A 2007-es kínai olimpiai játékok rendezése lendületet adott az ország golyósvonat-forgalmának fejlődéséhez. vasútvonalat nyitottak a 330 km/órás sebességű gyorsvonatok számára.

A vonal a fővárost, Pekinget és a Tiadzin kikötőt kötötte össze. És ez nem a határ! Benjint és Sanghajt 350 km/órás gyorsvasút köti össze. A nagy sebességű mozgás létrehozásához a japán Kawasaki cég technológiáit használták. Utóbbi időben van egy tendencia a kínai technológia ilyen irányú alkalmazására. A kínai cégek eladják vonataikat az északi és Dél Amerika. Összehasonlításképpen: Európában a gyorsvonatok akár 270 km/órás sebességet is elérhetnek, egy japán golyósvonat 234 km/órás sebességgel halad.

2010-ben a kínai gyorsvonat 486,1 kilométeres óránkénti új sebességrekordot állított fel, amivel csaknem 70 kilométer perórával múlta felül a korábbi rekordot – jelentette pénteken a kínai sajtó.

A rekordot a Peking-Sanghaj nagysebességű vasút Zaozhuang és Bengpu közötti szakaszán a CRH380A sorozatú vonat próbaútja során állították fel.

Az új rekord jócskán felülmúlja a korábbi, 416,6 kilométeres óránkénti rekordot, amelyet idén szeptember végén ért el a kínai gyártmányú vonat.

Kínai szakemberek elkezdték tervezni az 500 kilométer per órás sebességet meghaladó vonatot.

A sebességrekordokat csak a kutatási tesztek részeként állítják fel. Ugyanakkor a Kínai Vasúti Minisztérium szerint jelenleg Kínában 337, akár 380 kilométeres óránkénti sebességre képes vonat van, amelyeket utasszállításra használnak.

Kínában 7,55 ezer kilométernyi gyorsvasút található. Több mint 10 000 kilométer nagy sebességű vasúti pálya épül.

2011-ben Kína újabb nagysebességű vasútvonalat nyitott. Ezúttal Wuhan és Guangzhou között. Mindössze négy év alatt épült, és most a leghosszabb sebességvonal vasút a világon - 1068 km.
A rajta lévő vonatok 350 km/h sebességet fejlesztenek. Tehát Wuhanból Guangzhouba nem tíz óra alatt lehet eljutni, mint általában, hanem mindössze 2 óra 58 perc alatt. A viteldíj egy útra 70-114 dollár. 2012-ben körülbelül 13 000 km nagy sebességű (200-350 km/h) vasút fog üzemelni Kínában.

2012-re Kínában 42 nagysebességű vasútvonal lesz, ami tovább élénkíti a gazdaságot. Az a táv, amelyet korábban tíz órába telt, most már csak három. Ez egy nagyszerű alternatíva a forgalmi dugók és repülőgépek számára, előzetes regisztrációhoz kötött. A vonat belsejében nincs vagonokra osztva, és egyetlen helyet képviselnek. Remegés, vibráció, ütések mozgás közben hiányoznak. A vonatok puha anatómiai székekkel, TV-vel, italautomatákkal vannak felszerelve. Meleg ebédet is biztosítanak, amelyet jól képzett stewardok szolgálnak fel. Az étkezés díját a jegy tartalmazza.

Hogy néz ki? Egy óriási repülőtérre? Az űrkikötőbe? Jelenet egy filmből a jövőről? Nem, srácok, ez a kínai állomás. Óriás épület. Futurisztikus építészet. Liftek, mozgólépcsők, több tucat és száz információs tábla, márványpadló, tükörfényesre csiszolt, élő pálmafák, kényelmes hőmérséklet, tökéletes tisztaság. Egyszerre több ezer ember tartózkodik itt. De mindegyik olyan egyenletesen oszlik el egy közös gigantikus térben, hogy nincs tömegérzet, ami az állomásokra jellemző.

Vannak éttermek, McDonald's, Starbucks és márkaboltok. A gyermekek számára rekreációs területek és játszóterek is találhatók. A jegyek pénztáránál külön ablak áll rendelkezésre a külföldiek számára. Egy felnőtt és komoly szemüveges kínai nő úgy árul jegyeket a „laowais”-ba, mintha a tanítványai lennének, ő pedig angoltanár.

Rendszeres vonatok nem jönnek erre az állomásra. Vannak nagy sebességű vonatok. A tény az, hogy most Kína a nagysebességű vasutak óriási hálóját építi újjá országszerte. Ez a web már több tucat stratégiai milliomost köt össze. A következő néhány évben pedig szó szerint az egész országot lefedi.

Mely vonatok nagyszerű alternatívát jelentenek egyszerre két közlekedési mód számára. Először is az autók. Korábban ahhoz, hogy egyik városból a másikba juss, autót kellett ülni, hosszú ideig a városi forgalomban állni, az autópályára menni, fizetni az útért (Kínában az utak fizetősek), tankolni és 100-as sebességgel haladni. kilométer per óra őrült kínai sofőrök teherautók közelében. Most egy nagysebességű vonaton ez háromszor gyorsabban és háromszor olcsóbban megtehető. Ugyanakkor kényelmes körülmények között töltheti az időt, és nem fog elfáradni a volán mögött.

Másodszor pedig a repülőgépek alternatívája. Mert most már szinte bármelyik nagyvárosból egy másik nagyvárosba nem csak repülővel lehet repülni, hanem egy ilyen gyorsvonattal is eljuthatunk oda. Ez gyakran sokkal kényelmesebb. És mindig olcsóbb. És működik.

Az állomáson minden utas a közös váróteremben várja vonatát. És csak akkor hívják fel az utasokat, ha a gyorsvonatot a peronon szolgálják ki, és az kinyitja lezárt ajtóit. A leszállási rendszer itt ugyanaz, mint a repülőtereken. Ezért maguk a peronok mindig kihaltak és makulátlanul tiszták.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Wuhan depó és a világ leggyorsabb vonatai.

Jegyvásárlás, a megfelelő kijárat megtalálása a peronra, az út a váróteremből a vonatig - mindez olyan logikusan és kiszámíthatóan van megszervezve, hogy bárki kitalálja. Még laowai is. És még "laowai" is, aki először és most repült Kínába.

A vonatok időben érkeznek. És időben elmennek. Ez egy rendszer. Tiszta és átgondolt mátrix.

