Mkzhd hivatalos. A moszkvai vasút kis gyűrűje

Szerencsém volt, hogy a Moszkvai Ringvasút – a Moszkvai Ringvasút – egyik első utasa lehettem.
Az Orosz Vasutak azt ígéri, hogy 2015-ben fejezik be rekonstrukcióját. Az új körgyűrű Moszkva összes kerületét összeköti majd. 32 megállója lesz, ebből 15 metró, 9 pedig vasúti átszállással. A vonatok 6 percenként közlekednek. Vélhetően metrókártyával fizetik majd a viteldíjat, a metróról a moszkvai körgyűrűre, illetve a moszkvai körgyűrűről a metróra ingyenes lesz az átszállás.

Kattintson a képre a megnyitáshoz nagy méretű.

Metróállomások, ahonnan át lehet szállni a moszkvai körvasútra: Vladykino, Botanichesky Sad, Pl. Podbelsky, Cherkizovskaya, Partizanskaya, Highway Enthusiasts, Nyizsnyij Novgorodskaya, Dubrovka, Avtozavodskaya, Leninsky Prospekt, Sportivnaya, Kutuzovo, Mezhdunarodnaya, Voykovskaya és Okruzhnaya.

A moszkvai körvasút jelentősen felgyorsítja a mozgást Moszkva távoli területei között. Tehát még minimális 30 km / h sebességgel is mindössze 15 perc alatt értem el Cherkizovskaya-ból a Botanikus Kertbe, és 20 perc alatt a Botanikus Kertből Moszkva városába. Általában 2-3-szor több időt vesz igénybe, mert távoli állomásokról kell eljutni a ringig, majd ismét majdnem a döntőig, de más ágon.

Eleinte az MKZHD-t részenként kellett volna rekonstruálni és elindítani, de most úgy döntöttek, hogy 2015-ben elindítják a teljes utat, és az indulást követően befejezik a csomópontok építését.

Egyelőre nem tudni, hogy pontosan mely vonatok közlekednek majd a moszkvai körgyűrűn. De mindenesetre ezek új elektromos vonatok lesznek, kifejezetten erre a célra gyűrűs forgalomés rövid utazások. Alexander "Russos" Popov beszélt az egyik lehetőségről: http://russos.livejournal.com/1119973.h tml.

Az MKZHD-t 1908-ban építették, és arra szánták személyforgalom. A forradalom után a moszkvai vasutat csak teherforgalomra használták. Az út teljes hossza 54 kilométer, ennek fele egyvágányú. Egyelőre nem villamosították az utat. A moszkvai körvasút személyforgalom számára történő megnyitásához a vágányok felét ki kellett cserélni, új vágányokat, hidakat és felüljárókat kellett építeni. Most az egész utat villamosítják, teljes hosszában két vágány lesz, sok helyen három. A harmadik vágányt teherforgalomra használják majd. Az új út akár 120 km/órás sebességet is biztosít majd.

Korábban mindent a helyszínen építettek - a síneket a talpfákra erősítették, a hidakat ott építették, ahol állnak. Most minden más. A pálya töredékeit egy speciális összeszerelési helyen szerelik össze.

A tracklayer veszi kész modulok a helyén.

Az utakat speciális hordozóra helyezik.

És kaviccsal borítva. A munkások egyengetik a kavicsot.

Megemeli a pályát, és a kavicsot a talpfák közé keveri, hogy a pálya tökéletesen vízszintesen feküdjön.

Ez a folyamat nagyon jól látható a videón (a megjegyzés végén található).

A kis hidakat szintén nem útközben, hanem a közelben szerelik össze.

És akkor viszik a helyükre.

Természetesen a helyükön nagy hidakat építenek.

Lefortovóból Moszkva városába mentem egy műszaki vasúti kocsin. Ez egy személyautó dízelmotorral.

Az egyik vezetőfülkében.

Jelek a pilótafülkében.

Az építkezés mindenhol folyik.

A kapcsolati hálózat oszlopai már fel vannak szerelve ezen az oldalon.

Minden állomás, szolgáltató házak, sőt nyilvános illemhelyek 1908-at őrizték meg.

Több mint száz van belőlük, és mára mindegyik történelmi emlék.

A legkisebb házakat is felújítják és megőrzik.

