brze željeznice

Pregled povijesti razvoja brzih i brzi promet putnički vlakovi na svjetskim željeznicama. Dane su značajke mnogih već prometovanih i projektiranih brzih specijaliziranih autocesta (HSR); ocrtane su tehničke i operativne, društveno-ekonomske i ekološke prednosti brzih linija u odnosu na druge vrste prijevoza putnika.

Namijenjen je studentima prometnih specijalnosti koji studiraju discipline: "Opći smjer željeznice", "Opći smjer željezničkih pruga", "Premjer i projektiranje željeznica" i dr. Bit će korisna studentima diplomskih studija i istraživačima koji proučavaju probleme brzih i brzih putničkih vlakova na svjetskim željeznicama.

Recenzent je profesor Odsjeka za željezničke postaje i čvorišta MIIT-a B. F. Shaulsky.

Uvod

Željeznice velikih brzina uključuju pruge na kojima se u komercijalnom prometu kretanje specijaliziranih željezničkih vozila odvija brzinama većim od 200 km / h uz zadanu razinu sigurnosti i udobnosti, što je osigurano usvojenim projektnim parametrima, inženjerskim i tehničkim rješenja, pravilnu konstrukciju i tehnološku izvedbu objekata i infrastrukture, kao i učinkovit sustav upravljanja, održavanja i popravka željezničkih i stacionarnih uređaja.

koncept velika brzina Željeznička pruga Osnovana je 60-70-ih godina XX. stoljeća nakon puštanja u rad prve specijalizirane željeznice Tokio - Osaka u Japanu 1964. godine.

U ruskoj književnosti u posljednjih godina koristi se kratica VSM - brza autocesta, koja se podrazumijeva kao brza magistralna željeznička pruga.

Najveća brzina na brzim željeznicama postignuta je u Francuskoj 18. svibnja 1990. godine i iznosila je 515,3 km/h.

Ukupno u svijetu radi više od 5 tisuća km pruga velikih brzina (vidi Dodatak 1, Tablica 1.1). Uzimajući u obzir rekonstruirane pruge, raspon cirkulacije brzih vlakova prelazi 16 tisuća km. Od 1964. godine njima je prevezeno preko 6 milijardi putnika; više od 1,2 tisuće brzih vlakova vozi dnevno prema rasporedu.

Pozadina željeznice velike brzine

Još u razdoblju rađanja željezničkog prometa, jedan od njegovih patrijarha, George Stephenson, graditelj prvih javnih željeznica, primijetio je da "željeznički vagon i tračnice treba smatrati jednim transportnim strojem". Brzina, kao niti jedan drugi pokazatelj, karakterizira "jedinstvo" ovog stroja, temeljeno na optimalnom međusobnom usklađivanju strukture kolosijeka i voznog parka. Povećanje maksimalne, a što je još važnije, prosječne brzine vlakova zahtijeva velike organizacijsko-tehničke napore i kapitalna ulaganja.

Razne publikacije o povijesti željeznica objavljene u različitim zemljama često daju vrlo kontradiktorne podatke o kronologiji povećanja brzina na željeznicama. Pokušali smo se osloniti na najautoritativnije publikacije.

Kao što je gore navedeno, povećanje brzine kretanja rezultat je sveobuhvatnog razvoja kako željezničkih vozila tako i stacionarnih uređaja i cjelokupne infrastrukture - kolosijeka, sustava napajanja, automatizacije, telemehanike, komunikacija itd. Međutim, u povijesnoj literaturi u opisivanju razvoja željeznice dominantno je postalo definiranje etapa primjene pojedinih vučnih sredstava u prometu.

I u donjem kratkom povijesnom pregledu pošli smo od ustaljene prakse, ističući razdoblja korištenja parne vuče, motora s unutarnjim izgaranjem i korištenja električnih željezničkih vozila.

Korištenje snage pare za brzi promet

Prvi brzinski željeznički rekord službeno je registriran u listopadu 1829 Velika Britanija na željeznici Manchester - Liverpool gdje je održan javni natječaj za odabir najbolji lijek vuču prema prethodno objavljenim uvjetima za ispitivanje velikih brzina lokomotiva na horizontalnoj ravnoj dionici pruge dužine 2,8 km u blizini mjesta Rainhill.

8. listopada 1829. godine parna lokomotiva Rocket, koju su izgradili George i Robert Stephenson (otac i sin), postigla je rekordnu brzinu od 24 mph (38,6 km/h; prema nekim povijesnim podacima - 29 mph, odnosno 46,6 km/h). km/h) te je proglašen pobjednikom natjecanja.

Svojevrsna “granica” koja dijeli obični promet od brzog prometa postala je okrugla brojka od 100 milja/h (160,9 km/h), kojoj su težile mnoge generacije željezničara.

Ya. V. Shotlender, autor jednog od poznatih djela o povijesti parne lokomotive s početka 20. stoljeća, napisao je da je sto milja brzine prevladano u rujnu 1839. na cesti Veliki vestern V Velika Britanija jedna parna lokomotiva Hurricane (u traci s engleskog: Hurricane) tipa 1-1-4 s pogonskim kotačem promjera 10 stopa (3048 mm).

20. srpnja 1890. godine Francuska parna lokomotiva "Crampton" br. 604 tipa 2-1-0 s vlakom težine 157 tona razvijenim na glavnoj brzina 144 km/h.

10. svibnja (prema drugim izvorima - 11. svibnja) 1893. u Sjedinjene Američke Države Vlak Empire State Express s parnom lokomotivom br. 999 tipa 2-2-0 na željeznici New York Central i rijeka Hudson nizbrdo pri 2,8‰ postigao brzinu od 112,5 mph (181 km/h). Unatoč činjenici da se ova činjenica često spominje u literaturi, neki je istraživači dovode u pitanje. Dakle, R. Tufnell, iako navodi te podatke, napominje, na temelju rezultata proračuna vuče i energije, da brzina nije mogla prijeći 130 km/h. Povjesničar M. Hughes u svojoj knjizi "Tračnice 300" navodi ovu činjenicu uz napomenu "nije službeno potvrđeno".

Godine 1932. po nalogu njemački državne željezničke tvrtke Henschel i sin I Wegman i sin zajednički proizveli brzu parnu lokomotivu tipa 2-3-2 kojoj je dodijeljena serija 61. 25. veljače 1936. ova lokomotiva s vlakom mase 125 tona tijekom eksperimentalne vožnje od Berlina do Hamburga postigla je brzinu od 175 km/h.

firma Borzig nastala je brza parna lokomotiva tipa 2-3-2 serije 05 s pogonskim kotačima promjera 2300 mm i trocilindričnim parnim strojem, koja je 11. svibnja 1936. s vlakom teškim 200 tona na demonstracijskom putovanju od Hamburga do Berlina, razvio je brzinu od 200,4 km/h.

Neki od najpoznatijih ekspresnih vlakova na parni pogon u svijetu 1920-ih i 1930-ih bili su američki vozovi New York - Chicago s markom "Twentieth Century". Od 1927. ove vlakove opslužuju parne lokomotive serije J3a tipa 2-3-2, a od 1937. serije J3s, opremljene kotlovskim poklopcima i voznim trakom.

Društvo New York Central postao prvi koji je koristio ovu vrstu parne lokomotive na liniji New York - Chicago za vožnju teških (do 1000 tona) brzih putničkih vlakova. Ekspres je cijeli put prešao za 16 sati prosječnom brzinom od 80 mph (128 km/h).

Godine 1935. firma Alco Chicago, Milwaukee, Saint Paul i Pacifik proizveo parnu lokomotivu serije A tipa 2-2-1. Lokomotiva je bila namijenjena brzim vlakovima na pruzi Gradovi blizanci Chicaga: Saint Paul i Minneapolis. Ekspres je dobio robnu marku "Hiawatha" u čast junaka epa sjevernoameričkih Indijanaca. Za moto nove brze rute odabrane su riječi pjesnika Henryja Longfellowa: "Laganim korakom kod Hiawathe ..."

Hiawatha Express postao je simbol američkih brzih vlakova na parni pogon kasnih 1930-ih. Udaljenost od 663 km između Chicaga i gradova blizanaca, ovaj vlak, koji se sastoji od 9 vagona s parnom lokomotivom serije A, prevalio je za 6 sati i 15 minuta uz maksimalno ograničenje brzine do 160 km/h.

Godine 1938. izgrađene su nove, snažnije brze lokomotive serije F7 tipa 2-3-2 za ekspres, sposobne voziti vlak od 12 automobila brzinom od 193 km / h. Prema autoritativnim povjesničarima, ove su lokomotive bile najbolji model brzih američkih parnih lokomotiva.

Na probnoj vožnji 1940. godine vlak od 12 vagona od 550 tona s parnom lokomotivom F7 postigao je brzinu od 125 mph (201,1 km/h), međutim taj rekord nije službeno registriran.

30-ih godina u Sovjetski Savez temeljeno na domaćim kretanjima i uzimajući u obzir napredna strana iskustva, prvenstveno Sjedinjenih Američkih Država, dobar posao za stvaranje novih lokomotiva.

U veljači 1932., prema idejnom projektu Tehničkog biroa Odjela za promet Ujedinjene državne političke uprave (OGPU), Projektni institut Lokomotivproekt Narodnog komesarijata za tešku industriju (Narkomtyazhprom) razvio je projekt nove putničke parne lokomotive. tipa 1-4-2, koji je izgrađen u tvornici strojeva u Kolomni u listopadu 1932. i dobio serijski naziv IS (Joseph Stalin).

Parne lokomotive serije IS, koje su imale projektiranu brzinu od 115 km/h, pokazale su visoke performanse i prihvaćene su kao glavni tip obnovljene flote putničkih lokomotiva.

Iskustvo stvaranja lokomotiva serije IS korišteno je u projektiranju i proizvodnji eksperimentalnih parnih lokomotiva velikih brzina. Godine 1935-36. u tvornici strojeva u Kolomni, pod vodstvom inženjera L. S. Lebedyansky i M. N. Shchukin, razvijen je projekt i 1937. proizvedena je brza parna lokomotiva tipa 2-3-2, prekrivena poklopcem i imala je pogonski kotači promjera 2000 mm.

29. lipnja 1938. na liniji Lenjingrad - Moskva ova parna lokomotiva sa sastavom od 14 osovina postigla je brzinu od 170 km/h, postavivši apsolutni brzinski rekord za SSSR za vlak na parni pogon.

Druga verzija sovjetske eksperimentalne parne lokomotive velike brzine bio je stroj tipa 2-3-2 pod brojem 6998 tvornice lokomotiva u Vorošilovgradu, stvoren pod vodstvom inženjera D. V. FD (Felix Dzerzhinsky). Parna lokomotiva tipa 2-3-2 br. 6998 testirana je na južno-donjeckoj željeznici, gdje je na nagibu od 6 ‰ s vlakom težine 850 tona postigla brzinu od 100 km/h.

Stvaranje brzih parnih lokomotiva i probnih putovanja pri brzinama većim od 150 km/h dalo je neprocjenjivo iskustvo domaćoj znanosti i inženjerskoj praksi. Sjajno Domovinski rat prekinuo te radove, a daljnji razvoj brzog prometa u SSSR-u u poslijeratnom razdoblju već se odvijao uz korištenje novih vrsta vuče - dizel i električne.

najbolji britanski parne lokomotive velike brzine bile su strojevi tipa 2-3-1 serije A4, stvoreni po narudžbi željezničke tvrtke London - sjeveroistočna željeznica.

3. srpnja 1938. godine parna lokomotiva ove serije br. 4468 "Mallard" s vlakom težine 216 tona postigla je brzinu od 125 milja/h (201,1 km/h). Ti se podaci pojavljuju u željezničkim enciklopedijama, kao iu Guinnessovoj knjizi kao apsolutni i nenadmašni brzinski rekord za vlak na parni pogon.

Prvi pokusi uporabe električne vuče za brzi i brzi željeznički promet

Sredinom 90-ih godina XIX stoljeća, dvije najveće njemačke električne kompanije Siemens i Halske I AEG uz potporu pruskog vojnog odjela formirali su konzorcij tzv Istraživačka skupina za električne željeznice velikih brzina, koji je elektrificirao eksperimentalnu vojnu željeznicu trofaznim sustavom s tri bočna kontaktna voda Marienfeld - Zossen Duga 23,3 km u predgrađu Berlina.

Do 1901. svaka od tvrtki koje su bile dio konzorcija proizvela je po jedan električni automobil velike brzine. 23. listopada 1903. godine Siemens i Halske postigao brzinu od 206,8 km/h, a električni automobil tvrtke AEG 27. listopada pokazao je rekordnu brzinu od 210 km / h.

Pokusi u Zossenu, tijekom kojih je postavljen svjetski rekord u brzini za tračničko vozilo, potvrdili su temeljnu mogućnost korištenja električne vuče za kretanje velikom brzinom.