A vonat kiszolgálása után az utasok automata kapukon keresztül jutnak be az egyik peronra, amelyből több tucat van. És szinte azonnal bent találják magukat a vonaton.

AP Photo // A sofőr a CRH3 vonat vezetőfülkében.

A vonat belsejében egyetlen tér van. Válaszfalak és osztott kocsik nélkül. A vonat végétől az elejéig sétálhat anélkül, hogy egyetlen ajtót sem nyitna ki vagy csukna be. Puha, kényelmes székek, információs táblák (ahol a megállóhelyek neve, az idő és a sebesség látható), LCD TV-k, laptop aljzatok, hideg-meleg vizes hűtők ...

Ezeket a vonatokat speciálisan kiélezett vezetők szolgálják ki. Aranyos, de szigorú kínai nők kék egyenruhában. Nekik teheted fel naiv kérdésedet, és kaphatsz rá teljesen komoly választ. Nem flörtölnek a munkahelyükön...

Erre figyelj fiatal férfi piros mellényben. Ez egy vasúti alkalmazott. Ő szállítja az étkezést. Rizs hússal. Csirke hússal. És édes fánk.

Annak ellenére, hogy ezek a vonatok nagyon gyorsan futnak, a bennük lévő sebesség egyáltalán nem érezhető. Nagyon stabilak. Nincs rázás vagy rezgés. És csak akkor értheti meg, milyen gyorsan halad a vonat, amikor egy szembejövő vonat elszáguld az ablak mellett. A közeledő, kétszáz méternél hosszabb vonatok alig két másodperc alatt haladnak el mellette. Ugyanakkor a belőlük érkező aerowave olyan erővel üti az ablakokat, hogy minden alkalommal, amikor önkéntelenül megborzong. Az érzések nagyon jók. Az első néhány alkalommal nem értettem, mi ez. És csak akkor sejtettem: "Uff, ezek közeledő vonatok!"

A kínai vonatok új generációja nem „leni” és nem „de nekünk is van”, és nem „blablabla”. Ez egy átgondolt, kényelmes és népszerű projekt szövetségi szinten. Nem a fővárosi elitre, hanem az emberekre összpontosított. (Apropó, mint sok minden Kínában).

Minden futurizmusa és grandiózussága ellenére az árak itt egyáltalán nem magasak. Egy öltönyös, nyakkendős sanghaji üzletember és a fővárosból falujába visszatérő rizstermelő pedig könnyedén beülhet a szomszédos helyekre. Ugyanakkor határozottan hangosan beszélnek, megvitatják az időjárást, a politikát, a Dow Jones-indexet, a mezőgazdasági műtrágyákat és egy csomó más dolgot ...

Kínának mozognia kell. Költözz gyorsan, kényelmesen és megfizethető áron. Az ország körüli mozgás sebessége nagyon fontos annak érdekében, hogy a gazdaság és az üzleti élet továbbra is őrülten gyorsan fejlődjön. Ez mindenkit érdekel. És az állam, amely "megteremti a feltételeket". És az „emberek és vállalkozások”, amely ezeket a feltételeket használja. És általában értem, miért itt építenek ilyen gyorsvasutakat, és nem máshol.

A kelet-kínai régió vasúti és nagysebességű vasutak sematikus diagramja

Kína gyorsforgalmi utak vázlatos diagramja (épült, építés alatt és építésre tervezett)

Íme, amit a blogger mond Imajarov az utazásodról ezen a vonaton.

Forgalom a Shanghai-Hangzhou gyorsforgalmi úton. Utazási idő - 45 perc.
A jegyek ára 82 jüan - másodosztály, 131 jüan - első osztály. Van egy rekesz is (elkerített karám 6 fő részére egy 1. osztályú kocsiban) - 240 jüan személyenként.

Az első érzés egészen lenyűgöző: a vonat először lassan indul el az állomásról, és lustán, 120-130 km-es óránkénti sebességgel "sző" végig a mellékvágányokon. Aztán bemegy egy nagysebességű felüljáróba, 10-20 másodperc alatt gyorsan felgyorsul 220-250 km-re. A további 350 km/órás gyorsulás pedig érezhetően lélegzetelállító. Az alatta repülő házak, autók és pasenkók minden gyarlóság gondolatát idézik. És valamiért azonnal azon kezd gondolkodni, hogy valószínűleg az a helyes, hogy az ilyen vonatokon nincs biztonsági öv: ha valami nem segít. Főleg, ha a felüljáró eléri a 20 méteres magasságot - az alacsony szintű helikopteres repülés teljes összefüggései vannak (valahogy a "Hooligan" Ka-26-on repültem a part mentén).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Állomás Vuhanban, Közép-Kínában.

REUTERS/Stringer // A vonat maximális sebessége 350 km/h.

Ugyanakkor az oroszországi ilyen sebességű vasúti szállítási szegmens hiánya közlekedési rendszerünk egyik szűk keresztmetszete, ami jelentősen csökkenti a hazai gazdaság versenyképességét.

Jelenlegi érdeklődésünk a nagysebességű vasutak fejlesztése iránt olyan motívumokkal magyarázható, mint az infrastrukturális korlátozások felszámolása és a gazdasági növekedés ösztönzése a különböző iparágakban. Az Orosz Föderáció hosszú távú társadalmi-gazdasági fejlődésének előrejelzésével és a 2030-ig tartó időszakra szóló közlekedési stratégiával, valamint az oroszországi vasúthálózat fejlesztésének általános programjával összhangban a tervek szerint létrejön a nagysebességű és nagysebességű vasúti forgalom integrált hálózata. A megadott időpontig a tervek szerint több mint 4,2 ezer km új, nagysebességű kommunikációs vonalat építenek ki.

Emellett az Orosz Vasutak aktívan végrehajtja az Igazgatóság által jóváhagyott vállalatfejlesztési stratégiát, amely nagyszabású célként tűzi ki piaci részesedésének megőrzését. személyforgalom nagysebességű és nagysebességű kommunikáció fejlesztésével és új technológiák bevezetésével. A társaság 2030-ra a meglévő utasforgalom legalább 40%-os növelését tervezi, ami szinte lehetetlen, ha nem biztosítunk új sebességi szinten a szállítást.

