nagy sebességű vasutak

Áttekintést adunk a világ vasútvonalain közlekedő gyors- és nagysebességű személyvonatok fejlődésének történetéről. Sok már üzemelő és még tervezés alatt álló nagysebességű speciális autópálya (HSR) jellemzői megadva vannak; körvonalazódnak a nagysebességű vonalak műszaki és üzemeltetési, társadalmi-gazdasági, környezeti előnyei a személyszállítás más típusaival szemben.

Célja a közlekedési szakterületek hallgatóinak, akik a következő tudományágakat tanulják: "Vasúti általános tanfolyam", "Vasúti vonalak általános kurzusa", "Vasutak felmérése és tervezése" és mások. Hasznos lesz azon végzős hallgatók és kutatók számára, akik a világ vasútjain közlekedő nagy- és nagysebességű személyvonatok problémáit tanulmányozzák.

A lektor a MIIT B. F. Shaulsky pályaudvarok és csomópontok tanszékének professzora.

Bevezetés

A nagysebességű vasutak olyan vonalakat foglalnak magukban, amelyeken a kereskedelmi üzemben a speciális gördülőállomány mozgását 200 km/h-nál nagyobb sebességgel végzik, adott biztonsági és komfortszint mellett, amelyet az elfogadott tervezési paraméterek, műszaki megoldások biztosítanak, az építmények és az infrastruktúra megfelelő építése és technológiai kivitelezése, valamint a gördülőállomány és a helyhez kötött eszközök hatékony ellenőrzési, karbantartási és javítási rendszere.

koncepció Magassebesség Vasúti A XX. század 60-70-es éveiben hozták létre, miután 1964-ben üzembe helyezték az első Tokió - Oszaka szakvasút Japánban.

Az utóbbi években az orosz irodalomban a VSM rövidítést használták - nagysebességű autópálya, amelyen nagysebességű vasúti fővonalat értünk.

A legnagyobb sebességet a nagysebességű vasúton Franciaországban érték el 1990. május 18-án, és elérte az 515,3 km/h-t.

Összesen több mint 5 ezer km nagysebességű vonalat üzemeltetnek a világon (lásd 1. melléklet, 1.1. táblázat). A rekonstruált vonalakat figyelembe véve a gyorsvonatok forgalmi hatótávja meghaladja a 16 ezer km-t. 1964 óta több mint 6 milliárd utast szállítottak rajtuk; menetrend szerint naponta több mint 1,2 ezer gyorsvonat közlekedik.

A nagy sebességű vasút háttere

Már a vasúti közlekedés megszületésének időszakában annak egyik pátriárkája, George Stephenson, az első közvasutak építője megjegyezte, hogy "a vasúti kocsit és a síneket egyetlen szállítógépnek kell tekinteni". A sebesség, mint semmi más mutató, ennek a gépnek az „egységét” jellemzi, amely a pályaszerkezet és a gördülőállomány egymáshoz való optimális illeszkedésén alapul. A vonatok maximális, és ami még fontosabb, átlagsebességének növelése nagy szervezési és technikai erőfeszítéseket, valamint tőkebefektetést igényel.

A különböző országokban megjelent vasúttörténeti publikációk gyakran igen ellentmondó információkat adnak a vasúti sebességnövekedés kronológiájáról. Igyekeztünk a leghitelesebb kiadványokra támaszkodni.

Amint fentebb megjegyeztük, a mozgási sebesség növekedése mind a gördülőállomány, mind a helyhez kötött eszközök, valamint a teljes infrastruktúra – pályák, áramellátó rendszerek, automatizálás, telemechanika, kommunikáció stb. – integrált fejlesztésének eredménye. A történeti szakirodalomban azonban a vasút fejlődését leírva az egyes vontatási eszközök közlekedésben való alkalmazási szakaszainak meghatározása vált meghatározóvá.

Az alábbiakban közölt rövid történeti áttekintésben is a kialakult gyakorlatból indultunk ki, kiemelve a gőzvontatás, a belsőégésű motorok, valamint a villamos gördülőállomány használatának időszakait.

Gőzerő felhasználása nagy sebességű közlekedéshez

Az első vasúti sebességrekordot hivatalosan 1829 októberében regisztrálták Nagy-Britannia a vasúton Manchester – Liverpool ahol nyílt versenyt rendeztek a kiválasztásra a legjobb orvosság vontatás a korábban közzétett feltételek szerint a mozdonyok nagysebességű teszteléséhez a pálya 2,8 km hosszú vízszintes egyenes szakaszán Rainhill város közelében.

1829. október 8-án a George és Robert Stephenson (apa és fia) által épített Rocket gőzmozdony rekordsebességet ért el, 24 mph (38,6 km/h; egyes történelmi adatok szerint - 29 mph, azaz 46,6 km/h), és a verseny győztesének hirdették ki.

Egyfajta „határvonal”, amely elválasztja a közönséges forgalmat a nagysebességű forgalomtól, egy kerek 100 mérföld/óra (160,9 km/h) szám lett, amelyre a vasutasok sok generációja törekedett.

Ya. V. Shotlender, a 20. század eleji gőzmozdony történetéről szóló egyik jól ismert mű szerzője azt írta, hogy 1839 szeptemberében száz mérföldes sebességet sikerült legyőzni az úton Nagy Western ban ben Nagy-Britannia egyetlen gőzmozdony Hurricane (a sávban angolul: Hurricane) 1-1-4 típusú, 10 láb (3048 mm) hajtókerék átmérőjű.

1890. július 20 Franciaország fővonalon kifejlesztett "Crampton" No. 604 2-1-0 típusú gőzmozdony 157 tonna tömegű vonattal sebesség 144 km/h.

május 10-én (más források szerint - május 11-én), 1893 in Amerikai egyesült államok Empire State Express vonat 999-es számú, 2-2-0 típusú gőzmozdonnyal a vasúton New York Central és a Hudson folyó lefelé 2,8‰-nél elérte a 112,5 mérföld/óra (181 km/h) sebességet. Annak ellenére, hogy ezt a tényt a szakirodalom gyakran említi, egyes kutatók megkérdőjelezik. Tehát R. Tufnell, bár idézi ezeket az adatokat, a vonóerő- és energiaszámítások eredményei alapján megjegyzi, hogy a sebesség nem haladhatja meg a 130 km/h-t. M. Hughes történész a "Rails 300" című könyvében ezt a tényt "hivatalosan nem erősítette meg" megjegyzéssel idézi.

1932-ben parancsra német állami vasúttársaságok Henschel és fiaés Wegman és fia közösen állítottak elő egy 2-3-2 típusú nagysebességű gőzmozdonyt, amelyhez 61-es sorozatot rendeltek. 1936. február 25-én ez a mozdony egy 125 tonnás vonattal egy kísérleti út során Berlinből Hamburgba elérte a sebességet. 175 km/h.

cég Borzig 2300 mm átmérőjű hajtott kerekekkel és háromhengeres gőzgéppel készült a 2-3-2 sorozatú 05 típusú nagysebességű gőzmozdony, amely 1936. május 11-én egy 200 tonna tömegű vonattal bemutató út Hamburgból Berlinbe, 200,4 km/h sebességet fejlesztett ki.

Az 1920-as és 1930-as években a világ leghíresebb gőzhajtású gyorsvonatai voltak Amerikai vonatok New York - Chicago "Twentieth Century" márkanévvel. Ezeket a vonatokat 1927 óta a J3a sorozatú 2-3-2 típusú gőzmozdonyok, 1937-től pedig a J3s sorozatú, kazánburkolattal és futóművel felszerelt gőzmozdonyok szolgálják ki.

Vállalat New York központja lett az első, aki ilyen típusú gőzmozdonyokat használt a vonalon New York - Chicago nehéz (legfeljebb 1000 tonna tömegű) nagysebességű személyvonatok vezetésére. Az expressz a teljes utat 16 óra alatt tette meg 128 km/h átlagsebességgel.

1935-ben a cég Alco Chicago, Milwaukee, Saint Paul és a Pacific 2-2-1 típusú A sorozatú gőzmozdonyt gyártott. A mozdonyt a vonalon közlekedő nagysebességű vonatokhoz szánták Chicagói testvérvárosok: Saint Paul és Minneapolis. Az expressz a "Hiawatha" márkanevet kapta az észak-amerikai indiánok eposzának hőse tiszteletére. Henry Longfellow költő szavait választották az új nagysebességű útvonal mottójául: "Easy step at Hiawatha ..."

A Hiawatha Express az 1930-as évek végén az amerikai gőzhajtású nagysebességű vonatok szimbólumává vált. A Chicago és a testvérvárosok közötti 663 km-es távolság ez a 9 kocsiból álló, A sorozatú gőzmozdonyból álló vonat 6 óra 15 perc alatt tette meg, maximum 160 km/h sebességgel.

1938-ban új, erősebb, 2-3-2 típusú F7-es sorozatú nagysebességű mozdonyokat építettek az expresszhez, amelyek képesek 12 kocsiból álló vonatot 193 km / h sebességgel vezetni. A tekintélyes történészek szerint ezek a mozdonyok voltak a nagysebességű amerikai gőzmozdonyok legjobb modellje.

Egy 1940-es próbaüzem során egy 12 kocsiból álló, 550 tonnás, F7-es gőzmozdonyos szerelvény 201,1 km/h sebességet ért el, azonban ezt a rekordot hivatalosan nem regisztrálták.

A 30-as években szovjet Únió a hazai fejlemények alapján és a fejlett külföldi, elsősorban az Egyesült Államok tapasztalatait figyelembe véve, nagyszerű munkaúj mozdonyok létrehozására.

1932 februárjában az Egyesült Államok Politikai Igazgatósága (OGPU) Közlekedési Osztálya Műszaki Irodájának tervrajza szerint a Nehézipari Népbiztosság (Narkomtyazhprom) Lokomotivproekt tervezőintézete kidolgozott egy új személyszállító gőzmozdony projektjét. 1-4-2 típusú, amelyet a Kolomnai Gépgyár 1932 októberében épített, és az IS (József Sztálin) sorozatnevet kapta.

Az IS sorozat 115 km/h tervezési sebességű gőzmozdonyai nagy teljesítményt nyújtottak, és a megújult személymozdonypark fő típusává váltak.

Az IS sorozatú mozdonyok létrehozásának tapasztalatait a kísérleti nagysebességű gőzmozdonyok tervezése és gyártása során használták fel. 1935-36-ban. a kolomnai gépgyárban L. S. Lebedyansky és M. N. Shchukin mérnökök irányításával egy projektet dolgoztak ki, és 1937-ben legyártották a 2-3-2 típusú nagysebességű gőzmozdonyt, amelyet burkolattal borítottak és 2000 mm átmérőjű hajtott kerekek.

1938. június 29-én a vonalon Leningrád - Moszkva ez a 14 tengelyes gőzmozdony elérte a 170 km / h sebességet, ami abszolút sebességrekordot állított fel a Szovjetunió számára egy gőzhajtású vonat esetében.

A szovjet kísérleti nagysebességű gőzmozdony második változata a vorosilovgradi mozdonygyár 6998. számú 2-3-2 típusú gépe volt, amelyet D. V. FD (Felix Dzerzhinsky) mérnök irányítása alatt készítettek. A 2-3-2 számú 6998-as típusú gőzmozdonyt a dél-donyecki vasútvonalon tesztelték, ahol 6 ‰-os lejtőn egy 850 tonnás vonattal 100 km/h sebességet ért el.

A nagysebességű gőzmozdonyok létrehozása és a 150 km/h-nál nagyobb sebességű próbautak felbecsülhetetlen értékű tapasztalatot adtak a hazai tudomány- és mérnöki gyakorlatnak. Nagy Honvédő Háború megszakította ezeket a munkákat, és a Szovjetunióban a nagysebességű forgalom további fejlesztése a háború utáni időszakban már új típusú vontatási eszközök - dízel és elektromos - használatával történt.

a legjobb angol a nagysebességű gőzmozdonyok az A4-es sorozat 2-3-1 típusú gépei voltak, amelyeket a vasúttársaság megrendelésére készítettek London – Északkeleti vasút.

1938. július 3-án a 4468-as sorozatú „Mallard” gőzmozdony 216 tonnás vonattal elérte a 125 mérföld/óra (201,1 km/h) sebességet. Ezek az adatok a vasúti enciklopédiákban, valamint a Guinness-könyvben a gőzhajtású vonatok abszolút és felülmúlhatatlan sebességrekordjaként jelennek meg.

Az első kísérletek az elektromos vontatás nagysebességű és nagysebességű vasúti közlekedésben történő felhasználásával kapcsolatban

A 90-es évek közepén a XIX. században a két legnagyobb német elektromos vállalat Siemens és Halskeés AEG a porosz katonai osztály támogatásával konzorciumot hoztak létre ún Elektromos nagysebességű vasúti kutatócsoport, aki egy kísérleti katonai vasutat villamosított háromfázisú rendszerrel, három oldalsó érintkező vezetékkel Marienfeld - Zossen 23,3 km hosszú Berlin külvárosában.

1901-re a konzorciumhoz tartozó vállalatok mindegyike egy-egy nagy sebességű elektromos autót gyártott. 1903. október 23 Siemens és Halske 206,8 km/h sebességet ért el, és a cég elektromos autója AEG Október 27-én 210 km/h-s rekordsebességet mutatott fel.

A Zossenben végzett kísérletek, amelyek során egy vasúti jármű sebességi világrekordját döntötték fel, megerősítették az elektromos vontatás alkalmazásának alapvető lehetőségét a nagy sebességű mozgáshoz.

