itthon Pszichológia

Legendás MIG 21 repülőgép.Orosz repülés

A MiG-21 a világ leghíresebb repülőgépe. Ez a legendás és legelterjedtebb szuperszonikus harci repülőgép a világon. A Szovjetunióban 1959 és 1985 között, valamint Csehszlovákiában, Indiában és Kínában sorozatban gyártották. A tömeggyártás miatt nagyon alacsony volt az ára: a MiG-21MF például olcsóbb volt, mint a BMP-1. Összességében a Szovjetunióban, Csehszlovákiában és Indiában adták ki rekordszám harcosok - 11496 db. A MiG-21 csehszlovák másolatát S-106 néven gyártották. A MiG-21 kínai példányát J-7 néven (PLA-hoz) gyártották, az F-7 exportváltozatát pedig a mai napig gyártják. 2012-ben körülbelül 2500 J-7/F-7-et gyártottak Kínában. Szinte minden konfliktusban kiválónak bizonyult, amelyben részt vett. És részt vett minden kisebb-nagyobb konfliktusban, amely a létrejöttét követő időszakban - egészen napjainkig - történt.

A MiG-21 valóban a hazai (szovjet és orosz) repülőgépipar büszkesége. De a történelem másképp is alakulhatott volna, és egy másik repülőgép is átvehette volna a MiG-21 helyét. Méltó lenne a MiG-21 dicsőségére, vagy éppen ellenkezőleg, bármilyen alternatív választás vesztes lenne?

A repülőgép-tervező irodák közötti verseny mindig is létezett, még a szovjet korszakban is. Az elmék harcára ösztönző okok pedig banálisak és mindig is voltak: először is ez az elosztás pénzáramlások az államtól. A „győztes mindent visz” szabály a „tervgazdaság” idejében és a „piaci viszonyok” körülményei között is érvényes volt.

Történetem kiindulópontjának joggal tekintem 1953. július 5-ét, amikor megjelent a Szovjetunió Minisztertanácsának rendelete, amely elrendelte a „vadász” tervezőirodáknak, hogy kezdjenek el új típusú, nagy szuperszonikus repülésre tervezett repülőgépeket fejleszteni. sebességgel (legalább 1750 km/h). A jelen Határozat keretében végzett munka vezetett a MiG-21 és versenytársai megszületéséhez. A vezető szovjet repülőgép-tervezők közötti elmék harcának fő katalizátora pedig a szupergyors, de alacsony manőverezőképességű Lockheed F-104 Starfighter volt, amelyet valamivel korábban, „a Nagy tócsán túl” terveztek.

Az időt a harci repülés nagyon dinamikus fejlődése jellemezte, és a repülési sebesség rendkívül fontossá vált. Az aerodinamika és a repülőgép-hajtóművek gyártása terén elért gyors fejlődés olyan távlatokat nyitott meg, amelyek csak nemrég tűntek fantasztikusnak. Alig 5-6 év alatt a vadászgépek sebessége csaknem megduplázódott, és sok tekintetben ez a gyorsaságra törekvés a manőverezés rovására ment. A repülési szakemberek légiharcról alkotott elképzelései komoly változásokon mentek keresztül, amit nagyban elősegített az irányított eszközök megjelenése. rakétafegyverek levegő-levegő osztály. A szakemberek csatájában a siker fő kritériuma pedig a sebesség volt, nem a manőverezés. Az ügyfelek most a gyorsaságra törekedtek: a Szovjetunió Légierejének vezetése és a MAP (Légiközlekedési Minisztérium). A vadászgépekkel szemben támasztott TTT-jük (taktikai és technikai követelményei) a sebesség tekintetében bővelkedett 2000 km/órát meghaladó számokkal.

Az A. Yakovlev Tervezőirodában a saját utunkat jártuk. A tömegkultúra és az aerodinamika alapos fejlesztése terén a csapat hagyományaihoz híven az azonos motorral szerelt Yak-50 minden tekintetben felülmúlta korabeli MiG-17-ét. repülési jellemzők. A jövőre nézve azt mondom, hogy ugyanezek a technikák lehetővé tették az A.S. Jakovlev megalkotta a MiG-21-nél 1400 kg-mal (!) könnyebb Jak-140-et.

Az előzetes tervet A.S. hagyta jóvá. Jakovlev már 1953. július 10-én. A fejlesztésről ez állt: „Az AM-11 hajtóművel ellátott Yak-140 frontvonali vadászgép jelenlegi előzetes terve a könnyű vadászrepülőgép több éven át tartó gondolatának továbbfejlesztése. A javasolt vadászgép sikeresen ötvözi a kis méretű könnyű repülőgépek paramétereit, és kiemelkedő repülési teljesítményt nyújt A harci tulajdonságokat a felülmúlhatatlan tolóerő-tömeg arány garantálja... Repülési adatok: a függőleges sebesség a talajon 20 m/s, ill. 15 000 m/s - 30 m/s tengerszint feletti magasság; szolgálati mennyezet meghaladja a 18 000 métert; maximális sebesség 10 000-15 000 m magasságban eléri az 1 700 km/h-t. Alacsony szárnyterheléssel és magas tolóerő-tömeg aránnyal a könnyű vadászgép Kiváló manőverezhetőség függőleges és vízszintes síkban egyaránt."

Így a Yak-140 fejlesztői szándékosan feláldozták a sebességet a jó manőverezhetőség érdekében. Ebből a célból a gép szárnyát valamivel nagyobbra készítették, mint az ilyen osztályú nagysebességű repülőgépeknél megszokott. Ezzel párhuzamosan a maximális sebesség 150-200 km/h-val csökkent, de a manőverezés, valamint a fel- és leszállási jellemzők jelentősen javultak. A fajlagos szárnyterhelés alacsony értékei (felszálláskor 250 kg/m², leszálláskor 180 kg/m²) és a talajra nehezedő alacsony keréknyomás (6,0 kg/cm²) teljes mértékben lehetővé tették a repülőgép burkolatlan repülőterekről történő üzemeltetését. Emellett a függőleges süllyedés sebessége jelentősen csökkent, és ezzel megkönnyítette a leállított hajtóművel rendelkező vadászgép leszállását, amelyet a tervezők a biztonság és a túlélés szempontjából fontos elemnek tartottak. A Yak-140-nek a maga idejében fenomenális tolóerő-tömeg aránnyal kellett volna rendelkeznie, ami a számítások szerint valamivel több, mint 1 (!), ami megfelel a modern F-15, F-16 teljesítményének, MiG-29 vagy Szu-27 vadászgépek. Összehasonlításképpen: ez a szám a MiG-21F (1958) esetében 0,84, az „ellenség” F-104A esetében pedig 0,83 volt. Egy ilyen tolóerő-tömeg arány a viszonylag alacsony fajlagos szárnyterheléssel kombinálva abszolút előnyt biztosítana a Yak-140-nek a manőverezhető légiharcban. Így az A.S. Jakovlev tervezési előrelátást mutatott, és a távoli 50-es években ugyanazok az elvek szerint alkotta meg vadászgépét, amelyek alapján a 70-80-as években létrehozták a negyedik generációs légi fölényű vadászgépeket.

A repülőgép megtervezésekor nagy figyelmet fordítottak az egyszerűségre és a könnyű kezelhetőségre is - a felszerelések és fegyverek kényelmes elrendezése, széles nyílások a törzsben, a hátsó törzs kioldhatósága a motor cseréje érdekében, a könnyen eltávolítható farokforgató. törzs a motor hátsó részéhez való szabad hozzáférés érdekében. A kormány és a motorvezérlő vezetékek a törzs tetején futnak, és egy összecsukható burkolat (gargrot) fedi. Az elektromos vezetékek könnyen elérhető helyeken vannak elhelyezve, jelentős része a gargrot alatt található. Megjegyzendő, hogy ez a megközelítés még nem volt általánosan elfogadott, és az ugyanebben az években kifejlesztett Szu-7, F-102(106) stb., megérdemelt kritikát váltott ki a szolgálatot teljesítő személyzet részéről.

A Yak-140 egyik fő jellemzője a magas túlélőképesség. A becsült függőleges süllyedési sebesség járó motor melletti sikláskor nem haladja meg a 12 m/s-ot kinyújtott futómű és kihajtott szárnyak mellett. Ezért lehetséges a leszállás meghibásodott motorral. A futómű és a szárnyak meghosszabbítására, valamint a fő futómű kerekeinek fékezésére szolgáló hidraulikus rendszereket pneumatikus rendszer duplikálja. Az első és a fő támaszték az áramlás mentén kioldódnak, ami biztosítja a futómű vészkioldását még alacsony nyomáson is a pneumatikus rendszerben. A felvonó és a csűrők vezérlése visszafordíthatatlan, forgó aknák segítségével történik, amelyek csavarodva működnek és kis terhelésnek vannak kitéve. Ezért egy vagy több tengely kilövése sokkal kevésbé veszélyes, mint a jelentős húzó- vagy nyomóterhelés mellett működő megfordítható vezérlőrudak kilövése. A motor riasztóval és tűzoltó rendszerrel van felszerelve. Az alacsony nyomású üzemanyagszűrő védve van a jegesedéstől repülés közben. Vészhelyzeti utóégető leállítási rendszert telepítettek.