Međutim, električni automobili s asinkronim motorima i cijelim sustavom napajanja, testirani 1901.-1903. na poligonu Marienfeld-Zossen, zapravo su bili veliki eksperimentalni laboratorij i pokazalo se da nisu prikladni za komercijalni rad.

Primjena motora s unutarnjim izgaranjem za brzi promet na željeznici

U 20-30-im godinama u Njemačka provedeni su pokusi za stvaranje željezničkih vozila velikih brzina s propelerskom vučom i zrakoplovnim motorima.

21. lipnja 1931. zračni automobil, koji je dizajnirao dr. F. Krukenberg, a novinari su ga prozvali "Zeppelin on Rails" zbog sličnosti s zračnim brodovima F. Zeppelina, postavio je brzinski rekord od 230 km / h tijekom eksperimentalnog putovanja. između Hamburga i Berlina. Aerovagon je bio dvoosovinski željeznički vagon, čije je tijelo bilo izrađeno od lakih legura i imalo je aerodinamični oblik. Četverokraki potisni propeler montiran na stražnjoj strani stroja pokretao je 12-cilindrični benzinski motor od 441 kW. Zrakoplov nije korišten u komercijalne svrhe.

Godine 1933. na relaciji Berlin – Hamburg uvedeni su brzi vlakovi, koji su kasnije dobili marku "Flying Hamburger". Kretanje je izvršeno dizelskim vagonima serije SVT 877, koji su se sastojali od dva zglobna vagona na srednjem postolju. Tehnički vrhunac projekta bio je štedljivi dizelski motor Maybach snage 301 kW koji je ugrađen u svaki od automobila i preko električnog prijenosa pokretao pogonske osovine.

Već na prvom putovanju 15. svibnja 1933. vagon SVT 877 premašio je granicu od 100 brzina, postigavši ​​165 km/h, a na rasporedu je oborio rekord britanskog ekspresa "Flying Scotsman", što je bio razlog dodjele ime "Leteći hamburger" vlaku.

23. lipnja 1939. njemački dizelski vlak s tri vagona, koji je izgradio F. Krukenberg, na eksperimentalnom putovanju na ruti Hamburg – Berlin razvio maksimalnu brzinu od 215 km/h.

Jedan od prvih i vrlo uspješnih pokušaja korištenja motora s unutarnjim izgaranjem za brzi promet u SAD postao dizel vlak "Pioneer Zephyr" na liniji Burlington, koji povezuje Chicago s gradovima blizancima Saint Paulom i Minneapolisom.

Dizel vlak "Pioneer Zephyr" proizveo je Budd 1934. godine. Vlak se sastojao od tri zglobna vagona na srednjim okretnim postoljima. Uspjeh projekta uvelike je osiguran korištenjem laganog i snažnog dizelskog motora serije 201A tvrtke General Motors.

Početkom travnja 1934., tijekom testiranja, vlak Pioneer Zephyr postigao je brzinu od 167,3 km / h. Pioneer Zephyr je 26. svibnja 1934. prešao 1690 km između gradova Denvera i Chicaga u 13 sati prosječnom brzinom od 130 km/h. U to vrijeme najbolji vlak na parni pogon ovu je relaciju vozio po redu vožnje za 26 sati i 45 minuta.

U listopadu iste godine željeznička tvrtka Union Pacific demonstrirao je svoj novi brzi dizelski vlak serije M10001, dizajniran za maksimalnu brzinu od 192 km / h, na putovanju "od oceana do oceana". Imao je 6 vagona, u prvom je bio dizel agregat snage 883 kW, koji je opskrbljivao strujom dva vučna motora prvog okretnog postolja.

Dana 22. listopada, vlak M10001, prešavši udaljenost od 5216 km u 57 sati, stigao je u New York, pokazujući prosječnu tehničku brzinu od 91,5 km / h - najveću na svijetu za tako veliku udaljenost.

U Francuska 1937. izgrađena je brza dizel lokomotiva serije 262BD1, ukupne snage 2944 kW u dva dijela, dizajnirana za opsluživanje ekspresnih vlakova Paris-Riviera pri brzinama do 130 km / h.

Dobri rezultati postignuti su u Francuskoj u brzom prometu na pruzi Pariz – Lyon i Mediteran vagoni "Bugatti Royale". Imali su četiri Royal motora (147 kW svaki), koji su radili na mješavinu benzena i alkohola. Tehnička novost vagona bila su jedinstvena četveroosovinska postolja, po dva po vagonu, čiji su kotači između središta i guma imali gumene obloge. Motocikli "Bugatti Royale" razvijali su brzinu od preko 170 km/h, ali su zbog zakonskih ograničenja vozili maksimalnim brzinama do 120 km/h.

Nakon Drugog svjetskog rata postignuti su značajni rezultati u korištenju dizel vuče u brzom prometu Velika Britanija uz pomoć lokomotiva Deltic, a potom i dizel vlakova Intercity 125 koji su postizali najveću brzinu od 125 mph (201,1 km/h) te su u Guinnessovoj knjizi rekorda zabilježeni kao najbrži dizel vlakovi.

U Rusija 5. listopada 1993. godine postavljen je brzinski rekord za jednu dizel lokomotivu. Na potezu Gateway - linija Doroshikha Petersburg - Moskva dizel lokomotiva TEP80 je u probnoj vožnji postigla brzinu od 271 km/h. Ova brzina također je nacionalni rekord za ruske željeznice.

Primjena električne vuče za brzi i brzi promet

Godine 1933-1943. u Francuska Proizvedeno je 48 brzih električnih lokomotiva koje su nakon rata dobile seriju 9100. Lokomotiva je mogla voziti brze vlakove do 140 km/h.

Jedna od najsnažnijih brzih putničkih električnih lokomotiva izgrađena u prijeratnom razdoblju bila je sovjetski eksperimentalna lokomotiva PB 21-01 (nazvana po Politbirou Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika).

Tijekom ispitivanja 5. siječnja 1935. ova električna lokomotiva s vlakom težine 713 tona, koji se sastoji od 17 četveroosovinskih vagona, postigla je brzinu od 98 km / h, a tijekom leta s jednim dinamometarskim vagonom - 127 km / h.

Godine 1940. u Sjedinjene Američke Države koju je naručilo željezničko poduzeće Chicago, North Sho i Milwaukee Stvoren je brzi električni vlak "Electroliner", koji se sastoji od četiri zglobna vagona kratke duljine (11,8 m), na temelju srednjih okretnih postolja, što je omogućilo vlaku da prolazi zavoje malog radijusa u središtu Chicaga duž nadvožnjaka gradske željeznice. . Na obalnoj magistrali vlakovi Electroliner kretali su se brzinama do 140 km/h.

Vlak je dizajniran za promet na 600 V DC elektrificiranim linijama koje se napajaju nadzemnom žicom ili tračnicom trećeg vodiča unutar Chicago City Trestle Railroad. Vlak je imao 8 vučnih motora ukupne snage 1600 kW.

Do 1963. prometovala su dva vlaka Electroliner.

30-ih godina u Italija Stvoren je brzi električni vlak ETR 200, dizajniran za rad na elektrificiranim istosmjernim vodovima napona od 3 kV. Vlak se sastojao od 3 vagona Totalna tezina 110 tona i imao je ukupnu snagu vučnih motora jednaku 1100 kW.

20. srpnja 1939. održana je pokazna vožnja ovog električnog vlaka od Firence do Milana. Cijelu relaciju, dugu 314 km, vlak je prešao za 1 sat i 55 minuta prosječnom brzinom od 164 km/h, uz kratkotrajnu brzinu od 202,8 km/h. Prije početka rada HSR-a u Japanu 1964. godine, to je bio najveći rezultat.

Godine 1955. u Francuska Električne lokomotive serije SS 7100 i VV 9000, koje rade na istosmjernu struju, svaka s vlakom od tri vagona ukupne mase 111 tona, premašile su brzinu od 300 kilometara.

Pokusi su provedeni na posebno pripremljenoj dionici pruge dugoj 66 km Pariz - Orleans. Unaprijeđene su lokomotive dizajnirane za brza putovanja. Vučni motori, mjenjači, osovinske kutije i kotači ispitani su na ispitnom stolu za brzinu vrtnje ekvivalentnu linearnoj brzini lokomotive od 450 km/h.

29. ožujka 1955. električna lokomotiva serije VV 9000 s vlakom od tri automobila postavila je brzinski rekord - 331 km / h. Dan ranije, 28. ožujka, električna lokomotiva serije SS 7100 iste je kompozicije postigla brzinu od 326 km/h.

1. listopada 1964. u Japan dogodio se događaj koji je označio početak nove etape u povijesti željezničkog prometa - pojava specijaliziranih željezničkih pruga velikih brzina (HSR). Na današnji dan započeo je stalni rad HSR-a. Tokio - Osaka Dugačak 515,4 km, dizajniran za kretanje vlakova nove generacije, koji su kasnije dobili serijski naziv 0 ("nula"), pri brzinama do 210 km/h. Realizacijom ovog sveobuhvatnog projekta, koji je uključivao izradu novih kolosiječnih uređaja, umjetnih konstrukcija, sustava napajanja i osiguranja sigurnosti prometa vlakova, drugih elemenata infrastrukture, kao i specijaliziranih željezničkih vozila, prvi je put u svijetu organizirati masovni željeznički prijevoz putnika brzinom većom od 200 km/h.

Sva daljnja postignuća na području svladavanja velikih brzina na tračnicama povezana su s uporabom specijaliziranih brze autoceste.

Godine 1981. u Francuska kao rezultat programa, koji se provodio više od 20 godina, otvorena je prva brza pruga u Europi za promet vlakova Pariz – Lyon. Za rad na ovoj autocesti stvoren je vlak nove generacije TGV.

Dana 26. veljače 1981. električni vlak TGV PSE (vlak br. 16) na eksperimentalnoj vožnji ovom autocestom postavio je novi brzinski rekord - 380,4 km / h.

Godine 1985. u Njemačka kao rezultat provedbe dugoročnog plana organizacije brzog prometa u željezničkom prometu, proizveden je vlak s pet vagona eksperimentalnog elektromotornog vlaka, koji je dobio naziv ICE-V.

1. svibnja 1988. između 285 i 295 kilometara brze autoceste Fulda - Würzburg vlak ICE-V postigao je brzinu od preko 400 km/h. Dekodiranje zapisa na vrpci brzinomjera pokazalo je da je u trenutku izlaska iz tunela Sinnbirch brzina vlaka bila 406,9 km/h. Ovaj novi svjetski rekord stavio je zapadnonjemačke proizvođače željezničkih vozila za velike brzine na neko vrijeme ispred.

Od studenog 1988. do Francuska pokrenut je opsežan program testiranja brzog vlaka druge generacije TGV A. Eksperimentalna dionica pruge od 280 km novoizgrađene HSR Atlantik utvrđeno je između 135 i 179 kilometara. Gotovo ravna staza imala je nekoliko zavoja polumjera 15 km.

Kao eksperimentalni vlak za ispitivanja velikih brzina odabran je serijski vlak TGV A br. 325 na kojemu su izvršena određena poboljšanja i izmjene. 3. prosinca 1989. ovaj je vlak, koji se sastojao od dvije lokomotive i četiri vagona, postavio brzinski rekord - 482,4 km/h.

Nekoliko mjeseci radilo se na daljnjem usavršavanju vlaka čiji je sastav smanjen za jedan priključni vagon.

Dana 9. svibnja 1990. brzina vlaka premašila je 500 km/h, njegova najveća vrijednost bila je 510,6 km/h.

18. svibnja 1990. godine održano je još jedno eksperimentalno putovanje koje je završilo postavljanjem svjetskog rekorda u brzini koji se održao do danas. U 10.06 sati na brzinomjeru elektromotornog vlaka pojavila se brojka od 515,3 km/h.

Osnovni pojmovi o kretanju velikim brzinama. Specifikacije i inženjerska rješenja za željezničke pruge velikih brzina

Ekonomska i društvena učinkovitost brzih željeznica na nacionalnoj razini, relativno mali negativan utjecaj na okoliš pokolebao je javno mnijenje u razvijenim zemljama u korist željeznice velikih brzina u usporedbi s drugim načinima prijevoza.

Uzeti u obzir neporecive prednosti Odluke HSR-a o izgradnji takvih pruga u mnogim su zemljama prihvaćene kao državni programi. U Europi su ti planovi dosegli međudržavnu razinu.

Ne postoji jednoznačna, objektivno postojeća granica koja definira zonu brzog prometa u željezničkom prometu, kao što je, primjerice, “zvučni zid” u zrakoplovstvu.

Još sredinom 20. stoljeća kategorija "brzog" željezničkog prometa uključivala je kretanje brzinama od 140 ... 160 km / h. Tijekom proteklih 50 godina ograničenje visoke brzine poraslo je na 200 km/h. Ova vrijednost, trenutno prihvaćena u mnogim zemljama, uglavnom je konvencionalna i povijesno utemeljena. No, još uvijek postoje preduvjeti za definiranje, doduše ponešto nejasne, zone brzog prometa.

