Forces aéroportées britanniques. Bataille de parachutistes : les Britanniques contre les Allemands parachutistes anglais
Parachutistes de l'Empire britannique
Après le déploiement de la formation de troupes aéroportées dans la mère patrie, des activités similaires ont commencé en Inde britannique - une colonie qui disposait des forces armées les plus importantes et les plus efficaces de l'empire.
Le commandant en chef des troupes anglo-indiennes, le général Sir Robert Cassels (Cassels) ordonna en octobre 1940 la création d'unités de parachutistes. Les trois bataillons nouvellement formés devaient inclure des volontaires parmi les représentants des nationalités indigènes, spécialement sélectionnés parmi le personnel des unités britanniques, indiennes et gurkha stationnées en Asie. En décembre, Cassels donne l'ordre d'équiper la brigade aéroportée, même si Londres ne sanctionne pas immédiatement cette démarche, invoquant une pénurie d'équipements spéciaux et d'avions de transport (une partie des parachutes alloués à l'armée indienne est confisquée pour leurs besoins par le "L Detachment" de David Stirling envoyé au Moyen-Orient - l'ancêtre du SAS). Le département de la guerre n'a soutenu le plan de Cassels qu'en juin 1941, puis à la condition que l'un des bataillons soit entièrement équipé avec les Britanniques.
En effet, le premier détachement de parachutistes est formé le 15 mai 1941. Cependant, la création de la 50th Indian Parachute Brigade ne fut officiellement annoncée qu'en octobre 1941. Son recrutement a été effectué à Delhi, tandis qu'à la base aérienne de Willington (région de New Delhi) un centre de formation a été organisé sous le nom de "Airlanding School" ("Airborne School"). La brigade était composée des 151e bataillons de parachutistes britanniques, 152e indiens et 153e Gurkha. La plupart des postes d'officiers et de sergents (y compris les jeunes spécialistes) étaient évidemment occupés par des Européens. Les premiers sauts d'entraînement ont eu lieu le 15 octobre près de Karachi, et en février de l'année suivante, les premiers exercices d'atterrissage aéroportés de la brigade ont eu lieu. À cette époque, les problèmes de fourniture d'équipements spéciaux avaient déjà été largement surmontés et presque tout le personnel s'entraînait constamment sur le terrain. Ainsi, l'Inde est soudainement devenue l'une des plus anciennes puissances "aéroportées" sur terre.
La brigade a reçu son baptême du feu en 1942 : de petits groupes de parachutistes ont effectué trois fois leurs premiers sauts en parachute dans des conditions de combat. En juillet, une compagnie du bataillon indien a été larguée dans le Sind lors d'une opération infructueuse visant à réprimer une rébellion d'une des tribus locales. Le même mois, un groupe de reconnaissance de 11 personnes débarque près de Myitkyin (territoire de Birmanie) avec pour mission de collecter des données sur les forces japonaises qui y sont stationnées. En août, 11 autres personnes débarquent en Birmanie, dans la région de Fort Hertz, pour préparer un petit aérodrome destiné à recevoir des planeurs avec des groupes de Shindits.
À l'automne 1942, une période de changement a commencé pour la brigade. En octobre, le 151e bataillon britannique, déployé au Moyen-Orient, est retiré de sa composition. Le même mois, l'Airborne School a été rebaptisée Parachute Training School et transférée à Shaklala.
Il a été suivi par le redéploiement de toute la brigade - ses unités ont été cantonnées dans la ville de Campbellpur (à environ 50 miles de Shaklala). Au début de l'année suivante, à la place du bataillon anglais parti pour la Méditerranée, un bataillon de Gurkas entre dans la brigade. Dans le même temps, un plan a été élaboré pour déployer la 50e et l'une des brigades de parachutistes britanniques de la 9e division aéroportée indienne sur la base. Il était censé être utilisé dans des batailles au Moyen-Orient ou en Europe, mais l'absence d'une brigade anglaise "libre" a retardé ce processus au stade de l'organisation des structures du quartier général.
En mars 1944, la 50e brigade est transférée au commandement de la 23e division d'infanterie avec pour mission d'empêcher l'offensive japonaise contre les régions du nord-est de l'Inde. Les combats s'y sont poursuivis jusqu'en juillet, et la brigade, qui a finalement retrouvé son indépendance opérationnelle, a brillamment fait ses preuves dans des batailles défensives près d'Imphal et de Kohima. Dans le même temps, la 9e division, qui n'avait pas encore terminé sa formation, est rebaptisée 44e division aéroportée indienne (le quartier général de la 44e division blindée, précédemment dissoute en raison de l'inutilité, est transféré à la formation). Il comprenait: la 14e brigade d'infanterie - le 2e bataillon d'infanterie Black Watch anglais, le 4e Rajputana Rifles indien (fusils Rajputana) et le 6/16e Punjab Infantry (régiment du Pendjab), ainsi que la 50e brigade de parachutistes, repliée à l'arrière et stationnée à Rawalpindi. La 14e brigade était censée être utilisée comme atterrissage aérien (Air-landing) sur des planeurs. En janvier 1945, la division est renforcée par la nouvelle 77th Indian Parachute Brigade. La nouvelle brigade a été formée sur la base d'unités détachées de la 50e brigade et de parties des Shindits. Il comprenait: les 15e bataillons de parachutistes britanniques, 2e Gurkha et 4e indiens, ainsi que la 44e compagnie d'éclaireurs britannique distincte (formée selon le modèle américain). Au début de 1945, les 16e bataillons britanniques, 1er indien et 3e Gurkha continuaient d'être répertoriés dans la 50e brigade. En plus de ces unités et de la 14e brigade aéroportée, la division comprenait le 44e bataillon indien de reconnaissance aéroporté (composé de sikhs) et des unités de soutien: quatre bataillons du génie plus des unités distinctes (communications, quatre médicales, parc de réparation, compagnie d'approvisionnement et trois compagnies de transport automobile).
L'Indian Parachute Regiment, créé avec la sanction du gouvernement britannique en décembre 1944, a participé à la formation, à l'entraînement et à l'approvisionnement des bataillons indiens et gurkhas.Dans le système, pour lequel les Britanniques ont servi de modèle, le régiment a servi de base et de quartier général militaire engagé dans le recrutement et la formation de reconstitution exclusivement parmi les représentants des nationalités autochtones. Sur la base du personnel de deux Gurkha et d'un bataillon indien de la 50e brigade, le quartier général a formé deux nouveaux bataillons de parachutistes pour les 50e et 77e brigades incluses dans la 44e division, qui étaient en sous-effectif (selon les exigences de Londres) avec un bataillon anglais chacun.
Les conditions naturelles de l'Extrême-Orient n'étaient pas propices à la conduite d'opérations aéroportées à grande échelle utilisant des centaines d'avions et de planeurs, comme c'était le cas en Europe. Pendant la Seconde Guerre mondiale, ce théâtre était exploité principalement par de petits groupes, généralement jusqu'à une compagnie, voire un peloton. Dans la première moitié de 1945, dans le cadre de l'opération Dracula, le quartier général britannique en Inde prévoyait de mener une opération amphibie dans la région de la capitale de la Birmanie - Rangoon (située à 35 kilomètres de l'embouchure de la rivière Rangoon). La rivière a été fortement minée par les avions japonais et alliés. Par conséquent, afin de couvrir les dragueurs de mines, puis de débarquer des barges forçant le fleuve, il a été décidé de s'emparer d'une tête de pont sur sa rive ouest à l'aide d'un assaut aéroporté. Le point le plus important, dominant la bouche, était la hauteur d'Elephant Point. La tâche de s'en emparer fut confiée au bataillon but spécial, formé de volontaires (issus du personnel de la 50e brigade) et renforcé par des unités médicales, de communication et de sapeurs.
Les derniers préparatifs de l'opération ont eu lieu le 29 avril à Akyab, où un détachement de réserve (200 personnes) est arrivé, formé du personnel militaire des 1er bataillons de parachutistes indiens, 2e et 3e Gurkha. La force d'atterrissage devait être livrée à la cible par des avions de l'US Air Force, mais en raison d'une formation insuffisante des pilotes américains, cette tâche a été confiée aux 435e et 436e escadrons canadiens. L'atterrissage devait être effectué en deux étapes. Les deux premiers avions ont lancé les éclaireurs et les sapeurs nécessaires à la préparation du site, la deuxième vague comprenait huit avions avec les principales forces d'atterrissage.
Le 1er mai, à 3 h 10, l'opération a commencé. Comme l'ont rapporté les renseignements, il n'y avait pas d'unités ennemies dans la zone d'atterrissage, mais lors d'un raid aérien allié sur la région d'Elephant Point, des avions d'attaque ont attaqué par erreur l'une des unités de parachutistes (environ 40 personnes ont été blessées). À quatre heures et demie de l'après-midi, les forces principales ont été expulsées: en une demi-heure, les parachutistes indiens ont capturé toute la hauteur, détruisant le seul bunker japonais avec un lance-flammes. Dans le même temps, des avions alliés neutralisent les navires japonais à l'embouchure de Rangoon, permettant d'apporter du ravitaillement. Le bataillon a été retiré dans la capitale birmane libérée le 3 mai, et avant de retourner en Inde le 17 mai, il a de nouveau été parachuté dans les positions des Japonais - près de Tohai. Immédiatement avant la fin de la guerre, la 44e division a été transférée dans une nouvelle base à Karachi, rebaptisée 2e division aéroportée indienne.
Outre les Hindous, les Sikhs et les Gurkhas, qui ont combattu sur divers fronts pour la gloire de la Grande-Bretagne, les Britanniques ont également attiré des Arabes sous leurs bannières. Même l'Irak, qui ne faisait pas partie de l'empire et s'était transformé en 1941 en une arène de combats entre les rebelles pro-allemands et le corps expéditionnaire britannique, a mis en place son contingent. En 1942, cent cinquante officiers et sergents de l'armée royale irakienne, qui ont suivi une formation spéciale sous la direction de conseillers britanniques, ont complété le 156e "bataillon" de parachutistes nouvellement créé. Cette petite unité militaire, conformément au traité anglo-irakien, nominalement non subordonnée au commandement britannique au Moyen-Orient, était stationnée sur l'aérodrome de Habbaniya. Puis elle a été incluse dans le 11e bataillon de parachutistes britannique, "déclassé" en compagnie. A ce titre, les Arabes ont participé aux batailles en Italie et aux débarquements sur les îles mer Égée(juillet 1943). Six mois plus tard, la première unité de parachutistes en Irak a été dissoute car inutile.
Un uniforme
Les parachutistes indiens portaient l'uniforme de campagne habituel du modèle anglais ou indien et des bérets marron. Les équipements spéciaux et les uniformes - "chemisiers Denison", casques d'acier d'atterrissage, pantalons, etc. - n'étaient pas courants dans les forces aéroportées coloniales. Les Indiens sautaient dans des cagoules spéciales en tissu de couleur kaki couvrant la tête; au combat, ils portaient des casques d'infanterie ordinaires. Des éléments d'uniformes coloniaux indiens, qui ont été utilisés depuis la Première Guerre mondiale, n'ont également presque jamais été trouvés parmi les parachutistes : depuis 1943, les Britanniques ont commencé à habiller les Indiens et les Sikhs en « tenue de combat » ordinaire.
En plus des bérets sur le terrain, ils portaient souvent des chapeaux de "pêcheur" tricotés, similaires à ceux utilisés dans les unités de commando. Parachutes - British Hotspur Mk II ou d'autres échantillons fournis par la mère patrie. Les parachutistes des bataillons Gurkha accrochaient leurs fameux couteaux courbes, les kukri, au dos de leur ceinture. Le kukri est muni d'un manche en bois brun en forme de cylindre s'élargissant vers le talon. La finition de la poignée est en laiton, sous forme d'anneaux et de chevilles. La longueur totale de l'arme est de 460 mm, la lame est d'environ 40 centimètres, l'épaisseur de la crosse est d'environ 10 mm. La lame à un seul tranchant a une courbure inversée et s'élargit dans le tiers inférieur : cela donne au kukri une puissance énorme. La section triangulaire de la lame symbolise le Trimurti hindou - l'unité des dieux Brahma, Vishnu et Shiva. Les couteaux fabriqués par différents fabricants avaient des courbures de lame, des variations de finition et des éléments structurels différents. Des cryptages, symboles de l'usine du fournisseur, date de fabrication, numéros de série, etc. étaient appliqués sur le talon de la lame (dans les années 40, les couteaux fabriqués pendant la Première Guerre mondiale étaient utilisés dans les unités Gurk). Le kukri est porté dans un fourreau en bois recouvert de cuir marron avec une terminaison en laiton. Le fourreau a des compartiments pour deux petits couteaux : l'un est utilisé pour couper, l'autre a une lame émoussée et est utilisé pour couper les étincelles lors de l'allumage d'un feu. En même temps, les manches de deux couteaux sortent du fourreau. Le fourreau est suspendu à la ceinture par l'arrière en position verticale avec la poignée vers la main droite à l'aide d'un système de sangles (les passants de ceinture sont reliés à un empiècement en cuir dans lequel s'enfile le fourreau ; l'empiècement est équipé d'un laçage). Tous les détails de suspension et de laçage sont en cuir marron.
