La tenue des Jeux Olympiques en Chine en 2007 a donné une impulsion au développement du trafic des trains à grande vitesse dans le pays. une ligne de chemin de fer a été ouverte pour les trains à grande vitesse à une vitesse de 330 km par heure.

La ligne reliait la capitale Pékin et le port de Tiadzhin. Et ce n'est pas la limite ! Benjin et Shanghai sont reliés par une ligne de train à grande vitesse à 350 km/h. Pour créer un mouvement à grande vitesse, les technologies de la société japonaise Kawasaki ont été utilisées. Dernièrement il y a une tendance à utiliser la technologie chinoise dans cette direction. Les entreprises chinoises vendent leurs trains au nord et Amérique du Sud. A titre de comparaison: les trains à grande vitesse en Europe peuvent atteindre des vitesses allant jusqu'à 270 km par heure, un train à grande vitesse japonais se déplace à une vitesse de 234 km par heure.

En 2010, le train à grande vitesse chinois a établi un nouveau record de vitesse de 486,1 kilomètres par heure, dépassant le record précédent de près de 70 kilomètres par heure, ont rapporté vendredi les médias chinois.

Le record a été établi lors d'un passage d'essai du train de la série CRH380A sur le tronçon entre les villes de Zaozhuang et Bengpu sur le chemin de fer à grande vitesse Pékin-Shanghai.

Le nouveau record dépasse largement le précédent record de 416,6 kilomètres à l'heure, que le train fabriqué en Chine a atteint fin septembre de cette année.

Des spécialistes chinois ont commencé à concevoir un train qui atteindra des vitesses de plus de 500 kilomètres à l'heure.

Les records de vitesse ne sont établis que dans le cadre de tests de recherche. Dans le même temps, selon le ministère chinois des Chemins de fer, la Chine compte actuellement 337 trains capables d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 380 kilomètres à l'heure, qui sont utilisés pour transporter des passagers.

La Chine compte 7,55 mille kilomètres de voies ferrées à grande vitesse. Plus de 10 000 kilomètres de voies ferrées à grande vitesse sont en construction.

En 2011, la Chine a ouvert une autre ligne ferroviaire à grande vitesse. Cette fois entre Wuhan et Guangzhou. Il a été construit en seulement quatre ans et maintenant c'est le plus long ligne de vitesse chemin de fer dans le monde - 1068 km.
Les trains y développent une vitesse de 350 km/h. Vous pouvez donc vous rendre de Wuhan à Guangzhou non pas en dix heures, comme d'habitude, mais en seulement 2 heures et 58 minutes. Le tarif est de 70 à 114 dollars aller simple. En 2012, environ 13 000 km de voies ferrées à grande vitesse (200-350 km/h) seront en service en Chine.

D'ici 2012, la Chine comptera 42 lignes ferroviaires à grande vitesse, ce qui stimulera davantage l'économie. La distance qui prenait dix heures à parcourir n'est plus que de trois. C'est une excellente alternative aux embouteillages et aux avions avec pré-enregistrement requis. L'intérieur du train n'est pas divisé en wagons et représente un espace unique. Les secousses, les vibrations, les chocs lors du déplacement sont absents. Les trains sont équipés de fauteuils anatomiques moelleux, de téléviseurs, de distributeurs automatiques de boissons. Des déjeuners chauds sont également fournis, servis par des stewards bien formés. Le coût des repas est inclus dans le billet.

À quoi cela ressemble-t-il? Vers un aéroport géant ? Au spatioport ? Une scène d'un film sur le futur ? Non, les gars, c'est la station chinoise. Bâtiment géant. Architecture futuriste. Ascenseurs, escalators, des dizaines et des centaines de panneaux d'information, sol en marbre poli miroir, palmiers vivants, température confortable, propreté parfaite. Il y a plusieurs milliers de personnes ici en même temps. Mais ils sont tous si uniformément répartis dans un espace gigantesque commun qu'il n'y a pas de sensation de foule, caractéristique des gares.

Il y a des restaurants, McDonald's, Starbucks et des magasins de marque. Il y a aussi des aires de loisirs et des aires de jeux pour les enfants. Au guichet pour acheter des billets, il y a une fenêtre spéciale pour les étrangers. Une femme chinoise adulte et sérieuse à lunettes vend des billets aux "laowais" comme s'ils étaient ses élèves, et elle est professeur d'anglais.

Les trains réguliers ne viennent pas à cette station. Il y a des trains à grande vitesse. Le fait est que la Chine est en train de reconstruire un réseau géant de chemins de fer à grande vitesse dans tout le pays. Cette toile relie déjà des dizaines de millionnaires stratégiques. Et dans les prochaines années, il couvrira littéralement tout le pays.

Quels trains sont une excellente alternative à deux modes de transport à la fois. D'abord, les voitures. Auparavant, pour se rendre d'une ville à l'autre, il fallait prendre une voiture, rester longtemps dans la circulation urbaine, prendre l'autoroute, payer la route (les routes en Chine sont payantes), faire le plein et rouler à une vitesse de 100 kilomètres à l'heure dans le quartier des fous de camionneurs chinois. Maintenant, sur un train à grande vitesse, cela peut être fait trois fois plus vite et trois fois moins cher. En même temps, vous passerez du temps dans des conditions confortables et ne vous fatiguerez pas au volant.

Et deuxièmement, c'est une alternative aux avions. Parce que maintenant, de presque toutes les grandes villes à une autre grande ville, vous pouvez non seulement voler en avion, mais aussi vous y rendre en train à grande vitesse. C'est souvent beaucoup plus pratique. Et toujours moins cher. Et il fonctionne.

A la gare, tous les voyageurs attendent leur train dans la salle d'attente commune. Et ce n'est que lorsque le train à grande vitesse est servi sur le quai et qu'il ouvre ses portes scellées que les passagers sont invités à embarquer. Le système d'atterrissage ici est le même que dans les aéroports. C'est pourquoi les plates-formes elles-mêmes sont toujours désertes et d'une propreté impeccable.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Dépôt de Wuhan et certains des trains les plus rapides au monde.

Acheter des billets, trouver la bonne sortie vers le quai, le chemin de la salle d'attente au train - tout cela est organisé de manière si logique et prévisible que tout le monde peut le comprendre. Même laowai. Et même "laowai", qui s'est envolé pour la Chine pour la première fois et tout à l'heure.

Les trains arrivent à l'heure. Et ils partent à l'heure. C'est un système. Matrice claire et réfléchie.

Une fois le train desservi, les passagers par des portes automatiques pénètrent sur l'un des quais, qui sont au nombre de plusieurs dizaines. Et se retrouvent presque immédiatement à l'intérieur du train.

AP Photo // Le conducteur dans la cabine du train CRH3.

A l'intérieur du train se trouve un espace unique. Sans cloisons et wagons divisés. Vous pouvez marcher de la fin du train au début sans ouvrir ou fermer une seule porte. Chaises moelleuses et confortables, panneaux d'information (où sont affichés les noms des arrêts, l'heure et la vitesse), téléviseurs LCD, prises pour ordinateur portable, glacières avec eau chaude et froide...

Ces trains sont desservis par des conducteurs spécialement aiguisés. Femmes chinoises mignonnes mais strictes en uniformes bleus. C'est à eux que vous pouvez poser votre question naïve et obtenir une réponse tout à fait sérieuse. Ils ne flirtent pas au travail...

Faites attention à cela un jeune homme dans un gilet rouge. C'est un employé des chemins de fer. Il livre des repas. Riz avec de la viande. Poulet avec de la viande. Et des beignets sucrés.

Malgré le fait que ces trains roulent très vite, la vitesse à l'intérieur n'est pas du tout ressentie. Ils sont très stables. Il n'y a ni secousse ni vibration. Et vous ne pouvez comprendre à quelle vitesse le train se déplace que lorsqu'un train venant en sens inverse se précipite devant la fenêtre. Les trains venant en sens inverse de plus de deux cents mètres de long passent en moins de deux secondes. En même temps, l'onde aérodynamique d'eux frappe les fenêtres avec une telle force qu'à chaque fois vous frémissez involontairement. Les sensations sont plutôt cool. Les premières fois, je n'ai pas compris ce que c'était. Et alors seulement j'ai deviné: "Uff, ce sont des trains qui arrivent!"

La nouvelle génération de trains en Chine n'est ni « à être » ni « mais nous l'avons aussi », ni « blablabla ». Il s'agit d'un projet réfléchi, pratique et populaire à l'échelle fédérale. Axé non pas sur l'élite de la capitale, mais sur le peuple. (Au fait, comme beaucoup de choses en Chine).

Malgré tout son futurisme et sa grandiosité, les prix ici ne sont pas du tout élevés. Et un homme d'affaires de Shanghai en costume-cravate, et un riziculteur qui revient de la capitale dans son village peuvent facilement s'asseoir dans les sièges voisins. En même temps, ils parleront certainement fort, discuteront de la météo, de la politique, de l'indice Dow Jones, des engrais agricoles et d'un tas d'autres choses...

La Chine doit bouger. Déplacez-vous rapidement, facilement et à moindre coût. La vitesse de déplacement à travers le pays est très importante pour que l'économie et les affaires continuent de se développer à une vitesse folle. Tout le monde s'y intéresse. Et l'État qui « crée les conditions ». Et "les gens et les entreprises", qui utilise ces conditions. Et je comprends généralement pourquoi de tels chemins de fer à grande vitesse sont construits ici, et pas ailleurs.

Diagramme schématique des chemins de fer et des chemins de fer à grande vitesse dans la région de la Chine orientale

Schéma de principe des autoroutes chinoises (construites, en construction et prévues pour la construction)

Voici ce qu'en dit le blogueur imajarov de votre voyage dans ce train.

Trafic sur l'autoroute Shanghai-Hangzhou. Temps de trajet - 45 minutes.
Les billets coûtent 82 yuans - deuxième classe, 131 yuans - première classe. Il y a aussi un compartiment (corral clôturé pour 6 personnes dans une voiture de 1ère classe) - 240 yuans par personne.