Za tradicionalni željeznički transportni sustav kotač-tračnica pri prelasku ograničenja brzine od 200 ... 250 km / h, dolazi do značajnog povećanja otpora kretanju željezničkog vozila i, kao rezultat toga, povećanja troškova energije za vuču vlakova.

Za brzine iznad 200 km/h potrebni su drugi tehnički standardi i veća opremljenost stacionarnih uređaja, infrastrukture i voznog parka nego na konvencionalnim prugama, što dovodi do povećanja kapitalnih troškova za izgradnju, troška voznog parka i većih operativnih troškova, što je međutim nadoknađeno visokim ekonomskim i društvenim učinkom u masovnom putničkom prometu.

Najveće brzine vlakova na HSR u komercijalnoj vožnji, ovisno o specifičnim uvjetima i projektnim rješenjima (projektni parametri pruga), iznose 250 ... 350 km/h. To je određeno izračunima i potvrđeno operativnim iskustvom. Pružajući određenu razinu sigurnosti i udobnosti, brze željeznice su ekonomski i socijalno atraktivnije u usporedbi s drugim oblicima prijevoza, posebno za masovni prijevoz putnika na jednodnevnim izletima na udaljenostima od 400 ... 800 km u automobilima sa sjedalima. i 1700 ... 2500 km - u spavaćim kolima noćni vlakovi.

Danas postoji sljedeća gradacija brzina u putničkom prometu:

Do 140 … 160 km/h - uključen promet vlakova konvencionalneželjeznice; do 200 km/h - velike brzine promet vlakova, u pravilu, na rekonstruiranim prugama; preko 200 km/h - velika brzina kretanje na posebno izgrađenom HSR-u.

Usporedba željezničkog, zračnog i cestovnog prometa velikih brzina pokazuje da na udaljenostima reda veličine 400 ... 800 km brzi vlakovi, pružajući višu razinu udobnosti i sigurnosti, putniku omogućuju veću brzinu putovanja (kraće vrijeme putovanja). Dodatna pogodnost je što HSR vlakovi polaze i dolaze na stanice koje se nalaze u neposrednoj blizini gradskih središta.

Iskustvo svih provedenih HSR projekata u svijetu pokazalo je da na prometnim koridorima, nakon početka rada brzih vlakova, dolazi do preraspodjele putničkog prometa u korist brzog željezničkog prometa.

Iznimno je važno da brze pruge, u odnosu na zračni i cestovni promet, imaju najmanju specifičnu emisiju onečišćujućih tvari u okoliš, uz jednake putničke tokove zauzimaju manje površine nego što je to potrebno za autoceste i zračne luke.

Organizacija komercijalnog prometa vlakova brzinama preko 200 km/h uz visoku razinu sigurnosti i udobnosti za redoviti prijevoz veliki broj ljudi, a u nekim slučajevima i dostava posebnog tereta, zahtijevala je stvaranje novih tehnička sredstva željezničkog prometa.

Uvjetno, uz određeni stupanj pojednostavljenja i aproksimacije, mogu se izdvojiti tri glavna konceptualna pristupa organizaciji brzog prometa.

japanski i španjolski koncepti predviđaju izgradnju brzih pruga čiji je kolosiječni (željeznički) sustav potpuno izoliran od ostatka željezničke mreže zemlje.

francuski koncept podrazumijeva izgradnju novih brzih pruga koje su dio ukupne mreže, ali su namijenjene isključivo brzim željezničkim vozilima.

talijanski i njemački koncepti se sastoje u cjelovitoj rekonstrukciji željezničkih pruga, u kojoj se provodi izgradnja brzih dionica i modernizacija postojećih pruga, ravnanje glavnih kolosijeka radi organizacije brzog i brzog prometa.

Ukratko se zadržimo na svakom od njih.

U Japan zbog povijesnih razloga i topografskih uvjeta građene su pruge uskog kolosijeka - 1067 mm. Pruge za velike brzine u našoj zemlji grade se takozvanim "Stephensonovim" kolosijekom od 1435 mm. Oni su, s izuzetkom posebnih dionica, nazvanih "mini-Shinkansen", potpuno izolirani od ostatka željezničke mreže.

Baš kao u Japanu, u Španjolska željeznički sustav HSR standardnog kolosijeka 1435 mm izdvaja se iz opće željezničke mreže kolosijeka 1668 mm.

Određena razlika u situaciji u tim zemljama, uz sličnost koncepta stvaranja brze željeznice, je da u Španjolskoj vlakovi tipa Talgo (vidi dolje) idu na brze pruge, čiji su vagoni imali sklop kotača koji vam omogućuje kretanje po stazi s različitim širinama (1668/1435).

Japan i Španjolska izgradile su posebne kolodvore na brzim željeznicama, no u nekim su slučajevima tračnice za brza željeznička vozila spojene na perone postojećih željezničkih postaja.

U Francuska izgrađene su posebne autoceste za brzi promet. Budući da HSR i konvencionalna željeznička mreža dijele isti kolosijek od 1435 mm, brzi vlakovi mogu se pridružiti konvencionalnim linijama, što povećava područje usluge. Međutim, konvencionalna željeznička vozila nikad ne ulaze na pruge velikih brzina. U pravilu, u velikim gradovima, HSR vlakovi poslužuju se na postojećim kolodvorima, koji su rekonstruirani i prošireni prije početka rada HSR. Tu su i nove postaje i stanice izgrađene za HSR. Tako je u predgrađu Pariza prvi put puštena u rad kombinirana stanica na HSR - Charles de Gaulle Roissy Airport, gdje se putnici izravno prebacuju iz vlakova u zrakoplove i natrag.

U Italiji i Njemačkoj na obnovljenim prugama odvija se mješoviti promet brzih i konvencionalnih putničkih vlakova, te ubrzanih teretnih vlakova.

Prilikom organiziranja brzog željezničkog prometa u tim zemljama provedena je sveobuhvatna modernizacija željezničkih dionica. Izgrađene su nove brze pruge, a stare pruge ovog koridora modernizirane su ugradnjom brojnih veza s brzim prugama. U konačnici, to je omogućilo dobivanje željezničkih pruga s tri, četiri i ponekad pet kolosijeka, u pravilu, bezličnih; na nekima od njih, na znatnoj udaljenosti, moguće je odvijati kretanje vlakova brzinama većim od 200 km/h. Takve željezničke pruge su operativno fleksibilne, omogućujući, ako je potrebno, kretanje duž svih kolosijeka u jednom smjeru.

Na projektiranje VSR, za razliku od konvencionalnih željeznica, glavni zadatak je bio trasirati prugu pomoću horizontalnih krivina velikih radijusa - od 4 do 7 km. Izuzetak je bila prva brza linija Tokio - Osaka(Japan), gdje je minimalni radijus uzet na 2,5 km.

U isto vrijeme, 60-ih godina XX. stoljeća, stvoren je željeznički vozni park koji je sposoban svladati padine mnogo veće strmine pri velikim brzinama nego što je to bilo uobičajeno na starim prugama. Tako se, na primjer, na francuskim prugama za velike brzine uzima maksimalni nagib na dugim usponima od 35 ‰, na novim prugama u Njemačkoj - 40 ‰. To omogućuje smanjenje obujma iskopa tijekom izgradnje i, u nekim slučajevima, izbjegavanje skupih tunela na dionicama križanja. Radijus vertikalnih krivina na spoju susjednih elemenata profila na HSR kreće se od 15 do 30 km. Maksimalna visina vanjske tračnice je 125 ... 180 mm, što u kombinaciji s relativno velikim radijusima zavoja ne stvara nelagodu putnicima kada se vlakovi kreću maksimalnom brzinom.

Trenutno postoji nekoliko bitno različitih pristupa stvaranju željeznička pruga za VSM.

U Japan na prvom HSR-u u svijetu Tokio - Osaka kolosijek bez spojnica postavljen je od tračnica 53,3 kg / dužni metar. m (kasnije zamijenjene tračnicama težine 60 kg / tekući metar) na armirano-betonskim pragovima na balastu od drobljenog kamena i na podlozi. Visoki troškovi održavanja staze tradicionalnog dizajna pri velikim brzinama predodredili su daljnji izbor japanskih stručnjaka - korištenje krutih (pločastih) temelja umjesto balastne prizme i gotovo potpuno odbacivanje podloge na novim prugama za velike brzine. Ova odluka je također potaknuta činjenicom da se na novim brzim prugama Japana udio staze na dionicama s umjetnim konstrukcijama približavao 100%.

U Francuska nakon analize japanskog iskustva, usvojen je dizajn glavnih kolosijeka HSR-a, koji predviđa polaganje bešavne staze od tračnica težine 60,8 kg / tekući metar. m na podlozi prag-balast na podlozi. Pritom su uzete u obzir dvije odlučujuće prednosti izvedbe s balastom u usporedbi s izvedbom s pločama: znatno niža cijena same konstrukcije (u područjima s prevladavajućom podlogom) i veća margina stabilnosti kolosijeka na poprečni posmik od utjecaj voznog parka.

Također su uzeti u obzir nedostaci temelja ploče na podlozi, koji su se pojavili u Japanu, posebno visoka cijena takvog dizajna, poteškoće uklanjanja geometrijskih odstupanja staze (iako su manje veličine), nedostatak dobro uspostavljene tehnologije za polaganje staze i nesigurnost njenog ponašanja na mekim tlima.

Dugogodišnje iskustvo u radu francuske HSR Pariz – Lyon potvrdio visoke performanse i pouzdanost kolosijeka na balast. Također je instaliran na drugim francuskim brzim prugama dizajniranim za vlakove pri brzinama do 350 km/h.

U Njemačka na prvim brzim prugama prednost je dana pruzi na podlozi s balastnom prizmom. Međutim, kasnije, kada se pojavio problem izgradnje uspravnih prolaza s velikim brojem tunela i drugih umjetnih objekata, provedena su istraživanja i ispitivanja kolosijeka na krutom temelju. Kao rezultat toga, pokazalo se svrsishodnim koristiti gornju konstrukciju Japanski tip uz neke prilagodbe njemačkih stručnjaka, usvojene u skladu s lokalnim uvjetima.

Na prvom španjolski VSM Madrid-Sevilla primijenjena je konstrukcija staze bliska francuskoj.

Topografske prilike u područjima prvih perspektivnih pruga velikih brzina Rusija bliski su zapadnoeuropskim, pa se može smatrati svrhovitim koristiti balastnu stazu na podlozi pomoću Moderna tehnologija zbijanje nasipa.

Zbog potrebe za izravnijom trasom i obaveznim uređenjem čvorišta s drugim oblicima prijevoza na različitim razinama, više se gradi na brzim nego na konvencionalnim linijama. umjetne strukture.

Mostovi, vijadukti, nadvožnjaci na brzim željeznicama, kako bi se izbjeglo stvaranje krivina u obliku slova S na prilazima njima, raspoređeni su, u pravilu, dvokolosiječni. Tračnice se polažu na rešetku pragova i balastni sloj ili na podlogu od ploča. Umjetnim konstrukcijama postavljaju se posebni zahtjevi zbog specifičnosti dinamičkih opterećenja, vibracija i buke pri velikim brzinama. Posljednjih godina prednost se daje konstrukcijama od prednapregnutog armiranog betona.

U prvim godinama rada tunela na HSR-u stručnjaci su se susreli s negativnim posljedicama udarnih zvučnih valova kada su vlakovi prolazili tunelima pri velikim brzinama. To je zahtijevalo donošenje mjera za brtvljenje željezničkih vozila i ugradnju raznih inženjerskih konstrukcija u obliku rešetkastih utičnica na portalima tunela, dodatnih ventilacijskih tunela, zračnih komora itd., omekšavajući prednji dio udarnog vala ispred vlaka. .

Odvojene stavke- kolodvori, prijelazne točke i kontrolne točke - u velikoj mjeri određuju razinu opskrbe životom željezničkih pruga za velike i velike brzine.

Značajka japanske i španjolske verzije, kao što je gore navedeno, je potpuna željeznička autonomija HSR-a od konvencionalnih željeznica. To je zahtijevalo izgradnju novih međuputničkih kolodvora na cijeloj dužini brze pruge s kompletnom opremom. Kako bi se osigurao pogodan transfer putnika s vlakova konvencionalnih linija na one velikih brzina i natrag u Japanu i Španjolskoj, novoizgrađeni kolodvori kombinirani su na istom mjestu s kolodvorima konvencionalnih željeznica.

Francuska verzija predviđa postavljanje na HSR samo onih odvojenih točaka koje su potrebne za organizaciju prometa vlakova. Putnički promet prenosi se na najbliže konvencionalne kolodvorske komplekse, kojima se pristupa dijelom brzih vlakova preko posebno izgrađenih spojnih kolosijeka.

Osim "odvojenih točaka s razvojem kolosijeka, u prosjeku nakon 22-24 km postavljaju se otpremne postaje s polaganjem dvije rampe između glavnih kolosijeka kako bi se omogućio prijenos prometa s jednog kolosijeka na drugi.