Az első kísérleti vadászgép 1954 végén készült el, 1955 januárjában megkezdődtek a földi tesztjei: gurulás, felszállási sebességre futás stb. Eközben a TsAGI (N. E. Zsukovszkij professzorról elnevezett Központi Aerohidrodinamikai Intézet) statisztikai vizsgálatokat végzett a Jak-140 fő változatán. Kiderült, hogy a repülőgép szárnyát meg kell erősíteni, de ez semmilyen módon nem zavarta a repülési tesztelés első szakaszát. 1955 februárjában azonban a repülőgépen végzett munka szó szerint az első repülés előestéjén leállt, és soha nem folytatódott. Erre a tényre még nem sikerült kielégítő magyarázatot találni, csak annyit mondhatunk, hogy a MAP hivatalos döntése nem volt a Jak-140-es munkálatainak megnyirbálására. A szárny módosításának szükségessége nem tekinthető komoly oknak a repülőgép elhagyására, hiszen hasonló esetek korábban is gyakran előfordultak. A felmerülő technikai problémákat általában gyorsan és sikeresen megoldották. Érdekes információ, amelyek megvilágítják ezt a történetet, a „Repülés és Idő” magazinban meséltek. A tervezőiroda egyik veteránja szerint A.S. a Yak-140 sorsára vonatkozó kérdésére válaszolva. Jakovlev sok évvel a leírt események után azt válaszolta, hogy a Szovjetunió akkori légiközlekedési minisztere P.V. Dementyev minden magyarázat nélkül tájékoztatta a tervezőiroda hiábavalóságáról és értelmetlenségéről, hogy folytassa a munkát a Jak-140-en, mivel továbbra is előnyben részesítenék egy másik repülőgépet.

Így a legendás MiG-21 egyik lehetséges vetélytársa, a Yak-140-es könnyűvadász azonnal meghalt, amint megszületett. A kérdés "Vajon a Yak-140 helyettesíti a MiG-21-et?" nincs pozitív válasza. A légiközlekedési osztályok vezetői a fent leírt tisztán technikai problémáktól elvonatkoztatva is túlságosan odafigyeltek az „idegen” F-104-es jellemzőire, amely simán túlszárnyalta a 2.0M határt. A jövőbeli csaták taktikájának alapja a magaslati és nagysebességű csaták volt az összetartó pályákon. Ebből következően a repülőgép kiválasztását befolyásoló fő jellemzők a sebesség és a magasság volt. És a Yak-140, amely koncepciójában az egész világot megelőzte, ezekben a mutatókban alulmúlta versenytársait, és kívülálló lett volna a versenyben. A nem manőverezhető harc tévedésének megértése később, a vietnami háború és az arab-izraeli konfliktusok után fog megjelenni. A Yak-140 ott tudta megvalósítani a benne rejlő lehetőségeket. A valódi csaták azt mutatták, hogy a MiG-21 közeli légiharcban megközelítőleg megegyezett a Mirage-3-mal, és a győzelem kizárólag a pilóta tapasztalatától és a megfelelő taktikától függött. Ha a Jak-140 a helyén lett volna, akkor a MiG-21 pilótáinak „Ha Mirage-ot láttál, ne fordulj” szabályának már nem lenne értelme. Kimagasló emelkedési sebessége és alacsonyabb szárnyterhelése miatt a Yak-140-nek észrevehetően jobbnak kellett volna lennie a Mirage-3-nál. Az F-104-gyel vívott csatában a Yak-140 általában megegyezik a MiG-21-gyel. A Yak-140 repülési távolságban felülmúlta versenytársait (a MiG-21 és a Su-7 fő hátránya), és a súlytartalék lehetővé tette a különbség további növelését. A Yak-140 története azonban véget ért, mielőtt elkezdődött volna. És az egyetlen dolog, amiben mérföldkővé vált, az az A.S. Design Bureau munkájában volt. Yakovlev lett az utolsó együléses frontvonali vadászgép, amelyet ebben a tervezőirodában építettek.

Mint ismeretes, 1949-ben Pavel Osipovich Sukhoi tervezőirodáját bezárták a Szovjetunió fegyveres erőinek N.A. miniszterével való konfliktusa miatt. Bulganin. A hivatalos verzió szerint ezt a tervezőirodát a tapasztalt Szu-15-ös elfogó katasztrófája és általános „eredménytelensége” miatt számolták fel: elvégre a tervezőiroda fennállásának időszakában egyetlen gépet helyeztek be. szolgáltatás - a Szu-2. Így az ötvenes években a Szovjetunióban már csak két vadászrepülőgépet tervező cég maradt: a Design Bureau A.I. Mikoyan és KB A.S. Jakovleva. Úgy tűnik, hogy nekik kellett volna a fő versenytársakká válniuk egy új típusú vadászgép létrehozásában. De a fent leírtak szerint Jakovlevet egyszerűen kiszorították a versenyből. A verseny azonban így is igen izgalmasra sikeredett. A.I. fő riválisa Mikoyan lett a kegyvesztett P.O., aki visszatért a szolgálatba. Szuhoj, akit legutóbb a MOP 1953. május 14-i 223. számú végzésével neveztek ki V. V. helyett az OKB-1 főtervezőjévé. Kondratieva.

Így Szuhoj, ahogy mondani szokás, a serpenyőből a tűzbe esett: miközben a Központi Repülőtéren anyagokat fogadott, és okos embereket választott az újonnan létrehozott csapatba, megérkezett ugyanaz a határozat, amely elrendelte a „harcos” tervezőirodák megkezdését. nagy szuperszonikus repülési sebességre (legalább 1750 km/h) tervezett új típusú repülőgépek fejlesztése. A meghatározott jellemzők szintje alapján egyértelmű volt, hogy a készülő repülőgépből nemcsak egy új gép lesz, hanem a maximális sebesség terén is jelentős áttörést kell elérnie. Mellesleg, hadd emlékeztesselek arra, hogy ez csak így történt, de 1953-ban már egyáltalán nem volt sorozatos szuperszonikus repülőgép a Szovjetunióban. A feladat újdonsága és összetettsége ellenére az újonnan alakult csapat P. O. Sukhoi vezetésével aktívan megkezdte a projekt fejlesztését. Ennek alapja az 1948-ban készült Szu-17 R (jet) projekt volt.

A munka két irányban haladt. Az első egy frontvonali vadászgép (ez lett a MiG-21 fő versenytársa), a második pedig egy légvédelmi elfogó. Mindkét repülőgépet két változatban fejlesztették ki, amelyek szárnyakban különböztek egymástól: az egyik hagyományos szárnyas, a másik egy új háromszög alakú. A lecsapott szárnyú frontvonali vadászgép S-1 Strelka, a delta szárnyú pedig T-1 nevet kapta. Az elfogókat ennek megfelelően nevezték el: S-3 és T-3. Szuhoi mindkét szárnytípust párhuzamosan akarta tesztelni, és a legjobb megoldást üzembe helyezni.

A Project R-nél nagyobb repülési sebesség elérése érdekében Pavel Osipovich egy új, A.M. által tervezett turbojet engine (TRD) mellett döntött. AL-7F bölcsők 10 000 kgf deklarált utánégető tolóerővel. Igaz, a hajtómű még nem készült el, és átmeneti intézkedésként a prototípust a felerősítetlen AL-7-es változatával is szállíthatták volna, amely harmadával kevesebb tolóerőt fejlesztett ki. Az elméleti számítások azt mutatták, hogy a Project C repülőgépei még ilyen gyenge turbóhajtóművel is szuperszonikus sebességet érnének el.

Az S-1 vadászgép tervezése meglehetősen gyorsan haladt, mert a tervezés nagyrészt megismételte az R Projectet (a Szu-17 R, az első képen ennek a projektnek a vadászgépének vetületei láthatók). Természetesen a maga idejében a Szu-17 forradalmi és fejlett konstrukció volt, de a tervezés óta eltelt 5 év, és ezt a tervezőiroda alkalmazottai néha figyelmen kívül hagyták. Ez oda vezetett, hogy mire a tervezés elkészült, a munka előrehaladását megzavarta az általános munkacsoport vezetője, E.G. Adler. Erről így írt emlékirataiban: „A még 1948-ban megsemmisült Szu-17 R-hez kapcsolódó eufória lökésében passzívan figyeltem, ahogy az előtervező csapat fiatal alkalmazottai, Sizov, Ryumin, Ponomarev és Polyakov szorgalmasan. megismételte a főbb jellemzőket ez az ideál... De ahogy az előzetes tervezőcsapat rajzai a fő tervezőirodákhoz kerültek, fokozatosan nőtt bennem az elégedetlenség érzése, és egy másfajta konstruktív megoldás javasolta magát. Egyre undorral írtam alá a rajzokat. , végül nem bírtam ki, és bűntudatos fejjel mentem Szuhojba..."