La première sensation est assez impressionnante: le train part d'abord lentement de la gare et paresseusement, à une vitesse de 120-130 km par heure, "se faufile" le long des voies d'évitement. Ensuite, il entre dans un viaduc à grande vitesse, en 10-20 secondes, il accélère rapidement à 220-250 km. Et une accélération supplémentaire à 350 km/h est à couper le souffle. Les maisons, les voitures et les pashenkos qui volent en contrebas évoquent la fragilité de toute chose. Et pour une raison quelconque, il commence immédiatement à penser qu'il est probablement juste qu'il n'y ait pas de ceintures de sécurité dans de tels trains: si quelque chose n'aide pas. Surtout lorsque le survol atteint 20 mètres de hauteur - il existe des associations complètes de vol en hélicoptère à basse altitude (j'ai volé en quelque sorte sur le "Hooligan" Ka-26 le long de la côte).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Gare de Wuhan, dans le centre de la Chine.

REUTERS/Stringer // La vitesse maximale du train est de 350 km/h.

Dans le même temps, l'absence en Russie d'un segment de transport ferroviaire avec de telles vitesses est l'un des goulots d'étranglement de notre système de transport, ce qui rend l'économie nationale beaucoup moins compétitive.

Notre intérêt actuel pour le développement des chemins de fer à grande vitesse peut s'expliquer par des motifs tels que la nécessité de supprimer les restrictions d'infrastructure et de stimuler la croissance économique dans diverses industries. Conformément aux prévisions du développement socio-économique à long terme de la Fédération de Russie et à la stratégie des transports pour la période allant jusqu'en 2030, ainsi qu'au schéma général de développement du réseau ferroviaire en Russie, il est prévu de créer un réseau intégré de trafic ferroviaire à grande vitesse et à grande vitesse. À la date indiquée, il est prévu de construire plus de 4,2 mille km de nouvelles lignes de communication à grande vitesse.

En outre, les chemins de fer russes mettent activement en œuvre la stratégie de développement de l'entreprise approuvée par le conseil d'administration, qui fixe un objectif à grande échelle de maintien de sa part de marché. Trafic de passagers grâce au développement des communications à haut débit et à grande vitesse et à l'introduction de nouvelles technologies. D'ici 2030, l'entreprise prévoit d'augmenter le volume existant de trafic de passagers d'au moins 40 %, ce qui est presque impossible si nous n'offrons pas de transport à un nouveau niveau de vitesse.

Ce n'est donc pas en vain que la Russie a rejoint le « HSR Club ». Lorsque nous avons lancé le premier train à grande vitesse, ils nous ont regardés avec scepticisme, mais la popularité et l'expérience de l'utilisation de Sapsan et d'Allegro ont éliminé toutes les questions sur la nécessité de développer des lignes à grande vitesse. Comme le montre la pratique, la demande de services de transport modernes dans le pays est très élevée. DANS année actuelle JSC "Russian Railways" a commencé la mise en œuvre pratique d'un projet pilote pour la construction de la ligne à grande vitesse Moscou-Kazan avec une perspective à moyen terme d'extension à Ekaterinbourg et plus loin à Pékin. L'émergence des chemins de fer à grande vitesse offrira aux régions russes de nouvelles opportunités de développement. Dans le même temps, les chemins de fer russes peuvent compter non seulement sur une augmentation du trafic de passagers, mais également sur une augmentation de la compétitivité mondiale sur le marché des services de transport.

Alexander Misharin, premier vice-président des chemins de fer russes

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Moteur de développement social et économique

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TGV à l'échelle nationale

L'expérience des États où elle fonctionne avec succès montre que les lignes à grande vitesse remplissent une importante fonction de formation du système. En Russie, la création de chemins de fer à grande vitesse a longtemps fait l'objet de discussions à différents niveaux, mais ce n'est que maintenant que les rêves deviennent réalité. De plus, malgré la situation économique difficile, la mise en œuvre du projet ne tarde pas. "L'organisation du trafic à grande vitesse est l'un des projets à l'échelle nationale qui est dans l'intérêt non seulement de l'industrie ferroviaire, mais aussi de l'économie du pays dans son ensemble", a déclaré Alexander Misharin, premier vice-président des chemins de fer russes, Directeur général des chemins de fer à grande vitesse.

La principale difficulté à laquelle toute entreprise est confrontée lors de la mise en œuvre d'un si grand projet d'infrastructure est de lever des fonds sur les marchés des capitaux. Le fait est que la période de récupération de tels projets est d'environ 35 ans et que tous les investisseurs ne sont pas prêts pour de tels investissements à long terme. De plus, la situation est aujourd'hui aggravée par des problèmes de politique étrangère, principalement le manque d'accès des entreprises russes aux marchés financiers internationaux. Il faut également tenir compte du fait qu'il n'y a pas encore eu de tels projets (en termes d'échelle et de coût) en Russie, tant d'investisseurs potentiels le traitent avec une certaine appréhension. Dans le même temps, il est entendu que les investissements dans les infrastructures de transport sont généralement rentables en raison des effets socio-économiques qui en découlent.

De l'idée à la réalisation

La particularité du projet russe réside dans le fait qu'aujourd'hui, les trains à une vitesse supérieure à 300 km/h ne circulent plus régulièrement nulle part dans des conditions climatiques similaires. Il n'y a pas de LGV en Europe du Nord, ni dans Amérique du Nord où les hivers sont froids et neigeux. «Ainsi, nous devons répondre à de nombreuses questions liées à l'organisation du trafic à grande vitesse dans basses températures. Si une telle expérience apparaît en Russie, elle deviendra exclusive et demandée par nos partenaires étrangers », estime Alexander Misharin.

Le premier en Russie sera la ligne à grande vitesse Moscou-Kazan. Il a déjà été décidé que l'autoroute traversera le territoire des régions de Moscou, Vladimir, Nizhny Novgorod, ainsi que les républiques de Tchouvachie, Mari El et Tatarstan. Il est prévu d'obtenir un effet multiplicateur de la mise en œuvre du projet. Selon les calculs des principales institutions de l'industrie, seulement au cours des 11 premières années, de 2019 à 2030, la croissance totale du PIB sera supérieure à 11,7 billions. roubles et recettes fiscales supplémentaires - 3,8 billions. frotter.

Substitution à grande vitesse des importations

La création de la VSM donnera une impulsion à la modernisation et à l'expansion de la base de fournisseurs nationaux, y compris de la sphère des petites et moyennes entreprises. La mise en œuvre du projet prévoit une localisation profonde (au niveau d'au moins 80%) de la production. Cela s'applique également à la production de matériel roulant. Il est prévu de créer plus de 370 000 emplois dans la région où passe l'autoroute dans plus de 20 secteurs de l'économie du pays.

Grâce au développement des industries connexes et des processus d'agglomération colossaux, les régions de Vladimir et de Nizhny Novgorod auront le plus grand effet avec une augmentation de 75% du GRP. "En augmentant l'accessibilité des transports pour la population, les liens économiques et commerciaux entre les plus grandes villes de la région de la Volga seront renforcés", ajoute Alexander Misharin.

Selon ses estimations, dans le cadre de la construction du chemin de fer à grande vitesse, la Russie a une réelle chance de créer un nouvel ordre technologique de l'économie nationale. En d'autres termes, il existe une opportunité non seulement d'unir les entreprises des industries connexes, mais également d'élever leur niveau global de production aux normes modernes, ainsi que d'assurer un développement synchrone.

Le projet devrait servir de moteur au développement de l'industrie des transports face à l'instabilité économique. Selon des études approfondies menées par le VTsIOM en 2014, l'émergence des chemins de fer à grande vitesse peut accroître de près de 60 % le potentiel industriel et socioculturel des villes situées sur le tracé de l'autoroute. Dans ce cas, seule la croissance du marché immobilier peut être de 5 à 10%.

L'expérience internationale montre que les grands projets d'infrastructure stimulent le plus le développement du secteur réel de l'économie. L'organisation des communications ferroviaires à grande vitesse est une étape fondamentalement nouvelle dans la modernisation du système de transport russe, qui a déjà été franchie par des pays tels que le Japon, la France, l'Espagne, l'Allemagne, l'Italie, la Chine, etc.

Mobilité croissante de la population

L'apparition du chemin de fer à grande vitesse stimule non seulement l'économie, mais aussi développement social territoires par le progrès de l'industrie et la fourniture d'un nouveau niveau de service. La construction de la LGV apportera une contribution significative à l'élimination des goulots d'étranglement dans le système de transport russe, car une partie du trafic de passagers passera des lignes ferroviaires existantes aux lignes à grande vitesse, et l'infrastructure existante sera libérée pour le trafic de marchandises. De plus, il sera possible d'augmenter le trafic de passagers dans le trafic suburbain en raison de la mobilité accrue de la population. Ceci, à son tour, se traduira par une augmentation des revenus et ouvrira de nouvelles opportunités commerciales.

Enfin, le transport ferroviaire à grande vitesse est le plus respectueux de l'environnement. L'utilisation massive des lignes à grande vitesse contribuera à soulager routes de voiture. De plus, si vous disposez d'une connexion haut débit, vous n'avez pas besoin de changer de lieu de résidence pour travailler dans une métropole et vous pouvez toujours avoir du temps pour des négociations commerciales dans une autre ville.

Une augmentation de la vitesse du trafic de passagers, une augmentation de la mobilité de la population permettent d'acquérir un nouveau statut qualitatif pour les zones traversées par des autoroutes à grande vitesse. Tout cela aura un impact positif non seulement sur l'emploi, mais aussi sur le développement régional, et donc sur l'ensemble de l'économie du pays.

Tatiana Simonova

Moscou - Kazan : vous ne pouvez pas nous rattraper

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Chemin de fer à grande vitesse Moscou - Kazan deviendra la base de l'organisation du trafic ferroviaire à grande vitesse en Russie. La nouvelle branche va se télécharger complètement. On suppose que des trains y circuleront, pouvant atteindre des vitesses de 200 à 400 km / h. Les voitures les plus modernes seront fabriquées spécialement pour les lignes LGV. "Compte tenu de la demande pour la liaison Moscou-Kazan, l'exploitation de plusieurs types de trains de voyageurs est envisagée. Par exemple, pour le trafic suburbain à grande vitesse, des trains allant jusqu'à 200 km/h seront utilisés. Ils offrent une capacité maximale avec un confort suffisant. Le principal cheval de bataille devrait être les trains électriques à grande vitesse avec une vitesse maximale de 400 km/h. Ils relieront toutes les gares de l'autoroute et assureront l'essentiel du trafic voyageurs. Dans le même temps, toute la gamme de matériel roulant sera produite en Russie », a déclaré Georgy Petrushenko.