Köszönet az Orosz Vasutak sajtószolgálatának a lehetőségért, hogy mindent első kézből megtudhattak a moszkvai körgyűrűről, sőt végighaladhattak azon az úton, amely 97 évig nem szállított utasokat.

Befejezésül rövid videóm a moszkvai körgyűrű építkezéséről és körútjáról.

http://www.youtube.com/watch?v=a2211R9c 1y4

Az építkezés üteméből ítélve 2015-ben valóban üzembe helyezik és elindítják a Moszkvai körvasutat, és sokkal gyorsabban lehet majd eljutni Moszkva számos pontjára.

A fővárosi metró folyamatosan változik. Új állomások és vonalak épülnek. Ez lehetővé teszi, hogy a város és a külvárosok különböző területeit egyetlen közlekedési hálózatba kapcsolja össze. A metró lehetővé teszi, hogy gyorsan eljuthasson egyik területről a másikra, anélkül, hogy több órán át tétlenül állna a forgalmi dugókban, amelyek nem ritkák Moszkvában. Az egyik fő vonal a kör, amely 2016-ig volt az egyetlen metróvonal, amely az összes többi vonallal metszett. Ebben az évben nyílt meg a moszkvai körgyűrű (Moszkvai körgyűrű). Vasúti). Részben megduplázza az autópálya második gyűrűjét, Moszkva északi részén pedig felette halad el. A cikkben elmondjuk, hogy melyek a moszkvai körgyűrű jellemzői, hogyan néz ki a moszkvai körgyűrűvel" - más fontos szempontokat is figyelembe veszünk.

Moszkvai metró

a világ egyik legbonyolultabb áramkörével rendelkezik. 14 vonalból és 203 állomásból áll, amelyek között földalatti és felszíni is található. A metróvonalak többsége az egész városon áthalad. Vannak rövid vonalak is, amelyek csak 2-3 állomást tartalmaznak, és nem metsző ágakat kötnek össze. 2 körforgalom is van, az egyik nem egészen hagyományos metró. Róla, és további megvitatásra kerül.

Új körvonal: hogyan néz ki

A moszkvai körvasút nagyrészt nyílt felületű vasút. Sík területen halad át, utakon, nehéz szakaszokon pedig hídon halad át. Az újon körvonal 31 állomás, amelyek között különálló és más metróvonalakkal is keresztezik egymást.

A moszkvai vasúthoz nem közönséges metrószerelvények mennek, hanem olyan vonatok, amelyek inkább elektromos vonatokra hasonlítanak. Ezeket a vonatokat "fecskének" nevezik. Sokkal jobban felszereltek, mint az egyszerű metrószerelvények. Nagyobb méretűek, tágasabbak, több ülőhelyet biztosítanak. Van bennük WC, paraván, hely a babakocsik és kerékpárok szállítására. Még azt is ígérik, hogy az autókat felszerelik konnektorokkal a kütyük töltésére, de a Wi-Fi hálózat még kérdéses. El akarják készíteni, de hogy mikor és milyen jól, még nem tudni.

Új körvonal: hogyan működik

A Moszkvai Ringvasút rendszere azt mutatja, hogy a Circle Line számos állomásán átmenet lesz metróállomásra. 17 ilyen állomás lesz, 11 állomásról átszálláskor zárt galériákon keresztül történik az átállás a metróra: ezt nevezik a metrómérnökök „száraz láb” elvnek. Az MKZhD 10 állomásáról lehet majd átszállni az elővárosi vonatokra. És a tervek szerint minden megállót földi közlekedési megállókkal kötnek össze. Ez már megtörtént, de még nem teljesen. Az egyik állomásról a másikra való eljutáshoz 2-5 percre van szüksége.

A vonatok csúcsidőben (reggel és este) 5-6 perces, egyéb időpontokban 10-15 perces időközönként közlekednek. A nyitvatartási idő nem tér el a metró többi részétől - reggel 6 órától hajnali 1 óráig.

A viteldíj a moszkvai körgyűrűn ugyanaz, mint a metróban - 50 rubel. Ugyanezek az utazási kártyák is érvényesek ("trojka", "90 perc", kedvezményes stb.). Kivéve, ha a metróállomásról a Moszkvai Ring pályaudvarra költözik, újra kell használnia a kártyát, vagy egyetlen jeggyel kell fizetnie a viteldíjat.

Hogy néz ki most a metrótérkép?

