Régiment de parachutistes - Régiment de parachutistes aéroportés. Parachutistes de l'Empire britannique Parachutistes britanniques

Chapitre 27 PARACHUTISTES ET SABOTEISTES Les divisions d'infanterie et de chars ne furent pas les seules à rencontrer des difficultés dans l'accomplissement de leurs missions de combat. Les formations supplémentaires engagées dans l’opération pour combattre derrière les lignes américaines avaient leurs propres problèmes. Ces formations sont généralement

Lieutenant dans l'armée britannique Lorsque la guerre éclata en août 1914, Lawrence se trouvait à Oxford pour travailler sur les matériaux qu'il avait collectés lors de l'expédition dans le Sinaï. Il a terminé le travail assez rapidement, après quoi il a essayé de se porter volontaire pour l'armée, mais a d'abord été

Déclin de l'Empire En captivité, Atahualpa comprit rapidement pourquoi les Blancs venaient sur ses terres. Pour sa libération, il offrit une rançon : remplir la pièce dans laquelle il était détenu d'or à hauteur d'un bras tendu au-dessus de sa tête. Pizarro accepta. De partout dans l'empire, il tendit la main vers

Aux portes de l'empire Un matin, à un avant-poste doté d'une petite garnison de 20 soldats et d'un canon, apparut un important détachement de rebelles comptant 500 personnes. La bataille s'est poursuivie jusqu'à midi. Lorsque la poudre à canon est sortie, le sergent Efremov et plusieurs soldats ont tenté de percer jusqu'à

Baron de l'Empire Durant trois années de guerre corsaire, Surcouf amasse une fortune - deux millions de francs. Il rentre dans son pays natal, achète un château à Saint-Malo et épouse une aristocrate. Le corsaire vécut tranquillement et paisiblement avec sa famille pendant quatre ans, jusqu'à ce que la nouvelle de la défaite arrive.

Prix ​​Darwin : Yosemite Skydivers Approuvé par la Commission Darwin 22 octobre 1999, Californie C'est comme se jeter d'une falaise Dans la forêt nationale de Yosemite, le parachutisme depuis les majestueuses falaises est interdit car il met la vie en danger. Mais

Prix ​​Darwin : les parachutistes de Yosemite approuvés par la Commission Darwin Le 1er janvier 2000, Nevada Todd a gagné sa place dans l'histoire en devenant la première victime des célébrations du millénaire à Las Vegas. Quelques minutes avant le réveillon du Nouvel An, le diplômé de Stanford, âgé de 26 ans, a grimpé

Les forces armées britanniques, s’étant reposées sur leurs lauriers après la Première Guerre mondiale, étaient devenues au début des années 1930 un véritable refuge de formes de guerre dépassées et se montraient condescendantes, voire hostiles, à toute innovation dans ce domaine. Les articles et discours du général américain Mitchell, qui préconisait dès 1918 la création rapide de grandes formations aéroportées, trouvèrent encore moins d'adeptes en Angleterre qu'aux États-Unis. De l'avis des théoriciens militaires britanniques, il n'y avait plus d'adversaire digne de ce nom en Europe, la « guerre pour mettre fin à toutes les guerres » s'est terminée par la victoire complète de l'Entente, et toute volonté de renforcer la puissance militaire de l'Allemagne ou de l'URSS était supposée être étouffé dans l'œuf par une pression économique croissante. Dans ces conditions, il n’était pas nécessaire de modifier la structure séculaire des forces armées, et encore moins d’introduire des idées aussi extravagantes que le débarquement aérien de soldats.

Les Britanniques ont pleinement ressenti la nécessité d'utiliser leurs forces de débarquement uniquement pendant le conflit en Irak. Après la Première Guerre mondiale, l’Empire britannique reçut le mandat de gouverner ce territoire, qui faisait autrefois partie de la Turquie. L’Irak est en fait devenu une semi-colonie britannique. Depuis 1920, de violents combats éclatent dans le pays entre les troupes de la « Maîtresse des Mers » et le mouvement local de libération nationale. Afin de compenser le manque de mobilité de leurs forces terrestres dans la lutte contre les détachements rebelles à cheval, les Britanniques ont transféré un nombre important d'avions de combat vers l'Irak depuis l'Égypte, dont deux escadrons de transport militaire équipés d'avions Vickers « Victoria ». Sous la direction du vice-maréchal de l'Air John Salmond, des tactiques spéciales ont été développées pour permettre à l'armée de l'air de participer aux actions visant à « pacifier » les territoires rebelles. Depuis octobre 1922, les unités de l'Air Force prirent une part active à la répression du soulèvement.

Outre le bombardement de zones peuplées et l'attaque de détachements de partisans détectés, la fonction la plus importante de l'aviation était le débarquement de forces d'assaut aéroportées tactiques dans les zones où se trouvaient les formations rebelles dans le but de les détruire ou de les capturer rapidement. La première action de ce type fut menée avec succès en février 1923, lorsque 480 soldats du 14e régiment sikh furent débarqués à proximité de la ville de Kirkouk. Les nouvelles tactiques se sont révélées très efficaces : si les unités rebelles auparavant mobiles, bénéficiant du plein soutien de la population, quittaient rapidement les zones menacées, elles pouvaient désormais être de plus en plus efficacement bloquées.

Les Britanniques ont considérablement développé leur tactique : le commandant du 45e Escadron de transport militaire, Arthur Harris, qui dirigera plus tard le Royal Air Force Bomber Command, et son adjoint, Robert Saundby, proposèrent de créer des avions à double usage : les bombardiers de transport : En d'autres termes, gros multimoteurs, les avions étaient censés à la fois transporter des troupes et des troupes terrestres et, si nécessaire, effectuer des raids aériens sur les colonies ennemies. Du point de vue des conflits coloniaux et du manque de défense aérienne parmi les rebelles, la faisabilité d'une telle doctrine était évidente, c'est pourquoi dans les années 20 et au début des années 30, les Britanniques ont construit de nombreux véhicules universels de ce type (ils ont été suivis par les Français et Italiens, préoccupés par des problèmes similaires : maintenir leurs empires coloniaux en Afrique du Nord). Par la suite, les avions Handley Page « Hinaidi » et Vickers « Virginia », jouant le rôle d'« oiseaux d'acier de l'homme blanc », ont participé à des opérations visant à « pacifier » la population de l'Irak, de la Somalie britannique, du Soudan anglo-égyptien, du protectorat d'Aden, du Yémen et du Yémen. batailles à la frontière nord-est de l’Inde contre les Afghans. Ainsi, les Britanniques peuvent être considérés comme les véritables fondateurs des opérations air-sol. Mais les Britanniques réagissent avec un sang-froid remarquable à l’émergence d’un nouveau type de troupes – les troupes aéroportées – au début des années 1930. Ainsi, lors des exercices bien connus de l’Armée rouge à Kiev en 1935, le spectaculaire atterrissage massif en parachute a impressionné tout le monde, mais pas la délégation britannique. Son chef, un ancien serviteur colonial, le général de division Archibald Wavell, devenu plus tard maréchal et brutalement battu par Rommel en Afrique du Nord, a envoyé au War Office un rapport critique sur l'utilisation des forces aéroportées, soulignant la grande dispersion. des parachutistes après le largage et prétendument liés à celui-ci rend impossible le contrôle des parties débarquées. Le message de Wavell, superposé à la traditionnelle « ossification » de l'armée royale, a longtemps ralenti la création des forces aéroportées nationales.

L'utilisation réussie par l'Allemagne de ses unités de parachutistes au cours des courtes campagnes en Norvège et à l'Ouest en 1940 n'a jamais convaincu l'armée britannique orthodoxe de la nécessité de créer ses propres unités similaires. Il a fallu la participation personnelle presque quotidienne du Premier ministre Churchill, qui avait un faible pour les diverses unités spéciales, pour que les choses démarrent. Le 22 juin 1940, le Premier ministre a émis un ordre pour commencer la formation de diverses unités des forces spéciales, dont le Corps des Parachutistes. Contrairement aux Allemands, la priorité appartenait ici aux forces terrestres et non à l’armée de l’air. Avant même que l’ordre ne soit émis, en mai, sur instructions personnelles de Churchill, la préparation d’un bataillon de parachutistes distinct commençait. Comme les Allemands, les Britanniques rencontrèrent immédiatement de sérieuses difficultés dues à la nouveauté du problème. Mais si en Allemagne le développement de l'entraînement au parachutisme a été réalisé avec le plein soutien du commandement de la Luftwaffe et personnellement du Reichsmarshal Goering, alors en Angleterre, le sabotage constant de la Royal Air Force a rendu l'entraînement extrêmement difficile. Il n'y avait pas assez de parachutes et d'instructeurs expérimentés, la partie matérielle du centre de formation (l'école était située dans la ville de Ringway - la banlieue sud du Grand Manchester au nord-ouest de l'Angleterre, hors de portée de la Luftwaffe) ne comprenait que 6 vieux jumeaux -des bombardiers à moteur Whitley I, adaptés à la hâte pour le saut (ces derniers étaient effectués par la trappe d'atterrissage à bord, ce qui était extrêmement difficile pour un parachutiste inexpérimenté et risquait de subir des blessures graves, voire la mort, s'il heurtait le fuselage de l'avion). Tout équipement nécessaire devait être obtenu littéralement au combat.

