السكك الحديدية عالية السرعة

مراجعة لتاريخ تطور السرعة العالية و حركة مرور عالية السرعةقطارات الركاب على خطوط السكك الحديدية في العالم. تم توضيح خصائص العديد من الطرق السريعة المتخصصة عالية السرعة التي تم تشغيلها بالفعل والتي لا تزال قيد التصميم؛ تم توضيح المزايا الفنية والتشغيلية والاجتماعية والاقتصادية والبيئية للخطوط عالية السرعة مقارنة بالأنواع الأخرى من نقل الركاب.

مخصص لطلبة تخصصات النقل الذين يدرسون التخصصات: "المقرر العام للسكك الحديدية"، "المقرر العام لخطوط السكك الحديدية"، "مساحة وتصميم السكك الحديدية" وغيرها. سيكون مفيدًا لطلاب الدراسات العليا والباحثين الذين يدرسون مشاكل قطارات الركاب عالية السرعة وعالية السرعة على خطوط السكك الحديدية في العالم.

المراجع هو أستاذ قسم محطات السكك الحديدية والتقاطعات في MIIT B. F. Shaulsky.

مقدمة

تشمل السكك الحديدية عالية السرعة الخطوط التي يتم فيها التشغيل التجاري لحركة المعدات الدارجة المتخصصة بسرعات تزيد عن 200 كم / ساعة مع مستوى معين من الأمان والراحة، والذي يتم ضمانه من خلال معايير التصميم المعتمدة والهندسية والتقنية الحلول والبناء المناسب والتنفيذ التكنولوجي للهياكل والبنية التحتية، بالإضافة إلى نظام فعال للتحكم وصيانة وإصلاح المعدات الدارجة والأجهزة الثابتة.

مفهوم السرعه العاليه سكة حديدية تأسست في الستينيات والسبعينيات من القرن العشرين بعد تشغيل أول خط سكة حديد متخصص طوكيو - أوساكا في اليابان في عام 1964.

في الأدب الروسي في السنوات الاخيرةيتم استخدام الاختصار VSM - طريق سريع عالي السرعة، والذي يُفهم على أنه خط سكة حديد رئيسي عالي السرعة.

تم الوصول إلى أعلى سرعة على السكك الحديدية عالية السرعة في فرنسا في 18 مايو 1990 وبلغت 515.3 كم / ساعة.

في المجموع، يتم تشغيل أكثر من 5 آلاف كيلومتر من الخطوط عالية السرعة في العالم (انظر الملحق 1، الجدول 1.1). مع الأخذ في الاعتبار الخطوط المعاد بناؤها، فإن نطاق دوران القطارات عالية السرعة يتجاوز 16 ألف كيلومتر. منذ عام 1964، تم نقل أكثر من 6 مليارات مسافر عليها؛ يعمل أكثر من 1.2 ألف قطار فائق السرعة يوميًا وفقًا للجدول الزمني.

خلفية السكك الحديدية عالية السرعة

وحتى في فترة ولادة النقل بالسكك الحديدية، أشار أحد بطاركتها، جورج ستيفنسون، باني أول خطوط السكك الحديدية العامة، إلى أنه "ينبغي اعتبار عربة السكك الحديدية والقضبان بمثابة آلة نقل واحدة". السرعة، مثل أي مؤشر آخر، تميز "وحدة" هذه الآلة، بناءً على المطابقة المثالية لهيكل المسار والمقطورات مع بعضها البعض. إن زيادة الحد الأقصى، والأهم من ذلك متوسط ​​سرعة القطارات، تتطلب جهودًا تنظيمية وفنية كبيرة واستثمارات رأسمالية.

غالبًا ما تقدم المنشورات المختلفة حول تاريخ السكك الحديدية المنشورة في بلدان مختلفة معلومات متناقضة للغاية حول التسلسل الزمني لزيادة السرعات على السكك الحديدية. لقد حاولنا الاعتماد على المنشورات الأكثر موثوقية.

كما هو مذكور أعلاه، فإن الزيادة في سرعة الحركة هي نتيجة للتطور الشامل لكل من المعدات الدارجة والأجهزة الثابتة والبنية التحتية بأكملها - المسارات، وأنظمة إمدادات الطاقة، والأتمتة، والميكانيكا عن بعد، والاتصالات، وما إلى ذلك. ومع ذلك، في الأدبيات التاريخية عند وصف تطور السكك الحديدية، أصبح تعريف مراحل تطبيق وسائل معينة للجر في النقل هو السائد.

في المراجعة التاريخية الموجزة الواردة أدناه، انطلقنا أيضًا من الممارسة المعمول بها، مع تسليط الضوء على فترات استخدام الجر البخاري، ومحركات الاحتراق الداخلي، واستخدام المعدات الدارجة الكهربائية.

استخدام الطاقة البخارية لحركة المرور عالية السرعة

تم تسجيل أول رقم قياسي لسرعة السكك الحديدية رسميًا في أكتوبر عام 1829 بريطانيا العظمى على السكة الحديد مانشستر - ليفربولحيث أقيمت مسابقة مفتوحة للاختيار أفضل علاجالجر وفقًا للشروط المنشورة مسبقًا لاختبار السرعة العالية للقاطرات على مقطع أفقي مستقيم من المسار بطول 2.8 كم بالقرب من مدينة رينهيل.

في 8 أكتوبر 1829، وصلت قاطرة البخار الصاروخية، التي بناها جورج وروبرت ستيفنسون (الأب والابن)، إلى سرعة قياسية بلغت 24 ميلا في الساعة (38.6 كم / ساعة؛ وفقا لبعض البيانات التاريخية - 29 ميلا في الساعة، أي 46.6 كم / ساعة) وتم إعلان الفائز في المسابقة.

أصبح نوع من "الخط الحدودي" الذي يفصل حركة المرور العادية عن حركة المرور عالية السرعة، رقمًا مستديرًا يبلغ 100 ميل / ساعة (160.9 كم / ساعة)، وهو ما سعت إليه أجيال عديدة من عمال السكك الحديدية.

كتب Ya. V. Shotlender، مؤلف أحد الأعمال المعروفة عن تاريخ القاطرة البخارية في أوائل القرن العشرين، أنه تم التغلب على مائة ميل من السرعة في سبتمبر 1839 على الطريق غربي عظيمالخامس بريطانيا العظمى إعصار قاطرة بخارية واحدة (في المسار من الإنجليزية: Hurricane) من النوع 1-1-4 بقطر عجلة قيادة 10 أقدام (3048 ملم).

20 يوليو 1890 فرنسا القاطرة البخارية "كرامبتون" رقم 604 نوع 2-1-0 بقطار وزنه 157 طن مطور على الرئيسي السرعة 144 كم/ساعة.

10 مايو (حسب مصادر أخرى - 11 مايو)، 1893 م الولايات المتحدة الأمريكية قطار Empire State Express مع قاطرة بخارية رقم 999 نوع 2-2-0 على خط السكة الحديد نيويورك سنترال ونهر هدسونوصل المنحدر بسرعة 2.8 ‰ إلى سرعة 112.5 ميلاً في الساعة (181 كم / ساعة). على الرغم من أن هذه الحقيقة مذكورة في كثير من الأحيان في الأدبيات، إلا أن بعض الباحثين يشككون في ذلك. لذلك، R. Tufnell، على الرغم من أنه يستشهد بهذه البيانات، فإنه يلاحظ، بناء على نتائج حسابات الجر والطاقة، أن السرعة لا يمكن أن تتجاوز 130 كم / ساعة. يستشهد المؤرخ إم هيوز في كتابه "Rails 300" بهذه الحقيقة بملاحظة "غير مؤكدة رسميًا".

في عام 1932 بأمر ألمانية شركات السكك الحديدية الحكومية هنشل وابنهو ويجمان وابنهتم تصنيع قاطرة بخارية عالية السرعة من النوع 2-3-2 بشكل مشترك، والتي تم تخصيصها للسلسلة 61. في 25 فبراير 1936، وصلت هذه القاطرة بقطار يزن 125 طنًا خلال رحلة تجريبية من برلين إلى هامبورغ إلى سرعة 175 كم / ساعة.

حازم بورزيجتم إنشاء قاطرة بخارية عالية السرعة من النوع 2-3-2 سلسلة 05 بعجلات قيادة يبلغ قطرها 2300 ملم ومحرك بخاري ثلاثي الأسطوانات، والتي تم تشغيلها في 11 مايو 1936 بقطار يزن 200 طن. رحلة توضيحية من هامبورغ إلى برلين، وصلت سرعتها إلى 200.4 كم/ساعة.

بعض أشهر القطارات السريعة التي تعمل بالطاقة البخارية في العالم في عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين كانت أمريكي قطارات نيويورك - شيكاغو التي تحمل الاسم التجاري "Twentieth Century". منذ عام 1927، تم تقديم هذه القطارات بواسطة قاطرات بخارية من سلسلة J3a من النوع 2-3-2، ومنذ عام 1937 - من خلال سلسلة J3s المجهزة بأغطية الغلايات ومعدات التشغيل.

شركة نيويورك سنترالأصبح أول من استخدم هذا النوع من القاطرات البخارية على الخط نيويورك - شيكاغولقيادة قطارات الركاب عالية السرعة الثقيلة (التي يصل وزنها إلى 1000 طن). سافر القطار السريع طوال الطريق في 16 ساعة بمتوسط ​​سرعة 80 ميلاً في الساعة (128 كم / ساعة).

في عام 1935 الشركة ألكو شيكاغو وميلووكي وسانت بول والمحيط الهادئأنتجت قاطرة بخارية من سلسلة A من النوع 2-2-1. كانت القاطرة مخصصة للقطارات عالية السرعة على الخط مدينتا شيكاغو التوأم: سانت بول ومينيابوليس. تم منح Express اسم العلامة التجارية "Hiawatha" تكريما لبطل ملحمة هنود أمريكا الشمالية. وقد تم اختيار كلمات الشاعر هنري لونجفيلو لتكون شعار الطريق السريع الجديد: "خطوة سهلة في هياواثا..."

أصبح قطار هياواثا السريع رمزًا للقطارات الأمريكية فائقة السرعة التي تعمل بالطاقة البخارية في أواخر الثلاثينيات. المسافة التي تبلغ 663 كيلومتراً بين شيكاغو والمدينتين التوأم، هذا القطار المكون من 9 عربات مع قاطرة بخارية من السلسلة A، قطعها في 6 ساعات و15 دقيقة مع سرعة قصوى تصل إلى 160 كم/ساعة.

في عام 1938، تم بناء قاطرات جديدة وأكثر قوة عالية السرعة من سلسلة F7 من النوع 2-3-2 للقطار السريع، القادرة على قيادة قطار مكون من 12 سيارة بسرعة 193 كم / ساعة. وفقا للمؤرخين الرسميين، كانت هذه القاطرات أفضل نموذج للقاطرات الأمريكية عالية السرعة.

في اختبار تجريبي في عام 1940، وصل قطار مكون من 12 عربة بوزن 550 طنًا مع قاطرة بخارية F7 إلى سرعة 125 ميلاً في الساعة (201.1 كم/ساعة)، ومع ذلك، لم يتم تسجيل هذا الرقم القياسي رسميًا.

في الثلاثينيات الاتحاد السوفياتي استناداً إلى التطورات الداخلية ومع الأخذ في الاعتبار التجارب الأجنبية المتقدمة، وعلى رأسها الولايات المتحدة، عمل عظيملإنشاء قاطرات جديدة.

في فبراير 1932، وفقًا لمسودة تصميم المكتب الفني لإدارة النقل بالإدارة السياسية للدولة (OGPU)، قام معهد التصميم Lokomotivproekt التابع للمفوضية الشعبية للصناعات الثقيلة (Narkomtyazhprom) بتطوير مشروع لقاطرة بخارية جديدة للركاب من النوع 1-4-2، الذي تم بناؤه بواسطة مصنع كولومنا لبناء الآلات في أكتوبر 1932 وحصل على الاسم التسلسلي IS (جوزيف ستالين).

أظهرت القاطرات البخارية من سلسلة IS، التي تبلغ سرعتها التصميمية 115 كم/ساعة، أداءً عاليًا وتم قبولها كنوع رئيسي لأسطول قاطرات الركاب المتجدد.

تم استخدام تجربة إنشاء قاطرات سلسلة IS في تصميم وتصنيع القاطرات البخارية التجريبية عالية السرعة. في 1935-1936. في مصنع بناء الآلات في كولومنا، بتوجيه من المهندسين L. S. Lebedyansky وM. N. Shchukin، تم تطوير المشروع وفي عام 1937 تم تصنيع قاطرة بخارية عالية السرعة من النوع 2-3-2، مغطاة بغطاء محرك السيارة ووجود عجلات القيادة بقطر 2000 ملم.

29 يونيو 1938 على الخط لينينغراد - موسكووصلت هذه القاطرة البخارية المكونة من 14 محورًا إلى سرعة 170 كم / ساعة، مسجلة رقمًا قياسيًا للسرعة المطلقة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لقطار يعمل بالبخار.

كانت النسخة الثانية من القاطرة البخارية التجريبية السوفيتية عالية السرعة عبارة عن آلة من النوع 2-3-2 تحت رقم 6998 من مصنع قاطرة فوروشيلوفغراد، تم إنشاؤها تحت إشراف المهندس D. V. FD (فيليكس دزيرجينسكي). تم اختبار القاطرة البخارية من النوع 2-3-2 رقم 6998 على خط سكة حديد جنوب دونيتسك، حيث وصلت سرعتها إلى 100 كم / ساعة على منحدر 6 ‰ بقطار يزن 850 طنًا.

إن إنشاء قاطرات بخارية عالية السرعة ورحلات تجريبية بسرعات تزيد عن 150 كم / ساعة أعطى تجربة لا تقدر بثمن لممارسة العلوم والهندسة المحلية. عظيم الحرب الوطنيةأوقفت هذه الأعمال، وتم بالفعل تطوير حركة المرور عالية السرعة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في فترة ما بعد الحرب باستخدام أنواع جديدة من الجر - الديزل والكهرباء.

الأفضل بريطاني كانت القاطرات البخارية عالية السرعة عبارة عن آلات من النوع 2-3-1 من سلسلة A4، تم إنشاؤها بأمر من شركة السكك الحديدية لندن - السكك الحديدية الشمالية الشرقية.

في 3 يوليو 1938، وصلت القاطرة البخارية من هذه السلسلة رقم 4468 "مالارد" بقطار وزنه 216 طنا إلى سرعة 125 ميلا في الساعة (201.1 كم / ساعة). تظهر هذه البيانات في موسوعات السكك الحديدية، وكذلك في كتاب غينيس كسجل سرعة مطلق وغير مسبوق لقطار يعمل بالبخار.

التجارب الأولى على استخدام الجر الكهربائي لحركة السكك الحديدية عالية السرعة وعالية السرعة

في منتصف التسعينيات من القرن التاسع عشر، أكبر شركتين كهربائيتين ألمانيتين سيمنز وهالسكيو ايه اي جيوبدعم من الإدارة العسكرية البروسية، قاموا بتشكيل اتحاد يسمى مجموعة أبحاث السكك الحديدية الكهربائية عالية السرعة، الذي قام بكهربة سكة حديدية عسكرية تجريبية باستخدام نظام ثلاثي الطور مع ثلاثة أسلاك اتصال جانبية مارينفيلد - زوسنيبلغ طوله 23.3 كم في ضواحي برلين.

بحلول عام 1901، أنتجت كل شركة من الشركات التي كانت جزءًا من الكونسورتيوم سيارة كهربائية واحدة عالية السرعة. 23 أكتوبر 1903 سيمنز وهالسكيوصلت سرعتها إلى 206.8 كم/ساعة، والسيارة الكهربائية التابعة للشركة ايه اي جيوفي 27 أكتوبر، أظهر سرعة قياسية بلغت 210 كم / ساعة.

أكدت التجارب التي أجريت في زوسن، والتي تم خلالها تسجيل الرقم القياسي العالمي لسرعة مركبة السكك الحديدية، الإمكانية الأساسية لاستخدام الجر الكهربائي للحركة عالية السرعة.