L'emblème doré des forces aéroportées royales était épinglé sur le côté gauche du béret et l'insigne de qualification de parachutiste de style britannique (ailes et parachute ouvert) était cousu dans la partie supérieure de la manche droite.
Il convient de noter que les troupes indiennes et gurkhas utilisaient un système de grade spécial pour les soldats, les sergents et les officiers de nationalités autochtones. Une partie du corps des officiers «indigènes», qui a passé la Royal Attestation Commission, portait les insignes britanniques habituels sur les bretelles. Cependant, la grande majorité des commandants étaient officiellement appelés «officiers commissionnés du vice-roi» (VCO) - «officiers certifiés par le vice-roi de l'Inde». Leur statut étant inférieur, des grades spéciaux leur étaient traditionnellement attribués : jemadar, subedar et subedar major (correspondant à l'anglais de lieutenant à capitaine). Tous les VCO indiens d'octobre 1942 portaient une ou trois petites «bosses» quadrangulaires argentées sur les bretelles, épinglées aux bandes transversales de la tresse: rouge, jaune, rouge. Les caporaux et les sergents des unités indiennes-Gurkha étaient appelés lance-naik, naik et havildar ; le soldat s'appelait cipaye. Leurs écussons de manche blancs ou verts (dans les bataillons de fusiliers) étaient similaires à ceux des Britanniques, mais étaient plus simples et moins chers, sans couture en relief.
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Créé par Sir Winston Churchill en 1940, le régiment de parachutistes a participé à plus de 50 campagnes depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale et mérite sa place légitime parmi les régions les plus prestigieuses de Grande-Bretagne.
Ne comptant que 370 personnes, la première unité aéroportée britannique a d'abord été formée à partir du personnel du 2e détachement. Cependant, ses rangs furent rapidement reconstitués de volontaires et, une fois en Tunisie, les parachutistes de la 2e brigade aéroportée, comme l'unité commença à s'appeler à partir de juillet 1942, valurent bientôt aux Allemands le surnom de "die roten Teufel" - "Diables rouges".
En 1943, la brigade débarque en Sicile ; plus tard, il est devenu connu sous le nom de 1st Airborne Division. Pendant ce temps, en Angleterre, le 6e division aéroportée, qui a joué le rôle d'un bélier lors de l'atterrissage 
Alliés en Normandie en juin 1944. En août de la même année, la 2ème brigade séparée (recrutée parmi les volontaires de la 1ère division) est larguée sur la Provence afin de couper les communications des troupes allemandes. Fin septembre, les parachutistes de la 1re division, accompagnés de la brigade polonaise, débarquent dans l'enfer d'Arnhem. Puis les « Diables rouges » se sont illustrés lors de l'opération Varsity, qui a ouvert la voie à la traversée du Rhin.
Bien que les démobilisations d'après-guerre aient amenuisé les forces aéroportées britanniques, le régiment de parachutistes a continué à défendre l'honneur du drapeau Union Jack dans le monde entier : les parachutistes déployés en Palestine (jusqu'en 1947), en Malaisie, ont combattu sur le canal de Suez près de Port-Saïd (1956), à Chypre (1964), à Aden (1965) et à Bornéo. De 1969 à 1972, ils furent utilisés de manière très douteuse en Irlande du Nord comme troupes internes. En 1982, lors du conflit des Malouines, après que deux bataillons du régiment de parachutistes eurent clairement démontré au monde entier que l'assaut aéroporté britannique était désormais tout à fait digne de la gloire de ses illustres prédécesseurs, les héros de Tunisie et d'Arnhem, ils se retrouvèrent à nouveau au centre de l'attention et de la reconnaissance.
Les parachutistes britanniques, comme tous les fantassins britanniques, sont équipés du système de combat SA-80 5,56 mm, qui comprend le fusil d'assaut L85A1 («arme individuelle») et la mitrailleuse légère L86A1 («arme de soutien léger»).Cette arme a bien fonctionné sur le champ de tir, mais en pratique, elle s'est avérée assez capricieuse, ne résiste pas aux parachutages fréquents et les parachutistes ne l'emportent avec eux que lors d'opérations de combat. Pour combattre les véhicules blindés ennemis sont utilisés lance-roquettes"Milan" - une arme plus puissante que les unités d'infanterie conventionnelles.
La formation d'un parachutiste dure cinq mois, et le premier insigne - "ailes" - lui est décerné après 8 sauts en parachute (dont 2 depuis un ballon).
Exploitation hollandaise (1944) (nom de code "Market Garden" - "Garden") - Opération militaire Allié, tenu du 17 septembre au 25 septembre 1944 sur le territoire des Pays-Bas et de l'Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale. Au cours de l'opération, le plus grand atterrissage aérien de l'histoire a été effectué.
Le plan d'opération appartenait au maréchal britannique B. Montgomery et fut approuvé par Eisenhower. Le plan allié était de contourner la ligne Siegfried en avançant vers le nord dans la région d'Arnhem, en capturant les ponts sur la Meuse, le Waal, le Bas-Rhin et en se tournant vers les régions industrielles d'Allemagne. La capture des ports néerlandais était censée résoudre le problème d'approvisionnement. Au total, les unités mécanisées qui avançaient devaient franchir une centaine de kilomètres de la ville de Neerpelt à Arnhem, tout en franchissant au moins neuf barrières d'eau. Pour plus de commodité, l'ensemble du corridor a été divisé en trois secteurs, nommés d'après les noms des principales villes situées dans ces secteurs - Eindhoven, Nimègue et Arnhem. Chacun d'eux était affecté à l'une des divisions de parachutistes.
La partie allemande rassemble les unités en retraite, apporte des renforts et construit des défenses le long du Rhin afin d'empêcher les Alliés d'entrer sur le territoire allemand.
Selon le plan, qui a reçu le nom de "Marché", les parachutistes devaient atterrir dans un "chemin de tapis" étroit dans la partie sud-est des Pays-Bas sur la section Eindhoven-Arnhem. Retrait des sites de largage de la ligne de front - 60-90 km. L'objectif principal est de capturer des ponts sur les rivières Dommel, Aa, Maas, le canal Wilhelmina, le canal Maas-Waal et plus loin sur le Rhin.
Les principales forces du 30 Corps devaient avancer sur Eindhoven, Nimègue et Arnhem pour rejoindre les troupes de débarquement.
le principal objectif stratégique de l'opération - ouvrir la voie à l'invasion de l'Allemagne par le nord-ouest du pays - n'a pas été atteint. Cependant, l'opération a assuré l'avancée des forces terrestres alliées sur une distance considérable profondément dans le territoire des Pays-Bas. Les 101e et 82e divisions aéroportées des États-Unis, en capturant des ponts, assurèrent systématiquement cette avance, mais le pont d'Arnhem, capturé par les parachutistes britanniques et polonais, s'avéra vraiment "trop loin" pour les Alliés (selon des informations non confirmées, l'expression appartient au général Browning). Arnhem reste aux mains des troupes allemandes.
L'opération néerlandaise de septembre 1944 se terminant par un échec stratégique apparent, Montgomery a admis dans ses mémoires d'après-guerre que "Berlin était perdu pour nous lorsque nous n'avons pas réussi à développer un bon plan opérationnel en août 1944, après la victoire en Normandie"
Parachutistes du 1st Airborne Battalion de la 1st British Airborne Division le matin du 17 septembre 1944
Les parachutistes de la British 1st Airborne Division (1st Airborne Division) klaxonnent pour transporter des avions sur la tête de pont dans la ville néerlandaise d'Oosterbeek (Oosterbeek)
Parachutiste de la 1st Airborne Division britannique (1st Airborn Division) avec un Sten Mk. V dans l'avion avant d'être relâché aux Pays-Bas
Équipage de mitrailleuses allemandes de la 3e division de parachutistes de la Luftwaffe, armé d'une mitrailleuse américaine Browning M1919A4 capturée, à une position à Oosterbeek, une banlieue d'Arnheim (Arnheim / Osterbeeck)
Une colonne de canons automoteurs StuG III de la 280e brigade de canons d'assaut (Sturmgeschütz-Brigade 280) de la Wehrmacht se déplace le long de la rue de la commune d'Oosterbeek (Oosterbeek), à l'ouest d'Arnhem, le 19 septembre 1944. Au cours de violents combats dans cette région, les troupes britanniques ont été repoussées vers le Bas-Rhin
Char allemand Pz.Kpfw. IV Ausf. N, abattu par des parachutistes britanniques à Arnhem
Soldats allemands capturés capturés par des parachutistes de la 1re division aéroportée britannique à Arnhem. De gauche à droite : un militant néerlandais qui a aidé les nazis, un Kazakh et deux Polonais. Le Kazakh était l'un des trois "Russes" capturés du 363e régiment d'artillerie de la Wehrmacht
Soldats allemands au combat avec des parachutistes britanniques à Arnhem, le 17 septembre 1944
Auxiliaires de la Luftwaffe capturés par les parachutistes britanniques à Arnhem
Le corps d'un soldat allemand tué par des parachutistes britanniques en Hollande. La photo a été prise, apparemment, au poste de contrôle d'une installation militaire : un panneau est visible avec le texte en néerlandais « Entrée interdite. Art. 461 du Code pénal », qui indique la présence d'un objet protégé, qui a été attaqué par des parachutistes. Par conséquent, sur la photo - des sentinelles mortes
Une colonne du 2e bataillon du South Staffordshire Regiment de l'armée britannique entre dans la ville néerlandaise d'Oosterbeek le long de la route Utrechtsweg
Des soldats britanniques escortent un groupe de prisonniers allemands lors de l'opération Market Garden
Canons automoteurs allemands StuG III de la 280th Assault Gun Brigade (Sturmgeschütz Brigade 280), 9th SS Panzer Division Hohenstaufen à l'intersection des rues Bovenover et Onderlangs à Arnhem, lors des combats avec les parachutistes britanniques du 2nd Battalion of the British South Staffordshire Regiment (2nd Battalion, South Staffordshire Regiment). Des soldats inspectent le dernier bâtiment occupé par les Britanniques. Ce véhicule au début de la journée pendant la bataille a été touché par une grenade d'un lance-grenades antichar PIAT, qui a laissé une entaille sur le côté gauche des canons automoteurs
Des parachutistes allemands avancent vers une position de combat le long de la rue Arnhem, le 17 septembre 1944
Les canons automoteurs allemands Stug III de la 3e batterie de la 280e brigade de canons d'assaut (3./stug.brgd.280) et de grenadiers de soutien au bâtiment endommagé de l'hôpital Holy Elizabeth sur UtrechtSeweg 19, lors de la bataille avec le 2e bataillon du British South Staffordshera (2nd Battalion, 2nd Battalion South Staffordshire Regiment) le 19 septembre 1944 . Pendant la bataille, les Britanniques ont été contraints de battre en retraite
Les grenadiers du groupement tactique Möller (Kampfgruppe Möller) entrent dans le parc du musée à Arnhem sur Utrechtseweg. Le bâtiment du musée abritait les positions du 2e bataillon britannique du South Staffordshire Regiment (2nd Battalion, South Staffordshire Regiment)
Les parachutistes des 7e et 8e pelotons du 2e bataillon du British South Staffordshire Regiment (2nd Battalion, South Staffordshire Regiment) se rendent aux grenadiers du groupement tactique Möller (Kampfgruppe Möller) dans la zone du musée de la rue Utrechtseweg à Arnhem. Au premier plan, un canon antiaérien allemand FlaK 38 de 2 cm écrasé par des véhicules blindés
Des parachutistes britanniques capturés de la 1st Airborne Division (1st Airborne Division) passent devant les canons automoteurs allemands StuG III à Arnhem. Photo par Erich Wenzel
L'effondrement de la maison à Arnhem après la fin des combats, septembre 1944
L'atterrissage de parachutistes de la 82nd Airborne Division des États-Unis à partir d'avions C-47 Skytrain lors de l'opération Market Garden.