Szuhojjal folytatott beszélgetése során Adler a projekt jelentős átdolgozását javasolta. A demokratikus és nyugodt Szuhoj jóváhagyta a forradalmat. Adler néhány nappal később ismertette a csapattal a projekt megváltoztatásával kapcsolatos gondolatait. A főbb változtatások a fő futómű elhelyezkedését érintették - a törzsből a szárnyba kellett áthelyezni, a szabad helyet pedig üzemanyagtartályokkal kellett feltölteni. A liftekkel állítható vízszintes farokot egy mindent mozgó stabilizátorra kellett volna cserélni. Az uszonyból a törzs hátsó részébe kellett mozgatni, mert az erős boosterek nem fértek el a bordában.

De a futómű átrendezéséhez meg kellett változtatni a szárny teljesítménykészletét és magának a futóműnek a kinematikai diagramját. Árnyalatok merültek fel az irányítási rendszerben stb. A munka lelassult. Maga Adler sok időt töltött nemcsak a felmerülő problémák megoldásával, hanem az alkalmazottak meggyőzésével is, hogy igaza van, ami valójában sok rosszindulatú embert szerzett neki. A konfliktus egyre nőtt, és E.G. Adler kénytelen volt elhagyni P.O. Szuhojt a Jakovlev Tervezőirodához. Ennek a történetnek az eredményei alapján Adler ezt írta: „A Szu-7-es konstrukció két, egyidejűleg tervezett változatának tömegének összehasonlító számításából kiderült, hogy az új változat teljes tömegmegtakarítása 665 kg volt... nem titkolja, hogy jó volt hallani, amikor Pavel Oszipovics, aki egykor fukar volt a dicsérettől, mindent, És az egyik találkozón azt mondta: "Adler sémái szerint a szerkezeteket könnyebb megszerezni."

Az elkészült S-1 "Strelka" projekt (2. fotó, az S-1 repülőgépváz vetületei) egyszerű hengeres törzsű, nagy oldalarányú, elülső légbeömlővel, központi kúppal, középen sodort szárnyal és egy- uszony farka. Mindezek a tervezési megoldások az aerodinamikai légellenállás csökkentését és a nagy sebesség elérését célozták, különösen azért, mert a TsAGI a lehető legnagyobb mértékben tanulmányozta ezt a kialakítást. És ha az S-1 repülőgépváz ismerős volt, sőt klasszikus volt a hazai repülőgépeknél, akkor az erőmű akkoriban egyedülálló volt.

Az új AL-7 turbóhajtómű fejlesztése során Arkhip Mikhailovich Lyulka úgy döntött, hogy növeli a tolóerőt a kompresszorban lévő levegő kompressziójának növelésével. Ez a probléma egyszerűen fokozatok hozzáadásával megoldható volt, ugyanakkor a motor tömege és méretei növekedtek. Vagy lehetett úgynevezett szuperszonikus kompresszort használni. Ebben a pengék speciális profiljának köszönhetően a lapátok közötti légáramlás gyorsabban mozog, mint a hangsebesség. Kevesebb lépcsője van, de nagyobb a légnyomása. Ennek megfelelően kisebb súly és nagyobb tapadás.

Lyulka úgy döntött, hogy csak az első szakaszt készíti szuperszonikussá. Hatékonyságát tekintve 3-4 szubszonikust cserélt le. A nyomás növelésére az új színpad kerekének átmérőjét megnövelték, míg a régi fokozatok átmérője változatlan maradt, emiatt jellegzetes púp alakult ki a légútban. A tesztelés során a motor beindult és a számított karakterisztikát mutatta, de a púpja nem hagyta nyugodni a tervezőcsapatot. Minden próbálkozásuk a „csúnyaság” kijavítására soha nem járt sikerrel. A sima kompresszor makacsul nem volt hajlandó működni. Végül egyedül maradt, és szokatlan forma az AL-7 kompresszor áramlási útja lett a hívókártyája.

Arkhip Mihajlovics még viccelődött is ezen. Egy napon a General Electric amerikai delegációja meglátogatta tervezőirodáját. A cég vezető szakembere, látva az AL-7 motor kompresszorát, meglepetten kérdezte Lyulkát: „Miért van a motorjában púpos kompresszor?” Mire tréfásan így válaszolt: "Születése óta ilyen!"

1955. június 1-jén megnyílt a P.O. Sukhoi Design Bureau repülési tesztállomása (LIS) a Zsukovszkij-i LII-ben - már csak néhány hét volt hátra az S-1 építésének befejezéséig. Az egységek és rendszerek tesztelése után, 1955. július 15-ről 16-ra virradó éjszaka, fedő alatt, minden biztonsági előírás betartásával és motorkerékpáros rendőri kísérettel, a gépet Moszkvából a LIS-be szállították. A tesztelő csapat élén V.P. vezető mérnök állt. Baluev.

Mivel az OKB-nek még nem voltak saját tesztpilótái, A.G.-t ideiglenesen meghívták az S-1-es első repüléseire a légierővel kötött megállapodás alapján. Kochetkov az Állami Vörös Zászló Tudományos Vizsgáló Intézettől légierő(GK Scientific Research Institute of the Air Force), amely korábban már tesztelte az első P.O. sugárhajtású repülőgépet. Szuhoj Szu-9. július 27. A.G. Kocsetkov végrehajtotta az első gurulást a repülőtér betonján az S-1-ben. Ezután újabb futások következtek, az orrkerék leszakadt, de az autóval kapcsolatos megjegyzések hiánya ellenére az első repülés időpontját elhalasztották. Szeptember 6. P.O. Szuhoj kérelmet küldött a MAP-nak az S-1 első repülésére, de a másnapi események megváltoztatták a magukét.

Szeptember 7-én újabb gurulást és rövid megközelítést terveztek (az összes futómű leemelése a betonról és visszaszállás), de amint az autó felszállt a kifutóról, váratlanul 15 métert szárnyalt!!! Az előttünk lévő leszállópálya hossza egyértelműen nem volt elegendő. A pilótának nem volt más választása, mint segíteni a repülőgépen, amely nagyon „repülőképesnek” bizonyult. Miután a motor tolóerejét maximális fordulatszámra növelte, A.G. Kocsetkov folytatta a felszállást. Körrepülés után az S-1 leszállt. A kísérleti repülőgép megmentéséért a pilóta köszönetet kapott, és egy havi fizetés összegű jutalmat kapott. Szuhoj saját hangulatát még az sem rontotta el, hogy versenytársainak sikerült megelőzniük – gépeik szárnyra kaptak 1954-ben. Mikoyan volt az első, aki kitűnt magának – E-2-je E.K. irányítása alatt állt. Moszolov február 14-én, két és fél héttel később pedig a Johnson XF-104A vadászrepülőgépe szállt fel a gyári kifutópályáról.

Ekkor fejeződött be az AL-7 nem utóégető turbóhajtóművel felszerelt S-1 projekt gyári tesztelésének első szakasza. Ekkorra a repülőgép 11 repülést teljesített, és négy óra öt percig repült. Ezzel egyidejűleg vízszintes repülésben át lehetett lépni a hangfalat és meghatározni a repülőgép stabilitásának és irányíthatóságának főbb jellemzőit. Eközben a hajtóműgyártók elkészítették az AL-7F hajtómű repülési prototípusát egy utánégetővel. Kisebb módosítások után az S-1-re szerelték, és 1956 márciusában megkezdődött a jármű tesztelésének második szakasza. Az utóégető bekapcsolása utáni első repüléseknél a repülőgép könnyen felgyorsult M = 1,3-1,4 sebességre. Még egy lépés, és megtörtént az M=1,7 gát. A tesztelők most két hangsebességgel lendültek! Minden új repülésnél, hogy csökkentsék az egyetlen kísérleti gép elvesztésének kockázatát, a sebességet 0,1 Mach számmal növelték. A gép június 9-én 2070 km/h-s sebességet (M = 1,96) ért el, az elért sebesség már meghaladta a légierő által előírt TTT-t (taktikai és műszaki követelmények), ami felkeltette a megrendelő és a MAP vezetőségének lelkesedését. , hiszen a maximális sebesség meredek növekedését ígérte az akkori nagyon gyorshoz képest szovjet harcos MiG-19. Kicsit később azonban elvégezték a szükséges fejlesztéseket és korrekciókat, amelyek lehetővé tették, hogy Makhalin 2,03 M-re (2170 km/h) gyorsuljon, és végül megkapja a „második hangot”.