ومع ذلك، تم اختبار السيارات الكهربائية ذات المحركات غير المتزامنة ونظام إمداد الطاقة بالكامل في 1901-1903. في موقع اختبار مارينفيلد زوسن، كانت في الواقع منشأة مختبرية تجريبية كبيرة وتبين أنها غير مناسبة للتشغيل التجاري.

استخدام محركات الاحتراق الداخلي لحركة المرور عالية السرعة على السكك الحديدية

في العشرينات والثلاثينات ألمانيا تم إجراء تجارب لإنشاء عربات متدحرجة عالية السرعة مع محركات الجر والمروحة للطائرات.

في 21 يونيو 1931، سجلت السيارة الهوائية، التي صممها الدكتور إف كروكنبرج، والتي أطلق عليها الصحفيون اسم "زيبلين أون ريلز" لتشابهها مع مناطيد إف زيبلين، رقمًا قياسيًا في السرعة قدره 230 كم / ساعة خلال رحلة تجريبية بين هامبورغ وبرلين. كانت Aerovagon عبارة عن عربة سكة حديد ذات محورين، وكان جسمها مصنوعًا من سبائك خفيفة وكان لها شكل انسيابي. تم تشغيل المروحة الدافعة ذات الأربع شفرات المثبتة في الجزء الخلفي من الماكينة بواسطة محرك بنزين مكون من 12 أسطوانة بقوة 441 كيلو واط. ولم يتم استخدام الطائرة في العمليات التجارية.

في عام 1933 على الطريق برلين - هامبورغتم تقديم القطارات السريعة، والتي حصلت فيما بعد على اسم العلامة التجارية "Flying Hamburger". تم تنفيذ الحركة بواسطة عربات السكك الحديدية التي تعمل بالديزل من سلسلة SVT 877، والتي تتكون من سيارتين مفصليتين على عربة متوسطة. وكان أبرز ما يميز المشروع من الناحية الفنية هو محرك الديزل الاقتصادي مايباخ بقوة 301 كيلوواط، والذي تم تركيبه في كل سيارة، ومن خلال ناقل الحركة الكهربائي، يتم ضبط محاور القيادة على الدوران.

بالفعل في الرحلة الأولى في 15 مايو 1933، تجاوزت عربة السكك الحديدية SVT 877 حد الـ 100 سرعة، حيث وصلت إلى 165 كم / ساعة، وفي الموعد المحدد حطمت الرقم القياسي البريطاني السريع "Flying Scotsman"، والذي كان سببًا في تعيينها اسم "Flying همبرغر" إلى القطار.

23 يونيو 1939 قطار ديزل ألماني بثلاث عربات، صنعه ف. كروكنبرج، في رحلة تجريبية على الطريق هامبورغ - برلينطورت سرعة قصوى تبلغ 215 كم / ساعة.

إحدى المحاولات الأولى والناجحة جدًا لاستخدام محرك الاحتراق الداخلي لحركة المرور عالية السرعة الولايات المتحدة الأمريكية أصبح قطار الديزل "بايونير زفير" على الخط بيرلينجتونالذي يربط شيكاغو بالمدينتين التوأم سانت بول ومينيابوليس.

تم تصنيع قطار الديزل "بايونير زفير" بواسطة بودفي عام 1934. يتكون القطار من ثلاث عربات مفصلية على عربات متوسطة. تم ضمان نجاح المشروع إلى حد كبير من خلال استخدام محرك ديزل خفيف وقوي من سلسلة 201A للشركة المحركات العامة.

في أوائل أبريل 1934، أثناء الاختبار، وصل قطار بايونير زفير إلى سرعة 167.3 كم / ساعة. في 26 مايو 1934، قطعت بايونير زفير مسافة 1690 كم بين مدينتي دنفر وشيكاغو في 13 ساعة وبسرعة متوسطة 130 كم/ساعة. في ذلك الوقت، كان أفضل قطار يعمل بالبخار يسير بهذا الطريق في الموعد المحدد في 26 ساعة و45 دقيقة.

في أكتوبر من نفس العام، شركة السكك الحديدية يونيون باسيفيكعرضت سلسلة قطار الديزل الجديد عالي السرعة M10001، المصمم لسرعة قصوى تبلغ 192 كم / ساعة، في رحلة "من المحيط إلى المحيط". كانت تحتوي على 6 سيارات، في رأسها كان هناك مولد ديزل بسعة 883 كيلووات، والذي يوفر الكهرباء لمحركات الجر للعربة الأولى.

في 22 أكتوبر، وصل القطار M10001، بعد أن قطع مسافة 5216 كم في 57 ساعة، إلى نيويورك، حيث أظهر متوسط ​​سرعة فنية تبلغ 91.5 كم / ساعة - وهي الأعلى في العالم لمثل هذه المسافة الطويلة.

في فرنسا في عام 1937، تم بناء قاطرة ديزل عالية السرعة من سلسلة 262BD1، بقدرة إجمالية تبلغ 2944 كيلووات في قسمين، مصممة لخدمة قطارات باريس ريفييرا السريعة بسرعات تصل إلى 130 كم / ساعة.

تم تحقيق نتائج جيدة في فرنسا في حركة المرور عالية السرعة على الخط باريس - ليون والبحر الأبيض المتوسطعربات السكك الحديدية "بوجاتي رويال". كان لديهم أربعة محركات ملكية (147 كيلوواط لكل منهما)، والتي تعمل بمزيج من البنزين والكحول. كانت الحداثة الفنية لعربة السكة الحديد عبارة عن عربات فريدة ذات أربعة محاور، اثنتان لكل سيارة، وكانت عجلاتها تحتوي على بطانات مطاطية بين المراكز والإطارات. طورت سيارات Motrices "Bugatti Royale" سرعة تزيد عن 170 كم / ساعة، ولكن بسبب القيود التشريعية، تم تشغيلها بسرعات قصوى تصل إلى 120 كم / ساعة.

بعد الحرب العالمية الثانية، تم تحقيق نتائج مهمة في استخدام الديزل في حركة المرور عالية السرعة بريطانيا العظمى بمساعدة قاطرات دلتيك، ثم قطارات الديزل Intercity 125، التي وصلت سرعتها القصوى إلى 125 ميلاً في الساعة (201.1 كم/ساعة) ودخلت موسوعة غينيس للأرقام القياسية كأسرع قطارات الديزل.

في روسيا في 5 أكتوبر 1993، تم تسجيل رقم قياسي لسرعة قاطرة ديزل واحدة. على البوابة الممتدة - خط دوروشيخا بطرسبورغ - موسكووصلت قاطرة الديزل TEP80 إلى سرعة 271 كم / ساعة في التشغيل التجريبي. هذه السرعة هي أيضًا رقم قياسي وطني للسكك الحديدية الروسية.

استخدام الجر الكهربائي لحركة المرور عالية السرعة وعالية السرعة

في 1933-1943. في فرنسا تم تصنيع 48 قاطرة كهربائية عالية السرعة، والتي حصلت على سلسلة 9100 بعد الحرب، وكانت القاطرة قادرة على قيادة القطارات السريعة بسرعات تصل إلى 140 كم/ساعة.

واحدة من أقوى قاطرات الركاب الكهربائية عالية السرعة التي تم بناؤها في فترة ما قبل الحرب كانت السوفييتي قاطرة تجريبية PB 21-01 (سميت على اسم المكتب السياسي للجنة المركزية للحزب الشيوعي البلشفي لعموم الاتحاد).

خلال الاختبارات التي أجريت في 5 يناير 1935، وصلت هذه القاطرة الكهربائية ذات القطار الذي يبلغ وزنه 713 طنًا والمكون من 17 عربة رباعية المحاور، إلى سرعة 98 كم/ساعة، وخلال رحلة بسيارة دينامومتر واحدة - 127 كم/ساعة.

في عام 1940 م الولايات المتحدة الأمريكية بتكليف من شركة السكك الحديدية شيكاغو ونورث شو وميلووكيتم إنشاء قطار كهربائي عالي السرعة "Electroliner"، يتكون من أربع عربات مفصلية قصيرة الطول (11.8 مترًا)، تعتمد على عربات متوسطة، مما سمح للقطار بالمرور عبر منحنيات نصف قطرها صغيرة في وسط شيكاغو على طول خط السكة الحديد العلوي للمدينة. . وعلى الخط الساحلي الرئيسي، تحركت قطارات إلكترولاينر بسرعات تصل إلى 140 كم/ساعة.

تم تصميم القطار ليعمل على خطوط مكهربة بقوة 600 فولت تيار مستمر مدعومة بسلك علوي أو سكة موصل ثالثة داخل خط سكة حديد شيكاغو سيتي تريستل. كان القطار مزودًا بـ 8 محركات جر بقدرة إجمالية 1600 كيلووات.

تم تشغيل قطارين من نوع Electroliner حتى عام 1963.

في الثلاثينيات إيطاليا تم إنشاء قطار كهربائي فائق السرعة ETR 200، مصمم للعمل على خطوط التيار المستمر المكهربة بجهد 3 كيلو فولت. يتكون القطار من 3 عربات الوزن الكلي 110 طن وكانت القوة الإجمالية لمحركات الجر تساوي 1100 كيلو واط.

في 20 يوليو 1939، تمت رحلة توضيحية لهذا القطار الكهربائي من فلورنسا إلى ميلانو. وقطع القطار المسار بأكمله، الذي يبلغ طوله 314 كم، في ساعة و55 دقيقة بمتوسط ​​سرعة 164 كم/ساعة، وسرعة قصيرة المدى 202.8 كم/ساعة. وقبل بدء تشغيل HSR في اليابان عام 1964، كانت هذه أعلى نتيجة.

في عام 1955 م فرنسا وتجاوزت القاطرات الكهربائية من سلسلتي SS 7100 وVV 9000، العاملة بالتيار المباشر، ولكل منها قطار مكون من ثلاث عربات يبلغ وزنها الإجمالي 111 طنا، علامة السرعة البالغة 300 كيلومتر.

تم إجراء التجارب على قسم مُجهز خصيصًا بطول 66 كم من الخط باريس - اورليانز. تمت ترقية القاطرات المصممة للرحلات عالية السرعة. تم اختبار محركات الجر وعلب التروس وصناديق المحاور ومجموعات العجلات على منصة اختبار لسرعة دوران تعادل السرعة الخطية لقاطرة تبلغ 450 كم/ساعة.

في 29 مارس 1955، سجلت قاطرة كهربائية من سلسلة VV 9000 بقطار من ثلاث سيارات رقما قياسيا في السرعة - 331 كم / ساعة. وفي اليوم السابق، 28 مارس، وصلت قاطرة كهربائية من سلسلة SS 7100 بنفس التركيبة إلى سرعة 326 كم/ساعة.

1 أكتوبر 1964 م اليابان حدث حدث يمثل بداية مرحلة جديدة في تاريخ النقل بالسكك الحديدية - ظهور خطوط السكك الحديدية المتخصصة عالية السرعة (HSR). في مثل هذا اليوم بدأ التشغيل الدائم لـ HSR. طوكيو - أوساكايبلغ طوله 515.4 كيلومتراً، وهو مخصص لحركة قطارات الجيل الجديد، والتي حصلت فيما بعد على الاسم التسلسلي 0 ("صفر")، بسرعات تصل إلى 210 كيلومتراً في الساعة. إن تنفيذ هذا المشروع الشامل، والذي تضمن إنشاء أجهزة مسارات جديدة، وهياكل صناعية، وأنظمة إمداد الطاقة وضمان سلامة حركة القطارات، وعناصر البنية التحتية الأخرى، بالإضافة إلى المعدات الدارجة المتخصصة، جعل من الممكن لأول مرة في العالم ينظم نقل جماعي للركاب بالسكك الحديدية بسرعة تزيد عن 200 كيلومتر في الساعة.

ارتبطت جميع الإنجازات الإضافية في مجال إتقان السرعات العالية على القضبان باستخدام أدوات متخصصة الطرق السريعة عالية السرعة.

في عام 1981 م فرنسا ونتيجة للبرنامج الذي تم تنفيذه منذ أكثر من 20 عاما، تم افتتاح أول خط فائق السرعة في أوروبا لحركة القطارات باريس - ليون. للتشغيل على هذا الطريق السريع، تم إنشاء قطار من الجيل الجديد TGV.

في 26 فبراير 1981، تم تسجيل رقم قياسي جديد للسرعة بواسطة القطار الكهربائي TGV PSE (القطار رقم 16) في رحلة تجريبية على هذا الطريق السريع - 380.4 كم / ساعة.

في عام 1985 في ألمانيا نتيجة لتنفيذ خطة طويلة المدى لتنظيم حركة المرور عالية السرعة في النقل بالسكك الحديدية، تم تصنيع قطار كهربائي تجريبي من خمس عربات، والذي حصل على اسم ICE-V.

1 مايو 1988 بين 285 و295 كيلومترًا من الطريق السريع فائق السرعة فولدا - فورتسبورغوصلت سرعة القطار ICE-V إلى أكثر من 400 كم / ساعة. وأظهر فك الرقم القياسي على شريط عداد السرعة أنه في لحظة الخروج من نفق سينبيرتش كانت سرعة القطار 406.9 كم / ساعة. وضع هذا الرقم القياسي العالمي الجديد الشركات المصنعة للعربات عالية السرعة في ألمانيا الغربية في المقدمة لبعض الوقت.

من نوفمبر 1988 إلى فرنسا تم إطلاق برنامج مكثف لاختبار الجيل الثاني من القطارات عالية السرعة، TGV A. قسم تجريبي بطول 280 كم من HSR المبني حديثًا الأطلسيتم تحديدها بين 135 و 179 كيلومترا. يحتوي المسار شبه المستقيم على عدة منحنيات يبلغ نصف قطرها 15 كم.

كقطار تجريبي لاختبارات السرعة العالية، تم اختيار القطار التسلسلي TGV A رقم 325، حيث تم إجراء بعض التحسينات والتغييرات عليه. في 3 ديسمبر 1989، سجل هذا القطار المكون من قاطرتين وأربع سيارات رقما قياسيا في السرعة - 482.4 كم / ساعة.

لعدة أشهر، كان العمل جاريا على تحسين القطار، والذي تم تقليل تكوينه بواسطة سيارة مقطورة واحدة.

وفي 9 مايو 1990، تجاوزت سرعة القطار 500 كم/ساعة، وبلغت ذروته 510.6 كم/ساعة.

وفي 18 مايو 1990، تمت رحلة تجريبية أخرى، وانتهت بتسجيل الرقم القياسي العالمي للسرعة، والذي ظل مسجلاً حتى يومنا هذا. وفي الساعة 10:06 صباحًا، ظهر رقم 515.3 كم/ساعة على عداد سرعة القطار الكهربائي.

المفاهيم الأساسية للحركة عالية السرعة. المواصفات والحلول الهندسية للسكك الحديدية عالية السرعة

الكفاءة الاقتصادية والاجتماعية للسكك الحديدية عالية السرعة على المستوى الوطني، لها تأثير سلبي صغير نسبيا على بيئةتم التأثير على الرأي العام في الدول المتقدمة لصالح السكك الحديدية عالية السرعة مقارنة بوسائل النقل الأخرى.

أخذا بالإعتبار مزايا لا يمكن إنكارهايتم قبول قرارات HSR بشأن إنشاء مثل هذه الخطوط كبرامج حكومية في العديد من البلدان. وفي أوروبا، وصلت هذه الخطط إلى المستوى المشترك بين الولايات.

لا توجد حدود موضوعية لا لبس فيها تحدد منطقة الحركة عالية السرعة في النقل بالسكك الحديدية، مثل "حاجز الصوت" في الطيران على سبيل المثال.

في منتصف القرن العشرين، شملت فئة النقل بالسكك الحديدية "عالية السرعة" الحركة بسرعة 140 ... 160 كم / ساعة. على مدار الخمسين عامًا الماضية، ارتفع الحد الأقصى للسرعة إلى 200 كيلومتر في الساعة. وهذه القيمة المقبولة حاليا في العديد من البلدان هي تقليدية إلى حد كبير وراسخة تاريخيا. ومع ذلك، لا تزال هناك متطلبات مسبقة لتعريف منطقة المرور عالية السرعة، وإن كانت غير واضحة إلى حد ما.