Le projet développé a déjà passé la justification des investissements dans la construction de la première section Moscou - Vladimir. De plus, des expertises étatiques, des audits technologiques et tarifaires ont été réalisés. Compte tenu de l'ampleur du projet, sa mise en œuvre nécessite le recours à des mécanismes de partenariat public-privé. L'ensemble du projet de construction d'une nouvelle autoroute est estimé à près de 900 milliards de roubles, ou 1,068 billion frotter., y compris le coût de l'infrastructure de la gare et du matériel roulant.

Pour rappel, le 18 juin 2015, les chemins de fer russes, suite aux résultats d'un appel d'offres ouvert, ont conclu un accord avec un consortium de sociétés de conception représenté par Mosgiprotrans, Nizhegorodmetroproekt et Er Yuan, une société chinoise d'ingénierie ferroviaire. Le document comprend des études d'ingénierie, l'élaboration d'un projet de planification et d'arpentage, ainsi que l'élaboration d'une documentation de projet pour la construction de la ligne à grande vitesse Moscou-Kazan.

Il est à noter que la répartition des travaux et des responsabilités au sein du consortium s'effectuera en tenant compte des mérites et de l'expérience de chacun des participants à la conception d'ouvrages de transport à grande échelle. Les participants russes (Mosgiprotrans et Nizhegorodmetroproekt) ont une vaste expérience dans la conception d'installations de transport en Russie. Les entreprises connaissent parfaitement la base réglementaire et technique nationale, les exigences de la législation de la Fédération de Russie dans le domaine de la conception et de la construction des transports, les restrictions locales, conditions climatiques caractéristiques de construction et d'exploitation. À son tour, la société chinoise "Er Yuan" possède une vaste expérience dans la conception de chemins de fer à grande vitesse en Chine et possède des technologies de conception mondiales avancées testées dans la pratique.

Mémorandum conclu par des représentants de la Russie et de la Chine dans le domaine de la construction d'un chemin de fer à grande vitessel'autoroute Moscou-Kazan, est envisagée par les parties dans le cadre d'une coopération plus large, qui implique l'amarrage de l'Eurasie union économique et le projet de commerce transeurasien et d'infrastructure "Ceinture économique de la route de la soie". L'accord correspondant a été conclu lors de la visite du président chinois Xi Jinping à Moscou en mai.

LGV à l'échelle eurasienne

Une route commerciale mondiale telle que Moscou-Kazan-Pékin peut donner un énorme coup de pouce à l'économie russe. S'il est prévu d'effectuer principalement le transport de passagers sur le tronçon Moscou-Kazan, lors de la connexion à l'autoroute de Pékin, le mouvement de nombreux trains de marchandises à grande vitesse sera lancé. Le retour sur investissement du nouveau chemin de fer dépendra largement du trafic de marchandises. Le temps de trajet entre les deux points extrêmes sera réduit de 6 à 2 jours.

Dans le processus de mise en œuvre d'un projet à grande échelle de création d'une ligne à grande vitesse entre Moscou et Pékin, Ekaterinbourg aura toutes les chances de devenir une plaque tournante internationale stratégique du transport et de la logistique à la frontière de l'Europe et de l'Asie. L'autoroute à grande vitesse Moscou-Pékin, dans le cadre du projet international Silk Road, fournira une connexion rapide et fiable entre les marchés mondiaux de l'Europe, de la Chine et du Moyen-Orient. Supposé. Cependant, la ceinture transeurasienne de Razvitie, intégrée à la ceinture économique de la route de la soie, implique également une composante européenne. Il y a un an, la direction des chemins de fer russes a annoncé la possibilité d'organiser une nouvelle ligne à grande vitesse Minsk - Moscou - Astana - Almaty à travers le territoire de la Russie, de la Biélorussie et du Kazakhstan. On peut donc supposer que le développement des lignes ferroviaires à grande vitesse dans Fédération Russe n'est qu'au début d'un long voyage.

Tatiana Simonova

Nouvelles opportunités offertes par le développement d'une autoroute à grande vitesse

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Libération des lignes ferroviaires existantes pour le trafic de marchandises ;

Redressement économique des régions;

Développement de technologies pour le transport à grande vitesse de conteneurs sur des lignes à grande vitesse ;

Réduction de l'impact environnemental grâce à l'introduction de technologies hautement respectueuses de l'environnement ;

Transformation de l'apparence des villes et des régions, développement de nouveaux quartiers de résidence ;

Accroître la mobilité de la population ;

Effets de la construction de la ligne à grande vitesse Moscou-Kazan

28 000 milliards de roubles effet économique total

3,4 billions de roubles effet budgétaire global jusqu'en 2030

11,7 billions de roublescroissance cumulée du PIB en 2019-2030 au dépend

effets d'agglomération obtenus en réduisant le temps de livraison des marchandises et des passagers, ainsi qu'en simplifiant l'échange d'informations, de biens et de services entre les villes

85% population de la Russie selon les enquêtes VTsIOM pour 2014, soutient la mise en œuvre de projets de construction de voies ferrées à grande vitesse

1 068 milliards de roubles coût total du projet ferroviaire à grande vitesse Moscou-Kazan, y compris la construction de l'infrastructure de la gare et du matériel roulant

Plus 100 millions de personnes(2/3 de la population du pays), selon le Centre de recherche stratégique, vit désormais dans la zone de conception de la ligne à grande vitesse

Projet gagner vitesse

"Allegro", qui reliait la capitale du nord à Helsinki. Aujourd'hui, le chargement des trains à grande vitesse sur le réseau des chemins de fer russes est supérieur à 90 %. Maintenant, le système de transport du pays doit franchir une nouvelle étape et passer à la construction et à l'exploitation de voies ferrées à grande vitesse, dont la vitesse des trains peut atteindre 400 km/h.

Service de nouvelle génération

Les tendances actuelles du développement de l'économie russe et mondiale posent de nouveaux défis aux chemins de fer russes pour accroître la compétitivité mondiale de l'entreprise et augmenter la valeur commerciale. Selon Georgy Petrushenko, chef du Centre pour l'organisation des communications à grande vitesse et à grande vitesse des chemins de fer russes, 2014, pleine d'événements économiques et politiques, est devenue l'une des plus difficiles pour le secteur du transport de passagers . Cependant, la situation dans le domaine des communications à grande vitesse et à grande vitesse s'est développée positivement.

"Les statistiques confirment que les passagers choisissent en pratique un service de qualité et confortable", a-t-il souligné.

Les chemins de fer russes apprécient hautement le potentiel des lignes à grande vitesse pour l'industrie ferroviaire et le pays dans son ensemble, par conséquent, ils sont devenus plus actifs pour stimuler leur développement. Ainsi, cette année, la société a commencé les travaux de conception et d'étude pour la construction de la ligne à grande vitesse Moscou-Kazan.

« Tout projet de train à grande vitesse représente une énorme commande pour l'industrie. Uniquement pour la fourniture d'équipements et de produits de construction lors de la création de la ligne Moscou-Kazan, l'industrie nationale et l'industrie de la construction recevront une commande directe d'au moins 270 milliards de roubles. Même jusqu'à 100 milliards de roubles. - pour les équipements et les équipements de ligne (machines, énergie, automatisation et systèmes de communication) », a commenté Georgy Petrushenko.

Les normes de conception des lignes à grande vitesse Moscou - Kazan sont basées sur Développements russes, ainsi que le cadre réglementaire des pays membres adapté pour la Russie Union européenne et la Chine. "Une telle solution réduit considérablement le temps de recherche et développement et évite des coûts importants", a déclaré Georgy Petrushenko.

Principaux indicateurs de la ligne à grande vitesse Moscou - Pékin (plan)

195 millions de personnes trafic moyen annuel prévu de passagers

8 000 km de longueur approximative de l'itinéraire Traversera le territoire de 3 États de la Russie, du Kazakhstan et de la Chine

1345 structures artificielles

y compris:

255 ponts

223 viaducs

102 survols

Principaux indicateurs du HSR Moscou-Kazan

770 km de longueur de la LGV Moscou - Kazan

400km/h vitesse maximum trafic ferroviaire

370 000 nouveaux emplois potentiels

354 000 tonnes de métal seront nécessaires pour la construction de structures artificielles

Trafic passager annuel de 10,5 millions de personnes dans les premières années d'exploitation de la ligne

17 millions de personnes d'ici 2030

7 entités constitutives de la Fédération de Russie Moscou et région de Moscou, régions de Vladimir et de Nizhny Novgorod, République de Chuvash, République de Mari El, République du Tatarstan

15 arrêts en 5 - dans les grandes villes (Moscou, Vladimir, Nizhny Novgorod, Cheboksary, Kazan)

10 - dans les centres régionaux

Mettez-vous au travail - avec un portefeuille d'innovations

Derrière cas – avec un portefeuille d'innovations

La construction et l'exploitation d'autoroutes à grande vitesse nécessitent l'utilisation de technologies innovantes pour la Russie pour la conception de structures d'infrastructure de voie, l'érection de structures artificielles et d'éléments de structure de voie, ainsi que le développement de systèmes intelligents de contrôle du trafic. Comment est-il prévu d'équiper les lignes à grande vitesse et que font les chemins de fer russes pour cela ?

Pour maîtriser les technologies nécessaires à l'organisation de la communication à haut débit, l'entreprise a constitué une plate-forme technologique spéciale

"Transport ferroviaire intelligent à grande vitesse". Sur la base de la plateforme, un ensemble de mesures a été développé qui permettra la création de technologies prometteuses. À cette fin, les organisations éducatives et scientifiques, les bureaux d'études et les entreprises de l'industrie sont réunis au sein de la plate-forme technologique. Un comité de travail dirigé par le vice-président senior des chemins de fer russes, Valentin Gapanovich, a été nommé organe exécutif. La coordination des actions des participants est confiée au Centre de Développement Innovant.