Au premier plan, les planeurs atterris WACO CG-4A "Hadrian"
Planeurs Waco (Waco CG-4) de la 101e division aéroportée des États-Unis, concentrés sur l'aérodrome avant le début de l'opération Market Garden
Photographie aérienne de planeurs d'atterrissage atterrissant sur un terrain lors de l'opération Market Garden
Panorama du débarquement en masse des parachutistes lors de l'opération Market Garden, le 17 septembre 1944
Allied 1st Airborne Landing en Hollande
Débarquement des parachutistes de la 1ère militaire armée de l'air alliés sur un C-47 Skytrain avant le début de l'opération Market Garden
Les planeurs américains WACO CG-4A "Hadrian" sur le terrain en Hollande lors de l'opération "Market Garden". Des avions de transport américains C-47 Skytrain sont visibles dans le ciel, remorquant des planeurs. 18 septembre 1944
ZSU allemand Sd. Kfz.251/17 avec un équipage dans la ville néerlandaise de Plasmolen
Deux soldats britanniques au mur d'une maison dans une ville hollandaise
Calcul de la mitrailleuse lourde Vickers du 7e régiment des Northumberland Royal Fusiliers de la 59e division d'infanterie du Staffordshire dans une tranchée dans un champ de maïs près de la ville néerlandaise de Someren
Une colonne de véhicules blindés britanniques du 2nd Battalion Welsh Guards (2nd Battalion Welsh Guards) se déplace le long du pont sur la rivière Vaal, dans la ville de Nimègue, lors de l'opération Market Garden. Les chars britanniques "Cromwell" (Cromwell) se déplacent dans la colonne. Au premier plan se trouve le transporteur britannique "Universal Carrier". 21 septembre 1944 par Norman Midgley
Des parachutistes britanniques tirent un mortier de 81 mm (mortier Ordnance ML 3 pouces) sur une position près de la ville néerlandaise d'Oosterbeek. 21 septembre 1944 par Dennis Smith
Photographes et caméramans militaires britanniques Sergents G. Walker, C.M. Lewis du 7e bataillon de parachutistes (emblème Pegasus) et un habitant de la ville néerlandaise d'Oosterbeek déjeunant sur le capot d'une jeep
Le parachutiste britannique Ramsey (Rumsey) tire depuis une lumière de 75 mm obusier de campagne M1 à la périphérie de la ville néerlandaise d'Arnhem, photographe Dennis Smith
Le calcul du canon antichar 6 livres 57 mm (canon antichar QF 6 livres 7 cwt 57 mm) portant son propre nom Gallipoli II du 26e peloton antichar de la 1re division de parachutistes britannique tire sur le char lance-flammes Pz.Kpfw. B2 (FL) 740 (f) (char lance-flammes français capturé Char de bataille B1) de la 224e compagnie de chars de la Wehrmacht (Panzer-Kompanie 224.) dans la forêt à la périphérie de la ville néerlandaise d'Oosterbeek (Oosterbeek), 20 septembre 1944
Un soldat de la 1ère division britannique de parachutistes, armé d'une carabine M1 de fabrication américaine, sur le porche détruit de l'hôtel Hartenstein dans la ville néerlandaise d'Oosterbeek lors d'une bataille avec des soldats allemands. 23 septembre 1944 par Dennis Smith
Le capitaine de la 1re division de parachutistes britannique David McCombe (1906-1972) tire un revolver Enfield n ° 2 Mk.VI, .38/200 de 9,65 mm à travers la fenêtre de l'hôtel Hartenstein dans la ville néerlandaise d'Oosterbeek
Des soldats britanniques transportent un homme blessé sur une civière lors d'une bataille près de l'hôtel Hartenstein dans la ville néerlandaise d'Oosterbeek.
Des soldats allemands des unités de parachutistes de la Wehrmacht échangent des munitions à Plasmolen
Des parachutistes britanniques devant le canon antichar de 76 mm de 17 livres endommagé dans la rue Stadsgracht dans la ville néerlandaise détruite de Nimègue (Nimègue, 20 septembre 1944
Jeeps britanniques sur la route près de la ville néerlandaise d'Oosterbeek
Le sergent de la 24e compagnie britannique de parachutistes Jim Travis (Jim Travis, à gauche) boit de l'eau reçue des habitants d'Arnheim. 17 septembre 1944
Une infirmière néerlandaise prend soin des parachutistes britanniques blessés
Tonia Verbeek, résidente d'Arnheim, donne un verre d'eau au parachutiste britannique Pvt. Vernon Smith assis dans une jeep
Des soldats allemands passent devant un char américain M4 Sherman, qui a été assommé et gisant dans un fossé, avec la tourelle arrachée à la suite du bombardement du BC
Les parachutistes britanniques privés Ron Hall et Bill Reynolds du 6e peloton de la compagnie "B" du groupe du capitaine John Killick de la 89e Field Security Section effectuent des reconnaissances sur le boulevard de la ville néerlandaise d'Arnheim
Les parachutistes britanniques du groupe du capitaine John Killick (John Killick, extrême droite) de la 89e section de sécurité sur le terrain avec un prisonnier allemand dans la rue de la ville néerlandaise d'Arnhem (Arnhem). 18 septembre 1944 par Sam Presser
Les parachutistes britanniques des 15e et 16e pelotons de la compagnie C, 1er bataillon, se préparent à repousser une attaque allemande dans les fourrés de la rue Van Lennepweg dans la ville néerlandaise d'Oosterbeek (Oosterbeek)
Sergents J. Whawell et J. Turl régiment britannique pilotes de planeurs (Glider Pilot Regiment) à la recherche d'un tireur d'élite allemand sur le terrain de l'école (ULO - Uitgebreid Lager Onderwijs) dans le quartier Kneppelhoutweg de la ville néerlandaise d'Oosterbeek
Des soldats britanniques blessés à l'entrée du 181e hôpital de campagne (181 A / L Field Ambulance, R.A.M.C.) à la maison 9 le long de la rue Duitskampsweg dans la ville néerlandaise de Wolfheze (Wolfheze)
Le lieutenant de la 1st British Parachute Division D. Dolley (D.A. Dolley, droite) donne une lumière au major blessé Richard Lonsdale (R.T.H. Lonsdale, 1913-1988, gauche) après l'évacuation d'Arnhem
Un groupe de soldats britanniques évacués de la ville néerlandaise d'Arnheim. Dans la nuit du 25 septembre, les restes de la 1ère division aéroportée - environ 2 400 personnes - ont traversé le Rhin jusqu'à Nimègue dans des bateaux
Un soldat de la 1ère division britannique de parachutistes regarde une jeep en feu, se cachant des tirs de mortier allemands, lors d'une bataille près de l'hôtel Hartenstein dans la ville néerlandaise d'Oosterbeek (Oosterbeek)
Des parachutistes allemands, avançant vers des positions de combat, transportent des armes et des munitions le long de la rue d'une ville néerlandaise
Le pilote de planeur britannique Captain Ogilvie (à l'extrême gauche) avec une jeep en route vers la ville néerlandaise d' Arnheim lors de l' opération Market Garden
Deux parachutistes de la 1re division britannique tirent sur des maisons avec un tireur d'élite assis à partir d'une mitrailleuse Vickers à la périphérie de la ville néerlandaise d'Arnheim
Le général de division britannique Ronald Urquhart (Ronald Walton Urquhart, 1906–1968) au siège de l'hôtel Hartenstein dans la ville néerlandaise d'Oosterbeek. À côté du général se trouve l'étendard du 7e bataillon de parachutistes
Des soldats britanniques défoncent la porte d'une maison sur Utrechtstraat dans la ville néerlandaise d'Arnheim
Les soldats de la 1ère brigade de parachutistes britanniques utilisent des parachutes pour signaler leurs avions de transport à leur quartier général à l'hôtel Hartenstein dans la ville néerlandaise d'Oosterbeek.
Sur la photo de droite à gauche, les caméramans britanniques Sgt C. Lewis (C.M. Lewis) et J. Walker (G. Walker) et le photographe militaire Sergent Dennis Smith (Dennis M. Smith) dans la ville néerlandaise d'Arnheim
Commandant de la 1st British Parachute Brigade Brigadier (Brigadier - grade dans l'armée britannique, le poste se situe entre le colonel et le général) Philip Hicks (Philip Hugh Whitby Hicks, 1895-1967) sur la carte au siège aux Pays-Bas
Sergent de la 1st British Parachute Brigade S. Bennet après avoir traversé le Rhin le 26 septembre 1944 lors de la retraite. Le soldat a laissé ses vêtements en traversant, mais a gardé la mitraillette et le casque Sten
Des parachutistes britanniques armés de mitraillettes Stan traversent une maison en ruine à Oosterbeek
Les parachutistes britanniques Malcolm et Jury dans une tranchée près d'une mitrailleuse Bren de 7,7 mm lors d'une bataille dans la ville néerlandaise d'Oosterbeek
Chef d'état-major de la 3e flotte aérienne de la Luftwaffe, le général de corps d'armée Hermann Plocher (Hermann Lukas Plocher, 1901 - 1980) donne des ordres dans la ville de Milsbeek. La photo a été prise le matin du 19 septembre 1944 lors de la visite du lieutenant-général Ploher à Millsbaek pour organiser une rebuffade aux forces de débarquement anglo-américaines dans leur zone de débarquement "N" ("Landing Zone N") lors de l'opération "Market Garden"
Des parachutistes britanniques dans un avion de transport C-47 avant d'atterrir en Hollande
Caporal Mills de la 1st British Parachute Division sur la tombe du défunt dans la région d'Arnheim
Deux prisonniers allemands sous l'escorte d'un parachutiste britannique dans la ville néerlandaise d'Arnhem (Arnhem)
Les habitants de la ville néerlandaise d'Oosterbeek regardent les parachutistes de la 1ère division britannique et les prisonniers allemands
Atterrissage infructueux d'un parachutiste américain. Atterrissage de la 1ère armée aéroportée alliée lors de l'opération Market Garden
Des soldats allemands fouillent un officier britannique de la 1ère division de parachutistes qui a tenté de s'échapper en se déguisant en civil néerlandais
Parachutistes capturés de la 1ère division aéroportée britannique, capturés par les Allemands dans la région d'Arnhem (Arnhem), Pays-Bas
Un parachutiste de la 101e division américaine inspecte des trous dans la plaque avant d'un char britannique Sherman Firefly qui a été abattu à Erp. L'emblème de la 101e division sur le casque du soldat est enduit d'un censeur
Jour 5 de l'opération Market Garden. Des chars britanniques Sherman du Royal Tank Regiment de la 44e division d'infanterie du 30e corps se tiennent sur la route Nimègue-Eindhoven près du village de Veghel le 21 septembre 1944. À gauche, les Britanniques sont surveillés par des civils hollandais qui marchent.
Le Royal Tank Regiment de la 44e division était censé soutenir la 101e division aéroportée américaine dans la bataille pour garder le contrôle de la route Nimègue-Eindhoven ("Hell Highway"), mais progressait très lentement en raison d'arrêts constants
Quatrième jour de l'opération Market Garden. Un camion britannique du XXX Corps a explosé après avoir été touché par un obus allemand sur la route d'Eindhoven à Nimègue, surnommée la "Hell Highway". Après cette explosion, la circulation sur la route s'est arrêtée et des voitures se sont levées de la ville de Son (Son) en Hollande jusqu'à la frontière belge. On voit des soldats alliés se cacher des bombardements allemands dans un fossé en bordure de route.
Jour 4 de l'opération Market Garden. Des médecins de la 101e division aéroportée américaine et un soldat britannique du XXX Corps s'accroupissent à côté de blessés sur des civières dans un fossé en bordure de route près de la ville néerlandaise de Son. Il y a un convoi de camions sur l'autoroute à proximité, et il y a un combat à venir
Atterrissage forcé d'un bombardier américain B-24j-150-co "Liberator" du 845e escadron du 491e groupe de bombardiers de la 8e Air Force de l'US Air Force.
L'appareil est touché par des tirs anti-aériens le 18/09/1944 dans la région d'Eindhoven lors d'une opération de ravitaillement des 82e et 101e divisions aéroportées de l'US Army. L'aile droite de la voiture a été gravement endommagée et le commandant - le capitaine James Hunter (James K. Hunter) a décidé de s'asseoir sur le ventre sur le terrain. Mais à une altitude de 50 pieds, le troisième moteur de l'avion est tombé en panne, provoquant l'impact de l'aile droite au sol (ce moment est capturé sur la photo). Malgré cela, le commandant a réussi à gagner de la hauteur, seulement pour s'écraser sur des arbres et des bâtiments de ferme à un kilomètre au nord-est de la ville d'Udenhout. Seul le tireur Frank DiPalma a survécu. Il a été sauvé des décombres par des moines franciscains, qui l'ont ensuite caché aux Allemands dans le village de Huize Assise jusqu'à ce que les Britanniques le libèrent.
La ville de Nimègue, en arrière-plan est un pont sur la rivière Waal, l'un des bras du delta du Rhin. Le centre-ville a été endommagé lorsqu'un escadron de bombardiers américain, revenant d'une mission non accomplie en raison de gros nuages au-dessus de l'Allemagne, a largué des bombes sur Nimègue, la prenant pour une ville allemande.
Parachutistes lors de l'opération Market Garden le 18 septembre 1944 près de la gare de Wolfheze en Hollande. Le parachutiste allongé au premier plan est armé d'un lance-grenades PIAT fait pour le tir, à côté de l'arbre se trouvent des grenades supplémentaires. D'autres sont armés d'une mitrailleuse Bren et d'un fusil Lee Enfield. Assis derrière lui a une petite pelle de sapeur démontée
Les parachutistes américains combattent dans la ville de Weigel
Le général de division Friedrich Kussin (1895-1944) était le commandant de la garnison d'Arnhem. Le 17 septembre 1944, entre 16 et 17 heures, au carrefour Osterbeik-Wolfheze, sa voiture Citroën grise est mitraillée par des soldats du 5e peloton du 3e bataillon parachutiste des Britanniques. Le général, son chauffeur et son ordonnance sont tués sur le coup.