Tehát nem hiába csatlakozott Oroszország a „HSR klubhoz”. Amikor először elindítottuk az első gyorsvonatot, meglehetősen szkeptikusan néztek ránk, de a Sapsan és az Allegro használatának népszerűsége és tapasztalata eloszlatott minden kérdést a nagysebességű vonalak fejlesztésének szükségességével kapcsolatban. Amint a gyakorlat azt mutatja, az országban nagyon nagy a kereslet a modern közlekedési szolgáltatások iránt. BAN BEN jelen év A JSC "Russian Railways" megkezdte egy kísérleti projekt gyakorlati megvalósítását a Moszkva-Kazan nagysebességű vonal megépítésére, középtávú meghosszabbítással Jekatyerinburgig és távolabbi Pekingig. A nagysebességű vasutak megjelenése új fejlődési lehetőségeket ad az orosz régióknak. Az Orosz Vasutak ugyanakkor nemcsak az utasforgalom növekedésével, hanem a közlekedési szolgáltatások piacán a globális versenyképesség növekedésével is számolhat.

Alexander Misharin, az orosz vasutak első alelnöke

• Bejelentkezés vagy Regisztráció

A társadalmi és gazdasági fejlődés motorja

• Hozzászólás írásához jelentkezzen be vagy regisztráljon

HSR országszerte

Azon államok tapasztalatai, ahol sikeresen működik, azt mutatják, hogy a nagysebességű vonalak fontos rendszeralkotó funkciót töltenek be. Oroszországban a nagysebességű vasutak létrehozásáról már régóta beszélnek különböző szinteken, de csak most válnak valóra az álmok. Ráadásul a nehéz gazdasági helyzet ellenére sem késik a projekt megvalósítása. „A nagysebességű forgalom megszervezése egyike azoknak az országos léptékű projekteknek, amelyek nemcsak a vasúti ipar, hanem az ország gazdasága egészének érdekei” – mondta Alekszandr Misarin, az Orosz Vasutak első alelnöke. A nagysebességű vasutak vezérigazgatója.

A fő nehézség, amellyel minden vállalat szembesül egy ilyen nagy infrastrukturális projekt megvalósítása során, a tőkepiaci források előteremtése. Az a tény, hogy az ilyen projektek megtérülési ideje körülbelül 35 év, és nem minden befektető áll készen az ilyen hosszú távú befektetésekre. Ráadásul ma a helyzetet nehezítik a külpolitikai problémák, elsősorban az orosz vállalatok nemzetközi pénzügyi piacokhoz való hozzáférésének hiánya. Figyelembe kell venni azt is, hogy Oroszországban (nagyságrendileg és költségszinten) még nem voltak ilyen projektek, így sok potenciális befektető némi aggodalommal kezeli. Ugyanakkor az a megértés, hogy a közlekedési infrastruktúrába történő beruházások általában az ezzel járó társadalmi-gazdasági hatások miatt megtérülnek.

Az ötlettől a megvalósításig

Az orosz projekt különlegessége abban rejlik, hogy ma már sehol sem közlekednek rendszeresen 300 km/h-nál nagyobb sebességű vonatok hasonló éghajlati viszonyok között. Észak-Európában nincs HSR, sem az országban Észak Amerika ahol a tél hideg és havas. „Ennek megfelelően számos, a nagysebességű forgalom szervezésével kapcsolatos kérdésre kell választ adnunk alacsony hőmérsékletek. Ha megjelenik egy ilyen tapasztalat Oroszországban, akkor ez exkluzív lesz, és külföldi partnereink számára is keresett lesz” – vélekedik Alekszandr Misarin.

Oroszországban az első a Moszkva-Kazan nagysebességű vonal lesz. Már eldőlt, hogy az autópálya a Moszkvai, Vlagyimir, Nyizsnyij Novgorod régiók, valamint Csuvasia, Mari El és Tatár köztársaságok területén halad majd keresztül. A projekt megvalósításától várhatóan multiplikátor hatása lesz. A vezető iparági intézmények számításai szerint csak az első 11 évben, 2019-től 2030-ig lesz több mint 11700 milliárdos GDP-növekedés. rubel, és további adóbevételek - 3,8 billió. dörzsölés.

Nagy sebességű import helyettesítés

A VSM létrehozása lendületet ad a hazai beszállítói bázis korszerűsítésének, bővítésének, így a kis- és középvállalkozások köréből is. A projekt megvalósítása a termelés mély (legalább 80%-os) lokalizációját biztosítja. Ez vonatkozik a gördülőállomány gyártására is. A tervek szerint több mint 370 000 munkahelyet teremtenek abban a régióban, ahol az országút több mint 20 ágazatában halad el.

A kapcsolódó iparágak fejlődésének és a kolosszális agglomerációs folyamatoknak köszönhetően a Vlagyimir és a Nyizsnyij Novgorod régiók érik majd a legnagyobb hatást a GRP 75%-os növekedésével. „A lakosság közlekedési elérhetőségének növelésével a Volga-régió legnagyobb városai közötti gazdasági és üzleti kapcsolatok megerősödnek” – teszi hozzá Alekszandr Misarin.

Becslései szerint a gyorsvasút építése kapcsán Oroszországnak reális esélye van a hazai gazdaság új technológiai rendjének megteremtésére. Vagyis lehetőség nyílik nemcsak a kapcsolódó iparágak vállalkozásainak egyesítésére, hanem általános termelési színvonaluk korszerű színvonalra emelésére, valamint a szinkron fejlődés biztosítására is.

A projekt várhatóan motorja lesz a közlekedési ágazat fejlődésének a gazdasági instabilitás mellett. A VTsIOM 2014-ben végzett átfogó tanulmányai szerint a nagysebességű vasutak megjelenése közel 60%-kal növelheti az autópálya nyomvonalában található városok ipari és társadalmi-kulturális potenciálját. Ebben az esetben csak az ingatlanpiac növekedése lehet 5-10%.

A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a nagy infrastrukturális projektek ösztönzik a legnagyobb mértékben a gazdaság reálszektorának fejlődését. A nagysebességű vasúti kommunikáció megszervezése alapvetően új lépés az orosz közlekedési rendszer korszerűsítésében, amelyet olyan országok tettek már meg, mint Japán, Franciaország, Spanyolország, Németország, Olaszország, Kína stb.

Növekvő lakossági mobilitás

A gyorsvasút megjelenése nemcsak gazdasági, hanem gazdasági ösztönző is társadalmi fejlődés területeket az ipar fejlődésével és a szolgáltatások új szintjének biztosításával. A HSR megépítése jelentősen hozzájárul az orosz közlekedési rendszer szűk keresztmetszetek felszámolásához, hiszen az utasforgalom egy része a meglévő vasútvonalakról nagysebességűre vált, a meglévő infrastruktúra felszabadul a teherforgalom számára. Emellett az elővárosi forgalomban az utasforgalom növelésére nyílik lehetőség a lakosság megnövekedett mobilitása miatt. Ez pedig a bevételek növekedését és új üzleti lehetőségeket nyit meg.