Comme l'a dit Alexander Korchagin, directeur du Centre, à l'heure actuelle, le sujet des recherches en cours concerne principalement les questions d'intellectualisation des processus de contrôle du trafic. Lorsque vous assurez un mouvement à grande vitesse, cela est nécessaire, car dans certaines situations, une personne peut tout simplement ne pas avoir le temps de réagir aux événements en cours à temps.

Une attention considérable est également accordée à la recherche et à la mise en œuvre de dessins prometteurs chemin. En particulier, fin 2014, quatre types de structures de voie sans ballast pour les chemins de fer à grande vitesse, assemblés aux frais d'entreprises de fabrication, ont été posés pour être testés sur l'anneau expérimental de Shcherbinka fin 2014. De telles structures sont capables de résister aux surcharges et ne se déforment pas. De plus, des rails de 100 mètres ont été posés sur la voie sans ballast, qui n'étaient pas utilisés auparavant sur le réseau ferroviaire russe. En conséquence, il est devenu possible d'obtenir une nouvelle génération de superstructures de voie, qui nécessitent également des structures spéciales en béton et monolithiques.

La construction de trains à grande vitesse devrait générer une demande pour une gamme de matériaux innovants. Des équipements modernes seront également nécessaires pour automatiser les études d'ingénierie et construire des infrastructures.

Un système intelligent de contrôle de la circulation se distingue par le fait qu'il est capable de prendre des décisions par lui-même en fonction de la situation ou d'aider une personne à choisir le plan d'action le plus optimal.

De plus, il est nécessaire de créer un système intelligent unifié pour surveiller l'état technique du matériel roulant et son impact sur la voie en temps réel ("RZD-monitor"). Dans le cadre de ce projet, certains des composants ont déjà leurs prototypes.

Actuellement, dans le cadre de la réglementation technique de l'Union douanière sur la sécurité, un système unifié de documents réglementaires et techniques pour les lignes à grande vitesse est en cours de création. Après cela, comme indiqué lors d'une réunion spéciale du Conseil scientifique conjoint des chemins de fer russes, il sera possible d'optimiser de nombreuses solutions existantes, ainsi que de déterminer la nécessité d'un transfert de technologies étrangères.

Alexandre Solntsev

Voie rapide vers le succès

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Course du siècle

Le pionnier de la Ligne à Grande Vitesse (ci-après dénommée LGV) est Japon, où la première ligne à grande vitesse entre Tokyo et Osaka a été mise en service en 1964. Initialement, il était censé être utilisé pour le trafic de marchandises, mais avec la croissance de la population, la stratégie a été modifiée. Aujourd'hui, la longueur des lignes à grande vitesse au Japon est d'environ 2,5 mille km. Les trains Shinkansen sont utilisés pour transporter des passagers (traduit par « nouvelle autoroute »).

On peut dire que le Japon donne le ton pour le transport à grande vitesse dans le monde. Cette année, un nouveau record de vitesse a été établi dans le pays : un train sur coussin à sustentation magnétique (maglev) a pu accélérer à 603 km/h. Il est rapporté qu'il ne s'agit que d'une expérience et que de telles vitesses ne seront pas atteintes au quotidien. Néanmoins, la vitesse de 500 km/h est bien réelle. Le Japon va lancer de tels trains sur la branche Tokyo-Nagoya, dont la construction sera achevée d'ici 2025. Ainsi, une distance de 290 km sera parcourue en 35 minutes.

Des lignes à grande vitesse se développent également aujourd'hui en France, en Allemagne, en Espagne, en Italie, en Turquie et aux Pays-Bas. Et chaque État a ses propres percées. Par exemple, en France, la première ligne à grande vitesse a été lancée en 1981, et déjà en 2007 un record de vitesse expérimental de 574,8 km/h a été établi.

En Allemagne le développement des lignes à grande vitesse a été compliqué par des procédures bureaucratiques, si bien que les lignes à grande vitesse y sont apparues 10 ans plus tard qu'en France. Des trains InterCity Express (ICE) ont été lancés le long des nouvelles lignes à une vitesse de 330 km/h, qui assurent aujourd'hui également le transport transfrontalier vers l'Autriche et la Suisse. Fait intéressant, Deutsche Bahn (Chemins de fer allemands) et SNCF (Chemins de fer français) ont un transporteur HSR commun, Alleo. Le matériel roulant lors du transport entre les pays alterne, et dans la brigade des conducteurs et des chauffeurs, les représentants des deux pays sont également divisés.

italien Le transporteur Trenitalia a présenté l'année dernière le train du futur, créé par Bombardier. Aujourd'hui, c'est le train le plus rapide d'Europe, capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 400 km/h. Certes, alors que ces trains seront exploités à une vitesse de 300 km / h. Selon le constructeur, la conception du train est idéale pour rouler sur des tronçons courbes de l'autoroute.

Espagne, là où la première ligne LGV est apparue en 1992, elle envisage d'ici 2020 de prendre la première place en Europe en termes de longueur de lignes ferroviaires à grande vitesse. Dans le même temps, la moitié des fonds sont censés être alloués à ces fins par le Trésor public.

En général, les experts notent que maintenant le rythme de développement des lignes à grande vitesse en Europe ralenti un peu. En particulier, en France, il est prévu de construire un peu plus de 500 km de nouvelles lignes à grande vitesse, en Allemagne - environ 400 km, en Italie encore moins - environ 125 km. Cela est principalement dû au fait que le chemin de fer à grande vitesse, bien que prenant des passagers des transporteurs routiers et des trains plus lents, continue de perdre au profit des compagnies aériennes à bas prix.

Fabriqué en Chine

La Chine est considérée comme le leader en termes de rythme de construction et de longueur des autoroutes à grande vitesse. D'ici fin 2015, il y aura plus de 19 000 km de lignes à grande vitesse dans ce pays. La dynamique de leur développement est impressionnante : il y a moins de 20 ans, la vitesse maximale sur le réseau ferroviaire de la RPC ne dépassait pas 48 km/h, ce qui rendait ce mode de transport absolument peu compétitif par rapport au transport routier et aérien. Ils se sont mis au travail à un rythme accéléré: la construction active de tunnels et de ponts a commencé, de nouveaux rails modernes ont été installés et d'anciennes voies ont été électrifiées. En conséquence, il a été possible d'atteindre des indicateurs de 160 km / h. En 1998, grâce à l'utilisation de la technologie suédoise, la vitesse des trains sur le tronçon Guangzhou-Shenzhen a atteint 200 km/h. Et en 2007, les trains en Chine étaient déjà accélérés à 250 km/h.

Le rythme auquel les lignes à grande vitesse sont construites en Chine inquiète la communauté mondiale des experts. Selon les experts, cela peut affecter la qualité des infrastructures et, par conséquent, la sécurité routière. Par exemple, en 2008, le China Railway Design Institute a publié une étude indiquant que des composants de qualité inférieure étaient utilisés dans la construction, en particulier du ciment additionné de cendres. Les experts ont calculé qu'il est tout simplement impossible de produire la quantité nécessaire de matériaux de haute qualité nécessaires à la construction d'autoroutes dans le pays.

Le coût de construction de 1 km de lignes à grande vitesse en Chine est d'environ 15 millions de dollars. A titre de comparaison : aux États-Unis - 40 à 80 millions de dollars. Les ingénieurs japonais, principaux concurrents de la Chine dans la lutte pour les appels d'offres sur le segment des lignes à grande vitesse, ont répété à plusieurs reprises que la sécurité était négligée en Chine. La construction de toutes les branches était jusqu'à un certain temps basée sur la technologie japonaise, mais elles étaient à l'origine conçues pour des vitesses inférieures de 25% à celles utilisées aujourd'hui en RPC.

Cependant, malgré ces déclarations, en seulement 5 ans de développement intensif des lignes à grande vitesse, la Chine a réussi à faire en sorte que le transport ferroviaire de voyageurs soit aujourd'hui inégalé : tous les billets de train sont épuisés, le chemin de fer transporte 2 fois plus de personnes chaque mois que compagnies aériennes. Au cours des 4 dernières années, le trafic a augmenté en moyenne de 28 % par an.

Initialement, les trains à grande vitesse en Chine étaient importés ou construits dans le cadre d'un accord de transfert de technologie avec la participation de développeurs étrangers - Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Le premier train construit en Chine, CRH380A, n'a été introduit qu'en 2010. Maintenant, le pays lui-même est prêt à construire et à exporter des trains pour les lignes à grande vitesse. Cette année, la fusion de deux sociétés d'ingénierie chinoises, CSR et CNR, a été finalisée. Ils forment maintenant le géant CRRC, la deuxième plus grande société d'ingénierie au monde (après Bombardier). Dans de nombreux pays, dont les États-Unis, les Émirats arabes unis, l'Inde, la Grande-Bretagne, des négociations sont déjà en cours pour la fourniture de trains pour les lignes à grande vitesse depuis la Chine. rêve américain

Le rythme de la Chine est vraiment incroyable : en une seule journée, le 10 décembre de l'année dernière, le pays a ouvert 32 nouvelles routes à grande vitesse. Maintenant, dans d'autres pays, où pendant de nombreuses années les possibilités et le potentiel de la LGV n'ont été que discutés, la question semble s'être éloignée du point mort. Les États-Unis ont annoncé cette année qu'un certain nombre de projets de train à grande vitesse seront encore mis en œuvre. Notamment la branche Washington-Richmond (160 km). Une subvention de 1 million de dollars a été reçue pour sa construction. Mais ce n'est pas suffisant, 2 milliards de dollars sont nécessaires. Cependant, si cette branche est construite, elle deviendra un argument de poids qui convaincra peut-être d'autres États de la nécessité de développer le haut débit. chemin de fer. Mais cela, selon les experts, n'arrivera pas de sitôt.

Un peu d'histoire: Il y a 45 ans, en 1970, le président américain Richard Nixon misait sur le développement du trafic ferroviaire de marchandises dans le pays. Trois ans plus tôt, en 1967, le politicien Anthony Haswell tenta de relancer le service voyageurs et fonda même la National Association of Railroad Passengers. Mais Nixon n'a vu aucun avantage dans le transport de passagers, il n'y a donc eu pratiquement aucun soutien financier pour le secteur depuis lors. Le Congrès a même décrété que si d'ici 2002 le seul train à grande vitesse américain, Amtrak, ne devenait pas autonome, alors le transport ferroviaire de passagers serait complètement éliminé. Mais cela, heureusement, ne s'est pas produit.