Le photographe Dennis Smith a pris cette célèbre photo le lendemain de la mort de Kussin. A cette époque, le corps de l'homme assassiné a été maltraité, scalpé. De plus, les insignes, les récompenses et presque tous les boutons ont été coupés de l'uniforme du général.
Les forces armées britanniques, après la Première Guerre mondiale, se sont reposées sur leurs lauriers, se sont transformées au début des années 30 en une véritable réserve de formes de guerre dépassées et étaient condescendantes, voire hostiles, à toute innovation dans ce domaine. Les articles et discours du général américain Mitchell, qui, en 1918, prônait la création rapide de grandes formations aéroportées, trouvèrent encore moins d'adeptes en Angleterre qu'aux États-Unis. Selon les théoriciens militaires britanniques, il n'y avait plus d'adversaire digne en Europe, la "guerre pour mettre fin à toutes les guerres" s'est terminée par la victoire complète de l'Entente, et tout désir de renforcer la puissance militaire de l'Allemagne ou de l'URSS était censé être étouffé dans l'œuf par une pression économique accrue. Dans ces conditions, il n'était pas nécessaire de modifier la structure séculaire des forces armées, et plus encore d'introduire des idées aussi extravagantes que le débarquement de soldats depuis les airs.
Les Britanniques ont ressenti le besoin d'utiliser pleinement les troupes de débarquement uniquement pendant le conflit en Irak. Après la Première Guerre mondiale, l'Empire britannique a reçu le mandat de gouverner ce territoire, autrefois partie de la Turquie. L'Irak s'est en fait transformé en une semi-colonie britannique. Dès 1920, de vives hostilités éclatent dans le pays entre les troupes de la « maîtresse des mers » et le mouvement local de libération nationale. Afin de compenser le manque de mobilité de leurs forces terrestres dans la lutte contre les unités de cavalerie rebelles, les Britanniques ont transféré un nombre important d'avions de combat vers l'Irak depuis l'Égypte, dont deux escadrons de transport militaire équipés de machines Vickers "Victoria". Sous la direction du vice-maréchal de l'air John Salmond, une tactique spéciale a été développée pour les actions de l'armée de l'air lorsqu'elle participe à des actions visant à "pacifier" les territoires rebelles. À partir d'octobre 1922, les unités de l'armée de l'air prennent une part active à la répression du soulèvement.
Outre le bombardement des colonies et l'attaque des détachements partisans détectés, la fonction la plus importante de l'aviation était le débarquement de forces d'assaut aéroportées tactiques dans les zones où se trouvaient des formations rebelles afin de les détruire ou de les capturer rapidement. La première action de ce genre a été menée avec succès en février 1923, lorsque 480 soldats du 14e régiment sikh ont été débarqués dans les environs de la ville de Kirkouk. La nouvelle tactique s'est avérée très efficace - si auparavant les détachements mobiles des rebelles, qui bénéficiaient du plein soutien de la population, quittaient rapidement les zones menacées, à partir de ce moment-là, ils étaient de plus en plus en mesure de les bloquer efficacement.
Les Britanniques ont considérablement développé leur tactique: le commandant du 45e escadron de transport militaire Arthur Harris (Arthur Harris, qui a ensuite dirigé le Bomber Command de la Royal Air Force) et son adjoint Robert Sondby (Robert Saundby) ont proposé la création d'avions à double usage: bombardiers de transport: raids sur les colonies ennemies. Du point de vue des conflits coloniaux et du manque de défense aérienne des rebelles, l'opportunité d'une telle doctrine était évidente, donc, dans les années 20 et au début des années 30, les Britanniques ont construit pas mal de telles machines universelles (ils ont été suivis par les Français et les Italiens, qui étaient préoccupés par des problèmes similaires - maintenir leurs empires coloniaux dans l'obéissance en Afrique du Nord). Par la suite, les avions Handley Page "Hinaidi" et Vickers "Virginia" dans le rôle des "oiseaux d'acier de l'homme blanc" ont participé à des opérations visant à "apaiser" la population de l'Irak, de la Somalie britannique, du Soudan anglo-égyptien, du protectorat d'Aden, du Yémen et à des batailles à la frontière nord-est de l'Inde contre les Afghans. Ainsi, les Britanniques peuvent être considérés comme les véritables fondateurs des opérations air-sol. Mais l'apparition au début des années 30 d'un nouveau type de troupes - les Britanniques aéroportés ont réagi avec un sang-froid notable. Ainsi, lors des exercices bien connus de l'Armée rouge à Kiev en 1935, un spectaculaire atterrissage massif en parachute a impressionné tout le monde, mais pas la délégation britannique. Son chef, un ancien militant colonial, le général de division Archibald Wavell (Archibald Wavell), devenu plus tard maréchal de camp et sévèrement battu par Rommel en Afrique du Nord, a envoyé un rapport critique au Département de la guerre sur l'utilisation des forces aéroportées, soulignant la grande dispersion des parachutistes après le largage et la prétendue impossibilité de contrôler les unités débarquées associées à cela. Le message de Wavell, superposé à la traditionnelle « ossification » de l'armée royale, a longtemps ralenti la création d'une force aéroportée nationale.
L'utilisation réussie par l'Allemagne de ses unités de parachutistes lors des campagnes éphémères en Norvège et en Occident en 1940 n'a pas convaincu l'armée britannique orthodoxe de la nécessité de créer ses propres unités similaires. Il a fallu la participation personnelle quasi quotidienne du premier ministre Churchill, qui avait un net faible pour diverses unités spéciales, pour faire décoller les choses. Le 22 juin 1940, le Premier ministre a donné l'ordre de commencer la formation de diverses forces spéciales, dont le Corps des parachutistes. Contrairement aux Allemands, la priorité appartenait ici aux forces terrestres, pas à l'armée de l'air. Même avant la délivrance de l'ordre, en mai, sur les instructions personnelles de Churchill, la préparation d'un bataillon de parachutistes séparé a commencé. Comme les Allemands, les Britanniques rencontrèrent immédiatement de sérieuses difficultés liées à la nouveauté du problème. Mais si en Allemagne le développement du parachutisme a été réalisé avec le plein soutien du commandement de la Luftwaffe et du Reichsmarschall Goering personnellement, alors en Angleterre le sabotage constant de la Royal Air Force a rendu l'entraînement extrêmement difficile. Il n'y avait pas assez de parachutes et d'instructeurs expérimentés, la partie matérielle du centre de formation (l'école était située dans la ville de Ringway, une banlieue sud du Grand Manchester dans le nord-ouest de l'Angleterre, hors de portée de la Luftwaffe) n'était que de 6 vieux bombardiers bimoteurs Whitley I, adaptés à la hâte au saut (ce dernier devait être fait par la trappe d'atterrissage sur le côté, ce qui était extrêmement difficile pour un parachutiste inexpérimenté et des orages blessures graves ou mortelles à l'impact avec le fuselage de l'avion). Tout équipement nécessaire devait être obtenu littéralement avec un combat.
Il était difficile de trouver des instructeurs parachutistes - ils étaient dirigés par le célèbre pilote et sportif parachutiste, chef d'escadron Lewis (Lou) Strange (Louis Strange). Son assistant le plus proche était un autre pilote, John Rocc. Les tâches du personnel permanent de l'école comprenaient, entre autres, le développement de techniques d'atterrissage pour les parachutistes lourdement chargés, ainsi que des tactiques d'atterrissage en groupe - il n'y avait pas encore d'expérience dans cette partie dans la bonne vieille Angleterre.
Le premier largage d'entraînement de parachutistes est effectué le 13 juillet 1940 ; parmi les volontaires recrutés à cette époque, ils ont rapidement formé des unités distinctes, qui ont acquis une renommée sous Nom commun Parachute Regiment (Parachute Regiment; "régiment" dans ce cas est un nom collectif désignant le type de troupes). La formation des parachutistes a été menée à la fois à Ringway et au centre de formation de l'armée à Aldershot. Malgré de sérieux tests préliminaires et toutes sortes de commissions médicales, l'abandon des élèves-officiers parachutistes pour diverses raisons («refuseniks», blessés et morts) était de 15 à 20%, principalement en raison de l'extrême difficulté de sauter d'un avion Whitley. La même formation en parachute des premiers parachutistes britanniques était très intensive et solide - le premier, novembre 1940, diplômé de l'école de Ringway (290 personnes inscrites au 1er bataillon de parachutistes et au 11e bataillon d'aviation spéciale) en dix semaines de formation a fait plus de 30 sauts pour chaque cadet. Comme mentionné ci-dessus, de nombreux officiers supérieurs de l'armée et en particulier de l'armée de l'air étaient catégoriquement contre l'organisation des troupes aéroportées, de sorte que le travail de leur création incombait à un groupe de jeunes militaires à l'esprit peu orthodoxe, libres des dogmes sclérosés de la pensée militaire britannique. Le mur blanc de rejet de la part de «l'aristocratie militaire», regardant le développement de la pensée militaire à travers les monocles de l'époque victorienne, n'a été surmonté qu'en 1941, lorsqu'il a personnellement visité la Ringway Parachute School, a regardé les sauts et a traité les parachutistes de toutes les manières possibles, leur promettant tout le soutien possible. Cet événement important a eu lieu en avril, et un mois plus tard, l'opération crétoise des parachutistes allemands a éclaté, anéantissant la forte garnison britannique de l'île en poudre et convainquant finalement les Britanniques de l'opportunité de créer leurs propres forces aéroportées.
L'aviation militaire, représentée par le quartier général principal et le ministère de l'Aviation, a enfin commencé à fournir correctement aux parachutistes la quantité d'équipement nécessaire. A l'état-major de l'armée de l'air, le poste d'officier chargé des affaires des forces aéroportées a été introduit, chargé de la préparation et de la coordination de leurs actions; cette structure organisationnelle est restée jusqu'à la fin de la guerre. En avril, une réunion spéciale a eu lieu au cours de laquelle, pour la première fois (!), Des échantillons d'armes et d'équipements capturés de parachutistes allemands ont été présentés aux officiers des troupes aéroportées, et tous les renseignements disponibles sur les tactiques ennemies basées sur les campagnes norvégienne et hollandaise-belge ont été transmis. A partir de ce moment, les vieilles querelles entre les parties "traditionnelles" et "innovantes" de l'armée ont été progressivement oubliées. Conformément à la directive de Churchill (annoncée immédiatement après l'opération de Crète), le quartier général de la Royal Air Force a commencé une activité fébrile pour former en mai 1942 une cinq millième brigade de parachutistes, qui a reçu le numéro de série 1 - sa base était le 11e bataillon déjà existant du Special Aviation Service. Le même nombre de parachutistes aurait dû être au stade final de la formation (pour en compléter un de plus, 6e brigade). À l'avenir, les deux brigades ont été transformées en divisions aéroportées. Les parachutistes étaient commandés par l'un des nommés de Churchill, le général de division Frederick Browning, un ancien garde grenadier appartenant à la haute société britannique. Bientôt, les 2e et 3e rejoignent le régiment de parachutistes existant - le 1er bataillon. Ainsi, en novembre 1941, l'épine dorsale de la 1re brigade a été formée, qui était située dans le Wiltshire et a commencé un entraînement au combat actif. A cette époque, peut-être le parachutiste britannique le plus célèbre, le major John Frost, qui se distingua plus tard près de Bruneville, à Tunis et à Arnhem, entra dans les rangs des forces aéroportées. Les bombardiers Whitley sont finalement mis hors service par les unités d'entraînement des Forces aéroportées ; maintenant, des sauts d'entraînement ont été effectués à partir de ballons captifs. Le résultat ne s'est pas fait attendre: lors de la préparation de plus de 1 700 personnes pour les 2e et 3e bataillons en novembre 1941, il n'y avait que deux «refuseniks», et même une douzaine de cadets ont été blessés (à titre de comparaison, en sautant de l'étroite trappe d'atterrissage de Whitley il y a un an, deux personnes sur 340 sont mortes, 20 ont été blessées et 30 ont refusé de sauter).
Les parachutistes sont vite devenus la fierté des forces armées (même la célèbre affiche anglaise de la période de la Seconde Guerre mondiale "L'attaque commence de l'usine", appelant à un travail de choc à l'arrière au nom de la victoire, représente des parachutistes sautant d'un planeur). Dans la vie de tous les jours, on les appelait "paras" (du mot abrégé Paratroopers - parachutistes) ou, au mépris des Allemands, "Red Devils" - "diables rouges" (selon la couleur marron des bérets).