Il était difficile de trouver des instructeurs de parachutisme - ils étaient dirigés par le célèbre pilote et athlète parachutiste, chef d'escadron Lewis (Lou) Strange. Un autre pilote, John Rocc, est devenu son plus proche assistant. Les tâches du personnel permanent de l'école comprenaient, entre autres, le développement de techniques d'atterrissage pour les parachutistes lourdement chargés, ainsi que des tactiques d'atterrissage de groupe - il n'y avait aucune expérience dans ce domaine dans la bonne vieille Angleterre.

Le premier largage d'entraînement de parachutistes eut lieu le 13 juillet 1940 ; à partir des volontaires recrutés à cette époque, ils formèrent rapidement des unités distinctes, connues sous le nom général de Parachute Regiment (Parachute Regiment ; « régiment » dans ce cas est un nom collectif désignant une branche de l'armée). La formation des parachutistes a eu lieu à Ringway et au centre de formation de l'armée à Aldershot. Malgré des tests préliminaires sérieux et toutes sortes de commissions médicales, le taux d'abandon des cadets parachutistes pour diverses raisons (« refusants », blessés et morts) était de 15 à 20 %, principalement en raison de l'extrême difficulté de sauter depuis un avion Whitley. La même formation de parachutiste des premiers parachutistes britanniques était très intensive et de haute qualité - le premier, en novembre 1940, a été diplômé de l'école de Ringway (290 personnes, entièrement inscrites dans le 1er bataillon de parachutistes et le 11e bataillon du service spécial de l'aviation ) a réalisé plus de 30 sauts pour chaque cadet. Comme mentionné ci-dessus, de nombreux officiers supérieurs de l'armée et en particulier de l'armée de l'air étaient catégoriquement opposés à l'organisation des troupes aéroportées, de sorte que le travail de création de celles-ci incombait à un groupe de militaires jeunes et peu orthodoxes, libérés des dogmes ossifiés des Britanniques. pensée militaire. Le mur blanc du rejet de la part de « l'aristocratie militaire », qui observait le développement de la pensée militaire à travers les monocles de l'époque victorienne, ne fut surmonté qu'en 1941, lorsqu'il visita personnellement la Ringway Parachute School, observa les sauts et dans chaque manière possible, caressa les parachutistes, leur promettant leur plein soutien. Cet événement important s'est produit en avril et, un mois plus tard, l'opération crétoise des parachutistes allemands a éclaté, pulvérisant la forte garnison britannique de l'île et convainquant finalement les Britanniques de l'opportunité de créer leurs propres forces aéroportées.

L'aviation militaire, représentée par l'état-major et le ministère de l'Aviation, a enfin commencé à fournir régulièrement aux parachutistes le matériel nécessaire. Au quartier général de l'Armée de l'Air, a été instauré le poste d'officier chargé des affaires des Forces aéroportées, chargé de la préparation et de la coordination de leurs actions ; Cette structure organisationnelle est restée en place jusqu'à la fin de la guerre. En avril, une réunion spéciale a eu lieu au cours de laquelle, pour la première fois (!), des échantillons d'armes et d'équipements capturés par des parachutistes allemands ont été présentés aux officiers aéroportés, ainsi que toutes les informations de renseignement disponibles sur les tactiques ennemies basées sur les tactiques norvégienne et néerlando-belge. les campagnes ont été transférées. À partir de cette époque, les vieilles querelles entre les parties « traditionnelles » et « innovantes » de l’armée commencèrent à être progressivement oubliées. Conformément à la directive de Churchill (annoncée immédiatement après l'opération de Crète), le quartier général de la Royal Air Force commença une activité fébrile pour former en mai 1942 une brigade de parachutistes de cinq mille hommes, qui reçut le numéro de série 1 - sa base était la 11e déjà existante. bataillon du Special Air Service. Le même nombre de parachutistes aurait dû être au stade final de la formation (pour doter une autre brigade, la 6e). À l'avenir, les deux brigades furent transformées en divisions aéroportées. Les parachutistes étaient commandés par l'un des candidats de Churchill, le major général Frederick Browning, un ancien garde grenadier appartenant à la haute société britannique. Bientôt, les 2e et 3e bataillons rejoignirent le régiment de parachutistes existant - le 1er bataillon. Ainsi, en novembre 1941, le noyau de la 1re brigade fut formé, situé dans le Wiltshire et commença l'entraînement actif au combat. A cette époque, peut-être le parachutiste britannique le plus célèbre, le major John Frost, qui se distinguera plus tard notamment à Bruneville, en Tunisie et à Arnhem, rejoint les rangs des forces aéroportées. Les bombardiers Whitley furent finalement retirés des unités d'entraînement aéroportées ; désormais, les sauts d'entraînement étaient effectués à partir de ballons captifs. Le résultat ne se fait pas attendre : lors de l'entraînement de plus de 1 700 personnes pour les 2e et 3e bataillons en novembre 1941, il n'y a que deux « refuseniks », et une douzaine d'élèves supplémentaires sont blessés (à titre de comparaison, en sautant de l'étroit (écoutille d'atterrissage du Whitley il y a un an, sur 340 personnes, deux sont mortes, 20 ont été blessées et 30 ont refusé d'effectuer le saut).

Les parachutistes sont rapidement devenus la fierté des forces armées (même la célèbre affiche anglaise de la Seconde Guerre mondiale, « L'attaque commence depuis l'usine », appelant au travail de choc à l'arrière au nom de la victoire, représente des parachutistes sautant d'un planeur). ). Dans la vie de tous les jours, ils étaient appelés « paras » (du mot abrégé Parachutistes - parachutistes) ou, au mépris des Allemands, « Diables rouges » - « diables rouges » (en raison de la couleur marron de leurs bérets).

Le noyau des forces aéroportées britanniques était constitué des 1re et 6e divisions aéroportées (Division aéroportée), dont la formation fut achevée en 1943. A la fin de la guerre, la 5e Division aéroportée les rejoint, mais elle n'a pas le temps de prendre une part significative aux hostilités. La 6e division, devenue division standard, comptait environ 12 000 personnes. Il se composait de deux brigades de parachutistes (Parachute Brigade) - 3e et 5e, ainsi que d'une brigade d'atterrissage (Air-landing Brigade) - 6e. Chaque brigade était composée de trois bataillons. Le régiment de reconnaissance (6th Airborne Reconnaissance Regiment) de la division était armé de chars légers Tetrarch.

En 1944, la division aéroportée était armée de 16 chars légers, 24 canons antichar de 75 mm, 68 6 (57 mm) et 17 livres (77 mm), 23 canons antiaériens de 20 mm, 535 canons d'infanterie légère, 392 PIAT. lance-grenades antichar, 46 mitrailleuses montées (Vickers Mk I) et 966 légères (BREN Mk I), 6 504 mitraillettes STEN et 10 113 fusils et pistolets. La mobilité relative des unités de la division était assurée par 1 692 véhicules (dont 904 jeeps 3/4 tonnes, ainsi que 567 camions et tracteurs) et 4 502 motos, cyclomoteurs et vélos.

En plus des unités britanniques elles-mêmes, les Forces aéroportées ont été reconstituées par le 1er Bataillon de parachutistes canadiens. Le bataillon a été formé le 1er juillet 1942 et, en août, 85 officiers, sergents et soldats sont arrivés à Ringway pour suivre une formation spéciale. À la fin de l'année, le reste du personnel resté au pays a été transféré à Fort Benning, où ils ont étudié pendant quatre mois l'entraînement en parachute avec les Américains. Bientôt, un centre canadien de formation en parachutisme fut établi à Shiloh. Pendant ce temps, le bataillon termine sa formation et devient membre de la 3e brigade de parachutistes de la 6e division aéroportée, et prend part à l'opération Overlord et aux batailles ultérieures en Europe (y compris les Ardennes à Noël 1944). En mars 1945, les Canadiens participent à l'opération Varsity (débarquement sur le Rhin), puis le bataillon est retiré dans leur pays et dissous en septembre.

Après le premier bataillon, les Canadiens en complétaient trois autres. À cela furent ajoutés plus tard un bataillon australien et un bataillon sud-africain chacun, permettant ainsi aux Britanniques, ainsi qu'aux effectif du personnel La 44e division aéroportée indienne (voir ci-dessous) porterait le nombre total de troupes aéroportées à 80 000 hommes.

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La première opération militaire réussie des parachutistes britanniques a cependant eu lieu sur la côte de la Manche et était davantage une opération de sabotage qu'une opération de combat classique. Une compagnie du 2e bataillon de parachutistes sous le commandement du major John Frost, la dernière nuit de l'hiver 1942, débarqua depuis des barges de débarquement à grande vitesse sur la côte française, attaqua un poste radar allemand dans la ville de Bruneville, dans une courte bataille élimina le des gardes et ont volé du matériel radar secret (tout ce que les parachutistes n'avaient pas pu emporter avec eux, il a été photographié, puis rendu inutilisable). Après avoir terminé la tâche, le groupe de Frost s'est retiré sans combat sur le rivage et s'est dirigé vers les navires en attente, ne perdant que deux personnes comme prisonniers - ces derniers (opérateurs radio) n'ont pas pu trouver le chemin vers le lieu de rassemblement dans l'obscurité.

Le « couple » anglais a reçu un véritable baptême du feu lors du débarquement en Afrique du Nord – Opération Torch. À proprement parler, cette action était la première opération amphibie à grande échelle des Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale, une sorte de répétition pour la future invasion de l’Europe.