Végül a nagysebességű vasúti közlekedés a leginkább környezetbarát. A nagy sebességű vonalak tömeges használata segít enyhíteni autós utak. Ezenkívül, ha nagy sebességű kapcsolattal rendelkezik, nem kell lakóhelyet változtatnia, hogy nagyvárosban dolgozzon, és mindig marad ideje üzleti tárgyalásokra egy másik városban.

Az utasforgalom sebességének növekedése, a lakosság mobilitásának növekedése új minőségi státusz megszerzését teszi lehetővé azon területek számára, amelyeken nagy sebességű autópályák futnak. Mindez együtt nemcsak a foglalkoztatásra, hanem a regionális fejlődésre, így az ország gazdaságának egészére is pozitív hatással lesz.

Tatiana Simonova

Moszkva – Kazany: nem érhet utol minket

• Hozzászólás írásához jelentkezzen be vagy regisztráljon

A Moszkva - Kazan nagysebességű vasút lesz az oroszországi nagysebességű vasúti forgalom megszervezésének alapja. Az új fiók teljesen letöltődik. Feltételezhető, hogy vonatok fognak közlekedni rajta, amelyek 200-400 km / h sebességet érhetnek el. A legmodernebb kocsikat speciálisan a HSR vonalakra gyártják majd. „Figyelembe véve a Moszkva-Kazan útvonal iránti keresletet, többféle személyvonat üzemeltetését tervezik. Az elővárosi nagysebességű forgalomhoz például legfeljebb 200 km/h sebességű vonatokat használnak majd. Maximális kapacitást biztosítanak kellő kényelemmel. A fő igáslónak a 400 km/h-ig terjedő maximális sebességű nagysebességű elektromos vonatoknak kell lenniük. Összekötik az autópálya összes állomását, és lebonyolítják a fő utasforgalmat. Ezzel egyidejűleg a gördülőállomány teljes skáláját Oroszországban gyártják majd” – mondta Georgij Petrusenko.

A kidolgozott projekt már átment a Moszkva - Vlagyimir szakasz első szakaszának építésébe történő beruházások indokoltságán. Emellett állami szakvélemény, technológiai és árellenőrzés is történt. Tekintettel a projekt nagyságrendjére, végrehajtása köz-magán partnerségi mechanizmusok alkalmazását igényli. Az új autópálya építésének teljes projektjét a becslések szerint majdnem 900 milliárd rubel, vagy 1068 billió dörzsölés., beleértve az állomási infrastruktúra és a gördülőállomány költségeit.

Emlékeztetőül: 2015. június 18-án az Orosz Vasutak egy nyílt pályázat eredményeként megállapodást kötött a Mosgiprotrans, a Nizhegorodmetroproekt és az Er Yuan kínai vasútmérnöki vállalat által képviselt tervezőcégek konzorciumával. A dokumentum mérnöki felméréseket, tervezési és földmérési projekt kidolgozását, valamint a Moszkva-Kazan nagysebességű vonal építésének projektdokumentációjának kidolgozását tartalmazza.

Megjegyzendő, hogy a munka és a felelősségek konzorciumon belüli elosztása a nagyszabású közlekedési létesítmények tervezésében részt vevő egyes résztvevők érdemeinek és tapasztalatainak figyelembevételével történik. Az orosz résztvevők (Mosgiprotrans és Nizhegorodmetroproekt) nagy tapasztalattal rendelkeznek az oroszországi közlekedési létesítmények tervezésében. A cégek alaposan ismerik a hazai szabályozási és műszaki bázist, az Orosz Föderáció jogszabályainak követelményeit a szállítás tervezése és kivitelezése terén, a helyi korlátozásokat, éghajlati viszonyok felépítési és működési jellemzők. Az "Er Yuan" kínai vállalat viszont széleskörű tapasztalattal rendelkezik a kínai nagysebességű vasutak tervezésében, és fejlett világtervezési technológiákat tesztelt a gyakorlatban.

Oroszország és Kína képviselői által kötött memorandum a nagysebességű vasút építésérőlMoszkva-Kazan autópályát a felek szélesebb körű együttműködés keretében tekintik, amely magában foglalja az eurázsiai dokkolást gazdasági unió valamint a Transz-eurázsiai Kereskedelmi és Infrastruktúra Projekt „A Selyemút gazdasági övezete”. Az erről szóló megállapodást Hszi Csin-ping kínai elnök májusi moszkvai látogatásán kötötték meg.

Eurázsiai léptékű HSR

Egy ilyen globális kereskedelmi útvonal, mint a Moszkva-Kazany-Peking, óriási lökést adhat az orosz gazdaságnak. Ha a Moszkva-Kazan szakaszon főként személyszállítást terveznek végezni, akkor a pekingi autópályához való csatlakozáskor számos nagysebességű tehervonat mozgását indítják el. Az új vasút megtérülése nagyban függ a teherforgalomtól. A két szélső pont közötti utazási idő 6 napról 2 napra csökken.

A Moszkva és Peking közötti nagysebességű vonal létrehozására irányuló nagyszabású projekt megvalósítása során Jekatyerinburgnak minden esélye megvan arra, hogy stratégiailag fontos nemzetközi szállítási és logisztikai csomóponttá váljon Európa és Ázsia határán. A Moszkva-Peking nagysebességű autópálya a Selyemút nemzetközi projekt keretében gyors és megbízható kapcsolatot biztosít Európa, Kína és a Közel-Kelet globális piacai között. kellene. A Selyemút gazdasági övezetébe integrált Razvitie transz-eurázsiai övezet azonban európai összetevőt is jelent. Egy évvel ezelőtt az Orosz Vasutak vezetése bejelentette egy új, Minszk - Moszkva - Asztana - Almati nagysebességű útvonal megszervezésének lehetőségét Oroszországon, Fehéroroszországon és Kazahsztánon keresztül. Feltételezhetjük tehát, hogy a nagysebességű vasútvonalak fejlesztése be Orosz Föderáció még csak egy hosszú út elején jár.