A moszkvai körgyűrűről frissítve ambiciózusabbnak és teljesebbnek tűnt. A metró kezdett jóval nagyobb területet lefedni, és már 1 átszállással vagy azok nélkül is el lehet jutni egyik állomásról a másikra (amihez korábban pl. 3 átszállás kellett).

Az MKZD előnyei és hátrányai

A moszkvai körgyűrűnek, mint minden újításnak egy nagyvárosban, megvannak a maga előnyei és hátrányai. Nézzük először az előnyeit:

1. A moszkvai metró A pontból B pontba utazására fordított idő csökkentése. A fent bemutatott új állomásokkal ellátott séma lehetővé teszi, talán nem is gyorsabb benne a navigációt, de mára valóságosabbá vált a felesleges átszállások nélküli utazás.
2. Az utasforgalom csökkentése az első körvonalon, és ennek eredményeként annak kirakodása.
3. Az új közlekedési hálózat a Moszkvai Ringvasúttal Moszkva távoli területeit és a moszkvai régiót fedi le.
4. Infrastruktúra fejlesztése és üres területek fejlesztése a moszkvai körgyűrű új állomásai közelében.

Hátrányok:

1. Sokaknak nem tetszett a frissített moszkvai metró. Az új állomások rendszere mind a turistákat, mind a helyieket megzavarja. De szerintünk meg lehet szokni.
2. A moszkvai körgyűrűn való utazást a normál metrótól külön kell fizetni. Vagyis kiderült, hogy az új úton csak azoknak jövedelmező utazni, akik kedvezményes utazási kártyával rendelkeznek, vagy átszállás nélkül utaznak.
3. Átmeneti hátránynak nevezhetjük azt, ami még nem jelent meg mindenhol új rendszer a moszkvai metró a Moszkvai Ringvasúttal, így vagy a régi sémákra, vagy a mobilalkalmazásokra és a nyomtatott kártyákra kell hagyatkoznia. De ez pár hónapon belül megváltozik.

Kilátások a jövőre

A jövőben a tervek szerint befejezik a földalatti metró szomszédos állomásaira való összes átmenetet, hogy a moszkvai körgyűrűből a moszkvai metró kijáratait hozzanak létre a moszkvai körgyűrűvel, amely nem csak az oroszok, de még a moszkvaiak számára sem ismert. . Ezért a metróban és az utcákon már a táblák cseréje történik a rendszerrel. A moszkvai körvasút emberáramlása még nem olyan nagy, de az utasok számának fokozatos növekedése és ennek megfelelően a nyereség növekedése várható.

A tervek szerint új lakókomplexumok építését is tervezik a Moszkvai Ring pályaudvarok közelében, mivel a korábban nehezen megközelíthető területek megszűntek ilyenek lenni. Így például már javasoltak egy fejlesztési tervet egykori terület ZIL növény. Általában a CICR várhatóan inspirál új élet távoli területekre és a főváros közlekedési infrastruktúrájára.

Tervezés

A XIX-XX. század fordulóján Moszkva szembesült azzal a ténnyel, hogy a meglévő közúti és közlekedési infrastruktúra nem volt elegendő a város további fejlődéséhez. Az ország jelentős kereskedelmi és ipari központja státuszát megőrizve Moszkva nagy mennyiségű tranzit rakományon ment keresztül (1905-ben ezek össztömege meghaladta a nyolcmillió tonnát), és ugyanennyi árut kapott saját fogyasztásra. Szakértők szerint a moszkvai vasúti csomópontot naponta 4000 vagon szolgálta ki, és 20 ezer kocsisofőr vett részt az áruszállításban a város állomásairól. A moszkvai csomópont kirakodása országos jelentőségű üggyé vált, döntésére magánszemélyek és cégek a lehető legaktívabban reagáltak. A város tehermentesítése érdekében úgy döntöttek, hogy körvasútot építenek köré.

A moszkvai városi út első tervezete, amelyet Grigory Sushkin kereskedő készített, 1869-ben jelent meg. Összesen ig késő XIX században legalább öt magánjavaslatot dolgoztak ki a Moszkvai Kerületi Vasút (MOZhD) építésére. A Moszkvai Kerületi Vasút megépítéséről 1897 őszén döntöttek a vasúti közlekedés nagy rajongója, Szergej Witte, az Orosz Birodalom pénzügyminisztere kezdeményezésére. 1897. november 7-én rendkívüli ülésen II. Miklós császár kormányának részvételével Orosz Birodalom"Kívánatosnak ismerték el, hogy már a következő évben, 1898-ban megkezdjék a Moszkvai Kerületi Vasút építését". A projekt munkája azonban késett, és csak 1899. május 1-jén vették figyelembe.

