenapona za sprječavanje prenapona. Elektronska oprema postavljena je ispred kabine, ispod nje je dio stajnog trapa. Šasija tricikl sa potporom za nos.

Glavni oslonci su u niši krila i trupu. Kočioni sistem je pneumatski. Rep aviona je opremljen pregradom sa kočnim padobranom.

Nadstrešnica kokpita ima oblik suze sa malim oklopom iza njega.

Sastoji se od fiksnog vizira i sklopivog dijela lanterne, kada se izbaci, lamele odlome šarke sklopivog dijela, a masivna glava sjedala ga izbija.

Kabina je zapečaćena. Vazduh ulazi u njega kroz kompresor koji ga komprimira, povećavajući gustinu kiseonika na nivoe koji mogu da dišu. Uređaj za kontrolu temperature održava podešenu temperaturu temperaturni režim.

Kabina pod pritiskom bila je opremljena tečnim sistemom protiv zaleđivanja za pranje staklene površine. Oklop na automobilu bio je impresivan: prednje neprobojno staklo, prednje i stražnje čelične oklopne ploče za pokrivanje pilota. Pilotsko sjedište je opremljeno sistemom za izbacivanje - KM-1M.

Unaprijeđene su verzije aviona, paralelno se radilo na elektranama - turbomlaznim motorima. MiG-21F, MiG-21P, MiG-21U opremljeni su motorom sa naknadnim sagorevanjem R-11F-300 (prvi naziv je bio AM-11), koji je značajno poboljšao performanse vozila.

Zahvaljujući sistemu upravljanja motorom PURT-1F bilo je moguće upravljati motorom samo jednom polugom.

Modifikacije

Od verzije do verzije, dizajneri su, na osnovu postignutih rezultata, iskustva pilota stečenog tokom zračnih borbi u Vijetnamu, poboljšali karakteristike performansi lovaca.

Izmjene su napravljene u dizajnu prednjeg trupa, nadstrešnice, dimenzijama oklopa, radio elektronici, borbenom arsenalu i elektranama.

Prva generacija

Prvu generaciju predstavljaju lovci MiG-21F i MiG-21F-13.

Verzija	MiG-21F (proizvod 72)	MiG-21F-13 (proizvod 74)
Godine izlaska	1959–1960	1960–1965
Motor		Turbomlazni avion trupa R-11F-300
Specifikacije motora	(1x3880/5740 kgf)	(1x3880/5740 kgf)
Oprema: optički nišan, radio daljinomjer	ASP-SDN, SRD-5	ASP-5ND, SRD-5M "Quantum", za potrebe izviđanja, nije imao dovoljno osoblja za fotografsku kameru AFA-39
Naoružavanje	2 topa HP-30 (30 mm, količina municije za 1 instalaciju - 60), 16 NAR * S-5M ili S-5K kalibra 57 mm, NAR ARS-240 (240 mm) ili 2 bombe 50–500 kg.	1 top za 30 bojevih glava, TGS K-13, jedinice sa raketama S-5M (po 16 ili 32), dvije startni uređaji PU-12-40 za ispaljivanje raketa S-24, bombi ili zapaljivih tenkova ZB-360
Indikatori maksimalne brzine na nadmorskoj visini	2125 km/h	2499 km/h
plafon	19000 m	19000 m

*NAR- nevođena avionska raketa

Druga generacija

Ovu generaciju predstavlja niz odličnih borbenih vozila.

MiG-21P (1960) - prvi od MiG-ova, opremljen radarom, komandnim uređajima za navođenje "Lazur". Oružje su demontirane, kao što će istorija pokazati - uzalud. Vanjski ovjes - projektili K-13. Umjesto toga, dozvoljena je upotreba nevođenih bombi ili NURS blokova.

MiG-21PF (1961) (proizvod 76), unapređena verzija presretača, zamišljen je kao laki avion za sve vremenske prilike. Elektranu predstavlja jedan motor, značajno poboljšan u odnosu na prethodne modele.

Naoružanje - rakete S-5M ili S-5K i avio-bombe kalibra od 50 do 500 kg na vanjskom ovjesu. Avioni MiG su imali za upotrebu rakete NUR tipa S-24, koje koristi avijacija za uništavanje neprijateljske opreme i ljudstva.