Talijanska i njemačka verzija HSR-a također podrazumijevaju korištenje postojećih željezničkih kolodvora, ali u pravilu proširenih i rekonstruiranih.

Skretnice najvažniji su element razvoja trase odvojenih točaka. Projektiranje i izgradnja brzih željeznica poslužili su kao snažan poticaj razvoju novih vrsta skretnica, uključujući one koje omogućuju kretanje velikom brzinom i u ravnoj liniji i u zakrivljenom smjeru.

Prethodno spomenuta opća strategija trasiranja brzih pruga u najkraćim pravcima s uređajem spojnih krakova za ulazak dijela brzih vlakova u velike putničke kolodvore konvencionalnih pruga potaknula je francuske stručnjake na razvoj, proizvodnju i široku primjenu plitkih skretnica. s križevima marke 1/65, omogućujući maksimalnu brzinu na bočnoj strani do 220 km/h. Na HSR Pariz – Lyon od 136 skretnica, 87 ima dizajn s pokretnim elementima križnice marke 1/65 ili 1/46.

U Njemačkoj se koristi nekoliko tipova skretnica za brzi i brzi promet, među kojima je i besciljna skretnica s dvije pomične tračnice, koja omogućuje brzinu bočnog kolosijeka do 350 km/h.

Sustavi održavanja stacionarnih uređaja koji se koriste na inozemnim brzim prugama kojima se upravlja, desetljećima omogućuju održavanje ispravnog stanja u uvjetima gustog prometa vlakova. Ovi sustavi uključuju tehnička sredstva kontrole i dijagnostike; opslužuju ih proizvodne jedinice opremljene strojevima i mehanizmima visokih performansi, koje imaju baze za održavanje duž pruge, posebne upravljačke i mjerne vlakove (vagone) za dobivanje karakteristika kolosijeka, kontaktnu mrežu, signalne i komunikacijske uređaje.

Stvaranje brzih željezničkih linija zahtijevalo je bitno nove pristupe osiguranju radna sigurnostželjeznica kao integrirani sustav.

Visoka razina sigurnosti osigurava se, posebice, projektnim parametrima, potpunom izolacijom HSR-a od drugih komunikacijskih sredstava (raspored raskrižja na različitim razinama s autocestama, pješačkim prijelazima itd.). Zona isključenja VSR je, u pravilu, izolirana, prisutnost stranaca u njoj, prodiranje životinja nije dopušteno.

Brza pruga omogućuje kontinuirano praćenje stanja podloge i umjetnih građevina; prati se stanje atmosfere, osobito jačina i smjer vjetra, intenzitet oborina, u nekim slučajevima prati se seizmička aktivnost. Primljeni podaci prenose se izravno u automatizirane sustave upravljanja prometom na brzoj autocesti.

HSR koristi složene metode kontrola prometa vlakovi temeljeni na integriranim sustavima signalizacije, centralizacije i blokade. Višestruki sustavi automatskog blokiranja koriste se, u pravilu, bez podnih signala, ALSN s kontrolom brzine vlaka i dispečerskom centralizacijom kontrole strelica i signala na odvojenim točkama.

U brzom prometu električni vagoni. Pokušavalo se koristiti dizelske motore i plinske turbine za pogon brzih vlakova.

Vlakovi velikih brzina su stalni vlakovi s lokomotivskom ili viševlasnom vučom. U nekim slučajevima za brzi promet koriste se zglobna kola sa srednjim okretnim postoljima. Željezničko vozilo HSR karakterizira nisko opterećenje od kotača na tračnicama - oko 16 ... 18 tona.U eksperimentalnom japanskom vlaku STAR21 bilo je moguće postići osovinsko opterećenje od samo 7,4 tone.

Vučni pogon s inverterskim pretvaračima i asinkronim vučnim motorima predodredili su uspjeh u stvaranju vlakova velikih brzina u posljednja dva desetljeća. Napredak u području nove elementarne baze - pojava tiristora s usmjernicima (GTO) u 80-ima - omogućio je pojednostavljenje krugova pretvarača, smanjenje broja elemenata i početak široke uporabe snažnih, kompaktnih, pouzdanih i relativno jeftinih asinkroni vučni motori u željezničkom prometu.

U projektiranju željezničkih vozila sve se više koristi modularni (blokovski) princip postavljanja opreme, čime se značajno smanjuju troškovi projektiranja, proizvodnje i eksploatacije željezničkih vozila.

VSM je obično naelektrizirana na izmjeničnu struju industrijske frekvencije od 50 ili 60 Hz s naponom u kontaktnoj žici od 25 kV. Međutim, u nizu zemalja koristi se izmjenična struja smanjene frekvencije od 16⅔ Hz i napon u kontaktnoj mreži od 15 kV.

Da bi se povećala duljina zona napajanja između trafostanica na brzim vodovima, često se koristi sustav izmjenične struje 2 × 25 kV s međuautotransformatorima.

Pojedini spojni vodovi i dionice ulaza VSR u željeznička čvorišta elektrificiraju se istosmjernom strujom napona 1,5 ili 3,0 kV.

Rad brzih željeznica od 1964. godine do danas pokazao je da su, u usporedbi s drugim vidovima prometa, brze željeznice najsigurnije. Za cijelo vrijeme postojanja specijaliziranih brzih linija na njima se nije dogodila niti jedna nesreća koja je rezultirala smrću putnika.

Najozbiljniji incident u povijesti velike brzine (ne velika brzina- cca. auth.) kretanja dogodilo se 3. lipnja 1998. u Njemačkoj na rekonstruiranoj željezničkoj pruzi sjeverno od Hannovera u blizini stanice Eschede, gdje je vlak ICE 1 iskočio iz tračnica pri brzini od oko 200 km / h. 100 ljudi je poginulo, a 88 ih je ozlijeđeno Uzrok tragedije bili su nedostaci u sustavu za dijagnosticiranje stanja kotačkih sklopova vlaka, uslijed čega je uništena guma jednog od kotača, a vagoni su iskočili iz tračnica.

Istovremeno, nepostojanje segmenta željezničkog prometa s takvim brzinama u Rusiji jedno je od uskih grla u našem prometnom sustavu, što domaće gospodarstvo čini znatno manje konkurentnim.

Naš trenutni interes za razvoj brzih željeznica može se objasniti takvim motivima kao što su potreba za uklanjanjem infrastrukturnih ograničenja i poticanjem gospodarskog rasta u raznim industrijama. U skladu s Prognozom dugoročnog društveno-ekonomskog razvoja Ruske Federacije i Prometnom strategijom za razdoblje do 2030., kao i Općom shemom razvoja željezničke mreže u Rusiji, planira se stvoriti integrirana mreža brzog i brzog željezničkog prometa. Do navedenog datuma planira se izgraditi više od 4,2 tisuće km novih brzih komunikacijskih linija.

Osim toga, Ruske željeznice aktivno provode korporativnu razvojnu strategiju koju je odobrio Upravni odbor, a koja postavlja veliki cilj održavanja svog tržišnog udjela. putnički promet razvojem brze i brze komunikacije te uvođenjem novih tehnologija. Do 2030. godine tvrtka planira povećati postojeći obujam putničkog prometa za najmanje 40%, što je gotovo nemoguće ako ne osiguramo prijevoz na novoj razini brzine.

Dakle, Rusija nije uzalud ušla u “Klub HSR”. Kad smo prvi put pustili prvi brzi vlak, gledali su nas prilično skeptično, ali popularnost i iskustvo korištenja Sapsana i Allegra otklonili su sva pitanja o potrebi razvoja brzih linija. Kao što pokazuje praksa, potražnja za modernim prijevoznim uslugama u zemlji je vrlo visoka. U Trenutna godina JSC "Ruske željeznice" započele su praktičnu provedbu pilot projekta izgradnje brze pruge Moskva-Kazan sa srednjoročnom perspektivom proširenja do Jekaterinburga i dalje do Pekinga. Pojava brzih željeznica dat će ruskim regijama nove mogućnosti za razvoj. Istodobno, Ruske željeznice mogu računati ne samo na povećanje putničkog prometa, već i na povećanje globalne konkurentnosti na tržištu transportnih usluga.

Alexander Misharin, prvi potpredsjednik Ruskih željeznica

• Prijavite se ili Registrirajte se

Pokretač društvenog i gospodarskog razvoja

• Prijavite se ili se registrirajte za objavljivanje komentara

HSR diljem zemlje

Iskustva država u kojima uspješno posluje pokazuju da brze pruge imaju važnu sustavotvornu funkciju. U Rusiji se o izgradnji brzih željeznica već dugo govori na različitim razinama, ali tek sada snovi postaju stvarnost. Štoviše, unatoč teškoj gospodarskoj situaciji, realizacija projekta ne kasni. "Organizacija brzog prometa jedan je od projekata nacionalnog razmjera koji je u interesu ne samo željezničke industrije, već i gospodarstva zemlje u cjelini", naglasio je prvi potpredsjednik Ruskih željeznica, direktor tvrtke OAO High-Speed ​​​​Lines Alexander Misharin.

Glavna poteškoća s kojom se svaka tvrtka susreće pri realizaciji ovako velikog infrastrukturnog projekta je prikupljanje sredstava na tržištima kapitala. Činjenica je da je razdoblje povrata za takve projekte oko 35 godina, a nije svaki investitor spreman za takva dugoročna ulaganja. Osim toga, danas situaciju pogoršavaju vanjskopolitički problemi, prije svega nedostatak pristupa ruskih tvrtki međunarodnim financijskim tržištima. Također treba uzeti u obzir da u Rusiji još nije bilo takvih projekata (u smislu opsega i troškova), pa se mnogi potencijalni investitori prema tome odnose s određenim strahom. Pritom postoji shvaćanje da se ulaganja u prometnu infrastrukturu najčešće isplate zbog popratnih socioekonomskih učinaka.

Od ideje do realizacije

Jedinstvenost ruskog projekta leži u činjenici da danas vlakovi s brzinama većim od 300 km/h ne voze redovno nigdje u sličnim klimatskim uvjetima. VSM nije uključen sjeverna Europa niti u Sjevernoj Americi, gdje su zime hladne i snježne. “Sukladno tome, moramo odgovoriti na brojna pitanja vezana uz organizaciju brzog prometa u niske temperature. Ako se takvo iskustvo pojavi u Rusiji, ono će postati ekskluzivno i traženo od strane naših inozemnih partnera”, smatra Alexander Misharin.

Prva u Rusiji bit će brza pruga Moskva-Kazan. Već je odlučeno da će autocesta prolaziti kroz teritorij Moskovske, Vladimirske, Nižnjenovgorodske regije, kao i republika Čuvašija, Mari El i Tatarstan. Očekuje se višestruki učinak provedbe projekta. Prema izračunima vodećih industrijskih institucija, samo u prvih 11 godina, od 2019. do 2030., ukupan rast BDP-a iznosit će više od 11,7 trilijuna. rubalja, a dodatni porezni prihodi - 3,8 trilijuna. trljati.

Brza zamjena uvoza

Stvaranje VSM-a postat će poticaj za modernizaciju i širenje baze domaćih dobavljača, uključujući i iz sfere malog i srednjeg poduzetništva. Provedba projekta osigurava duboku (na razini od najmanje 80%) lokalizaciju proizvodnje. To se također odnosi i na proizvodnju željezničkih vozila. U regiji kojom prolazi autocesta planira se otvoriti preko 370.000 radnih mjesta u više od 20 sektora gospodarstva zemlje.

Zahvaljujući razvoju srodnih industrija i kolosalnih procesa aglomeracije, Vladimir i Regija Nižnji Novgorod uz povećanje GRP-a od 75%. „Povećanjem prometne dostupnosti za stanovništvo, ojačat će se gospodarske i poslovne veze između najvećih gradova regije Volga“, dodaje Alexander Misharin.

Prema njegovim procjenama, u vezi s izgradnjom brze željeznice Rusija ima realne šanse za stvaranje novog tehnološkog poretka domaćeg gospodarstva. Drugim riječima, postoji prilika ne samo za ujedinjenje poduzeća srodnih industrija, već i za podizanje ukupne razine njihove proizvodnje na suvremene standarde, kao i za osiguranje sinkronog razvoja.

Očekuje se da će projekt poslužiti kao pokretač razvoja prometne industrije u uvjetima ekonomske nestabilnosti. Prema opsežnim studijama koje je proveo VTsIOM 2014., pojava brzih željeznica može povećati industrijski i socio-kulturni potencijal gradova koji se nalaze na trasi autoceste za gotovo 60%. U tom slučaju samo rast tržišta nekretnina može biti od 5 do 10%.

Međunarodna iskustva pokazuju da veliki infrastrukturni projekti u najvećoj mjeri potiču razvoj realnog sektora gospodarstva. Organizacija željezničke komunikacije velikih brzina temeljno je novi korak u modernizaciji ruskog prometnog sustava, koji su već poduzele zemlje poput Japana, Francuske, Španjolske, Njemačke, Italije, Kine itd.