Tatiana Simonova

Új lehetőségeket kínál a gyorsforgalmi út fejlesztése

• Hozzászólás írásához jelentkezzen be vagy regisztráljon

Meglévő vasútvonalak felszabadítása teherforgalom számára;

A régiók gazdasági fellendülése;

Technológiák fejlesztése konténerek nagy sebességű szállítására nagy sebességű vonalakon;

A környezetterhelés csökkentése a rendkívül környezetbarát technológiák bevezetésével;

A városok és régiók megjelenésének átalakítása, új lakóterületek kialakítása;

A lakosság mobilitásának növelése;

A Moszkva-Kazan nagysebességű vonal építésének hatásai

28 billió rubelösszgazdasági hatás

3,4 billió rubeláltalános költségvetési hatás 2030-ig

11,7 billió rubelkumulált GDP-növekedés 2019–2030-ban rovására

az áruk és az utasok szállítási idejének csökkentésével, valamint a városok közötti információ-, áru- és szolgáltatáscsere egyszerűsítésével elért agglomerációs hatások

85% Oroszország lakossága a VTsIOM 2014-es felmérései szerint támogatja a nagysebességű vasutak építésére irányuló projektek végrehajtását

1,068 billió rubel a Moszkva-Kazan nagysebességű vasúti projekt teljes költsége, beleértve a vasútállomási infrastruktúra és a gördülőállomány építését

Több 100 millió ember(az ország lakosságának 2/3-a) a Stratégiai Kutatóközpont szerint jelenleg a nagysebességű vonaltervezési övezetben él.

Projekt megszerzése sebesség

"Allegro", amely az északi fővárost Helsinkivel kötötte össze. Ma az Orosz Vasutak hálózatán a nagysebességű vonatok terhelése több mint 90%. Az ország közlekedési rendszerének most új lépést kell tennie, és át kell térnie a nagysebességű vasutak építésére és üzemeltetésére, amelyeken a vonatok sebessége elérheti a 400 km/órát.

Következő generációs szolgáltatás

Az orosz és a világgazdaság fejlődésének jelenlegi trendjei új kihívások elé állítják az Orosz Vasútakat a vállalat globális versenyképességének növelése és az üzleti érték növelése érdekében. Georgij Petrusenko, az Orosz Vasutak Nagysebességű és Nagysebességű Kommunikációs Szervezeti Központjának vezetője szerint a gazdasági és politikai eseményekkel teli 2014-es év az egyik legnehezebb lett a személyszállítási szektorban. . A helyzet azonban a nagysebességű és nagysebességű kommunikáció területén pozitívan alakult.

„A statisztikák azt igazolják, hogy a gyakorlatban az utasok minőségi és kényelmes szolgáltatást választanak” – hangsúlyozta.

Az Orosz Vasutak nagyra értékelik a nagysebességű vonalakban rejlő lehetőségeket a vasúti ágazat és az ország egésze számára, ezért aktívabban ösztönözte fejlesztésüket. Így ebben az évben a cég megkezdte a Moszkva-Kazan nagysebességű vonal építésének tervezési és felmérési munkáit.

„Minden HSR-projekt hatalmas megrendelés az iparág számára. Csak a berendezések és építési termékek szállítására a Moszkva-Kazan vonal létrehozása során a hazai ipar és az építőipar legalább 270 milliárd rubel közvetlen megrendelést kap. Akár 100 milliárd rubelig is. - berendezésekre és vonali berendezésekre (gépek, energia, automatizálás és kommunikációs rendszerek)” – kommentálta Georgy Petrusenko.

A Moszkva - Kazan nagysebességű vonalak tervezésére vonatkozó szabványok alapulnak Orosz fejlemények, valamint a tagországok Oroszországhoz igazított szabályozási kereteit Európai Únióés Kína. „Egy ilyen megoldás jelentősen csökkenti a kutatásra és fejlesztésre fordított időt, és jelentős költségeket is elkerül” – mondta Georgij Petrusenko.

A Moszkva-Peking nagysebességű vonal főbb mutatói (terv)

195 millió fős átlagos éves tervezett utasforgalom

Az útvonal hozzávetőleges hossza 8 ezer km Oroszország, Kazahsztán és Kína 3 államának területén fog áthaladni

1345 mesterséges szerkezet

beleértve:

255 híd

223 felüljáró

102 felüljáró

A HSR Moszkva-Kazan fő mutatói

770 km hosszú HSR Moszkva – Kazan

400 km/h maximális sebesség vonatforgalom

370 ezer potenciális új munkahely

A mesterséges építmények építéséhez 354 ezer tonna fémre lesz szükség

Éves utasforgalom 10,5 millió fő a vonal működésének első éveiben

17 millió ember 2030-ra

Az Orosz Föderációt alkotó 7 egység Moszkva és Moszkvai régió, Vlagyimir és Nyizsnyij Novgorod régió, Csuvas Köztársaság, Mari El Köztársaság, Tatár Köztársaság

15 megálló 5-ben - nagyvárosokban (Moszkva, Vlagyimir, Nyizsnyij Novgorod, Csebokszári, Kazan)

10 - regionális központokban

Vágjon bele az üzletbe – az innovációk portfóliójával

Mögött ügy – innovációs portfólióval

A nagysebességű autópályák építése és üzemeltetése megköveteli az Oroszország számára innovatív technológiák alkalmazását a pályainfrastruktúra-szerkezetek tervezésében, mesterséges építmények és pályaszerkezeti elemek felállításában, valamint intelligens forgalomirányító rendszerek fejlesztésében. Hogyan tervezik a nagysebességű vonalak felszerelését és mit tesz ennek érdekében az Orosz Vasutak?

A nagysebességű kommunikáció megszervezéséhez szükséges technológiák elsajátításához a vállalat speciális technológiai platformot alakított ki

"Nagy sebességű intelligens vasúti szállítás". A platform alapján olyan intézkedéscsomagot dolgoztak ki, amely ígéretes technológiák létrehozását teszi lehetővé. Ebből a célból oktatási és tudományos szervezetek, tervezőirodák és ipari vállalkozások egyesülnek a technológiai platformon belül. Végrehajtó szervvé az orosz vasutak vezető alelnöke, Valentin Gapanovics vezette munkabizottságot nevezték ki. A résztvevők intézkedéseinek koordinálásával az Innovatív Fejlesztési Központot bízták meg.