En 2009, le président Barack Obama décide de renouer avec le développement du trafic voyageurs et de connecter le pays à un réseau ferroviaire à grande vitesse. À cette fin, il a alloué environ 7 milliards de dollars aux États où les nouvelles lignes devaient passer. Mais déjà en 2011, ils ont tous remboursé cet argent, car ils ont décidé de s'engager dans des projets plus rentables dans le segment du trafic de marchandises.

L'opinion publique joue un rôle important dans la question de la construction de trains à grande vitesse aux États-Unis. De nombreux écologistes et résidents des zones traversées par les embranchements proposés s'opposent à de tels projets. Selon les citoyens, le transport ferroviaire à grande vitesse dans un pays doté d'autoroutes bien développées ne sera pas en demande. Soit dit en passant, pour la même raison, un autre projet ferroviaire à grande vitesse très médiatisé, mais déjà au Royaume-Uni, est entravé - l'autoroute HS2.

Néanmoins, les passionnés de HSR ont déjà commencé à mettre en œuvre eux-mêmes des plans ambitieux. Selon certaines informations, la société privée Texas Central recherche avec succès des investisseurs pour construire la ligne à grande vitesse Dallas-Houston. Les représentants de l'entreprise ont déclaré qu'ils n'envisageaient pas d'attendre l'aide des autorités, mais de s'appuyer uniquement sur des entreprises privées. Ceci, à leur avis, évitera tous les retards et désaccords bureaucratiques. Sur les 10 milliards de dollars nécessaires, seuls 75 millions de dollars ont été trouvés.

Il est à noter que les investisseurs manifestent de l'intérêt pour VSM, alors que le public s'y oppose, répandant délibérément des rumeurs négatives sur le projet. Texas Central a même été contraint de publier un document intitulé Rumors vs Reality, dans lequel il tentait de dissiper les mythes les plus courants. "La plupart des préoccupations des citoyens sont basées sur une incompréhension fondamentale des objectifs de ce projet", a déclaré la société. "Nous aimerions remplacer les rumeurs par des faits."

Les autorités texanes soutiennent aujourd'hui pleinement le HSR. Exécutif vice-président Texas Central Railway Catherine Kaufman rappelle que le projet Shin-kansen au Japon en 1964 a rencontré l'hostilité immédiatement après son lancement. Mais dès que le premier train a quitté la gare de Tokyo, il est devenu un symbole du progrès et du développement de tout le pays. Le projet de train à grande vitesse Dallas-Houston fait actuellement l'objet d'un examen environnemental. Le début de la construction est prévu pour 2017 et la mise en service est prévue pour 2021.

Nouveau joueur

Entre-temps, un nouvel acteur est apparu sur la scène mondiale dans le domaine des lignes à grande vitesse cette année - Inde. Le pays ne dispose pas encore de transport à grande vitesse, mais le gouvernement actuel prévoit de créer un "quadrilatère doré", c'est-à-dire un réseau de lignes à grande vitesse d'une longueur totale de 6,5 mille km, reliant Delhi, Mumbai, Chennai et Calcutta.

Il a été décidé de développer d'abord la section Mumbai-Ahmedabad (573 km). L'Inde est prête à y consacrer 16 millions de dollars et, comme l'assurent les autorités du pays, il n'y a aucun problème à trouver des financements pour le reste du réseau de LGV. En particulier, la Chine propose de conclure des accords lucratifs, mais les appels d'offres n'ont pas encore été annoncés.

Dans le même temps, le HSR indien deviendra le moins cher du monde. Un aller simple sur la ligne Mumbai-Ahmedabad coûtera à partir de 44 $. À titre de comparaison : un billet pour un shin-kansen au Japon (c'est exactement la technologie qu'ils veulent utiliser en Inde) coûte aujourd'hui 124 $. Le tarif sur la ligne Shanghai-Pékin en Chine coûte 77 $.

Aujourd'hui VSM est une sorte de carte de visite de nombreux pays. C'est sur ces autoroutes que les États comptent sur le développement de l'économie nationale et du tourisme. Apparue au Japon au siècle dernier, la ligne à grande vitesse fait aujourd'hui activement son chemin vers les pays en développement.

Christina Alexandrova

PS Le patron de la société américaine SpaceX et Tesla, Elon Musk, a proposé un concept hyperloop futuriste. Il s'agit d'un système de tuyaux à travers lequel des capsules avec des passagers se déplaceront à une vitesse de 1200 km/h. Le coût total de l'autoroute, qui reliera davantage les villes de Californie, sera de 7 à 16 milliards de dollars (à titre de comparaison: le plan ferroviaire à grande vitesse précédemment approuvé coûtera environ 68 milliards de dollars). déjà commencé.

Le chemin de fer à grande vitesse pose des exigences particulières concernant la qualité de l'assiette, les caractéristiques des trains, l'organisation de l'horaire et, bien sûr, les solutions d'ingénierie. Et la présence de lignes ferroviaires modernes à grande vitesse dans le système de transport de l'État est une sorte de marque de qualité.

Autoroutes à grande vitesse en Fédération de Russie

Dans notre pays, il existe encore peu d'autoroutes à grande vitesse (TGV), mais leur nombre augmente progressivement. En mai 2013, le gouvernement a annoncé son intention de construire 4 000 km de voies ferrées à grande vitesse d'ici 2030.

Le HSR le plus «mérité» de Russie est la route entre Moscou et la capitale du nord, le long de laquelle circule le train Sapsan. De plus, des trains à grande vitesse circulent entre Moscou et Nizhny Novgorod (Strizh) et entre la capitale et Koursk (Lastochka).

Cependant, les chemins de fer nationaux à grande vitesse ne peuvent pas encore être qualifiés de lignes à grande vitesse à proprement parler. La grande vitesse de suivi est obtenue grâce aux caractéristiques du matériel roulant. Dans le même temps, les trains circulant dans ces directions sont techniquement capables d'atteindre leur destination beaucoup plus rapidement, cependant, puisqu'ils empruntent les anciennes voies communes aux trains conventionnels, la vitesse maximale pour les directions Moscou-Saint Moscou - Nizhny Novgorod et Moscou - Koursk - même 160 km / h.

Le gouvernement tente de remédier à la situation en construisant de nouvelles autoroutes. Le projet le plus ambitieux dans ce domaine est la pose d'une autoroute entre Moscou et Kazan, qui est destinée à être la première étape de la ligne à grande vitesse Moscou-Ekaterinbourg. En outre, il existe un projet de construction d'un nouveau chemin de fer Moscou-Adler. En juin 2015, il a été signalé que la conception du nouveau chemin de fer Moscou-Kazan prendrait deux ans et la construction en prendrait cinq.

On suppose que les lignes à grande vitesse attribuées peuvent réduire de plusieurs fois le temps de trajet: par exemple, il sera possible de se rendre de Moscou à Kazan en 3,5 heures (maintenant 14 heures), de Nijni Novgorodà Kazan - en seulement 1,5 heure (actuellement 10 heures), et un voyage à Ekaterinbourg ne nécessitera pas plus de 8 à 12 heures. Sur les voies modernes, les trains pourront atteindre des vitesses allant jusqu'à 350-400 km/h. Cependant, le temps nous dira si les projets de construction de lignes à grande vitesse vers le sud de la Russie et l'Oural seront mis en œuvre. En tout état de cause, la construction d'une voie ferrée à grande vitesse Moscou-Saint-Pétersbourg prévue pour 2013 a été reportée pour une durée indéterminée.

"Sapsan"

La ligne ferroviaire à grande vitesse Moscou-Pétersbourg a été mise en service fin 2009. Le matériel roulant est conçu et fabriqué par la société allemande Siemens, qui assure également le service de garantie et la réparation des trains. Selon les caractéristiques, le modèle Velaro RUS, qui est fourni à la Fédération de Russie, est similaire aux trains fabriqués pour l'Allemagne et l'Espagne, à la différence que les trains pour notre pays n'ont pas peur du gel (jusqu'à -50 ˚С ) et sont adaptés en largeur à la norme du matériel roulant national.

Bien que le train soit capable d'accélérer jusqu'à 330 km/h, sur l'itinéraire Moscou-Pétersbourg, sa vitesse maximale ne dépasse pas 250 km/h et la majeure partie du trajet ne dépasse pas 200 km/h. Néanmoins, le lancement du train a permis de réduire considérablement le temps de trajet de Moscou à Saint-Pétersbourg. Si auparavant le temps de trajet dépassait 8 heures, alors le Sapsan parcourt la même distance en moins de 4 heures.

Initialement, deux paires de trains circulaient entre Moscou et Saint-Pétersbourg. En 2010, leur nombre est passé à cinq, et maintenant le train Sapsan part d'une capitale à une autre 13 à 15 fois par jour, et depuis l'été 2014, des trains jumelés circulent le long de la ligne.

Les trains ont des sièges de 1ère classe, classe affaires, ainsi que deux classes économiques - économique et "économique +". Les salons de 1ère classe sont les plus confortables - les sièges qu'ils contiennent ont une conception réglable pliante et un système de divertissement intégré. Dans les voitures de la 1ère classe et de la classe affaires, les repas sont inclus dans le prix du billet. "Economy +" diffère de l'habituel "economy" par la distance accrue entre les sièges. Une voiture-restaurant et des bars mobiles sont au service des passagers.

Le nombre maximum de places est de 554 pour le régulier et de 1108 pour le double. À l'automne 2016, Sapsan a transporté un nombre record de passagers pour les lignes à grande vitesse russes - 17 830 par jour.

Une caractéristique intéressante du "Sapsan" est la présence d'un "coupé pour enfants". Les installations pour les enfants se trouvent dans la dernière voiture - il y a une place pour un berceau, des chaises spéciales pour les enfants avec et sans parents, un tapis pour les jeux, des livres et même une télévision.