Les parachutistes britanniques, au nombre d'environ 1 200 personnes, étaient chargés de capturer un certain nombre d'aérodromes, de quartiers généraux et de centres de communication importants. En outre, les parachutages, qui atterrissaient loin sur le flanc gauche de la force d'invasion, devaient capturer plusieurs points clés le long de la route vers la Tunisie, où étaient regroupées les troupes germano-italiennes battues. Les forces aéroportées britanniques participant à l'opération étaient représentées par les 1er, 2e et 3e bataillons de parachutistes de la 6e brigade, qui ont généralement accompli leurs tâches avec succès.

La première action à grande échelle de la 1ère Division aéroportée britannique nouvellement formée a eu lieu lors de l'invasion de la Sicile. Pour le réaliser, les Alliés disposaient de plus de 1 000 avions de transport et planeurs cargo, principalement pour transporter les unités aéroportées (8 830 personnes) qui participaient au débarquement. Lors de l'invasion du sud de l'Italie, afin d'assurer le déploiement des troupes alliées sur la tête de pont messinienne depuis le « talon » de la péninsule des Apennins, la 1re division aéroportée a été débarquée à partir d'un détachement de navires et de navires spécialement désignés. Cela a été fait grâce à un accord spécial avec le commandement de la marine italienne, qui a reconnu les termes de la trêve et a autorisé le débarquement des parachutistes. Le convoi quitte Bizerte (Tunisie) et atteint Tarente le 9 septembre ; Seules de petites unités de reconnaissance furent parachutées ; le gros des forces de la division, sans rencontrer de résistance, pénétra sur la côte italienne dans le cadre d'un débarquement amphibie.

Les forces aéroportées anglaises ont terminé leur carrière en Méditerranée en Grèce, lorsque leurs unités individuelles (y compris les unités SAS) ont soutenu la capture de nombreuses petites îles de la mer Égée. Le 2 octobre 1944, à l'instar des Allemands, un débarquement est effectué en Crète. Bientôt, des troupes parachutistes débarquèrent sur la Grèce continentale. Cela était dû au puissant mouvement de guérilla procommuniste ELAS qui s’était développé dans le pays et au désir de Churchill de maintenir les Balkans en conformité avec la politique britannique traditionnelle. La libération (ou l’occupation) de la Grèce a donc été planifiée et réalisée le plus rapidement possible afin d’empêcher les troupes soviétiques ou yougoslaves d’y entrer. Le 1er novembre, un assaut aéroporté occupe Thessalonique et, 12 jours plus tard, les Britanniques entrent à Athènes.

En préparation du débarquement en Normandie, les 1re et 6e divisions ont été regroupées dans le 1er Corps aéroporté britannique (VDK), qui, avec le 18e Corps aéroporté de l'armée américaine, a formé la Première armée aéroportée alliée (First Allied Airborne Army ; ACA) sous le commandement du lieutenant-général américain Lewis G. Brierton. Des formations spéciales d'aviation de transport et d'atterrissage ont également été créées : dans le cadre du 2e Tactique armée de l'air(2e Force aérienne tactique), affectée par la Royal Air Force aux opérations de combat en Europe, comprenait deux groupes aériens de forces spéciales - la 38e Airborne (opérationnellement subordonnée au commandement de la 1re Force aéroportée) et le 46e Transport militaire. Ils étaient principalement armés de véhicules Dakota ; il y avait aussi des unités de planeurs avec des avions remorqueurs.

Peu avant minuit le 6 juin 1944, 8 000 hommes de la 6e Division sont largués sur les côtes françaises, au nord-est de l'ancienne ville normande de Caen, afin de capturer et de protéger des explosions les ponts sur le canal de Caen et l'Orne à proximité. la commune de Ranville. Les actions des parachutistes, telles que conçues par les développeurs de l'invasion, étaient censées désorganiser considérablement la défense anti-atterrissage allemande et faciliter le débarquement sur le rivage de la 3e division d'infanterie britannique du I Corps de la 2e Armée, affectée à capturez la tête de pont de Sword - le site d'atterrissage du flanc gauche.

La 6e division aéroportée était concentrée dans la région de Brighton, où se trouvaient d'autres troupes d'assaut envoyées à Sword. Le débarquement des unités de la division a été effectué par 733 avions et 335 planeurs sur le flanc est de la tête de pont anglaise de Sword (dans la zone de défense de la 716e division d'infanterie allemande) dans la zone comprise entre les rivières Orne et Diva, à l'est de la ville de Caen.

Le 15 août 1944, les Britanniques participent à l'opération Dragoon, un débarquement sur la côte sud de la France en Provence. L'assaut aéroporté (groupe de combat de la brigade anglo-américaine « Rugby »), avec un effectif total de 9 732 personnes, comprenait le 10e régiment de parachutistes distinct. Le groupe a atterri à bord de 535 avions de transport et 465 planeurs.

Une fois terminées les tâches opérationnelles immédiates d'ouverture du « deuxième front », toutes les formations aéroportées des États alliés furent retirées sur le territoire de l'Angleterre en vue des opérations offensives à grande échelle prévues qui devaient commencer après l'expulsion des Allemands de France.

En septembre 1944, la 1re division aéroportée, commandée par le major-général Richard C. Urquhart, participa à l'une des opérations aéroportées les plus importantes et les plus infructueuses de la Seconde Guerre mondiale, appelée Arnhem (nom de code « Market Garden » - « Garden »). Le premier jour de l'opération, 5 700 parachutistes britanniques (50 % du personnel de la 1re Division ainsi que son quartier général) devaient atterrir depuis les aérodromes du sud de l'Angleterre. Le lendemain, cette valeur aurait dû être de 100 %. Vous pouvez en savoir plus sur la fin tragique de cette action dans mon livre « Les troupes aéroportées pendant la Seconde Guerre mondiale ». Ici, je dirai seulement que les opérations aéroportées d'Arnhem et du Rhin qui ont suivi ont porté un coup fatal aux unités de planeurs d'atterrissage des forces aéroportées britanniques : la plupart des pilotes de planeurs qui ont atterri près d'Arnhem ont été capturés ou sont morts. Les combats sur le Rhin ont finalement mis fin à ce type de troupes : les pertes parmi les pilotes recrutés et formés à la hâte après Arnhem furent si importantes que jusqu'à la fin de la guerre, les unités de planeurs ne participèrent plus aux hostilités. En 1946, ils furent dissous.

Équipement et armes

Les parachutistes britanniques disposaient de parachutes de type «X» très performants et avancés, de diverses modifications, dont le plus courant était le «Hotspur» Mk II.

Les parachutes ont été développés au niveau national, mais ils étaient basés sur la conception de la société américaine Irvin, généralement acceptée à l'époque. La méthode d’ouverture était très différente de celle de tous les analogues et était assez complexe. Une fois rangée, la voilure du parachute (en soie blanche ou de couleur camouflage) était enroulée et placée dans un sac cylindrique. Des groupes d'élingues ont été pliés individuellement et placés en zigzag dans un sac à dos spécial, quelle que soit la voilure (chaque groupe d'élingues était fixé avec des bandes élastiques). L’ensemble du « colis » était partiellement recouvert d’une housse de sacoche commune. Lorsque le parachute s'est déployé, le sac en forme de saucisse avec la voilure a sauté hors du boîtier, et les lignes se sont progressivement retirées des bandes d'arrimage qui les retenaient et se sont déroulées dans l'ordre requis, s'étendant sur toute leur longueur avant même la voilure. est sorti de son sac. Une fois finalement déployées, les élingues transféraient également le poids du parachutiste sur les pinces de la verrière et fournissaient ainsi au parachute une impulsion supplémentaire pour le déploiement.

Tout cela a considérablement ralenti le processus de déploiement complet du parachute et a donné au parachutiste plus de temps pour se stabiliser dans les airs après le décollage de l'avion, et a également réduit considérablement la force de la secousse dynamique lors du remplissage de la voilure (contrairement, par exemple , le modèle allemand, où le parachutiste était si fortement secoué qu'il aurait pu être gravement blessé en l'air). Cependant, l'utilisation d'un système aussi complexe nécessitait une légère augmentation de la hauteur de la force d'atterrissage, ce qui augmentait considérablement le temps d'exposition aux tirs ennemis sur les soldats descendant du ciel. Pour le reste, les parachutes britanniques étaient nettement supérieurs à leurs homologues allemands, n'étant en aucun cas inférieurs aux modèles américains. L'équipement de parachute, équipé d'un système de largage rapide, pouvait être largué presque instantanément après l'atterrissage : quatre sangles convergeant vers la poitrine étaient associées à un verrou spécialement conçu. Lorsque le disque massif était tourné dans le sens des aiguilles d’une montre, les quatre verrous étaient automatiquement libérés et déverrouillés. Le système de suspension standard « Irwin » permettait de manœuvrer assez efficacement dans les airs, de tourner au vent et de choisir un site d'atterrissage. Il reste à ajouter que dans les forces aéroportées britanniques, les parachutistes n'étaient équipés que d'un seul parachute : les Britanniques estimaient que l'introduction d'un parachute de rechange était une étape inutile et trop coûteuse, ce qui développait également une méfiance à l'égard du soldat dans le parachute principal.

L'équipement du parachutiste comprenait un couteau à fronde à bouton-poussoir, très similaire au Presto américain. La lame, aiguisée d'un côté, se replie après avoir appuyé sur le bouton de verrouillage situé sur le côté du manche. La poignée elle-même était en plastique ondulé noir ; à l'extrémité, il était équipé d'un ouvre-boîte (utilisé comme coupeur pour dénuder l'isolant des fils et percer les pneus de voiture), ainsi que d'un étrier pour attacher un cordon de sécurité. Les pièces métalliques sont en acier inoxydable ou nickelées.