A maximális sebesség meredek növekedése a járművek előző generációjához (különösen a MiG-19-hez) képest bizonyos eufóriát váltott ki mind az ügyfelek - a légierő, mind a MAP vezetői körében. A támogatás a legmagasabb szinten érkezett, hiszen a MAP érdekei egybeestek (végül is magas mutatók kellettek a jelentéshez), és a megrendelő - a légierő (aki teljesen jogosan szeretett volna egy új járművet szolgálatba állítani) érdeke. méltó válasz a 100 sorozatú vadászgép által képviselt „amerikai kihívásra”). De Pavel Oszipovics Szuhoj riválisai, akiket az A. I. Mikoyan Tervező Iroda képviselt, nem aludtak: 1955 nyarán, még az S-1 előtt, a tapasztalt E-4 tesztelésbe lépett, és 1956 elején - a E-5 szabványos R-11 motorral. 1956 tavaszán az autók szó szerint fej-fej mellett haladtak végig a gyári tesztelési program szakaszain, fokozatosan növelve a sebességet egy kimondatlan „szocialista” versenyben.

Ennek eredményeként a játék egy ideig, mondhatni tisztességesen, folytatódott, és az első nyertes (amint már említettük, a Sukhoi Design Bureau lett) megkapta a jogot a gép tömeggyártásba való elindítására. Hamarosan megszületett a kormányrendelet, amely szerint az S-1-et Szu-7 jelzéssel kis sorozatba bocsátották a Komszomolszk-on-Amurban (később KNAAPO, jelenleg KNAAZ Konszern Szuhoj) a 126-os számú üzemben. Az általam ismertetett események idején az üzem a Mikoyan Tervező Iroda felségterülete volt: itt gyártották a MiG-17-est, és folytak a MiG-19 gyártásának előkészületei. De ellentétben a 21-es gorkiji (ma Nyizsnyij Novgorod) és a 153-as (ma - NAPO) novoszibirszki MAPA főüzemeivel, ez nem volt „őshonos”: messze található, és kisebbek a gyártási mennyiségek, rosszabbak a felszerelések...És ezért a „mikojaniták” körében meglehetősen nyugodt volt a hozzáállás, hogy Szuhojnak adják át. Nos, a szuhovitáknak nem kellett választaniuk, és egy sor munkadokumentációt időben átadtak a soros üzemnek. 1957-ben, még a tesztek vége előtt megkezdődtek a gyártás előkészületei.

1958. december 28-án véget értek a Szu-7-es frontharcos állami közös tesztjei. A Szu-7 tolóerő-tömeg aránya körülbelül egy, szárnyterhelése pedig 290 kg/m2 volt. A gép 2170 km/h maximális sebességet ért el, mennyezete pedig 19100 méter volt, ami akkoriban a hazai repülőgépek legjobb mutatója volt. Valójában 1959-ben 96 Szu-7-es repülőgépet gyártottak.

Mivel voltak felfegyverezve a Szu-7-es repülőgépek?

A gyártójárművek két 30 mm-es NR-30 ágyúból álló fegyvereket szállítottak a szárnykonzolok gyökérrészeibe, csövenként 65 tölténnyel (80 töltény megengedett töltényhüvely-kapacitásával). A BDZ-56F ventrális gerendatartóin két, egyenként 640 literes PTB (kiegészítő üzemanyagtartály) felfüggeszthető, vagy túlterhelés esetén légi bombák kaliber 250 kg-ig. Mivel a „falánk” hajtómű miatt a legtöbb repülést PTB-vel hajtották végre, a sorozatban további két BDZ-56K került a szárny alá 250 kg-os kaliberű bombákhoz vagy ORO-57K blokkokhoz NURS-sel (irányítatlan rakéták). . Kezdetben az ORO-57K-t az A.I. Tervezőirodában fejlesztették ki. Mikoyan a MiG-19 vadászrepülőgéphez, de később korlátozottan használható a Szu-7-en. Mindegyik egységet nyolc darab 57 mm-es NARS S-5M-el szerelték fel nagy robbanásveszélyes robbanófejjel. A lövedéket V-5M mechanikus ütőbiztosítóval robbantották fel. A célzást ASP-5NM repülõpuska irányzékkal végezték, a célpontok távolságának meghatározására pedig a repülõgépeket SRD-5M rádiós távolságmérõvel szerelték fel, amely a behúzható légbeömlõ kúp tartályába került.

Mi lesz a versenytársakkal?

Az OKB A.I. által képviselt versenyzők pedig Mikoyan sarkát egyre gyakrabban taposták. Mint már említettük, ők indultak elsőként a versenyen legjobb harcos- 1955. február 14., az OKB G.K. tesztpilótája. Moszolov a levegőbe emelt egy kísérleti E-2-t sodort szárnnyal és egy RD-9B hajtóművet, 3250 kgf utóégető tolóerővel, amelyet korábban a MiG-19-re szereltek fel. Ez ideiglenes megoldás volt, mivel a tervezett E-1 vadászgépet az új A.A. turbóventilátoros motorral kellett volna felszerelni. Mikulin AM-11 5110 kgf utóégető tolóerővel és delta szárnnyal - az akkori évek repülési divatjának legújabb „nyikorgása”. A tolóerő hiánya miatt az E-2 messze elmaradt a megadott 1920 km/h-s maximális sebességtől és 19 000 m-es mennyezettől.Az E-4 vadászgép delta szárnyú változata és ugyanaz az RD-9 szintén nem „ragyogott” a repülési jellemzőkben - a maximális sebessége mindössze 1290 km/h volt, a mennyezet pedig 16400 m. Ennek fényében a Sukhov S-1 által mutatott eredmények előnyösebbnek tűntek. Nem javított a helyzeten a módosított szárnyú, AM-11-es turbóventilátoros E-5-ös kalap sem (a P11-300-as sorozatban). A még mindig elégtelen motorteljesítmény miatt a repülőgép nem jutott el a légierő TTT-hez, majd a megrendelő sikertelennek és kilátástalannak minősítette. A sorozatban a MiG-21 jelölést kapott E-5 sorozatgyártása a tbiliszi 31-es számú repülőgépgyárban kezdődött, és gyorsan megnyirbálták.

A légierő parancsnoka, K.A. légimarsall Versinin 1958. január 9-én az SZKP Központi Bizottságának írt levelében jelezte, hogy „a légierőt mint megrendelőt érdekli a finomhangolás. nagy mennyiség kísérleti repülőgépek, hogy legyen lehetőség a választásra... A Szu-7 repülési jellemzőit tekintve 150-200 km/h sebességben és 1-1,5 km-es mennyezetben van előnyben a MiG-21-el szemben, míg kisebb változtatások után vadászbombázó is lehet. A Szu-7 fejlődése biztatóbb, mint a MiG-21."

Úgy tűnt, hogy a MiG-21 sorsa a mérlegben függ, de másnap K.A. Vershinin az Állami Tudományos Eredmény Bizottság elnökével, P.V. Dementiev újabb levelet küld ugyanerre a címre, de azzal a kéréssel, hogy a meglévő készletből bocsássanak ki 10-15 darab MiG-21-est. Nagyon nehéz megérteni a „madridi bíróság” titkait. Az utolsó kérés figyelmen kívül hagyta. Valaki azonban „megmentette” a MiG-21-est; Elképzelhető, hogy az OKB-300 is megszólalt, még időben érkezett az R11F-300 motor feljavított változatára vonatkozó javaslattal. És már 1958. július 24-én a Minisztertanács 1. sz. 831-398, majd kilenc nappal később - a GKAT 304. számú megrendelése a MiG-21F repülőgép (E-6, 21. számú üzem "72" terméke) a MiG-21 alapú R11F-300 hajtóművel történő megépítéséről . Az új R11F-300, amelynek gyártása 1958-ban kezdődött, 6120 kgf utóégető tolóerővel, elfogadható megbízhatósággal rendelkezett, és lehetővé tette a vadászgép szinte összes repülési jellemzőjének jelentős javítását. 1958. május 20. V.A. Nefedov felemelte a földről az E6-1-et, a vadászgép első prototípusát, amely később a MiG-21F jelölést kapta. Az erőltetett turbóventilátoros motorral, a légbeömlő éles elülső élével, a kétlökés-kúppal és egyéb fejlesztésekkel a MiG-21F 2100 km/h maximális sebességet ért el, 20700 m magasságot ért el, repülési hatótávolsága pedig kb. 1800 km egy PTB-vel.