Chaque voiture Sapsan est équipée de toilettes, de la climatisation, d'une isolation phonique, d'un rack pour ranger les bagages et ranger les vêtements, d'un tableau de bord électronique qui affiche des informations sur la vitesse, conditions météorologiques etc. Il y a des téléviseurs dans les wagons, des écouteurs personnels sont fournis pour écouter les informations audio.

"Rapide"

La ligne à grande vitesse entre Moscou et Nizhny Novgorod a été ouverte en 2010. Initialement, des trains Sapsan (EVS2) ont été mis en service, mais en 2015, ils ont cédé la place aux trains espagnols Talgo. Aujourd'hui, leur vitesse maximale dans certaines zones est de 180 km/h, mais la plupart du temps ne dépasse pas 160 km/h.

Le train relie Moscou à Nizhny Novgorod en 3 heures et 45 minutes, soit une fois et demie moins que le temps de trajet des trains ordinaires, tandis qu'un siège dans le Strizh coûte presque le même prix qu'un siège dans un compartiment d'un train ordinaire. train dans le même sens. L'année dernière, le transporteur a annoncé son intention d'augmenter le temps de trajet à 3 heures et 20 minutes.

Depuis 2016, le train Strizh circule également entre Moscou et Berlin, le temps de trajet est d'un peu plus de 20 heures.

Les trains sont équipés de voitures VIP (SV) avec couchages et sanitaires individuels, ainsi que de voitures assises de 1ère et classe économique. Le prix d'un billet 1ère classe comprend les repas. Le nombre total de sièges dans un train régulier est de 216, dans un train double - 414. Toutes les voitures sont équipées de toilettes.

Sur le chemin, vous pouvez acheter du café/thé, des confiseries, des journaux et des magazines dans les chariots. Une connexion Wi-Fi est disponible moyennant un supplément. Le train a une voiture-restaurant et une voiture-buffet.

"Hirondelle" Moscou - Koursk

Les Lastochka sont des trains électriques à grande vitesse créés par Siemens pour le transport suburbain aux Jeux olympiques d'hiver de Sotchi. Aujourd'hui, ces trains sont exploités dans plusieurs directions, notamment en assurant des liaisons ferroviaires à grande vitesse entre Moscou et Koursk.

Les premiers trains sont partis en juin 2014. Lastochka permet de se rendre de Moscou à Koursk en moins de cinq heures et demie, alors que l'habituel le train arrive presque 7 heures.

Le train n'a que des sièges, il y a des voitures de 1ère et de classe économique, et dans les deux il y a des compartiments de confort accru. Les passagers de 1ère classe se voient offrir des boissons et des journaux gratuits. Des complexes sanitaires sont situés en tête de train. Lors de l'achat de billets, les passagers peuvent choisir un siège dans le sens du voyage ou vice versa, au guichet (numéros pairs) ou à l'allée, il existe des blocs de sièges combinés spéciaux pour le confort des familles ou des grandes entreprises. Au total, il y a 340 places dans un train régulier (680 dans un train double).

Bien qu'il existe encore peu de trains à grande vitesse en Russie, les passagers ont déjà apprécié la commodité et les excellentes caractéristiques de ce aspect moderne transport. Vous pouvez acheter un billet pour les trains à grande vitesse et réguliers.

Japon

1. Les Japonais ont été les premiers à résoudre le problème de la modernisation de leurs chemins de fer. C'est arrivé à la fin des années 50 du siècle dernier. C'était un événement nécessaire à la veille des Jeux olympiques de Tokyo en 1964. Parce que les routes japonaises étaient archaïques. L'écartement des voies n'était que de 1067 mm, les voies étaient usées, le parc de locomotives était obsolète.

En un temps record, en 5,5 ans, les Japonais ont construit la ligne Shinkansen à grand gabarit de 552 kilomètres qui reliait Tokyo et Osaka. Ici, pour la première fois au monde, des technologies de pose sans joint de rails ont été utilisées: elles sont soudées en bandes d'un kilomètre de long et sous cette forme sont livrées sur une plate-forme au lieu de pose. La géométrie des joints de ces cils est telle que les changements de température n'entraînent pas la formation d'espaces entre eux.

2. Naturellement, il n'y a pas de traversées sur la ligne, pour lesquelles plus d'une centaine de ponts et tunnels ont dû être construits. Sur le "Shinkansen" a été utilisé en principe le nouveau genre train, qui, avec la main légère des journalistes, était surnommé le "train à grande vitesse". Il n'y a pas de locomotive dans le train du pool : le moteur est installé sur chaque essieu de roue, ce qui permet une augmentation significative de la puissance.

En 1964, des trains circulaient entre Tokyo et Osaka à 210 km/h. Désormais, le train électrique Nozomi N-700 parcourt 552 km en 2 heures et 25 minutes, atteignant une vitesse pouvant atteindre 300 km/h. Actuellement, le Shinkansen, qui relie toutes les grandes villes du Japon, est le mode de transport le plus populaire. En 50 ans d'exploitation, les trains Shinkansen, circulant le matin et le soir à des intervalles de six minutes, ont transporté près de 7 milliards de passagers.

France

3. L'Europe a réagi à la percée ferroviaire japonaise avec un retard important. Cela est dû en partie au fait que les concepteurs européens des années 1950 et 1960 ont expérimenté avec beaucoup d'enthousiasme l'aéroglisseur et le maglev - c'est le nom du train maglev.

La décision de créer une ligne à grande vitesse similaire à la ligne japonaise a été prise en France dans la seconde moitié des années 1960. Il a fallu quinze ans à la Société nationale des chemins de fer de France pour développer et lancer la ligne Paris-Lyon, qui a été baptisée TGV (train à grande vitesse). La création de la piste était, bien qu'une entreprise coûteuse, mais elle n'a pas posé de problèmes particuliers aux ingénieurs. Il était plus difficile de concevoir le train lui-même. Et puis la situation économique mondiale est intervenue de manière inattendue dans les plans des concepteurs. Le fait est qu'à la première étape, il a été décidé d'utiliser une turbine à gaz comme moteur de locomotive. En 1971, le train turbo TGV-001 a été testé avec succès, montrant d'excellentes performances. Il a atteint une vitesse de 318 km/h, qui est toujours le record mondial des trains sans traction électrique. Cependant, la crise énergétique survenue en 1973 contraint la direction de la SNCF à abandonner l'usage du carburant qui avait fortement augmenté dans les TGV. Il y a eu une réorientation vers l'utilisation de l'électricité moins chère produite dans les centrales nucléaires françaises.

4. Finalement, vers les années 80, la ligne Paris-Lyon était également prête. La locomotive électrique et les wagons ont été fabriqués par Alstom. Le 27 septembre 1981, la ligne est mise en service. Le train a parcouru la distance entre deux villes françaises en 2 heures, se déplaçant à une vitesse de 260 km/h. Désormais, la vitesse sur les lignes TGV qui traversent l'Europe atteint 350 km/h. Quant à la vitesse moyenne, elle est de 263,3 km/h. Dans le même temps, le matériel roulant est constamment modernisé, de nouveaux modèles sont créés. Le 3 avril 2007, une nouvelle rame TGV POS raccourcie a atteint la vitesse de 574,8 km/h sur la nouvelle ligne LGV EST de 106 km reliant Paris à la Lorraine. C'est un record absolu sur le chemin de fer. Dans ce cas, la distance de freinage était de 32 km.

Les trains de type TGV POS, circulant en France, en Allemagne, en Suisse et au Luxembourg, ressemblent aux trains électriques russes. Ils ont deux motrices de tête, entre lesquelles il y a huit remorques intermédiaires. Nombre de sièges - 377.

5. Les itinéraires à grande vitesse ont des exigences particulières en plus de la connexion transparente des rails. Le rayon de braquage est d'au moins 4000 m.Les entraxes des voies adjacentes sont d'au moins 4,5 m, ce qui réduit l'effet aérodynamique au passage de deux trains venant en sens inverse, dont la vitesse relative peut atteindre 700 km/h. Les tunnels traversés par l'itinéraire sont spécialement conçus pour minimiser l'impact aérodynamique lors de l'entrée et de la sortie du tunnel. Un système de signalisation spécial est utilisé sur le tableau de bord du conducteur et un freinage automatique est prévu au cas où la réaction du conducteur ne serait pas assez rapide. Les chemins sont clôturés en toute sécurité pour éviter les collisions avec les animaux. Pour que le pantographe ne rattrape pas l'onde qui en découle le long du fil de contact, le fil a une tension plus importante que sur les lignes classiques. Il y a une limitation de vitesse sur les lignes TGV, mais pas d'en haut, mais d'en bas. Ceci est nécessaire pour que les véhicules lents ne réduisent pas le débit des lignes à grande vitesse.

6. Curieusement, il n'y a pas vraiment de lignes à grande vitesse aux États-Unis. Malgré le fait que les trains de la ligne Washington-Baltimore-Philadelphie-New York-Boston sont fabriqués par la société française Alstom. La vitesse maximale des trains en trafic régulier voyageurs est de 241 km/h. La vitesse du parcours est plus faible : en parcourant de bout en bout tout le parcours de 735 km, elle est de 110 km/h. Cela s'explique par le fait que les trains à grande vitesse français sont obligés de « circuler » sur l'ancienne voie.

Certes, depuis 2013, la construction d'une ligne à grande vitesse classique entre Los Angeles et San Francisco a commencé. Sa mise en service est prévue en 2020, et TGV POS pourra tout démontrer dessus.

Allemagne

7. Intercity-Express - un réseau de trains à grande vitesse, principalement distribué en Allemagne, développé par Deutsche Bahn. La génération actuelle de trains Intercity-Express, ICE 3, a été développée par un consortium de Siemens AG et Bombardier sous la direction générale de Siemens AG. La vitesse maximale des trains ICE sur des sections du réseau ferroviaire spécialement construites pour eux est de 320 km/h. Sur les tronçons standards du réseau, les vitesses ICE sont en moyenne de 160 km/h. La longueur des tronçons sur lesquels ICE peut atteindre des vitesses supérieures à 230 km/h est de 1200 km.