Mint Alekszandr Korcsagin, a Központ vezetője elmondta, jelenleg a folyamatban lévő kutatások tárgya elsősorban a forgalomirányítási folyamatok intellektualizálásának kérdéseit érinti. A nagy sebességű mozgás biztosításakor ez szükséges, mert bizonyos helyzetekben az embernek egyszerűen nincs ideje időben reagálni a folyamatban lévő eseményekre.

Jelentős figyelmet fordítanak a keresésre és a megvalósításra is ígéretes tervekút. 2014 végén a nagysebességű vasutak számára négyféle, gyártócégek költségén összeállított ballasztmentes pályaszerkezetet helyeztek el tesztelésre a Shcherbinka-i kísérleti gyűrűn 2014 végén. Az ilyen szerkezetek képesek ellenállni a túlterhelésnek, és nem deformálódnak. Ezenkívül a ballaszt nélküli pályán 100 méteres síneket fektettek le, amelyeket korábban nem használtak az orosz vasúthálózaton. Ennek eredményeként lehetővé vált egy új generációs pálya felépítmények beszerzése, amelyekhez speciális beton és monolit szerkezetek is szükségesek.

A nagy sebességű vasút építése várhatóan számos innovatív anyag iránti keresletet generál majd. A mérnöki felmérések automatizálásához és az infrastrukturális létesítmények építéséhez is modern berendezésekre lesz szükség.

Az intelligens forgalomirányító rendszert az jellemzi, hogy képes önállóan dönteni a helyzet függvényében, vagy segít az embernek a legoptimálisabb cselekvési mód kiválasztásában.

Ezen túlmenően szükség van egy egységes intelligens rendszer létrehozására a gördülőállomány műszaki állapotának és a pályára gyakorolt ​​hatásának valós időben történő nyomon követésére („RZD-monitor”). A projekt részeként néhány komponensnek már megvan a prototípusa.

Jelenleg a Vámunió biztonsági műszaki előírásai keretében a nagysebességű vonalakra vonatkozó szabályozási és műszaki dokumentumok egységes rendszere jön létre. Ezt követően, amint azt az Orosz Vasutak Közös Tudományos Tanácsa rendkívüli ülésén megállapították, számos meglévő megoldás optimalizálására, valamint a külföldi technológiák átadásának szükségességére lesz lehetőség.

Alexander Solntsev

Gyors út a sikerhez

• Hozzászólás írásához jelentkezzen be vagy regisztráljon

Az évszázad versenye

A High-Speed ​​​​Rail (a továbbiakban: HSR) úttörője az Japán, ahol 1964-ben üzembe helyezték az első nagysebességű vonalat Tokió és Oszaka között. Kezdetben teherforgalomra szánták volna, de a népesség növekedésével a stratégia módosult. Ma Japánban a nagysebességű vonalak hossza körülbelül 2,5 ezer km. A Shinkansen vonatokat utasok szállítására használják (lefordítva „új autópálya”).

Elmondható, hogy Japán határozza meg az iramot a nagysebességű közlekedésben világszerte. Idén új sebességrekord született az országban: egy mágneses lebegő párnán (maglev) 603 km/órás sebességre tudott felgyorsulni egy vonat. A hírek szerint ez csak egy kísérlet, és ilyen sebességet nem lehet elérni a mindennapi működés során. Ennek ellenére az 500 km / h sebesség teljesen valós. Japán ilyen vonatokat indít a Tokió-Nagoja ágon, amelynek építése 2025-re fejeződik be. Így 290 km-es távot 35 perc alatt tesznek meg.

A nagy sebességű vonalakat ma Franciaországban, Németországban, Spanyolországban, Olaszországban, Törökországban és Hollandiában is fejlesztik. És minden államnak megvannak a maga áttörései. Például Franciaországban 1981-ben indították el az első nagysebességű vonalat, és már 2007-ben 574,8 km/órás kísérleti sebességrekordot állítottak fel.

Németországban a nagysebességű vonalak fejlesztését a bürokratikus eljárások nehezítették, így ott 10 évvel később jelentek meg a gyorsvonalak, mint Franciaországban. Az új vonalakon 330 km/órás sebességgel InterCity Express (ICE) vonatok indultak, amelyek ma már Ausztria és Svájc felé is határokon átnyúló szállítást végeznek. Érdekes módon a Deutsche Bahn (Német Vasutak) és az SNCF (Francia Vasutak) közös HSR-fuvarozóval rendelkezik, az Alleo néven. A gördülőállomány az országok közötti szállítás során váltakozik, a vezetők és sofőrök brigádjában mindkét ország képviselői egyenlő arányban oszlanak meg.

olasz A Trenitalia tavaly bemutatta a jövő vonatát, amelyet a Bombardier készített. Ma Európa leggyorsabb vonata, akár 400 km/órás sebességre is képes. Igaz, míg az ilyen vonatok 300 km/h sebességgel közlekednek majd. A gyártó szerint a szerelvény kialakítása ideális az autópálya íves szakaszain való közlekedéshez.

Spanyolország, ahol 1992-ben megjelent az első HSR útvonal, 2020-ra a nagysebességű vasútvonalak hosszát tekintve az első helyet tervezi Európában. Ugyanakkor a források felét az államkincstárból kellene ezekre a célokra elkülöníteni.

Általában a szakértők megjegyzik, hogy most a nagy sebességű vonalak fejlődésének üteme Európában kicsit lelassult. Különösen Franciaországban valamivel több mint 500 km új nagysebességű vonalat terveznek építeni, Németországban körülbelül 400 km-t, Olaszországban még kevesebbet - körülbelül 125 km-t. Ez elsősorban annak tudható be, hogy a nagysebességű vasút bár a közúti fuvarozóktól és a lassabb vonatoktól veszi az utasokat, továbbra is veszít a fapados légitársaságokkal szemben.

Kínában készült

Kínát tekintik vezetőnek az építkezés ütemét és a nagy sebességű autópályák hosszát tekintve. 2015 végére több mint 19 000 km nagy sebességű vonal lesz ebben az országban. Fejlődésük dinamikája lenyűgöző: kevesebb, mint 20 évvel ezelőtt a kínai vasúthálózaton a maximális sebesség nem haladta meg a 48 km/h-t, ami ezt a fajta szállítást abszolút versenyképtelenné tette a közúti és légi szállításhoz képest. Felgyorsult a munkába: megkezdődött az alagutak és hidak aktív építése, új, modern sínek kerültek felszerelésre, a régi vágányok villamosítása. Ennek eredményeként 160 km / h mutatót lehetett elérni. 1998-ban a svéd technológia alkalmazásának köszönhetően a vonatok sebessége a Kanton-Sencsen szakaszon elérte a 200 km/órát. 2007-ben pedig Kínában már 250 km/h-ra gyorsították a vonatokat.