Mindeközben az AL-7F-el kapcsolatos folyamatos problémák egy új versenytárs hátterében nem tettek több támogatót a Sukhov-géphez. Az alábbi táblázatokból teljesen nyilvánvaló, hogy Szuhoj egy nagy harcost hozott létre. Ennek ellenére az ő és Mikoyan repülőgépeit összehasonlítva egyértelmű, hogy a Szu-7 manőverezőképességi jellemzői meglehetősen jónak bizonyultak. A Szu-7-nek jelentős előnye van a fordulási sugárban, ami a magasság növekedésével is megmarad. De van egy kis késés az emelkedés ütemében. A légierő parancsnoksága elégedett volt az új géppel P.O. Sukhoi. A katonaság azonban támogatta Mikoyan alternatív projektjét is, amely jobban megfelelt frontharcosnak. Természetesen problémák adódtak a MiG-21-el, de ezeknek a repülőgépeknek a száma a légierő egységeiben nőtt. 1959-ben a gépet a Gorkij 21-es számú repülőgépgyárban állították gyártásba, így az egyik legmasszívabb és leghíresebb gépet gyártották. sugárhajtású vadászgépek"minden idők és népek." 1960 elejére pedig már több mint 200 (!) autót építettek a gyárak. A légi harcban használható könnyű frontvonali vadászgép koncepciója nyert. A MiG-21-et a könnyebben használható erőmű, az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás jellemezte, a levegőben kevésbé volt észrevehető, jobb fel- és leszállási tulajdonságokkal rendelkezik, és az üzembe helyezéséhez nem kellett a kifutópályákat végig növelni. az ország, amely végső soron előre meghatározta a hadsereg kiválasztását.

A MiG-21 a frontrepülés „munkalova” lett, a Szu-7-est pedig – ahogy a főparancsnok levelében javasolta – elkezdték bombázóvá alakítani. A 12. sorozat utolsó „tiszta” Szu-7-ese 1960 decemberében hagyta el az összeszerelő műhelyt. Összesen 133 vadászgépet építettek, ebből 10 gyártás előtti és az első 20 szériagép AP-7F hajtóműves volt. Tekintettel arra, hogy a légierő óriási szüksége van ilyen vadászgépekre, a megépített Szu-7-esek száma egyszerűen csekély - mindössze két vadászezreddel - az 523-assal és a 821-essel - szolgáltak. Mindkét egység a Primorsky Területen volt, közelebb a gyártóüzemhez. A repülőgépek egy része megérkezett a Yeisk VVAUL-ba, ahol megkezdték a pilótaképzést. A Szu-7-et hivatalosan soha nem fogadták be.

Bibliográfia:

Adler E.G. Föld és ég. Egy repülőgép-tervező feljegyzései.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I.V. Az első szuperszonikus vadászbombázó Szu-7B. – Gyere elő az árnyékból!
Repülés és idő // 2011. 5. sz. "A sugárhajtású klasszicizmus korszakának repülőgépei." AviO. A Szu-7 antológiája.
A szülőföld szárnyai // Adler E.G. Hogyan született a Szu-7.
Tsikhosh E. Szuperszonikus repülőgép.
A szülőföld szárnyai // Ageev V. A „második hang” küszöbén.
Astakhov R. Szu-7 frontharcos.
A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban 1951-1965.
O. Mikoyan:: Az élet egy pillanata. A. I. Mikoyan repülőgéptervező emlékei

Az államok között a haditechnika területén kialakult intenzív verseny a katonai járművek gyors avulásához vezet. Ezért a katonai repülőgépek üzemben tartási ideje meglehetősen rövid.

Mindenekelőtt ez a probléma a legújabb ellenséges modellek elleni küzdelemre tervezett vadászgépekre vonatkozik. De mindenhol vannak kivételek. A MiG-21 repülőgépet, a szovjet tervezők ragyogó teljesítményét, több mint negyed évszázadon át szállították a Szovjetunió és más országok légiflottájának.

A teremtés története

Félelmetes fegyvernek bizonyult Koreában, ami nagyon felzaklatta az amerikai pilótákat és az amerikai vezetést, eloszlatva a szovjet repülés elmaradottságának gondolatát. A jelenlegi helyzetben a Szovjetunió geopolitikai ellenségének sürgősen szüksége volt egy olyan gépre, amely harci tulajdonságaiban felülmúlja a szovjet repülőgépeket.

1954-ben felszállt a légtérbe a világ első vadászrepülője, amelynek sebessége kétszeresen haladta meg a hangsebességet, a Lockheed F-104 Starfighter.

Az oroszok célja az volt, hogy egy olyan repülőgéppel lépjenek szembe az amerikaiakkal, amelyek képesek elfogni a nagysebességű bombázókat és megsemmisíteni az ellenséges támadógépeket.

A 60-as évek elején, a Szovjetunió Minisztertanácsának határozatával összhangban, a tervezőirodák elkezdtek dolgozni egy alapvetően új típusú gép - egy szuperszonikus támadó repülőgép - létrehozásán.

A. Jakovlev, P. Szuhoj, A. Mikojan és M. Gurevics tervezőirodája részt vett a folyamatban, mindannyian külön projekteken dolgoztak.

Yakovlev bemutatta a Yak-140-et - egy könnyű vadászgépet, amelyet jó tolóerő-tömeg arány és nagy manőverezési képesség jellemez a függőleges és vízszintes síkban.

A manőverezhetőségre hagyatkozva a tervezőknek fel kellett áldozniuk a sebességet. Ez eldöntötte a projekt sorsát: elutasították.

A Szuhoj vezette csoport által kifejlesztett SU-7-et 1957 és 1960 között állították gyártásba. A következő jellemzőkkel rendelkezett:

Max tolóerő-tömeg arány: 3900 kgf: 7370 kg = 058 (utóégető üzemmód – 0,78);
Szárnyterhelés = 7370 kg: 23 nm. = 320 kg/nm;
Maximális sebesség– 2170 km/s;
Maximális magasság – 19100 m;
Jó manőverezhetőség, ami a tolóerő-tömeg arány és a fajlagos szárnyterhelés paramétereiből következik.

De a gépek tervezésének jelentős hibái miatt gyakran meghiúsultak. 1957-ben a vezetőség utasításai szerint a Szu-7-et vadászbombázóvá alakították át - Szu-7B-vé (S-22 termék).

Az élvonalbeli vadászrepülőgépnek azonban a MiG-21-et választották, amely később az ország történetének legnépszerűbb támadógépévé vált. Könnyebb volt kezelni, gazdaságosabb az üzemanyag-fogyasztást tekintve, és kevésbé volt észrevehető a levegőben. Fel- és leszállási jellemzői meghaladták a Szu-7-ét.

A MiG-21 prototípusai

A szoros manővercsaták ideje lejárt. A támadórepülőgépet arra tervezték, hogy olyan harci támadásokat hajtson végre, amikor a repülőgépek hatalmas sebességgel közelednek egymáshoz, és az első rakétaszalvával eltalálják a célt. Az ellenfelek szuperszonikus repülőgépeit, az amerikai Lockheed F-104-et és a francia Mirage 3C-t ugyanezen az elven tervezték.

1957 elejétől A. Brunovot nevezték ki főtervezőnek, aki a teljes munkafolyamatot (kísérleti gépek tervezése, kivitelezése, tesztelése, befejezése) irányította.

E-1 - a MiG-21 család első vadászmodellje söpört szárnyú volt. Külön motort fejlesztettek ki hozzá, de nem tartotta be a határidőt;
Az E-2 a második prototípus a MiG-19 AM-9B hajtóművével és egy söpört szárnnyal. Maximális sebesség 1700 km/h. Az új motorral szerelt E-2A 1900 km/h-ra gyorsult;
E-4 - ez a modell az E-2-vel egyidejűleg készült. A szárny alakja háromszög alakú. AM-9B motor. A több üzemmódú légbeömlő kifinomult kialakítása lehetővé tette, hogy a jármű 700 km/h-val nagyobb sebességet érjen el, mint a MiG-19. Bár mindkét esetben ugyanazt a motormodellt használták. Az 57°-os deltaszárny használatának ésszerűségét a bevezető él mentén a repülési eredmények is bizonyították. A maximális sebesség 2000 km/h volt. A továbbfejlesztés során a járművet E-6-os verzióra módosították. Akár 2 Mach sebességet is elért. Az E-6 lett a sorozatgyártású MiG-21 prototípusa.

MiG-21, tervezési leírás

A repülőgép együléses középszárnyú repülőgép, egy motorral felszerelt. Normál aerodinamikai konfigurációnak megfelelően épült, alacsonyan fekvő delta szárnya van (57°-os söprés a vezető él mentén), teljesen mozgó vízszintes farok (kötél és kormánylapát) magas söpréssel.

A szárnyak csűrővel és szárnyakkal vannak felszerelve. Aerodinamikai gerincek a repülőgép oldalsó stabilitásának növelésére nagy támadási szögek esetén. A szárny 2 konzolból áll, egy szárral. A konzolokon 2 üzemanyagtartály található.

Összességében az üzemanyagrendszer az autó verziójától függően 12–13 tankot tartalmazott.

Törzstípus: félmonokkó, azaz a terhek egy részét a törzs hordozza, a terhek másik részét a váz teherhordó elemei - feszítők és keretek - osztják el. Alumínium- és magnéziumötvözetekből készült, teljesen fém konstrukció.