MiG-21PFS (proizvod 94) (1963) - serijski borbeni avion sa poboljšanim performansama poletanja i sletanja. Zahvaljujući modernizovanom dizajnu, postalo je moguće upravljati avionima sa neasfaltiranih aerodroma, koji su, prema uputstvu, morali da ispunjavaju prilično stroge zahteve.

Poboljšani razvoj omogućio je smanjenje kilometraže i smanjenje brzine slijetanja.

Bilo je moguće ugraditi akceleratore za smanjenje udaljenosti uzlijetanja.

MiG-21R (1965) - verzija dizajnirana za zračno izviđanje. Ispod trupa u izmjenjivim tenkovima smještena je tehnička oprema za dnevno, noćno i radio tehničko izviđanje iz zraka: kamere za snimanje iz zraka, radio i noćni uređaji, stanice za ometanje, presretanje i odašiljanje komunikacija u VHF opsegu. Korišteni su uređaji za elektronsko ratovanje.

treća generacija

Povijest stvaranja lovaca treće generacije povezana je s korištenjem novog radarskog nišana Sapphire-21, koji je dobio proizvodni broj RP-22S. Po svojim tehničkim parametrima, uređaj je daleko nadmašio ranije modele.

"Safir-21" je omogućio identifikaciju ciljeva tipa "bombarder" na udaljenosti od 30 km. Domet praćenja cilja povećan je za 5 km, sada je iznosio 15 km.

Rezultat takvog tehničkog proboja bio je povećanje vjerovatnoće pogađanja manevarskog cilja projektilom i mogućnost upotrebe projektila s poluaktivnom glavom za navođenje.

Ciljevi su bili istaknuti, projektili su automatski izvodili manevre. Prošla je taktika ratovanja na borcu značajne promjene.

Predstavnici 3. generacije:

MiG-21S (1965) je mašina sa povećanom rezervom goriva i poboljšanim karakteristikama leta zahvaljujući novom sistemu autopilota AP-155, koji omogućava dovođenje aviona u horizontalni položaj iz bilo kojeg prostornog položaja, stabilizaciju kursa, i automatski ga odvodi sa opasne visine.

MiG-21SN (1965) - frontalni lovac, nosač atomska bomba.

MiG-21SM (1968) - avion sa poboljšanim karakteristikama poletanja, poboljšana verzija MiG-21S. Razlikuje se od posljednjeg modela motora koji je imao više snage.

Iskustvo stečeno u Vijetnamu pokazalo je potrebu opremanja borbenih aviona vazdušnim oružjem. Stoga je naoružanje borca dopunjeno dvocijevnim GSH-23L s opterećenjem streljiva od 200 metaka.

MiG-21SMT - lovac-presretač, modificirana verzija MiG-21SM. Prepoznatljive kvalitete: povećana rezerva goriva, motor R13F-300 sa dodatnim režimom povećanja potiska (na primjer, potisak naknadnog sagorevanja povećan je na H=0, M=1,0 za 1900 kgf).

Postavljeno je raketno i topovsko oružje: dvocijevka GSh-23L za uništavanje kopnenih i vazdušnih ciljeva, samonavođene rakete vazduh-vazduh K-13 za napad na ciljeve na velikim udaljenostima ili rakete kratkog dometa R-60 , R-60M, taktička atomska bomba RN25.

Specifikacije

MiG-21bis (1972) - posljednja proizvodna verzija. Ovaj auto četvrta generacija prepoznat kao najnapredniji od svih 21 MiG-ova. Opremljeni su fotografskim i elektronskim uređajima za izviđačke svrhe.