Povećanje mobilnosti stanovništva

Pojava brzih linija potiče ne samo gospodarski, već i društveni razvoj teritorija zbog napretka industrije i pružanja nove razine usluge. Izgradnja brze pruge značajno će pridonijeti uklanjanju uskih grla u ruskom prometnom sustavu, jer će se dio putničkog prometa prebaciti s postojećeg željezničke pruge na brze, a postojeća infrastruktura će se osloboditi za teretni promet. Osim toga, bit će moguće povećati promet putnika u prigradskom prometu zbog povećane mobilnosti stanovništva. To će zauzvrat rezultirati povećanjem prihoda i otvaranjem novih poslovnih prilika.

Konačno, brzi željeznički promet je ekološki najprihvatljiviji. Masovna uporaba brzih linija pomoći će u rasterećenju automobilske ceste. Osim toga, ako imate brzu vezu, ne morate mijenjati mjesto stanovanja da biste radili u metropoli i uvijek možete imati vremena za poslovne pregovore u drugom gradu.

Povećanje brzine putničkog prometa, povećanje mobilnosti stanovništva omogućuju stjecanje novog kvalitativnog statusa za područja kroz koja prolaze brze autoceste. Sve to skupa pozitivno će utjecati ne samo na zapošljavanje, već i na regionalni razvoj, a samim time i na gospodarstvo zemlje u cjelini.

Tatjana Simonova

Moskva - Kazan: ne možete nas stići

• Prijavite se ili se registrirajte za objavljivanje komentara

Brza pruga Moskva - Kazan postat će osnova za organizaciju brzog željezničkog prometa u Rusiji. Nova grana će se potpuno preuzeti. Pretpostavlja se da će njime voziti vlakovi koji mogu doseći brzine od 200 do 400 km/h. Najsuvremeniji vagoni proizvodit će se posebno za HSR linije. “Uzimajući u obzir potražnju za rutom Moskva-Kazanj, predviđeno je prometovanje nekoliko vrsta putničkih vlakova. Primjerice, za prigradski brzi promet koristit će se vlakovi s brzinama do 200 km/h. Pružaju maksimalan kapacitet uz dovoljnu udobnost. Glavna radna snaga trebali bi biti brzi električni vlakovi s maksimalnom brzinom do 400 km/h. One će povezivati ​​sve postaje autoceste i odvijat će glavni putnički promet. Istovremeno, cijeli asortiman željezničkih vozila proizvodit će se u Rusiji”, rekao je Georgij Petrušenko.

Razrađeni projekt već je prošao opravdanost ulaganja u izgradnju prve dionice Moskva – Vladimir. Osim toga, provedena je državna ekspertiza, tehnološka i cjenovna revizija. S obzirom na razmjere projekta, njegova provedba zahtijeva korištenje mehanizama javno-privatnog partnerstva. Cjelokupni projekt izgradnje nove autoceste procijenjen je na gotovo 900 milijardi rubalja, ili 1,068 bilijuna trljati., uključujući troškove kolodvorske infrastrukture i voznog parka.

Podsjetimo, Ruske željeznice su 18. lipnja 2015. nakon rezultata otvorenog natječaja sklopile ugovor s konzorcijem projektantskih tvrtki koje predstavljaju Mosgiprotrans, Nizhegorodmetroproekt i Er Yuan, kineska željeznička inženjerska korporacija. Dokument uključuje inženjerska istraživanja, izradu planskog i geodetskog projekta, kao i izradu projektne dokumentacije za izgradnju brze pruge Moskva-Kazanj.

Treba napomenuti da će se raspodjela poslova i odgovornosti unutar konzorcija provoditi uzimajući u obzir zasluge i iskustvo svakog od sudionika u projektiranju velikih prometnih objekata. Ruski sudionici (Mosgiprotrans i Nizhegorodmetroproekt) imaju veliko iskustvo u projektiranju prometnih objekata u Rusiji. Tvrtke temeljito poznaju domaću regulatornu i tehničku bazu, zahtjeve zakonodavstva Ruske Federacije u području projektiranja i izgradnje prometa, lokalna ograničenja, klimatskim uvjetima značajke konstrukcije i rada. S druge strane, kineska korporacija "Er Yuan" ima veliko iskustvo u projektiranju brzih željeznica u Kini i ima napredne svjetske tehnologije dizajna testirane u praksi.

Memorandum koji su sklopili predstavnici Rusije i Kine u području izgradnje brze željezniceautocestu Moskva-Kazan razmatraju strane u okviru šire suradnje, koja uključuje spajanje Euroazijske ekonomske unije i transeuroazijskog trgovinskog i infrastrukturnog projekta "Ekonomski pojas Puta svile". Odgovarajući dogovor postignut je tijekom posjeta kineskog predsjednika Xi Jinpinga Moskvi u svibnju.

HSR euroazijske ljestvice

Takav globalni trgovački put kao što je Moskva-Kazanj-Peking može dati veliki poticaj ruskom gospodarstvu. Ako se planira obavljati uglavnom putnički prijevoz na dionici Moskva-Kazan, tada će se pri spajanju na pekinšku autocestu pokrenuti kretanje mnogih brzih teretnih vlakova. Isplativost nove pruge uvelike će ovisiti o teretnom prometu. Vrijeme putovanja između dvije krajnje točke smanjit će se sa 6 na 2 dana.

U procesu provedbe velikog projekta stvaranja brze linije između Moskve i Pekinga, Ekaterinburg će imati sve šanse postati strateški važno međunarodno prometno i logističko središte na granici Europe i Azije. Brza autocesta Moskva-Peking, u okviru međunarodnog projekta Put svile, omogućit će brzu i pouzdanu vezu između globalnih tržišta Europe, Kine i Bliskog istoka. trebao bi. Međutim, Transeuroazijski pojas Razvitie, integriran u gospodarski pojas Puta svile, podrazumijeva i europsku komponentu. Prije godinu dana uprava Ruskih željeznica najavila je mogućnost organiziranja nove brze rute Minsk - Moskva - Astana - Almaty preko teritorija Rusije, Bjelorusije i Kazahstana. Stoga možemo pretpostaviti da je razvoj brzih linija u Ruskoj Federaciji tek na početku dugog puta.

Tatjana Simonova

Nove mogućnosti pruža razvoj brze autoceste

• Prijavite se ili se registrirajte za objavljivanje komentara

Oslobađanje postojećih željezničkih pruga za teretni promet;

Gospodarski oporavak regija;

Razvoj tehnologija za brzi transport kontejnera na brzim prugama;

Smanjenje utjecaja na okoliš uvođenjem visoko ekološki prihvatljivih tehnologija;

Transformacija izgleda gradova i regija, razvoj novih područja stanovanja;

Povećanje mobilnosti stanovništva;

Učinci izgradnje brze pruge Moskva-Kazan

28 trilijuna rubalja ukupni ekonomski učinak

3,4 trilijuna rubalja ukupni proračunski učinak do 2030

11,7 trilijuna rubaljakumulativni rast BDP-a u razdoblju 2019–2030 na trošak

aglomeracijski učinci koji se postižu smanjenjem vremena dostave robe i putnika, kao i pojednostavljenjem razmjene informacija, robe i usluga između gradova

85% stanovništva Rusije prema istraživanjima VTsIOM-a za 2014., podržava provedbu projekata izgradnje brzih željeznica

1,068 bilijuna rubalja ukupni trošak projekta brze željeznice Moskva-Kazanj, uključujući izgradnju infrastrukture željezničkih stanica i željezničkih vozila

Više 100 milijuna ljudi(2/3 stanovništva zemlje), prema Centru za strateška istraživanja, sada živi u zoni projektiranja brzih linija

Projekt dobivanje ubrzati

"Allegro", koji je povezivao sjevernu prijestolnicu s Helsinkijem. Danas je popunjenost brzih vlakova na mreži Ruskih željeznica veća od 90%. Sada prometni sustav zemlje mora napraviti novi korak i prijeći na izgradnju i rad brzih željeznica, čija brzina vlakova može doseći 400 km/h.

Usluga sljedeće generacije

Aktualni trendovi u razvoju ruskog i globalnog gospodarstva postavljaju pred Ruske željeznice nove izazove za povećanje globalne konkurentnosti tvrtke i povećanje poslovne vrijednosti. Prema Georgiju Petrušenku, voditelju Centra za organizaciju brzih i brzih komunikacija Ruskih željeznica, 2014., puna gospodarskih i političkih događaja, postala je jedna od najtežih za sektor putničkog prijevoza . No, situacija na području brze i brze komunikacije razvijala se pozitivno.

“Statistike potvrđuju da putnici u praksi biraju kvalitetnu i udobnu uslugu”, naglasio je.

Ruske željeznice visoko cijene potencijal brzih linija za željezničku industriju i zemlju u cjelini, stoga su postale aktivnije u poticanju njihova razvoja. Tako je ove godine tvrtka započela projektne i istražne radove za izgradnju brze pruge Moskva-Kazan.

“Svaki HSR projekt velika je narudžba za industriju. Samo za nabavu opreme i građevinskih proizvoda tijekom izgradnje linije Moskva-Kazan, domaća industrija i građevinska industrija dobit će izravnu narudžbu za najmanje 270 milijardi rubalja. Čak i do 100 milijardi rubalja. - za opremu i linijsku opremu (strojevi, energija, automatizacija i komunikacijski sustavi),” komentirao je Georgij Petrushenko.

Standardi za projektiranje željezničke pruge za velike brzine Moskva-Kazan temelje se na ruskim razvojima, kao i regulatornom okviru zemalja članica Europske unije i Kine prilagođenom Rusiji. "Takvo rješenje značajno skraćuje vrijeme za istraživanje i razvoj i izbjegava značajne troškove", rekao je Georgij Petrushenko.

Glavni pokazatelji brze linije Moskva - Peking (plan)

195 milijuna ljudi prosječno godišnje planirani promet putnika

Približna duljina rute 8 tisuća km Proći će kroz teritorij 3 države Rusije, Kazahstana i Kine

1345 umjetnih građevina

uključujući:

255 mostova

223 nadvožnjaka

102 nadvožnjaka

Glavni pokazatelji HSR Moskva-Kazan

HSR Moskva – Kazan duga 770 km

400 km/h najveća brzina vlaka

370 tisuća potencijalnih novih radnih mjesta

Za izgradnju umjetnih građevina bit će potrebno 354 tisuće tona metala

Godišnji putnički promet od 10,5 milijuna ljudi u prvim godinama rada linije

17 milijuna ljudi do 2030

7 konstitutivnih entiteta Ruske Federacije Moskva i Moskovska regija, Vladimirska i Nižnjenovgorodska regija, Čuvaška Republika, Republika Mari El, Republika Tatarstan

15 stanica u 5 - u velikim gradovima (Moskva, Vladimir, Nižnji Novgorod, Čeboksari, Kazan)

10 - u regionalnim središtima

Bacite se na posao - s portfeljem inovacija

Iza slučaj – s portfeljem inovacija

Izgradnja i rad brzih autocesta zahtijeva korištenje tehnologija koje su inovativne za Rusiju za projektiranje struktura pružne infrastrukture, postavljanje umjetnih konstrukcija i elemenata kolosiječne strukture, kao i razvoj inteligentnih sustava upravljanja prometom. Kako se planira opremiti pruge za velike brzine i što Ruske željeznice rade za to?

Kako bi ovladali tehnologijama potrebnim za organizaciju brze komunikacije, tvrtka je formirala posebnu tehnološku platformu

"Inteligentni željeznički transport velikih brzina". Na temelju platforme razvijen je skup mjera koje će omogućiti stvaranje obećavajućih tehnologija. U tu svrhu, u okviru tehnološke platforme, obrazovne i znanstvene organizacije, dizajnerski biroi i industrijska poduzeća. Za izvršno tijelo imenovan je radni odbor na čelu sa starijim potpredsjednikom Ruskih željeznica Valentinom Gapanovićem. Koordinacija djelovanja sudionika povjerena je Centru za inovativni razvoj.

Kako je rekao Alexander Korchagin, voditelj Centra, trenutno se predmet istraživanja u tijeku uglavnom odnosi na pitanja intelektualizacije procesa upravljanja prometom. Kada se osigurava kretanje pri velikim brzinama, to je neophodno, jer u nekim situacijama osoba možda jednostavno nema vremena odgovoriti na tekuće događaje na vrijeme.

Značajna pozornost posvećuje se i traženju i implementaciji obećavajući dizajni put. Konkretno, krajem 2014. četiri vrste kolosiječnih konstrukcija bez balasta za brze željeznice, sastavljene na račun proizvodnih tvrtki, položene su za ispitivanje na eksperimentalnom prstenu u Shcherbinki krajem 2014. Takve strukture mogu izdržati preopterećenja i ne deformiraju se. Dodatno, na tračnici bez balasta položene su 100-metarske tračnice koje se ranije nisu koristile na ruskoj željezničkoj mreži. Kao rezultat toga, postalo je moguće dobiti novu generaciju gornjeg ustroja kolosijeka, koji također zahtijeva posebne betonske i monolitne konstrukcije.