Az 1901-1903-ban tesztelt aszinkronmotoros elektromos autók és a teljes áramellátó rendszer azonban. A Marienfeld-Zossen teszttelepen, valójában egy nagy kísérleti laboratóriumi létesítmény volt, és kiderült, hogy alkalmatlanok kereskedelmi használatra.

Belső égésű motorok alkalmazása a vasúti nagysebességű forgalomhoz

A 20-30-as években Németország kísérleteket végeztek légcsavaros vontatású és repülőgép-hajtóművekkel rendelkező nagysebességű gördülőállomány létrehozására.

1931. június 21-én a Dr. F. Krukenberg által tervezett repülőgép, amelyet az újságírók „Zeppelin on Rails”-nek neveztek el F. Zeppelin léghajóihoz való hasonlósága miatt, egy kísérleti út során 230 km/h sebességrekordot döntött. Hamburg és Berlin között. Az Aerovagon egy kéttengelyes vasúti kocsi volt, melynek karosszériája könnyűötvözetekből készült és áramvonalas volt. A gép hátuljára szerelt négylapátos tolócsavart 12 hengeres, 441 kW-os benzinmotor hajtotta. A repülőgépet nem használták kereskedelmi forgalomba.

1933-ban az útvonalon Berlin - Hamburg gyorsvonatokat vezettek be, amelyek később a „Flying Hamburger” márkanevet kapták. A mozgást az SVT 877-es sorozatú dízel motorkocsik végezték, amelyek két csuklós kocsiból álltak egy közbenső forgóvázon. A projekt műszaki csúcsa a gazdaságos, 301 kW teljesítményű Maybach dízelmotor volt, amelyet mindegyik autóba beépítettek, és elektromos váltón keresztül forgatták a hajtótengelyeket.

Az SVT 877-es motorkocsi már az első út alkalmával, 1933. május 15-én túllépte a 100-as sebességhatárt, elérte a 165 km/h-t, és menetrend szerint megdöntötte a brit "Flying Scotsman" expressz rekordját, ami miatt a nevezd el a "Flying Hamburger"-t a vonatnak.

1939. június 23. F. Krukenberg által épített német háromkocsis dízelvonat kísérleti úton az útvonalon Hamburg - Berlin 215 km/h-s maximális sebességet fejlesztett ki.

Az egyik első és nagyon sikeres kísérlet a belső égésű motor használatára a nagy sebességű közlekedésben USA a „Pioneer Zephyr” dízelvonat lett a vonalon Burlington, amely Chicagót köti össze Saint Paul és Minneapolis testvérvárosokkal.

A "Pioneer Zephyr" dízelvonatot gyártotta Budd 1934-ben. A vonat három csuklós kocsiból állt, köztes forgóvázakon. A projekt sikerét nagyrészt a cég 201A sorozatának könnyű és erős dízelmotorjának alkalmazása biztosította. General Motors.

1934 áprilisának elején a tesztelés során a Pioneer Zephyr vonat 167,3 km / h sebességet ért el. 1934. május 26-án a Pioneer Zephyr 130 km/h átlagsebességgel 13 óra alatt 1690 km-t tett meg Denver és Chicago városai között. Akkoriban a legjobb gőzhajtású vonat menetrend szerint 26 óra 45 perc alatt haladt ezen az útvonalon.

Ugyanezen év októberében a vasúttársaság Union Pacific bemutatta új, 192 km/h-s maximális sebességre tervezett M10001-es nagysebességű dízelvonatát egy „óceántól óceánig” utazáson. 6 kocsija volt, az egyikben egy 883 kW teljesítményű dízel generátor volt, amely az első forgóváz két vontatómotorját látta el árammal.

Október 22-én érkezett meg New Yorkba az 5216 km-es távot 57 óra alatt megtett M10001-es vonat, amely 91,5 km/h-s átlagos műszaki sebességet mutatott, ami a világon a legmagasabb ilyen hosszú távon.

Ban ben Franciaország 1937-ben megépült a 262BD1 sorozatú nagysebességű dízelmozdony, melynek összteljesítménye két szakaszban 2944 kW, a Párizs-Riviera gyorsvonatok 130 km/h sebességig történő kiszolgálására tervezték.

Franciaországban jó eredményeket értek el a vonal nagysebességű forgalmában Párizs – Lyon és a Földközi-tenger"Bugatti Royale" motorkocsik. Négy Royal motorjuk volt (egyenként 147 kW), amelyek benzol és alkohol keverékével működtek. A vasúti kocsi műszaki újdonsága az egyedi négytengelyes forgóvázak voltak, kocsinként kettő, a kerekek közepe között gumibetét és a gumik voltak. A „Bugatti Royale” Motrices 170 km/h feletti sebességet fejlesztett ki, de a jogszabályi korlátozások miatt 120 km/h-ig terjedő maximális sebességgel üzemeltek.

A második világháború után jelentős eredmények születtek a dízelvontatás gyorsforgalmi alkalmazásában ben Nagy-Britannia Deltic dízelmozdonyok segítségével, majd az Intercity 125 dízelvonatok, amelyek 125 mérföld/órás (201,1 km/h) maximális sebességet értek el, és a Guinness Rekordok Könyvében a leggyorsabb dízelvonatok között szerepelnek.

NÁL NÉL Oroszország 1993. október 5-én egyetlen dízelmozdony sebességrekordja született. A Gateway - Doroshikha vonalon Petersburg - Moszkva a TEP80 dízelmozdony 271 km/h sebességet ért el a próbaüzemben. Ez a sebesség az orosz vasutak országos rekordja is.

Az elektromos vontatás alkalmazása nagy sebességű és nagysebességű közlekedésben

1933-1943-ban. ban ben Franciaország 48 darab gyorsvillamos mozdonyt gyártottak, amelyek a háború után megkapták a 9100-as sorozatot, amely 140 km/h sebességig volt képes gyorsvonatok vezetésére.

A háború előtti időszakban épített egyik legerősebb nagysebességű személyszállító villamos mozdony volt szovjet PB 21-01 kísérleti mozdony (a Bolsevik Kommunista Párt Szövetsége Központi Bizottsága Politikai Hivataláról nevezték el).

Az 1935. január 5-i tesztek során ez az elektromos mozdony egy 713 tonna tömegű vonattal, amely 17 négytengelyes kocsiból állt, 98 km / h sebességet ért el, egy dinamométeres kocsival végzett repülés során pedig 127 km / h sebességet.

1940-ben Amerikai egyesült államok a vasúttársaság megbízásából Chicago, North Sho és Milwaukee Létrehoztak egy "Electroliner" nagysebességű elektromos vonatot, amely négy rövid (11,8 m) csuklós kocsiból állt, közbenső forgóvázak alapján, ami lehetővé tette, hogy a vonat kis sugarú kanyarokban haladjon át Chicago központjában a felüljáró városi vasút mentén. . A tengerparti fővonalon az Electroliner szerelvények 140 km/órás sebességgel haladtak.

A vonatot úgy tervezték, hogy a Chicago City Trestle Railroad vasútvonalán belül felsővezetékről vagy harmadik vezetősínről táplált, 600 V DC villamosított vonalakon működjön. A vonat 8 vontatómotorral rendelkezett, amelyek összteljesítménye 1600 kW.

1963-ig két Electroliner vonat közlekedett.

A 30-as években Olaszország Létrehoztak egy ETR 200 nagysebességű villamos vonatot, amelyet 3 kV feszültségű villamosított egyenáramú vonalakon való működésre terveztek. A vonat 3 kocsiból állt, amelyek össztömege 110 tonna, és a vontatómotorok összteljesítménye 1100 kW volt.

1939. július 20-án sor került ennek az elektromos vonatnak a bemutató útjára Firenzéből Milánóba. A teljes, 314 km hosszú útvonalat a vonat 1 óra 55 perc alatt tette meg 164 km/h átlagsebességgel, rövidtávon 202,8 km/h sebességgel. A HSR működésének megkezdése előtt Japánban 1964-ben ez volt a legmagasabb eredmény.

1955-ben Franciaország Az SS 7100-as és VV 9000-es sorozatú egyenárammal működő, egyenként három kocsiból álló, 111 tonna össztömegű villamos mozdonyok meghaladták a 300 kilométeres sebességhatárt.

A kísérleteket a vonal 66 km hosszú, speciálisan előkészített szakaszán végeztük Párizs – Orléans. A nagysebességű utakra tervezett mozdonyokat korszerűsítették. A vontatómotorokat, hajtóműveket, tengelydobozokat és kerékkészleteket próbapadon tesztelték egy 450 km/h-s mozdony lineáris sebességének megfelelő forgási sebességre.

1955. március 29-én a VV 9000 sorozatú elektromos mozdony három kocsiból álló vonattal sebességrekordot állított fel - 331 km / h. Előző napon, március 28-án 326 km/órás sebességet ért el az SS 7100-as sorozatú, azonos összetételű elektromos mozdony.

1964. október 1 Japán olyan esemény történt, amely a vasúti közlekedés történetében egy új szakasz kezdetét jelentette - a speciális nagysebességű vasútvonalak (HSR) megjelenését. Ezen a napon kezdődött meg a HSR állandó működése. Tokió – Oszaka 515,4 km hosszú, új generációs, később 0 („nulla”) sorozatnevet kapó vonatok 210 km/h sebességig történő mozgatására tervezték. Az új pályaberendezések, mesterséges szerkezetek, áramellátó rendszerek kialakítását, valamint a vonatközlekedés biztonságának biztosítását, egyéb infrastrukturális elemek, valamint speciális gördülőállomány kialakítását magában foglaló átfogó projekt megvalósítása először tette lehetővé a világot megszervezni a tömeges vasúti személyszállítást 200 km/h-nál nagyobb sebességgel.

Minden további eredmény a nagy sebesség elsajátítása terén a síneken a speciális nagysebességű autópályák használatához kapcsolódott.

1981-ben Franciaország a több mint 20 éve lezajlott program eredményeként megnyílt Európa első nagysebességű vonala a vonatforgalom előtt. Párizs – Lyon. Ezen az autópályán való üzemeltetéshez egy új generációs vonat TGV jött létre.

1981. február 26-án a TGV PSE elektromos vonat (16-os számú vonat) új sebességi rekordot állított fel kísérleti úton ezen az autópályán - 380,4 km / h.

1985-ben ben Németország a vasúti közlekedésben a nagysebességű forgalom megszervezésének hosszú távú tervének megvalósítása eredményeként elkészült egy kísérleti elektromos vonat ötkocsis szerelvénye, amely az ICE-V nevet kapta.

1988. május 1., a nagysebességű autópálya 285 és 295 kilométere között Fulda – Würzburg az ICE-V vonat 400 km/h feletti sebességet ért el. A sebességmérő szalagon lévő rekord dekódolása azt mutatta, hogy a sinnbirchi alagútból való kilépés pillanatában a vonat sebessége 406,9 km/h volt. Ez az új világrekord egy időre megelőzte a nyugatnémet nagysebességű gördülőállomány gyártóit.

1988 novemberétől ig Franciaország kiterjedt program indult a második generációs gyorsvonat, a TGV A tesztelésére Az újonnan épített HSR kísérleti 280 km-es vágányszakasza atlanti 135 és 179 kilométer között határozták meg. A szinte egyenes pályán több 15 km sugarú ív volt.

Kísérleti vonatként a nagysebességű tesztekhez a 325-ös TGV A soros vonatot választották, amelyen néhány fejlesztést és változtatást hajtottak végre. 1989. december 3-án ez a két mozdonyból és négy kocsiból álló vonat sebességi rekordot állított fel - 482,4 km / h.

Több hónapig folytak a munkálatok a vonat további fejlesztésén, amelynek összetételét egy pótkocsival csökkentették.

1990. május 9-én a vonat sebessége meghaladta az 500 km/h-t, csúcsértéke 510,6 km/h volt.

1990. május 18-án újabb kísérleti kirándulásra került sor, amely a mai napig tartott sebességi világrekord felállításával ért véget. 10 óra 6 perckor az elektromos vonat sebességmérőjén 515,3 km/h-s szám jelent meg.

A nagysebességű mozgás alapfogalmai. Specifikációk és műszaki megoldások nagysebességű vasutak számára

A nagysebességű vasutak országos szintű gazdasági és társadalmi hatékonysága viszonylag csekély negatív hatással van rá környezet a fejlett országok közvéleményét a nagysebességű vasút mellett döntötte meg más közlekedési módokhoz képest.

Számításba vesz tagadhatatlan előnyei Az ilyen vonalak építésére vonatkozó HSR-határozatokat számos országban állami programként fogadják el. Európában ezek a tervek elérték az államközi szintet.

A vasúti közlekedésben nincs olyan egyértelmű, objektíven létező határ, amely meghatározná a nagysebességű forgalom zónáját, mint például a légi közlekedésben a „hangsorompó”.

A 20. század közepén a „nagysebességű” vasúti közlekedés kategóriájába tartozott a 140...160 km/h sebességű mozgás. Az elmúlt 50 évben a megengedett legnagyobb sebesség 200 km/órára emelkedett. Ez az érték, amelyet jelenleg sok országban elfogadnak, nagyrészt konvencionális és történelmileg kialakult. A nagysebességű forgalmi övezet meghatározásának azonban még mindig vannak előfeltételei, bár kissé elmosódottan.

Hagyományos vasúti közlekedési rendszerhez kerék-sín a 200 ... 250 km / h sebességhatár átlépésekor jelentősen megnő a gördülőállomány mozgásával szembeni ellenállás, és ennek eredményeként a vonatvontatás energiaköltségei.