A nagy sebességű vonalak építésének üteme Kínában riasztja a világ szakértői közösségét. Szakértők szerint ez kihathat az infrastruktúra minőségére és ennek megfelelően a közlekedésbiztonságra is. Például 2008-ban a Kínai Vasúttervező Intézet közzétett egy tanulmányt, amely szerint az építőiparban nem megfelelő alkatrészeket használtak, különösen hamut hozzáadott cementet. A szakértők számításai szerint egyszerűen lehetetlen az országban az autópályák építéséhez szükséges mennyiségű jó minőségű anyagot előállítani.

Kínában 1 km nagysebességű vonal megépítésének költsége körülbelül 15 millió dollár.Összehasonlításképpen: az Egyesült Államokban - 40-80 millió dollár.Japán mérnökök, Kína fő versenytársai a nagysebességű vonali szegmensben kiírt pályázati küzdelemben többször is elmondták, hogy Kínában elhanyagolják a biztonságot. Az összes ág felépítése egy ideig japán technológián alapult, de eredetileg 25%-kal alacsonyabb sebességre tervezték, mint a mai Kínában használtak.

Az ilyen kijelentések ellenére azonban a nagysebességű vonalak mindössze 5 éves intenzív fejlesztése alatt Kínának sikerült elérnie, hogy a vasúti személyszállítás ma páratlan legyen: minden vonatjegy teljesen elkelt, a vasút havonta kétszer annyi embert szállít, mint légitársaságok. Az elmúlt 4 évben a forgalom évente átlagosan 28%-kal nőtt.

Kezdetben a kínai nagysebességű vonatokat egy technológiaátadási megállapodás keretében importálták vagy építették külföldi fejlesztők - Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki - részvételével. Az első Kínában épített vonatot, a CRH380A-t csak 2010-ben mutatták be. Most már maga az ország készen áll arra, hogy vonatokat építsen és exportáljon nagysebességű vonalakra. Idén befejeződött két kínai mérnöki vállalat, a CSR és a CNR egyesülése. Most megalapítják az óriási CRRC-t, a világ második legnagyobb mérnöki vállalatát (a Bombardier után). Számos országban, köztük az Egyesült Államokban, az Egyesült Arab Emírségekben, Indiában, Nagy-Britanniában már folynak a tárgyalások a Kínából érkező nagysebességű vonalakra szerelt vonatok szállításáról. amerikai álom

Kína tempója valóban elképesztő: egyetlen nap alatt, tavaly december 10-én 32 új nagysebességű útvonalat nyitott meg az ország. Most, más országokban, ahol sok éven át csak a HSR lehetőségeiről és lehetőségeiről beszéltek, úgy tűnik, hogy az ügy elmozdult a holtpontról. Az Egyesült Államok idén bejelentette, hogy számos HSR-projektet továbbra is végrehajtanak. Különösen a Washington-Richmond ág (160 km). Megépítéséhez 1 millió dollár támogatást kaptak, de ez nem elég, 2 milliárd dollár kell. Ha azonban megépül ez a leágazás, akkor ez olyan nyomós érv lesz, amely meggyőzhet más államokat a nagy sebességű fejlesztés szükségességéről vasúti. Ám ez a szakértők szerint nem fog hamarosan bekövetkezni.

Egy kis történelem: 45 éve, 1970-ben Richard Nixon amerikai elnök az ország vasúti teherforgalmának fejlesztését tűzte ki célul. Három évvel korábban, 1967-ben Anthony Haswell politikus kísérletet tett a személyszállítás újjáélesztésére, sőt megalapította a Vasúti Utasok Országos Szövetségét. De Nixon semmi hasznot nem látott a személyszállításban, így azóta gyakorlatilag nem kapott anyagi támogatást az ágazat. A Kongresszus még azt is elrendelte, hogy ha 2002-re Amerika egyetlen nagysebességű vonata, az Amtrak nem válik önfenntartóvá, akkor a vasúti személyszállítást teljesen meg kell szüntetni. De ez szerencsére nem történt meg.

2009-ben Barack Obama elnök úgy döntött, hogy visszatér az utasforgalom fejlesztéséhez, és összeköti az országot egy nagysebességű vasúti hálózattal. Ebből a célból mintegy 7 milliárd dollárt különített el azoknak az államoknak, ahová az új vonalakat vezették. De már 2011-ben mindannyian visszaadták ezt a pénzt, mivel úgy döntöttek, hogy költséghatékonyabb projektekbe kezdenek a teherforgalmi szegmensben.

A közvélemény fontos szerepet játszik az Egyesült Államokban a nagysebességű vasútépítés kérdésében. Számos környezetvédő és azon területek lakosai, amelyeken a tervezett ágaknak át kell haladniuk, ellenzi az ilyen projekteket. A polgárok szerint nem lesz kereslet a nagysebességű vasúti közlekedésre egy olyan országban, ahol jól kiépített autópályák vannak. Egyébként ugyanezen okból akadályozzák egy másik nagy horderejű nagysebességű vasúti projektet, de már az Egyesült Királyságban - a HS2-es autópályát.

Ennek ellenére a HSR-rajongók már elkezdték önállóan megvalósítani az ambiciózus terveket. Volt olyan információ, hogy a Texas Central magáncég nagyon sikeresen keres befektetőket a Dallas-Houston nagysebességű vonal megépítéséhez. A cég képviselői elmondták, hogy nem terveznek segítséget várni a hatóságoktól, csak magáncégekre támaszkodnak. Ezzel véleményük szerint elkerülhető lesz minden bürokratikus késedelem és nézeteltérés. A szükséges 10 milliárd dollárból csak 75 milliót találtak.

Figyelemre méltó, hogy a befektetők érdeklődést mutatnak a VSM iránt, míg a lakosság ellenzi, szándékosan negatív pletykákat terjesztve a projektről. A Texas Central még a Pletykák a valóság ellen című dokumentumát is kénytelen volt közzétenni, amelyben a leggyakoribb mítoszokat próbálta eloszlatni. "A polgárok aggodalmai többsége a projekt céljainak alapvető félreértésén alapul" - mondta a cég. "Szeretnénk a pletykákat tényekkel helyettesíteni."