Au début de leur histoire, les forces aéroportées britanniques utilisaient des casques d'infanterie en acier Mk II conventionnels à larges bords (« bassins de rasage »). Cependant, déjà en octobre 1941, les parachutistes reçurent un casque de saut en caoutchouc doté d'une doublure amortissante. Le casque avait la forme d'un cylindre aplati et rappelait un peu un Kubanka russe. La base en caoutchouc marron était recouverte d'une housse en tissu kaki.

Dans des conditions de combat, le « couple » britannique portait un casque en acier léger presque identique au M38 allemand sans bord et avec trois écrous de cadre de cagoule, qui servaient simultanément de trous de ventilation. Le casque est devenu l'une des variantes de la famille des casques A.T. Mk II, conçu pour les parachutistes, les membres d'équipage de véhicules blindés et les motocyclistes - tous ceux qui étaient gênés par le large bord d'un casque d'infanterie.

La version destinée aux forces aéroportées était fournie avec un bracelet en cuir en forme de V dont la partie mentonnière était élargie, recouvrant la mâchoire du soldat. Le bracelet était peint en kaki. Les articulations des sangles occipitales et mentonnières étaient rivetées ou cousues. Les casques étaient recouverts d'une housse de camouflage en maille à tissage fréquent ; pour renforcer l'effet de déformation, des patchs en tissu hirsute de couleur kaki pourraient y être cousus. Des lunettes fournies par Allied et de la société américaine Polaroid étaient portées avec le casque.

Spécial petites armes les parachutistes britanniques n'en avaient pratiquement pas. La seule exception était la mitraillette Vesely Machine Carbine (une carabine automatique du système Vesely), développée dans les années 40. L'arme avait deux options principales : le V-42 (avec une crosse en bois et une baïonnette) pour l'infanterie et le V-43 (avec une épaulière rabattable) pour les forces aéroportées. Comme toutes les mitraillettes développées au pays, elle était chambrée pour le Parabellum 9 mm. L'arme fonctionnait selon le principe de l'obturateur sans recul, sa cadence de tir était de 900 à 1 000 coups par minute. Il y avait un traducteur de pompiers. Une caractéristique distinctive du système était un magasin à boîtes, séparé par une cloison verticale et représentant en réalité deux réceptacles pour cartouches situés dans un même boîtier. Lors du tir, après avoir tiré des munitions dans un magasin, le tireur, à l'aide d'un dispositif spécial, les déplaçait le long de l'axe de l'arme de manière à ce que le col du compartiment arrière se déplace sous la fenêtre du récepteur. Après avoir chargé une nouvelle cartouche dans le canon, il était possible de continuer le tir. La quantité totale de munitions dans un tel magasin « jumelé » était de 60 (deux sur 30). L'arme s'est avérée plutôt compliquée et peu fiable. De plus, les «murs» de diverses modifications apportées en grande quantité à l'armée, selon leur poids et leurs caractéristiques globales, étaient tout à fait adaptés à une utilisation dans les troupes aéroportées et, de plus, étaient très faciles à fabriquer. Tous ces facteurs ont rendu inutile l’adoption d’un nouveau type de mitraillette, même si celle-ci a atteint les troupes en quantités limitées.

Les fusils, mitrailleuses et mitrailleuses étaient emballés dans des étuis individuels en cuir marron clair (en forme de housses de selle-olstras de cavalerie), qui étaient fixés au sac de parachute avec deux sangles sur piquets. L'arme était placée dans un trou à l'extrémité supérieure de l'étui, qui était recouvert d'un solide rabat en tissu beige clair avec un laçage serré. Pour éviter sa perte lors du saut, il y avait un cordon de sécurité avec une carabine, en position repliée, située sur le côté, dans une poche spéciale. Une poignée en cuir était prévue sur le côté pour transporter l'étui. Les Britanniques emballaient souvent les munitions dans des bandoulières-bandoulières : les cartouches et les grenades étaient étroitement enveloppées dans un long morceau de tissu gris clair ou kaki, enroulé sur toute la longueur avec une élingue de parachute et reliant les extrémités du rouleau. Les parachutistes qui en résultent "roulent" enfilent sur l'épaule, sous les sangles du système de suspension.

Dans de longs conteneurs rectangulaires, équipés à une extrémité d'un amortisseur avec un cadre en métal léger et à l'autre d'un parachute (fixé par des mousquetons à deux boucles d'oreilles sur les côtés du corps du conteneur), même des stations de radio ont été larguées. Le contenu du conteneur s'insère étroitement dans ses profondeurs par une longue trappe rectangulaire fermée par un couvercle sur l'une des faces latérales. Des amortisseurs supplémentaires ont été placés à l’intérieur de la carrosserie. Tout cela donnait un certain espoir pour l'atterrissage en toute sécurité de communications militaires sans prétention.

Armes lourdes et équipements militaires

La livraison des parachutistes sur le site d'atterrissage a été réalisée à l'aide de plusieurs types de planeurs. Le modèle principal était le Horsa I, qui transportait 25 à 29 soldats avec équipement, un véhicule de 3/4 de tonne avec une remorque de 1/4 de tonne ou 3,1 tonnes de fret (selon certaines sources, jusqu'à 3,4 tonnes). Le planeur était un avion à ailes hautes contreventé traditionnel pour ce type d'avion, contrôlé par un équipage de deux personnes. Le long fuselage cylindrique reposait sur un train d'atterrissage à trois roues avec une roue avant (pour éviter le capotage). La trappe de chargement principale était située immédiatement derrière la cabine du pilote ; le véhicule était chargé le long d'une piste inclinée attachée - une rampe. Les équipements lourds ont été transportés par voie aérienne à l'aide du planeur "Hamilcar" de 16 tonnes créé par General Aircraft, capable de soulever dans les airs 7,8 tonnes de marchandises diverses (un char léger, un véhicule blindé de transport de troupes "Universal Carrier", 40 soldats ou un champ pistolet avec un tracteur). Le chargement et le déchargement s'effectuaient le long d'une rampe passant par la proue repliée vers la droite. Le rôle de remorquage était principalement assuré par des bombardiers quadrimoteurs obsolètes Stirling et Halifax. Pendant la guerre, en particulier sur le théâtre d'opérations du Pacifique, les équipements aéronautiques de fabrication américaine, y compris les planeurs d'atterrissage de la famille Waco de différents modèles, ont reçu une part nettement plus importante.

Au cours des combats en Europe, il est devenu clair que les planeurs ne peuvent pas être considérés comme des péniches de débarquement satisfaisantes, car lorsqu'ils atterrissent sur un terrain accidenté, le risque d'accident est trop grand. Les Britanniques en ont particulièrement souffert : un exemple est le débarquement infructueux de la 1re division aéroportée britannique au sud de Syracuse, en Sicile. En raison d'une erreur de navigation (fortes rafales de vent ajoutées à une mauvaise visibilité), les avions remorquant 133 planeurs ont décroché les planeurs prématurément et 47 avions ont été contraints d'atterrir sur l'eau. Dans cette affaire, plus de 250 parachutistes, chargés de matériel d'assaut lourd, sont morts. Les machines qui ont réussi à atteindre l'île n'ont pas pu atterrir normalement - les rochers pointus recouvrant la surface de la Sicile ont permis à seulement 12 planeurs d'atterrir en toute sécurité. La force de débarquement, composée de 1 600 personnes, a perdu près d'un tiers de ses effectifs - et ce sans opposition sérieuse de l'ennemi ! 101 pilotes de planeurs (chaque Horea transportait deux pilotes) se sont noyés, se sont écrasés ou ont été grièvement blessés. Les planeurs restants ont atterri à différentes distances de leur cible assignée (un aérodrome italien à proximité d'Avola).

En 1944, la situation se répète : lors du débarquement en Normandie, les planeurs subissent à nouveau de lourdes pertes - sur 196 avions atterrissant dans le secteur anglais, 71 subissent des dégâts, pour la plupart hors combat, liés aux difficultés d'atterrissage dans l'obscurité. (l'opération s'est déroulée vers minuit) sur un terrain accidenté, en de nombreux endroits recouvert d'un réseau dense de barrières anti-parachute et anti-planeur (« asperges de Rommel » ou « pièges » - « pièges à imbéciles » - combinaisons d'obstacles subtils et de champs de mines). Par ailleurs, sur le nombre total d'avions de transport militaires alliés qui ont procédé cette nuit-là au débarquement de deux divisions américaines et d'une division britannique (2 359 unités), seuls 20 ont été abattus par l'artillerie antiaérienne allemande. -avions de transport et d'atterrissage fabriqués en prêt-bail. Dakota" C Mk III (Douglas C 47 "Skytrain"), ainsi que sa version, créée spécifiquement pour les forces aéroportées, le C 53 "Skytrooper" (dans les forces aéroportées britanniques, ces les véhicules étaient souvent appelés "Paradac" (des mots "para" - "parachutiste" et "dacota" - "Dakota"). En particulier, pour le débarquement des unités de la 1ère Division aéroportée dans la région d'Arnhem en septembre 1944, 145 avions, 341 planeurs Horsa, 13 planeurs Hamilcar et 4 planeurs américains Waco étaient nécessaires.