Raspon krila - 7,5 m;
Dimenzije, D × V - 14,10 × 4,71 m;
Težina mašine - 5460 kg;
Normalna poletna težina - 8726 kg;
Težina goriva - 2390 kg;
Mlazni motor MiG-21bis je turbomlazni motor R-25-300 sa naknadnim sagorevanjem sa potiskom povećanim na 7100 kgf i visinskim CR (1 kom.);
Neprisilni potisak - 1 × 69,60 kN;
prisilno - 1 × 97,10 kN;
Maksimalna brzina na nadmorskoj visini - 2175 km / h;
Maksimalna brzina tla - 1300 km / h;
Domet sa vanjskim rezervoarima goriva - 1470 km;
Maksimalna brzina uspona - 13500 m/min;
Maksimalna visina stvarne primene - 17800 m;
Max exp. preopterećenje - 8,5;
Broj pilota - 1 osoba.

tehnička oprema:

Radarski nišan "Safir-21";
Optički nišan ASP-PFD-21;
Automatski sistem kontrola SVU-23ESN;
Sistem za navigaciju i sletanje RSBSN-5S.

Dvocijevni top 23 mm GSh-23L, b / c - 200 metaka;
Navođene rakete vazduh-vazduh kratkog dometa (do 4) UR K-13M, RS-2US, R-ZS, R-ZR, R-60, R-6OM, NAR;
Nenavođene i planske bombe.

Proizvedene 2013 godine mašine ove najnovije modifikacije.

Borbena upotreba

Prvi put u vojnim operacijama, lovac MiG-21 korišten je u sukobu u Vijetnamu (1966.). Američki F-104 Starfighter i Fantom bili su inferiorni u odnosu na nadzvučne sovjetske jurišne avione u svojoj sposobnosti manevrisanja, posebno u bliskoj borbi.

Prva vozila iz porodice 21 MiG-a nisu bila opremljena oružjem. Značaj ovog propusta postao je jasan gotovo odmah nakon prvih borbi, pa su jurišnici bili nedovoljno opremljeni topovskim naoružanjem. Nakon ispaljivanja raketa, piloti su koristili topovsku paljbu.

Pojava 21 MiG-a 1966. godine na vijetnamskom nebu bila je prekretnica i nakon 2 godine počeli su mirovni pregovori. Vojni tehničari nazivaju Phantom dostojnom mašinom, ali činjenica je da je ovaj teški presretač dizajniran da brani nosače aviona od nadzvučnih lovaca.

Godine 1971. zrakoplovi iz porodice MiG-21 korišteni su u oružanom sukobu između Indije i Pakistana: indijske avijacije bile su naoružane s nekoliko modifikacija nadzvučnog jurišnika.

Protivnici su koristili J-6 (kineska verzija MiG-19), francuski Dassault Mirage III, američki F-104 Starfighter. Gubici neprijateljskih aviona bili su dvostruko veći od indijskih.

U arapsko-izraelskom sukobu 1973. godine, MiG-ovima su se suprotstavili Mirage III i F-4 Phantom II. Gubici Egipta i Sirije bili su znatno manji od onih koje je imala izraelska strana.

Vrijedi napomenuti da su sovjetski jurišni avioni bili inferiorni u odnosu na francuske po dometu leta, radarskim sposobnostima, vidljivosti, ali su bili superiorniji u sposobnosti manevriranja.

U Afganistanu su u borbenim dejstvima korišćeni avioni verzija MiG-21bis, MiG-21UM, MiG-21R.

Kada su SAD i Francuska dobile lovce 4. generacije koji su po nizu parametara nadmašili MiG-21, MiG-21 je izgubio svoju superiornost.

1963. godine, kada su radili na MiG-21PF, dizajneri su pokušali da pored šasije na točkovima ugrade i titanijumske skije kako bi se smanjilo opterećenje pri slijetanju na neasfaltirano aerodrom.

Kasnije su se probni piloti prisjetili kako je jurišna letjelica "prošla kroz blato uz povjetarac", dok su se kamioni zaglavili.

MiG-ovi na skijama nikada nisu pušteni u prodaju, ali je ideja dobro došla za Su-7BKL.

MiG-21 je imao nekoliko nadimaka: Balalajka je dobila nadimak zbog oblika krila, Merry - zbog svoje relativno male veličine, Golub mira (prve verzije) - jer je imao samo 2 privjeska.

Izraelske obavještajne službe zainteresovale su se za MiG-21, htjele su preko podmićenog pilota dobiti avion od iračkog ratnog zrakoplovstva. Razvijena je operacija pod nazivom "Penicilin" (1966).