Le noyau des forces aéroportées britanniques était constitué des 1re et 6e divisions aéroportées (division aéroportée; VDD), dont la formation a été achevée en 1943. A la fin de la guerre, la 5th Airborne Division les rejoint, mais elle n'a pas le temps de prendre une part significative aux hostilités. La 6e division, devenue standard, comptait environ 12 000 personnes. Il se composait de deux brigades de parachutistes (Parachute Brigade) - 3e et 5e, ainsi que d'un débarquement (Air-landing Brigade) - 6e. Chaque brigade était composée de trois bataillons. Le régiment de reconnaissance (6th Airborne Reconnaissance Regiment) de la division reçoit des chars légers Tetrarch.
En 1944, la division aéroportée était armée de 16 chars légers, 24 canons antichars de 75 mm, 68 canons antichars de 6 (57 mm) et 17 livres (77 mm), 23 canons antiaériens de 20 mm, 535 canons d'infanterie légère, 392 lance-grenades antichars PIAT, 46 chevalets (Vickers Mk I) et 966 mitrailleuses légères (BREN Mk I), 6504 mitraillettes STEN et 10113 carabines et pistolets. La mobilité relative des unités de la division était assurée par 1692 unités de véhicules (dont 904 jeeps 3/4 tonnes, ainsi que 567 camions et tracteurs) et 4502 motos, cyclomoteurs et bicyclettes.
En plus des unités britanniques proprement dites, les forces aéroportées ont reconstitué le 1er bataillon canadien de parachutistes (1er bataillon canadien de parachutistes). Le bataillon a été formé le 1er juillet 1942 et, en août, 85 officiers, sergents et soldats de sa composition sont arrivés à Ringway pour une formation spéciale. La partie du personnel restée à la maison a été transférée à Fort Benning à la fin de l'année, où ils ont étudié le parachutisme avec les Américains pendant quatre mois. Bientôt, un centre canadien d'entraînement au parachutisme a été formé à Shiloh. Entre-temps, le bataillon d'entraînement terminé est devenu une partie de la 3e brigade de parachutistes de la 6e division aéroportée et a pris part à l' opération Overlord et aux batailles ultérieures en Europe (y compris dans les Ardennes à Noël 1944). En mars 1945, les Canadiens participent à l'opération Varsity (débarquement outre-Rhin), puis le bataillon est retiré dans leur patrie et dissous en septembre.
Après le premier bataillon, les Canadiens en complétèrent trois autres. À cela ont ensuite été ajoutés un bataillon australien et un bataillon sud-africain chacun, ce qui a permis aux Britanniques, ainsi que la force établie de la 44e division aéroportée indienne (voir ci-dessous), de porter l'effectif total des forces aéroportées à 80000 personnes.
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La première opération de combat réussie des parachutistes britanniques a cependant eu lieu sur la côte de la Manche et était plus un sabotage qu'un personnage de combat classique. La dernière nuit de l'hiver 1942, une compagnie du 2nd Parachute Battalion, sous le commandement du Major John Frost, débarque depuis des barges de débarquement rapide sur les côtes françaises, attaque un poste radar allemand dans la ville de Bruneville, élimine les gardes dans un court combat et vole du matériel radar secret (tout ce que les parachutistes ne peuvent emporter avec eux est photographié puis rendu inutilisable). Ayant terminé la tâche, le groupe de Frost s'est retiré sur le rivage sans combat et a traversé les navires en attente, ne perdant que deux personnes en tant que prisonniers - ces derniers (opérateurs radio) n'ont pas pu trouver le chemin vers le lieu de rassemblement dans l'obscurité.
Le vrai baptême du feu "couple" anglais a pris lors du débarquement en Afrique du Nord - Opération "Torch" ("Torch"). À proprement parler, cette action était la première opération de débarquement à grande échelle des Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale, une sorte de répétition pour la future invasion de l'Europe.
Les parachutistes britanniques, avec un effectif total d'environ 1200 personnes, ont été chargés de capturer un certain nombre d'aérodromes, de quartiers généraux et de centres de communication importants. De plus, les parachutistes débarqués loin sur le flanc gauche de la force d'invasion devaient capturer plusieurs points clés le long de la route vers la Tunisie, où les troupes germano-italiennes battues se regroupaient. Les forces aéroportées britanniques dans l'opération étaient représentées par les 1er, 2e et 3e bataillons de parachutistes de la 6e brigade, qui, dans l'ensemble, ont réussi à s'acquitter de leurs tâches.
Le premier acte à grande échelle de la 1ère division aéroportée britannique nouvellement créée a eu lieu lors de l'invasion de la Sicile. Pour sa mise en œuvre, les Alliés disposaient de plus de 1000 avions de transport et planeurs cargo, principalement pour le transfert des unités aéroportées (8830 personnes) qui participèrent au débarquement. Lors de l'invasion du sud de l'Italie, afin d'assurer le déploiement de troupes alliées sur la tête de pont messinienne depuis le "talon" de la péninsule des Apennins, la 1ère division aéroportée a été débarquée à partir d'un détachement spécialement affecté de navires et de navires. Cela a été fait par un accord spécial avec le commandement de la marine italienne, qui a reconnu les termes de l'armistice et a permis aux parachutistes de débarquer. Le convoi quitte Bizerte (Tunisie) et atteint Tarente le 9 septembre ; Seules de petites unités de reconnaissance ont été lancées avec des parachutes, le gros des forces de la division, sans rencontrer de résistance, est entré dans la côte italienne comme un assaut amphibie.
Les forces aéroportées britanniques ont terminé leur carrière en Méditerranée en Grèce, lorsque leurs unités distinctes (y compris les unités SAS) ont soutenu la capture de nombreuses petites îles de la mer Égée. Le 2 octobre 1944, à l'instar des Allemands, un débarquement est effectué en Crète. Bientôt, les parachutistes débarquent en Grèce continentale. Cela était dû au puissant mouvement partisan pro-communiste ELAS qui s'était développé dans le pays et au désir de Churchill de maintenir les Balkans en ligne avec la politique britannique traditionnelle. Par conséquent, la libération (ou l'occupation) de la Grèce a été planifiée et réalisée le plus tôt possible afin d'empêcher les troupes soviétiques ou yougoslaves d'y entrer. Le 1er novembre, un assaut aéroporté a occupé Thessalonique et 12 jours plus tard, les Britanniques sont entrés à Athènes.
En préparation du débarquement en Normandie, les 1re et 6e divisions ont été réduites au 1er corps aéroporté britannique (1er corps aéroporté britannique ; VDK), qui, avec le 18e corps aéroporté de l'armée américaine, a formé la première armée aéroportée alliée (First Allied Airborne Army ; AVA) sous le commandement du lieutenant-général américain Lewis G. Brirton. Des formations aéroportées spéciales aéroportées ont également été créées: la 2nd Tactical Air Force (2nd Tactical Air Force), affectée par la Royal Air Force aux opérations de combat en Europe, comprenait deux groupes aériens à vocation spéciale - le 38th airborne (subordonné sur le plan opérationnel au commandement de la 1st Airborne Division) et le 46th transport militaire. Ils étaient armés principalement de véhicules Dakota, il y avait aussi des unités de planeurs avec des avions remorqueurs.
Peu avant minuit le 6 juin 1944, 8 000 hommes de la 6e division sont largués sur les côtes françaises, au nord-est de l'ancienne ville normande de Caen, afin de capturer et de protéger les ponts sur le canal de Caen et l'Orne près de la ville de Ranville contre les explosions. Les actions des parachutistes, selon le plan des développeurs de l'invasion, devaient désorganiser considérablement la défense antiamphibie allemande et faciliter le débarquement de la 3e division d'infanterie britannique du 1er corps de la 2e armée, affectée à la capture de la tête de pont Sword - la zone d'atterrissage du flanc gauche.
La 6e division aéroportée était concentrée dans la région de Brighton, où se trouvaient d'autres troupes d'assaut envoyées à l'épée. Le débarquement des unités de la division a été effectué par 733 avions et 335 planeurs sur le flanc est de la tête de pont anglaise "Sword" (dans la zone de défense de la 716e division d'infanterie allemande) dans l'entre-flux de l'Orne et de la Diva, à l'est de la ville de Caen.
Le 15 août 1944, les Britanniques participent à l'opération Dragoon (Dragoon), un débarquement sur Côte sud La France en Provence. Le 10e régiment de parachutistes séparé est entré dans la force d'assaut aéroportée (le groupe de combat de la brigade anglo-américaine "Rugby") avec un effectif total de 9732 personnes. Le groupe a atterri dans 535 avions de transport et 465 planeurs.
À l'issue des tâches opérationnelles immédiates d'ouverture du «deuxième front», toutes les formations aéroportées des États alliés ont été retirées sur le territoire de l'Angleterre pour se préparer aux opérations offensives à grande échelle prévues, qui devaient commencer après l'expulsion des Allemands de France.
En septembre 1944, la 1ère division aéroportée, commandée par le général de division Richard C. Urquhart, participe à l'une des opérations aéroportées les plus importantes et les plus infructueuses de la Seconde Guerre mondiale, appelée Arnhem (nom de code Market Garden). Le premier jour de l'opération, 5 700 parachutistes britanniques (50 % du personnel de la 1re division, plus son état-major) devaient atterrir depuis les aérodromes du sud de l'Angleterre le premier jour de l'opération. Le lendemain, cette valeur aurait dû être de 100 %. Vous pouvez en savoir plus sur la fin tragique de cette action dans mon livre " Troupes aéroportées dans la Seconde Guerre mondiale." Ici, je dirai seulement que l'opération aéroportée d'Arnhem et du Rhin qui l'a suivie a porté un coup mortel aux unités aéroportées de planeurs des forces aéroportées britanniques : la plupart des pilotes de planeurs qui ont atterri près d'Arnhem ont été capturés ou sont morts. Les batailles sur le Rhin ont finalement mis fin à cette branche de l'armée: les pertes parmi les pilotes recrutés à la hâte après Arnhem et les pilotes formés à la hâte se sont avérées si importantes que jusqu'à la fin de la guerre, les unités de planeurs ne participaient plus aux hostilités. En 1946, ils ont été dissous.
Équipement et armes
Les parachutistes britanniques avaient à leur disposition des parachutes de type X assez réussis et parfaits de diverses modifications, dont la plus courante était le Hotspur Mk II.
Les parachutes étaient de conception nationale, mais ils étaient basés sur la conception généralement acceptée de la société américaine Irvin à cette époque. La méthode de divulgation était très différente de tout analogue et était assez complexe. Lors de l'emballage, la voilure du parachute (en soie blanche ou en camouflage) était enroulée et placée dans un sac cylindrique. Des groupes de suspentes étaient pliés individuellement et placés en zigzag dans un pack dorsal spécial, quel que soit le dôme (chaque faisceau de suspentes était fixé avec des élastiques). L'ensemble du "paquet" était partiellement couvert par une couverture de sac à dos commune. Lorsque le parachute s'est ouvert, un sac en forme de saucisse avec un dôme est sorti de l'étui, et les élingues se sont progressivement retirées des liens qui les retenaient et se sont déroulées dans le bon ordre, se gravant sur toute leur longueur avant même que le dôme ne sorte de son sac. Après avoir finalement fait demi-tour, les suspentes ont transféré le poids du parachutiste sur les verrous du couvercle du dôme et ont ainsi donné au parachute une impulsion supplémentaire pour l'ouverture.
Tout cela a considérablement ralenti le processus d'ouverture complète du parachute et a donné au parachutiste plus de temps pour se stabiliser dans les airs après le décollage de l'avion, et a également considérablement réduit la force de la secousse dynamique lorsque la verrière était remplie (contrairement, par exemple, au modèle allemand, où le parachutiste a été secoué si fortement qu'une blessure grave aurait pu être reçue dans les airs). Cependant, l'utilisation d'un système aussi complexe nécessitait une certaine augmentation de la hauteur du débarquement, ce qui, à son tour, augmentait considérablement le temps d'exposition des tirs ennemis aux soldats descendant du ciel. Sinon, les parachutes britanniques étaient nettement supérieurs à leurs homologues allemands, en aucun cas inférieurs aux modèles américains. L'équipement de parachute, équipé d'un système de libération rapide (libération rapide), après l'atterrissage, pouvait être largué presque instantanément: quatre sangles convergeant vers la poitrine étaient combinées à un verrou de conception spéciale. En tournant le disque massif dans le sens des aiguilles d'une montre, les quatre verrous ont été libérés et détachés automatiquement. Le système de suspension standard "Irwin" permettait de manœuvrer assez efficacement dans les airs, de faire demi-tour dans le vent et de choisir un site d'atterrissage. Il reste à ajouter que dans les forces aéroportées britanniques, les parachutistes n'étaient équipés que d'un seul parachute: les Britanniques estimaient que l'introduction d'un parachute de secours était une étape inutile et trop coûteuse, en plus de développer la méfiance envers le soldat du parachute principal.