Avant l'apparition massive des avions de type Dakota dans l'aviation de transport militaire britannique, les avions de transport obsolètes Bristol « Bombay », ainsi que les avions quadrimoteurs Handley Page « Halifax » A Mk IX convertis à partir de bombardiers lourds, étaient souvent utilisés pour transporter et larguer des avions. parachutistes. Le Halifax pouvait transporter 24 parachutistes entièrement équipés. L'avion était équipé d'un armement défensif composé de deux mitrailleuses de 12,7 mm et d'une de 7,71 mm. D'autres types de bombardiers britanniques subirent des conversions similaires. Néanmoins, les exigences de l'unification et la faisabilité évidente de l'utilisation d'avions américains fiables prévalaient et, à l'avenir, les avions nationaux n'étaient utilisés que pour remorquer des planeurs. Les sauts d'entraînement ont été initialement effectués à partir de bombardiers Armstrong Whitworth "Whitley" obsolètes retirés de la première ligne, totalement inadaptés à un tel usage. Par la suite, ils furent remplacés par des ballons captifs, puis par les mêmes « Dakotas ».

Ce sont les Britanniques qui sont devenus les pionniers de l'atterrissage en parachute de divers types d'armes lourdes et de véhicules. À cette fin, des plates-formes spéciales avec amortisseurs ont été utilisées. Ainsi, pour assurer l'atterrissage normal d'une jeep de voiture de tourisme standard (Willys MB et Ford GPW) pesant 1020 kg, quatre parachutes cargo étaient nécessaires. Ces derniers étaient placés dans le coffre de la voiture et fixés avec un câble en acier à une tige spéciale située sur la plate-forme au centre de gravité du système. La plate-forme elle-même était équipée de puissants amortisseurs sous chaque essieu de la machine, qui y étaient fixés à l'aide de deux colliers à vis. La structure était protégée du retournement lors de l'atterrissage par deux supports inclinés s'étendant de celle-ci vers les côtés. Des véhicules tout-terrain sans prétention ont survécu à l'atterrissage sans aucun problème, mais les Britanniques ont toujours préféré transporter du matériel sur des planeurs. La saturation des unités de débarquement en jeeps était très élevée, comme l'ont rappelé Soldats allemands près d’Arnhem, des patrouilles de reconnaissance britanniques et américaines se précipitaient autour des têtes de pont qu’elles occupaient, « comme des fourmis ».

L'atterrissage des motos légères (American James ML et Royal Enfield domestique avec une cylindrée de seulement 125 cm3) a été effectué en les montant sur un cadre tubulaire spécial doté d'amortisseurs, qui empêchait les roues de heurter le sol lors de l'atterrissage. Cette structure nécessitait l'utilisation d'un seul parachute cargo, placé dans le coffre et fixé par un câble solide au centre de gravité de la structure aux supports du châssis. Pour installer la moto à l'intérieur du cadre, il fallait installer le guidon tourné à 90 degrés (parallèlement à l'axe du système). Parmi les véhicules de petite taille, on peut également noter des cyclomoteurs miniatures à moteur Villiers Junior, transportés partiellement démontés. Pendant le transport, le guidon et le siège, de conception similaire à ceux du vélo, ont été retirés, et la partie restante n'était pas beaucoup plus grande que la planche à roulettes actuelle. Des parachutistes et des vélos pliants ont été utilisés. Cependant, tous ces moyens de transport exotiques étaient nettement inférieurs en nombre aux motos et aux véhicules tout-terrain de tourisme.

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Pour renforcer les unités après le débarquement, des chars aéroportés légers furent créés. Le premier d'entre eux, créé en 1937 à l'initiative de la société Vickers (alors encore en tant que croiseur léger régulier sous le code P.R.), était l'A. 17 Mk VII. Par la suite, le véhicule reçut le nom de « Tetrarch » Mk I. Dimensions du réservoir : longueur 4,62 mètres, largeur 2,39, hauteur 2,1, garde au sol 0,35 mètre. Poids de combat 7,64 tonnes, équipage de trois personnes. La coque rectangulaire du char était assemblée à partir de plaques de blindage rivetées montées verticalement. La plaque frontale est installée en biais, en son centre se trouve un poste de contrôle blindé : lorsque la partie avant de la saillie est repliée vers la droite, la tête et les épaules du conducteur sont exposées, ce qui offre à ce dernier une excellente visibilité. La trappe étant fermée, l'observation s'effectuait à travers une petite fente d'observation située dans sa partie centrale. Le blindage du Tetrarch était très faible : l'avant de la coque et de la tourelle mesurait 16 mm, les côtés étaient de 14 mm et l'arrière de 10 mm. Dans une certaine mesure, cette lacune a été compensée par la présence grande quantité cloisons de blindage internes (10 - 14 mm), renforçant la protection de l'équipage. La même cloison séparait les réservoirs de carburant (contenant 124 litres de carburant) du reste du volume interne ; en outre, des trous de drainage étaient pratiqués dans le fond en dessous pour évacuer le carburant en cas de dommage. Un réservoir de carburant supplémentaire a été installé à l'arrière en position horizontale.

Equipage : trois personnes. La tourelle rivetée pour deux hommes avait une forme cylindrique ; deux lance-grenades fumigènes de 4 pouces (101,6 mm) avec 8 munitions de grenade étaient installés de chaque côté. Les appareils de surveillance sont équipés de triplex remplaçables, tous les véhicules sont équipés de radio (la station radio standard n°19 est installée). Un canon et une mitrailleuse ont été installés dans le masque développé. La tourelle était assez spacieuse, mais les dispositifs d'observation n'offraient pas une visibilité suffisante au commandant du char, qui servait également de chargeur. Son armement se composait d'un canon Vickers OQF Mk IX de 2 livres (40 mm) avec une longueur de canon de calibre 52 et d'une mitrailleuse coaxiale sous licence tchèque BESA de 7,92 mm. L'obus perforant du canon a pénétré un blindage de 57 mm à une distance allant jusqu'à 450 mètres avec un angle d'impact de 30 degrés. Le canon était levé et tourné à l'aide d'un entraînement manuel. Munitions : 50 obus d'artillerie, 2025 obus.

Le moteur est un 12 cylindres Meadows MAT à refroidissement liquide, opposés horizontalement, d'une puissance de 165 ch. Avec. à 2700 tr/min. Le Tetrarch était équipé d'une boîte de vitesses Meadows à cinq rapports ; le contrôle pouvait être dupliqué à l'aide de freins et d'un simple différentiel via les transmissions finales. Le char est équipé d'un dispositif de direction complètement inhabituel - les barres de direction sont passées d'un volant de voiture ordinaire aux quatre rouleaux de chaque côté. Lors des virages, les rouleaux de grand diamètre tournaient simplement selon l'angle approprié (comme une voiture) et le char changeait de direction de mouvement. Une chenille avec des charnières dans les chenilles avait une conception spéciale qui se courbait. Le système de désalignement des roues, dépourvu de surpresseurs hydrauliques, nécessitait beaucoup d'efforts de la part du conducteur. Les deuxième et troisième rouleaux pouvaient se déplacer vers l'intérieur ou vers l'extérieur, fournissant ainsi une tension sur les chenilles lors des virages (ce dispositif de train de roulement a été utilisé pour la première fois sur le véhicule blindé de transport de troupes BREN, mais, contrairement à ce dernier, le système de suspension amélioré Tetrarch fonctionnait sans problème). La tension de la chenille était régulée par un volant d'inertie ; lors des virages serrés, le conducteur utilisait les leviers de commande et freinait les arbres de transmission finale.

Il n'y avait pas de roue libre, trois roues de chaque côté étaient caoutchoutées, la roue arrière servait de roue motrice et n'avait pas d'élastique. La suspension est hydropneumatique individuelle, ce qui assure une conduite en douceur importante. La vitesse maximale sur autoroute atteignait 64 km/h, l'autonomie était de 224 kilomètres. "Tétrarque" a surmonté les obstacles suivants : une élévation allant jusqu'à 35 degrés, un mur vertical jusqu'à 0,5 mètre de haut, un fossé jusqu'à 2,2 mètres de large et un gué jusqu'à 0,9 mètre de profondeur.

La production en série a commencé en 1941 au sein de la société Metropolitan Cummell : 35 unités étaient produites par an, dont des chars d'appui-feu Tetrarch Mk I CS armés d'un obusier à canon court OQF Mk I de 76,2 mm. Dans les forces terrestres, les "Tetrarch" étaient peu utilisés (à Madagascar en 1942, en Italie du Sud en 1943, etc.). Au début de la guerre, un nombre important de véhicules, immédiatement après leur libération, furent transférés à la réserve des divisions aéroportées constituées, où ils commencèrent à arriver au début de 1943. Le char était transporté par le planeur d'atterrissage lourd "Hamilcar" déjà mentionné et pendant le vol, l'équipage devait être à l'intérieur. On supposait qu'après l'atterrissage, les véhicules quitteraient immédiatement le planeur et entreraient immédiatement dans la bataille.