L'ICE est le principal type de train longue distance fourni par les chemins de fer allemands (Deutsche Bahn). Ils offrent à la fois une vitesse maximale et un confort de voyage maximal. ICE est devenu la base du développement par Siemens AG de sa famille de trains à grande vitesse sous la marque commune Siemens Velaro. Des projets Velaro ont notamment été mis en œuvre en Espagne et en Chine. Ces trains sont également livrés en Russie pour être utilisés sur les lignes à grande vitesse Moscou - Saint-Pétersbourg et Moscou - Nizhny Novgorod.

Russie

8. L'itinéraire Moscou-Pétersbourg, le long duquel se déplace le train Sapsan, devrait être reconnu comme étant conditionnellement à grande vitesse, car il s'agit pour l'essentiel d'un héritage légèrement modernisé des installations ferroviaires soviétiques. À cet égard, un train fabriqué par la société allemande Siemens, capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 350 km/h, ne tracte que 250 km/h sur une seule section. La vitesse moyenne est de 140 km/h.

D'ici 2017, il est prévu de rendre la piste complètement à grande vitesse. Et puis le déplacement entre les deux capitales sera réduit de 4 heures à 2.

Cependant, les chemins de fer russes ont tout de même établi un record sur cette ligne. Le montant du contrat pour l'achat et l'exploitation de 8 trains dépasse les 600 millions d'euros. Achat du même nombre de combattants quatrième génération aurait été moins cher. Un plaisir assez coûteux, permettant aux "Saint-Pétersbourg" de visiter leur terre natale le temps d'un week-end.

Chine

Les routes express et à grande vitesse de la Chine comprennent : des lignes ferroviaires conventionnelles améliorées, de nouvelles lignes construites spécifiquement pour les trains à grande vitesse et les premières lignes maglev commerciales au monde. En décembre 2013, la longueur totale de ces routes en RPC était de plus de 14 400 km, dont des tronçons de 7 268 km avec une vitesse maximale des trains de 350 km/h.

La Chine connaît actuellement un boom de la construction de trains à grande vitesse. Avec le soutien du gouvernement et des mesures incitatives particulières, la longueur totale du réseau ferroviaire à grande vitesse devrait atteindre 18 000 km d'ici la fin du 12e plan quinquennal en 2015.

Sur le plan technologique, l'organisation des communications ferroviaires à grande vitesse passe par des accords de transfert de technologie avec des constructeurs étrangers éprouvés tels que Bombardier, Alstom et Kawasaki. En adoptant des technologies étrangères, la Chine cherche à fonder ses propres développements sur celles-ci. Un exemple est le développement des trains de la série CRH-380A, qui a établi un record pour routes à grande vitesse Chine, environ 500 km/h, fabriqué en Chine et développant des vitesses supérieures à 350 km/h et depuis 2010 en service. Il est également rapporté que le nouveau train Pékin-Shanghai sera développé par la société chinoise Shagun Rail Wheels et lancé avant 2012.

Maglev oriental

10. Les trains Maglev peuvent être attribués conditionnellement au transport ferroviaire, bien qu'ils planent au-dessus de la toile à une distance de 1,5 centimètre. Dans cette classe de trains express, le record de vitesse est de 581 km/h. Il a été installé en 2003 par le Japan Railway Technical Research Institute Maglev MLX01 sur le site d'essai. Jusqu'à présent, on ne connaît pas le moment de l'introduction du maglev japonais en exploitation commerciale. Cependant, les trains volent déjà de manière stable et sans accident, et les habitants des villes et villages environnants les utilisent déjà en vacances.

11. Depuis 2002, une ligne chinoise à grande vitesse de 30 kilomètres relie Shanghai à l'aéroport de Padong. Un monorail est utilisé sur cette route, sur laquelle, après accélération, le train plane à une distance de 1,5 cm.La vitesse du maglev de Shanghai, construit par la société allemande Transrapid (filiale de Siemens AG et ThyssenKrupp), est de 450 km /h.

Dans un avenir prévisible, la ligne de Shanghai sera prolongée jusqu'à la ville de Hangzhou et sa longueur sera de 175 km.

Trafic des trains à grande vitesse

La gradation suivante des vitesses des trains de voyageurs s'est développée :

jusqu'à 140-160 km / h - la circulation des trains sur les chemins de fer ordinaires;

jusqu’à 200 km/h – grande vitesse trafic ferroviaire, en règle générale, sur des lignes reconstruites;

plus de 200 km/h – grande vitesse circulation sur des autoroutes à grande vitesse (HSR) spécialement construites.

Dans l'histoire du développement des chemins de fer russes, une augmentation constante des vitesses peut être tracée. En 1901, les trains de messagerie circulaient sur le chemin de fer Saint-Pétersbourg - Moscou à une vitesse maximale de 110 km / h. En 1913, lors de voyages expérimentaux avec une locomotive à vapeur ordinaire de la série C, une vitesse de 125 km/h a été atteinte, et en 1915 avec une locomotive à vapeur de la série L, une vitesse maximale de 117 km/h a été atteinte.

En 1938, pour la première fois en URSS, une vitesse de 177 km / h a été atteinte sur l'autoroute Moscou - Leningrad lors du test d'une locomotive à vapeur fabriquée par l'usine de Kolomna avec une formule axiale de 2-3-2 et une charge à l'essieu de 20,5 tonnes Les trajets (expérimentaux et opérationnels) ont été effectués sur des rails pesant 43,6 kg/m. Dans les années 1960, un complexe de voyages expérimentaux a été effectué entre Moscou et Leningrad, au cours desquels la vitesse maximale a atteint 220 km / h.

En 1972, des voyages expérimentaux d'une voiture de tourisme à turboréacteur à une vitesse de 240 km/h ont été effectués en URSS.

Les premiers projets de l'autoroute Moscou-Leningrad ont été développés dans les années 1930 (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Cependant, un véritable travail sur l'organisation du trafic ferroviaire avec des vitesses accrues n'a commencé qu'au début des années 1960.

Après avoir posé une voie sans soudure à partir de rails R65, remplacé les aiguillages, achevé l'électrification et utilisé des locomotives électriques de la série ChS2 en 1964, l'express quotidien Avrora a été mis en circulation sur la ligne Moscou-Leningrad avec une vitesse de parcours de 130,4 km / h.

Le premier train à grande vitesse en URSS ER 200 («train électrique Riga»), qui avait une vitesse maximale de 200 km / h, a été développé et fabriqué en 1968-74. Depuis 1984, le train électrique ER 200 est exploité sur la ligne Moscou-Leningrad. Le temps de trajet de ce train est compris entre destinationétait de 4 h 30 min, vitesse de parcours - 144 km / h. Simultanément à l'ER 200, un autre train à grande vitesse était en cours de développement, appelé la troïka russe, conçu pour des vitesses allant jusqu'à 200 km/h. Le train était censé être une formation permanente de voitures RT 200 de l'usine de construction de voitures Kalinin (depuis 1990 Tver) et de la locomotive électrique ChS 200 (fabriquée par la Tchécoslovaquie). 8 voitures expérimentales ont été fabriquées, qui ont été montrées dans des tests bons résultats, cependant, le train Troïka russe n'a pas été utilisé en exploitation commerciale.

Depuis 1994, la Russie met en œuvre un programme sectoriel pour le développement du trafic à grande vitesse, conformément auquel des projets ont été mis en œuvre pour créer du matériel roulant spécial pour des vitesses maximales allant jusqu'à 200 km / h: locomotives électriques à passagers à grande vitesse EP 100 courant continu et courant alternatif EP 200, voitures particulières de différentes classes pour le trafic à grande vitesse.

En 2009, les trains à grande vitesse Sapsan, produits en coopération avec Siemens, ont commencé à circuler sur la ligne Moscou-Saint-Pétersbourg. La vitesse maximale de ces trains est de 250 km/h. Une distance de 650 km est franchie en 3 heures 45 minutes. Au cours de la première année, 2 millions de passagers ont été transportés. À l'été 2010, le mouvement des trains Sapsan a été organisé sur la route Moscou-Nizhny Novgorod.

En décembre 2010, la circulation régulière des trains à grande vitesse Allegro, fabriqués par Alstom, a commencé entre Saint-Pétersbourg et Helsinki. La vitesse maximale du nouveau train électrique en Russie est de 200 km/h, en Finlande de 220 km/h. Le temps de trajet sur cette route internationale a été réduit de 6 heures 18 minutes à 3 heures 30 minutes.

L'une des orientations stratégiques du développement innovant des chemins de fer russes jusqu'en 2015 est l'expansion du trafic des trains de voyageurs à grande vitesse (Fig. 67). L'importance attachée au mouvement à grande vitesse des trains de voyageurs est attestée par le décret signé le 16 mars 2010 par le président de la Fédération de Russie "sur les mesures visant à organiser le mouvement du transport ferroviaire à grande vitesse dans la Fédération de Russie".

L'histoire du développement du transport ferroviaire a de nombreuses réalisations dans le domaine de l'augmentation de la vitesse de déplacement, souvent elles étaient une sorte de sensation technique. De retour en 1847 en Angleterre, sur l'un des tronçons du Great Western Railway d'une longueur de 92 km, les trains de voyageurs atteignaient une vitesse de 93 km/h. En 1890, la locomotive à vapeur Crampton en France avec un train pesant 157 tonnes atteint une vitesse de 144 km/h. La limite de vitesse de 200 km/h est franchie pour la première fois par un train électrique allemand. En 1903, une vitesse de 210 km/h est atteinte lors d'essais sur le tronçon Marienfelde - Zossen.

Riz. 67. Développement du haut débit Trafic de passagers en Russie

En 1955, en France, pour la première fois, la limite de 300 km/h est dépassée et un record de vitesse est établi - 331 km/h. Ce record est amélioré le 28 février 1981 lorsque le TGV atteint une vitesse de 380 km/h.

Les travaux en cours dans ce domaine montrent que la tradition Système de transport roue - rail n'a pas épuisé ses capacités. En 1988, en Allemagne, lors du test d'un train ICE expérimental, une vitesse de 406,9 km / h a été réalisée. Mais ce cap fut vite dépassé : en 1989, une rame TGV en France atteignit la vitesse de 412, puis 482,4, et enfin, en mai 1990, un record de vitesse incroyable fut établi - 515,3 km/h.