1899. december 31-én „Különgyűlés” alakult széles jogkörrel, amelyen a pénzügyminiszter, a vasúti miniszter, a hadügyminiszter, az államellenőr szerepelt.

A Vasúti Minisztérium alá tartozó bizottság a négyirányú út megépítése mellett foglalt állást, Szergej Witte pénzügyminiszter azonban kételkedett a vállalkozás sikerében, és azt javasolta, hogy keressenek olcsóbb lehetőségeket a projekt fejlesztéséhez. Még azt a lehetőséget is mérlegelték, hogy a gyűrűt Moszkvától 21, 64 vagy 107 kilométerre helyezzék át. Ennek eredményeként 1900. február 9-én úgy döntöttek, hogy a MOZHD-t kétféleképpen kell megépíteni a városon kívül, de attól legfeljebb kilenc-tizenegy kilométerre.

A Kisgyűrű 1898-1902 közötti tervezésekor 13 tervezési lehetőséget javasoltak, figyelembe véve nemcsak az építési és üzemeltetési költségeket, hanem azt is, hogy az új út hány utast szolgálhat ki. A jóváhagyott lehetőség biztosította a kivitelezést négy fő vágányok, amelyek közül kettő személyforgalomra, kettő pedig áruszállításra szolgált. A becsült költség 40 millió rubel volt a 20. század eleji árakon.

Építkezés

A moszkvai körvasút Moszkva körül épült P. I. Rashevsky építész és mérnök terve alapján 1903-1908-ban. A kis gyűrű nem egészen kerek lett. Északnyugaton 12 km-re húzódik, délen 5 km-re fut a Kremltől.

Az építkezés 1902 márciusában kezdődött Pjotr ​​Rasevszkij ötödik osztályú mérnök irányításával. Az 1903-1908-as forráshiány miatt (sok állami pénzt költöttek az 1905-ben elvesztett Japánnal vívott háborúra) csak két fővágányú gyűrű épült a teherforgalom szervezésére, és további két korábban tervezett vágány a személyszállításra. forgalom nem épült ki. Négy nagy hidat építettek a Moszkva folyón - Dorogomilovsky, Krasnoluzhsky, Andreevsky és Danilovsky, egy középső hidat a Yauza és Likhoborka felett - Nikolai Belelyubsky mérnök irányítása alatt, aki a Transzszibériai Vasút nagy hídjait építette. P. A. Velikhov részt vett a hidak tervezésében.

1908-ban új városhatár alakult ki a kerület mentén, amelyet 1917. május 23-án hivatalosan is Moszkva határává nyilvánítottak.

Az új vasút erdőkön, mocsarakon, szántóföldeken, nyaralókon, helyenként ipari területek mentén haladt át - gyárak és gyárak mellett, déli részen - nem messze a lakóterületektől. Az új vasút mérföldeinek visszaszámlálása a Nikolaev vasúttal való metszéspontjától kezdődött, az óramutató járásával megegyező irányban. Az úton 14 állomás épült (mindegyik egyedi példája a 20. század eleji moszkvai szecessziónak), ugyanabban a stílusban készült, két megállóhely (Potylikha a Nikolaev híd közelében, Katonai mező a Khodynka katonai táborok közelében) és egy távíróállomás (Brattsevo). Az összes utasszállító épület a gyűrűn belül, a belváros felőli oldalon található, áruperonok, raktárak, állomási vágányok pedig - től kívül.

Az állomásokat A. N. Pomerantsev és N. V. Markovnikov építészek irányítása alatt tervezték. Az út számos állomás- és lakóépülete I. M. Rybin építész terve alapján épült. Műszaki épületek épültek: vagon- és mozdonyraktárak, víztornyok, kohók, műhelyek stb.