A 200 km/h feletti forgalmi sebességhez más műszaki szabványok, valamint a helyhez kötött eszközök, az infrastruktúra és a gördülőállomány magasabb felszereltsége szükséges, mint a hagyományos vonalakon, ami az építési beruházási költségek növekedéséhez, a gördülőállomány költségeihez és az üzemeltetési költségek növekedéséhez vezet. , amit azonban a tömeges személyforgalomban jelentkező magas gazdasági és társadalmi hatás ellensúlyoz.

A HSR-en a vonatok legnagyobb sebessége kereskedelmi üzemben az egyedi feltételektől és tervezési megoldásoktól (a vonalak tervezési paramétereitől) függően 250 ... 350 km/h. Ezt számítások határozzák meg, és az üzemeltetési tapasztalatok igazolják. A nagysebességű vasutak egy adott biztonsági és kényelmi szintet biztosítva gazdaságilag és társadalmilag vonzóbbak más közlekedési módokhoz képest, különösen az egynapos utasok tömeges szállítására 400 ... 800 km távolságra üléses kocsikban. és 1700 ... 2500 km - hálókocsikban éjszakai vonatok.

Mára az utasforgalomban a következő sebességfokozatok alakultak ki:

140 … 160 km/h-ig - a vonatforgalom bekapcsolva hagyományos vasutak; 200 km/h-ig - Magassebesség vonatforgalom rendszerint a rekonstruált vonalakon; 200 km/h felett - Magassebesség mozgás speciálisan épített HSR-en.

A nagysebességű vasúti, légi és közúti közlekedés összehasonlítása azt mutatja, hogy a 400...800 km-es nagyságrendű távolságokban a nagysebességű vonatok nagyobb kényelmet és biztonságot nyújtva nagyobb utazási sebességet (rövidebb) biztosítanak az utasnak. utazási idő). További kényelem, hogy a HSR vonatok a városközpontok közvetlen közelében lévő állomásokra indulnak és érkeznek.

A világ összes megvalósult HSR projektjének tapasztalatai azt mutatják, hogy a közlekedési folyosókon a gyorsvonatok üzembe helyezése után az utasforgalom a gyorsvasúti közlekedés javára újraeloszlik.

Rendkívül fontos, hogy a nagysebességű vonalak a légi és közúti közlekedéshez képest a legalacsonyabb fajlagos szennyezőanyag-kibocsátással rendelkezzenek a környezetbe, egyenlő utasforgalom mellett kisebb területeket foglalnak el, mint az autópályák és repülőterek megkövetelik.

A 200 km/h-nál nagyobb sebességű, magas szintű biztonságot és komfortot biztosító, nagyszámú személyszállításra, esetenként speciális rakomány szállítására alkalmas vonatok kereskedelmi forgalomba hozatalának megszervezése szükségessé tette a 200 km/h-nál nagyobb sebességű vonatok kereskedelmi mozgásának megszervezését. új vasúti közlekedés műszaki eszközei.

Feltételesen, bizonyos fokú egyszerűsítéssel és közelítéssel a nagysebességű forgalom szervezésének három fő koncepcionális megközelítése különböztethető meg.

Japán és spanyol a koncepciók olyan gyorsvonalak építését írják elő, amelyek pálya (sín) rendszere teljesen el van szigetelve az ország többi vasúti hálózatától.

Francia a koncepció új nagysebességű vonalak építését foglalja magában, amelyek a teljes hálózat részét képezik, de kizárólag a nagysebességű gördülőállomány számára készültek.

olasz és német a koncepciók a vasúti vonalak átfogó rekonstrukciójából állnak, amely magába foglalja a gyorsforgalmi szakaszok építését és a meglévő vonalak korszerűsítését, a fővágányok kiegyenesítését a gyors- és nagysebességű forgalom megszervezése érdekében.

Röviden időzzünk mindegyiknél.

NÁL NÉL Japán történelmi okok és domborzati viszonyok miatt keskeny nyomtávú - 1067 mm - vasutak épültek. Ebben az országban a nagysebességű vonalakat az úgynevezett "Stephenson" 1435 mm-es nyomtávval építik. Ezek a speciális szakaszok, úgynevezett "mini-Shinkansen" kivételével teljesen el vannak szigetelve a vasúthálózat többi részétől.

Akárcsak Japánban, bent Spanyolország az 1435 mm-es normál nyomtávú HSR sínrendszert elválasztják az 1668 mm-es nyomtávú általános vasúthálózattól.

Ezekben az országokban bizonyos különbség a nagysebességű vasút létrehozásának koncepciójának hasonlóságával, hogy Spanyolországban a Talgo típusú vonatok (lásd alább) a nagysebességű vonalakra mennek, amelyek kocsijai egy kerékkészlet eszköz, amely lehetővé teszi a különböző nyomtávú pálya mentén történő mozgást (1668/1435).

Japán és Spanyolország speciális állomásokat épített a nagysebességű vasúton, de egyes esetekben a nagysebességű gördülőállomány vágányait összekapcsolták a meglévő vasútállomások peronjaival.

Ban ben Franciaország speciális autópályák épültek a nagy sebességű forgalom számára. Mivel a HSR és a hagyományos vasúthálózat ugyanazon az 1435 mm-es nyomtávon osztozik, a nagysebességű vonatok csatlakozhatnak a hagyományos vonalakhoz, ami növeli a szolgáltatási területet. A hagyományos vasúti gördülőállomány azonban soha nem lép be a nagysebességű vonalakra. Általános szabály, hogy a nagyvárosokban a HSR vonatokat a meglévő állomásokon szolgálják ki, amelyeket a HSR működés megkezdése előtt rekonstruáltak és bővítettek. Új állomások és állomások is épülnek a HSR számára. Így Párizs külvárosában először üzembe helyeztek egy kombinált állomást a HSR - Charles de Gaulle Roissy repülőtéren, ahol az utasokat közvetlenül a vonatokról a repülőkre és vissza szállítják.

NÁL NÉL Olaszország és Németország a rekonstruált vasútvonalakon gyors- és hagyományos személyvonatok, valamint gyorsított tehervonatok vegyes üzemét végzik.

Ezekben az országokban a nagysebességű vasúti forgalom szervezésekor a vasúti szakaszok átfogó korszerűsítését hajtották végre. Új gyorsforgalmi vonalak épültek, s ennek a folyosónak a régi vasutait korszerűsítették számos gyorsvonali összeköttetés kiépítésével. Végső soron ez lehetővé tette három-, négy- és néha ötvágányú vasútvonalak létrehozását, amelyek általában személytelenek voltak; némelyikükön jelentős távolságon keresztül 200 km/h-nál nagyobb sebességgel is lehet közlekedni. Az ilyen vasútvonalak működési szempontból rugalmasak, és szükség esetén lehetővé teszik az összes vágány mentén egyirányú mozgást.

Nál nél tervezés A VSR, a hagyományos vasutaktól eltérően, a fő feladat a vonal nyomon követése volt nagy sugarú vízszintes görbék segítségével - 4-7 km. A kivétel az első nagysebességű vonal volt Tokió – Oszaka(Japán), ahol a minimális sugarat 2,5 km-nek vették.

Ugyanakkor a XX. század 60-as éveiben olyan vasúti gördülőállomány jött létre, amely nagy sebességgel képes leküzdeni a régi vonalakon megszokottnál sokkal nagyobb meredekségű lejtőket. Így például a francia nagysebességű vonalakon a maximális lejtést hosszú emelkedőkön 35 ‰-nak, az új németországi vonalakon pedig 40 ‰-nak tekintik. Ez lehetővé teszi az építés során a földmunkák volumenének csökkentését, illetve bizonyos esetekben a költséges alagutak elkerülését a keresztezési szakaszokon. A függőleges ívek sugara a szomszédos profilelemek konjugációjában a HSR-en 15-30 km. A külső sín maximális magassága 125 ... 180 mm, ami viszonylag nagy ívsugárral kombinálva nem okoz kényelmetlenséget az utasoknak, amikor a vonatok maximális sebességgel haladnak.

Jelenleg több alapvetően eltérő megközelítés létezik az alkotásnak vasúti sín a VSM számára.

NÁL NÉL Japán a világ első HSR-én Tokió – Oszaka fugamentes pálya sínekből fektetve 53,3 kg / méter. m (később 60 kg/futóméter súlyú sínekre cserélve) vasbeton talpfákon zúzottkő ballaszton és aljzaton. A hagyományos kialakítású vágány nagy sebességű karbantartásának magas költségei előre meghatározták a japán szakemberek további választását - a merev (födém) alapok használatát ballasztprizma helyett, és az aljzat szinte teljes elutasítását az új nagy sebességű vonalakon. Ezt a döntést az is indokolta, hogy Japán új nagysebességű vonalain a mesterséges szerkezetű szakaszokon a pálya aránya megközelítette a 100%-ot.

Ban ben Franciaország A japán tapasztalatok elemzése után elfogadták a HSR fő vágányainak kialakítását, amely 60,8 kg / futóméter súlyú sínekből zökkenőmentes vágány fektetését biztosította. m aljzatballasztos bázison aljzaton. Ugyanakkor a ballaszt változat két döntő előnyét is figyelembe vették a födém változathoz képest: magának a szerkezetnek a lényegesen alacsonyabb ára (azokon a területeken, ahol túlnyomórészt az aljzat) és a nagyobb sínstabilitási ráhagyás keresztirányú nyírással szemben. a gördülőállomány hatása.

Figyelembe vették az aljzaton lévő födém alapozásának Japánban megnyilvánuló hiányosságait is, különösen az ilyen kialakítás magas költségeit, a pálya geometriai eltéréseinek kiküszöbölésének nehézségét (bár kisebbek). , a jól bevált technológia hiánya a pálya fektetéséhez, és a lágy talajokon való viselkedésének bizonytalansága.

Sok éves tapasztalat a francia HSR üzemeltetésében Párizs – Lyon megerősítette a pálya nagy teljesítményét és megbízhatóságát ballaszton. Más francia nagysebességű vonalakra is telepítették, amelyeket legfeljebb 350 km/h sebességű vonatokhoz terveztek.

NÁL NÉL Németország az első nagysebességű vonalakon előnyben részesítették a ballasztprizmával ellátott aljzaton lévő pályát. Később azonban, amikor felmerült a nagyszámú alagutakkal és egyéb mesterséges építményekkel egyengető átjárók építésének problémája, a pálya merev alapon történő kutatását és tesztelését végezték. Ennek eredményeként a felső szerkezet alkalmazását találták célszerűnek Japán típusú német szakemberek néhány módosításával, amelyeket a helyi viszonyoknak megfelelően fogadtak el.

Először is spanyol VSM Madrid-Sevilla a francia ösvényhez közeli pályaépítést alkalmazták.

Topográfiai viszonyok az első ígéretes nagysebességű vonalak területén Oroszország közel állnak a nyugat-európaiakhoz, így célszerűnek tekinthető ballasztvágány alkalmazása egy aljzaton modern technológia töltéstömörítés.

A közvetlenebb útvonal biztosításának igénye és a más közlekedési módokkal való csomópontok különböző szinteken történő kötelező elrendezése miatt többen épülnek a nagysebességű vonalakon, mint a hagyományos vonalakon. mesterséges szerkezetek.

A hidak, viaduktok, felüljárók a nagysebességű vasutaknál, annak érdekében, hogy elkerüljék az S-alakú ívek kialakulását a megközelítésükön, általában kétvágányúak. A sínek fektetése talprácsra és ballasztrétegre vagy födémalapra történik. A nagy sebességnél jelentkező dinamikus terhelések, rezgés- és zajjellemzők sajátosságai miatt különleges követelmények támasztanak a mesterséges szerkezetekkel szemben. Az utóbbi években előnyben részesítették az előfeszített vasbeton szerkezeteket.

A HSR alagutak működésének első éveiben a szakemberek a lökéshanghullámok negatív következményeivel találkoztak, amikor a vonatok nagy sebességgel haladtak el az alagutak mellett. Ez szükségessé tette a gördülőállomány tömítését szolgáló intézkedések elfogadását, valamint különféle mérnöki szerkezetek beépítését rácsos aljzatok formájában az alagútkapuknál, további szellőztető alagutak, légkamrák stb. .

Külön tételek- állomások, áthaladási pontok és ellenőrző állomások - nagymértékben meghatározzák a nagysebességű és nagysebességű vasútvonalak életfenntartási szintjét.

A japán és spanyol változat egyik jellemzője, amint azt fentebb említettük, a HSR teljes vasúti autonómiája a hagyományos vasutaktól. Ehhez a gyorsvasút teljes hosszában új közbenső utasállomások létesítésére volt szükség, teljes eszközpalettával. Az utasok kényelmes átszállásának biztosítása érdekében a hagyományos vonalak vonatairól a nagysebességű vonatokra és vissza Japánban és Spanyolországban az újonnan épített állomásokat ugyanazon a helyen kombinálják a hagyományos vasutak állomásaival.

A francia változat csak azon különálló pontok elhelyezését írja elő a HSR-en, amelyek a vonatforgalom megszervezéséhez szükségesek. A személyszállítás a legközelebbi hagyományos állomáskomplexumokra kerül át, amelyekre a nagysebességű vonatok egy része speciálisan épített összekötő vágányokon keresztül közelíthető meg.

A "vágányfejlesztéssel ellátott külön pontokon kívül átlagosan 22-24 km megtétele után diszpécserállomásokat helyeznek el két rámpa elhelyezésével a fő vágányok között, hogy lehetővé tegyék a forgalom egyik vágányról a másikra való átterelését.

A HSR olasz és német változata is magában foglalja a meglévő vasútállomások használatát, de általában kibővítve és rekonstruálva.

Részvételek az egyes pontok útvonalfejlesztésének legfontosabb elemei. A nagysebességű vasutak tervezése és építése erőteljes lendületet adott az új típusú kitérők kialakításának, ideértve azokat is, amelyek nagy sebességű mozgást biztosítanak egyenes és eltért irányban.