Pour la première fois au monde, l'idée du trafic ferroviaire à grande vitesse a été mise en œuvre au Japon (Fig. 68), entre les villes de Tokyo et d'Osaka, où en 1964 l'autoroute à grande vitesse Tokaido d'une longueur de 516 km a été mis en service. La vitesse maximale sur la nouvelle ligne était de 210 km/h et le trajet de Tokyo à Osaka prenait 3 heures et 10 minutes.

En raison de leur grande vitesse et de leur confort, les trains à grande vitesse ont acquis une large reconnaissance auprès de la population. En 5 ans, le trafic passagers sur cette ligne a plus que doublé et atteint 70 millions de personnes. dans l'année. Une telle quantité de travail a fourni une base solide l'efficacité économique ligne à grande vitesse et a permis aux chemins de fer japonais de planifier la construction de ces lignes.

Riz. 68. Le premier train électrique à grande vitesse (Japon)

En 1970, le Japon a adopté une loi pour créer un réseau national de lignes ferroviaires à grande vitesse, appelé Shinkansen. Cela a donné un nouvel élan au développement du trafic à grande vitesse. En 1975, la ligne à grande vitesse de Sanye est mise en service. Après avoir enjambé le détroit, cette ligne a atteint la ville de Fukuoka, reliant deux îles - Kyushu et Honshu.

L'année 1982 est marquée par l'ouverture de deux nouvelles lignes à grande vitesse (TGV) supplémentaires : la ligne Tohoku, située au nord de Tokyo et reliant les villes d'Omiya et de Marioka, et la ligne Joetsu, traversant l'île de Honshu depuis la côte Mer du Japon vers la côte Océan Pacifique sur la route Omiya - Niigata. Au début des années 2000, la longueur du réseau ferroviaire à grande vitesse au Japon, qui comprend six lignes, dépassait 2100 km, et la vitesse maximale des trains y circulant est de 240-260 km/h (Fig. 69).

Les autoroutes Shinkansen sont réservées au trafic de passagers. Contrairement aux chemins de fer conventionnels, qui ont un écartement étroit, l'écartement des lignes à grande vitesse est Norme européenne et est de 1435 mm. De ce fait, les trains de type Shinkansen sont contraints de circuler en circuit fermé. Les autoroutes à grande vitesse vont directement aux centres des villes et des agglomérations, en les traversant sur des viaducs de 25 à 30 m de haut.

Riz. 69. Train électrique à grande vitesse japonais série 300

Lors de la création du réseau Shinkansen, des spécialistes japonais ont résolu un certain nombre de problèmes d'ingénierie complexes liés au choix de la structure de la voie, à la création de nouveau matériel roulant, de structures artificielles et d'autres moyens techniques.

Une place particulière dans ces aménagements est occupée par les dispositifs de sécurité routière. Le principe de leur fonctionnement est qu'en cas de dysfonctionnement ou de violation du mode de fonctionnement créant un danger pour la sécurité, le train s'arrête immédiatement. Pour les modes de transport terrestres, cela signifie éliminer le danger.

La pratique a prouvé la grande efficacité du système de sécurité appliqué. Pendant toute la période d'exploitation des lignes Shinkansen, il n'y a pas eu un seul accident ou crash, pas un seul passager n'a été tué ou blessé. Et à la fin des années 1990, environ 3 milliards de personnes étaient transportées.

Chaque jour, 427 trains express à grande vitesse circulent le long de l'autoroute Shinkansen, qui transporte plus de 440 000 personnes.

en cours bon travail créer une nouvelle génération de trains afin d'atteindre des vitesses de 300-350 km/h sur le réseau HSR japonais existant. Les dispositifs permanents de ce réseau étant conçus pour des vitesses allant jusqu'à 250 km / h, il était nécessaire de réduire considérablement la charge sur l'essieu. Ceci a été réalisé - dans le train expérimental, la charge à l'essieu est inférieure à 8 tonnes.

L'idéologue des systèmes ferroviaires à grande vitesse en Europe est la France. Après deux ans de développements théoriques, en 1976 la Société des Chemins de fer (SNCF) : lance la construction de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, et en septembre 1981 le TGV reçoit le feu vert sur cette ligne (Fig. 70). La conception du système TGV a été réalisée de manière à ce que les trains puissent circuler sur la nouvelle ligne à une vitesse de 270 km/h et basculer sur le réseau ferroviaire classique. Grâce à cela, une liaison ferroviaire accélérée entre Paris et les régions du sud-est de la France a été assurée. Actuellement, les trains TGV sud-est desservent plus de 50 localités, où vivent 56 % de la population du pays. La longueur du réseau TGV - Sud-Est est de 2487 km dont 417 km de lignes nouvelles.

Le trafic commercial a considérablement augmenté. Dans le message Paris - Lyon, elle était de 213 km/h, et le temps de trajet entre ces villes a été réduit à 2 heures.

Riz. 70. Train électrique français à deux étages à grande vitesse TGV Duplex

Fort des premiers succès, la Société des chemins de fer français propose, et le président de la République et le gouvernement, décident de construire une nouvelle ligne à grande vitesse TGV - Atlantique, qui est mise en service en septembre 1989. La longueur totale de la ligne est de 285 kilomètres.

Tout comme la ligne TGV - Sud-Est, la nouvelle ligne à grande vitesse est destinée exclusivement au trafic voyageurs. Pour la ligne Atlantique, une nouvelle génération de trains à grande vitesse TGV - Atlantique a été créée, dont la vitesse maximale en exploitation commerciale sur les tronçons nouvellement construits est de 300, et sur les lignes ferroviaires conventionnelles - 220 km / h.

Puis la LGV « Nord » a été mise en service - direction Belgique et tunnel sous la Manche (332 km) ; une ligne à grande vitesse de contournement autour de Paris, reliant les lignes à grande vitesse de France et plusieurs pays européens(102 kilomètres). La longueur totale des lignes à grande vitesse françaises en 2004 était de près de 1500 km, et la construction de plusieurs autres lignes se poursuit.

Le concept français de matériel roulant à grande vitesse prévoit la création de trains à formation constante avec traction motrice. Deux locomotives électriques sont placées aux extrémités du train et des voitures particulières sont situées entre elles. Une caractéristique du train TGV français est l'utilisation de voitures articulées sur des bogies intermédiaires.

En Allemagne, la première ligne à grande vitesse est apparue en 1991. Aujourd'hui, la longueur de ces lignes est ici de 800 km (Fig. 71). En Espagne et en Italie, des lignes à grande vitesse d'une longueur respective de 471 et 236 km ont été mises en place en 1992.

Riz. 71. Train à grande vitesse allemand ICE 3

En 1992, des trains ont commencé à circuler en Suède, composés de wagons à inclinaison forcée. De tels trains développent une vitesse de 220 km/h. Jusqu'à 20 types de voitures de ce type ont déjà été créés dans différents pays.

Au Royaume-Uni, trois axes principaux sont en cours d'amélioration : Londres - Glasgow, Londres - Newcastle - Édimbourg et Londres - Bristol - Cardiff pour atteindre des vitesses de 225 km/h.

Après l'Europe et le Japon, le trafic à grande vitesse se développe également aux États-Unis, où pendant longtemps rôle principal joué par les modes de transport routier et aérien. Il existe sept projets ferroviaires à grande vitesse aux États-Unis. Certains d'entre eux sont à l'étude, tandis que d'autres ont fait l'objet de recherches scientifiques et d'un développement d'avant-projet. Actuellement, la vitesse la plus élevée (193 km / h) pour les trains de voyageurs est réalisée dans le soi-disant corridor nord-est sur la section Washington - New York. Sur les nouvelles autoroutes, la vitesse atteindra 270-300 km/h.

Les projets ferroviaires à grande vitesse sont les plus proches de la mise en œuvre dans les États du Texas et de la Floride. En Floride, une ligne de 540 km, conçue pour une vitesse de 280 km/h, sera construite entre les villes de Miami, Orlando et Tampa dans un schéma traditionnel roue-rail. Au Texas, des lignes à grande vitesse relieront les villes de San Antonio, Dallas et Houston.

Des travaux sur la création de chemins de fer à grande vitesse sont en cours sur presque tous les continents. L'Australie a annoncé son intention de construire une ligne à grande vitesse entre les villes de Sydney et de Melbourne. Les trains à grande vitesse seront fournis par des entreprises leaders en France et en Allemagne, qui ont réussi à créer des trains de type TGV et ICE. Les entreprises allemandes doivent fournir à l'Australie des locomotives à grande vitesse et des entreprises françaises - des wagons. La nouvelle ligne de 870 kilomètres fera circuler 30 paires de trains de vitesse moyenne 292 km/h et maximum 350 km/h.

Sur les lignes à grande vitesse, la conception des voies, les dispositifs de signalisation et de communication conservent pour l'essentiel les principes traditionnels.

Cependant, ils deviennent qualitativement nouveaux en termes d'intensité scientifique, de fiabilité et de méthodes de maintenance. Leurs éléments nécessaires sont des microprocesseurs et des ordinateurs, des capteurs de diagnostic et d'information, des dispositifs de sensibilité fine pour déterminer les tremblements de terre, les chutes de neige et d'autres situations. Tout cela en double et parfois en triple redondance assure une sécurité routière à 100%.

Les principales tendances dans la création de nouveaux types de trains électriques à grande vitesse sont l'allégement maximal de la conception des voitures, la réduction de la consommation d'énergie grâce à des performances aérodynamiques élevées, l'utilisation de micro-ordinateurs et de dispositifs à microprocesseur, ainsi que de nouveaux dispositifs plus économiques. et des systèmes fiables d'équipement électrique pour la traction.

À l'heure actuelle, le système HSR a été techniquement, technologiquement et économiquement testé. Des autoroutes à grande vitesse ont déjà été construites, sont en cours de construction ou sont en cours de conception dans de nombreux pays du monde depuis près de 50 ans. La grande efficacité des lignes à grande vitesse a été prouvée et, par conséquent, aujourd'hui, n'importe quel pays, s'il existe les conditions économiques nécessaires pour cela, peut concevoir et construire des lignes à grande vitesse en utilisant des solutions techniques et technologiques bien connues.

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