Pour la première fois dans l'histoire de l'action, des véhicules blindés aéroportés ont été utilisés par les Britanniques lors de l'invasion du nord de la France. Huit chars légers "Tetrarch" de la 6ème Airborne régiment de reconnaissance(6th Airborne Reconnaissance Regiment) ont été débarqués depuis des planeurs Hamilcar. L'un des véhicules a été perdu au-dessus de la Manche : le planeur est tombé dans le sillage des hélices de remorquage, est entré en vrille et est tombé à la mer, et le char est tombé à travers la proue ouverte du planeur avec l'équipage, le reste ont été débarqués en toute sécurité dans le cadre de la deuxième vague de forces de débarquement avec pour mission d'attaquer le pont sur l'Orne. Presque tous les véhicules, ayant quitté les planeurs, se sont emmêlés dans les traces des parachutes, qui semblaient recouvrir le sol de la zone d'atterrissage comme un tapis, et n'ont pas participé à d'autres combats. Huit autres chars ont été débarqués depuis la mer.

La faiblesse de l'armement et du blindage du Tetrarch, ainsi que la difficulté de le contrôler, ont obligé le département militaire et la société Vickers à envisager la possibilité de le remplacer. Un nouveau modèle amélioré de ce type, créé en 1943, a reçu la désignation A.25 Mk VI1I, puis a été officieusement nommé « Harry Hopkins » en l'honneur du secrétaire d'État américain. Trois prototypes du nouveau char furent construits par Vickers ; sa production en série, comme dans le cas du Tetrarch, fut entreprise par la société Metropolitan Cummell. Le véhicule était à l'origine destiné exclusivement à être utilisé dans les forces aéroportées.

Tout en conservant le design du châssis, de la transmission et du dispositif de direction, cette dernière utilise un système hydraulique pour faciliter le travail du conducteur. L'épaisseur du blindage frontal a été augmentée à 38 mm (côté 14, tourelle 16, arrière 10 mm), la coque et la tourelle (inférieures à celles du Tetrarch) ont reçu une nouvelle configuration avec des angles d'inclinaison accrus des plaques de blindage. La tôle avant fortement inclinée est solide, sans poste de conduite saillant.

Le canon de 40 mm, le même que sur le modèle précédent, pourrait être équipé d'un canon spécial « Little John », qui augmentait vitesse initiale projectile perforant de 680 à 1200 m/s. Certes, la buse installée ne permettait pas l’utilisation de munitions hautement explosives. Les munitions des canons et des mitrailleuses sont similaires à celles trouvées sur le Tetrarch. Un lance-grenades fumigènes de deux pouces (50,8 mm) était monté à côté du pistolet, chargé depuis la culasse depuis l'intérieur du véhicule. Le poids au combat est passé à 8,63 tonnes, la vitesse et la réserve de marche sont tombées respectivement à 48 km/h et 190 kilomètres. La longueur de la voiture était de 4,3 mètres, sa largeur de 2,45 mètres et sa hauteur de 1,85 mètres. L'équipement radio est similaire à celui du Mk VII. Jusqu'en 1944, la maison Metropolitan produisit 99 pièces de Harry Hopkins, qui furent envoyées à unités de réservoir troupes aéroportées. Ils n'ont pas participé aux combats, étant utilisés comme entraînement et stockés en réserve. Monture d'artillerie automotrice légère "Alecto" (Alecton est un personnage mythologique grec ancien), initialement appelée "Harry Hopkins" Mk I CS et développée sur la base d'un char (il était prévu d'y installer quatre options d'armes - d'un canon antichar M1 de 6 livres à un canon de 25 livres (obusiers Mk 2), n'a même pas réussi à construire un prototype. Les exigences techniques pour sa création furent proposées en avril 1942, mais la construction du prototype fut retardée jusqu'à la fin de la guerre.

Le Harry Hopkins fut le dernier char léger britannique développé avant la fin de la guerre. Ces véhicules maladroits ne rentraient pas dans le concept de création d'un char aéroporté, car ils ne pouvaient remplir que des fonctions de reconnaissance. Peu après l'opération Normandie, les Britanniques remplacent les Tetrarch du régiment de reconnaissance de la 6e division par 12 chars moyens Cromwell. A la recherche du meilleur exemple de char aéroporté, le ministère britannique de la Défense s'est arrêté à l'achat de véhicules américains M22 ( nom anglais"Locust" - "Locust"), armé d'un canon de 37 mm. Au début de 1945, le nombre de ces véhicules dans les forces aéroportées britanniques atteignait 260 unités. Des planeurs lourds Hamilcar ont également été utilisés pour les atterrir. Contrairement aux alliés, les Locast britanniques participèrent aux combats : lors de la traversée du Rhin le 25 mars 1945, six chars de la 6e division aéroportée soutinrent les actions des parachutistes.

En plus des chars, les parachutistes ont utilisé lors de l'opération de Normandie des véhicules blindés légers à chenilles «Universal Carrier» (transporteur universel), qui servaient de porte-mitrailleuse ou de tracteur. Ces petits véhicules étaient armés d'un fusil antichar Boise Mk I et d'une mitrailleuse - une Browning M2 américaine de 12,7 mm, et plus souvent d'un BREN Mk I manuel de 7,62 mm. L'équipage était composé de 3 à 4 personnes.

Pour les besoins des Forces aéroportées, les Canadiens ont développé un modèle de véhicule spécial de reconnaissance aérotransportable à chenilles, surnommé le « Jeep-tank ». La petite coque soudée abritait un équipage de deux personnes et le moteur était emprunté à une voiture de tourisme Wyllis. Les armes intégrées n'étaient pas installées, mais le véhicule blindé était équipé d'une mitrailleuse légère BREN de 7,71 mm. La voiture n’a presque jamais été produite en série : seules deux petites séries ont été produites.

Après la dissolution des escadrons de planeurs de débarquement lourds en 1949-1950, le même sort est réservé aux chars. Unités aéroportées. Les véhicules Harry Hopkins et Locast de leur arsenal ont été transférés en réserve puis retirés du service.

Quant aux moyens de combattre les chars ennemis, en 1944, les parachutistes britanniques reçurent le fusil antichar PIAT de 50,8 mm, créé après l'utilisation réussie du bazooka américain. Le lance-grenades avait un bipied à une jambe avec un large support, et au lieu de la buse arrière habituelle, un puissant support d'épaule tubulaire avec un amortisseur épais a été installé sur l'arme - un moyen d'amortir le recul assez fort lors du tir. L'équipage du PIAT était généralement composé de deux personnes - un tireur et un porteur de grenades cumulatives, placées dans des fermetures spéciales, combinées en trois parties et équipées de sangles pour un transport facile. L'arme avait une mauvaise pénétration du blindage et s'est avérée insuffisamment efficace contre les chars allemands lourdement blindés, qui à cette époque étaient également équipés de boucliers anti-cumulatifs supplémentaires.

Un uniforme

Les forces aéroportées anglaises, créées sous l'impression des brillants succès de leurs homologues allemandes, leur empruntèrent de nombreux détails de leur équipement et de leurs uniformes. Le début de la formation des unités de parachutistes en 1940 a donné lieu à de nombreux problèmes spécifiques liés à leur fourniture d'équipements, qui ont été partiellement résolus après la familiarisation avec des échantillons d'uniformes allemands capturés en Hollande et en Crète. À la fin de 1941, les Britanniques introduisirent des combinaisons d'entraînement que les parachutistes portaient par-dessus leur équipement, des pantalons spécialement coupés avec une poche plaquée élargie sur la hanche et des bottes à lacets de style militaire avec d'épaisses semelles en caoutchouc. Tous les uniformes étaient basés sur la tenue de combat interarmes standard (modèle 1937) avec quelques ajouts. Ainsi, le rabat de la poche banane précitée, situé sur la jambe gauche de la jambe du pantalon, était équipé, outre la fermeture boutonnée, de deux boutons qui fixaient ses bords. Cela a été fait pour que lors du choc violent qui accompagnait l'ouverture du parachute, les objets qu'il contenait ne s'envolaient pas hors de la poche. Les bottes de terrain en cuir noir étaient également d'un modèle d'atterrissage spécial (appelé type SV) : avec une puissante semelle amortissante en caoutchouc vulcanisé. La semelle était fixée à la botte à l'aide de vis en laiton. Des guêtres standard avec fermetures à boucles étaient portées par-dessus les chaussures.

Le détail le plus remarquable de l'uniforme spécial était la combinaison de parachute de Denison (la blouse de Denison), du nom de son fabricant. Cependant, on l’appelait souvent la « blouse polonaise ». À ma façon apparence les combinaisons étaient très similaires à celles de leur ancêtre allemand - ses premiers exemplaires avaient même des jambes courtes qui atteignaient la mi-cuisse. Plus tard, elles furent abandonnées et la salopette prit la forme d'une blouse ample à bretelles et quatre poches plaquées avec de gros boutons métalliques.

La fermeture éclair (son curseur était équipé d'une longue languette en tissu) atteignait le milieu de la poitrine, il fallait donc l'enlever et enfiler des vêtements par-dessus la tête. Au niveau de l'aine, six boutons métalliques ont été cousus sur les rabats supérieurs sur deux rangées : avec leur aide, les sols pouvaient être partiellement enroulés autour des hanches lors du saut (encore une fois, selon le modèle allemand). De plus, les planchers étaient équipés de sangles sur les côtés pour régler la taille de la veste. Il y avait un cordon de serrage à la taille.

Au début, les manches amples du chemisier étaient fermées par des languettes avec des boutons en plastique, mais à l'été 1944, elles furent remplacées par un modèle amélioré - avec des poignets élastiques pour que les manches ne gonflent pas d'air lors d'un saut. La salopette était en coton de couleurs camouflage (taches et stries de forme irrégulière de couleurs marron foncé et vertes sur un fond olive clair de base). En règle générale, des chargeurs automatiques et des grenades étaient placés dans ses grandes poches. Les insignes d'officier étaient portés sur les bretelles, les chevrons de sergent étaient portés sur la manche droite ou sur les deux manches.