Očekuje se da će izgradnja brze željeznice stvoriti potražnju za nizom inovativnih materijala. Također će biti potrebna suvremena oprema za automatizaciju inženjerskih istraživanja i izgradnju infrastrukturnih objekata.

Inteligentni sustav upravljanja prometom ističe se činjenicom da je sposoban sam donositi odluke ovisno o situaciji ili pomaže osobi odabrati najoptimalniji način djelovanja.

Osim toga, potrebno je stvoriti jedinstveni inteligentni sustav za praćenje tehničkog stanja željezničkog vozila i njegovog utjecaja na prugu u stvarnom vremenu („RŽD-monitor“). U sklopu ovog projekta neke komponente već imaju svoje prototipove.

Trenutno se u okviru tehničkih propisa Carinske unije o sigurnosti stvara jedinstveni sustav regulatornih i tehničkih dokumenata za pruge velikih brzina. Nakon toga, kako je navedeno na posebnom sastanku Zajedničkog znanstvenog vijeća Ruskih željeznica, bit će moguće optimizirati mnoga postojeća rješenja, kao i utvrditi potrebu za prijenosom stranih tehnologija.

Aleksandar Solncev

Brzi put do uspjeha

• Prijavite se ili se registrirajte za objavljivanje komentara

Utrka stoljeća

Pionir pruge velike brzine (u daljnjem tekstu HSR) je Japan, gdje je 1964. godine puštena u promet prva brza linija između Tokija i Osake. U početku je trebao biti korišten za teretni promet, no s porastom stanovništva strategija je promijenjena. Danas je duljina brzih linija u Japanu oko 2,5 tisuća km. Vlakovi Shinkansen koriste se za prijevoz putnika (u prijevodu "nova autocesta").

Može se reći da Japan postavlja tempo za brzi transport diljem svijeta. Ove godine u zemlji je postavljen novi rekord u brzini: vlak na magnetskom levitacijskom jastuku (maglev) uspio je ubrzati do 603 km/h. Priopćeno je da je ovo samo eksperiment i da se takve brzine neće postići u svakodnevnom radu. Ipak, brzina od 500 km / h sasvim je stvarna. Japan će pokrenuti takve vlakove na grani Tokio-Nagoya, čija će izgradnja biti dovršena do 2025. godine. Tako će se udaljenost od 290 km prijeći za 35 minuta.

Pruge velikih brzina također se danas razvijaju u Francuskoj, Njemačkoj, Španjolskoj, Italiji, Turskoj i Nizozemskoj. I svaka država ima svoje proboje. Primjerice, u Francuskoj je prva brza pruga pokrenuta 1981. godine, a već 2007. postavljen je eksperimentalni brzinski rekord od 574,8 km/h.

U Njemačkoj razvoj brzih linija bio je kompliciran birokratskim procedurama, pa su se ondje brze pruge pojavile 10 godina kasnije nego u Francuskoj. Na novim prugama pušteni su vlakovi InterCity Express (ICE) brzine 330 km/h, koji danas obavljaju i prekogranični prijevoz prema Austriji i Švicarskoj. Zanimljivo je da Deutsche Bahn (Njemačke željeznice) i SNCF (Francuske željeznice) imaju zajedničkog HSR prijevoznika, Alleo. Željezničko vozilo tijekom prijevoza između zemalja se izmjenjuje, au brigadi konduktera i vozača jednako su podijeljeni predstavnici obiju zemalja.

talijanski prijevoznik Trenitalia prošle je godine predstavio vlak budućnosti koji je kreirao Bombardier. Danas je to najbrži vlak u Europi, koji može pojuriti do 400 km/h. Istina, dok će takvi vlakovi voziti brzinom od 300 km / h. Prema proizvođaču, dizajn vlaka idealan je za vožnju na zavojitim dionicama autoceste.

Španjolska, gdje se 1992. godine pojavila prva trasa HSR-a, do 2020. godine planira zauzeti prvo mjesto u Europi po duljini brzih pruga. Pritom bi se polovica sredstava za te namjene trebala izdvojiti iz državne riznice.

Općenito, stručnjaci napominju da je sada tempo razvoja brzih linija u Europi malo usporio. Konkretno, u Francuskoj se planira izgraditi nešto više od 500 km novih brzih linija, u Njemačkoj - oko 400 km, u Italiji još manje - oko 125 km. To je uglavnom zbog činjenice da brza željeznica, iako preuzima putnike od cestovnih prijevoznika i sporijih vlakova, i dalje gubi od niskotarifnih zračnih prijevoznika.

Proizvedeno u Kini

Kina se smatra liderom u pogledu brzine izgradnje i duljine brzih autocesta. Do kraja 2015. godine u ovoj će zemlji postojati više od 19.000 km brzih linija. Dinamika njihova razvoja je impresivna: prije manje od 20 godina maksimalna brzina na željezničkoj mreži NR Kine nije prelazila 48 km/h, što je ovu vrstu prijevoza činilo apsolutno nekonkurentnom u usporedbi s cestovnim i zračnim prijevozom. Ubrzano su krenuli s radom: počela je aktivna izgradnja tunela i mostova, postavljene su nove moderne tračnice, a stare pruge su elektrificirane. Kao rezultat toga, bilo je moguće postići pokazatelje od 160 km / h. Godine 1998., zahvaljujući korištenju švedske tehnologije, brzina vlakova na dionici Guangzhou-Shenzhen dosegla je 200 km/h. A 2007. godine vlakovi u Kini već su bili ubrzani do 250 km/h.

Tempo kojim se grade brze pruge u Kini zabrinjava svjetsku stručnu javnost. Prema mišljenju stručnjaka, to može utjecati na kvalitetu infrastrukture, a time i sigurnost prometa. Na primjer, 2008. godine Kineski institut za projektiranje željeznica objavio je studiju u kojoj se navodi da su u gradnji korištene nestandardne komponente, posebice cement s dodatkom pepela. Stručnjaci su izračunali da je u zemlji jednostavno nemoguće proizvesti potrebnu količinu kvalitetnog materijala potrebnog za izgradnju autocesta.

Trošak izgradnje 1 km brzih pruga u Kini je oko 15 milijuna dolara.Za usporedbu: u Sjedinjenim Državama - 40-80 milijuna dolara Japanski inženjeri, glavni konkurenti Kine u borbi za natječaje u segmentu brzih linija, više puta rekli da je sigurnost zanemarena u Kini. Konstrukcija svih grana se do nekog vremena temeljila na japanskoj tehnologiji, ali su izvorno projektirane za brzine 25% niže od onih koje se danas koriste u NR Kini.

No, usprkos takvim izjavama, Kina je u samo 5 godina intenzivnog razvoja brzih linija uspjela osigurati da željeznički putnički prijevoz danas nema premca: sve su karte za vlak u potpunosti rasprodane, željeznica svaki mjesec preveze 2 puta više ljudi nego zrakoplovne kompanije. U posljednje 4 godine promet je rastao u prosjeku 28% godišnje.

U početku su brzi vlakovi u Kini uvezeni ili izgrađeni prema sporazumu o prijenosu tehnologije uz sudjelovanje stranih developera - Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Prvi vlak izgrađen u Kini, CRH380A, uveden je tek 2010. godine. Sada je sama zemlja spremna graditi i izvoziti vlakove za brze pruge. Ove godine završeno je spajanje dviju kineskih inženjerskih korporacija, CSR i CNR. Sada čine gigant CRRC, drugu najveću svjetsku inženjersku tvrtku (nakon Bombardiera). U mnogim zemljama, uključujući SAD, UAE, Indiju, Veliku Britaniju, već su u tijeku pregovori za nabavu vlakova za brze linije iz Kine. Američki san

Tempo Kine doista je nevjerojatan: u samo jednom danu, 10. prosinca prošle godine, ta je zemlja otvorila 32 nove brze rute. Sada, u drugim zemljama, gdje se dugi niz godina samo govorilo o mogućnostima i potencijalu HSR-a, čini se da se stvar pomaknula s mrtve točke. Sjedinjene Američke Države ove su godine najavile da će se niz projekata HSR-a ipak provesti. Konkretno, grana Washington-Richmond (160 km). Za njegovu izgradnju dobivena su bespovratna sredstva od milijun dolara, ali to nije dovoljno, potrebne su dvije milijarde dolara, međutim, ako se ovaj krak izgradi, postat će važan argument koji bi mogao uvjeriti druge države u potrebu razvoja brzih željeznička pruga. Ali to se, prema riječima stručnjaka, neće dogoditi uskoro.

Malo povijesti: Prije 45 godina, 1970., američki predsjednik Richard Nixon stavio je na razvoj teretnog željezničkog prometa u zemlji. Tri godine ranije, 1967., političar Anthony Haswell pokušao je oživjeti putnički promet te je čak osnovao Nacionalnu udrugu željezničkih putnika. Ali Nixon nije vidio nikakvu korist u putničkom prijevozu, tako da od tada nije bilo praktički nikakve financijske potpore za ovaj sektor. Kongres je čak odredio da ako do 2002. jedini američki brzi vlak, Amtrak, ne postane samoodrživ, onda će željeznički putnički prijevoz biti potpuno eliminiran. No to se, srećom, nije dogodilo.

2009. godine predsjednik Barack Obama odlučio se vratiti razvoju putničkog prometa i povezati zemlju mrežom brzih željeznica. U tu je svrhu dodijelio oko 7 milijardi dolara državama u koje su trebale ići nove linije. No, već 2011. svi su vratili taj novac, jer su se odlučili baviti isplativijim projektima u segmentu teretnog prometa.

Javno mnijenje igra važnu ulogu u pitanju izgradnje brzih željeznica u Sjedinjenim Državama. Ovakvim projektima protive se brojni ekolozi i stanovnici područja kroz koja bi predloženi krakovi trebali proći. Prema mišljenju građana, brzi željeznički prijevoz u zemlji s dobro razvijenim autocestama neće biti tražen. Usput, iz istog razloga se koči još jedan visokoprofilni projekt brze željeznice, ali već u Velikoj Britaniji - autocesta HS2.

Ipak, HSR entuzijasti već su sami krenuli u realizaciju ambicioznih planova. Pojavile su se informacije da privatna tvrtka Texas Central vrlo uspješno traži investitore za izgradnju brze pruge Dallas-Houston. Predstavnici tvrtke rekli su da ne planiraju čekati pomoć vlasti, već se oslanjaju samo na privatne tvrtke. Time će se, smatraju, izbjeći sva birokratska odugovlačenja i nesuglasice. Od potrebnih 10 milijardi dolara, pronađeno je samo 75 milijuna dolara.

Zanimljivo je da investitori pokazuju interes za VSM, dok je javnost protiv toga, namjerno šireći negativne glasine o projektu. Texas Central je čak bio prisiljen objaviti dokument pod nazivom Rumors vs. Reality, u kojem je pokušao razbiti najčešće mitove. “Većina zabrinutosti građana temelji se na temeljnom nerazumijevanju ciljeva ovog projekta”, rekli su iz tvrtke. “Htjeli bismo glasine zamijeniti činjenicama.”

Teksaške vlasti danas u potpunosti podržavaju HSR. Izvršni dopredsjednik Središnja željeznica Teksasa Catherine Kaufman prisjeća se da je projekt Shin-kansen u Japanu 1964. dočekan neprijateljski odmah nakon pokretanja. Ali čim je prvi vlak krenuo s kolodvora u Tokiju, postao je simbol napretka i razvoja cijele zemlje. Projekt brze željeznice Dallas-Houston trenutno prolazi ekološku provjeru. Početak izgradnje planiran je za 2017. godinu, a puštanje u pogon 2021. godine.

Novi igrač

U međuvremenu se ove godine na svjetskoj areni pojavio novi igrač na polju brzih pruga - Indija. Zemlja još nema brzi promet, ali sadašnja vlada planira stvoriti "zlatni četverokut", odnosno mrežu brzih linija ukupne duljine 6,5 tisuća km, koja povezuje Delhi, Mumbai, Chennai i Kalkuta.

Odlučeno je da se prvo razvije dionica Mumbai-Ahmedabad (573 km). Indija je spremna potrošiti na to 16 milijuna dolara, a kako uvjeravaju vlasti zemlje, nema problema s pronalaženjem sredstava za preostalu HSR mrežu. Konkretno, Kina nudi sklapanje unosnih ugovora, ali natječaji još nisu raspisani.

Istodobno će indijski HSR postati najjeftiniji na svijetu. Jednosmjerno putovanje na liniji Mumbai-Ahmedabad koštat će od 44 dolara. Za usporedbu: karta za shin-kansen u Japanu (upravo takvu tehnologiju žele koristiti u Indiji) danas košta 124 dolara. Cijena karte na liniji Šangaj – Peking u Kini košta 77 dolara.