لنظام النقل بالسكك الحديدية التقليدية السكك الحديدية عجلةعند تجاوز الحد الأقصى للسرعة وهو 200 ... 250 كم / ساعة، هناك زيادة كبيرة في مقاومة حركة المعدات الدارجة، ونتيجة لذلك، زيادة في تكاليف الطاقة اللازمة لجر القطار.

بالنسبة للسرعات التي تزيد عن 200 كم/ساعة، يلزم وجود معايير فنية أخرى ومعدات أعلى من الأجهزة الثابتة والبنية التحتية والعربات المتحركة مقارنة بالخطوط التقليدية، مما يؤدي إلى زيادة التكاليف الرأسمالية للبناء وتكلفة العربات المتحركة وارتفاع تكاليف التشغيل، وهو ما يقابله تأثير اقتصادي واجتماعي كبير في حركة الركاب الجماعية.

السرعة القصوى للقطارات على HSR في التشغيل التجاري، اعتمادًا على الظروف المحددة وحلول التصميم (معلمات تصميم الخطوط)، هي 250 ... 350 كم / ساعة. يتم تحديد ذلك من خلال الحسابات وتأكيده من خلال تجربة التشغيل. عند توفير مستوى معين من الأمان والراحة، تكون السكك الحديدية عالية السرعة أكثر جاذبية اقتصاديًا واجتماعيًا مقارنة بوسائل النقل الأخرى، خاصة بالنسبة للنقل الجماعي للركاب في الرحلات اليومية لمسافات 400 ... 800 كيلومتر في السيارات ذات المقاعد و 1700 ... 2500 كم - في عربات النوم والقطارات المسائية.

يوجد اليوم التدرج التالي للسرعات في حركة الركاب:

ما يصل إلى 140 ... 160 كم / ساعة - حركة القطارات مستمرة عاديالسكك الحديدية. ما يصل إلى 200 كم / ساعة - السرعه العاليهحركة القطارات، كقاعدة عامة، على الخطوط المعاد بناؤها؛ أكثر من 200 كم/ساعة - السرعه العاليهالحركة على HSR بنيت خصيصا.

تظهر مقارنة السكك الحديدية عالية السرعة والنقل الجوي والبري أنه على مسافات تصل إلى 400 ... 800 كم، توفر القطارات عالية السرعة، التي توفر مستوى أعلى من الراحة والأمان، للركاب سرعة سفر أكبر (أقصر) وقت السفر). ومن الراحة الإضافية أن قطارات HSR تغادر وتصل إلى المحطات الواقعة على مقربة من مراكز المدن.

أظهرت تجربة جميع مشاريع HSR المنفذة في العالم أنه في ممرات النقل، بعد بدء تشغيل القطارات عالية السرعة، هناك إعادة توزيع حركة الركاب لصالح النقل بالسكك الحديدية عالية السرعة.

من المهم للغاية أن تكون الخطوط عالية السرعة، مقارنة بالنقل الجوي والبري، لديها أقل انبعاث محدد للملوثات في البيئة، مع تدفقات متساوية للركاب، فإنها تشغل مساحات أصغر مما هو مطلوب للطرق السريعة والمطارات.

تنظيم الحركة التجارية للقطارات التي تزيد سرعتها عن 200 كم/ساعة مع مستوى عالي من الأمان والراحة لوسائل النقل العادية عدد كبيرالناس، وفي بعض الحالات تسليم البضائع الخاصة، يتطلب إنشاء جديد الوسائل التقنية للنقل بالسكك الحديدية.

بشكل مشروط، مع درجة معينة من التبسيط والتقريب، يمكن تمييز ثلاثة مناهج مفاهيمية رئيسية لتنظيم حركة المرور عالية السرعة.

اليابانية والإسبانية تنص المفاهيم على إنشاء خطوط عالية السرعة، حيث يكون نظام المسار (السكك الحديدية) معزولًا تمامًا عن بقية شبكة السكك الحديدية في البلاد.

فرنسي يتضمن المفهوم إنشاء خطوط جديدة عالية السرعة تشكل جزءًا من الشبكة العامة، ولكنها مخصصة حصريًا للعربات عالية السرعة.

الإيطالية والألمانية تتكون المفاهيم من إعادة بناء شاملة لخطوط السكك الحديدية، والتي تتضمن بناء أقسام عالية السرعة وتحديث الخطوط الحالية، وتقويم المسارات الرئيسية من أجل تنظيم حركة المرور عالية السرعة وعالية السرعة.

دعونا نتناول بإيجاز كل واحد منهم.

في اليابان لأسباب تاريخية والظروف الطبوغرافية، تم بناء السكك الحديدية بمقياس ضيق - 1067 ملم. يتم بناء خطوط عالية السرعة في هذا البلد باستخدام ما يسمى بمقياس "ستيفنسون" الذي يبلغ 1435 ملم. وهي، باستثناء الأقسام الخاصة، التي تسمى "ميني شينكانسن"، معزولة تمامًا عن بقية شبكة السكك الحديدية.

تمامًا كما هو الحال في اليابان، في إسبانيا يتم فصل نظام السكك الحديدية HSR ذو القياس العادي مقاس 1435 مم عن شبكة السكك الحديدية العامة مقاس 1668 مم.

هناك اختلاف معين في الوضع في هذه البلدان، مع تشابه مفهوم إنشاء خط سكة حديد فائق السرعة، وهو أن القطارات من نوع Talgo في إسبانيا (انظر أدناه) تذهب إلى الخطوط عالية السرعة، التي تم تجهيز سياراتها جهاز مجموعة عجلات يسمح لك بالتحرك على طول المسار بمقاييس مختلفة (1668/1435).

قامت اليابان وإسبانيا ببناء محطات خاصة على السكك الحديدية عالية السرعة، ولكن في بعض الحالات تم ربط مسارات السكك الحديدية عالية السرعة بمنصات محطات السكك الحديدية الحالية.

في فرنسا تم بناء طرق سريعة خاصة لحركة المرور عالية السرعة. ونظرًا لأن شبكة السكك الحديدية عالية السرعة وشبكة السكك الحديدية التقليدية تشتركان في نفس المقياس البالغ 1435 ملم، فيمكن للقطارات عالية السرعة الانضمام إلى الخطوط التقليدية، مما يزيد من مساحة الخدمة. ومع ذلك، فإن عربات السكك الحديدية التقليدية لا تدخل أبدًا خطوط السرعة العالية. كقاعدة عامة، في المدن الكبيرة، يتم تقديم قطارات HSR في المحطات الحالية، والتي تم إعادة بنائها وتوسيعها قبل بدء تشغيل HSR. هناك أيضًا محطات ومحطات جديدة مصممة لـ HSR. لذلك، في ضواحي باريس، تم تشغيل محطة مشتركة لأول مرة على HSR - مطار شارل ديغول رواسي، حيث يتم نقل الركاب مباشرة من القطارات إلى الطائرات والعودة.

في إيطاليا وألمانيا على خطوط السكك الحديدية المعاد بناؤها، يتم تنفيذ عملية مختلطة من قطارات الركاب عالية السرعة والتقليدية، وكذلك قطارات الشحن المتسارعة.

عند تنظيم حركة السكك الحديدية عالية السرعة في هذه البلدان، تم إجراء تحديث شامل لأقسام السكك الحديدية. تم بناء خطوط جديدة عالية السرعة، كما تم تحديث السكك الحديدية القديمة لهذا الممر من خلال تركيب العديد من الوصلات مع الخطوط عالية السرعة. في نهاية المطاف، جعل هذا من الممكن الحصول على خطوط السكك الحديدية مع ثلاثة وأربعة وأحيانا خمسة مسارات، كقاعدة عامة، غير شخصية؛ وعلى بعضها، ولمسافة كبيرة، يمكن تنفيذ حركة القطارات بسرعة تزيد عن 200 كم/ساعة. تتميز خطوط السكك الحديدية هذه بالمرونة التشغيلية، مما يسمح، إذا لزم الأمر، بتوفير الحركة على طول جميع المسارات في اتجاه واحد.

في تصميم VSR، على عكس السكك الحديدية التقليدية، كانت المهمة الرئيسية هي تتبع الخط باستخدام منحنيات أفقية ذات أنصاف أقطار كبيرة - من 4 إلى 7 كم. وكان الاستثناء هو أول خط عالي السرعة طوكيو - أوساكا(اليابان)، حيث تم أخذ الحد الأدنى لنصف القطر ليكون 2.5 كم.

في الوقت نفسه، في الستينيات من القرن العشرين، تم إنشاء مخزون السكك الحديدية، وهو قادر على التغلب على المنحدرات شديدة الانحدار بسرعات عالية مما كان معتادًا على الخطوط القديمة. لذلك، على سبيل المثال، على الخطوط عالية السرعة الفرنسية، يعتبر الحد الأقصى للمنحدر على الصعود الطويل هو 35 ‰، على الخطوط الجديدة في ألمانيا - 40 ‰. وهذا يجعل من الممكن تقليل حجم أعمال الحفر أثناء البناء، وفي بعض الحالات، تجنب إنشاء أنفاق باهظة الثمن عند أقسام العبور. يتراوح نصف قطر المنحنيات الرأسية عند اقتران عناصر المظهر الجانبي المجاورة على HSR من 15 إلى 30 كم. الحد الأقصى لارتفاع السكة الخارجية هو 125 ... 180 ملم، والذي، إلى جانب نصف قطر المنحنى الكبير نسبيًا، لا يسبب إزعاجًا للركاب عندما تتحرك القطارات بأقصى سرعة.

يوجد حاليًا عدة طرق مختلفة تمامًا للإنشاء مسار السكك الحديديةل VSM.

في اليابان على أول HSR في العالم طوكيو - أوساكاتم وضع مسار بدون وصلات من القضبان 53.3 كجم / متر طولي. م (تم استبداله لاحقًا بقضبان تزن 60 كجم / متر متدفق) على عوارض خرسانية مسلحة على صابورة من الحجر المسحوق وعلى أرضية سفلية. إن التكاليف المرتفعة للحفاظ على مسار التصميم التقليدي بسرعات عالية قد حددت مسبقًا الاختيار الإضافي للمتخصصين اليابانيين - استخدام أسس صلبة (بلاطة) بدلاً من منشور الصابورة والرفض شبه الكامل للطبقة السفلية على خطوط جديدة عالية السرعة. كان الدافع وراء هذا القرار أيضًا هو حقيقة أن حصة المسار على الأقسام ذات الهياكل الاصطناعية كانت تقترب من 100٪ على الخطوط عالية السرعة الجديدة في اليابان.

في فرنسا بعد تحليل التجربة اليابانية، تم اعتماد تصميم المسارات الرئيسية لـ HSR، مما ينص على وضع مسار سلس من القضبان التي تزن 60.8 كجم / متر جري. م على قاعدة الصابورة النائمة على الطبقة السفلية. في الوقت نفسه، تم أخذ ميزتين حاسمتين لإصدار الصابورة في الاعتبار مقارنة بإصدار البلاطة: سعر أقل بكثير للهيكل نفسه (في المناطق التي تسود فيها الطبقة السفلية) وهامش أكبر من ثبات الجنزير ضد القص العرضي من تأثير الأسهم المتداول.

تم أيضًا أخذ أوجه القصور في أساس البلاطة على الطبقة السفلية، والتي ظهرت في اليابان، في الاعتبار، على وجه الخصوص، التكلفة العالية لهذا التصميم، وصعوبة القضاء على الانحرافات الهندسية للمسار (على الرغم من أنها أصغر حجمًا)، عدم وجود تقنية راسخة لوضع المسار وعدم اليقين بشأن سلوكه على التربة الناعمة.

سنوات عديدة من الخبرة في تشغيل HSR الفرنسي باريس - ليونأكد الأداء العالي والموثوقية للمسار على الصابورة. كما تم تركيبه على خطوط فرنسية أخرى عالية السرعة مصممة للقطارات التي تصل سرعتها إلى 350 كم/ساعة.

في ألمانيا في خطوط HSR الأولى، تم إعطاء الأفضلية للمسارات الموجودة على الطبقة السفلية مع منشور الصابورة. ومع ذلك، في وقت لاحق، عندما نشأت مشكلة بناء الممرات المستقيمة مع عدد كبير من الأنفاق وغيرها من الهياكل الاصطناعية، تم إجراء بحث واختبار المسار على أساس جامد. ونتيجة لذلك، فقد وجد أنه من المناسب استخدام الهيكل العلوي النوع اليابانيمع بعض التعديلات من قبل متخصصين ألمان، وتم اعتمادها بما يتوافق مع الظروف المحلية.

أولا الأسبانية VSM مدريد-إشبيليةتم تطبيق بناء المسار القريب من المسار الفرنسي.

الظروف الطبوغرافية في مناطق أول خطوط السرعة العالية الواعدة روسيا إنها قريبة من تلك الموجودة في أوروبا الغربية، لذلك يمكن اعتبار استخدام مسار الصابورة على الطبقة السفلية أمرًا مناسبًا التقنية الحديثةضغط السدود.

نظرًا للحاجة إلى توفير طريق أكثر مباشرة والترتيب الإلزامي للتقاطعات مع وسائل النقل الأخرى على مستويات مختلفة، يتم بناء المزيد على الخطوط عالية السرعة مقارنة بالخطوط التقليدية. الهياكل الاصطناعية.

يتم ترتيب الجسور والجسور والجسور على السكك الحديدية عالية السرعة لتجنب تكوين منحنيات على شكل حرف S عند الاقتراب منها، كقاعدة عامة، بمسار مزدوج. يتم وضع القضبان على شبكة نائمة وطبقة صابورة أو على قاعدة بلاطة. يتم فرض متطلبات خاصة على الهياكل الاصطناعية بسبب الطبيعة المحددة للأحمال الديناميكية وخصائص الاهتزاز والضوضاء عند السرعات العالية. في السنوات الأخيرة، تم إعطاء الأفضلية للهياكل المصنوعة من الخرسانة المسلحة سابقة الإجهاد.

في السنوات الأولى من تشغيل الأنفاق على خط السكك الحديدية السريعة، واجه المتخصصون العواقب السلبية للموجات الصوتية الصادمة عندما تمر القطارات عبر الأنفاق بسرعات عالية. وقد تطلب ذلك اعتماد تدابير لإغلاق المعدات الدارجة وتركيب هياكل هندسية مختلفة على شكل مآخذ شبكية عند بوابات الأنفاق، وأنفاق تهوية إضافية، وغرف هوائية، وما إلى ذلك، مما يؤدي إلى تليين الجزء الأمامي من موجة الصدمة أمام القطار .

عناصر منفصلة- المحطات ونقاط المرور ومراكز التحكم - تحدد إلى حد كبير مستوى دعم الحياة لخطوط السكك الحديدية عالية السرعة وعالية السرعة.

من سمات الإصدارات اليابانية والإسبانية، كما هو مذكور أعلاه، استقلالية السكك الحديدية الكاملة لـ HSR عن السكك الحديدية التقليدية. وهذا يتطلب بناء محطات ركاب وسيطة جديدة على طول خط السكة الحديد عالي السرعة مع مجموعة كاملة من الأجهزة. ولضمان النقل المريح للركاب من قطارات الخطوط التقليدية إلى القطارات عالية السرعة والعودة إلى اليابان وإسبانيا، تم دمج المحطات المنشأة حديثًا في نفس الموقع مع محطات السكك الحديدية التقليدية.

تنص النسخة الفرنسية على وضع النقاط المنفصلة الضرورية لتنظيم حركة القطارات على HSR فقط. يتم نقل عمليات الركاب إلى أقرب مجمعات المحطات التقليدية، والتي يمكن الوصول إليها عن طريق جزء من القطارات عالية السرعة عبر مسارات ربط مبنية خصيصًا.

بالإضافة إلى "نقاط منفصلة مع تطوير المسار، في المتوسط، بعد 22-24 كلم، يتم وضع نقاط توزيع مع وضع منحدرين بين المسارات الرئيسية لتمكين نقل الحركة من مسار إلى آخر.