Jegypénztárak voltak az állomásokon, várók fűtéssel (holland és orosz kályhák), villannyal, fűtött latrinával, ezen kívül minden utasépületben van férfi és női mosdó WC-vel. Az állomáshelyeket a Lux rendszer kerozin-izzólámpáival világították meg szén-dioxiddal, az utasok fogadására szánt épületeket pedig Krzeminsky mérnök rendszere világította meg porlasztott benzingázzal. Minden utasépület megfelelő mennyiségű tölgyfa bútorokkal van berendezve; ezen kívül az állomások fel vannak szerelve oltóeszközökkel, súlymérő- és rakodási eszközökkel, világítással és egyéb állomás-tartozékokkal. A Pavel Bure cégtől vásárolt állomásórák (elektronikus az állomáshelyiségekhez és rugó más épületekhez) különösen nagy pontossággal tűntek ki, a moszkvaiak az idő ellenőrzésére használták őket. Érdekesség, hogy kétféle nyíllal voltak felszerelve: a szentpétervári idő szerint feketével és a helyi idő szerint pirossal. Ennek az órának egyetlen fennmaradt eredeti példánya a Presnya állomás vezetőjének irodájában található.

A moszkvai kerületi vasút egyedülálló közlekedési csomóponttá vált, amelynek nem volt analógja az útépítés gyakorlatában.

Üzemeltetés a rekonstrukció előtt

Működés a háború előtti időszakban

Az utat eredetileg teherforgalomra és tranzit rakományra szánták. A rakomány mellett egy ideig utasokat is szállítottak az úton, akiknek a kiszolgálására vasútállomásokat építettek (Vladykino, Vorobyovy Gory, Bratsevo, Serebryany Bor, Likhobory, Lefortovo, Kanatchikovo stb.), amelyek egy része idáig fennmaradt. nap.

Az építkezés és az üzembe helyezés befejezése után az út a Nikolaev, ma az Oktyabrskaya vasút része lett. Azonban a Moszkva-Okruzsnaja bevonása a Nyikolajevszkajaba, a Szentpétervári Közúti Igazgatóság székhelyével azonban megnehezítette számos üzemeltetési kérdés megoldását. Ezért 1916-ban a Moszkva-Kurszk út átkerült a Moszkva-Kurszk útra.

A MOJD vezetősége az első napoktól kezdve komoly problémákkal küzdött. A Vasúti Ügyek Minisztériuma alá tartozó bizottság nem hallgatta meg a helyi javaslatokat, és magasabb tarifákat hagyott jóvá. Ez oda vezetett, hogy a rakomány egy része megkerülte a moszkvai közlekedési csomópontot, egy része pedig hagyományos útvonalakon haladt. Az utasszállításra a javasolt egységes tarifa helyett a teljes gyűrű körüli mozgásra a bizottság úgy döntött, hogy személyenként díjat számít fel, és az első osztályú kocsi teljes körének költsége akkoriban hihetetlen három rubel volt. Érdekesség, hogy a közútkezelő általában az első osztályú autók elhagyását javasolta, csak a második és a harmadik maradjon meg, mert azt a külterületen élő szegények, gyárak, gyárak alkalmazottai kellett volna használniuk.

Ennek eredményeként magas árakés a körgyűrű húzódó területeinek elenyésző lakossága miatt az utasforgalom csekély keresletnek bizonyult, és négy hónappal az út megnyitása után teljesen megszűnt. Hamarosan, 1909 februárjától ismét helyreállt a személyforgalom, de a teherforgalomhoz képest elenyésző helyet foglalt el. 1914-ben még csak napi két személyvonat közlekedett a gyűrűn, főleg a vasút alkalmazottaival és a ritka kirándulások szerelmeseivel. A Moszkvai Vasút 1917-ig Moszkva környékén is szállította a munkásokat és a szomszédos vállalkozások alkalmazottait, bár mindig nem volt elegendő utas. Az 1920-as évek végére megbízható villamos- és autóbuszközlekedést kaptak azok a területek, amelyek mentén a MOZhD útvonal halad, és 1934-ben végleg leállt a körgyűrű utasforgalma.

Ugyanakkor az út nagyon népszerűnek bizonyult a teherszállításban. A belvárosi tranzit befejezésével a forgalom tovább nőtt. Az utat fokozatosan benőtték a közeli gyárak és gyárak felé vezető mellékvágányok, amelyek közül sok továbbra is a vasúti körgyűrű köré épült. A forgalom növekedése és a moszkvai csomópont teljes működési tevékenységének javítása szükségessé tette 1934-ben a Moszkva-Okruzsnaja és a Moszkva-Kurszk közötti független vasútvonal elválasztását.