Danas je VSM neka vrsta poslovna kartica mnoge zemlje. Upravo na takvim autocestama države se oslanjaju na razvoj nacionalnog gospodarstva i turizma. Nakon što su se pojavile u Japanu u prošlom stoljeću, brze linije sada se aktivno probijaju do zemalja u razvoju.

Kristina Aleksandrova

p.s. Čelnik američke tvrtke SpaceX i Tesla, Elon Musk, predložio je futuristički Hyperloop koncept. Riječ je o sustavu cijevi kroz koje će se kapsule s putnicima kretati brzinom od 1200 km/h. Ukupni trošak autoceste, koja će dalje povezivati ​​gradove Kalifornije, bit će 7-16 milijardi dolara (Za usporedbu: prethodno odobreni plan brze željeznice koštat će oko 68 milijardi dolara.) Izgradnja testne dionice je već započeto.

Brzi vlak jedan je od najpopularnijih načina prijevoza u Kini. Velika brzina kretanja pomaže značajno uštedjeti vrijeme putovanja između gradova. Politika cijena za brze vlakove u Kini znatno je niža nego u drugim zemljama. Ako su 2008. godine brze linije u Kini činile samo 6% putovanja, onda su 2013. - 79%.

Danas su željezničke linije velikih brzina pokrile cijelu Kinu. Mreža velikih brzina u Kini najveća je na svijetu i zauzima 66,7% svjetske mreže brzih željeznica. Pokriva sve veće gradove, kao i kolodvore manjih mjesta duž trase vlaka. Željeznice velikih brzina konkuriraju cestovnom i zračnom prometu, osobito na srednjim udaljenostima od 300–800 km.

U Kini se razvoj brze željezničke komunikacije razvija velikom brzinom, unatoč nedostatku isplativosti. Komunikacija velike brzine pomaže međusobnom povezivanju svih regija velike zemlje u kratkom vremenskom roku. Izgradnja brzih željeznica pomaže u rješavanju socijalni problemi i problemi radne migracije u Kini.

Ova vrsta prijevoza je relevantna za putnike koji žele posjetiti nekoliko velikih gradova odjednom i uštedjeti vrijeme. Na primjer, od Šangaja do Pekinga brzim vlakom može se stići za samo 5 sati uz prosječnu brzinu od 330 km/h.

Fotografija: Ed Jones/AFP/Getty Images

Puno se govori o sigurnosti autocesta u Kini. “Polaganje takvih pruga u inozemstvu traje dugo, ne mogu se odmah koristiti. Nakon polaganja moraju se smiriti, doći u stabilno stanje i tek tada se mogu eksploatirati. A u ove dvije godine imamo pravi “Veliki skok” u oblasti brzih vlakova, sve se radi užurbano, rokovi se skraćuju, posao obavljaju uglavnom pečalbari sa sela. , ali ovdje morate imati prilično visoku kvalifikaciju,” rekao je ranije Feng Pei'en.

komunikacija velike brzine

Najčešće se brza željeznica koristi za putovanje od 200-500 km u roku od 2-4 sata. Brzina modernih vlakova prelazi 350 km/h, a na nekim dionicama može doseći i 486 km/h, kao na primjer na autocesti Peking-Šangaj.

Pruge velikih brzina prema brzini vlakova dijele se na:

Na brzim autocestama u pravilu nema teretnog prometa. Postoje izolirani slučajevi prijevoza lakog tereta, na primjer, pošte i paketa.

Najbrži vlak na svijetu na tračnicama 2007. godine bio je vlak Francuske nacionalne željeznice. Na pokaznoj vožnji od Pariza do Strasbourga, vlak je ubrzao do 575 km/h. Na ovoj liniji prometuje samo dnevni promet putničkih vlakova.

Kina je 3. svibnja najavila razvoj vlaka koji može postići brzinu krstarenja od 400 km/h. Vlakovi će ovom brzinom voziti na većini ruta, a na nekim dionicama i do 470 km/h. Prvi takvi vlakovi bit će predstavljeni javnosti 2020. godine, navodi kineska željeznička korporacija.

Brzi vlak u Anshunu, jugozapadna kineska provincija Guizhou, 16. ožujka 2017. Foto: STR/AFP/Getty Images

Trenutno je brzina kretanja vlakova općenito ograničena na 350 km/h. Kinezi će postići povećanje brzine, uključujući i uz pomoć lakših materijala.

Kako se razvijao brzi željeznički promet u svijetu?

Povijest brzih željeznica započela je sedamdesetih godina prošlog stoljeća u Japanu, koji je ostao vodeći na području brzih pruga sve do 21. stoljeća. Japanci su otkrili da pri ugradnji posebnog platna i snažnijih motora vlak može postići brzinu do 270 km / h. Tako je na liniji Tokio-Osaka vrijeme putovanja smanjeno sa 6 sati i 40 minuta na 2 sata i 25 minuta. Željeznička komunikacija, koja je već izgubila nekadašnju popularnost u svijetu, ponovno je postala konkurentna.

Do kraja 20. stoljeća iskustvo Japana usvojilo je još 5 zemalja: Italija, Španjolska, Francuska, Njemačka i Belgija. DO početak XXI stoljeća brzina vlakova već je porasla na 380 km/h.

Početkom stoljeća započela je izgradnja mreža velikih brzina u Kini. Unatoč činjenici da je Kina počela graditi brze željezničke linije kasnije od drugih zemalja, u samo 10 godina zemlja je uspjela postati svjetski lider. Vrhunac razvoja brzih pruga u NR Kini dogodio se u razdoblju 2010. – 2012., kada je vlada izdvojila oko 355 milijardi dolara za razvoj željeznica.

Ako su 2008. gotovo svi brzi vlakovi kupljeni u Japanu, Njemačkoj i Francuskoj, tada je do 2011. Kina već uspostavila vlastita proizvodnja na temelju ovih uzoraka. Sada kineske tvornice svake godine proizvode stotine svojih vlakova, od kojih se neki izvoze.

Prema planovima NR Kine, do 2020. duljina brzih željezničkih pruga u Kini dosegnut će 30.000 kilometara, pokrivajući sve gradove s populacijom od 500.000 ili više.

Tvorci ideje brze gradnje - Japanci, ustupili su mjesto Kini na svjetskoj ljestvici. Do kraja 2016. japanski udio u globalnoj željezničkoj mreži velikih brzina pao je s 47% (2000.) na 8%. U Europi je do 2010. prednjačila Francuska, a onda ju je prestigla Španjolska koja se približila 3. mjestu na svijetu iza Kine i Japana.

Kina planira sponzorirati brze ceste u Rusiji

Strategija razvoja ruske brze željeznice uključuje rutu Moskva-Kazanj, koja bi se na kraju mogla produžiti do Jekaterinburga, a potom kroz Kazahstan do Pekinga, postajući novi Put svile. Projekt Moskva-Peking zamišljen je za realizaciju u razdoblju od 8-10 godina. Od jedne prijestolnice do druge, brzi će vlak moći prijeći 7000 km u 2 dana. Na ruski teritorij ova će cesta povezivati ​​središnju regiju, regiju Volga i Ural.

Prvi brzi Allegro vlak u St. Foto: KIRILL KUDRYAVTSEV/AFP/Getty Images

Izgradnja brzih pruga i sve prateće infrastrukture zahtijeva velika financijska ulaganja. NR Kina može dati zajmove Rusiji za izgradnju ako se koriste kineske tehnologije. Kina u projekt namjerava uložiti više od 400 milijardi rubalja.

Izgradnja strateške linije Moskva-Kazanj, duljine 770 km, prema preliminarnim procjenama koštat će 1,068 trilijuna rubalja. Pri maksimalnoj brzini do 400 km/h, vrijeme putovanja ne bi trebalo biti duže od 3,5 sata. Sada ovo putovanje vlakom traje 11,5 sati.

Projekt je opisan u programu razvoja brze željezničke komunikacije u Rusiji do 2020. godine. Početak gradnje očekuje se 2017. godine, a 2020. autocestom bi trebao prometovati prvi brzi vlak. Rad autoceste planiran je za 2021. godinu. To će biti prva specijalizirana željeznica u Rusiji za kretanje vlakova brzinama od 200 do 400 km/h.

Kina je najavila razvoj brzog vlaka za rutu Moskva-Kazan, koji bi trebao biti testiran 2018. Vlak će biti dizajniran za rad na temperaturama do -50 stupnjeva Celzijusa. Tijekom ispitivanja provjerit će se funkcioniranje svih elemenata sastava pri niskim temperaturama. Vlak će imati 12 vagona predviđenih za 720 putnika. Kretat će se brzinom od 360 km/h.

Stručnjaci napominju da će utjecaj ovog projekta na gospodarstvo zemlje biti ogroman. Povećat će se mobilnost stanovništva, ojačati komunikacija među regijama, rasteretiti postojeće željezničke pruge i povećati brzina teretnih vlakova. Brzo i ugodno kretanje ljudi dovest će do povećanja kvalitete života stanovništva i razvoja domaćeg turizma.

Trenutačno brzi vlakovi u Rusiji voze na tri rute: Moskva - Sankt Peterburg, Moskva - Nižnji Novgorod, Sankt Peterburg - Helsinki, ukupne dužine 1500 km. Brzi vlakovi na ruskim cestama mogu postići maksimalnu brzinu do 250 km/h.

Kina postupno postaje vodeća svjetska željeznička sila. Pokriva gustom mrežom brzih cesta ne samo svoj teritorij, već i susjedne zemlje. U ovoj recenziji ćemo govoriti o fenomen kineskih željeznica, kao i o izgledima njegov utjecaj na Rusiju Kina već najavljuje planove za izgradnju autoceste Peking-Moskva vrijedne 242 milijarde dolara.

Naime, vijest o višemilijarderskom ulaganju Kine u razvoj željeznice Peking-Moskva iznenađuje samo one koji ne znaju kakvo je stvarno trenutno stanje u prometnoj infrastrukturi Podnebeskog Carstva. Činjenica je da je ova država u posljednja dva desetljeća ulagala velika sredstva u izgradnju novih cesta, mostova, čvorova, nadvožnjaka, tunela i drugih objekata, uključujući i one potrebne za potrebe željeznice. Štoviše, željeznički promet je ono na što se Kina usredotočuje u svom razvoju infrastrukture, jer samo on omogućuje brzo, učinkovito i relativno jeftino povezivanje različitih regija ogromne države u smislu površine i stanovništva.

Željeznice Kine

Statistika kaže da u U zadnje vrijeme U Kini se godišnje izgradi više od dvije tisuće kilometara brzih željezničkih pruga, na kojima voze potpuno novi kineski vlakovi koji mogu ubrzati do 500 kilometara na sat. Međutim, pravi Prosječna brzina promet na kineskim željeznicama i dalje je tri puta manji.

Zbog ovog brzog razvoja željezničke mreže, pogodnosti i brzine putovanja, kao i relativno niskih cijena s dinamičnom cjenovnom politikom, vlakovi su postali glavno putničko prijevozno sredstvo u Kini.

Razvoj željezničke mreže također pozitivno utječe na rast ionako moćnog gospodarstva zemlje. Uostalom, upravo je teretni, a ne putnički prijevoz glavni prihod željeznica bilo koje države, kao i glavna logistika robe i resursa.

Uvidjevši veliku važnost željeznica, postigavši ​​zapažene uspjehe u njihovoj izgradnji i prometu na području svoje zemlje, kineske su vlasti prije nekoliko godina odlučile započeti širenje željeznice na druge države. Prvo i dalje ovaj trenutak, glavni fokus ove aktivnosti bila je jugoistočna Azija.

Kina i jugoistočna Azija

U 2011. godini Ministarstvo željeznica Kine najavilo je pokretanje programa Azijske željeznice, koji će ujediniti željezničku infrastrukturu Laosa, Vijetnama, Kambodže, Tajlanda, Malezije, Mianmara i Singapura u jedinstvenu mrežu. Nebesko Carstvo namjerava otkupiti linije koje se nalaze u tim zemljama kako bi ih kasnije rekonstruiralo, kao i stvorilo mnogo novih ruta. Ukupno će se ova obećavajuća mreža sastojati od približno 40.000 kilometara novih željezničkih linija.

Istodobno, Azijska željeznica će ujediniti upravo one zemlje koje su posljednjih deset godina bile najveći svjetski proizvođači robe široke potrošnje. A Kina preko željezničke infrastrukture stječe kontrolu nad proizvodnim i logističkim procesima u tim državama.

Ali prometni interesi Kine nisu ograničeni samo na jugoistočnu Aziju. Ova država radi na idejama puno šireg infrastrukturnog širenja na Zapad i Istok.

Kina i Amerika

Jedan od najnovijih obećavajućih željezničkih projekata u Kini je ideja o izgradnji transkontinentalne brze željezničke linije od Pekinga do Los Angelesa.