A korábban említett általános stratégia a nagysebességű vonalak legrövidebb irányokba történő nyomon követésére a nagy sebességű vonatok egy részének a hagyományos vonalak nagy utasállomásaiba való behajtására szolgáló összekötő ágak segítségével ösztönözte a francia szakembereket a fejlesztésre, gyártásra és széles körű felhasználásra. lapos kitérők 1/65 márkájú keresztekkel, amelyek maximális sebességet tesznek lehetővé oldalirányú úton 220 km/h-ig. A HSR-en Párizs – Lyon 136 kitérőből 87 márka 1/65 vagy 1/46 keresztmetszetű mozgó elemekkel rendelkezik.

Németországban többféle kitérőt használnak a gyors- és nagysebességű közlekedésre, köztük van egy értelmetlen, két mozgatható sínnel ellátott váltó, amely akár 350 km/órás oldalsó vágánysebességet tesz lehetővé.

Helyhez kötött eszközök karbantartási rendszerei az üzemeltetett külföldi nagysebességű vonalakon alkalmazva évtizedekig megőrizhetik megfelelő állapotukat intenzív vonatforgalom mellett is. Ezek a rendszerek magukban foglalják a vezérlés és a diagnosztika műszaki eszközeit; nagy teljesítményű gépekkel és mechanizmusokkal felszerelt, a vonal mentén karbantartó bázisokkal, speciális vezérlő- és mérővonatokkal (kocsikkal) felszerelt gyártóegységek szolgálják ki a pálya, érintkezési hálózat, jelző- és kommunikációs eszközök jellemzőit.

A nagysebességű vasútvonalak létrehozása alapvetően új biztosítási megközelítést igényelt üzembiztonság a vasút mint integrált rendszer.

A magas szintű biztonságot különösen a tervezési paraméterek biztosítják, a HSR teljes elszigetelése más kommunikációs útvonalaktól (különböző szintű kereszteződések elrendezése autópályákkal, gyalogátkelőhelyek stb.). A VSR kizárási zóna általában elszigetelt, idegenek jelenléte benne, állatok behatolása nem megengedett.

A nagysebességű vonal folyamatos nyomon követést biztosít az aljzat és a mesterséges építmények állapotáról; figyelemmel kísérik a légkör állapotát, különösen a szél erősségét és irányát, a csapadék intenzitását, esetenként a szeizmikus aktivitást. A kapott adatokat közvetlenül továbbítják a nagysebességű autópályák automatizált forgalomirányító rendszereihez.

A HSR összetett módszereket használ forgalomirányítás integrált jelző-, központosítási és blokkoló rendszereken alapuló vonatok. Többértékű automatikus blokkoló rendszereket általában padlójelek nélkül használnak, ALSN-t vonatsebesség-szabályozással és diszpécser központosítással a nyilak és jelzések vezérlését külön pontokon.

Nagy sebességű forgalomban elektromos gördülőállomány. Kísérletek történtek dízelmotorokkal és gázturbinákkal a nagysebességű vonatok meghajtására.

A nagysebességű vonatok állandó vonatok mozdonyos vagy motorvonattal. Egyes esetekben a nagysebességű forgalomhoz köztes forgóvázas csuklós autókat használnak. A HSR gördülőállományt a síneken lévő kerekek alacsony terhelése jellemzi - körülbelül 16 ... 18 tonna. A STAR21 kísérleti japán vonaton mindössze 7,4 tonnás tengelyterhelést lehetett elérni.

Vonóhajtás Az inverteres átalakítókkal és aszinkron vontatómotorokkal az elmúlt két évtizedben előre meghatározták a nagysebességű vonatok létrehozásának sikerét. Az új elembázis terén elért előrelépés - a kapuzáras tirisztorok (GTO) megjelenése a 80-as években - lehetővé tette az átalakító áramkörök egyszerűsítését, az elemek számának csökkentését, valamint a nagy teljesítményű, kompakt, megbízható és viszonylag olcsó aszinkron vontatómotorok a vasúti közlekedésben.

A gördülőállomány tervezésénél egyre inkább alkalmazzák a berendezések elhelyezésének moduláris (blokkos) elvét, amely jelentősen csökkenti a gördülőállomány tervezésének, gyártásának és üzemeltetésének költségeit.

VSM általában villamosított 50 vagy 60 Hz ipari frekvenciájú váltakozó áramon, 25 kV feszültséggel a munkavezetékben. Számos országban azonban 16⅔ Hz-es csökkentett frekvenciájú váltakozó áramot és 15 kV-os érintkezőhálózati feszültséget használnak.

Az alállomások közötti tápellátási zónák hosszának növelésére a nagy sebességű vonalakon gyakran használnak 2 × 25 kV-os váltakozó áramú rendszert közbenső autotranszformátorokkal.

A vasúti csomópontok HSR bejáratainak egyes összekötő vonalai és szakaszai 1,5 vagy 3,0 kV feszültségű egyenárammal vannak villamosítva.

A nagysebességű vasutak működése 1964-től napjainkig azt mutatta, hogy a többi közlekedési módhoz képest a gyorsvasutak a legbiztonságosabbak. A speciális nagysebességű vonalak fennállásának teljes ideje alatt egyetlen olyan baleset sem történt rajtuk, amely utasok halálát okozta.

A történelem legsúlyosabb eseménye Magassebesség (nem nagy sebesség- kb. auth.) megmozdulása 1998. június 3-án történt Németországban, a Hannovertől északra, az Eschede állomás közelében lévő rekonstruált vasútvonalon, ahol az ICE 1-es vonat körülbelül 200 km/h sebességgel kisiklott.100-an meghaltak és 88-an megsérültek. A tragédia oka a vonatkerékpárok állapotának diagnosztizálására szolgáló rendszer hiányosságai, amelyek következtében az egyik kerék abroncsa megsérült, a kocsik kisikltak.

Ugyanakkor az oroszországi vasúti szállítás ilyen sebességű szegmensének hiánya közlekedési rendszerünk egyik szűk keresztmetszete, ami a hazai gazdaságot sokkal kevésbé versenyképessé teszi.

Jelenlegi érdeklődésünk a nagysebességű vasutak fejlesztése iránt olyan motívumokkal magyarázható, mint az infrastrukturális korlátozások felszámolása és a gazdasági növekedés ösztönzése a különböző iparágakban. Az Orosz Föderáció hosszú távú társadalmi-gazdasági fejlődésének előrejelzésével és a 2030-ig tartó időszakra szóló közlekedési stratégiával, valamint az oroszországi vasúthálózat fejlesztésének általános programjával összhangban a tervek szerint létrejön a nagysebességű és nagysebességű vasúti forgalom integrált hálózata. A megadott időpontig a tervek szerint több mint 4,2 ezer km új, nagysebességű kommunikációs vonalat építenek ki.

Emellett az Orosz Vasutak aktívan végrehajtja az Igazgatóság által jóváhagyott vállalatfejlesztési stratégiát, amely nagyszabású célként tűzi ki piaci részesedésének megőrzését. személyforgalom nagysebességű és nagysebességű kommunikáció fejlesztésével és új technológiák bevezetésével. A társaság 2030-ra a meglévő utasforgalom legalább 40%-os növelését tervezi, ami szinte lehetetlen, ha nem biztosítunk új sebességi szinten a szállítást.

Tehát nem hiába csatlakozott Oroszország a „HSR klubhoz”. Amikor először elindítottuk az első gyorsvonatot, meglehetősen szkeptikusan néztek ránk, de a Sapsan és az Allegro használatának népszerűsége és tapasztalata eloszlatott minden kérdést a nagysebességű vonalak fejlesztésének szükségességével kapcsolatban. Amint a gyakorlat azt mutatja, az országban nagyon nagy a kereslet a modern közlekedési szolgáltatások iránt. NÁL NÉL jelen év A JSC "Russian Railways" megkezdte egy kísérleti projekt gyakorlati megvalósítását a Moszkva-Kazan nagysebességű vonal megépítésére, középtávú meghosszabbítással Jekatyerinburgig és távolabbi Pekingig. A nagysebességű vasutak megjelenése új fejlődési lehetőségeket ad az orosz régióknak. Az Orosz Vasutak ugyanakkor nemcsak az utasforgalom növekedésével, hanem a közlekedési szolgáltatások piacán a globális versenyképesség növekedésével is számolhat.

Alexander Misharin, az orosz vasutak első alelnöke

• Bejelentkezés vagy Regisztráció

A társadalmi és gazdasági fejlődés motorja

• Hozzászólás írásához jelentkezzen be vagy regisztráljon

HSR országszerte

Azon államok tapasztalatai, ahol sikeresen működik, azt mutatják, hogy a nagysebességű vonalak fontos rendszeralkotó funkciót töltenek be. Oroszországban a nagysebességű vasutak létrehozásáról már régóta beszélnek különböző szinteken, de csak most válnak valóra az álmok. Ráadásul a nehéz gazdasági helyzet ellenére sem késik a projekt megvalósítása. „A nagysebességű forgalom megszervezése az egyik olyan országos léptékű projekt, amely nemcsak a vasúti ágazat, hanem az ország gazdasága egészének érdekeit is kielégíti” – mondta Alekszandr Misarin, az Orosz Vasutak első alelnöke, tábornok. A nagysebességű vasutak igazgatója.

A fő nehézség, amellyel minden vállalat szembesül egy ilyen nagy infrastrukturális projekt megvalósítása során, a tőkepiaci források előteremtése. Az a tény, hogy az ilyen projektek megtérülési ideje körülbelül 35 év, és nem minden befektető áll készen az ilyen hosszú távú befektetésekre. Ráadásul ma a helyzetet nehezítik a külpolitikai problémák, elsősorban az orosz vállalatok nemzetközi pénzügyi piacokhoz való hozzáférésének hiánya. Figyelembe kell venni azt is, hogy Oroszországban (nagyságrendileg és költségszinten) még nem voltak ilyen projektek, így sok potenciális befektető némi aggodalommal kezeli. Ugyanakkor az a megértés, hogy a közlekedési infrastruktúrába történő beruházások általában az ezzel járó társadalmi-gazdasági hatások miatt megtérülnek.

Az ötlettől a megvalósításig

Az orosz projekt különlegessége abban rejlik, hogy ma már sehol sem közlekednek rendszeresen 300 km/h-nál nagyobb sebességű vonatok hasonló éghajlati viszonyok között. VSM nincs benne Észak-Európa sem Észak-Amerikában, ahol a tél hideg és havas. „Ennek megfelelően számos kérdésre kell választ adnunk az alacsony hőmérsékletű nagysebességű forgalom szervezésével kapcsolatban. Ha megjelenik egy ilyen tapasztalat Oroszországban, akkor ez exkluzív lesz, és külföldi partnereink számára is keresett lesz” – vélekedik Alekszandr Misarin.

Oroszországban az első a Moszkva-Kazan nagysebességű vonal lesz. Már eldőlt, hogy az autópálya a Moszkvai, Vlagyimir, Nyizsnyij Novgorod régiók, valamint Csuvasia, Mari El és Tatár köztársaságok területén halad majd keresztül. A projekt megvalósításától várhatóan multiplikátor hatása lesz. A vezető iparági intézmények számításai szerint csak az első 11 évben, 2019-től 2030-ig lesz több mint 11700 milliárdos GDP-növekedés. rubel, és további adóbevételek - 3,8 billió. dörzsölés.

Nagy sebességű import helyettesítés

A VSM létrehozása lendületet ad a hazai beszállítói bázis korszerűsítésének, bővítésének, így a kis- és középvállalkozások köréből is. A projekt megvalósítása a termelés mély (legalább 80%-os) lokalizációját biztosítja. Ez vonatkozik a gördülőállomány gyártására is. A tervek szerint több mint 370 000 munkahelyet teremtenek abban a régióban, ahol az országút több mint 20 ágazatában halad el.

A kapcsolódó iparágak fejlődésének és a kolosszális agglomerációs folyamatoknak köszönhetően a Vlagyimir és a Nyizsnyij Novgorod régiók érik majd a legnagyobb hatást a GRP 75%-os növekedésével. „A lakosság közlekedési elérhetőségének növelésével a Volga-régió legnagyobb városai közötti gazdasági és üzleti kapcsolatok megerősödnek” – teszi hozzá Alekszandr Misarin.

Becslései szerint a gyorsvasút építése kapcsán Oroszországnak reális esélye van a hazai gazdaság új technológiai rendjének megteremtésére. Vagyis lehetőség nyílik nemcsak a kapcsolódó iparágak vállalkozásainak egyesítésére, hanem általános termelési színvonaluk korszerű színvonalra emelésére, valamint a szinkron fejlődés biztosítására is.

A projekt várhatóan motorja lesz a közlekedési ágazat fejlődésének a gazdasági instabilitás mellett. A VTsIOM 2014-ben végzett átfogó tanulmányai szerint a nagysebességű vasutak megjelenése közel 60%-kal növelheti az autópálya nyomvonalában található városok ipari és társadalmi-kulturális potenciálját. Ebben az esetben csak az ingatlanpiac növekedése lehet 5-10%.

A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a nagy infrastrukturális projektek ösztönzik a legnagyobb mértékben a gazdaság reálszektorának fejlődését. A nagysebességű vasúti kommunikáció megszervezése alapvetően új lépés az orosz közlekedési rendszer korszerűsítésében, amelyet olyan országok tettek már meg, mint Japán, Franciaország, Spanyolország, Németország, Olaszország, Kína stb.