Az út fontos szerepet játszott a Nagy Honvédő Háború idején, amikor 1941 őszén a gyűrű mentén evakuálták Moszkvából a legnagyobb ipari vállalatokat, majd amikor a szovjet csapatok ellentámadásba lendültek, harckocsikat és nehézfegyvereket szállítottak a frontra. az ország keleti régióiból (ahol a gyárak voltak). , lőszer. A Kis Ring vasúti dolgozóinak költségén egy "Moszkva" páncélvonatot építettek az előrenyomuló hadsereg számára - ezt a páncélvonatot mutatják be a "Háború után este hat órakor" című filmben. A Likhobory-Okruzhnye mozdonyraktárban az Okruzsnaja út múzeumát hozták létre, amely bemutatja annak óriási szerepét a háború történetében.

A háború előtti években Zinaida Petrovna Troitskaya, aki később a Moszkvai Vasút vezetője, a világ első női regionális vasútvezetője lett, a Moszkvai Kerületi Vasút gépésze volt. A Nagy előtti Szentháromság mintájára Honvédő Háború szovjetben vasúti szállítás A világon először jelentek meg nők a gépészek, pályaművezetők, kezelők és szerelők között. 1939-ben, a moszkvai vasutak sikeres tapasztalatai után, a „Nők a közlekedésért!” mozgalom indult. a Szovjetunióban a szép nem 312 ezer képviselője csatlakozott.

Működés a háború utáni időszakban

A háború után, a moszkvai vasúti csomópont elektromos vontatásra való átállásával egyidejűleg felmerült a Moszkvai Vasút Kisgyűrűjének villamosítása (ezt a nevet a MOZhD a nagy gyűrű építésének 1944-es befejezése után kapta). Az első javaslatok ezzel kapcsolatban 1946-ban születtek, de teljes körű és költséges munka nélkül ez lehetetlen volt. 1950-re kiderült a MOZhD szerkezetek fő hátránya: a régi, alacsony portálú hidak nem tették lehetővé az útvonal könnyű és olcsó villamosítását. Ezért amikor a városi vasutak elektromos vonatai indultak, a Kisgyűrűt ismét megkerülték, majd egy idő után a mozdonyvontatást dízelre cserélték. Mindazonáltal a vonal villamosításának szükségessége folyamatosan visszatért - mind az 1956-os SZKP XX. Kongresszusa során, mind az 1966-os termelőerők általános elrendezésében, valamint a következő, 1996-os villamosítási projektben. Ugyanilyen gyakorisággal beszéltek az utasforgalom visszatéréséről - 1952-ben, 1966-ban, amikor még meghatározták az MK MZHD-n használni kívánt gördülőállomány típusát, valamint az 1980-as évek végén és 2001-ben. A hidak szükséges rekonstrukciójának magas költsége és a más közlekedési módokra való átszálláshoz alkalmas helyeken új utasperonok építése miatt azonban ezek a tervek a XX. században soha nem valósultak meg.

A 2000-es években és a 2010-es évek elején, 2013-ban, a vágányújítással és a hidak lebontásával járó teljes körű rekonstrukció megkezdése előtt nagyarányú dízelvontatású teherforgalom zajlott a vonalon: az átlagos napi forgalom a vonalon. napi 30-35 vonatpár volt; a gyűrűs és a radiális irányok közötti átlagos napi vonatátszállás több mint 70 vonatpár naponta. A Kiskörön évente mintegy 90 ezer vagont raktak ki, az építőipari komplexum részesedése a teljes kirakodási mennyiség kétharmada volt. A Kiskörön az átlagos napi tehermunka 325 vagon volt, évről évre csökkenő tendenciával. Az Orosz Vasutak döntése alapján az összes tranzit rakomány áramlását eltávolították a Kis Ringről, amelyet a Big Ring BMO-hoz szállítanak.

A teherforgalom mellett a 2000-es évek végén, 2010-es évek elején a gőzmozdonyos, kiránduló üzemmódban működő retro vonatok személyforgalma is jelen volt az utakon. Megkülönböztető tulajdonság A sugárirányú vonalakhoz képest a Kiskörben hiányzott a villamosítás és az egyedi építészetű történelmi állomások jelenléte, ami lehetővé tette, hogy egy mozdonyvontatású vonatos utazás hangulatát közelebb vigye az első fele korához. századból. A retro vonatok általában a moszkvai pályaudvarokról (leggyakrabban Rizsszkij és Kijevszkij) indultak, majd a Kis Ringre költöztek, ahol egytől több megállót tettek meg az állomások történelmi állomásai közelében. Az ilyen vonatok viteldíjai azonban jóval magasabbak voltak, mint a tömegközlekedésben szokásos viteldíjak, ezért a vonatokat csak a vasutasok vonzerejeként használták, közlekedési funkciót nem töltöttek be.