تتضمن الإصدارات الإيطالية والألمانية من HSR أيضًا استخدام محطات السكك الحديدية الحالية، ولكن تم توسيعها وإعادة بنائها بشكل عام.

الإقبالهي العنصر الأكثر أهمية في تطوير الطريق من نقاط منفصلة. كان تصميم وبناء السكك الحديدية عالية السرعة بمثابة قوة دافعة قوية لتطوير أنواع جديدة من الإقبال، بما في ذلك تلك التي توفر حركة عالية السرعة سواء في خط مستقيم أو في اتجاه منحرف.

إن الاستراتيجية العامة المذكورة سابقاً المتمثلة في تتبع الخطوط عالية السرعة في أقصر الاتجاهات بجهاز ربط الفروع لدخول جزء من القطارات فائقة السرعة إلى محطات الركاب الكبيرة للخطوط التقليدية حفزت المتخصصين الفرنسيين على تطوير وتصنيع واستخدام الإقبال الضحل على نطاق واسع مع تقاطعات العلامة التجارية 1/65، مما يسمح بأقصى سرعة على الطريق الجانبي تصل إلى 220 كم/ساعة. على HSR باريس - ليونمن بين 136 قطعة، 87 منها لها تصميم بعناصر متحركة للقطعة العرضية للعلامة التجارية 1/65 أو 1/46.

في ألمانيا، يتم استخدام عدة أنواع من المداخل لحركة المرور عالية السرعة وعالية السرعة، من بينها يوجد مفتاح غير مجدي مزود بقضبان متحركتين، مما يسمح بسرعة مسار جانبي تصل إلى 350 كم/ساعة.

أنظمة صيانة الأجهزة الثابتةالمستخدمة في الخطوط الأجنبية عالية السرعة التي يتم تشغيلها تسمح لعقود من الزمن بالحفاظ على حالتها المناسبة في ظروف حركة القطارات الكثيفة. وتشمل هذه الأنظمة الوسائل التقنية للتحكم والتشخيص؛ وتخدمها وحدات إنتاجية مجهزة بآلات وآليات عالية الأداء، ولها قواعد صيانة على طول الخط، وقطارات تحكم وقياس خاصة (سيارات) للحصول على خصائص المسار وشبكة الاتصال وأجهزة الإشارة والاتصالات.

يتطلب إنشاء خطوط السكك الحديدية عالية السرعة أساليب جديدة بشكل أساسي لضمان ذلك السلامة التشغيليةالسكك الحديدية كنظام متكامل.

يتم ضمان مستوى عالٍ من الأمان، على وجه الخصوص، من خلال معايير التصميم، والعزل الكامل لـ HSR عن وسائل الاتصال الأخرى (ترتيب التقاطعات على مستويات مختلفة مع الطرق السريعة، ومعابر المشاة، وما إلى ذلك). منطقة استبعاد VSR، كقاعدة عامة، معزولة، وجود الغرباء فيها، لا يسمح باختراق الحيوانات.

يوفر الخط عالي السرعة مراقبة مستمرة لحالة الطبقة التحتية والهياكل الاصطناعية؛ تتم مراقبة حالة الغلاف الجوي، على وجه الخصوص، قوة واتجاه الرياح، وشدة هطول الأمطار، وفي بعض الحالات يتم مراقبة النشاط الزلزالي. يتم نقل البيانات المستلمة مباشرة إلى أنظمة التحكم في حركة المرور الآلية على الطريق السريع عالي السرعة.

يستخدم HSR أساليب معقدة التحكم بالمرورقطارات تعتمد على أنظمة الإشارات والمركزية والحجب المتكاملة. تُستخدم أنظمة الحجب التلقائي متعددة القيم، كقاعدة عامة، بدون إشارات أرضية، وALSN مع التحكم في سرعة القطار ومركزية المرسل للتحكم في الأسهم والإشارات في نقاط منفصلة.

في حركة المرور عالية السرعة، الكهربائية المتداول. جرت محاولات لاستخدام محركات الديزل وتوربينات الغاز لدفع القطارات عالية السرعة.

القطارات عالية السرعة هي قطارات دائمة ذات قوة جر قاطرة أو متعددة الوحدات. في بعض الحالات، يتم استخدام السيارات المفصلية ذات العربات المتوسطة لحركة المرور عالية السرعة. تتميز عربة HSR بحمل منخفض من مجموعات العجلات على القضبان - حوالي 16 ... 18 طنًا، في القطار الياباني التجريبي STAR21، كان من الممكن تحقيق حمولة محورية تبلغ 7.4 طن فقط.

محرك الجرمع المحولات العاكسة ومحركات الجر غير المتزامنة حددت مسبقًا النجاح في إنشاء قطارات عالية السرعة في العقدين الماضيين. التقدم في مجال قاعدة العناصر الجديدة - ظهور الثايرستور المسور (GTO) في الثمانينات - جعل من الممكن تبسيط دوائر المحول وتقليل عدد العناصر والبدء في الاستخدام الواسع النطاق للقوى والمدمجة والموثوقة ورخيصة نسبيًا محركات الجر غير المتزامنة في النقل بالسكك الحديدية.

يتم استخدام مبدأ وضع المعدات المعياري (الكتلة) بشكل متزايد في تصميم المعدات الدارجة، مما يقلل بشكل كبير من تكاليف تصميم وتصنيع وتشغيل المعدات الدارجة.

VSM عادة مكهربعلى تيار متردد بتردد صناعي 50 أو 60 هرتز بجهد في سلك التلامس 25 كيلو فولت. ومع ذلك، في عدد من البلدان، يتم استخدام تيار متناوب بتردد مخفض يبلغ 16⅔ هرتز وجهد في شبكة الاتصال يبلغ 15 كيلو فولت.

لزيادة طول مناطق إمداد الطاقة بين المحطات الفرعية على الخطوط عالية السرعة، غالبًا ما يتم استخدام نظام تيار متردد 2 × 25 كيلو فولت مع محولات ذاتية وسيطة.

يتم كهربة بعض الخطوط والأجزاء المتصلة بمداخل HSR إلى تقاطعات السكك الحديدية بالتيار المباشر بجهد 1.5 أو 3.0 كيلو فولت.

أظهر تشغيل السكك الحديدية عالية السرعة منذ عام 1964 حتى الوقت الحاضر أن السكك الحديدية عالية السرعة هي الأكثر أمانًا، بالمقارنة مع وسائل النقل الأخرى. طوال فترة وجود الخطوط المتخصصة عالية السرعة، لم يقع عليها حادث واحد أدى إلى وفاة الركاب.

أخطر حادثة في التاريخ السرعه العاليه (ليست عالية السرعة- تقريبا. auth.) حدثت الحركة في 3 يونيو 1998 في ألمانيا على خط سكة حديد أعيد بناؤه شمال هانوفر بالقرب من محطة إيشيده، حيث خرج قطار ICE 1 عن مساره بسرعة حوالي 200 كم / ساعة، مما أدى إلى مقتل 100 شخص وإصابة 88 آخرين في الحادث، وكان سبب المأساة وجود خلل في نظام تشخيص حالة عجلات القطار، مما أدى إلى تحطم إطار إحدى العجلات وخروج السيارات عن مسارها.

في الوقت نفسه، يعد غياب قطاع النقل بالسكك الحديدية بهذه السرعات في روسيا أحد الاختناقات في نظام النقل لدينا، مما يجعل الاقتصاد المحلي أقل قدرة على المنافسة.

ويمكن تفسير اهتمامنا الحالي بتطوير السكك الحديدية عالية السرعة بدوافع مثل الحاجة إلى إزالة القيود المفروضة على البنية التحتية وتحفيز النمو الاقتصادي في مختلف الصناعات. وفقًا لتوقعات التنمية الاجتماعية والاقتصادية طويلة المدى للاتحاد الروسي واستراتيجية النقل للفترة حتى عام 2030، بالإضافة إلى المخطط العام لتطوير شبكة السكك الحديدية في روسيا، من المخطط إنشاء شبكة متكاملة من حركة السكك الحديدية عالية السرعة وعالية السرعة. ومن المخطط بحلول الموعد المحدد بناء أكثر من 4.2 ألف كيلومتر من خطوط الاتصالات الجديدة عالية السرعة.

بالإضافة إلى ذلك، تعمل السكك الحديدية الروسية بنشاط على تنفيذ استراتيجية التطوير المؤسسي التي وافق عليها مجلس الإدارة، والتي تحدد هدفًا واسع النطاق يتمثل في الحفاظ على حصتها في السوق. زحمة مسافرينمن خلال تطوير الاتصالات عالية السرعة وعالية السرعة وإدخال تقنيات جديدة. وبحلول عام 2030، تخطط الشركة لزيادة الحجم الحالي لحركة الركاب بنسبة 40% على الأقل، وهو أمر يكاد يكون مستحيلاً إذا لم نوفر وسائل النقل بمستوى جديد من السرعة.

لذلك لم يكن عبثًا أن انضمت روسيا إلى "نادي HSR". عندما أطلقنا أول قطار فائق السرعة لأول مرة، نظروا إلينا بتشكك إلى حد ما، لكن شعبية وتجربة استخدام Sapsan وAllegro أزالت جميع الأسئلة حول الحاجة إلى تطوير خطوط عالية السرعة. كما تبين الممارسة، فإن الطلب على خدمات النقل الحديثة في البلاد مرتفع للغاية. في السنة الحاليةبدأت شركة السكك الحديدية الروسية JSC التنفيذ العملي لمشروع تجريبي لبناء خط فائق السرعة بين موسكو وكازان مع منظور متوسط ​​المدى يمتد إلى يكاترينبرج وأبعد إلى بكين. إن ظهور السكك الحديدية عالية السرعة سيمنح المناطق الروسية فرصًا جديدة للتنمية. في الوقت نفسه، يمكن للسكك الحديدية الروسية الاعتماد ليس فقط على زيادة حركة الركاب، ولكن أيضًا على زيادة القدرة التنافسية العالمية في سوق خدمات النقل.

ألكسندر ميشارين، النائب الأول لرئيس السكك الحديدية الروسية

• تسجيل الدخول أو التسجيل

محرك التنمية الاجتماعية والاقتصادية

• تسجيل الدخول أو التسجيل لإضافة التعليقات

HSR على الصعيد الوطني

تُظهر تجربة الدول التي تعمل فيها بنجاح أن الخطوط عالية السرعة تؤدي وظيفة مهمة في تشكيل النظام. في روسيا، تم الحديث عن إنشاء السكك الحديدية عالية السرعة على مستويات مختلفة لفترة طويلة، ولكن الآن فقط أصبحت الأحلام حقيقة واقعة. علاوة على ذلك، وعلى الرغم من الوضع الاقتصادي الصعب، فإن تنفيذ المشروع لم يتأخر. وأكد النائب الأول لرئيس السكك الحديدية الروسية أن "تنظيم حركة المرور عالية السرعة هو أحد المشاريع على المستوى الوطني والتي لا تخدم مصالح صناعة السكك الحديدية فحسب، بل أيضًا اقتصاد البلاد ككل". المدير التنفيذيخطوط OAO عالية السرعة ألكسندر ميشارين.

الصعوبة الرئيسية التي تواجهها أي شركة عند تنفيذ مثل هذا المشروع الضخم للبنية التحتية هي جمع الأموال في أسواق رأس المال. والحقيقة هي أن فترة الاسترداد لمثل هذه المشاريع تبلغ حوالي 35 عامًا، وليس كل مستثمر جاهزًا لمثل هذه الاستثمارات طويلة الأجل. بالإضافة إلى ذلك، يتفاقم الوضع اليوم بسبب مشاكل السياسة الخارجية، وفي المقام الأول عدم وصول الشركات الروسية إلى الأسواق المالية الدولية. وينبغي أيضا أن يؤخذ في الاعتبار أنه لم تكن هناك مثل هذه المشاريع (من حيث الحجم والتكلفة) في روسيا حتى الآن، وبالتالي فإن العديد من المستثمرين المحتملين يعاملونها ببعض القلق. وفي الوقت نفسه، هناك فهم بأن الاستثمارات في البنية التحتية للنقل عادة ما تؤتي ثمارها بسبب الآثار الاجتماعية والاقتصادية المصاحبة لها.

من الفكرة إلى التنفيذ

يكمن تفرد المشروع الروسي في حقيقة أن القطارات اليوم التي تبلغ سرعتها أكثر من 300 كم / ساعة لا تعمل بشكل منتظم في أي مكان في ظروف مناخية مماثلة. VSM غير موجود شمال أوروباولا في أمريكا الشمالية، حيث الشتاء بارد ومثلج. "وبناء على ذلك، يتعين علينا الإجابة على العديد من الأسئلة المتعلقة بتنظيم حركة المرور عالية السرعة في درجات الحرارة المنخفضة. إذا ظهرت مثل هذه التجربة في روسيا، فسوف تصبح حصرية ومطلوبة من قبل شركائنا الأجانب، كما يعتقد ألكسندر ميشارين.

الأول في روسيا سيكون خط موسكو-قازان عالي السرعة. وقد تقرر بالفعل أن يمر الطريق السريع عبر أراضي مناطق موسكو وفلاديمير ونيجني نوفغورود، وكذلك جمهوريات تشوفاشيا وماري إيل وتتارستان. ومن المتوقع الحصول على تأثير مضاعف من تنفيذ المشروع. وفقا لحسابات المؤسسات الصناعية الرائدة، فقط في السنوات الـ 11 الأولى، من 2019 إلى 2030، سيصل إجمالي نمو الناتج المحلي الإجمالي إلى أكثر من 11.7 تريليون. روبل، والإيرادات الضريبية الإضافية - 3.8 تريليون. فرك.

استبدال الواردات عالي السرعة

سيكون إنشاء VSM بمثابة قوة دافعة لتحديث وتوسيع قاعدة الموردين المحليين، بما في ذلك من مجال الشركات الصغيرة والمتوسطة. يوفر تنفيذ المشروع توطينًا عميقًا (على مستوى 80٪ على الأقل) للإنتاج. وهذا ينطبق أيضًا على إنتاج المعدات الدارجة. ومن المخطط خلق أكثر من 370 ألف فرصة عمل في المنطقة التي يمر فيها الطريق السريع في أكثر من 20 قطاعًا من اقتصاد البلاد.

بفضل تطوير الصناعات ذات الصلة وعمليات التكتل الهائلة، فلاديمير و منطقة نيجني نوفغورودمع زيادة بنسبة 75% في إجمالي الناتج المحلي. ويضيف ألكسندر ميشارين: "من خلال زيادة إمكانية وصول السكان إلى وسائل النقل، سيتم تعزيز العلاقات الاقتصادية والتجارية بين أكبر المدن في منطقة الفولغا".

ووفقا لتقديراته، فيما يتعلق ببناء السكك الحديدية عالية السرعة، فإن روسيا لديها فرصة حقيقية لإنشاء نظام تكنولوجي جديد للاقتصاد المحلي. وبعبارة أخرى، هناك فرصة ليس فقط لتوحيد مؤسسات الصناعات ذات الصلة، ولكن أيضا لرفع المستوى العام لإنتاجها إلى المعايير الحديثة، فضلا عن ضمان التنمية المتزامنة.

ومن المتوقع أن يكون المشروع بمثابة محرك لتطوير صناعة النقل في مواجهة عدم الاستقرار الاقتصادي. وفقا للدراسات الشاملة التي أجرتها VTsIOM في عام 2014، فإن ظهور السكك الحديدية عالية السرعة يمكن أن يزيد من الإمكانات الصناعية والاجتماعية والثقافية للمدن الواقعة على طريق الطريق السريع بنسبة 60٪ تقريبًا. في هذه الحالة، فقط نمو سوق العقارات يمكن أن يكون من 5 إلى 10٪.

وتظهر التجارب الدولية أن مشاريع البنية التحتية الكبرى تحفز تنمية القطاع الحقيقي للاقتصاد إلى أقصى حد. يعد تنظيم اتصالات السكك الحديدية عالية السرعة خطوة جديدة بشكل أساسي في تحديث نظام النقل الروسي، والذي اتخذته بالفعل دول مثل اليابان وفرنسا وإسبانيا وألمانيا وإيطاليا والصين وغيرها.