A lakosság mobilitásának növelése

A nagysebességű vonalak megjelenése nemcsak a gazdasági, hanem a társadalmi fejlődést is serkenti a területnek az ipar fejlődése és az új szolgáltatási szint biztosítása miatt. A nagysebességű vasút megépítése jelentősen hozzájárul az orosz közlekedési rendszer szűk keresztmetszetek felszámolásához, hiszen az utasforgalom egy része a meglévő vasútvonalakról nagysebességű vonalakra tér át, a meglévő infrastruktúra pedig felszabadul az áruszállítás számára. forgalom. Emellett az elővárosi forgalomban az utasforgalom növelésére nyílik lehetőség a lakosság megnövekedett mobilitása miatt. Ez pedig a bevételek növekedését és új üzleti lehetőségeket nyit meg.

És végül a nagy sebesség vasúti szállítás a legkörnyezetbarátabb. A nagy sebességű vonalak tömeges használata elősegíti az utak tehermentesítését. Ezenkívül, ha nagy sebességű kapcsolattal rendelkezik, nem kell lakóhelyet változtatnia, hogy nagyvárosban dolgozzon, és mindig marad ideje üzleti tárgyalásokra egy másik városban.

Az utasforgalom sebességének növekedése, a lakosság mobilitásának növekedése új minőségi státusz megszerzését teszi lehetővé azon területek számára, amelyeken nagy sebességű autópályák futnak. Mindez együtt nemcsak a foglalkoztatásra, hanem a regionális fejlődésre, így az ország gazdaságának egészére is pozitív hatással lesz.

Tatiana Simonova

Moszkva – Kazany: nem érhet utol minket

• Hozzászólás írásához jelentkezzen be vagy regisztráljon

A Moszkva - Kazan nagysebességű vasút lesz az oroszországi nagysebességű vasúti forgalom megszervezésének alapja. Az új fiók teljesen letöltődik. Feltételezhető, hogy vonatok fognak közlekedni rajta, amelyek 200-400 km / h sebességet érhetnek el. A legmodernebb kocsikat speciálisan a HSR vonalakra gyártják majd. „Figyelembe véve a Moszkva-Kazan útvonal iránti keresletet, többféle személyvonat üzemeltetését tervezik. Az elővárosi nagysebességű forgalomhoz például legfeljebb 200 km/h sebességű vonatokat használnak majd. Maximális kapacitást biztosítanak kellő kényelemmel. A fő igáslónak a 400 km/h-ig terjedő maximális sebességű nagysebességű elektromos vonatoknak kell lenniük. Összekötik az autópálya összes állomását, és lebonyolítják a fő utasforgalmat. Ezzel egyidejűleg a gördülőállomány teljes skáláját Oroszországban gyártják majd” – mondta Georgij Petrusenko.

A kidolgozott projekt már átment a Moszkva - Vlagyimir szakasz első szakaszának építésébe történő beruházások indokoltságán. Emellett állami szakvélemény, technológiai és árellenőrzés is történt. Tekintettel a projekt nagyságrendjére, végrehajtása köz-magán partnerségi mechanizmusok alkalmazását igényli. Az új autópálya építésének teljes projektjét a becslések szerint majdnem 900 milliárd rubel, vagy 1068 billió dörzsölés., beleértve az állomási infrastruktúra és a gördülőállomány költségeit.

Emlékeztetőül: 2015. június 18-án az Orosz Vasutak egy nyílt pályázat eredményeként megállapodást kötött a Mosgiprotrans, a Nizhegorodmetroproekt és az Er Yuan kínai vasútmérnöki vállalat által képviselt tervezőcégek konzorciumával. A dokumentum mérnöki felméréseket, tervezési és földmérési projekt kidolgozását, valamint a Moszkva-Kazan nagysebességű vonal építésének projektdokumentációjának kidolgozását tartalmazza.

Megjegyzendő, hogy a munka és a felelősségek konzorciumon belüli elosztása a nagyszabású közlekedési létesítmények tervezésében részt vevő egyes résztvevők érdemeinek és tapasztalatainak figyelembevételével történik. Az orosz résztvevők (Mosgiprotrans és Nizhegorodmetroproekt) nagy tapasztalattal rendelkeznek az oroszországi közlekedési létesítmények tervezésében. A cégek alaposan ismerik a hazai szabályozási és műszaki alapokat, az Orosz Föderáció jogszabályainak követelményeit a szállítás tervezése és kivitelezése terén, a helyi korlátozásokat, az építés éghajlati viszonyait és az üzemeltetési jellemzőket. Az "Er Yuan" kínai vállalat viszont nagy tapasztalattal rendelkezik a nagysebességű vasutak tervezésében Kínában, és fejlett világtervezési technológiákat tesztelt a gyakorlatban.

Oroszország és Kína képviselői által kötött memorandum a nagysebességű vasút építésérőlA felek a Moszkva-Kazan autópálya átépítését egy szélesebb együttműködés keretében vizsgálják, amely magában foglalja az Eurázsiai Gazdasági Unió dokkolását és a „Selyemút gazdasági övezete” transz-eurázsiai kereskedelmi és infrastrukturális projektet. Az erről szóló megállapodást Hszi Csin-ping kínai elnök májusi moszkvai látogatásán kötötték meg.

Eurázsiai léptékű HSR

Egy ilyen globális kereskedelmi útvonal, mint a Moszkva-Kazany-Peking, óriási lökést adhat az orosz gazdaságnak. Ha a Moszkva-Kazan szakaszon főként személyszállítást terveznek végezni, akkor a pekingi autópályához való csatlakozáskor számos nagysebességű tehervonat mozgását indítják el. Az új vasút megtérülése nagyban függ a teherforgalomtól. A két szélső pont közötti utazási idő 6 napról 2 napra csökken.

A Moszkva és Peking közötti nagysebességű vonal létrehozására irányuló nagyszabású projekt megvalósítása során Jekatyerinburgnak minden esélye megvan arra, hogy stratégiailag fontos nemzetközi szállítási és logisztikai csomóponttá váljon Európa és Ázsia határán. A Moszkva-Peking nagysebességű autópálya a Selyemút nemzetközi projekt keretében gyors és megbízható kapcsolatot biztosít Európa, Kína és a Közel-Kelet globális piacai között. kellene. A Selyemút gazdasági övezetébe integrált Razvitie transz-eurázsiai övezet azonban európai összetevőt is jelent. Egy évvel ezelőtt az Orosz Vasutak vezetése bejelentette egy új, Minszk - Moszkva - Asztana - Almati nagysebességű útvonal megszervezésének lehetőségét Oroszországon, Fehéroroszországon és Kazahsztánon keresztül. Tehát feltételezhetjük, hogy a nagysebességű vonalak fejlesztése az Orosz Föderációban még csak egy hosszú út elején tart.

Tatiana Simonova

Új lehetőségeket kínál a gyorsforgalmi út fejlesztése

• Hozzászólás írásához jelentkezzen be vagy regisztráljon

Meglévő vasútvonalak felszabadítása teherforgalom számára;

A régiók gazdasági fellendülése;

Technológiák fejlesztése konténerek nagy sebességű szállítására nagy sebességű vonalakon;

A környezetterhelés csökkentése a rendkívül környezetbarát technológiák bevezetésével;

A városok és régiók megjelenésének átalakítása, új lakóterületek kialakítása;

A lakosság mobilitásának növelése;

A Moszkva-Kazan nagysebességű vonal építésének hatásai

28 billió rubelösszgazdasági hatás

3,4 billió rubeláltalános költségvetési hatás 2030-ig

11,7 billió rubelkumulált GDP-növekedés 2019–2030-ban rovására

az áruk és az utasok szállítási idejének csökkentésével, valamint a városok közötti információ-, áru- és szolgáltatáscsere egyszerűsítésével elért agglomerációs hatások

85% Oroszország lakossága a VTsIOM 2014-es felmérései szerint, támogatja a nagysebességű vasútépítési projektek megvalósítását

1,068 billió rubel a Moszkva-Kazan nagysebességű vasúti projekt teljes költsége, beleértve a vasútállomási infrastruktúra és a gördülőállomány építését

Több 100 millió ember(az ország lakosságának 2/3-a) a Stratégiai Kutatóközpont szerint jelenleg a nagysebességű vonaltervezési övezetben él.

Projekt megszerzése sebesség

"Allegro", amely az északi fővárost Helsinkivel kötötte össze. Ma az Orosz Vasutak hálózatán a nagysebességű vonatok terhelése több mint 90%. Az ország közlekedési rendszerének most új lépést kell tennie, és át kell térnie a nagysebességű vasutak építésére és üzemeltetésére, amelyeken a vonatok sebessége elérheti a 400 km/órát.

Következő generációs szolgáltatás

Az orosz és a világgazdaság fejlődésének jelenlegi trendjei új kihívások elé állítják az Orosz Vasútakat a vállalat globális versenyképességének növelése és az üzleti érték növelése érdekében. Georgij Petrusenko, az Orosz Vasutak Nagysebességű és Nagysebességű Kommunikációs Központjának vezetője szerint a gazdasági és politikai eseményekkel teli 2014-es év az egyik legnehezebb lett a személyszállítási szektorban. . A helyzet azonban a nagysebességű és nagysebességű kommunikáció területén pozitívan alakult.

„A statisztikák megerősítik, hogy az utasok a gyakorlatban minőségi és kényelmes szolgáltatást választanak” – hangsúlyozta.

Az Orosz Vasutak nagyra értékelik a nagysebességű vonalakban rejlő lehetőségeket a vasúti ágazat és az ország egésze számára, ezért aktívabban ösztönözte fejlesztésüket. Így ebben az évben a cég megkezdte a Moszkva-Kazan nagysebességű vonal építésének tervezési és felmérési munkáit.

„Minden HSR-projekt hatalmas megrendelés az iparág számára. Csak a berendezések és építési termékek szállítására a Moszkva-Kazan vonal létrehozása során a hazai ipar és az építőipar legalább 270 milliárd rubel közvetlen megrendelést kap. Akár 100 milliárd rubelig is. - berendezésekre és vonali berendezésekre (gépek, energia, automatizálás és kommunikációs rendszerek)” – kommentálta Georgy Petrusenko.

A Moszkva-Kazan nagysebességű vasútvonal tervezésére vonatkozó szabványok az orosz fejlesztéseken, valamint az Európai Unió tagországainak és Kína Oroszországhoz igazított szabályozási keretén alapulnak. „Egy ilyen megoldás jelentősen csökkenti a kutatásra és fejlesztésre fordított időt, és jelentős költségeket is elkerül” – mondta Georgij Petrusenko.

A Moszkva-Peking nagysebességű vonal főbb mutatói (terv)

195 millió fős átlagos éves tervezett utasforgalom

Az útvonal hozzávetőleges hossza 8 ezer km Oroszország, Kazahsztán és Kína 3 államának területén fog áthaladni

1345 mesterséges szerkezet

beleértve:

255 híd

223 felüljáró

102 felüljáró

A HSR Moszkva-Kazan fő mutatói

770 km hosszú HSR Moszkva – Kazan

400 km/h maximális vonatsebesség

370 ezer potenciális új munkahely

A mesterséges építmények építéséhez 354 ezer tonna fémre lesz szükség

Éves utasforgalom 10,5 millió fő a vonal működésének első éveiben

17 millió ember 2030-ra

Az Orosz Föderációt alkotó 7 egység Moszkva és Moszkvai régió, Vlagyimir és Nyizsnyij Novgorod régió, Csuvas Köztársaság, Mari El Köztársaság, Tatár Köztársaság

15 megálló 5-ben - nagyvárosokban (Moszkva, Vlagyimir, Nyizsnyij Novgorod, Csebokszári, Kazan)

10 - regionális központokban

Vágjon bele az üzletbe – az innovációk portfóliójával

Per egy üzlet – innovációs portfólióval

A nagysebességű autópályák építése és üzemeltetése innovatív, Oroszország számára készült technológiák alkalmazását igényli a pályainfrastruktúra-szerkezetek tervezésében, mesterséges építmények és pályaszerkezeti elemek felállításában, valamint intelligens forgalomirányító rendszerek fejlesztésében. Hogyan tervezik a nagysebességű vonalak felszerelését és mit tesz ennek érdekében az Orosz Vasutak?

A nagysebességű kommunikáció megszervezéséhez szükséges technológiák elsajátításához a vállalat speciális technológiai platformot alakított ki

"Nagy sebességű intelligens vasúti szállítás". A platform alapján olyan intézkedéscsomagot dolgoztak ki, amely ígéretes technológiák létrehozását teszi lehetővé. Ebből a célból oktatási és tudományos szervezetek, tervezőirodák és ipari vállalkozások egyesülnek a technológiai platformon belül. Végrehajtó szervvé az orosz vasutak vezető alelnöke, Valentin Gapanovics vezette munkabizottságot nevezték ki. A résztvevők intézkedéseinek koordinálásával az Innovatív Fejlesztési Központot bízták meg.

Mint Alekszandr Korcsagin, a Központ vezetője elmondta, jelenleg a folyamatban lévő kutatások tárgya elsősorban a forgalomirányítási folyamatok intellektualizálásának kérdéseit érinti. A nagy sebességű mozgás biztosításakor ez szükséges, mert bizonyos helyzetekben az embernek egyszerűen nincs ideje időben reagálni a folyamatban lévő eseményekre.

Jelentős figyelmet fordítanak a keresésre és a megvalósításra is ígéretes tervekút. 2014 végén a nagysebességű vasutak számára négyféle, gyártócégek költségén összeállított ballasztmentes pályaszerkezetet helyeztek el tesztelésre a Shcherbinka-i kísérleti gyűrűn 2014 végén. Az ilyen szerkezetek képesek ellenállni a túlterhelésnek, és nem deformálódnak. Ezenkívül a ballaszt nélküli pályán 100 méteres síneket fektettek le, amelyeket korábban az orosz vasúthálózaton nem használtak. Ennek eredményeként lehetővé vált egy új generációs pálya felépítmények beszerzése, amelyekhez speciális beton és monolit szerkezetek is szükségesek.