L'équipement du parachutiste comprenait un coupe-fronde à bouton-poussoir, très similaire au "presto" américain. La lame, aiguisée d'un côté, se replie après avoir appuyé sur le bouton de verrouillage sur le côté du manche. La poignée elle-même était en plastique ondulé noir; à la fin, il était équipé d'un ouvre-boîte (servant de cutter pour dénuder les fils et percer les pneus de voiture), ainsi que d'un étrier pour attacher un cordon de sécurité. Les pièces métalliques sont en acier inoxydable ou nickelées.
Au début de son histoire, les forces aéroportées britanniques utilisaient des casques d'acier d'infanterie Mk II conventionnels à larges bords ("bassins de rasage"). Cependant, déjà en octobre 1941, les parachutistes ont reçu un casque de saut en caoutchouc avec une doublure absorbant les chocs. Le casque avait la forme d'un cylindre aplati et ressemblait un peu à un Kubanka russe. La base en caoutchouc marron était recouverte d'une couverture en tissu de couleur kaki sur le dessus.
Dans des conditions de combat, le "couple" britannique portait un casque en acier léger presque identique au M38 allemand sans bord et avec trois écrous de cadre de cagoule, qui servaient simultanément de trous de ventilation. Le casque est devenu l'une des variantes de la famille des casques A.T. Mk II, conçu pour les parachutistes, les membres d'équipage de véhicules blindés et les motocyclistes - tous ceux qui ont été gênés par le large bord d'un casque d'infanterie.
La version pour les forces aéroportées était fournie avec un bracelet en cuir en forme de V, dont la partie du menton était élargie, recouvrant la mâchoire du soldat. Le bracelet a été peint en couleur kaki. Les articulations des sangles occipitales et mentonnières étaient rivetées ou cousues. Les casques étaient recouverts d'une housse de camouflage en maille avec un tissage fréquent; pour améliorer l'effet déformant, des patchs en tissu kaki shaggy pourraient y être cousus. Des lunettes fournies par les Alliés de la société américaine Polaroid étaient portées avec le casque.
Les parachutistes britanniques n'avaient pratiquement pas d'armes légères spéciales. La seule exception était la mitraillette Vesely Machine Carbine (une carabine automatique du système Vesely), développée dans les années 40. L'arme avait deux options principales : le V-42 (avec une crosse en bois et une baïonnette) pour l'infanterie et le V-43 (avec un repose-épaules rabattable) pour les forces aéroportées. Comme toutes les mitraillettes développées dans le pays, elle a été chambrée pour 9 mm Parabellum. L'arme fonctionnait sur le principe de l'obturateur sans recul, sa cadence de tir était de 900 à 1000 coups par minute. Il y avait un traducteur de feu. Une caractéristique distinctive du système était un magasin de boîtes, séparé par une cloison verticale et représentant en fait deux réceptacles pour cartouches situés dans un boîtier. Lors du tir, après avoir tiré des munitions dans un magasin, le tireur, à l'aide d'un dispositif spécial, l'a déplacé le long de l'axe de l'arme de sorte que le col du compartiment arrière se déplace sous la fenêtre du récepteur. Après avoir ajouté une nouvelle cartouche au canon, il était possible de continuer à tirer. La quantité totale de munitions dans un tel magasin "jumelé" était de 60 (deux sur 30). L'arme s'est avérée compliquée et peu fiable. De plus, les «murs» de diverses modifications qui arrivaient en grande quantité à l'armée, en fonction de leur poids et de leurs caractéristiques générales, étaient tout à fait adaptés à une utilisation dans les troupes aéroportées et, de plus, étaient très faciles à fabriquer. Tous ces facteurs ont rendu inutile l'adoption d'un nouveau type de mitraillette, bien qu'en nombre limité, il soit encore entré dans les troupes.
Les fusils, les mitraillettes et les mitrailleuses étaient emballés dans des étuis individuels en cuir marron clair (en forme de valises de selle de cavalerie-olsters), attachés à un sac de parachute avec deux sangles sur des chevilles. L'arme a été placée dans un trou à l'extrémité supérieure du boîtier, qui était recouvert d'un solide rabat en tissu beige clair avec un laçage serré. Pour éviter sa perte pendant le saut, il y avait un cordon de sécurité avec une carabine, en position rangée, située sur le côté, dans une poche spéciale. Une poignée en cuir était prévue pour porter l'étui sur le côté. Les Britanniques emballaient souvent des munitions dans des bandoulières croisées : les cartouches et les grenades étaient étroitement enveloppées dans un long morceau de tissu gris clair ou kaki dur, enroulé sur toute la longueur avec une élingue de parachute et reliés aux extrémités du rouleau. Les parachutistes "roulés" qui en résultent s'enfilent par-dessus l'épaule, sous les sangles du système de suspension.
Dans de longs conteneurs de fret rectangulaires, équipés à une extrémité d'un amortisseur avec un cadre en métal léger et d'un parachute à l'autre (fixé avec des mousquetons à deux boucles d'oreilles sur les côtés du corps du conteneur), même des stations de radio ont été larguées. Le contenu du récipient s'encastre dans ses profondeurs par une longue trappe rectangulaire fermée par un couvercle sur l'une des faces latérales. Des amortisseurs supplémentaires ont été placés à l'intérieur du boîtier. Tout cela a donné un peu d'espoir pour un atterrissage en toute sécurité des communications sans prétention de l'armée.
Armes lourdes et équipements militaires
La livraison des parachutistes au site d'atterrissage a été effectuée à l'aide de plusieurs types de planeurs. Le modèle principal était le "Horsa" I, qui embarquait 25 à 29 soldats avec équipement, une voiture de 3/4 de tonne avec une remorque de 1/4 t ou 3,1 tonnes de fret (selon certains rapports, jusqu'à 3,4 tonnes). Le planeur était un planeur à voilure haute, traditionnel pour ce genre de moyen, piloté par un équipage de deux personnes. Le long fuselage cylindrique reposait sur un train d'atterrissage à trois roues avec une roue avant (pour éviter la suralimentation). La trappe de chargement principale était située immédiatement derrière la cabine du pilote, la voiture était chargée le long d'une piste inclinée attachée - une rampe. L'équipement lourd a été transporté par avion à l'aide du planeur Namilcar de 16 tonnes créé par General Aircraft, capable de soulever 7,8 tonnes de cargaisons diverses dans les airs (un char léger, un véhicule blindé de transport de troupes universel, 40 soldats ou un canon de campagne avec un tracteur). Le chargement et le déchargement ont été effectués le long de la rampe à travers la proue à droite. Les remorqueurs étaient pour la plupart des bombardiers quadrimoteurs obsolètes Stirling et Halifax. Pendant la guerre, en particulier sur le théâtre d'opérations du Pacifique, les équipements aéronautiques de fabrication américaine, y compris les planeurs d'atterrissage de la famille Waco de divers modèles, ont reçu une part beaucoup plus importante.
Au cours des hostilités en Europe, il s'est avéré que les planeurs ne peuvent pas être considérés comme des péniches de débarquement satisfaisantes, car lorsqu'ils atterrissent sur un terrain accidenté, le risque d'accident est trop grand. Les Britanniques en furent particulièrement touchés : un exemple est le débarquement infructueux de la 1ère division aéroportée britannique au sud de Syracuse en Sicile. Suite à une erreur de navigation (un fort vent en rafales s'est ajouté à une mauvaise visibilité), les avions remorquant 133 planeurs ont décroché prématurément les planeurs et 47 voitures ont été contraintes d'atterrir sur l'eau. Dans le même temps, plus de 250 parachutistes, chargés de matériel d'assaut lourd, sont morts. Les voitures qui ont réussi à atteindre l'île n'ont pas pu atterrir normalement - les rochers pointus recouvrant la surface de la Sicile n'ont fait atterrir en toute sécurité que 12 planeurs. La force de débarquement, forte de 1 600 personnes, a perdu près d'un tiers de sa composition - et ce sans opposition sérieuse de la part de l'ennemi ! 101 pilotes de planeurs (chaque "Horea" avait deux pilotes) se sont noyés, se sont écrasés ou ont été grièvement blessés. Les planeurs restants ont atterri à différentes distances de l'objet qui leur était assigné (l'aérodrome italien à proximité d'Avola).
En 1944, la situation se répète : lors de l'assaut du débarquement en Normandie, les planeurs subissent à nouveau de lourdes pertes - sur 196 véhicules qui atterrissent dans le secteur anglais, 71 subissent des avaries, pour la plupart hors combat, liées aux difficultés d'atterrissage dans l'obscurité (l'opération se déroule vers minuit) sur un terrain accidenté, en de nombreux endroits recouvert d'un réseau dense de barrières anti-parachute et anti-planeur ("asperges de Rommel" ou "booby traps" - "fool traps" - combinaisons d'obstacles subtils et de champs de mines). Dans le même temps, sur le nombre total d'avions de transport militaire alliés qui ont effectué le débarquement de deux divisions américaines et une britannique cette nuit-là (2359 unités), seuls 20 ont été abattus par l'artillerie anti-aérienne allemande. Avec 53 "Skytrooper" (dans les troupes aéroportées britanniques, ces engins étaient souvent appelés "Paradac" (des mots "para" - "paratrooper" et "dacota" - "Dakota"). division née dans la région d'Arnhem en septembre 1944, elle emporta 145 avions, 341 planeurs "Horsa", 13 - "Hamilcar" et 4 planeurs américains Waco.
Avant l'apparition massive de véhicules de type Dakota dans l'aviation de transport militaire britannique, des transporteurs obsolètes de type Bristol "Bombay", ainsi que des avions quadrimoteurs Handley Page "Halifax" A Mk IX convertis à partir de bombardiers lourds, étaient souvent utilisés pour transporter et larguer des parachutistes. Halifax pouvait embarquer 24 parachutistes avec un équipement complet. L'avion était équipé d'un armement défensif composé de deux mitrailleuses de 12,7 mm et d'une mitrailleuse de 7,71 mm. D'autres types de bombardiers britanniques ont subi un rééquipement similaire. Néanmoins, les exigences d'unification et l'opportunité évidente d'utiliser des avions américains fiables ont prévalu et, à l'avenir, les avions nationaux n'ont été utilisés que pour le remorquage de planeurs. Les sauts d'entraînement ont d'abord été effectués à partir de bombardiers Armstrong Whitworth "Whitley" obsolètes, qui ont été retirés de la première ligne et étaient totalement inadaptés à une telle utilisation. Par la suite, ils ont été remplacés par des ballons captifs, puis par les mêmes Dakotas.
Ce sont les Britanniques qui sont devenus les pionniers de l'atterrissage en parachute de divers types d'armes lourdes et de véhicules. Pour cela, des plates-formes spéciales avec amortisseurs ont été utilisées. Ainsi, pour assurer l'atterrissage normal d'une jeep standard (Willys MB et Ford GPW) pesant 1020 kg, quatre parachutes cargo étaient nécessaires. Ces derniers s'inséraient dans le coffre de la voiture et étaient attachés avec un câble en acier à une barre spéciale qui se trouvait sur la plate-forme au centre de gravité du système. La plate-forme elle-même était équipée d'amortisseurs puissants sous chaque essieu de la machine, qui y étaient fixés à l'aide de deux pinces à vis. Du retournement lors de l'atterrissage, la structure était protégée par deux supports inclinés qui s'étendaient de celle-ci sur les côtés. Des véhicules tout-terrain sans prétention ont supporté l'atterrissage sans aucun problème, mais les Britanniques ont quand même préféré transporter du matériel sur des planeurs. La saturation des unités de débarquement en jeeps était très élevée, comme le rappelaient les soldats allemands près d'Arnhem, des patrouilles de reconnaissance des Britanniques et des Américains se précipitaient à proximité des têtes de pont qu'ils occupaient, "comme des fourmis".
L'atterrissage de motos légères (l'américain James ML et le domestique Royal Enfield avec une cylindrée de seulement 125 cm3) a été effectué en les fixant à un châssis tubulaire spécial avec amortisseurs, ce qui empêchait les roues de toucher le sol lors de l'atterrissage. Cette structure nécessitait l'utilisation d'un seul parachute cargo, rangé dans le coffre et attaché avec un câble solide au centre de gravité de la structure aux supports du cadre. Pour installer la moto à l'intérieur du cadre, il fallait installer le guidon tourné à 90 degrés (parallèle à l'axe du système). Parmi les moyens de transport de petite taille, on peut également noter des cyclomoteurs miniatures à moteur Villiers Junior, qui étaient transportés partiellement démontés. Pendant le transport, le guidon et le siège ont été retirés, de conception similaire à un vélo, et le reste n'était pas beaucoup plus grand que la planche à roulettes actuelle. Utilisé par les parachutistes et les vélos pliants. Cependant, tous ces moyens de transport exotiques étaient nettement inférieurs en nombre aux motos et aux véhicules tout-terrain légers.