زيادة حركة السكان

إن ظهور الخطوط عالية السرعة لا يحفز التنمية الاقتصادية فحسب، بل يحفز أيضًا التنمية الاجتماعية للمنطقة بسبب التقدم في الصناعة وتوفير مستوى جديد من الخدمة. سيساهم إنشاء الخط عالي السرعة بشكل كبير في القضاء على الاختناقات في نظام النقل الروسي، حيث سيتم تحويل جزء من حركة الركاب من القائمة خطوط السكك الحديديةإلى تلك عالية السرعة، وسيتم تحرير البنية التحتية الحالية لحركة الشحن. بالإضافة إلى ذلك، سيكون من الممكن زيادة حركة الركاب في حركة الضواحي بسبب زيادة حركة السكان. وهذا بدوره سيؤدي إلى زيادة الإيرادات وفتح فرص عمل جديدة.

وأخيرًا، يعتبر النقل بالسكك الحديدية عالية السرعة هو الأكثر صداقة للبيئة. سيساعد الاستخدام المكثف للخطوط عالية السرعة في التخفيف طرق السيارات. بالإضافة إلى ذلك، إذا كان لديك اتصال عالي السرعة، فلن تحتاج إلى تغيير مكان إقامتك للعمل في مدينة كبيرة ويمكنك دائمًا الحصول على وقت للمفاوضات التجارية في مدينة أخرى.

إن الزيادة في سرعة حركة الركاب وزيادة حركة السكان تجعل من الممكن الحصول على وضع نوعي جديد لتلك المناطق التي تمر عبرها الطرق السريعة عالية السرعة. وسيكون لكل هذا تأثير إيجابي ليس فقط على تشغيل العمالة، بل أيضا على التنمية الإقليمية، وبالتالي على اقتصاد البلاد ككل.

تاتيانا سيمونوفا

موسكو - قازان: لا يمكنك اللحاق بنا

• تسجيل الدخول أو التسجيل لإضافة التعليقات

السكك الحديدية عالية السرعة موسكو - سوف تصبح قازان الأساس لتنظيم حركة السكك الحديدية عالية السرعة في روسيا. سيتم تنزيل الفرع الجديد بالكامل. ومن المفترض أن تسير على طوله قطارات يمكن أن تصل سرعتها من 200 إلى 400 كم / ساعة. سيتم تصنيع أحدث العربات خصيصًا لخطوط HSR. "مع الأخذ في الاعتبار الطلب على طريق موسكو-قازان، من المتوقع تشغيل عدة أنواع من قطارات الركاب. على سبيل المثال، بالنسبة لحركة المرور عالية السرعة في الضواحي، سيتم استخدام القطارات التي تصل سرعتها إلى 200 كم/ساعة. أنها توفر أقصى سعة مع الراحة الكافية. وينبغي أن يكون العمود الفقري الرئيسي للقطارات الكهربائية عالية السرعة التي تصل سرعتها القصوى إلى 400 كم/ساعة. سوف يربطون جميع محطات الطريق السريع وسينقلون حركة الركاب الرئيسية. وقال جورجي بتروشينكو: "في الوقت نفسه، سيتم إنتاج المجموعة الكاملة من المعدات الدارجة في روسيا".

لقد اجتاز المشروع المطور بالفعل مبررات الاستثمارات في بناء القسم الأول من موسكو - فلاديمير. بالإضافة إلى ذلك، تم تنفيذ خبرة الدولة والتدقيق التكنولوجي والأسعار. ونظراً لحجم المشروع، فإن تنفيذه يتطلب استخدام آليات الشراكة بين القطاعين العام والخاص. ويقدر كامل المشروع لبناء طريق سريع جديد تقريبا 900 مليار روبل، أو 1.068 تريليون فرك.،بما في ذلك تكلفة البنية التحتية للمحطة والمقطورات.

للتذكير، في 18 يونيو 2015، أبرمت السكك الحديدية الروسية، في أعقاب نتائج مناقصة مفتوحة، اتفاقية مع اتحاد شركات التصميم الممثلة بـ Mosgiprotrans، وNizhegorodmetroproekt، وEr Yuan، وهي شركة هندسة السكك الحديدية الصينية. تتضمن الوثيقة المسوحات الهندسية، وتطوير مشروع التخطيط ومسح الأراضي، بالإضافة إلى تطوير وثائق المشروع لبناء خط موسكو-قازان عالي السرعة.

تجدر الإشارة إلى أن توزيع العمل والمسؤوليات داخل الكونسورتيوم سيتم مع الأخذ بعين الاعتبار مزايا وخبرة كل من المشاركين في تصميم مرافق النقل واسعة النطاق. يتمتع المشاركون الروس (Mosgiprotrans وNizhegorodmetroproekt) بخبرة واسعة في تصميم مرافق النقل في روسيا. تعرف الشركات جيدًا القاعدة التنظيمية والفنية المحلية، ومتطلبات تشريعات الاتحاد الروسي في مجال تصميم وبناء النقل، والقيود المحلية، الظروف المناخيةميزات البناء والتشغيل. بدورها، تتمتع شركة "Er Yuan" الصينية بخبرة واسعة في تصميم السكك الحديدية عالية السرعة في الصين ولديها تقنيات تصميم عالمية متقدمة تم اختبارها عمليًا.

مذكرة أبرمها ممثلو روسيا والصين في مجال بناء السكك الحديدية عالية السرعةويعتبر الطرفان طريق موسكو-كازان السريع في إطار التعاون الأوسع، والذي يتضمن الالتحام بين الاتحاد الاقتصادي الأوراسي ومشروع التجارة والبنية التحتية عبر أوراسيا "الحزام الاقتصادي لطريق الحرير". وتم التوصل إلى الاتفاق المقابل خلال زيارة الرئيس الصيني شي جين بينغ لموسكو في مايو.

HSR على نطاق أوراسيا

ومن الممكن أن يمنح طريق التجارة العالمية مثل موسكو-قازان-بكين دفعة قوية للاقتصاد الروسي. إذا كان من المقرر أن يتم نقل الركاب بشكل أساسي في قسم موسكو-كازان، فعند الاتصال بطريق بكين السريع، سيتم إطلاق حركة العديد من قطارات الشحن عالية السرعة. سيعتمد استرداد السكك الحديدية الجديدة إلى حد كبير على حركة الشحن. سيتم تقليل وقت السفر بين النقطتين المتطرفتين من 6 إلى يومين.

في عملية تنفيذ مشروع واسع النطاق لإنشاء خط عالي السرعة بين موسكو وبكين، ستتاح لإيكاترينبرج كل الفرص لتصبح مركزًا دوليًا للنقل واللوجستيات ذو أهمية استراتيجية على حدود أوروبا وآسيا. سيوفر الطريق السريع بين موسكو وبكين، في إطار مشروع طريق الحرير الدولي، اتصالاً سريعًا وموثوقًا بين الأسواق العالمية في أوروبا والصين والشرق الأوسط. من المفترض أن. ومع ذلك، فإن حزام رازفيتي عبر أوراسيا، المدمج في الحزام الاقتصادي لطريق الحرير، يتضمن أيضًا مكونًا أوروبيًا. قبل عام، أعلنت إدارة السكك الحديدية الروسية عن إمكانية تنظيم طريق جديد عالي السرعة مينسك - موسكو - أستانا - ألماتي عبر أراضي روسيا وبيلاروسيا وكازاخستان. لذا يمكننا أن نفترض أن تطوير الخطوط عالية السرعة في الاتحاد الروسي ما هو إلا في بداية رحلة طويلة.

تاتيانا سيمونوفا

الفرص الجديدة التي يوفرها تطوير طريق سريع عالي السرعة

• تسجيل الدخول أو التسجيل لإضافة التعليقات

إطلاق خطوط السكك الحديدية الحالية لحركة الشحن؛

الانتعاش الاقتصادي للمناطق؛

تطوير تقنيات النقل عالي السرعة للحاويات على طول الخطوط عالية السرعة؛

الحد من الأثر البيئي من خلال إدخال تكنولوجيات صديقة للبيئة للغاية؛

تحويل مظهر المدن والمناطق، وتطوير مناطق إقامة جديدة؛

زيادة تنقل السكان؛

آثار بناء خط موسكو-قازان فائق السرعة

28 تريليون روبلالتأثير الاقتصادي الإجمالي

3.4 تريليون روبلتأثير الميزانية العامة حتى عام 2030

11.7 تريليون روبلنمو الناتج المحلي الإجمالي التراكمي في الفترة 2019-2030 على حساب

تحقيق آثار التكتل من خلال تقليل وقت تسليم البضائع والركاب، فضلا عن تبسيط تبادل المعلومات والسلع والخدمات بين المدن

85% سكان روسيا وفقا لمسوحات VTsIOM لعام 2014، يدعم تنفيذ مشاريع بناء السكك الحديدية عالية السرعة

1.068 تريليون روبلالتكلفة الإجمالية لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين موسكو وكازان، بما في ذلك بناء البنية التحتية لمحطة السكك الحديدية والمعدات الدارجة

أكثر 100 مليون شخص(ثلثي سكان البلاد)، بحسب مركز البحوث الاستراتيجية، يعيشون الآن في منطقة تصميم خط السرعة العالية

مشروع كسب سرعة

"أليجرو" الذي ربط العاصمة الشمالية بهلسنكي. اليوم، يبلغ تحميل القطارات عالية السرعة على شبكة السكك الحديدية الروسية أكثر من 90٪. والآن يتعين على نظام النقل في البلاد أن يتخذ خطوة جديدة وينتقل إلى بناء وتشغيل السكك الحديدية عالية السرعة، والتي يمكن أن تصل سرعة القطارات عليها إلى 400 كم / ساعة.

خدمة الجيل القادم

تشكل الاتجاهات الحالية في تطوير الاقتصاد الروسي والعالمي تحديات جديدة أمام السكك الحديدية الروسية لزيادة القدرة التنافسية العالمية للشركة وزيادة قيمة الأعمال. وفقا لجورجي بتروشينكو، رئيس مركز تنظيم الاتصالات عالية السرعة وعالية السرعة للسكك الحديدية الروسية، أصبح عام 2014، المليء بالأحداث الاقتصادية والسياسية، أحد أصعب الأعوام بالنسبة لقطاع نقل الركاب . ومع ذلك، فإن الوضع في مجال الاتصالات عالية السرعة وعالية السرعة تطورت بشكل إيجابي.

وشدد على أن "الإحصائيات تؤكد أن الركاب يختارون عملياً خدمة عالية الجودة ومريحة".

تقدر السكك الحديدية الروسية بشدة إمكانات الخطوط عالية السرعة لصناعة السكك الحديدية والبلد ككل، لذلك أصبحت أكثر نشاطًا في تحفيز تطويرها. وهكذا، بدأت الشركة هذا العام أعمال التصميم والمسح لبناء خط فائق السرعة بين موسكو وكازان.

"إن أي مشروع HSR يمثل طلبًا ضخمًا لهذه الصناعة. فقط لتوريد المعدات ومنتجات البناء أثناء إنشاء خط موسكو-كازان، ستتلقى الصناعة المحلية وصناعة البناء طلبًا مباشرًا بقيمة 270 مليار روبل على الأقل. حتى ما يصل إلى 100 مليار روبل. - للمعدات والمعدات الخطية (الآلات والطاقة والأتمتة وأنظمة الاتصالات)"، علق جورجي بتروشينكو.

وتستند معايير تصميم خط السكك الحديدية عالي السرعة بين موسكو وكازان على التطورات الروسية، بالإضافة إلى الإطار التنظيمي للدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي والصين المتكيف مع روسيا. وقال جورجي بتروشينكو: "إن مثل هذا الحل يقلل بشكل كبير من الوقت اللازم للبحث والتطوير ويتجنب التكاليف الباهظة".

المؤشرات الرئيسية للخط فائق السرعة موسكو - بكين (الخطة)

195 مليون شخص في المتوسط ​​السنوي لحركة الركاب المخططة

8 آلاف كيلومتر الطول التقريبي للطريق سوف يمر عبر أراضي 3 دول: روسيا وكازاخستان والصين

1345 هيكلاً صناعياً

مشتمل:

255 جسرا

223 الجسور

102 رحلة جوية

المؤشرات الرئيسية لـ HSR موسكو-كازان

770 كم طول طريق HSR موسكو – قازان

السرعة القصوى للقطار 400 كم/ساعة

370 ألف فرصة عمل جديدة محتملة

ستكون هناك حاجة إلى 354 ألف طن من المعدن لبناء الهياكل الاصطناعية

بلغت حركة الركاب السنوية 10.5 مليون شخص في السنوات الأولى من تشغيل الخط

17 مليون شخص بحلول عام 2030

7 الكيانات المكونة للاتحاد الروسي منطقة موسكو وموسكو، مناطق فلاديمير ونيجني نوفغورود، جمهورية تشوفاش، جمهورية ماري إل، جمهورية تتارستان

15 محطة في 5 - في المدن الكبرى (موسكو، فلاديمير، نيجني نوفغورود، تشيبوكساري، كازان)

10- في المراكز الإقليمية

انطلق إلى العمل - مع مجموعة من الابتكارات

خلف قضية - مع مجموعة من الابتكارات

يتطلب إنشاء وتشغيل الطرق السريعة عالية السرعة استخدام تقنيات مبتكرة بالنسبة لروسيا لتصميم هياكل البنية التحتية للمسار، وإقامة الهياكل الاصطناعية وعناصر هيكل المسار، فضلاً عن تطوير أنظمة ذكية للتحكم في حركة المرور. كيف يتم التخطيط لتجهيز الخطوط عالية السرعة وماذا تفعل السكك الحديدية الروسية لهذا الغرض؟

لإتقان التقنيات اللازمة لتنظيم الاتصالات عالية السرعة، شكلت الشركة منصة تكنولوجية خاصة

“النقل بالسكك الحديدية الذكية عالية السرعة”. واستنادا إلى المنصة، تم تطوير مجموعة من التدابير التي ستسمح بإنشاء تقنيات واعدة. تحقيقا لهذه الغاية، في إطار المنصة التكنولوجية والتعليمية و المنظمات العلميةومكاتب التصميم والمؤسسات الصناعية. وتم تعيين لجنة عمل برئاسة النائب الأول لرئيس السكك الحديدية الروسية فالنتين جابانوفيتش كهيئة تنفيذية. يُعهد بتنسيق أعمال المشاركين إلى مركز التنمية المبتكرة.

وكما قال ألكسندر كورتشاجين، رئيس المركز، في الوقت الحاضر، فإن موضوع البحث المستمر يؤثر بشكل أساسي على قضايا عقلنة عمليات التحكم في حركة المرور. عند ضمان الحركة بسرعات عالية، فمن الضروري، لأنه في بعض المواقف قد لا يكون لدى الشخص الوقت للرد على الأحداث الجارية في الوقت المناسب.

يتم أيضًا إيلاء اهتمام كبير للبحث والتنفيذ تصاميم واعدةطريق. على وجه الخصوص، في نهاية عام 2014، تم وضع أربعة أنواع من هياكل السكك الحديدية عالية السرعة الخالية من الصابورة، والتي تم تجميعها على حساب شركات التصنيع، للاختبار على الحلقة التجريبية في شربينكا في نهاية عام 2014. هذه الهياكل قادرة على تحمل الأحمال الزائدة ولا تتشوه. بالإضافة إلى ذلك، تم وضع قضبان بطول 100 متر على المسار غير الصابورة، والتي لم يتم استخدامها من قبل في شبكة السكك الحديدية الروسية. ونتيجة لذلك، أصبح من الممكن الحصول على جيل جديد من الهياكل الفوقية للمسارات، والتي تتطلب أيضًا هياكل خرسانية ومتجانسة خاصة.

ومن المتوقع أن يؤدي بناء السكك الحديدية عالية السرعة إلى توليد الطلب على مجموعة من المواد المبتكرة. وستكون هناك حاجة أيضًا إلى معدات حديثة لأتمتة المسوحات الهندسية وإنشاء مرافق البنية التحتية.