A nagy sebességű vasút építése várhatóan számos innovatív anyag iránti keresletet generál majd. A mérnöki felmérések automatizálásához és az infrastrukturális létesítmények építéséhez is modern berendezésekre lesz szükség.

Az intelligens forgalomirányító rendszert az jellemzi, hogy képes önállóan dönteni a helyzet függvényében, vagy segít az embernek a legoptimálisabb cselekvési mód kiválasztásában.

Ezen túlmenően szükség van egy egységes intelligens rendszer létrehozására a gördülőállomány műszaki állapotának és a pályára gyakorolt ​​hatásának valós időben történő nyomon követésére („RZD-monitor”). A projekt részeként néhány komponensnek már megvan a prototípusa.

Jelenleg a Vámunió biztonsági műszaki előírásai keretében a nagysebességű vonalakra vonatkozó szabályozási és műszaki dokumentumok egységes rendszere jön létre. Ezt követően, amint azt az Orosz Vasutak Közös Tudományos Tanácsa rendkívüli ülésén megállapították, számos meglévő megoldás optimalizálására, valamint a külföldi technológiák átadásának szükségességére lesz lehetőség.

Alexander Solntsev

Gyors út a sikerhez

• Hozzászólás írásához jelentkezzen be vagy regisztráljon

Az évszázad versenye

A High-Speed ​​​​Line (a továbbiakban: HSR) úttörője az Japán, ahol 1964-ben üzembe helyezték az első nagysebességű vonalat Tokió és Oszaka között. Kezdetben teherforgalomra szánták volna, de a népesség növekedésével a stratégia módosult. Ma Japánban a nagysebességű vonalak hossza körülbelül 2,5 ezer km. A Shinkansen vonatokat utasok szállítására használják (lefordítva „új autópálya”).

Elmondható, hogy Japán határozza meg az iramot a nagysebességű közlekedésben világszerte. Idén új sebességrekord született az országban: egy mágneses lebegő párnán (maglev) 603 km/órás sebességre tudott felgyorsulni egy vonat. A hírek szerint ez csak egy kísérlet, és ilyen sebességet nem lehet elérni a mindennapi működés során. Ennek ellenére az 500 km / h sebesség teljesen valós. Japán ilyen vonatokat indít a Tokió-Nagoja ágon, amelynek építése 2025-re fejeződik be. Így 290 km-es távot 35 perc alatt tesznek meg.

A nagy sebességű vonalakat ma Franciaországban, Németországban, Spanyolországban, Olaszországban, Törökországban és Hollandiában is fejlesztik. És minden államnak megvannak a maga áttörései. Például Franciaországban 1981-ben indították el az első nagysebességű vonalat, és már 2007-ben 574,8 km/órás kísérleti sebességrekordot állítottak fel.

Németországban a nagysebességű vonalak fejlesztését a bürokratikus eljárások nehezítették, így ott 10 évvel később jelentek meg a gyorsvonalak, mint Franciaországban. Az új vonalakon 330 km/órás sebességgel InterCity Express (ICE) vonatok indultak, amelyek ma már Ausztria és Svájc felé is határokon átnyúló szállítást végeznek. Érdekes módon a Deutsche Bahn (Német Vasutak) és az SNCF (Francia Vasutak) közös HSR-fuvarozóval rendelkezik, az Alleo néven. A gördülőállomány az országok közötti szállítás során váltakozik, a vezetők és sofőrök brigádjában mindkét ország képviselői egyenlő arányban oszlanak meg.

olasz A Trenitalia tavaly bemutatta a jövő vonatát, amelyet a Bombardier készített. Ma Európa leggyorsabb vonata, akár 400 km/órás sebességre is képes. Igaz, míg az ilyen vonatok 300 km/h sebességgel közlekednek majd. A gyártó szerint a szerelvény kialakítása ideális az autópálya íves szakaszain való közlekedéshez.

Spanyolország, ahol 1992-ben megjelent az első HSR útvonal, 2020-ra a nagysebességű vasútvonalak hosszát tekintve az első helyet tervezi Európában. Ugyanakkor a források felét az államkincstárból kellene ezekre a célokra elkülöníteni.

Általában a szakértők megjegyzik, hogy most a nagy sebességű vonalak fejlődésének üteme Európában kicsit lelassult. Különösen Franciaországban valamivel több mint 500 km új nagysebességű vonalat terveznek építeni, Németországban körülbelül 400 km-t, Olaszországban még kevesebbet - körülbelül 125 km-t. Ez elsősorban annak tudható be, hogy a gyorsvasút bár felveszi a közúti fuvarozók és a lassabb vonatok utasait, továbbra is veszít a fapados légitársaságokkal szemben.

Kínában készült

Kínát tekintik vezetőnek az építkezés ütemét és a nagy sebességű autópályák hosszát tekintve. 2015 végére több mint 19 000 km nagy sebességű vonal lesz ebben az országban. Fejlődésük dinamikája lenyűgöző: kevesebb, mint 20 évvel ezelőtt a kínai vasúthálózaton a maximális sebesség nem haladta meg a 48 km/h-t, ami ezt a fajta szállítást abszolút versenyképtelenné tette a közúti és légi szállításhoz képest. Felgyorsult a munkához: megkezdődött az alagutak és hidak aktív építése, új korszerű sínek kerültek felszerelésre, a régi vágányok villamosítása. Ennek eredményeként 160 km / h mutatót lehetett elérni. 1998-ban a svéd technológia alkalmazásának köszönhetően a vonatok sebessége a Kanton-Sencsen szakaszon elérte a 200 km/órát. 2007-ben pedig Kínában már 250 km/h-ra gyorsították a vonatokat.

A nagy sebességű vonalak építésének üteme Kínában riasztja a világ szakértői közösségét. Szakértők szerint ez kihathat az infrastruktúra minőségére és ennek megfelelően a közlekedésbiztonságra is. Például 2008-ban a Kínai Vasúttervező Intézet közzétett egy tanulmányt, amely szerint az építőiparban nem megfelelő alkatrészeket használtak, különösen hamut hozzáadott cementet. A szakértők számításai szerint egyszerűen lehetetlen az országban az autópályák építéséhez szükséges mennyiségű jó minőségű anyagot előállítani.

Kínában 1 km nagysebességű vonal megépítésének költsége körülbelül 15 millió dollár.Összehasonlításképpen: az Egyesült Államokban - 40-80 millió dollár.Japán mérnökök, Kína fő versenytársai a nagysebességű vonali szegmensben kiírt pályázati küzdelemben többször is elmondták, hogy a biztonságot elhanyagolják az Égi Birodalomban. Az összes ág felépítése egy ideig japán technológián alapult, de eredetileg 25%-kal alacsonyabb sebességre tervezték, mint a mai Kínában használtak.

Az ilyen kijelentések ellenére azonban a gyorsvasút 5 éves intenzív fejlesztése alatt Kínának sikerült elérnie, hogy a vasúti személyszállítás ma páratlan legyen: minden vonatjegy teljesen elkelt, a vasút havonta 2-szer több embert szállít. mint a légitársaságok. Az elmúlt 4 évben a forgalom évente átlagosan 28%-kal nőtt.

Kezdetben a kínai nagysebességű vonatokat egy technológiaátadási megállapodás keretében importálták vagy építették külföldi fejlesztők - Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki - részvételével. Az első Kínában épített vonatot, a CRH380A-t csak 2010-ben mutatták be. Most már maga az ország készen áll arra, hogy vonatokat építsen és exportáljon nagysebességű vonalakra. Idén befejeződött két kínai mérnöki vállalat, a CSR és a CNR egyesülése. Most megalapítják az óriási CRRC-t, a világ második legnagyobb mérnöki vállalatát (a Bombardier után). Számos országban, köztük az Egyesült Államokban, az Egyesült Arab Emírségekben, Indiában, Nagy-Britanniában már folynak a tárgyalások a Kínából érkező nagysebességű vonalakra szerelt vonatok szállításáról. amerikai álom

Kína tempója valóban elképesztő: egyetlen nap alatt, tavaly december 10-én 32 új nagysebességű útvonalat nyitott meg az ország. Most, más országokban, ahol sok éven át csak a HSR lehetőségeiről és lehetőségeiről beszéltek, úgy tűnik, hogy az ügy elmozdult a holtpontról. Az Egyesült Államok idén bejelentette, hogy számos HSR-projektet továbbra is végrehajtanak. Különösen a Washington-Richmond ág (160 km). Megépítéséhez 1 millió dollár támogatást kaptak, de ez nem elég, 2 milliárd dollár kell. Ha azonban megépül ez a leágazás, akkor ez olyan nyomós érv lesz, amely meggyőzhet más államokat a nagy sebességű fejlesztés szükségességéről vasúti. Ám ez a szakértők szerint nem fog hamarosan bekövetkezni.

Egy kis történelem: 45 éve, 1970-ben Richard Nixon amerikai elnök az ország vasúti teherforgalmának fejlesztését tűzte ki célul. Három évvel korábban, 1967-ben Anthony Haswell politikus kísérletet tett a személyszállítás újjáélesztésére, sőt megalapította a Vasúti Utasok Országos Szövetségét. De Nixon semmi hasznot nem látott a személyszállításban, így azóta gyakorlatilag nem kapott anyagi támogatást az ágazat. A Kongresszus még azt is elrendelte, hogy ha 2002-re Amerika egyetlen nagysebességű vonata, az Amtrak nem válik önfenntartóvá, akkor a vasúti személyszállítást teljesen meg kell szüntetni. De ez szerencsére nem történt meg.

2009-ben Barack Obama elnök úgy döntött, hogy visszatér az utasforgalom fejlesztéséhez, és összeköti az országot egy nagysebességű vasúti hálózattal. Ebből a célból mintegy 7 milliárd dollárt különített el azoknak az államoknak, ahová az új vonalakat vezették. De már 2011-ben mindannyian visszaadták ezt a pénzt, mivel úgy döntöttek, hogy költséghatékonyabb projektekbe kezdenek a teherforgalmi szegmensben.

A közvélemény fontos szerepet játszik az Egyesült Államokban a nagysebességű vasútépítés kérdésében. Számos környezetvédő és azon területek lakosai, amelyeken a tervezett ágaknak át kell haladniuk, ellenzi az ilyen projekteket. A polgárok szerint nem lesz kereslet a nagysebességű vasúti közlekedésre egy olyan országban, ahol jól kiépített autópályák vannak. Egyébként ugyanezen okból akadályozzák egy másik nagy horderejű nagysebességű vasúti projektet, de már az Egyesült Királyságban - a HS2-es autópályát.

Ennek ellenére a HSR-rajongók már elkezdték önállóan megvalósítani az ambiciózus terveket. Volt olyan információ, hogy a Texas Central magáncég nagyon sikeresen keres befektetőket a Dallas-Houston nagysebességű vonal megépítéséhez. A cég képviselői elmondták, hogy nem terveznek segítséget várni a hatóságoktól, csak magáncégekre támaszkodnak. Ezzel véleményük szerint elkerülhető lesz minden bürokratikus késedelem és nézeteltérés. A szükséges 10 milliárd dollárból csak 75 milliót találtak.

Figyelemre méltó, hogy a befektetők érdeklődést mutatnak a VSM iránt, míg a lakosság ellenzi, szándékosan negatív pletykákat terjesztve a projektről. A Texas Central még a Pletykák a valóság ellen című dokumentumát is kénytelen volt közzétenni, amelyben a leggyakoribb mítoszokat próbálta eloszlatni. "A polgárok aggodalmai többsége a projekt céljainak alapvető félreértésén alapul" - mondta a cég. "Szeretnénk a pletykákat tényekkel helyettesíteni."

A texasi hatóságok ma teljes mértékben támogatják a HSR-t. Végrehajtó alelnök A texasi központi vasút Catherine Kaufman felidézi, hogy a japán Shin-kansen projektet 1964-ben közvetlenül az elindítása után ellenségeskedés fogadta. De amint az első vonat elhagyta a Tokiói állomást, az egész ország haladásának és fejlődésének szimbólumává vált. A Dallas-Houston nagysebességű vasúti projekt jelenleg környezetvédelmi felülvizsgálat alatt áll. Az építkezés megkezdését 2017-re, az üzembe helyezést 2021-re tervezik.

Új játékos

Időközben idén új játékos jelent meg a világ arénájában a nagysebességű vonalak terén - India. Az ország még nem rendelkezik nagysebességű közlekedéssel, de a jelenlegi kormány egy "arany négyszög" létrehozását tervezi, vagyis egy 6,5 ezer km összhosszúságú gyorsvasút-hálózatot, amely Delhit, Mumbait, Chennait, ill. Calcutta.

Először a Mumbai-Ahmedabad szakaszt (573 km) fejlesztik ki. India kész erre 16 millió dollárt költeni.Amint azt az ország hatóságai biztosítják, nincs probléma a fennmaradó HSR-hálózat finanszírozásával. Különösen Kína kínál jövedelmező megállapodások megkötését, de a pályázatokat még nem írták ki.

Ugyanakkor az indiai HSR lesz a legolcsóbb a világon. Az egyirányú utazás a Mumbai-Ahmedabad vonalon 44 dollártól kezdődik. Összehasonlításképpen: Japánban egy shin-kansenre (Indiában pontosan ezt a technológiát akarják használni) egy jegy ma 124 dollárba kerül. A viteldíj a Sanghaj-Peking vonalon Kínában 77 dollárba kerül.