2010 őszén a Kisgyűrű mentén leállt az átmenő forgalom, és magát a körgyűrűt „letörték” Lefortovo állomás környékén a Negyedik Körút felüljárójának építése kapcsán, amely közvetlenül a körgyűrű felett halad el. állomás. Ezzel egy időben a lefortovoi állomáson a fő vasúti síneket is leszerelték. 2013 februárjában újraindult a vonatok átmenő forgalma Lefortovón keresztül.

A teljes körű rekonstrukció megkezdése után jelentősen csökkent a teherforgalom volumene és több szakaszon átmenetileg leállt a forgalom, valamint a retro vonatok mozgása is megszűnt.

Villamos vonatok személyforgalmának rekonstrukciója

Tervezési munka

A gyűrű rakománytevékenységének csökkenése, fenntartásának és üzemeltetésének továbbra is magas költségei, valamint Moszkva központjában elfoglalt hatalmas területei voltak az egyik fő ok, ami miatt a moszkvai hatóságok ismét elgondolkodtak a szervezésen. személyforgalom a Kisgyűrű mentén 2000 elején- x év. Első modern projekt 2001-ben jelent meg a gyűrű rekonstrukciója nagysebességű vonalgá alakításával, átszállásokkal a moszkvai metróállomáson és az elővárosi peronokon. A személyszállító autópálya-projekt megvalósításáról szóló elsődleges megállapodást a moszkvai kormány és az Orosz Vasutak vezetése csak 2008-ban írta alá.

A gyűrű rekonstrukciója és rajta az utasforgalom beindítása érdekében 2011-ben az Orosz Vasutak és a Moszkvai Kormány közös társaságot hozott létre az OAO MKZHD paritáson, miközben mindkét fél önállóan folytatta a beruházást. 2015 szeptemberében vált ismertté, hogy az orosz vasúttársaság kilép az MKZHD OJSC-ből, és a moszkvai kormány kivásárolja a részesedését. A Kommersant lap szerint ennek oka az volt, hogy a beruházási programjának finanszírozásával problémákkal küzdő vasúti holding nem áll készen a projekt további finanszírozására, és nem vesz részt az MKZHD 13,4 milliárd rubel további tőkésítésében.

A moszkvai közlekedési hálózat részeként egy városi elektromos vonat körkörös vonalának megszervezésére irányuló projektet a hosszú távú „Az élet számára kényelmes város” program részeként dolgozták ki, a moszkvai régió közlekedési elérhetőségét biztosító koncepció, fejlődés közlekedési rendszer főváros, megszabadítva a várost a forgalmi dugóktól. 2011. június 11-én az MKZD projektet Vlagyimir Putyin orosz miniszterelnök és Vlagyimir Jakunin orosz vasutak vezérigazgatója találkozóján hagyták jóvá.

2011-ben indult útjára a rekonstrukció új nagy szakasza, melynek célja a Kisgyűrű mentén a nagysebességű személyforgalom megnyitása volt. A 2011-es városi költségvetésben mintegy 2,5 milliárd rubelt különítettek el a moszkvai vasúti kisgyűrű rekonstrukciójának tervezésére. További 2,5 milliárd rubelt különített el az Orosz Vasutak ezekre a célokra. Ezek az alapok a felek hozzájárulásai a JSC "MKZhD" jegyzett tőkéjéhez. 2012-ben a költségvetésből 7 milliárd rubelt különítettek el a projekt megvalósítására. 2013-ban 13,2 milliárd rubelt különítettek el a moszkvai vasúti gyűrű vasúti infrastruktúrájának rekonstrukciójára, 2014-ben - 16 milliárd rubelt.

2011-2012-ben elkészült az infrastruktúra tervdokumentációja, elkészítették a városrendezési indoklásokat, a területrendezési projekteket és a közlekedési csomópontok (TPU) építésének dokumentációját. A "Moszheldorproekt" Kutatóintézet és számos más szakosodott intézet végzett tervezési felméréseket.