Keresztmetszeti alakja elliptikus. A motort acél tűzfal választja el a hátsó részben. A légbeszívó nyílás (egy mechanikus eszköz, amely levegőt fogad a motor és a berendezés hűtésére) a repülőgép orrában található.

A légbeömlőben mozgatható kúp alakú, rádiós irányzékos antennával ellátott eszköz került, az antenna elhelyezése mellett a kúp szabályozta a motorba irányított légáramlás irányát és erősségét.

Szubszonikus és alacsony szuperszonikus repülési sebességeknél - M = 1,5-ig - a kúp a levegőbeszívó készülék belsejében volt. M=1,5-től M=1,9-ig a középső helyet foglalta el. Az 1,9 Mach feletti értékek elérésekor a kúp előremozdult. A légcsatorna kettéágazott, körülvette a pilótafülkét a pilótával, majd újra összekapcsolódott.

Túlfeszültség elleni ajtók vannak felszerelve a törzs oldalain a vadászgép orrában, hogy megakadályozzák a túlfeszültséget. A rádióelektronikai berendezés a kabin elé került, alatta a futómű egy része. Az alváz háromoszlopos, orrtámaszos.

A fő támaszok a szárny fülkében és a törzsben találhatók. A fékrendszer pneumatikus. A repülőgép farrésze fékezőernyős rekesszel van felszerelve.

A pilótafülke lombkorona könnycsepp alakú, mögötte egy kis gargrot.

Rögzített napellenzőből és a lombkorona lehajtható részéből áll, a kilökődés során a kihajtható rész zsanérjait letépik a zsanérok, a szék masszív fejléce pedig kiüti azt.

A kabin le van zárva. A levegő egy kompresszoron keresztül jut be, amely összenyomja, így az oxigén sűrűsége a légzés számára elfogadható szintre emelkedik. A hőmérséklet-szabályozó készülék tartja a készletet hőmérsékleti rezsim.

A túlnyomásos kabint folyékony jéggátló rendszerrel szerelték fel az üvegfelület mosására. A jármű páncélzata lenyűgöző volt: elülső páncélüveg, elülső és hátsó acél páncéllemezek takarták a pilótát. A pilótaülés kidobórendszerrel van felszerelve - KM-1M.

A repülőgép-verziókat javították, és ezzel párhuzamosan az erőműveken - turbóhajtóműveken - dolgoztak. A MiG-21F, MiG-21P, MiG-21U R-11F-300 (keresztnév AM-11) utóégető motorral volt felszerelve, ami jelentősen javította a járművek teljesítményét.

A PURT-1F motorvezérlő rendszernek köszönhetően a motor működését egyetlen karral lehetett szabályozni.

Módosítások

A tervezők változatról változatra, az elért eredményekre és a pilóták tapasztalataira támaszkodva a vietnami légicsaták során, javították a vadászgépek taktikai és műszaki jellemzőit.

A törzs elülső részének kialakítása, a lombkorona, a garrot méretei, a rádióelektronika, a harci arzenál és az erőművek változtak.

Első generáció

Az első generációt a MiG-21F és MiG-21F-13 vadászgépek képviselik.

Változat	MiG-21F (72. tétel)	MiG-21F-13 (74-es termék)
Gyártási évek	1959–1960	1960–1965
Motor		R-11F-300 törzs turbósugárhajtómű
A motor jellemzői	(1x3880/5740 kgf)	(1x3880/5740 kgf)
Felszerelés: optikai irányzék, rádiós távolságmérő	ASP-SDN, SRD-5	ASP-5ND, SRD-5M "Kvant", felderítési célokra AFA-39 fényképezővel szerelték fel
Fegyverzet	2 db HP-30 ágyú (30 mm, lőszer mennyiség telepítésenként - 60), 16 NAR* S-5M vagy S-5K 57 mm-es kaliberrel, NAR ARS-240 (240 mm) vagy 2 db 50-500 kg-os bomba.	1 fegyver 30 robbanófejhez, TGS K-13, blokkok S-5M rakétákkal (16 vagy 32 db), kettő indító eszközök PU-12-40 S-24 rakéták, bombák vagy ZB-360 gyújtótartály kilövéséhez
Maximális sebességjelzők a magasságban	2125 km/h	2499 km/h
mennyezet	19000 m	19000 m

*NAR- irányítatlan repülőgép rakéta

Második generáció

Ezt a generációt számos kiváló harcjármű képviseli.

MiG-21P (1960) - az első MiG-k, amelyek radarral és Lazur parancsnoki irányító eszközökkel vannak felszerelve. A fegyvereket, mint a történelem megmutatja, hiába szedték szét. Külső felfüggesztés - K-13 rakéták. Cserébe engedélyezték a nem irányított bombák vagy a NURS egységek használatát.

A MiG-21PF (1961) (76. tétel), az elfogó továbbfejlesztett változata, könnyű, minden időjárási körülmények között használható repülőgépnek készült. Az erőművet egy motor képviseli, jelentősen megerősítve a korábbi modellekhez képest.

Fegyverzet - S-5M vagy S-5K rakéták és 50-500 kg kaliberű légi bombák külső hevederen. A MiG repülőgépek S-24 típusú NUR rakéták használatát biztosították, amelyeket a légi közlekedés az ellenséges felszerelések és munkaerő megsemmisítésére használt.

MiG-21PFS (94. tétel) (1963) - sorozatos harci repülőgép jobb fel- és leszállási teljesítménnyel. A korszerűsített kialakításnak köszönhetően lehetővé vált a burkolatlan repülőterekről is repülőgépek üzemeltetése, amelyeknek az utasítások szerint meglehetősen szigorú követelményeknek kellett megfelelniük.

A továbbfejlesztett fejlesztés lehetővé tette a futásteljesítmény és a leszállási sebesség csökkentését.

A felszállási távolság csökkentése érdekében gyorsítókat lehetett beépíteni.

MiG-21R (1965) - légi felderítésre tervezett változat. A törzs alatt, cserélhető konténerekben, a nappali, éjszakai és rádiótechnikai légi felderítés technikai felszereléseit helyezték el: légi fényképezésre szolgáló kamerákat, rádiótechnikai és éjszakai eszközöket, a VHF tartományban a kommunikáció zavarására, lehallgatására és továbbítására szolgáló állomásokat. Elektronikus hadviselési eszközöket használtak.

Harmadik generáció

A harmadik generációs vadászgépek létrehozásának története az új Sapphire-21 radarirányító használatához kapcsolódik, amely az RP-22S gyártási számot kapta. A készülék műszaki paramétereit tekintve messze felülmúlta a korábbi modelleket.

A "Zafír-21" lehetővé tette a bombázó típusú célpontok észlelését 30 km távolságból. A célkövetési távolságot 5 km-rel növelték, most 15 km volt.

Ennek a technikai áttörésnek az eredményeként megnőtt annak a valószínűsége, hogy egy rakéta eltaláljon egy manőverező célpontot, és megnőtt a félaktív irányítófejű rakéták használatának lehetősége.

A célokat megvilágították, és a rakéták automatikusan végrehajtották a manővereket. A harci taktika egy vadászgépen átesett jelentős változásokat.

A 3. generáció képviselői:

A MiG-21S (1965) megnövelt üzemanyag-tartalékkal és javított repülési jellemzőkkel rendelkező gép az új AP-155 robotpilóta rendszernek köszönhetően, amely lehetővé teszi a repülőgép vízszintes helyzetbe hozását bármilyen térbeli helyzetből, stabilizált irányt és automatikus felvételt. távol a veszélyes magasságtól.

MiG-21SN (1965) – frontvonali vadászgép, hordozó atombomba.

MiG-21SM (1968) - javított felszállási jellemzőkkel rendelkező repülőgép, a MiG-21S továbbfejlesztett változata. Ez utóbbitól a nagyobb teljesítményű motormodellben különbözik.

A Vietnamban szerzett tapasztalatok azt mutatták, hogy a harci repülőgépeket légágyúkkal kell felszerelni. Ezért a vadászgép fegyverzetét egy kétcsövű GSh-23L-vel egészítették ki, 200 lőszerrel.

A MiG-21SMT egy elfogó vadászrepülőgép, a MiG-21SM módosított változata. Megkülönböztető tulajdonságok: megnövelt üzemanyag-tartalék, R13F-300 motor további tolóerő-növelő móddal (például az utóégető tolóereje H=0, M=1.0-nál 1900 kgf-al nőtt).

Rakéta- és ágyúfegyvereket telepítettek: kétcsövű GSh-23L földi és légi célpontok megsemmisítésére, levegő-levegő rakéták K-13 célpontok nagy távolságra történő támadására vagy rövid hatótávolságú R-60, R-60M rakéták. , taktikai atombomba RN25 .