يتميز نظام التحكم الذكي في حركة المرور بحقيقة أنه قادر على اتخاذ القرارات من تلقاء نفسه اعتمادًا على الموقف أو مساعدة الشخص على اختيار المسار الأمثل للعمل.

بالإضافة إلى ذلك، من الضروري إنشاء نظام ذكي موحد لمراقبة الحالة الفنية للمعدات الدارجة وتأثيرها على المسار في الوقت الفعلي ("شاشة RZD"). كجزء من هذا المشروع، بعض المكونات لديها بالفعل نماذجها الأولية.

حاليًا، في إطار اللوائح الفنية للاتحاد الجمركي بشأن السلامة، يتم إنشاء نظام موحد للوثائق التنظيمية والفنية للخطوط عالية السرعة. بعد ذلك، كما لوحظ في اجتماع خاص للمجلس العلمي المشترك للسكك الحديدية الروسية، سيكون من الممكن تحسين العديد من الحلول الحالية، وكذلك تحديد الحاجة إلى نقل التقنيات الأجنبية.

الكسندر سولنتسيف

المسار السريع للنجاح

• تسجيل الدخول أو التسجيل لإضافة التعليقات

سباق القرن

رائد الخط عالي السرعة (المشار إليه فيما يلي باسم HSR) هو اليابانحيث تم تشغيل أول خط فائق السرعة بين طوكيو وأوساكا في عام 1964. في البداية، كان من المفترض أن يتم استخدامه لحركة الشحن، ولكن مع نمو السكان، تغيرت الاستراتيجية. ويبلغ طول الخطوط عالية السرعة في اليابان اليوم حوالي 2.5 ألف كيلومتر. تُستخدم قطارات شينكانسن لنقل الركاب (تُترجم باسم "الطريق السريع الجديد").

يمكن القول أن اليابان هي التي تحدد وتيرة النقل عالي السرعة حول العالم. هذا العام، تم تسجيل رقم قياسي جديد للسرعة في البلاد: تمكن قطار على وسادة رفع مغناطيسية (ماجليف) من التسارع إلى 603 كم/ساعة. يُذكر أن هذه مجرد تجربة ولن يتم تحقيق مثل هذه السرعات في التشغيل اليومي. ومع ذلك، فإن سرعة 500 كم / ساعة حقيقية تماما. وستطلق اليابان مثل هذه القطارات في فرع طوكيو-ناغويا، والذي سيتم الانتهاء من بنائه بحلول عام 2025. وبذلك سيتم قطع مسافة 290 كم في 35 دقيقة.

كما يتم تطوير خطوط السرعة العالية اليوم في فرنسا وألمانيا وإسبانيا وإيطاليا وتركيا وهولندا. وكل دولة لها اختراقاتها الخاصة. على سبيل المثال، في فرنسا، تم إطلاق أول خط فائق السرعة في عام 1981، وفي عام 2007 تم بالفعل تسجيل رقم قياسي تجريبي للسرعة قدره 574.8 كم/ساعة.

في ألمانياكان تطوير الخطوط عالية السرعة معقدًا بسبب الإجراءات البيروقراطية، لذلك ظهرت الخطوط عالية السرعة هناك بعد 10 سنوات من ظهورها في فرنسا. تم إطلاق قطارات InterCity Express (ICE) على طول الخطوط الجديدة بسرعة 330 كم/ساعة، والتي تقوم اليوم أيضًا بالنقل عبر الحدود إلى النمسا وسويسرا. ومن المثير للاهتمام أن شركة Deutsche Bahn (السكك الحديدية الألمانية) وSNCF (السكك الحديدية الفرنسية) لديهما شركة طيران مشتركة HSR، Alleo. تتناوب المعدات الدارجة أثناء النقل بين البلدان، وفي لواء الموصلات والسائقين، ينقسم ممثلو كلا البلدين بالتساوي.

ايطاليقدمت شركة ترينيتاليا الناقلة العام الماضي قطار المستقبل الذي أنشأته شركة بومباردييه. وهو اليوم أسرع قطار في أوروبا، حيث تصل سرعته إلى 400 كم/ساعة. صحيح أن هذه القطارات ستعمل بسرعة 300 كم / ساعة. وفقًا للشركة المصنعة، فإن تصميم القطار مثالي للقيادة على الأجزاء المنحنية من الطريق السريع.

إسبانيا،حيث ظهر أول طريق HSR في عام 1992، وبحلول عام 2020 تخطط لأخذ المركز الأول في أوروبا من حيث طول خطوط السكك الحديدية عالية السرعة. وفي الوقت نفسه، من المفترض أن يتم تخصيص نصف الأموال لهذه الأغراض من خزينة الدولة.

بشكل عام، يلاحظ الخبراء أن وتيرة تطوير خطوط عالية السرعة الآن هي في أوروباتباطأ قليلا. على وجه الخصوص، من المخطط في فرنسا بناء ما يزيد قليلاً عن 500 كيلومتر من الخطوط الجديدة عالية السرعة، في ألمانيا - حوالي 400 كيلومتر، وفي إيطاليا أقل من ذلك - حوالي 125 كيلومترًا. ويرجع ذلك أساسًا إلى حقيقة أن السكك الحديدية عالية السرعة، على الرغم من نقلها الركاب من شركات النقل البري والقطارات الأبطأ، لا تزال تخسر أمام شركات الطيران منخفضة التكلفة.

صنع في الصين

تعتبر الصين رائدة من حيث وتيرة البناء وطول الطرق السريعة عالية السرعة. وبحلول نهاية عام 2015، سيكون هناك أكثر من 19000 كيلومتر من الخطوط عالية السرعة في هذا البلد. إن ديناميكيات تطورها مثيرة للإعجاب: قبل أقل من 20 عامًا، لم تتجاوز السرعة القصوى على شبكة السكك الحديدية في جمهورية الصين الشعبية 48 كم / ساعة، مما جعل هذا النوع من النقل غير قادر على المنافسة على الإطلاق مقارنة بالنقل البري والجوي. لقد بدأوا العمل بوتيرة متسارعة: بدأ البناء النشط للأنفاق والجسور، وتم تركيب سكك حديدية حديثة جديدة، وتم كهربة المسارات القديمة. ونتيجة لذلك، كان من الممكن تحقيق مؤشرات 160 كم / ساعة. وفي عام 1998، وبفضل استخدام التكنولوجيا السويدية، وصلت سرعة القطارات في قسم قوانغتشو-شنتشن إلى 200 كيلومتر في الساعة. وفي عام 2007، تم تسريع القطارات في الصين بالفعل إلى 250 كم / ساعة.

إن الوتيرة التي يتم بها بناء خطوط السرعة العالية في الصين تثير قلق مجتمع الخبراء العالمي. وبحسب الخبراء فإن ذلك قد يؤثر على جودة البنية التحتية وبالتالي السلامة المرورية. على سبيل المثال، في عام 2008، نشر معهد تصميم السكك الحديدية الصيني دراسة تشير إلى استخدام مكونات دون المستوى المطلوب في البناء، وخاصة الأسمنت المضاف إليه الرماد. حسب الخبراء أنه من المستحيل ببساطة إنتاج الكمية اللازمة من المواد عالية الجودة اللازمة لبناء الطرق السريعة في البلاد.

تبلغ تكلفة بناء كيلومتر واحد من الخطوط عالية السرعة في الصين حوالي 15 مليون دولار.للمقارنة: في الولايات المتحدة - 40-80 مليون دولار.المهندسون اليابانيون، المنافسون الرئيسيون للصين في الكفاح من أجل المناقصات في قطاع الخطوط عالية السرعة، لقد قالوا مرارا وتكرارا أن الأمن مهمل في الصين. كان بناء جميع الفروع يعتمد حتى وقت ما على التكنولوجيا اليابانية، ولكن تم تصميمها في الأصل لسرعات أقل بنسبة 25٪ من تلك المستخدمة اليوم في جمهورية الصين الشعبية.

ومع ذلك، على الرغم من هذه التصريحات، خلال 5 سنوات فقط من التطوير المكثف للخطوط عالية السرعة، تمكنت الصين من ضمان أن نقل الركاب بالسكك الحديدية لا مثيل له اليوم: تم بيع جميع تذاكر القطار بالكامل، وتنقل السكك الحديدية عددًا أكبر من الأشخاص كل شهر بمرتين. الخطوط الجوية. على مدى السنوات الأربع الماضية، نمت حركة المرور بمعدل 28٪ سنويًا.

في البداية، تم استيراد أو بناء القطارات عالية السرعة في الصين بموجب اتفاقية نقل التكنولوجيا بمشاركة المطورين الأجانب - ألستوم، سيمنز، بومباردييه، كاواساكي. تم تقديم أول قطار تم بناؤه في الصين، CRH380A، في عام 2010 فقط. والآن أصبحت الدولة نفسها مستعدة لبناء وتصدير قطارات للخطوط عالية السرعة. وفي هذا العام، تم الانتهاء من اندماج شركتين هندسيتين صينيتين، CSR وCNR. والآن يشكلون شركة CRRC العملاقة، ثاني أكبر شركة هندسية في العالم (بعد بومباردييه). في العديد من البلدان، بما في ذلك الولايات المتحدة الأمريكية والإمارات العربية المتحدة والهند وبريطانيا العظمى، تجري المفاوضات بالفعل لتوريد القطارات لخطوط عالية السرعة من الصين. الحلم الامريكي

وتيرة الصين مذهلة حقًا: ففي يوم واحد فقط، 10 ديسمبر من العام الماضي، افتتحت البلاد 32 طريقًا جديدًا عالي السرعة. الآن، في بلدان أخرى، حيث تمت مناقشة إمكانيات وإمكانات نظام HSR لسنوات عديدة فقط، يبدو أن الأمر قد انتقل من المركز الميت. أعلنت الولايات المتحدة هذا العام أن عددًا من مشاريع HSR ستظل قيد التنفيذ. على وجه الخصوص، فرع واشنطن ريتشموند (160 كم). تم الحصول على منحة قدرها مليون دولار لبنائه، ولكن هذا لا يكفي، هناك حاجة إلى 2 مليار دولار، ولكن إذا تم بناء هذا الفرع فإنه سيصبح حجة ثقيلة قد تقنع الدول الأخرى بضرورة تطوير الخط الفائق السرعة. سكة حديدية. لكن هذا، بحسب الخبراء، لن يحدث قريباً.

القليل من التاريخ: قبل 45 عامًا، في عام 1970، راهن الرئيس الأمريكي ريتشارد نيكسون على تطوير حركة الشحن بالسكك الحديدية في البلاد. قبل ثلاث سنوات، في عام 1967، قام السياسي أنتوني هاسويل بمحاولة لإحياء خدمة الركاب، حتى أنه أسس الرابطة الوطنية لركاب السكك الحديدية. لكن نيكسون لم يرى أي فائدة في نقل الركاب، لذلك لم يكن هناك أي دعم مالي تقريبًا لهذا القطاع منذ ذلك الحين. حتى أن الكونجرس أصدر مرسوماً يقضي بأنه بحلول عام 2002، إذا لم يصبح القطار فائق السرعة الوحيد في أمريكا، أمتراك، مكتفياً ذاتياً، فإن نقل الركاب بالسكك الحديدية سوف يتم القضاء عليه تماماً. لكن هذا، لحسن الحظ، لم يحدث.

وفي عام 2009، قرر الرئيس باراك أوباما العودة إلى تطوير حركة الركاب وربط البلاد بشبكة السكك الحديدية عالية السرعة. ولهذه الغاية، خصص نحو 7 مليارات دولار للولايات التي ستسير فيها الخطوط الجديدة. ولكن بالفعل في عام 2011، أعادوا جميعًا هذه الأموال، حيث قرروا الانخراط في مشاريع أكثر فعالية من حيث التكلفة في قطاع حركة الشحن.

يلعب الرأي العام دورًا مهمًا في مسألة بناء السكك الحديدية عالية السرعة في الولايات المتحدة. ويعارض العديد من دعاة حماية البيئة وسكان المناطق التي يجب أن تمر عبرها الفروع المقترحة مثل هذه المشاريع. وفقًا للمواطنين، لن يكون هناك طلب على النقل بالسكك الحديدية عالية السرعة في دولة ذات طرق سريعة متطورة. بالمناسبة، لنفس السبب، هناك إعاقة لمشروع آخر رفيع المستوى للسكك الحديدية عالية السرعة، ولكن بالفعل في المملكة المتحدة - الطريق السريع HS2.

ومع ذلك، فقد بدأ المتحمسون للسرعة الفائقة بالفعل في تنفيذ خطط طموحة بأنفسهم. كانت هناك معلومات تفيد بأن شركة Texas Central الخاصة تبحث بنجاح كبير عن مستثمرين لبناء خط دالاس-هيوستن عالي السرعة. وقال ممثلو الشركة إنهم لا يخططون لانتظار المساعدة من السلطات، بل يعتمدون فقط على الشركات الخاصة. وهذا، في رأيهم، سوف يتجنب كل التأخير والخلافات البيروقراطية. ومن أصل العشرة مليارات دولار المطلوبة، لم يتم العثور إلا على 75 مليون دولار.

يُشار إلى أن المستثمرين أبدوا اهتمامًا بمشروع VSM، بينما يعارضه الجمهور، ويتعمدون نشر شائعات سلبية حول المشروع. حتى أن تكساس سنترال اضطرت إلى نشر وثيقة بعنوان الشائعات مقابل الواقع، والتي حاولت فيها تبديد الأساطير الأكثر شيوعًا. وقالت الشركة: "معظم مخاوف المواطنين مبنية على سوء فهم جوهري لأهداف هذا المشروع". "نريد استبدال الشائعات بالحقائق"

سلطات تكساس اليوم تدعم بشكل كامل HSR. تنفيذي نائب الرئيستتذكر كاثرين كوفمان للسكك الحديدية المركزية في تكساس أن مشروع شين كانسن في اليابان عام 1964 قوبل بالعداء فور إطلاقه. ولكن بمجرد مغادرة أول قطار لمحطة طوكيو، أصبح رمزًا للتقدم والتطور في البلاد بأكملها. يخضع مشروع السكك الحديدية عالية السرعة في دالاس-هيوستن حاليًا لمراجعة بيئية. ومن المقرر أن يبدأ البناء في عام 2017، ومن المقرر أن يبدأ التشغيل في عام 2021.

لاعب جديد

في هذه الأثناء، ظهر لاعب جديد على الساحة العالمية في مجال الخطوط فائقة السرعة هذا العام - الهند. لا تمتلك البلاد حتى الآن وسائل نقل عالية السرعة، لكن الحكومة الحالية تخطط لإنشاء "المربع الذهبي"، أي شبكة من الخطوط عالية السرعة يبلغ طولها الإجمالي 6.5 ألف كيلومتر، وتربط دلهي ومومباي وتشيناي و كلكتا.

تقرر تطوير قسم مومباي – أحمد أباد (573 كم) أولاً. والهند على استعداد لإنفاق 16 مليون دولار على هذا المشروع. وكما تؤكد سلطات البلاد، لا توجد مشاكل في إيجاد التمويل لشبكة HSR المتبقية. وعلى وجه الخصوص، تعرض الصين إبرام اتفاقيات مربحة، لكن المناقصات لم يتم الإعلان عنها بعد.

وفي الوقت نفسه، سوف تصبح سيارة HSR الهندية هي الأرخص في العالم. ستتكلف الرحلة في اتجاه واحد على خط مومباي-أحمد آباد 44 دولارًا. للمقارنة: تبلغ تكلفة تذكرة شين كانسن في اليابان (هذه هي بالضبط التكنولوجيا التي يريدون استخدامها في الهند) اليوم 124 دولارًا. تبلغ تكلفة الأجرة على خط شنغهاي-بكين في الصين 77 دولارًا.

اليوم VSM هو نوع من بطاقة العملدول عدة. على مثل هذه الطرق السريعة تعتمد الدول على تنمية الاقتصاد الوطني والسياحة. بعد أن ظهرت الخطوط عالية السرعة في اليابان في القرن الماضي، فإنها تشق طريقها الآن بنشاط إلى البلدان النامية.