Ali prvi pokušaj nije uspio, umjesto naprednog jurišnog aviona, izdajnik je vozio zastarjeli Yak. Stoga je regrutovan još jedan irački pilot.

Pogodna prilika nije se ukazala odmah, jer su Rusi, proračunavši mogućnost otmice, napunili rezervoare gorivom ne u potpunosti, već samo za trenažne letove. U avgustu, kada su zakazani dugi letovi, izdajnik je ukrao auto za Izrael.

Možda bi, da nije bilo ovih događaja, slaganje u ratu između Izraela i Arapa 1967. godine bilo drugačije...

Pogovor

Najnovija modifikacija MiG-21bis bila je upadljivo drugačija od prethodnih verzija u bolja strana. Borbena oprema je povećana u težini i arsenalu. Na ovjesu je, na primjer, bilo moguće postaviti do 10 bombi od sto kilograma, UB-32 i drugo oružje.

Zahvaljujući automatskom nišanu, bilo je moguće pucati na neprijatelja čak i uz preopterećenja.

MiG-21bis, kao lovac, davao je prednost lovcima-bombarderima i odlično je radio u uništavanju kopnenih ciljeva. I sada su legendarni avioni MiG-21 u upotrebi u nizu zemalja - to je karakteristika koja govori bolje od svih ostalih.

Video

Unatoč činjenici da je prošlo više od 50 godina od usvajanja ove legendarne mašine, MiG-21 i dalje aktivno koriste zračne snage desetina zemalja širom svijeta.

Do kraja 2009. letjelo je više od 1000 takvih lovaca, a po zastupljenosti među borbenim avionima MiG-21 je dijelio drugo mjesto u svijetu sa američkim F/A-18. Njegov udio u svjetskoj floti vojnog zrakoplovstva bio je 6% (veći je bio samo američki F-16 - 13%).

Trenutno se u zemljama ZND-a MiG-21 čuvaju samo u skladišnim bazama i muzejima. Malo ih je ostalo u zemljama istočne Evrope. Ali u mnogim državama Azije i Afrike oni ostaju glavni (i često jedini) tip borbenih aviona. U osnovi, nastavljaju da se koriste avioni kasnijih modifikacija: MiG-21M (MiG-21MF i MiG-21bis, kao i dvosedi za obuku za borbu MiG-21UM. Hajde da se zadržimo na njima detaljnije.

IZVOZNI PERFORMANSI

MiG-21M je bio izvozna verzija MiG-21 S. Umjesto radara RP-22 na njega je ugrađen stariji RP-21MA, kao i izvozna verzija turboventilatorskog motora R-PF2SK-300 (potisak na maksimalnom / naknadnom sagorevanju 3950/6175 kgf). Za razliku od MiG-21S, izvozna modifikacija bila je opremljena ugrađenim oružjem - 23-mm dvocijevnim topom GSh-23L sa 200 metaka. Također su koristili ventralni PTB sa povećanim kapacitetom sa 490 na 800 litara. Rakete vazduh-vazduh P-3C, NAR blokovi ili bombe su okačene na dva podkrilna čvora. MiG-21M je proizveden u fabrici u Moskvi od 1969. do 1971. godine i isporučen je u Bugarsku, Egipat, Poljsku, Rumuniju, Čehoslovačku, Jugoslaviju, Egipat i Siriju. Od februara 1973. MiG-21M se proizvodi po licenci u Indiji.