Műszaki adatok

MiG-21bis (1972) - az utolsó sorozatgyártású változat. Ez az autó negyedik generáció a 21 MiG közül a legfejlettebbnek tartják. Felderítési célból fényképes és elektronikus eszközökkel szerelték fel őket.

Szárnyfesztávolság – 7,5 m;
Méretek, H×H – 14,10×4,71 m;
A jármű tömege – 5460 kg;
Normál felszálló tömeg – 8726 kg;
Üzemanyag tömeg - 2390 kg;
A MiG-21bis sugárhajtású repülőgép hajtóműve egy R-25-300-as utánégetővel ellátott turbóhajtómű, 7100 kgf-ra növelt tolóerővel és nagy magasságú PD-vel (1 db);
Nem kényszerített tolóerő – 1×69,60 kN;
kényszerített – 1×97,10 kN;
Maximális sebesség magasságban – 2175 km/h;
Maximális haladási sebesség - 1300 km/h;
Hatótáv külső üzemanyagtartályokkal – 1470 km;
Max emelkedési sebesség – 13500 m/perc;
Maximális tényleges használati magasság – 17800 m;
Max exp. túlterhelés – 8,5;
Pilóták száma – 1 fő.

Technikai felszerelés:

Radar irányzék "Sapphire-21";
Optikai irányzék ASP-PFD-21;
Automata rendszer SVU-23ESN vezérlőegység;
Navigációs és leszállórendszer RBSSN-5S.

Kétcsövű 23 mm-es GSh-23L ágyú, b/c – 200 lövés;
Rövid hatótávolságú levegő-levegő irányított rakéták (legfeljebb 4 db) UR K-13M, RS-2US, R-ZS, R-ZR, R-60, R-6OM, NAR;
Nem irányított és sikló bombák.

2013-ban gyártották ennek a legújabb módosításnak az autóit.

Harci használat

A katonai műveletekben először a MiG-21 vadászgépet a vietnami konfliktusban használták (1966). Az amerikai F-104 Starfighter és Phantom manőverezési képességében gyengébb volt a szuperszonikus szovjet támadórepülőgépeknél, különösen szoros csatákban.

A 21-es MiG család első repülőgépei nem voltak felszerelve fegyverekkel. Ennek a mulasztásnak a jelentősége szinte azonnal az első csaták után világossá vált, így a támadógépeket ágyúfegyverekkel szerelték fel. A rakéták kilövése után a pilóták ágyútüzet alkalmaztak.

A 21 MiG megjelenése a vietnami egeken 1966-ban fordulópontot jelentett, a béketárgyalások pedig 2 évvel később kezdődtek. A katonai technikusok tisztességes gépnek nevezik a Phantomot, de tény, hogy ezt a nehéz elfogót úgy tervezték, hogy megvédje a repülőgép-hordozókat a szuperszonikus vadászgépektől.

1971-ben a MiG-21-es család repülőgépeit használták az India és Pakisztán közötti fegyveres összecsapásban: az indiai légierő a szuperszonikus támadórepülőgép több módosítását is szolgálatba állította.

Az ellenfelek a J-6-ot (a MiG-19 kínai változata), a francia Dassault Mirage III-at és az amerikai F-104 Starfightert használtak. Az ellenség repülőgép-vesztesége kétszerese volt Indiának.

Az 1973-as arab-izraeli konfliktusban a MiG-eket a Mirage III és az F-4 Phantom II ellenezte. Egyiptom és Szíria veszteségei lényegesen alacsonyabbak voltak, mint az izraeli félé.

Érdemes megjegyezni, hogy a szovjet támadórepülőgépek repülési hatótávolságban, radarképességben és láthatóságban gyengébbek voltak a francia gépeknél, de manőverezőképességükben jobbak voltak.

Afganisztánban a MiG-21bis, MiG-21UM és MiG-21R változatú repülőgépeket használták harci műveletekben.

Amikor az Egyesült Államok és Franciaország megszerezte a 4. generációs vadászgépeket, amelyek több szempontból is jobbak voltak a MiG-21-nél, a MiG-21 elvesztette fölényét.

1963-ban, amikor a MiG-21PF-en dolgoztak, a tervezők megpróbálták a kerekes alváz mellé titán síléceket is felszerelni, hogy csökkentsék a terhelést a piszkos repülőtéren történő leszálláskor.

Később a tesztpilóták felidézték, hogy a támadó repülőgép „száguldott a széllel a sárban”, miközben a teherautók elakadtak.

A síléceken lévő MiG-eket soha nem adták ki, de az ötlet hasznos volt a Su-7BKL számára.

A MiG-21-nek több beceneve is volt: Balalajka a szárnyai formája miatt, Vesyoly a viszonylag kis mérete miatt, Békagalamb (első verziók), amiért csak 2 felfüggesztése van.

Az izraeli hírszerzés érdeklődni kezdett a MiG-21 iránt, egy megvesztegetett pilótán keresztül akarták megszerezni a gépet az iraki légierőtől. Kidolgoztak egy „Penicillin” nevű műtétet (1966).

De az első próbálkozás kudarcot vallott: egy fejlett támadórepülőgép helyett az áruló egy elavult jakot hozott. Ezért egy másik iraki pilótát toboroztak.

A megfelelő lehetőség nem adódott azonnal, mivel az oroszok, miután kiszámították az eltérítés lehetőségét, nem töltötték meg teljesen az üzemanyagtartályokat, csak a gyakorló repülésekhez. Augusztusban, amikor hosszú repüléseket terveztek, egy áruló ellopott egy autót Izraelbe.

Talán, ha nem ezek az események, Izrael 1967-es arabokkal vívott háborújában más lett volna a helyzet...

Utószó

A MiG-21bis legújabb módosítása feltűnően különbözött a korábbi verzióktól jobb oldala. A harci felszerelések súlya és arzenálja nőtt. A felfüggesztésre például 10 száz kilogrammos bombát, UB-32-t és egyéb fegyvereket lehetett elhelyezni.

Az automata irányzéknak köszönhetően még túlterhelés esetén is lehetett tüzelni az ellenségre.

A MiG-21bis vadászgépként előnyt adott a vadászbombázóknak, és kiváló munkát végzett a földi célok megsemmisítésében. Még most is számos országban üzemelnek legendás repülőgépek A MiG-21 az a jellemző, amely jobban beszél, mint az összes többi.

Videó

Annak ellenére, hogy több mint 50 év telt el azóta, hogy ezt a legendás repülőgépet üzembe helyezték, a MiG-21-et továbbra is aktívan használják a világ több tucat országának légierei.

2009 végén több mint 1000 ilyen vadászgép repült, és a harci repülőgépek elterjedtségét tekintve a MiG-21 a világ második helyén osztozott az amerikai F/A-18-cal. Részesedése a világ harci repülési flottájában 6% volt (magasabb - 13% - csak az amerikai F-16 részesedése volt).

Jelenleg a FÁK-országokban a MiG-21-eket csak raktárbázisokon és múzeumokban őrzik. Kevés maradt belőlük az országokban Kelet-Európa. Ázsia és Afrika számos országában azonban továbbra is ezek a harci repülőgépek fő (és gyakran egyetlen) típusai. Többnyire továbbra is a későbbi módosítások repülőgépeit használják: MiG-21 M (MiG-21 MF és MiG-21 bis, valamint kétüléses MiG-21 UM harci kiképzőgépek. Nézzük ezeket részletesebben).

EXPORT VÉGREHAJTÁS

A MiG-21M a MiG-21 S repülőgép exportváltozata volt, az RP-22 radar helyett egy régebbi RP-21MA-val, valamint egy TRDF R-PF2SK-300-as exportmotorral szerelték fel. maximum/utóégető 3950/6175 kgf ). A MiG-21S-től eltérően az export-módosítás beépített fegyverekkel volt felszerelve - egy 23 mm-es kétcsövű GSh-23L ágyúval, 200 lőszerrel. Használtak egy 490-ről 800 literre növelt ventrális tartályt is. Két szárny alatti csomóponton P-3C levegő-levegő rakétákat, NAR egységeket vagy légibombákat függesztettek fel. A MiG-21 M-et egy moszkvai üzem gyártotta 1969 és 1971 között, és Bulgáriába, Egyiptomba, Lengyelországba, Romániába, Csehszlovákiába, Jugoszláviába, Egyiptomba és Szíriába szállították. 1973 februárja óta a MiG-21 M-t licenc alapján építették Indiában.