كريستينا الكسندروفا

ملاحظة. اقترح رئيس شركتي SpaceX وTesla الأمريكيتين، إيلون ماسك، مفهوم Hyperloop المستقبلي. هذا نظام من الأنابيب تتحرك من خلاله كبسولات الركاب بسرعة 1200 كم / ساعة. تبلغ التكلفة الإجمالية للطريق السريع، الذي سيربط مدن كاليفورنيا بشكل أكبر، ما بين 7 إلى 16 مليار دولار (للمقارنة: ستتكلف خطة السكك الحديدية عالية السرعة التي تمت الموافقة عليها مسبقًا حوالي 68 مليار دولار). بدأت بالفعل.

يعد القطار فائق السرعة أحد أكثر وسائل النقل شعبية في الصين. تساعد سرعة الحركة العالية على توفير وقت السفر بشكل كبير بين المدن. سياسة أسعار القطارات عالية السرعة في الصين أقل بكثير مما هي عليه في البلدان الأخرى. إذا كانت الخطوط عالية السرعة في الصين تمثل 6٪ فقط من الرحلات في عام 2008، ففي عام 2013 - 79٪.

واليوم، تغطي خطوط السكك الحديدية عالية السرعة جميع أنحاء الصين. تعد شبكة السكك الحديدية عالية السرعة في الصين هي الأكبر في العالم وتحتل 66.7٪ من شبكة السكك الحديدية عالية السرعة في العالم. ويغطي جميع المدن الكبرى، فضلا عن محطات المدن الصغيرة على طول طريق القطار. تتنافس السكك الحديدية عالية السرعة مع النقل البري والنقل الجوي، خاصة على المسافات المتوسطة التي تتراوح بين 300 و800 كيلومتر.

وفي الصين، يتطور تطوير الاتصالات بالسكك الحديدية عالية السرعة بوتيرة سريعة، على الرغم من عدم وجود مردود. يساعد الاتصال عالي السرعة على ربط جميع مناطق دولة ضخمة ببعضها البعض في وقت قصير. يساعد بناء خطوط السكك الحديدية عالية السرعة في حل المشكلة مشاكل اجتماعيةومشاكل هجرة اليد العاملة في الصين.

يعد هذا النوع من وسائل النقل مناسبًا للمسافرين الذين يرغبون في زيارة العديد من المدن الكبرى في وقت واحد وتوفير الوقت. على سبيل المثال، يمكن الوصول من شنغهاي إلى بكين بالقطار فائق السرعة خلال 5 ساعات فقط وبسرعة متوسطة تبلغ 330 كم/ساعة.

الصورة: إد جونز / وكالة الصحافة الفرنسية / غيتي إيماجز

هناك الكثير من الحديث عن سلامة الطرق السريعة في الصين. "إن إنشاء مثل هذه السكك الحديدية في الخارج يستغرق وقتًا طويلاً، ولا يمكن استخدامها على الفور. بعد الاستلقاء، يجب أن يستقروا، ويصلوا إلى حالة مستقرة، وعندها فقط يمكن استغلالهم. وفي هذين العامين، لدينا "قفزة كبيرة إلى الأمام" حقيقية في مجال القطارات عالية السرعة. كل شيء يتم على عجل، ويتم تقليل المواعيد النهائية للعمل، ويتم العمل بشكل رئيسي من قبل العمال المهاجرين من القرى "، وهنا تحتاج إلى الحصول على مؤهل عالٍ إلى حد ما،" قال Feng Pei'en في وقت سابق.

اتصالات عالية السرعة

في أغلب الأحيان، يتم استخدام السكك الحديدية عالية السرعة للسفر لمسافة 200-500 كيلومتر في غضون 2-4 ساعات. وتتجاوز سرعة القطارات الحديثة 350 كم/ساعة، ويمكن أن تصل في بعض أقسامها إلى 486 كم/ساعة، كما هو الحال على طريق بكين-شانغهاي السريع على سبيل المثال.

تنقسم الخطوط فائقة السرعة حسب سرعة القطارات إلى:

على الطرق السريعة عالية السرعة، كقاعدة عامة، لا توجد حركة شحن. هناك حالات معزولة لنقل البضائع الخفيفة، على سبيل المثال، البريد والطرود.

أسرع قطار في العالم على القضبان في عام 2007 كان قطار السكك الحديدية الوطنية الفرنسية. وفي جولة توضيحية من باريس إلى ستراسبورغ، تسارع القطار إلى 575 كم/ساعة. على هذا الخط، يتم تنفيذ خدمات قطار الركاب خلال النهار فقط.

وفي 3 مايو، أعلنت الصين عن تطوير قطار يمكن أن تصل سرعته إلى 400 كيلومتر في الساعة. وستعمل القطارات بهذه السرعة على معظم الطرق، وتصل سرعتها إلى 470 كم/ساعة في بعض الأقسام. وسيتم تقديم أول قطارات من هذا النوع للجمهور في عام 2020، وفقا لشركة السكك الحديدية الصينية.

قطار فائق السرعة في آنشون بمقاطعة قويتشو جنوب غربي الصين، 16 مارس 2017. الصورة: إس تي آر/ وكالة الصحافة الفرنسية/ غيتي إيماجز

حاليًا، تقتصر سرعة إبحار القطارات عمومًا على 350 كم/ساعة. سيحقق الصينيون زيادة في السرعة، بما في ذلك بمساعدة مواد أخف وزنا.

كيف تطورت حركة السكك الحديدية عالية السرعة في العالم؟

بدأ تاريخ السكك الحديدية عالية السرعة في السبعينيات في اليابان، التي ظلت رائدة في مجال الخطوط عالية السرعة حتى القرن الحادي والعشرين. وجد اليابانيون أنه عند تركيب قماش خاص ومحركات أكثر قوة، يمكن للقطار أن يصل إلى سرعة تصل إلى 270 كم / ساعة. لذلك، على خط طوكيو-أوساكا، تم تقليل وقت السفر من 6 ساعات و40 دقيقة إلى ساعتين و25 دقيقة. أصبحت اتصالات السكك الحديدية، التي فقدت بالفعل شعبيتها السابقة في العالم، قادرة على المنافسة مرة أخرى.

وبحلول نهاية القرن العشرين، اعتمدت تجربة اليابان خمس دول أخرى: إيطاليا وإسبانيا وفرنسا وألمانيا وبلجيكا. ل بداية الحادي والعشرينالقرن، زادت سرعة القطارات بالفعل إلى 380 كم / ساعة.

في بداية القرن، بدأ بناء شبكات عالية السرعة في الصين. على الرغم من أن الصين بدأت في بناء خطوط السكك الحديدية عالية السرعة في وقت متأخر عن الدول الأخرى، إلا أنها تمكنت في غضون 10 سنوات فقط من أن تصبح رائدة على مستوى العالم. حدثت ذروة تطوير الخطوط عالية السرعة في جمهورية الصين الشعبية في الفترة 2010-2012، عندما خصصت الحكومة حوالي 355 مليار دولار لتطوير السكك الحديدية.

إذا تم شراء جميع القطارات فائقة السرعة تقريبًا في اليابان وألمانيا وفرنسا في عام 2008، فبحلول عام 2011 كانت الصين قد أنشأت بالفعل منتجاتنابناء على هذه العينات. والآن تنتج المصانع الصينية المئات من قطاراتها كل عام، ويتم تصدير بعضها.

وفقًا لخطط جمهورية الصين الشعبية، بحلول عام 2020، سيصل طول خطوط السكك الحديدية عالية السرعة في الصين إلى 30 ألف كيلومتر، لتغطي جميع المدن التي يبلغ عدد سكانها 500 ألف نسمة أو أكثر.

مبتكرو فكرة البناء عالي السرعة - اليابانيون، أفسحوا المجال للصين في التصنيف العالمي. وبحلول نهاية عام 2016، انخفضت حصة اليابان في شبكة السكك الحديدية العالمية عالية السرعة من 47% (في عام 2000) إلى 8%. وفي أوروبا، حتى عام 2010، كانت فرنسا في المقدمة، ثم تجاوزتها إسبانيا التي اقتربت من المركز الثالث في العالم بعد الصين واليابان.

تخطط الصين لرعاية الطرق عالية السرعة في روسيا

وتشمل استراتيجية تطوير السكك الحديدية عالية السرعة الروسية طريق موسكو-كازان، والذي يمكن أن يمتد في النهاية إلى يكاترينبرج ثم عبر كازاخستان إلى بكين، ليصبح طريق الحرير الجديد. تم تصميم مشروع موسكو-بكين ليتم تنفيذه على مدى 8-10 سنوات. ومن عاصمة إلى أخرى، سيتمكن القطار فائق السرعة من قطع مسافة 7000 كيلومتر في يومين. على الأراضي الروسيةسيربط هذا الطريق المنطقة الوسطى ومنطقة الفولغا وجبال الأورال.

أول قطار أليجرو فائق السرعة في سان بطرسبرج. تصوير: كيريل كودريافتسيف/أ ف ب/غيتي إيماجيس

يتطلب إنشاء خطوط عالية السرعة وجميع البنية التحتية ذات الصلة استثمارات مالية ضخمة. يمكن لجمهورية الصين الشعبية تقديم قروض لروسيا من أجل البناء إذا تم استخدام التقنيات الصينية. وتعتزم الصين استثمار أكثر من 400 مليار روبل في المشروع.

وسيكلف بناء الخط الاستراتيجي بين موسكو وكازان، الذي يبلغ طوله 770 كيلومترا، وفقا للتقديرات الأولية، 1.068 تريليون روبل. وبسرعة قصوى تصل إلى 400 كم / ساعة، يجب ألا يزيد وقت السفر عن 3.5 ساعة. الآن تستغرق هذه الرحلة بالقطار 11.5 ساعة.

تم وصف المشروع في برنامج تطوير اتصالات السكك الحديدية عالية السرعة في روسيا حتى عام 2020. ومن المتوقع أن يبدأ البناء في عام 2017، وفي عام 2020 يجب أن يمر أول قطار فائق السرعة على طول الطريق السريع. ومن المقرر تشغيل الطريق السريع في عام 2021. وسيكون هذا أول خط سكة حديد متخصص في روسيا لحركة القطارات بسرعات تتراوح من 200 إلى 400 كم/ساعة.

أعلنت الصين عن تطوير قطار فائق السرعة لطريق موسكو-كازان، والذي من المقرر أن يتم اختباره في عام 2018. وسيتم تصميم القطار للعمل في درجات حرارة تصل إلى -50 درجة مئوية. أثناء الاختبار، سيتم فحص أداء جميع عناصر التركيبة في درجات حرارة منخفضة. سيحتوي القطار على 12 عربة مصممة لاستيعاب 720 راكبًا. وسوف تتحرك بسرعة 360 كم / ساعة.

ويشير الخبراء إلى أن تأثير هذا المشروع على اقتصاد البلاد سيكون هائلا. ستزداد حركة السكان، وسيتم تعزيز الاتصال بين المناطق، وسيتم تفريغ خطوط السكك الحديدية الحالية وستزداد سرعة قطارات الشحن. ستؤدي الحركة السريعة والمريحة للأشخاص إلى تحسين نوعية حياة السكان وتطوير السياحة الداخلية.

حاليًا، تعمل القطارات عالية السرعة في روسيا على ثلاثة طرق: موسكو - سانت بطرسبرغ، موسكو - نيجني نوفغورود، سانت بطرسبرغ - هلسنكي، ويبلغ طولها الإجمالي 1500 كيلومتر. يمكن للقطارات عالية السرعة على الطرق الروسية أن تصل سرعتها القصوى إلى 250 كم/ساعة.

أصبحت الصين تدريجيا القوة الرائدة في مجال السكك الحديدية في العالم. وهي تغطي بشبكة كثيفة من الطرق عالية السرعة ليس فقط أراضيها، ولكن أيضًا البلدان المجاورة. في هذه المراجعة سنتحدث عنها ظاهرة السكك الحديدية الصينية، وكذلك حول الآفاق تأثيره على روسياوأعلنت الصين بالفعل عن خطط لبناء طريق سريع بين بكين وموسكو بقيمة 242 مليار دولار.

في الواقع، فإن الأخبار حول استثمار الصين بمليارات الدولارات في تطوير خط السكة الحديد بين بكين وموسكو هي مفاجأة فقط لأولئك الذين لا يعرفون الوضع الحقيقي الحالي للبنية التحتية للنقل في الإمبراطورية السماوية. والحقيقة هي أنه على مدى العقدين الماضيين، استثمرت هذه الدولة بكثافة في إنشاء طرق جديدة وجسور وتقاطعات وجسور وأنفاق وغيرها من المرافق، بما في ذلك تلك اللازمة لاحتياجات السكك الحديدية. علاوة على ذلك، تركز الصين على النقل بالسكك الحديدية في تطوير بنيتها التحتية، لأنها فقط تسمح لك بالربط بسرعة وكفاءة وبتكلفة زهيدة نسبيًا بين مناطق مختلفة من دولة ضخمة من حيث المساحة والسكان.

السكك الحديدية في الصين

تقول الإحصائيات أنه في مؤخرافي الصين، يتم بناء أكثر من ألفي كيلومتر من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة سنويًا، والتي تسافر عليها قطارات صينية جديدة تمامًا، قادرة على تسريع ما يصل إلى 500 كيلومتر في الساعة. ومع ذلك، الحقيقي متوسط ​​السرعةحركة المرور على السكك الحديدية في الصين لا تزال أقل بثلاث مرات.

نظرًا لهذا التطور السريع لشبكة السكك الحديدية، وسهولة السفر وسرعته، فضلاً عن الأسعار المنخفضة نسبيًا مع سياسات التسعير الديناميكية، أصبحت القطارات وسيلة النقل الرئيسية للركاب في الصين.

إن تطوير شبكة السكك الحديدية له أيضًا تأثير إيجابي على نمو الاقتصاد القوي بالفعل في البلاد. بعد كل شيء، فإن نقل البضائع، وليس الركاب، هو الدخل الرئيسي للسكك الحديدية في أي دولة، وكذلك الخدمات اللوجستية الرئيسية للسلع والموارد.

إدراكًا للأهمية الكبيرة للسكك الحديدية، بعد أن حققت نجاحًا ملحوظًا في بنائها وتشغيلها على أراضي بلادها، قررت السلطات الصينية منذ عدة سنوات البدء في توسيع السكك الحديدية إلى دول أخرى. أولا، وعلى هذه اللحظةوكان التركيز الرئيسي لهذا النشاط هو جنوب شرق آسيا.

الصين وجنوب شرق آسيا

وفي عام 2011، أعلنت وزارة السكك الحديدية الصينية عن إطلاق برنامج السكك الحديدية الآسيوي، الذي سيوحد البنية التحتية للسكك الحديدية في لاوس وفيتنام وكمبوديا وتايلاند وماليزيا وميانمار وسنغافورة في شبكة واحدة. تنوي الإمبراطورية السماوية شراء الخطوط الموجودة في هذه البلدان من أجل إعادة بنائها لاحقًا، بالإضافة إلى إنشاء العديد من الطرق الجديدة. وفي المجمل، ستتكون هذه الشبكة الواعدة من حوالي 40 ألف كيلومتر من خطوط السكك الحديدية الجديدة.

وفي الوقت نفسه، ستعمل السكك الحديدية الآسيوية على توحيد تلك البلدان التي كانت أكبر منتجي السلع الاستهلاكية في العالم على مدى السنوات العشر الماضية. وتكتسب الصين، من خلال البنية التحتية للسكك الحديدية، السيطرة على عمليات الإنتاج والخدمات اللوجستية في هذه الدول.

ولكن مصالح الصين في مجال النقل لا تقتصر على جنوب شرق آسيا أيضاً. تعمل هذه الدولة على أفكار لتوسيع البنية التحتية على نطاق أوسع بكثير في الغرب والشرق.

الصين وأمريكا

من أحدث مشاريع السكك الحديدية الواعدة في الصين فكرة بناء خط سكة حديد فائق السرعة عابر للقارات من بكين إلى لوس أنجلوس.