MiG-21MF je takođe dizajniran specijalno za izvoz. Već je dobio radar RP-22 i novi motor R-13-300 (potisak na maksimumu / naknadno sagorevanje 4070/6490 kgf), iako su neki od aviona bili opremljeni i starim R-11F2SK-300. Naoružanje je uključivalo nove rakete R-60 i R-60M, a maksimalna težina vanjskih ovjesa povećana je na 1300 kg. Takvi avioni su građeni u Moskvi 1970-1974, a u Gorkom od 1975. godine. Takvi avioni su se proizvodili i u Indiji. MiG-21 bis je najnaprednija verzija MiG-21, koji se proizvodio u seriji. Avion je dobio turboventilatorski motor R-25-300 (potisak na maksimumu / naknadno sagorevanje 4100/7100 kgf), kao i radar Sapphire-2Sh (S-21M ili RP-22M). Vozilo je imalo četiri podkrilna uporišta, pri čemu su R-3 ili R-1 3M UR bili okačeni na unutrašnjim, a R-60 na dvostrukim lanserima na spoljašnjim. Tako je ukupan broj projektila vazduh-vazduh u avionu dostigao šest. Serijska proizvodnja MiG-21bis u Gorkiju počela je 1972. godine. Avion je isporučen u skoro sve države Varšavski pakt, a od 1980. do 1987. građen je po licenci u Indiji. Avioni MiG-21 od sredine 2010. godine su bili u upotrebi u Angoli, Bugarskoj, Vijetnamu, Zambiji, Jemenu, Severnoj Koreji, Kubi, Indiji, Laosu, Libiji, Maliju, Nigeriji, Kongu, Srbiji, Siriji, Hrvatskoj, Ugandi, Eritreji, Etiopija.

KINESKI "KLONOVI"

Dana 30. marta 1962. potpisan je sovjetsko-kineski sporazum o prenosu na kinesku stranu tehnologije za masovnu proizvodnju lovaca MiG-21F-13 i motora R-11F-300. Serijska proizvodnja lovaca pod oznakom J-7 započela je 1967. godine. Kineska kopija motora imala je oznaku WP-7. Proizvedeno je vrlo malo ovih aviona, međutim, neki od njih su završili u inostranstvu - u Albaniji i Tanzaniji (izvozna oznaka F-7A). Od 1974. razvija se varijanta J-7-II sa snažnijim motorom WP-7B (potisak naknadnog sagorevanja 6100 kgf umjesto 5100 kgf) i uključivanje raketa zrak-vazduh kratkog dometa PL-2 (varijanta sovjetskog R-ZS). Testiranje prototipa J-7-II počelo je 30. decembra 1978. godine, a takvi avioni su se masovno proizvodili do ranih 1990-ih. Pripremljena je i izvozna modifikacija F-7B, u čijem naoružanju je bio francuski UR R.550 Mazhik, ali nije bio mnogo tražen u inostranstvu. Stoga su kineski stručnjaci razvili varijantu J-7-IIA (izvozna oznaka F-7-IIA), opremljenu britanskim radarom Skyranger. Naoružanje: dva topa kalibra 30 mm "tip 30-1" sa 60 metaka po cevi i UR PL-2 i "Mažik". Prvi let J-7-IIA obavljen je 7. marta 1984. godine. Od 1986. godine proizvodi se i dvosjeda borbena verzija JJ-7.

„Naprednija“ od F-7IIA, izvozna verzija je bila F-7M Airguard, opremljena paketom avionike HIDWAC, uključujući radar Skyranger, digitalni centralni kompjuter i poboljšane uređaje za prikaz u kokpitu. Krilo je modificirano za četiri jedinice ovjesa umjesto dvije, a u naoružanje su uključene i nove kineske rakete PL-7 sa IC tragačem. Pakistanu je 1980-ih isporučeno oko 20 F-7M, a 1988-1991 - 24 aviona F-7P Skybolt, na kojima je radar Skyranger zamijenjen italijanskim radarom Grifo-7 sa dometom otkrivanja zračnih ciljeva 50 km. (Skyranger ima samo 15 km). F-7M koji je ranije isporučen Pakistanu takođe je unapređen na nivo F-7P - takvi avioni su nosili oznaku F-7MP. Razne modifikacije F-7M isporučene su u Iran, Nigeriju, Zimbabve, Namibiju. Masovna verzija nove generacije J-7 bio je J-7E. Njegova glavna vanjska razlika bila je novo krilo povećanog raspona i površine s promjenjivim zamahom duž prednje ivice. Postavljen je novi motor WP-13F sa potiskom naknadnog sagorevanja od 6600 kgf. Avion je opremljen radarom tipa 226. Ugrađeno oružje - jedan top 30 mm "tip 30-1" sa 60 metaka, vanbrodski - UR PL-5 i PL-8, PU NAR, avio bombe kalibra do 500 kg. ukupna tezina vanjske vješalice - do 2000 kg. Testiranje J-7E je završeno 1992. godine, a 1996. godine predstavljena je izvozna verzija F-7MG, koja kombinuje aerodinamiku J-7E i zapadnu avioniku karakterističnu za F-7M. Proizvodnja najnovije modifikacije J-7 se sada nastavlja - ali samo za izvoz.