Ma a VSM egyfajta névjegykártya sok ország. Az államok az ilyen autópályákon támaszkodnak a nemzetgazdaság és a turizmus fejlesztésére. A nagysebességű vonalak, amelyek a múlt században jelentek meg Japánban, most aktívan utat törnek a fejlődő országok felé.

Krisztina Alexandrova

P.S. Az amerikai SpaceX és Tesla cég vezetője, Elon Musk futurisztikus Hyperloop koncepciót javasolt. Ez egy csőrendszer, amelyen keresztül az utasokkal ellátott kapszulák 1200 km / h sebességgel mozognak. A kaliforniai városokat tovább összekötő autópálya összköltsége 7-16 milliárd dollár lesz (Összehasonlításképpen: a korábban jóváhagyott nagysebességű vasúti terv körülbelül 68 milliárd dollárba kerül.) A tesztszakasz megépítése már megkezdődött.

A nagysebességű vonat az egyik legnépszerűbb közlekedési mód Kínában. A nagy sebességű mozgás jelentősen megtakarítja a városok közötti utazási időt. A nagysebességű vonatok árpolitikája Kínában sokkal alacsonyabb, mint más országokban. Ha 2008-ban a kínai nagysebességű vonalak az utazások mindössze 6% -át tették ki, akkor 2013-ban - 79%.

Napjainkban a nagysebességű vasútvonalak egész Kínát lefedték. A kínai nagysebességű hálózat a legnagyobb a világon, és a világ nagysebességű vasúthálózatának 66,7%-át foglalja el. Lefedi az összes nagyobb várost, valamint a kisvárosok állomásait a vonatút mentén. A gyorsvasutak versenyeznek a közúti és légi közlekedéssel, különösen közepes, 300–800 km-es távolságokon.

Kínában a nagysebességű vasúti kommunikáció fejlődése a megtérülés hiánya ellenére is gyors ütemben fejlődik. A nagy sebességű kommunikáció segít egy hatalmas ország minden régiójának összekapcsolásában rövid időn belül. A gyorsvasutak építése segít megoldani szociális problémákés a munkaerő-migráció problémái Kínában.

Ez a fajta közlekedés olyan utazók számára releváns, akik egyszerre több nagyvárost szeretnének meglátogatni, és időt takarítanak meg. Például Sanghajból Pekingbe gyorsvonattal mindössze 5 óra alatt lehet eljutni 330 km/órás átlagsebességgel.

Fotó: Ed Jones/AFP/Getty Images

Sok szó esik az autópályák biztonságáról Kínában. „Az ilyen vasutak lefektetése külföldön sokáig tart, nem használhatók azonnal. A lerakás után meg kell telepedniük, el kell érniük egy stabil állapotot, és csak ezután lehet őket kiaknázni. Ebben a két évben pedig igazi „Nagy ugrás” van a gyorsvonatok terén, minden kapkodva történik, a munkavégzési határidők lerövidülnek, a munkát elsősorban a falvakból érkező vándormunkások végzik. , és itt elég magas végzettségre van szükség” – mondta korábban Feng Pei'en.

nagy sebességű kommunikáció

Leggyakrabban a nagysebességű vasutat 200-500 km megtételére használják 2-4 órán belül. A modern vonatok sebessége meghaladja a 350 km/órát, egyes szakaszokon pedig akár a 486 km/órát is, mint például a Peking-Sanghaj autópályán.

A nagy sebességű vonalakat a vonatok sebessége szerint a következőkre osztják:

A nagy sebességű autópályákon általában nincs teherforgalom. A könnyű rakományok, például postai küldemények és csomagok szállításának egyedi esetei vannak.

A világ leggyorsabb vasúti vonata 2007-ben a Francia Nemzeti Vasút vonata volt. A Párizsból Strasbourgba tartó demonstrációs úton a vonat 575 km/h-ra gyorsult. Ezen a vonalon csak nappali személyvonat közlekedik.

Kína május 3-án jelentette be egy olyan vonat kifejlesztését, amely akár 400 km/órás utazósebességet is képes elérni. A vonatok a legtöbb útvonalon ezzel a sebességgel közlekednek, egyes szakaszokon akár 470 km/h-t is. A China Railway Corporation tájékoztatása szerint az első ilyen vonatokat 2020-ban mutatják be a nagyközönségnek.

Egy nagysebességű vonat Anshunban, Kína délnyugati részén, Guizhou tartományban, 2017. március 16-án. Fotó: STR/AFP/Getty Images

Jelenleg a vonatok utazósebessége általában 350 km/h-ra van korlátozva. A kínaiak sebességnövekedést érnek el, többek között könnyebb anyagok segítségével.

Hogyan alakult a nagysebességű vasúti közlekedés a világon?

A nagysebességű vasút története az 1970-es években kezdődött Japánban, amely a 21. századig vezető szerepet töltött be a nagysebességű vonalak területén. A japánok megállapították, hogy egy speciális vászon és erősebb motorok beszerelésekor a vonat akár 270 km / h sebességet is elérhet. Így a Tokió-Oszaka vonalon az utazási idő 6 óra 40 percről 2 óra 25 percre csökkent. A korábbi népszerűségét a világban már elveszített vasúti kommunikáció ismét versenyképessé vált.

A 20. század végére Japán tapasztalatait további 5 ország vette át: Olaszország, Spanyolország, Franciaország, Németország és Belgium. Nak nek eleje XXI században már 380 km/h-ra nőtt a vonatok sebessége.

A század elején Kínában megkezdődött a nagy sebességű hálózatok kiépítése. Annak ellenére, hogy Kína később kezdett nagy sebességű vasútvonalakat építeni, mint más országok, mindössze 10 év alatt az ország világelsővé vált. A KNK-ban a nagysebességű vonalak fejlesztésének csúcspontja a 2010-2012 közötti időszakban volt, amikor a kormány mintegy 355 milliárd dollárt különített el a vasutak fejlesztésére.

Ha 2008-ban szinte az összes gyorsvonatot Japánban, Németországban és Franciaországban vásárolták meg, akkor 2011-re Kína már ezekre a mintákra alapozta saját gyártását. Ma a kínai gyárak évente több száz vonatot gyártanak, amelyek egy részét exportálják.

A Kínai Népköztársaság tervei szerint 2020-ra Kínában a nagysebességű vasútvonalak hossza eléri a 30 000 kilométert, lefedve az összes 500 000 vagy annál nagyobb lélekszámú várost.

A nagysebességű építkezés ötletének megalkotói - a japánok - átadták a helyét Kínának a világranglistán. 2016 végére Japán részesedése a globális nagysebességű vasúthálózatban a 2000-es 47%-ról 8%-ra esett vissza. Európában 2010-ig Franciaország állt az élen, majd Spanyolország előzte meg, amely Kína és Japán után közel került a világ 3. helyéhez.

Kína nagy sebességű utakat tervez támogatni Oroszországban

Az orosz nagysebességű vasútfejlesztési stratégia magában foglalja a Moszkva-Kazan útvonalat, amely idővel Jekatyerinburgig, majd Kazahsztánon keresztül Pekingig terjedhet, így az új Selyemút lesz. A Moszkva-Peking projektet 8-10 éves időtartamra tervezték megvalósítani. Egyik fővárosból a másikba egy gyorsvonat 7000 km-t tud majd megtenni 2 nap alatt. A orosz terület ez az út fogja összekötni a központi régiót, a Volga-vidéket és az Urált.

Az első nagysebességű Allegro vonat Szentpéterváron. Fotó: KIRILL KUDRYAVTSEV/AFP/Getty Images

A nagysebességű vonalak és az ehhez kapcsolódó infrastruktúra kiépítése hatalmas pénzügyi befektetéseket igényel. A Kínai Népköztársaság kölcsönt nyújthat Oroszországnak az építkezéshez, ha kínai technológiákat használnak. Kína több mint 400 milliárd rubelt szándékozik befektetni a projektbe.

A 770 km hosszú Moszkva-Kazan stratégiai vonal megépítése az előzetes becslések szerint 1068 billió rubelbe kerül. 400 km/h-ig terjedő maximális sebességnél az utazási idő nem lehet több 3,5 óránál. Most ez az út vonattal 11,5 órát vesz igénybe.

A projektet az oroszországi nagysebességű vasúti kommunikáció fejlesztésének programja ismerteti 2020-ig. Az építkezés megkezdése várhatóan 2017-ben kezdődik, 2020-ban pedig már az első gyorsvonatnak is az autópályán kell haladnia. Az autópálya üzemeltetését 2021-re tervezik. Ez lesz az első olyan speciális vasút Oroszországban, amely 200-400 km/h sebességgel mozgatja a vonatokat.

Kína bejelentette egy gyorsvonat fejlesztését a Moszkva-Kazan útvonalra, amelyet a tervek szerint 2018-ban tesztelnek. A vonatot akár -50 Celsius-fok közötti hőmérsékletre is tervezik. A tesztelés során a kompozíció összes elemének alacsony hőmérsékleten történő működését ellenőrizni kell. A vonaton 12 kocsi lesz, amelyeket 720 utas befogadására terveztek. 360 km/h sebességgel fog haladni.

A szakértők megjegyzik, hogy ennek a projektnek az ország gazdaságára gyakorolt ​​hatása óriási lesz. Növekszik a lakosság mobilitása, erősödik a régiók közötti kommunikáció, tehermentesítik a meglévő vasútvonalakat és nő a tehervonatok sebessége. Az emberek gyors és kényelmes mozgása a lakosság életminőségének javulását és a belföldi turizmus fejlődését eredményezi.

Jelenleg Oroszországban a nagysebességű vonatok három útvonalon közlekednek: Moszkva - Szentpétervár, Moszkva - Nyizsnyij Novgorod, Szentpétervár - Helsinki, teljes hossza 1500 km. Az orosz utakon közlekedő nagysebességű vonatok maximális sebessége elérheti a 250 km/h-t.

Kína fokozatosan a világ vezető vasúti hatalmává válik. Sűrű nagy sebességű úthálózattal borítja nemcsak a területét, hanem a szomszédos országokat is. Ebben az áttekintésben arról fogunk beszélni a kínai vasutak jelensége, valamint a kilátásokról befolyása Oroszországra Kína már bejelenti a 242 milliárd dolláros Peking-Moszkva autópálya építésének tervét.

Valójában a Peking-Moszkva vasút fejlesztésébe fektetett kínai többmilliárdos beruházásról szóló hírek csak azok számára meglepőek, akik nem ismerik a Közép-Királyság közlekedési infrastruktúrájának jelenlegi helyzetét. Az a tény, hogy az elmúlt két évtizedben ez az ország jelentős összegeket fektetett be új utak, hidak, csomópontok, felüljárók, alagutak és egyéb létesítmények létrehozásába, beleértve a vasúti igényekhez szükségeseket is. Sőt, Kína éppen a vasúti közlekedésre helyezi a hangsúlyt az infrastruktúra fejlesztésében, mert csak ez teszi lehetővé egy hatalmas állam különböző régióinak gyors, hatékony és viszonylag olcsó összekapcsolását területileg és lakosságilag.

Kínai vasutak

A statisztikák szerint az elmúlt években évente több mint kétezer kilométernyi gyorsvasút épült Kínában, amelyek mentén vadonatúj, akár 500 kilométeres óránkénti gyorsulásra képes kínai vonatok is közlekedhetnek. A valós átlagos mozgássebesség azonban a kínai vasútvonalakon még mindig háromszor kisebb.

A vasúthálózat gyors fejlődése, az utazás kényelme és gyorsasága, valamint a dinamikus árpolitikával rendelkező viszonylag alacsony viteldíjak miatt a vonatok a fő személyszállítási módokká váltak Kínában.

A vasúthálózat fejlesztése az ország amúgy is erős gazdaságának növekedésére is pozitív hatással van. Végül is az áruszállítás, nem pedig a személyszállítás jelenti bármely állam vasutak fő bevételét, valamint az áruk és erőforrások fő logisztikáját.

Megértve a vasutak nagy jelentőségét, miután jelentős sikereket értek el országuk területén történő építésükben és üzemeltetésükben, a kínai hatóságok néhány évvel ezelőtt úgy döntöttek, hogy megkezdik a vasút kiterjesztését más államok felé. Ennek a tevékenységnek az első és jelenleg fő iránya Délkelet-Ázsia volt.

Kína és Délkelet-Ázsia

A Kínai Vasúti Minisztérium 2011-ben jelentette be az ázsiai vasúti program elindítását, amely Laosz, Vietnam, Kambodzsa, Thaiföld, Malajzia, Mianmar és Szingapúr vasúti infrastruktúráját fogja egyetlen hálózatba egyesíteni. Az Égi Birodalom az ezekben az országokban található vonalakat kívánja kivásárolni, hogy később rekonstruálja azokat, valamint sok új útvonalat hozzon létre. Ez az ígéretes hálózat összesen mintegy 40 000 kilométernyi új vasútvonalból áll majd.

Az Ázsiai Vasút ugyanakkor pontosan azokat az országokat fogja egyesíteni, amelyek az elmúlt tíz évben a világ legnagyobb fogyasztási cikkeket gyártói voltak. Kína pedig a vasúti infrastruktúra révén megszerezi az irányítást a termelési és logisztikai folyamatok felett ezekben az államokban.

De Kína közlekedési érdekei sem korlátozódnak Délkelet-Ázsiára. Ez az ország egy sokkal szélesebb körű infrastrukturális bővítés ötletein dolgozik nyugatra és keletre.

Kína és Amerika

Az egyik legújabb ígéretes kínai vasúti projekt egy transzkontinentális nagysebességű vasútvonal megépítésének ötlete Pekingből Los Angelesbe.