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Pour renforcer les unités après le débarquement, des chars légers aéroportés ont été créés. Le premier d'entre eux, créé en 1937 à l'initiative de Vickers (alors encore en tant que croiseur léger régulier sous le code P.R.), était le A. 17 Mk VII. Par la suite, le véhicule a été nommé "Tetrarch" Mk I. Dimensions du réservoir : longueur 4,62 mètres, largeur 2,39, hauteur 2,1, garde au sol 0,35 mètre. Poids au combat 7,64 tonnes, équipage de trois personnes. La coque rectangulaire du char était assemblée à partir de plaques de blindage rivetées montées verticalement. La tôle frontale est inclinée, un poste de contrôle blindé fait saillie en son centre: avec l'avant du rebord incliné vers la droite, la tête et les épaules du conducteur étaient ouvertes, ce qui offrait à ce dernier une excellente visibilité. Avec la trappe fermée, l'observation a été effectuée à travers une petite fente d'observation dans sa partie centrale. La réservation "Tetrarch" était très faible: le front de la coque et de la tourelle 16 mm, le côté 14, l'alimentation 10 mm. Dans une certaine mesure, cet inconvénient était compensé par la présence d'un grand nombre de cloisons blindées internes (10 - 14 mm), ce qui augmentait la protection de l'équipage. La même cloison séparait les réservoirs de carburant du reste du volume interne (ils contenaient 124 litres de carburant), de plus, des trous de drainage étaient pratiqués dans le fond sous eux pour drainer le carburant au cas où ils seraient endommagés. Un réservoir de carburant supplémentaire a été installé à l'arrière en position horizontale.
Équipage de trois personnes. La double tour rivetée avait une forme cylindrique, de chaque côté étaient installés deux lance-grenades fumigènes de 4 pouces (101,6 mm) avec une charge de munitions de 8 grenades. Les appareils de surveillance sont équipés de triplex interchangeables, tous les véhicules sont équipés de radio (un poste radio standard n°19 est installé). Un canon et une mitrailleuse ont été installés dans le masque développé. La tour était assez spacieuse, mais les dispositifs d'observation ne fournissaient pas au commandant de char, qui remplissait également les fonctions de chargeur, une visibilité suffisante. Son armement se composait d'un canon Vickers OQF Mk IX de 2 livres (40 mm) avec une longueur de canon de 52 calibres et d'une mitrailleuse tchèque BESA de 7,92 mm sous licence associée. Le projectile perforant du canon a percé une armure de 57 mm à une distance allant jusqu'à 450 mètres à un angle de rencontre de 30 degrés. Le levage et la rotation du pistolet ont été effectués à l'aide d'un entraînement manuel. Munitions 50 coups d'artillerie, 2025 coups.
Le moteur est un Meadows MAT 12 cylindres horizontal-op-positif refroidi par liquide d'une capacité de 165 ch. Avec. à 2700 tr/min. Le Tetrarch était équipé d'une boîte de vitesses à cinq rapports Meadows, le contrôle pouvait être dupliqué à l'aide de freins et d'un simple différentiel via les transmissions finales. Le char est équipé d'un dispositif de direction tout à fait inhabituel - les barres de direction sont passées du volant de voiture habituel aux quatre rouleaux de chaque côté. Lors du virage, les rouleaux de grand diamètre se tournaient simplement vers l'angle approprié (comme une voiture) et le réservoir changeait de direction. Dans le même temps, une chenille avec des charnières dans les rails d'un appareil spécial a été pliée. Le système de distorsion des roues, dépourvu de servomoteurs hydrauliques, demandait beaucoup d'efforts au conducteur. Les deuxième et troisième rouleaux pouvaient entrer ou sortir, fournissant ainsi une tension aux chenilles dans les virages (ce dispositif de train de roulement a été utilisé pour la première fois sur le véhicule blindé de transport de troupes BREN, mais, contrairement à ce dernier, le système de suspension Tetrarch amélioré fonctionnait sans problème). La tension de la chenille était régulée par un volant d'inertie; dans les virages serrés, le conducteur utilisait les leviers de commande et freinait les arbres de transmission finaux.
Il n'y avait pas de volant, trois roues de route de chaque côté étaient caoutchoutées, la roue arrière servait de roue motrice et n'avait pas de bandage en caoutchouc. Suspension hydropneumatique individuelle, qui atteint une douceur significative. La vitesse maximale sur l'autoroute atteignait 64 km / h, l'autonomie était de 224 kilomètres. "Tetrarch" a surmonté les obstacles suivants: montée jusqu'à 35 degrés, un mur vertical jusqu'à 0,5 mètre de haut, un fossé jusqu'à 2,2 de large et un gué jusqu'à 0,9 mètre de profondeur.
La production en série a commencé en 1941 à Metropolitan Cummell, 35 unités ont été produites par an, y compris des chars d'appui-feu Tetrarch Mk I CS armés d'un obusier à canon court OQF Mk I de 76,2 mm. Les tétrarques ont été peu utilisés dans les forces terrestres (à Madagascar en 1942, dans le sud de l'Italie en 1943, etc.). d.). Au début de la guerre, un nombre important de véhicules immédiatement après la libération ont été transférés dans la réserve des divisions aéroportées formées, où ils ont commencé à arriver au début de 1943. Le char était transporté par le planeur d'atterrissage lourd Hamilcar déjà mentionné, et en vol l'équipage devait être à l'intérieur. On supposait qu'après l'atterrissage, les voitures quitteraient immédiatement le planeur et iraient au combat en mouvement.
Pour la première fois dans l'histoire de l'action, des véhicules blindés aéroportés ont été utilisés par les Britanniques lors de l'invasion du Nord de la France. Huit chars légers Tetrarch du 6e régiment de reconnaissance aéroporté ont été débarqués à partir de planeurs Hamilcar. L'une des voitures a été perdue au-dessus de la Manche : le planeur s'est retrouvé dans un sillage des hélices du véhicule tracteur, est entré en vrille et est tombé dans la mer, et le réservoir est tombé par la proue ouverte du planeur avec l'équipage, les autres ont atterri en toute sécurité dans le cadre de la deuxième vague d'atterrissage avec la tâche d'attaquer le pont sur l'Orne. Presque tous les véhicules, ayant quitté les planeurs, se sont empêtrés dans des chenilles dans des parachutes, comme s'ils couvraient le sol de la zone d'atterrissage avec un tapis, et n'ont pas participé à d'autres batailles. Huit autres chars ont été débarqués de la mer.
La faiblesse de l'armement et du blindage du tétrarque, la difficulté de le gérer, obligent le département militaire et Vickers à envisager de le remplacer. Un nouveau modèle amélioré de ce type, créé en 1943, a reçu l'indice A.25 Mk VI1I, puis, en l'honneur du secrétaire d'État américain, il a été nommé officieusement "Harry Hopkins". Trois prototypes du nouveau char ont été construits par Vickers, et sa production en série, comme dans le cas du Tetrarch, a été entreprise par le métropolite Cummell. La machine était à l'origine destinée exclusivement à être utilisée dans les forces aéroportées.
Tout en conservant la conception du châssis, de la transmission et de l'appareil à gouverner, ce dernier utilise un système hydraulique pour faciliter le travail du conducteur. L'épaisseur du blindage frontal a été portée à 38 mm (côté 14, tourelle 16, arrière 10 mm), la caisse et la tourelle (inférieures à celles du Tetrarch) ont reçu une nouvelle configuration avec des angles d'inclinaison accrus des plaques de blindage. La tôle frontale fortement biseautée est solide, sans poste de conduite en saillie.
Le canon 40-mm, le même que sur l'échantillon précédent, pourrait être équipé d'un accessoire de canon spécial "Little John", qui augmentait la vitesse initiale d'un projectile perforant de 680 à 1200 m/s. Certes, la buse installée ne permettait pas l'utilisation de munitions hautement explosives. La charge de munitions du canon et de la mitrailleuse est similaire à celle du tétrarque. Un lance-grenades fumigènes de deux pouces (50,8 mm) était monté à côté du canon, chargé depuis la culasse depuis l'intérieur du véhicule. Le poids au combat est passé à 8,63 tonnes, la vitesse et la réserve de marche sont tombées à 48 km / h et 190 kilomètres, respectivement. La longueur de la voiture était de 4,3 mètres, largeur 2,45, hauteur 1,85 mètre. L'équipement radio est similaire à celui installé sur le Mk VII. Jusqu'en 1944, la société Metropolitan a produit 99 pièces de Harry Hopkins, qui ont été envoyées aux unités de chars des troupes aéroportées dans un ordre ciblé. Ils n'ont pas participé aux batailles, étant utilisés comme entraînement et étant en stockage de réserve. La monture d'artillerie légère automotrice "Alecto" (Alecton est un ancien personnage mythologique grec), initialement appelée "Harry Hopkins" Mk I CS et développée sur la base d'un char (il était prévu d'y installer quatre types d'armes - d'un canon antichar M1 de 6 livres à un canon obusier de 25 livres Mk 2), n'a même pas été amenée à la construction d'un prototype. Les exigences techniques pour sa création sont avancées en avril 1942, mais la construction du prototype est retardée jusqu'à la fin de la guerre.
Le Harry Hopkins était le dernier char léger britannique développé avant la fin de la guerre. Ces véhicules maladroits ne correspondaient pas au concept de création d'un char aéroporté, car ils ne pouvaient effectuer que des fonctions de reconnaissance. Peu après l'opération de Normandie, les Britanniques remplacent les tétrarques du régiment de reconnaissance de la 6e division par 12 chars moyens Cromwell. A la recherche du meilleur exemple de char aéroporté, le ministère britannique de la Défense s'est arrêté à l'achat de véhicules américains M22 (nom anglais "Locust" - "Locust"), armés d'un canon de 37 mm. Au début de 1945, le nombre de ces machines dans les forces aéroportées britanniques avait atteint 260 unités. Des planeurs lourds "Hamilcar" ont également été utilisés pour leur atterrissage. Contrairement aux alliés, les Locasts britanniques participent aux combats - lors de la traversée du Rhin le 25 mars 1945, six chars de la 6e division aéroportée soutiennent les actions des parachutistes.
En plus des chars, les parachutistes ont utilisé des véhicules de transport de troupes blindés légers à chenilles "Universal carrier" (transporteur universel) dans l'opération de Normandie, qui ont été utilisés comme porte-mitrailleuse ou tracteur. Ces petits véhicules étaient armés d'un fusil antichar Boise Mk I et d'une mitrailleuse - un Browning M2 américain de 12,7 mm, et plus souvent d'un BREN Mk I manuel de 7,62 mm. Équipage 3 - 4 personnes.
Les Canadiens ont développé pour les besoins des Forces aéroportées un échantillon d'un véhicule chenillé spécial de reconnaissance aéroporté, surnommé le "Jeep-tank". Un équipage de deux était logé dans une petite coque soudée, le moteur était emprunté à la voiture de tourisme Wyllis. Les armes intégrées n'ont pas été installées, mais la voiture blindée avait une mitrailleuse légère BREN de 7,71 mm dans le rangement. La voiture n'a presque jamais été produite en série : seules deux petites séries ont été produites.
Après la dissolution des escadrons de planeurs d'atterrissage lourds en 1949-1950, le même sort est réservé aux unités de chars des forces aéroportées. Les véhicules Harry Hopkins et Locast de leur arsenal ont été transférés dans la réserve, puis retirés du service.
En ce qui concerne les moyens de lutte contre les chars ennemis, en 1944, les parachutistes britanniques ont reçu un canon réactif antichar PIAT de 50,8 mm, créé après l'utilisation réussie du bazooka américain. Le lance-grenades avait un bipied à une jambe avec un large support, et au lieu de la buse arrière habituelle, un puissant repose-épaules tubulaire avec un amortisseur épais a été installé sur l'arme - un moyen d'amortir un recul assez fort lors du tir. Le calcul de PIAT, en règle générale, consistait en deux personnes - un tireur et un porteur de grenades cumulatives, qui s'insèrent dans des bouchons spéciaux, combinés en trois pièces et équipés de sangles pour un transport facile. L'arme avait une faible pénétration de blindage et n'était pas assez efficace contre les chars allemands lourdement blindés, équipés à l'époque d'écrans anti-cumulatifs supplémentaires.
Un uniforme
Les forces aéroportées britanniques, inspirées par les brillantes réussites de leurs homologues allemands, leur empruntent de nombreux détails de leur équipement et de leurs uniformes. Le début de la formation d'unités de parachutistes en 1940 a donné lieu à de nombreux problèmes spécifiques avec leur fourniture d'équipements, qui ont été partiellement résolus après familiarisation avec des échantillons d'uniformes allemands capturés en Hollande et en Crète. À la fin de 1941, les Britanniques ont introduit des combinaisons d'entraînement pour les parachutistes à porter par-dessus l'équipement, des pantalons de coupe spéciale avec une poche plaquée élargie sur la hanche et des bottes à lacets de type militaire avec des semelles en caoutchouc épaisses. Tous les uniformes étaient basés sur la "tenue de combat" standard des armes combinées (modèle 1937) avec quelques ajouts. Ainsi, le rabat de ladite poche de hanche, située sur la jambe gauche, en plus de la fermeture à bouton, était équipé de deux boutons qui fixaient ses bords. Cela a été fait pour que lors de la secousse aiguë qui accompagnait l'ouverture du parachute, les objets qui s'y trouvaient ne s'envolaient pas hors de la poche. Les bottes de campagne en cuir noir avaient également un modèle d'atterrissage spécial (le soi-disant type SV): avec une puissante semelle amortissante en caoutchouc vulcanisé. La semelle était fixée à la botte avec des vis en laiton. Des guêtres de terrain standard avec des attaches à boucle étaient portées sur les chaussures.