Sous le casque d'acier, ils portaient souvent une casquette tricotée « Lofoten », qui était également portée par les commandos. Un silencieux en filet de camouflage multifonctionnel était noué autour du cou, qui servait principalement à couvrir le visage (y compris contre les moustiques). La nuit, les parachutistes des groupes Pathfinder ou les saboteurs SAS se noircissaient le visage avec du liège brûlé ou de la crème de camouflage artisanale.

Sous la combinaison, les parachutistes portaient des uniformes de campagne conventionnels présentant les améliorations décrites ci-dessus. Au niveau des coutures des épaules des deux manches, la « battledress » portait des rayures arquées de couleur marron, sur lesquelles l'inscription blanche « AIRBORNE » était brodée ou imprimée avec de la peinture. Juste en dessous des rayures, sur les deux manches, il y avait l'emblème des Forces aéroportées - une bande carrée marron avec une silhouette brodée en soie blanche de l'ancien héros Bellérophon, balançant une lance, chevauchant le cheval ailé Pégase. Les rayures sur deux manches avaient une image miroir : la tête de Pégase regardait toujours vers l'avant dans la direction du mouvement. Le logo a été conçu par Edward Seago ; Par la suite, sur l'uniforme de campagne, le fond marron a été remplacé par du kaki, et la soie blanche a été remplacée par du fil gris clair.

Sur la manche droite de la veste de campagne et de la combinaison « Denison », tous les militaires ayant suivi une formation de parachutisme (à l'exception des soldats SAS) portaient un insigne de qualification - l'image d'un parachute blanc ouvert et de deux ailes bleues légèrement abaissées était brodé sur le rabat couleur kaki. Sur les combinaisons de camouflage, ce signe était porté juste au-dessus des chevrons du sergent, sur la veste « battledress » - entre les chevrons et l'emblème des Forces aéroportées avec Pegasus. Il existait une version du panneau brodé sur fond marron.

La coiffe principale des forces aéroportées britanniques, qui devint plus tard un symbole des unités aéroportées du monde entier, devint un béret de couleur marron (marron) : sa couleur donna aux parachutistes britanniques le surnom de « diables rouges ». Le béret était fabriqué à partir d'un seul morceau de feutre et avait une bordure en cuir sur le bord inférieur. Le côté tribord était plus long que le gauche, ce qui faisait que le béret était plié vers la droite. À l'intérieur de la ceinture en cuir noir se trouvait une tresse nouée à l'arrière de la tête avec un nœud (grâce à cela, la coiffe pouvait être ajustée à la taille requise). Il y avait des trous de ventilation appariés sur les côtés. Les bérets des parachutistes et des commandos étaient de coupe très différente des « Tem'o'Shanters » écossais et de ceux interarmes, qui remplaçaient les casquettes de campagne en 1943. Ces derniers étaient cousus à partir de plusieurs fragments de tissu en peigne de couleur kaki et le long de leur bord inférieur se trouvait une large bordure de tissu. Sur le côté relevé du béret, au-dessus du sourcil gauche, les parachutistes portaient la cocarde du Régiment Parachutiste en métal argenté. L'emblème était l'image d'un parachute ouvert entre deux ailes déployées. Au sommet, l'ensemble de la composition est couronné d'une couronne royale sur laquelle se dresse un lion (cependant, dans des conditions de combat, l'emblème était souvent retiré). Comme le béret lui-même, la cocarde a survécu jusqu'à nos jours.

Les étoiles des officiers des Forces aéroportées étaient d'un style particulier : non pas en métal, mais brodées de fil noir et blanc sur des losanges en tissu marron.

Avec leur uniforme, les parachutistes britanniques portaient une large ceinture tressée de couleur marron avec une massive boucle dorée. Sur ce dernier se trouvait une image miniature de la cocarde des Forces aéroportées. La boucle était fermée par un crochet et une boucle ; la ceinture était ajustée en longueur de la même manière que la célèbre ceinture d'officier de cérémonie de l'armée soviétique.

Les artilleurs des unités aéroportées portant des bérets marron portaient les emblèmes de leur branche de l'armée : une image argentée d'un canon ancien surmonté d'une couronne avec une bannière appuyée contre elle et des rubans avec la devise latine : « QUO FAS ET GLORIA DUCUNT. » Sur leurs manches, les artilleurs portaient des écussons avec l'inscription « AIRBORNE », des emblèmes aéroportés carrés et un insigne de parachutiste (qui y avait droit).,

En conclusion, il faut dire quelques mots sur l'uniforme des pilotes de planeurs à l'atterrissage. Ces derniers étant enrôlés dans les Forces aéroportées, ils reçurent les uniformes de parachutistes habituels (dont une salopette Denison et un béret marron) et des insignes. Les emblèmes de poitrine servaient de distinction par rapport aux autres membres du personnel. Au-dessus de la poche gauche se trouvait une bande blanc argenté sur fond noir représentant un pilote de planeur à l'atterrissage : une couronne sur laquelle repose un lion britannique entre deux ailes déployées.

Pour compenser les lourdes pertes subies par les pilotes de planeurs lors de l'atterrissage près d'Arnhem (plusieurs centaines de pilotes qualifiés sont morts ou ont été capturés), la longue durée de leur formation a dû être fortement raccourcie. Les officiers et sergents qui y passaient n'étaient inclus dans les équipages qu'en tant que copilotes. Pour les distinguer des pilotes expérimentés de la « vieille école », cette catégorie se voit attribuer un emblème de poitrine avec une lettre dorée « G » (Planeur) dans un ovale doré entre deux petites ailes. Ces emblèmes étaient cousus sur les vestes de service, les vestes de combat et les combinaisons de camouflage.

L'uniforme quotidien des pilotes est similaire à l'uniforme interarmes, avec tous les insignes des Forces aéroportées, complétés par les emblèmes mentionnés ci-dessus. Pendant le vol, les pilotes de planeurs portaient un casque en cuir d'aviation standard de type C et divers types de masques à oxygène (principalement de type F). Cependant, un cadre de protection en fibre marron était fixé sur le casque avec des écouteurs, ce qui protégeait le pilote des blessures à la tête en cas d'accident - cela se produisait souvent lors d'atterrissages sur un terrain accidenté, souvent équipé d'"asperges de Rommel".

A noter que contrairement aux forces aéroportées américaines, les soldats britanniques des unités de débarquement et de planeurs portaient le même uniforme que les parachutistes, à l'exception de l'insigne de qualification sur l'avant-bras droit.

Les parachutistes canadiens étaient habillés selon le modèle britannique, mais les « tenues de combat » de campagne étaient fournies par des usines nationales et étaient de bien meilleure qualité que les vêtements militaires de la mère patrie. L'uniforme était fabriqué dans un matériau plus doux et plus résistant, qui présentait une teinte kaki verdâtre prononcée. Sur les coutures des épaules des deux manches, les Canadiens portaient leur signe distinctif : un patch en tissu rectangulaire avec l'inscription jaunâtre ou blanche « CANADA ». Les autres insignes et emblèmes sont identiques à ceux anglais.

Youri Nenakhov

Extrait du livre « Forces spéciales pendant la Seconde Guerre mondiale »

Planeur des forces aéroportées britanniques

Pont à Arnhem. Opération Market Garden. 1944

Forces aéroportées britanniques ( Anglais Forces aéroportées britanniques ) - Une branche d'élite très mobile des forces terrestres des forces armées de Grande-Bretagne, qui comprenait à différents moments des formations militaires, des unités et des unités d'infanterie légèrement armée, destinées au transport aérien vers les arrières de l'ennemi et à la conduite d'opérations de combat actives dans sa zone arrière.

1. Historique de la création des Forces aéroportées britanniques

1.1. Formation des premières unités

Après la victoire de la Première Guerre mondiale, les forces armées britanniques se reposaient sur des lauriers bien mérités et ressemblaient jusqu'au début des années 30 à une véritable réserve de formes de guerre dépassées et se méfiaient et parfois étaient hostiles à toute innovation dans ce domaine. Les tentatives du général de brigade américain W. Mitchell, qui insistait en 1918 sur la création rapide de grandes formations aéroportées, trouvèrent encore moins de partisans en Angleterre qu'aux États-Unis. Selon les théoriciens militaires britanniques, il n’y avait plus d’ennemi digne de ce nom en Europe. "La guerre pour mettre fin à toutes les guerres" s'est terminée par la victoire complète de l'Entente, et toute volonté de renforcer la puissance militaire de l'Allemagne ou de l'URSS était censée être étranglée à ses débuts par une pression économique croissante. Dans ces conditions, les Britanniques pensaient qu’il n’était pas nécessaire de modifier la structure séculaire des forces armées, et encore moins d’introduire des idées aussi extravagantes que le débarquement de soldats depuis les airs.