Bizonyára minden moszkvai lakos hallott már arról, hogy idén a tervek szerint megnyitják a forgalmat a Moszkvai Vasút Kisgyűrűje mentén. Talán ez lesz a Moszkvában végrehajtott legambiciózusabb közlekedési projekt, amely a metró 1935-ös elindításához hasonlítható. De amint a gyakorlat azt mutatja, a hallás egy dolog, és annak megértése, hogy ez mit jelent a metropolisz közlekedési infrastruktúrájában, egészen más. Számos riportom volt különféle objektumokról: tervek, fotóriportok állomásokról, hírek... De ennek ellenére biztosan kijelenthető, hogy az olvasóknak sok kérdése van ezzel a projekttel kapcsolatban. Ebben a bejegyzésben megpróbálom összefoglalni az összes jelenleg ismert részletet Moszkva új gyűrűjéről

Történelem
Köztudott, hogy a moszkvai körvasút a 20. század elején épült, teher- és személyforgalomra egyaránt. Fokozatosan kiderült, hogy az út gyakorlatilag a főváros központjában van, és szerepe csupán az árumozgásra csökkent. Az ipari vállalkozások még később sem biztosították a terhelést, de az utasforgalom fejlesztésének igénye éppen ellenkezőleg, megnőtt. Ennek eredményeként 2008. szeptember 15-én az Orosz Vasutak és Moszkva kormánya megállapodást írt alá a „Moszkvai vasúti kisgyűrű rekonstrukciója és fejlesztése” integrált beruházási projekt végrehajtásáról. Szergej Szobjanin és Vlagyimir Putyin egyébként a múlt héten tárgyalt erről a projektről. A fővárosi polgármester elmondta, hogy minden fő építési munkák szeptemberben kell befejeződnie. Ez pedig azt jelenti, hogy az utasok ősszel már használhatják az új közlekedést.

Struktúra - változás - viteldíj
A projekt fő célja egy kényelmes utasút kialakítása, amely maximálisan integrálódik Moszkva meglévő közlekedési infrastruktúrájába. Vagyis ez 54 km vonal és 31 megálló köti össze a metrót, a vasutat, a tömegközlekedést és a személyi közlekedést. A gyűrűn 10 átszállás lesz a vasút sugárirányú, 17 a metró irányába, ebből 11 átszállás a „száraz láb” elv szerint történik, amikor az utasnak nem kell kimennie a szabadba.

Gyakran kapunk kérdéseket a viteldíjakkal kapcsolatban. Ma már biztosan tudni lehet, hogy egyetlen úti okmánnyal lehet majd közlekedni a moszkvai körgyűrűn és a metrón. Egy másik fontos pont - másfél órán belül teljesen ingyenesen átszállhat a moszkvai körvasútról a metróra és vissza!

33 fecske fog körbefutni a ringben, mindegyik 5 autóból áll. Ugyanakkor az összes platformot úgy építik, hogy az összetételt 10 autóra növeljék. Ez nem csak így van: a várható utasforgalom 2017-ben 75 millió fő, de 2020-ra az előrejelzések szerint 170 millióra nő.

Most magukról a "fecskékről" - ezek a vonatok rámpákkal és összecsukható keretekkel vannak felszerelve a rögzítéshez kerekes székek. Az ajtókon piros jelzés figyelmeztet, hogy az ajtók zárva vannak, mint a metróban, és az ajtók automatikusan kinyílnak egy speciális gomb megnyomására. Ez azért van így, hogy télen, amikor szükségtelenül kinyitják az ajtókat, ne engedje ki újra a hőt az autóból.

Az olvasók második legnépszerűbb kérdése a vonatok gyakorisága: tehát a Moszkvai Ringvasúton a Lastochka vonatok menetrendjét egy speciális, GPS / GLONASS technológiával felszerelt vonatköz-ellenőrző rendszer javítja. Vészhelyzet esetén a rendszer erről értesíti a diszpécsert, és a helyzet figyelembevételével önállóan kiszámítja a forgalmi menetrendet. Hasonló rendszert már kidolgoztak a 2014-es szocsi olimpián ().

A Nikken Sekkei vizualizációja

Emellett az MKZhD biztosítja a közlekedési elérhetőséget, és ezáltal a vele szomszédos területek gazdasági fejlődését. Általában véve a projekt nagyon ambiciózus és fontos a város számára.