Ukupan broj izgrađenih J-7/F-7 se ne može procijeniti - postoje brojke od 1000 do 2600 jedinica.

MODERNIZACIJA MIG-21

Tokom 1990-ih godina u raznim zemljama U svijetu je upravljano nekoliko hiljada MiG-ova 21, od kojih je značajan dio još uvijek imao dovoljan balans resursa.

Projekat modernizacije zainteresovao je indijsku stranu - njeno ratno vazduhoplovstvo bilo je najveći strani operater MiG-21. Potpisan je sporazum o modernizaciji 125 aviona, koji su dobili naziv Mnr-216nc-UPG (indijsko ratno vazduhoplovstvo je dodijelilo naziv "Bizon"). Ove mašine su se razlikovale od originalnog projekta MiG-21-93 prisustvom francuskog sistema za letenje i navigaciju Topflight, kao i opreme za elektronsko ratovanje izraelske proizvodnje. U Rusiji su finalizirana dva MiG-21bis-11RS, od kojih je prvi testiran 6. oktobra 1998. godine. Ostatak mašina predviđenih ugovorom već je bio finalizovan u Indiji. Njihove isporuke su počele sredinom 2001. godine.

"LANSER"

Značajan uspjeh u modernizaciji MiG-21 postigla je izraelska kompanija IAI. Njegova opcija nadogradnje pod oznakom MiG-21-2000 predviđala je ugradnju avionske opreme izraelske proizvodnje, uključujući novi radar, opremu za elektronsko ratovanje i inercijalni satelitski navigacioni sistem. Izraelski prijedlog zainteresovao je Rumuniju - ova zemlja je od 1990. godine imala više od 200 MiG-ova 21, a među njima nije bilo aviona najsavremenije verzije MiG-21 bis. Sporazumom, potpisanim 1993. godine, predviđena je modernizacija 100 jednosjeda i 10 dvosjeda od strane rumunske kompanije Aerostar uz pomoć kompleta za nadogradnju koje je isporučio IAI. Situacija je bila komplikovana činjenicom da su avioni tri različite modifikacije bili predmet modernizacije: MiG-21M, kao i dve verzije MiG-21MF - sa motorom R-11F2SK-300 ili sa R-13-300 (ova varijanta u Rumuniji je označena kao MiG-21MF-75). Unapređeni rumunski MiG-ovi su nazvani "Lanceri". Postoje tri modifikacije takvih aviona: "Lancer") A, optimizovan za udare po zemaljskim ciljevima, lovac "Lancer" C i trening dvosed "Lancer" B.

Prototip Lancer A stavljen je na testiranje 23. avgusta 1995. godine. U ovu varijantu konvertovan je 71 avion - 31 MiG-21M, 30 MiG-21MF i 7 MiG-21MF-75. Mašine su dobile radio daljinomjere EL/M-2001V i jedan MFI u kokpitu. Lanceri B dobili su istu nišansku opremu, od kojih je prva poletjela u zrak 6. maja 1996. godine. A 6. novembra iste godine započeli su testovi prvog Lancera C. Ova verzija je opremljena multifunkcionalnim radarom EL/M-2032, sposobnim za otkrivanje i praćenje zračnih ciljeva na udaljenosti od 50-60 km, uključujući i protiv podlogu tla, a u kokpitu su instalirana dva MFI-a. Na ovu opciju je konvertovano 26 aviona - 25 MiG-21MF-75 i jedan MiG-21MF. Pored naoružanja sovjetske proizvodnje, avion je sposoban da koristi i izraelske raketne sisteme vazduh-vazduh Piton-3 i UAB Griffin, Lizard i Ophir. Isporuke Lancera rumunskom ratnom vazduhoplovstvu su završene u aprilu 2003. Do danas je većina njih povučena iz upotrebe zbog razvoja resursa, a oko 30 ovih aviona ostaje u upotrebi.