Mais l’ironie du sort, déjà 4 ans plus tard, a créé des doutes sur la justesse de ces vues. Les Britanniques ont pleinement constaté le défaut de leur expérience consistant à utiliser des forces de débarquement uniquement pendant le conflit en Irak. Après avoir reçu le mandat de gouverner ce territoire, l’Empire britannique, qui faisait autrefois partie de l’Empire ottoman, en a fait sa semi-colonie. Depuis 1920, de violents combats éclatent dans le pays entre les troupes britanniques et le mouvement local de libération nationale. Afin de compenser le manque de mobilité de leurs forces terrestres dans la lutte contre les détachements rebelles à cheval, les Britanniques ont transféré un nombre important d'avions de combat vers l'Irak depuis l'Égypte, dont deux escadrons de transport militaire. Sous la direction du vice-maréchal de l'Air John Salmond, des tactiques spéciales ont été développées pour permettre à l'armée de l'air de participer aux actions visant à « pacifier » les territoires rebelles. Depuis octobre de cette année, les unités de l'armée de l'air ont participé activement à la répression du soulèvement.

L'utilisation triomphale par l'Allemagne de ses unités de parachutistes lors de campagnes éphémères en Norvège, au Danemark, en Belgique et aux Pays-Bas en 1940 n'a jamais convaincu l'armée britannique orthodoxe de la nécessité de créer ses propres unités similaires. Ce n'est que le 22 juin 1940, presque après la défaite de la France, que le Premier ministre Churchill donna l'ordre de commencer la formation de diverses unités des forces spéciales, dont le corps de parachutistes.

1.2. Parachutistes de l'Empire britannique

En plus des unités britanniques elles-mêmes, la TVA britannique était complétée par le 1er Bataillon de parachutistes canadiens. 1er Bataillon de parachutistes canadien ). Le bataillon a été formé le 1er juillet 1942 et, en août, 85 officiers, sergents et soldats sont arrivés à Ringway pour suivre une formation spéciale. Bientôt, un centre canadien de formation en parachutisme fut établi à Shiloh. Pendant ce temps, le bataillon qui a terminé sa formation est devenu membre de la 3e brigade de parachutistes de la 6e division aéroportée et a participé à l'opération Overlord et aux batailles ultérieures en Europe (y compris les Ardennes à Noël 1944).

En mars 1945, les Canadiens participent à l'opération Varsity (débarquement sur le Rhin), puis le bataillon est retiré dans leur pays et dissous en septembre.

Après le premier bataillon, les Canadiens en complétaient trois autres. À cela furent ensuite ajoutés un bataillon australien et un bataillon sud-africain chacun, permettant aux Britanniques, ainsi qu'à la force de la 44e division aéroportée indienne, de porter l'effectif total de la TVA à 80 000 hommes.

1.3. Parachutistes indiens

Le premier détachement de parachutistes sur le territoire indien est formé le 15 mai 1941. Cependant, la création de la 50e brigade indienne de parachutistes ne fut officiellement annoncée qu'en octobre 1941. Son recrutement s'est effectué à Delhi, tandis qu'un centre de formation appelé « Airlanding School » a été créé sur une base aérienne de la région de New Delhi. La brigade était composée des 151e bataillons de parachutistes britanniques, 152e indien et 153e Gurkha. Les premiers sauts d'entraînement ont eu lieu le 15 octobre à Karachi et en février 1942, les premiers exercices d'atterrissage aéroportés de la brigade ont eu lieu.

La brigade a reçu son baptême du feu en 1942 : de petits groupes de parachutistes ont effectué à trois reprises leurs premiers sauts en parachute en conditions de combat. En juillet, une compagnie du bataillon indien a été larguée dans le Sind lors d'une opération infructueuse visant à réprimer la rébellion d'une des tribus locales. Le même mois, un groupe de reconnaissance de 11 personnes débarquait près de Myitkyina (territoire de Birmanie) avec pour mission de collecter des données sur les forces japonaises qui y étaient stationnées. En août, 11 personnes supplémentaires ont atterri en Birmanie, dans la région de Fort Hertz, pour préparer un petit aérodrome destiné à recevoir les planeurs des groupes Shinditive.

En mars 1944, la 50e brigade fut transférée au commandement de la 23e division d'infanterie avec pour tâche d'empêcher l'avancée japonaise dans les régions du nord-est de l'Inde. Les combats se sont poursuivis jusqu'en juillet et la brigade s'est brillamment comportée dans des batailles défensives près d'Imphal et de Kohima. Dans le même temps, la quarante-quatrième police de la circulation indienne de composition mixte est créée, qui sera ensuite renforcée par la 77e brigade indienne de parachutistes.

Juste avant la fin de la guerre, la 44e Division est transférée dans une nouvelle base à Karachi, rebaptisée 2e Régiment indien.

1.4. Parachutistes irakiens

Outre les Hindous, les Sikhs et les Gurkhas, qui combattirent sur différents fronts pour la gloire de la Grande-Bretagne, les Britanniques mirent également les Arabes sous leurs bannières. Même l'Irak, qui ne faisait pas partie de l'empire, mais s'est transformé en 1941 en une arène de combats entre les rebelles pro-allemands et le corps expéditionnaire britannique, a déployé son contingent. En 1942, cent cinquante officiers et sous-officiers de l'armée royale irakienne, formés par des conseillers britanniques, composaient le 156e bataillon de parachutistes nouvellement créé. Il est ensuite inclus dans le 11e bataillon de parachutistes anglais, « rétrogradé » au rang de la Compagnie de parachutistes. A ce titre, les Arabes participèrent aux combats en Italie et aux débarquements sur les îles de la mer Égée (juillet 1943).

Six mois plus tard, la première unité de parachutistes en Irak a été dissoute car inutile.

2. Participation aux opérations de combat

2.1. Premiers pas

2.3. la Normandie

En préparation du débarquement en Normandie, les 1re et 6e divisions furent transférées au 1er British Airborne Corps (eng. 1er Corps aéroporté britannique ), qui, avec le 18e corps aéroporté de l'armée américaine, a créé l'armée aéroportée alliée persane (eng. Première armée aéroportée alliée ) sous le commandement du lieutenant-général américain Louis H. Brereton.

2.3.1. Batterie Mervil

Au printemps 1944, la 1re Division aéroportée est nommée, commandée par le major-général Richard C. Urquhart. Urquhart), elle participa à l'une des opérations aéroportées les plus importantes et les plus infructueuses de la Seconde Guerre mondiale, appelée Arnhem ou Dutch (nom de code « Market Garden »). Dès le premier jour, 5 700 parachutistes britanniques (50 % du personnel de la 1re Division ainsi que son quartier général) devaient atterrir depuis les aérodromes du sud de l'Angleterre. Le lendemain, ce chiffre était censé être de 100 %. Malgré toute la pression des parachutistes, l’assaut échoue. Dans l'ensemble, l'opération a donc été un échec, car la Première Division aéroportée n'a pas été en mesure de capturer et de maintenir les ponts près de la ville néerlandaise d'Arnhem, même si, dans l'ensemble, elle a résisté beaucoup plus longtemps que prévu. Les unités du XXX Army Corps britannique n'ont pas pu pénétrer dans les défenses dans une certaine zone et la plupart des forces de la 1st Airborne Division (environ 7 000 parachutistes) ont été capturées.

4.3. Lieutenant John Grayburn - 1944

Pendant les batailles pour la ville d'Arnhem, le lieutenant Grayburn a pris soin de ses hommes avec une longueur de trois divisions, occupant héroïquement des positions près du pont, et bien qu'il ait subi deux blessures, il a envisagé d'être évacué du champ de bataille. Son courage particulier, ses qualités de leadership et sa vitrimka ont permis aux parachutistes de quitter l'endroit où ils les avaient trouvés. L'officier de sexe masculin a péri au lendemain de nombreuses batailles.

4.4. Lieutenant d'aviation David Lord - 1944 Le major a été blessé et les a traînés dans un endroit sûr. Après avoir récupéré de ses blessures, il a continué l'évacuation de l'entrepôt spécial du véhicule blindé de transport de troupes endommagé, sans perdre le respect de la ville des ennemis, et a sauvé la vie de seulement trois personnes.

4.7. Lieutenant-colonel Herbert Jones - 1982

Le lieutenant-colonel Herbert Jones, commandant du 2e bataillon de parachutistes, a tué une attaque critique de parachutistes lors de la bataille de Darwin et de Goose Green lors de la guerre des Malouines en 1982. Il a attaqué avec dédain la position de la mitrailleuse argentine jusqu'à ce qu'il soit complètement en sécurité et a été blessé à plusieurs reprises jusqu'à tomber dans une position hostile.

4.8. Sergent Ian McKay - 1982

Le sergent McKay, soldat du 3e bataillon du régiment de parachutistes, a réalisé un exploit héroïque lorsque son commandant de peloton a été blessé pendant la guerre des Malouines en 1982. Après avoir reçu le commandant blessé, le sergent a sauté de sa couverture et a hardiment attaqué la position ennemie sous un feu nourri, au cours duquel 2 parachutistes ont été blessés et un a été tué, McKay a lancé des grenades à main sur l'ennemi. L'attaque d'un parachutiste, qui a sacrifié sa vie, a chassé les Argentins des forces de tête du peloton, qui voulaient prendre la position désignée.

Voir également

5. Vidéo

6. Notes de bas de page

Littérature

• Lee E. Air Power - M. : Maison d'édition de littérature étrangère, 1958
• Nenakhov Yu. Yu. : Troupes aéroportées pendant la Seconde Guerre mondiale. - Mn. : Littérature, 1998. - 480 pp. - (Encyclopédie de l'Art Militaire). .
• Nenakhov Yu. Forces spéciales pendant la Seconde Guerre mondiale. - Mn. : Récolte, M. : ACT, 2000.
• Maison d'édition J. M. Gavin Airborne War AST, M., 2003