Lehet, hogy viccnek hangzik, de Kína valójában komolyan fontolgatja Ázsia és Észak-Amerika vasúttal való összekötését a belátható jövőben. A 13 000 kilométeres vonal Pekingből indul, áthalad Vlagyivosztokon, az Ohotszki-tenger partján, egy 200 kilométeres alagútba merül a Bering-szoros alatt, majd ismét szárazföldön halad át Alaszkán, a nyugati partvidéken. Kanadából Vancouverrel, majd az Amerikai Egyesült Államokon keresztül Los Angelesbe. A jövőben keletre New Yorkig, délre pedig Dél-Amerikáig bővíthetik.

A nagysebességű kínai vonatok mindössze 24 óra alatt képesek lesznek megtenni Peking és Los Angeles közötti távolságot. Ez az utasforgalomnak elég sok, áruszállításnál viszont elképzelhetetlenül gyors, nevezetesen ez az út főként teherútként fog működni.

Kína és Európa

A kínai hatóságok is Nyugat felé néznek. 2014. november 18-án egy három tucat vagonból álló tehervonat kínai árukkal hagyta el a kelet-kínai Yiwu városát. Huszonegy nappal később 13 ezer kilométert és nyolc országot meghaladva érkezett meg útvonala végpontjához, Madridhoz: Kínát, Kazahsztánt, Oroszországot, Fehéroroszországot, Lengyelországot, Németországot, Franciaországot és valójában Spanyolországot.

A kínai hatóságok közölték, hogy ezen az útvonalon rendszeresen közlekednek majd hasonló tehervonatok. Az emberek ezt a rekordot döntõ utat már „Új Selyemútnak” vagy „21. századi selyemútnak” hívják.

Az előző két bekezdésben azonban beszélgetünk kizárólag a Kína és a nyugati országok közötti teherforgalomról szól. De a Mennyei Birodalom olyan nagysebességű utasvonalak létrehozására is készül, amelyek összekötik Európával. Néhány évvel ezelőtt a kínai hatóságok bejelentették, hogy a jövőben egy új "Orient Expresszt" kívánnak létrehozni, amely Pekinget és Londont köti majd össze. Ez lesz a világ fővonata, amely végre egyetlen kontinenssé varázsolja a nyugatról keletre 15 ezer kilométeren át húzódó Eurázsiát.

Kína és Oroszország

De a londoni útvonal a jövő kérdése. Mindeközben Kína azt tervezi, hogy megveti a lábát közvetlen határain. Ezt bizonyítja Peking azon vágya, hogy gyorsvasútot építsenek Moszkvába.

Az út teljes hossza várhatóan mintegy 7 ezer kilométer lesz. Pekingből indul, Kína északnyugati részén, Kazahsztánon és Oroszország európai részén halad át Moszkváig. A vonatok mindössze 2 nap alatt, míg a jelenlegi vonatok több mint 7 nap alatt teszik meg ezt az útvonalat.

Kína Moszkvába tartó vasútépítési terveinek bejelentésekor tulajdonképpen kijelenti, hogy Oroszországot tekinti egyik fő partnerének, hisz ennek az államnak a gazdaságának további fejlődésében, valamint az Oroszország és Oroszország közötti politikai és gazdasági kapcsolatokban. Kína.

Eredmény

A fenti tények alapján megállapítható, hogy Kína a világ legnagyobb vasúti személy- és teherszállítási szereplőjévé válik. Ez az ország, amely hatalmas nyereséget kap, infrastrukturális projektekbe fekteti be őket világszerte. Ez nagyszerű példa más államok, köztük Oroszország számára.

A vasúti kommunikáció Kínában az egyik kiemelt közlekedési mód rövid és nagy távolságokon egyaránt. A pálya infrastruktúra nagyon fejlett és jó minőségű. Felépítése és fejlesztése sok évbe és pénzbe telt. A Kínából érkező vasút Oroszország, Mongólia, Kazahsztán, Vietnam és Észak-Korea közlekedési rendszereivel van összeköttetésben.

Vasúttörténet

A különböző történelmi időszakokban a vasutak építését Kínában különböző módon hajtották végre. 1876-ban lefektették az első vonalat, amely Sanghajt Wusunnal kötötte össze.

1881-ben elhatározták, hogy tíz kilométeres utat építenek Zitang Shanquan területétől Suige településig. Az 1876-tól 1911-ig tartó időszakban az ország utakat épített, amelyek hossza 9100 km volt. 1912-ben javasolták a vasútépítés első koncepcióját. 1949-re a vászon hossza az országban elérte a 26 200 km-t.

A régi Kínában az építkezés lassú ütemben, kis mennyiségben és alacsony minőségben folyt. Ruhát főként a part mentén raktak le. Az ország délnyugati és északnyugati részén nem volt vasút. Az utakat szakaszokra osztották, és különböző intézmények ellenőrizték.

Új Kína alatt megjelent a Vasúti Minisztérium, amely átvette az összes vasúti kommunikációt. Munkaprogramot készítettek utak és hidak építésére és helyreállítására. Kína fejlődött, a vasút 1996-ra megnőtt, hossza elérte a 64 900 km-t. Állomásokat építettek és felújítottak, nőtt a dízelmozdonyok, elektromos mozdonyok, személygépkocsik gyártása.

2013-ra a vasútvonalak hossza 103 144 km volt. Az átalakítások következtében a vonatok kapacitása és sebessége nőtt. Nőtt a teher- és személyforgalom volumene, nőtt a vonatforgalom sűrűsége.

2020-ra a tervek szerint több mint 120 000 km pálya épül az államban. Kínából vasút épül Habarovszk felé. Emellett egy olyan projektet fejlesztenek ki, amely a kínai dél-hszincsiangi vonalat köti össze Kirgizisztánnal.

Vasúti térkép

Jelenleg Kína vasúti infrastruktúrája az egyik legfejlettebb. Az ország útjainak hossza ma több mint 110 000 km. Nagy figyelmet fordítanak a vasútépítés fejlesztésére a kikötői területeken és nyugaton, mélyen a kontinentális részen.

A KNK területén a lakosság egyenetlenül oszlik el, és a kínai vasúti rendszer a legnagyobb sűrűségű az ország délnyugati és keleti részén. A Köztársaság teljes területére kiterjedően bővül az úthálózat, új technológiákat vezetnek be.

A vonatok besorolása

Kínában a vonat számát nagybetűvel és számokkal jelölik. A betű a vonat kategóriáját jelzi. A vonatkategóriát a sebesség, a szolgáltatás, a megállók száma befolyásolja.

• "G" típusú vonat - nagy sebességű, akár 350 km / h sebességet is elérhet.
• A D típusú vonat egy gyorsvonat, sebessége meghaladja a 200 km/h-t, csak a főpályaudvarokon áll meg útközben. A vonatokon első, másodosztályú kocsik találhatók, vannak hálóhelyek.
• "Z" típusú vonat - megállás nélkül közlekedik, a sebesség 160 km / h, megáll a nagyobb állomásokon. Általános szabály, hogy ez egy éjszakai vonat, fenntartott ülésekből és rekeszekből áll.
• "T" típusú vonat - expressz, sebessége eléri a 140 km / h-t, megáll a nagyvárosokban és a közlekedési állomásokon. A vonaton ülő-, lefoglalt ülés- és fülkekocsik találhatók.
• "K" típusú vonat - 120 km / h sebességet fejleszt, megáll mind a nagyvárosokban, mind a falvakban. Vannak benne ülős autók és foglalt ülések.
• Betű nélküli vonatok - előtag nélkül, ezek közé tartoznak a nagyon alacsony sebességű régi vonatok.

Osztályok a vonatokon

A kínai vonatokban lévő autók 4 típusra (osztályra) oszthatók.

• A puha alvás két- vagy négyüléses rekesz.
• A kemény alvó egy hat polcos rekesz.
• Puha ülés.
• Kemény ülés.

A "D" típusú vonatokban az "első és második osztály ülése" fogalma van, különbségük az ülések kényelmében rejlik.

nagysebességű vonatok

Kínának ahhoz, hogy továbbra is dinamikusan fejlődjön, gyorsan és kényelmesen kell mozognia. Ennek érdekében az ország kormánya mindent megtesz. Kína egyik legnagyobb infrastrukturális projektje a nagysebességű vasúthálózat kiépítése. Széles hatókörrel rendelkezik, az ország nagy területét fedi le, és a világ egyik leggrandiózusabbja. Ezenkívül az ilyen vonalak építésének lendületét a 2007-es olimpia adta.

A kínai nagysebességű vasutak alapvetően felüljárókra épülnek - több száz kilométer hosszú hidak formájában vannak. A vonat átlagos sebessége 200 km/h. Az ilyen utak hossza Kínában 2013 végén 15 400 km volt. A vasúton vannak olyan szakaszok, ahol a vonat akár 350 km/h-t is képes kifejlődni.

Kínában a vonalak sebesség szerinti osztályozása a következő:

• Normál (100-120 km / h).
• Közepes sebesség (120-160 km/h).
• Nagy sebesség (160-200 km / h).
• Nagy sebesség (200-400 km/h).
• Rendkívül nagy sebesség (több mint 400 km/h).

Alpesi vonalak

A magashegyi vasút építése Kínában 1984-ben kezdődött. Eleinte egy könnyű szakaszt sikerült elsajátítaniuk, majd 2001 óta egy nehéz szakaszt kezdtek fejleszteni. 2006 nyarán nyílt meg a világ legmagasabb hegyi vasútja, a Qinghai-Tibet. Kínát köti össze Tibettel, hossza 1956 km. Az ösvény 1142 km hosszú szakasza halad át a hegyeken. A vasútvonal mintegy 550 km-e az alpesi tundra övezetében húzódik, az út legmagasabb pontja eléri az 5072 métert a tengerszint felett.

Az utasok az utazás során nem szenvednek magassági betegség tüneteitől, mivel az autók légmentesek, az autók levegője oxigénnel dúsított, védelem van a napsugárzás ellen.

Az alpesi tundra zónában 100 km/h sebességgel halad a vonat, a többi pályaszakaszon 120 km/h sebességgel.

A Kínából Tibetbe tartó vasút stabil kommunikációt biztosít az államok között. A könnyű és gyors hozzáférés biztosította népszerűségét nemcsak ezen országok lakosai, hanem a turisták körében is.

Vasutak a Hainan-szigeten

Kína nagysebességű vasutak nemcsak a szárazföldön, hanem a szigeteken is fejlődnek. Építésük Hainan szigetén érdekes és egyedi. A vasút ezen a földterületen egy gyűrű, amely feltételesen fel van osztva nyugati és keleti felére. A gyűrű hossza 308 km. Építése a sziget nyugati részén a második világháború nehéz időszakában történt. Ez darabonként épült. A munka végül 2004-ben fejeződött be. 2006-2007-ben korszerűsítésen esett át, jelenleg 120-160 km/h sebességű vonatokat szolgál ki. 2007-ben megjelenik a sziget vasúti összeköttetése a szárazfölddel komppal.

A vonal építése a sziget keleti részén 2007 végén kezdődött, 2010-ben fejeződött be, és még ugyanebben az évben üzembe helyezték a gyűrű második részét.

A kínai vasutak jellemzői

Kínában speciális rendszer vonatkozik a platformra való belépésre. A vonathoz csak az átadáskor lehet eljutni. Azokon az állomásokon, amelyeken megállás nélkül halad el, csak az állomás dolgozói figyelhetők meg.

Kína rossz közlekedési kapcsolatokkal rendelkezik a szomszédos államokkal. Annak ellenére, hogy van átmenő útvonal és működő infrastruktúra, a kínai vasút le van zárva, a határt gyalog kell átkelni.

A vonatjegy megvásárlásának is megvannak a maga sajátosságai. Kínában minden jegyet csak személyazonosító okmányokkal árulnak. Az ország vendégei csak a pénztárnál vásárolhatnak jegyet. Gépes vásárlás esetén kínai személyi igazolvány szükséges.

Az országban gyakorlatilag nincs elővárosi közlekedés.

Vasúti állomások a városokban

A kínai vasútállomások jellegzetes felépítésűek és hasonlóak egymáshoz. Az egyetlen kivétel a régi peronok kisvárosokban vagy történelmi múlttal rendelkező városokban.

Az új állomások elsősorban a települések külterületein épülnek. A meglévő vasúti síneket elmozdítják a központból, a régi épületeket lebontják vagy újjáépítik. A kínai pályaudvarokat a repülőterekhez lehet hasonlítani – nagyszabásúak, infrastruktúrával felszereltek és sok szinttel rendelkeznek.

Kínában nem lehet jegy nélkül bejutni a vasútállomásra, csak néhány nagyon korlátozott szektorban. De a régi állomásokon felszállás előtt fel lehet szállni a peronra, ehhez speciális jegyet kell vásárolnia a pénztárnál. Jogot ad a peronon való tartózkodásra, de nem a vonatra való felszállásra.

Oroszország-Kína

A kínai utak lefektetése történelmileg Oroszországhoz kötődik. 1897-ben megkezdődött a déli ágnak számító Kínai Keleti Vasút (CER) építése, amely 1917-től 1950-ig katonai és politikai akciók eredményeként Kínába került és megszűnt. 1952-ben történt. Ehelyett a kínai Changchun vasút jelent meg a világtérképen.

A közeljövőben a Kína-Oroszország vasút egyre népszerűbb lesz. A Pekinget Moszkvával összekötő eurázsiai nagysebességű közlekedési folyosó projektje folyik. Az utak Kazahsztán területén haladnak át, az utazási idő rajtuk két napig tart.