قد يبدو الأمر وكأنه مزحة، ولكن الصين تفكر جديا في الواقع في ربط آسيا وأمريكا الشمالية عبر السكك الحديدية في المستقبل المنظور. وسيبدأ الخط الذي يبلغ طوله 13 ألف كيلومتر من بكين، ويمر عبر فلاديفوستوك، ساحل بحر أوخوتسك، ويغوص في نفق طوله 200 كيلومتر تحت مضيق بيرينغ، ثم يمر مرة أخرى برا عبر ألاسكا بأكملها، الساحل الغربي. كندا مع فانكوفر، ثم عبر الولايات المتحدة الأمريكية إلى لوس أنجلوس. وفي المستقبل، يمكن أن يمتد شرقا إلى نيويورك وجنوبا إلى أمريكا الجنوبية.

ستتمكن القطارات الصينية فائقة السرعة من قطع المسافة بين بكين ولوس أنجلوس خلال 24 ساعة فقط. يعد هذا كثيرًا بالنسبة لحركة الركاب، ولكنه سريع بشكل لا يمكن تصوره لنقل البضائع، أي أن هذا الطريق سيتم استخدامه بشكل أساسي كطريق شحن.

الصين وأوروبا

وتتطلع السلطات الصينية أيضًا إلى الغرب. في 18 نوفمبر 2014، غادر قطار شحن يتكون من ثلاثين عربة تحمل بضائع صينية مدينة ييوو في شرق الصين. وبعد واحد وعشرين يومًا، وصل إلى نقطة النهاية في طريقه، مدريد، بعد أن قطع 13 ألف كيلومتر وثماني دول على طول الطريق: الصين، وكازاخستان، وروسيا، وبيلاروسيا، وبولندا، وألمانيا، وفرنسا، وفي الواقع إسبانيا.

وقالت السلطات الصينية إن قطارات شحن مماثلة ستسافر على هذا الطريق بشكل منتظم. الناس يتصلون بالفعل بهذا السجل طريق طويل"طريق الحرير الجديد" أو "طريق الحرير في القرن الحادي والعشرين".

لكن في الفقرتين السابقتين نحن نتكلمحصريا حول حركة الشحن بين الصين والدول الغربية. لكن الإمبراطورية السماوية تضع أيضًا خططًا لإنشاء خطوط ركاب عالية السرعة تربطها بأوروبا. قبل بضع سنوات، أعلنت السلطات الصينية أنها تعتزم إنشاء "قطار الشرق السريع" الجديد في المستقبل، والذي سيربط بين بكين ولندن. سيكون هذا هو القطار الرئيسي للعالم، والذي سيحول أوراسيا أخيرًا، الممتدة لمسافة 15 ألف كيلومتر من الغرب إلى الشرق، إلى قارة واحدة.

الصين وروسيا

لكن الطريق إلى لندن مسألة تتعلق بالمستقبل. وفي هذه الأثناء، تخطط الصين للحصول على موطئ قدم على حدودها المباشرة. ويتجلى ذلك في رغبة بكين في بناء خط سكة حديد فائق السرعة إلى موسكو.

ومن المتوقع أن يبلغ الطول الإجمالي للطريق حوالي 7 آلاف كيلومتر. وسيبدأ من بكين، ويمر عبر شمال غرب الصين وكازاخستان والجزء الأوروبي من روسيا إلى موسكو. وستغطي القطارات هذا المسار خلال يومين فقط، بينما ستتغلب عليه القطارات الحالية في أكثر من 7 أيام.

عند الإعلان عن خططها لبناء خط سكة حديد إلى موسكو، تدلي الصين في الواقع ببيان مفاده أنها تعتبر روسيا أحد شركائها الرئيسيين، وأنها تؤمن بمواصلة تطوير اقتصاد هذه الدولة، فضلاً عن العلاقات السياسية والاقتصادية بين روسيا وإيران. الصين.

حصيلة

بناءً على الحقائق المذكورة أعلاه، يمكننا أن نستنتج أن الصين تتحول إلى أكبر مشغل في العالم لنقل الركاب والبضائع بالسكك الحديدية. هذا البلد، الذي يحصل على أرباح ضخمة، يستثمرها في مشاريع البنية التحتية حول العالم. وهذا مثال عظيم للدول الأخرى، بما في ذلك روسيا.

تعد الاتصالات بالسكك الحديدية في الصين إحدى وسائل النقل ذات الأولوية للمسافات القصيرة والطويلة. البنية التحتية للمسار متطورة للغاية وذات جودة عالية. لقد استغرق بناءه وتحسينه سنوات عديدة وموارد مالية عديدة. ترتبط السكك الحديدية القادمة من الصين بأنظمة النقل في روسيا ومنغوليا وكازاخستان وفيتنام وكوريا الشمالية.

تاريخ السكك الحديدية

في فترات تاريخية مختلفة، تم تنفيذ بناء السكك الحديدية في الصين بطرق مختلفة. في عام 1876، تم وضع الخط الأول الذي يربط شنغهاي مع ووسون.

في عام 1881، تقرر بناء طريق بطول عشرة كيلومترات من منطقة زيتانج شانكوان إلى مستوطنة سويج. وفي الفترة من 1876 إلى 1911 قامت البلاد ببناء الطرق التي بلغ طولها 9100 كيلومتر. في عام 1912، تم اقتراح أول مفهوم لبناء السكك الحديدية. بحلول عام 1949، وصل طول القماش في البلاد إلى 26200 كم.

في الصين القديمة، تم تنفيذ البناء بوتيرة بطيئة، بكميات صغيرة وبجودة منخفضة. تم وضع الملابس بشكل رئيسي على طول الساحل. لم تكن هناك خطوط سكك حديدية في جنوب غرب وشمال غرب البلاد. تم تقسيم المسارات إلى أقسام وتسيطر عليها مؤسسات مختلفة.

في عهد الصين الجديدة، ظهرت وزارة السكك الحديدية، التي تولت جميع اتصالات السكك الحديدية. تم وضع برنامج عمل لبناء وترميم الطرق والجسور. كانت الصين تتطور، ونمت السكك الحديدية بحلول عام 1996، وبلغ طولها 64900 كيلومتر. تم بناء وترميم المحطات، وزاد إنتاج قاطرات الديزل، والقاطرات الكهربائية، وسيارات الركاب.

بحلول عام 2013، بلغ طول خطوط السكك الحديدية 103.144 كم. ونتيجة للتحولات زادت سعة القطارات وسرعتها. وقد زاد حجم حركة الشحن والركاب، وزادت كثافة حركة القطارات.

وبحلول عام 2020، من المخطط بناء أكثر من 120 ألف كيلومتر من المسارات في الولاية. يجري بناء خط سكة حديد من الصين باتجاه خاباروفسك. بالإضافة إلى ذلك، يجري تطوير مشروع سيربط خط جنوب شينجيانغ الصيني مع قيرغيزستان.

خريطة السكك الحديدية

تعد البنية التحتية للسكك الحديدية في الصين الآن واحدة من أكثر البنية التحتية تطوراً. ويبلغ طول الطرق في البلاد اليوم أكثر من 110 ألف كيلومتر. يتم إيلاء الكثير من الاهتمام لتطوير بناء السكك الحديدية في مناطق الموانئ وإلى الغرب في عمق الجزء القاري.

يتم توزيع السكان في أراضي جمهورية الصين الشعبية بشكل غير متساو، وخط السكك الحديدية الصيني لديه أعلى كثافة في جنوب غرب وشرق البلاد. ولتغطية كامل أراضي الجمهورية، تتوسع شبكة الطرق، ويتم إدخال تقنيات جديدة.

تصنيف القطار

في الصين، تتم الإشارة إلى رقم القطار بأحرف كبيرة وأرقام. تشير الرسالة إلى فئة القطار. تتأثر فئة القطار بالسرعة والخدمة وعدد المحطات.

• قطار من النوع "G" – عالي السرعة، يمكن أن تصل سرعته إلى 350 كم/ساعة.
• القطار من النوع D هو قطار فائق السرعة، تبلغ سرعته أكثر من 200 كم/ساعة، ويتوقف فقط في المحطات الرئيسية على طول الطريق. تشمل القطارات عربات من الدرجة الأولى والثانية ويوجد أماكن للنوم.
• قطار من نوع "Z" - يسافر بدون توقف، وتتطور السرعة إلى 160 كم / ساعة، ويتوقف في المحطات الرئيسية. كقاعدة عامة، هذا قطار ليلي، ويتكون من مقاعد ومقصورات محجوزة.
• قطار من نوع "T" - سريع تصل سرعته إلى 140 كم/ساعة ويتوقف في المدن الكبرى وفي محطات النقل. يحتوي القطار على مقاعد ومقعد محجوز وعربات مقصورة.
• قطار من النوع "K" - تصل سرعته إلى 120 كم / ساعة، ويتوقف في المدن الكبيرة وفي القرى. بها سيارات جلوس ومقاعد محجوزة.
• القطارات التي لا تحتوي على حرف - لا توجد بادئة، وتشمل هذه القطارات القديمة ذات السرعة المنخفضة جدًا.

دروس في القطارات

يمكن تقسيم السيارات في القطارات الصينية إلى 4 أنواع (فئات).

• النوم الناعم عبارة عن حجرة مزدوجة أو رباعية.
• النائم الصلب عبارة عن حجرة بها ستة أرفف.
• جلسة ناعمة.
• من الصعب الجلوس.

في القطارات من النوع "D" يوجد مفهوم "مقعد الدرجة الأولى والثانية"، والفرق بينهما يكمن في راحة المقاعد.

القطارات فائقة السرعة

ومن أجل مواصلة التطور الديناميكي، تحتاج الصين إلى التحرك بسرعة وسهولة. ولهذا السبب، تبذل حكومة البلاد كل ما في وسعها. أحد أكبر مشاريع البنية التحتية في الصين هو بناء شبكة السكك الحديدية عالية السرعة. إنها ذات نطاق واسع وتغطي مساحة كبيرة من البلاد وهي واحدة من أكثر المناطق فخامة في العالم. كما كان الدافع لبناء مثل هذه الخطوط هو الألعاب الأولمبية في عام 2007.

في الأساس، يتم بناء السكك الحديدية عالية السرعة في الصين على الجسور - فهي على شكل جسور يبلغ طولها مئات الكيلومترات. متوسط ​​سرعة القطار 200 كم/ساعة. وبلغ طول هذه الطرق في الصين في نهاية عام 2013 15400 كيلومتر. توجد أقسام على السكة الحديد حيث يمكن للقطار أن يتطور بسرعة تصل إلى 350 كم / ساعة.

يوجد في الصين التصنيف التالي للخطوط حسب السرعة:

• عادي (100-120 كم/ساعة).
• السرعة المتوسطة (120-160 كم/ساعة).
• عالية السرعة (160-200 كم/ساعة).
• عالية السرعة (200-400 كم/ساعة).
• - سرعة فائقة (أكثر من 400 كم/ساعة).

خطوط جبال الألب

بدأ بناء خط السكك الحديدية للجبال العالية في الصين في عام 1984. في البداية، تم إتقان القسم السهل، ومنذ عام 2001، بدأوا في تطوير القسم الصعب. وفي صيف عام 2006، تم افتتاح أعلى خط سكة حديد جبلي في العالم، وهو خط تشينغهاي-التبت. يربط الصين بالتبت، ويبلغ طوله 1956 كم. يمر جزء من المسار بطول 1142 كم عبر الجبال. يقع حوالي 550 كيلومترًا من خط السكة الحديد في منطقة التندرا في جبال الألب، وتصل أعلى علامة للطريق إلى 5072 مترًا فوق مستوى سطح البحر.

ولا يعاني المسافرون خلال الرحلة من أعراض دوار المرتفعات، حيث أن السيارات محكمة الغلق، والهواء الموجود في السيارات غني بالأكسجين، وهناك حماية من الإشعاع الشمسي.

في منطقة التندرا الألبية، يتحرك القطار بسرعة 100 كم/ساعة، وفي الأجزاء المتبقية من المسار، يتحرك القطار بسرعة 120 كم/ساعة.

يوفر خط السكة الحديد من الصين إلى التبت اتصالات مستقرة بين الدولتين. سهولة وسرعة الوصول ضمنت شعبيتها ليس فقط لسكان هذه البلدان، ولكن أيضًا للسياح.

السكك الحديدية في جزيرة هاينان

لم يتم تطوير السكك الحديدية عالية السرعة في الصين في البر الرئيسي فحسب، بل في الجزر أيضًا. إن بنائها في جزيرة هاينان مثير للاهتمام وفريد ​​من نوعه. السكة الحديد على قطعة الأرض هذه عبارة عن حلقة مقسمة بشكل مشروط إلى نصفين غربي وشرقي. طول الحلقة 308 كم. تم تشييده في الجزء الغربي من الجزيرة خلال الفترة الصعبة من الحرب العالمية الثانية. تم بناؤه بشكل تدريجي. تم الانتهاء من العمل أخيرًا في عام 2004. وفي 2006-2007، خضع للتحديث، وهو الآن يخدم قطارات تبلغ سرعتها 120-160 كم/ساعة. في عام 2007، ظهر اتصال السكك الحديدية في الجزيرة مع البر الرئيسي باستخدام العبارة.

بدأ بناء الخط في الجزء الشرقي من الجزيرة في نهاية عام 2007، وانتهى في عام 2010، وفي نفس العام تم تشغيل الجزء الثاني من الحلقة.

مميزات السكك الحديدية الصينية

في الصين، هناك نظام خاص للقبول في المنصة. لا يمكنك الوصول إلى القطار إلا في وقت تسليمه. وفي المحطات التي يمر بها دون توقف، لا يمكن ملاحظة إلا موظفي المحطة.

لدى الصين روابط نقل ضعيفة مع الدول المجاورة. على الرغم من وجود طريق عابر وبنية تحتية فعالة، إلا أن خط السكة الحديد من الصين مغلق، ويجب عبور الحدود سيرًا على الأقدام.

شراء تذكرة القطار له أيضًا خصائصه الخاصة. تباع جميع التذاكر في الصين مع وثائق الهوية فقط. يمكن لضيف الدولة شراء تذكرة فقط من شباك التذاكر. عند الشراء عبر ماكينة، يلزم تقديم بطاقة هوية صينية.

لا توجد عمليا وسائل نقل بين الضواحي في البلاد.

محطات السكك الحديدية في المدن

تتميز محطات السكك الحديدية الصينية بهندسة معمارية نموذجية وتتشابه مع بعضها البعض. الاستثناءات الوحيدة هي المنصات القديمة في القرى الصغيرة أو المدن ذات الماضي التاريخي.

يتم بناء المحطات الجديدة بشكل رئيسي على أطراف المستوطنات. يتم نقل خطوط السكك الحديدية الحالية من المركز، ويتم هدم المباني القديمة أو إعادة بنائها. يمكن مقارنة محطات القطارات الصينية بالمطارات - فهي واسعة النطاق ومجهزة بالبنية التحتية ولها مستويات عديدة.

في الصين، من المستحيل الوصول إلى محطة القطار بدون تذكرة، فقط لبعض القطاعات المحدودة للغاية. ولكن في المحطات القديمة، يمكنك الصعود إلى المنصة قبل الصعود، ولهذا تحتاج إلى شراء تذكرة خاصة في شباك التذاكر. إنه يعطي الحق في أن يكون على المنصة، ولكن ليس على متن القطار.

روسيا والصين

يرتبط وضع المسارات في الصين تاريخياً بروسيا. في عام 1897 بدأ إنشاء خط السكة الحديد الشرقي الصيني (CER)، وهو الفرع الجنوبي، وفي الفترة من 1917 إلى 1950، ونتيجة للأعمال العسكرية والسياسية، تم نقله إلى الصين ولم يعد موجوداً. لقد حدث ذلك في عام 1952. وبدلا من ذلك، ظهرت سكة حديد تشانغتشون الصينية على خريطة العالم.

وفي المستقبل القريب، سوف يكتسب خط السكة الحديد بين الصين وروسيا شعبية. ويجري تطوير مشروع لممر النقل الأوراسي عالي السرعة، الذي سيربط بكين بموسكو. سوف تمر المسارات عبر أراضي كازاخستان، وسوف يستغرق وقت السفر عليها يومين.