A MiG-21 MF-et is kifejezetten exportra fejlesztették ki. Már megkapta az RP-22 radart és az új R-13-300-as hajtóművet (maximális tolóerő/utóégő 4070/6490 kgf), bár néhány gépet a régi R-11F2SK-300-zal szereltek fel. A fegyverzet új R-60 és R-60M közeli rakétákat tartalmazott, a külső felfüggesztések maximális tömegét pedig 1300 kg-ra növelték. Az ilyen repülőgépeket 1970-1974-ben Moszkvában, 1975 óta Gorkijban építették. Indiában is gyártottak ilyen repülőgépeket. A MiG-21 bis a MiG-21 legfejlettebb változata, amely sorozatban készült. A repülőgép az R-25-300 turbóventilátor-motort (tolóerő maximumon/utóégő 4100/7100 kgf), valamint a Sapphire-2Sh radart (S-21M vagy RP-22M) kapta. A járműben négy alsószárnyú felfüggesztés volt, a belsőkre R-3 vagy R-1 3M rakétavető, a külsőre pedig R-60 ikervető volt felfüggesztve. Így a repülőgép fedélzetén lévő levegő-levegő rakéták száma elérte a hatot. A MiG-21 bisz sorozatgyártása Gorkijban 1972-ben kezdődött. A repülőgépet szinte minden országba szállították varsói egyezmény, 1980-tól 1987-ig pedig licenc alapján építették Indiában. 2010 közepétől a MiG-21-es repülőgépeket Angolában, Bulgáriában, Vietnamban, Zambiában, Jemenben, Észak-Koreában, Kubában, Indiában, Laoszban, Líbiában, Maliban, Nigériában, Kongóban, Szerbiában, Szíriában, Horvátországban, Ugandában, Eritreában, és Etiópia.

KÍNAI „KLÓNOK”

1962. március 30-án szovjet-kínai megállapodást írtak alá a MiG-21F-13 vadászrepülőgép és az R-11F-300 hajtómű sorozatgyártásához szükséges technológia kínai oldalra történő átadásáról. A J-7 jelzésű vadászrepülőgépek sorozatgyártása 1967-ben kezdődött. A motor kínai példányát WP-7-nek nevezték el. Nagyon kevés ilyen repülőgépet gyártottak, néhányuk azonban külföldre került - Albániába és Tanzániába (F-7A kiviteli jelzés). 1974 óta fejlesztik a J-7-II változatot erősebb WP-7B hajtóművel (utóégető tolóerő 5100 kgf helyett 6100 kgf) és a rövid hatótávolságú PL-2 lég-levegő rakétákat ( a szovjet R-ZS) változata a fegyverzetben ). A J-7-II prototípus tesztelése 1978. december 30-án kezdődött, az ilyen repülőgépeket az 1990-es évek elejéig sorozatban gyártották. Elkészült az F-7B export módosítása is, melynek fegyverzetében a francia R.550 Magik rakétavető is szerepelt, de külföldön nem volt rá különösebb kereslet. Ezért a kínai szakértők kifejlesztették a J-7-IIA (export megjelölés F-7-IIA) változatát, amely az angol Skyrenger radarral van felszerelve. Fegyverzet: két darab 30 mm-es „30-1 típusú” ágyú, csövenként 60 lőszerrel, valamint PL-2 és „Mazhik” irányított rakéták. A J-7-IIA első repülésére 1984. március 7-én került sor. 1986 óta gyártják a JJ-7 kétüléses harci kiképző változatát is.

Az F-7IIA-hoz képest „fejlettebb” exportváltozat volt az F-7M Airguard, amely egy HIDWAC avionikai komplexumot tartalmazott, beleértve a Skyrenger radart, a digitális központi számítógépet és a pilótafülkében továbbfejlesztett információs megjelenítő eszközöket. A szárnyat úgy módosították, hogy kettő helyett négy keménypontot fogadjon el, a fegyverzet pedig új kínai PL-7 irányított rakétákat tartalmazott infravörös keresővel. Az 1980-as években Pakisztánnak körülbelül 20 F-7M-et, 1988-1991-ben pedig 24 F-7P Skybolt repülőgépet szállítottak Pakisztánnak, amelyeken a Skyrenger radart az olasz Grifo-7 radar váltotta fel 50 km-es légi célpontok észlelésére alkalmas hatótávolsággal. (A Skyrengernek mindössze 15 km-e van). A korábban Pakisztánba szállított F-7M-eket is F-7P szintre fejlesztették – az ilyen repülőgépeket F-7MP-nek nevezték el. Az F-7M különféle módosításait Iránnak, Nigériának, Zimbabwének és Namíbiának szállították. A J-7E repülőgép az új generációs J-7 tömegváltozata lett. Legfőbb külső különbsége egy új, megnövelt fesztávú és területű szárny volt, változó söpréssel az él mentén. Új WP-13F motort szereltek be, 6600 kgf utóégető tolóerővel. A repülőgép 226-os típusú radarral van felszerelve. Beépített fegyverek - egy 30 mm-es "30-1 típusú" ágyú 60 tölténnyel, felfüggesztve - PL-5 és PL-8 rakétakilövők, NAR-kilövők, légi bombák legfeljebb 500 kg-os kaliberrel. teljes súly külső felfüggesztések - 2000 kg-ig. A J-7E tesztelése 1992-ben fejeződött be, 1996-ban pedig bemutatták az F-7MG exportváltozatát, amely ötvözi a J-7E aerodinamikáját és az F-7M-re jellemző nyugati repüléstechnikát. Termelés a legújabb módosításokat A J-7 a mai napig működik - de csak exportra.

A megépített J-7/F-7-ek teljes számát nem lehet megbecsülni – a számok 1000 és 2600 egység között mozognak.

A MIG-21 MODERNIZÁLÁSA

A múlt század 90-es éveiben in különböző országokban több ezer MiG-21-es üzemelt szerte a világon, amelyek jelentős részének még elegendő élettartama volt hátra.

A modernizációs projekt érdekelte az indiai oldalt - légiereje volt a MiG-21 legnagyobb külföldi üzemeltetője. Megállapodást kötöttek, amely 125, Mnr-216nc-UPG (az Indiai Légierőnél „Bölény” néven emlegetett) repülőgép korszerűsítését írta elő. Ezek a gépek az eredeti MiG-21-93 projekttől a francia Topflight repülési és navigációs rendszer, valamint az izraeli gyártmányú elektronikus hadiberendezések jelenlétében különböztek. Oroszországban két MiG-21bis-11RS-t módosítottak, amelyek közül az elsőt 1998. október 6-án tesztelték. A szerződésben előírt többi gépet Indiában véglegesítették. Szállításaik 2001 közepén kezdődtek.

"LANSER"

Az izraeli IAI cég jelentős sikereket ért el a MiG-21 modernizálásában. A MiG-21-2000 névre keresztelt korszerűsítési lehetősége izraeli gyártmányú repüléselektronika felszerelését biztosította, beleértve az új radart, az elektronikus hadiberendezéseket és az inerciális műholdas navigációs rendszert. Az izraeli javaslat érdekelte Romániát - 1990-ben ez az ország több mint 200 MiG-21-est üzemeltetett, és ezek között nem volt a MiG-21 bis legmodernebb változatának repülőgépe. Az 1993-ban aláírt megállapodás 100 együléses és 10 kétüléses MiG modernizálását írta elő a román Aerostar cég által az IAI által szállított modernizációs készletek felhasználásával. A helyzetet bonyolította, hogy három különböző átalakítású repülőgépet korszerűsítettek: a MiG-21 M-et, valamint a MiG-21MF két változatát - R-11F2SK-300 motorral vagy R-13-mal - 300 (ezt a verziót Romániában MiG-21 MF-75-nek nevezték). A modernizált román MiG-eket „Lancer”-nek hívták. Az ilyen repülőgépeknek három változata létezik: a Lancer A, amelyet földi célokra optimalizáltak, a Lancer C vadászgép és a kétüléses kiképző Lancer B.

A Lancer A prototípust 1995. augusztus 23-án tesztelték. 71 db 31 db MiG-21M, 30 db MiG-21 MF és 7 db MiG-21 MF-75 repülőgépet alakítottak át erre a változatra. A járművek EL/M-2001B rádiós távolságmérőket és egy MFI-t kaptak a pilótafülkében. A Lancer B ugyanazt az irányzékot kapott, amelyek közül az első 1996. május 6-án szállt fel. Ugyanezen év november 6-án megkezdődtek az első Lancer S tesztjei. Ez a verzió egy EL/M-2032 többfunkciós radarral van felszerelve, amely képes a légi célpontok észlelésére és nyomon követésére 50-60 km távolságban, beleértve a a talaj hátterében, és a pilótafülkében két MPI van telepítve. 26 repülőgépet alakítottak át ebbe a változatba - 25 MiG-21 MF-75 és egy MiG-21 MF. A repülőgép a szovjet gyártmányú fegyverek mellett izraeli "Python-3" és az UAB "Griffin", "Lizard" és "Ophir" levegő-levegő rakétákat is képes használni. A Lancerek leszállítása a román légierő számára 2003 áprilisában fejeződött be. A mai napig a legtöbbjüket kivonták a forgalomból az élettartamuk kimerülése miatt, és ezekből a gépekből mintegy 30 továbbra is szolgálatban áll.