Možda zvuči kao šala, ali Kina zapravo ozbiljno razmišlja o povezivanju Azije i Sjeverne Amerike željeznicom u doglednoj budućnosti. Linija od 13.000 kilometara započet će u Pekingu, proći će kroz Vladivostok, obalu Ohotskog mora, uroniti u tunel od 200 kilometara ispod Beringovog tjesnaca, zatim ponovno proći kopnom kroz cijelu Aljasku, zapadnu obalu Kanade s Vancouverom, a potom kroz Sjedinjene Američke Države do Los Angelesa. U budućnosti bi se mogao proširiti na istok do New Yorka i južno do Južne Amerike.

Kineski brzi vlakovi moći će prijeći udaljenost između Pekinga i Los Angelesa za samo 24 sata. To je dosta za putnički promet, ali je nezamislivo brzo za prijevoz robe, naime ova cesta će se uglavnom koristiti kao teretna.

Kina i Europa

Kineske vlasti također gledaju prema Zapadu. Dana 18. studenog 2014., teretni vlak koji se sastoji od tri tuceta vagona s kineskom robom napustio je grad Yiwu u istočnoj Kini. Dvadeset i jedan dan kasnije stigao je na krajnju točku svoje rute, Madrid, prešavši 13 tisuća kilometara i osam zemalja na putu: Kinu, Kazahstan, Rusiju, Bjelorusiju, Poljsku, Njemačku, Francusku i, zapravo, Španjolsku.

Kineske vlasti priopćile su da će slični teretni vlakovi prometovati ovom rutom redovito. Ljudi već zovu ovu ploču duga cesta„New Silk Road“ ili „Put svile 21. stoljeća“.

Međutim, u prethodna dva odlomka pričamo isključivo o teretnom prometu između Kine i zapadnih zemalja. Ali Nebesko Carstvo također kuje planove za stvaranje brzih putničkih linija koje će ga povezivati ​​s Europom. Prije nekoliko godina kineske su vlasti najavile da namjeravaju u budućnosti napraviti novi "Orient Express" koji će povezivati ​​Peking i London. To će biti glavni vlak svijeta, koji će konačno pretvoriti Euroaziju, koja se proteže 15 tisuća kilometara od zapada prema istoku, u jedinstveni kontinent.

Kina i Rusija

No put do Londona stvar je budućnosti. U međuvremenu, Kina planira steći uporište na svojim neposrednim granicama. O tome svjedoči i želja Pekinga da izgradi brzu željezničku prugu do Moskve.

Očekuje se da će ukupna duljina ceste biti oko 7 tisuća kilometara. Počet će u Pekingu, proći kroz sjeverozapad Kine, Kazahstan i europski dio Rusije do Moskve. Vlakovi će ovu rutu prolaziti za samo 2 dana, dok je sadašnji vlakovi prelaze za više od 7 dana.

Objavljujući svoje planove za izgradnju željezničke pruge do Moskve, Kina zapravo daje izjavu da smatra Rusiju jednim od svojih glavnih partnera, da vjeruje u daljnji razvoj gospodarstva ove države, kao i političkih i gospodarskih veza Rusije i Kina.

Ishod

Na temelju navedenih činjenica možemo zaključiti da se Kina pretvara u najvećeg svjetskog operatera putničkog i teretnog željezničkog prijevoza. Ova zemlja, primajući ogromne profite, ulaže ih u infrastrukturne projekte širom svijeta. Ovo je izvrstan primjer za druge države, uključujući Rusiju.

Željeznička komunikacija u Kini jedan je od prioritetnih načina prijevoza na kratke i velike udaljenosti. Pružna infrastruktura je vrlo razvijena i kvalitetna. Bilo je potrebno mnogo godina i financijskih sredstava da se izgradi i poboljša. Željeznica iz Kine ima veze s prometnim sustavima Rusije, Mongolije, Kazahstana, Vijetnama i Sjeverne Koreje.

Povijest željeznice

U različitim povijesnim razdobljima izgradnja željeznica u Kini odvijala se na različite načine. Godine 1876. postavljena je prva linija koja je povezivala Šangaj s Wusunom.

Godine 1881. odlučeno je izgraditi deset kilometara dugu cestu od područja Zitang Shanquan do naselja Suige. U razdoblju od 1876. do 1911. zemlja je gradila ceste čija je duljina iznosila 9100 km. Godine 1912. predložen je prvi koncept izgradnje željeznice. Do 1949. duljina platna u zemlji dosegla je 26 200 km.

U Staroj Kini se gradilo sporo, u malim količinama i niske kvalitete. Tkanine su polagane uglavnom uz obalu. Na jugozapadu i sjeverozapadu zemlje nije bilo željeznica. Staze su bile podijeljene na dionice i pod kontrolom različitih institucija.

Pod Novom Kinom pojavilo se Ministarstvo željeznica, koje je preuzelo sve željezničke komunikacije. Izrađen je Program rada za izgradnju i obnovu cesta i mostova. Kina se razvijala, željeznica je do 1996. godine narasla, a duljina joj je dosegla 64.900 km. Izgrađeni su i obnavljani kolodvori, povećana proizvodnja dizel lokomotiva, električnih lokomotiva i osobnih vagona.

Do 2013. godine duljina željezničkih pruga iznosila je 103.144 km. Kao rezultat transformacija povećao se kapacitet i brzina vlakova. Povećao se obujam teretnog i putničkog prometa, a povećala se i gustoća prometa vlakova.

Do 2020. godine u državi se planira izgraditi više od 120.000 km pruga. Gradi se željeznička pruga iz Kine prema Habarovsku. Osim toga, razvija se projekt koji će povezati kinesku liniju Južni Xinjiang s Kirgistanom.

Karta željeznice

Sada je željeznička infrastruktura Kine jedna od najrazvijenijih. Duljina cesta u zemlji danas iznosi više od 110.000 km. Velika pozornost posvećuje se razvoju željezničke izgradnje u lučkim područjima i na zapadu, duboko u kontinentalni dio.

Stanovništvo na području NR Kine raspoređeno je neravnomjerno, a kineska željeznička shema ima najveću gustoću na jugozapadu i istoku zemlje. Da bi se pokrio cijeli teritorij Republike, širi se mreža cesta, uvode se nove tehnologije.

Klasifikacija vlakova

U Kini se broj vlaka označava velikim slovom i brojevima. Slovo označava kategoriju vlaka. Na kategoriju vlaka utječu brzina, usluga, broj zaustavljanja.

• Vlak tipa "G" - brzi, može postići brzinu do 350 km / h.
• Vlak tipa D je brzi vlak, brzina mu je veća od 200 km/h, staje samo na glavnim stanicama na putu. Vlakovi uključuju vagone prvog, drugog razreda, ima mjesta za spavanje.
• Vlak tipa "Z" - putuje bez zaustavljanja, razvija brzinu od 160 km/h, zaustavlja se na glavnim stanicama. U pravilu, ovo je noćni vlak, sastoji se od rezerviranih sjedala i kupea.
• Vlak tipa "T" - ekspres, njegova brzina doseže 140 km / h, zaustavlja se u velikim gradovima i na prijevoznim stanicama. Vlak ima sjedala, rezervirana sjedala i kupe vagone.
• Vlak tipa "K" - razvija brzinu od 120 km / h, zaustavlja se iu velikim gradovima iu selima. Ima vagone za sjedenje i rezervirana mjesta.
• Vlakovi bez slova - bez prefiksa, uključuju stare vlakove s vrlo malom brzinom.

Nastava u vlakovima

Vagoni u kineskim vlakovima mogu se podijeliti u 4 vrste (klase).

• Meko spavanje je dvokrevetni ili četverokrevetni odjeljak.
• Tvrdi spavač je pretinac sa šest polica.
• Meko sjedenje.
• Tvrdo sjedi.

U vlakovima tipa "D" postoji koncept "sjedala prvog i drugog razreda", njihova razlika leži u udobnosti sjedala.

brzi vlakovi

Da bi se Kina nastavila dinamično razvijati, treba se kretati brzo i udobno. Za to, vlada zemlje čini sve što je moguće. Jedan od najvećih kineskih infrastrukturnih projekata je izgradnja mreže brzih željeznica. Širokog je opsega, pokriva veliki teritorij zemlje i jedan je od najgrandioznijih na svijetu. Također, poticaj za izgradnju ovakvih pruga bile su Olimpijske igre 2007. godine.

U osnovi, brze željeznice u Kini izgrađene su na nadvožnjacima - u obliku su mostova dugih stotine kilometara. Prosječna brzina vlaka je 200 km/h. Duljina takvih ruta u Kini krajem 2013. iznosila je 15.400 km. Na pruzi postoje dionice na kojima vlak može razviti i do 350 km/h.

U Kini postoji sljedeća klasifikacija linija prema brzini:

• Normalno (100-120 km / h).
• Srednja brzina (120-160 km/h).
• Velika brzina (160-200 km / h).
• Velika brzina (200-400 km/h).
• Ultra velike brzine (više od 400 km/h).

Alpske linije

Izgradnja visokoplaninske željeznice u Kini započela je 1984. Najprije se svladavala lagana dionica, a od 2001. godine počela se razvijati teška dionica. U ljeto 2006. godine otvorena je najviša planinska željeznica na svijetu, Qinghai-Tibet. Povezuje Kinu s Tibetom, a duga je 1956 km. Dio staze dug 1142 km prolazi kroz planine. Oko 550 km željezničke pruge položeno je u zoni alpske tundre, najviša oznaka ceste doseže 5072 metra nadmorske visine.

Putnici tijekom putovanja ne pate od simptoma visinske bolesti, jer su vagoni hermetički zatvoreni, a zrak u vagonima je obogaćen kisikom, postoji zaštita od sunčevog zračenja.

U zoni alpske tundre vlak se kreće brzinom od 100 km/h, a na ostalim dionicama pruge vlak se kreće brzinom od 120 km/h.

Željeznica od Kine do Tibeta osigurava stabilnu komunikaciju između država. Lakoća i brz pristup osigurali su njegovu popularnost ne samo za stanovnike ovih zemalja, već i za turiste.

Željeznice na otoku Hainan

Kineske brze željeznice razvijene su ne samo na kopnu, već i na otocima. Zanimljiva je i jedinstvena njihova gradnja na otoku Hainan. Željeznica na ovom komadu zemlje je prsten, koji je uvjetno podijeljen na zapadnu i istočnu polovicu. Duljina prstena je 308 km. Njegova izgradnja na zapadnom dijelu otoka odvijala se u teškom razdoblju Drugog svjetskog rata. Građena je po komadu. Posao je konačno završen 2004. godine. U 2006.-2007. godini je moderniziran, a sada opslužuje vlakove s kapacitetom brzine od 120-160 km/h. 2007. godine javlja se veza otočke željeznice s kopnom trajektnom linijom.

Izgradnja pruge na istočnom dijelu otoka započela je krajem 2007., završila 2010., a iste je godine pušten u promet drugi dio prstena.

Značajke kineskih željeznica

U Kini postoji poseban režim za pristup platformi. Do vlaka možete doći samo u vrijeme njegove isporuke. Na stanicama koje prolazi bez zaustavljanja mogu se promatrati samo zaposlenici stanice.

Kina ima loše prometne veze sa susjednim državama. Unatoč činjenici da postoji prolazna ruta i funkcionalna infrastruktura, željeznica iz Kine je zatvorena, a granicu se mora prijeći pješice.

Kupnja karte za vlak također ima svoje karakteristike. Sve ulaznice u Kini prodaju se samo uz identifikacijske dokumente. Gost zemlje može kupiti ulaznicu samo na blagajni. Za kupnju putem automata potrebna je kineska osobna iskaznica.

U zemlji praktički nema prigradskog prijevoza.

Željezničke stanice u gradovima

Kineske željezničke stanice imaju tipičnu arhitekturu i slične su jedna drugoj. Jedina iznimka su stare platforme u malim selima ili gradovima s povijesnom prošlošću.

Nove stanice uglavnom se grade na rubovima naselja. Postojeće željezničke pruge se pomiču iz središta, stari objekti se ruše ili rekonstruiraju. Kineske željezničke postaje mogu se usporediti sa zračnim lukama - velike su, infrastrukturno opremljene i imaju mnogo razina.

U Kini je nemoguće doći do željezničke stanice bez karte, samo do nekih vrlo ograničenih sektora. Ali na starim stanicama možete ući na peron prije ukrcaja, za to morate kupiti posebnu kartu na blagajni. Daje pravo biti na peronu, ali ne i ući u vlak.

Rusija-Kina

Polaganje staza u Kini povijesno je povezano s Rusijom. Godine 1897. započela je izgradnja kineske istočne željeznice (CER), odnosno južnog kraka, koji je u razdoblju od 1917. do 1950. godine, kao rezultat vojnih i političkih akcija, prebačen u Kinu i prestao postojati. Dogodilo se to 1952. godine. Umjesto toga, na karti svijeta pojavila se kineska željeznica Changchun.

U bliskoj budućnosti kinesko-ruska željeznica dobit će popularnost. U tijeku je izrada projekta za Euroazijski koridor velikih brzina, koji će povezivati ​​Peking s Moskvom. Staze će prolaziti kroz teritorij Kazahstana, vrijeme putovanja na njima trajat će dva dana.