Le détail le plus notable de l'uniforme spécial était la combinaison de parachute à smocks de Denison (la blouse de Denison), du nom de son fabricant. Cependant, on l'appelait souvent la "chemisier polonais". En apparence, la combinaison ressemblait beaucoup à son ancêtre allemand - ses premiers échantillons avaient même des jambes courtes atteignant le milieu de la cuisse. À l'avenir, ils ont été abandonnés et la salopette a pris la forme d'un chemisier ample avec des bretelles et quatre poches plaquées avec de gros boutons métalliques.
La fermeture éclair (son curseur était fourni avec une longue languette en tissu) atteignait le milieu de la poitrine, il fallait donc enlever et mettre des vêtements par-dessus la tête. Dans la région de l'aine, six boutons métalliques ont été cousus sur deux rangées de rabats aériens: avec leur aide, les planchers pouvaient s'enrouler partiellement autour des hanches lors du saut (toujours selon le modèle allemand). De plus, les sols étaient munis de sangles sur les côtés qui réglaient la taille de la veste. Il y avait un cordon de serrage au niveau de la taille.
Au début, les manches amples du chemisier étaient fermées par des bretelles à boutons en plastique, mais à l'été 1944, elles ont été remplacées par un modèle amélioré avec des poignets élastiques afin que les manches ne se gonflent pas d'air pendant le saut. La salopette était en coton de couleur camouflage (taches et traits de forme irrégulière de brun foncé et de vert sur un fond olive clair de base). En règle générale, des chargeurs automatiques et des grenades étaient placés dans ses vastes poches. Les insignes des officiers étaient portés sur les bretelles, les chevrons du sergent - sur la manche droite ou sur les deux manches.
Sous le casque d'acier, ils portaient souvent une casquette tricotée "Lofoten", qui était également portée par les commandos. Un filet de camouflage multifonctionnel était noué autour du cou, qui servait principalement à couvrir le visage (y compris contre les moustiques). La nuit, les parachutistes des groupes de "éclaireurs" ou de saboteurs du SAS se noircissaient le visage avec du liège brûlé ou de la crème de camouflage maison.
Sous la salopette, les parachutistes portaient les uniformes de campagne habituels avec les améliorations décrites ci-dessus. Aux coutures des épaules des deux manches de la tenue de combat, des patchs arqués de couleur marron étaient portés, sur lesquels l'inscription blanche "AIRBORNE" était brodée ou imprimée avec de la peinture. Juste en dessous des rayures, sur les deux manches, se trouvait l'emblème des forces aéroportées - une bande carrée de châtaignier avec une silhouette de l'ancien héros Bellerophon brandissant une lance chevauchant le cheval ailé Pégase brodé dessus avec de la soie blanche. Les patchs sur les deux manches avaient une image miroir : la tête de Pégase regardait toujours vers l'avant dans le sens du voyage. L'emblème a été conçu par Edward Seago (Seago); par la suite, sur l'uniforme de campagne, le fond marron a été remplacé par du kaki et la soie blanche par un fil gris clair.
Sur la manche droite de la veste de campagne et de la combinaison "Denison", tous les militaires qui avaient suivi une formation en parachute (à l'exception des chasseurs SAS) portaient un badge de qualification - une image d'un parachute blanc ouvert et de deux ailes bleues légèrement abaissées était brodée sur la valve à motifs kaki. Sur les combinaisons de camouflage, ce signe était porté juste au-dessus des chevrons du sergent, sur la veste "battledress" - entre les chevrons et l'emblème des Forces aéroportées avec Pégase. Il existait une version de l'insigne brodé sur fond marron.
Le couvre-chef principal des forces aéroportées britanniques, qui devint plus tard un symbole des unités aéroportées du monde entier, était un béret de couleur marron (marron) : sa couleur donna aux parachutistes britanniques le surnom de "diables rouges". Le béret était cousu à partir d'un morceau de feutre et avait une bordure en cuir sur le bord inférieur. Le côté tribord était plus long que le gauche, à cause de quoi le béret se cassait du côté droit. À l'intérieur de la ceinture en cuir noir, il y avait une tresse nouée à l'arrière de la tête avec un nœud (grâce à cela, la coiffe pouvait être ajustée à la taille requise). Sur les côtés, il y avait des trous de ventilation appariés. Les bérets des parachutistes et des commandos étaient très différents en coupe des "Tem 'o' Shanters" écossais et des armes combinées, qui ont remplacé les casquettes de campagne en 1943. Ces derniers étaient cousus à partir de plusieurs fragments de tissu de lin de couleur kaki et une large bordure en tissu courait le long de leur bord inférieur. Sur le côté relevé du béret, au-dessus du sourcil gauche, les parachutistes portaient la cocarde du régiment de parachutistes en métal argenté. L'emblème était l'image d'un parachute ouvert entre deux ailes déployées. D'en haut, toute la composition est couronnée d'une couronne royale, sur laquelle se dresse un lion (cependant, dans des conditions de combat, l'emblème était souvent enlevé). Comme le béret lui-même, la cocarde a survécu jusqu'à nos jours.
Les étoiles d'officier des forces aéroportées étaient d'un style particulier: non pas en métal, mais brodées de fil noir et blanc sur des diamants en tissu de châtaignier.
Avec des uniformes de cérémonie, les parachutistes britanniques portaient une large ceinture tissée de couleur marron avec une boucle dorée massive. Sur ce dernier était placée une image miniature de la cocarde des Forces aéroportées. La boucle était fermée par un crochet et une boucle; la ceinture était réglée en longueur de la même manière que la ceinture d'officier de cérémonie bien connue de l'armée soviétique.
Les artilleurs des unités aéroportées sur des bérets marrons portaient les emblèmes de leur genre de troupes : une image argentée d'un ancien canon couronné d'une couronne avec un bannik appuyé contre elle et des rubans avec la devise latine : "QUO FAS ET GLORIA DUCUNT". Sur les manches, les artilleurs portaient des rayures avec l'inscription "AIRBORNE", des emblèmes carrés des Forces aéroportées et un insigne de parachutiste (qui était censé le faire).,
En conclusion, il convient de dire quelques mots sur les uniformes des pilotes de planeur d'atterrissage. Ces derniers étant inscrits dans les Forces aéroportées, ils reçoivent les uniformes de parachutistes habituels (dont la salopette "Denison" et un béret alezan) et des insignes. Les emblèmes de poitrine servaient de différence par rapport aux autres membres du personnel. Au-dessus de la poche gauche se trouvait un écusson de pilote de planeur d'atterrissage blanc argenté sur fond noir : une couronne sur laquelle le lion britannique repose entre deux ailes déployées.
Pour compenser les lourdes pertes subies par les pilotes de planeurs lors de l'atterrissage près d'Arnhem (plusieurs centaines de pilotes qualifiés sont morts ou ont été capturés), le long parcours de leur formation a dû être drastiquement réduit. Les officiers et sergents qui le franchissaient n'étaient inclus dans les équipages qu'en tant que copilotes. Pour les distinguer des pilotes expérimentés de la "vieille école", cette catégorie se voit attribuer un emblème de poitrine avec une lettre dorée "G" (Glider - planeur) dans un ovale doré entre deux petites ailes. Ces emblèmes étaient cousus sur des vestes de service, des vestes de combat et des combinaisons de camouflage.
L'uniforme quotidien des pilotes est similaire à l'uniforme interarmes, avec tous les insignes des Forces aéroportées, complétés par les emblèmes susmentionnés. En vol, les pilotes de planeur portaient un casque en cuir d'aviation standard de type C et divers types de masques à oxygène (principalement de type F). Cependant, un cadre de protection en fibre brune a été fixé sur le casque avec des écouteurs, protégeant le pilote des blessures à la tête en cas d'accident - cela se produisait souvent lors d'atterrissages sur un terrain accidenté, souvent équipé d'asperges de Rommel.
Il est à noter que, contrairement aux forces aéroportées américaines, les soldats britanniques des unités de débarquement et de planeurs étaient habillés de la même manière que les parachutistes, à l'exception de l'insigne de qualification sur l'avant-bras droit.
Les parachutistes canadiens portaient des uniformes de style britannique, mais la «tenue de combat» de campagne était fournie par des usines nationales et était de bien meilleure qualité que les vêtements militaires de la mère patrie. Les uniformes étaient cousus à partir d'une matière plus douce et plus durable, qui avait une teinte verdâtre prononcée de kaki. Aux coutures des épaules des deux manches, les Canadiens portaient leur propre signe distinctif - un patch en tissu rectangulaire avec une inscription jaunâtre ou blanche "CANADA". Les autres insignes et emblèmes sont identiques aux anglais.
Youri Nenakhov
Extrait du livre "Forces spéciales pendant la Seconde Guerre mondiale"
Le régiment de parachutistes (également appelé "British Paratroopers"), créé par Sir Winston Churchill en 1940, a participé à plus de 50 campagnes après la fin de la Seconde Guerre mondiale et occupe à juste titre une place digne parmi les parties les plus prestigieuses de la Grande-Bretagne.
Ne comptant que 370 personnes, la première unité aéroportée britannique a d'abord été formée à partir du personnel du 2e détachement. Cependant, ses rangs furent rapidement reconstitués de volontaires et, une fois en Tunisie, les parachutistes de la 2e brigade aéroportée, comme l'unité commença à s'appeler à partir de juillet 1942, valurent bientôt aux Allemands le surnom de "die roten Teufel" - "Diables rouges".
En 1943, la brigade débarque en Sicile ; plus tard, il est devenu connu sous le nom de 1st Airborne Division. Entre-temps, la 6th Airborne Division est formée en Angleterre, qui joue le rôle de bélier lors du débarquement allié en Normandie en juin 1944. En août de la même année, la 2ème brigade séparée (recrutée parmi les volontaires de la 1ère division) est larguée sur la Provence afin de couper les communications des troupes allemandes. Fin septembre, les parachutistes de la 1re division, accompagnés de la brigade polonaise, débarquent dans l'enfer d'Arnhem. Les Diables Rouges se sont ensuite distingués dans l'opération Varsity, qui a ouvert la voie à la traversée du Rhin."
Bien que les démobilisations d'après-guerre aient amenuisé les forces aéroportées britanniques, le régiment de parachutistes a continué à défendre l'honneur du drapeau Union Jack dans le monde entier : des parachutistes déployés en Palestine (jusqu'en 1947), en Malaisie, ont combattu sur le canal de Suez près de Port-Saïd (1956), à Chypre (1964), à Aden (1965) et à Bornes environ. De 1969 à 1972, ils furent utilisés de manière très douteuse en Irlande du Nord comme troupes internes. En 1982, lors du conflit des Malouines, après que deux bataillons du régiment de parachutistes ont clairement démontré au monde entier que l'assaut aéroporté britannique était désormais pleinement digne de la gloire de ses illustres prédécesseurs, les héros de la Tunisie et de l'Arnsm, ils se retrouvent à nouveau au centre de l'attention et de la reconnaissance.
Les parachutistes britanniques, comme toute l'infanterie britannique, sont équipés du système de combat SA-80 5,56 mm, qui comprend le fusil d'assaut L85A2 ("arme individuelle") et la mitrailleuse légère L86A2 ("arme de soutien léger"). Cette arme s'est bien montrée au champ de tir, mais dans la pratique, il s'est avéré qu'elle est assez capricieuse, ne résiste pas aux sauts en parachute fréquents et que les parachutistes ne l'emportent avec eux que pour des opérations de combat. Pour combattre les véhicules blindés ennemis, des lance-roquettes Milan sont utilisés - des armes plus puissantes que les unités d'infanterie conventionnelles.
Jusqu'en 1999, trois bataillons du régiment de parachutistes (1er, 2e et 3e) appartenaient à l'armée britannique régulière, et deux autres (4e et 10e) appartenaient aux forces territoriales. Deux des trois bataillons réguliers du régiment de parachutistes faisaient partie de la 5e brigade aéroportée à tour de rôle, où ils alternaient entre le groupe de bataillon aéroporté avancé et le groupe de soutien du bataillon aéroporté. En 1999, la brigade a été dissoute et actuellement les unités de parachutistes britanniques sont représentées par 2 bataillons (2 et 3 bataillons), qui composent le Parachute Regiment, qui fait partie de la 16th Air Assault Brigade.