A texasi hatóságok ma teljes mértékben támogatják a HSR-t. Végrehajtó alelnök A texasi központi vasút Catherine Kaufman felidézi, hogy a japán Shin-kansen projektet 1964-ben közvetlenül az elindítása után ellenségeskedés fogadta. De amint az első vonat elhagyta a Tokiói állomást, az egész ország haladásának és fejlődésének szimbólumává vált. A Dallas-Houston nagysebességű vasúti projekt jelenleg környezetvédelmi felülvizsgálat alatt áll. Az építkezés megkezdését 2017-re, az üzembe helyezést 2021-re tervezik.

Új játékos

Időközben idén új játékos jelent meg a világ arénájában a nagysebességű vonalak terén - India. Az ország még nem rendelkezik nagysebességű közlekedéssel, de a jelenlegi kormány egy "arany négyszög" létrehozását tervezi, vagyis egy 6,5 ezer km összhosszúságú gyorsvasút-hálózatot, amely Delhit, Mumbait, Chennait, ill. Calcutta.

Először a Mumbai-Ahmedabad szakaszt (573 km) fejlesztik ki. India kész erre 16 millió dollárt költeni.Amint azt az ország hatóságai biztosítják, nincs probléma a fennmaradó HSR-hálózat finanszírozásával. Különösen Kína kínál jövedelmező megállapodások megkötését, de a pályázatokat még nem írták ki.

Ugyanakkor az indiai HSR lesz a legolcsóbb a világon. Az egyirányú utazás a Mumbai-Ahmedabad vonalon 44 dollártól kezdődik. Összehasonlításképpen: Japánban egy shin-kansenre (Indiában pontosan ezt a technológiát akarják használni) egy jegy ma 124 dollárba kerül. A viteldíj a Sanghaj-Peking vonalon Kínában 77 dollárba kerül.

Ma a VSM egyfajta névjegykártya sok ország. Az államok az ilyen autópályákon támaszkodnak a nemzetgazdaság és a turizmus fejlesztésére. A nagysebességű vonalak, amelyek a múlt században jelentek meg Japánban, most aktívan utat törnek a fejlődő országok felé.

Krisztina Alexandrova

P.S. Az amerikai SpaceX és Tesla cég vezetője, Elon Musk futurisztikus Hyperloop koncepciót javasolt. Ez egy csőrendszer, amelyen keresztül az utasokkal ellátott kapszulák 1200 km / h sebességgel mozognak. A kaliforniai városokat tovább összekötő autópálya összköltsége 7-16 milliárd dollár lesz (Összehasonlításképpen: a korábban jóváhagyott nagysebességű vasúti terv körülbelül 68 milliárd dollárba kerül.) A tesztszakasz megépítése már megkezdődött.

A gyorsvasút speciális követelményeket támaszt a sínpálya minőségére, a vonatok jellemzőire, a menetrend megszervezésére és természetesen a mérnöki megoldásokra. A modern nagysebességű vasútvonalak jelenléte pedig az állam közlekedési rendszerében egyfajta minőségi védjegy.

Nagy sebességű autópályák az Orosz Föderációban

Hazánkban még kevés a nagysebességű autópálya (HSR), de számuk fokozatosan növekszik. A kormány 2013 májusában jelentette be azt a szándékát, hogy 2030-ig 4000 kilométernyi gyorsvasút épül.

Oroszországban a leginkább „megérdemelt” HSR a Moszkva és az északi főváros közötti útvonal, amelyen a Sapsan vonat közlekedik. Ezen kívül nagysebességű vonatok közlekednek Moszkva és Nyizsnyij Novgorod (Sztrizs), valamint a főváros és Kurszk (Lasztocska) között.

A hazai gyorsvasutak azonban még nem nevezhetők nagysebességű vonalnak. A nagy követési sebesség a gördülőállomány jellemzőinek köszönhetően érhető el. Ugyanakkor az ezekben az irányokban közlekedő vonatok műszakilag sokkal gyorsabban érik el céljukat, azonban mivel a hagyományos vonatoknál megszokott régi vágányokon közlekednek, a Moszkva-Szent irányú maximális sebesség Moszkva - Nyizsnyij Novgorod, ill. Moszkva - Kurszk - akár 160 km / h.

A kormány új autópályák építésével próbálja orvosolni a helyzetet. Ezen a területen a legambiciózusabb projekt a Moszkva és Kazany közötti autópálya lefektetése, amely a Moszkva-Jekatyerinburg nagysebességű vonal első szakasza lesz. Emellett van egy új Moszkva-Adler vasút építésének projektje is. 2015 júniusában arról számoltak be, hogy az új Moszkva-Kazan vasútvonal tervezése két évig, az építése pedig öt évig tart majd.

Feltételezik, hogy a kiosztott nagysebességű vonalak többszörösére csökkenthetik az utazási időt: például Moszkvából Kazanba 3,5 óra alatt (most 14 óra) lehet eljutni, Nyizsnyij Novgorod Kazanba - mindössze 1,5 óra alatt (jelenleg 10 óra), a Jekatyerinburgba való utazás pedig legfeljebb 8-12 órát vesz igénybe. A modern vágányokon a vonatok akár 350-400 km/órás sebességre is képesek lesznek. Azt azonban az idő eldönti, hogy megvalósulnak-e az Oroszország déli részén és az Urálon húzódó nagysebességű vonalak építésére vonatkozó projektek. Mindenesetre meghatározatlan időre elhalasztották a 2013-ra tervezett dedikált Moszkva-Szentpétervár gyorsvasút megépítését.

"Sapsan"

A Moszkva-Pétervár nagysebességű vasútvonal 2009 végén kezdte meg működését. A gördülőállományt a német Siemens konszern tervezi és gyártja, amely a vonatok garanciális szervizelésével és javításával is foglalkozik. Jellemzői szerint az Orosz Föderációba szállított Velaro RUS modell hasonló a Németországban és Spanyolországban gyártott vonatokhoz, azzal a különbséggel, hogy a hazánkba szánt vonatok nem félnek a fagytól (-50 ˚С-ig). ) és szélességükben a hazai gördülőállomány szabványhoz igazodnak.

A vonat ugyan 330 km/órás sebességre képes, de a Moszkva-Pétervár útvonalon maximális sebessége nem haladja meg a 250 km/h-t, az út nagy részét pedig 200 km/h-nál sem haladja meg. Ennek ellenére a vonat indulása lehetővé tette a Moszkvából Szentpétervárra tartó utazási idő jelentős csökkentését. Ha korábban az utazási idő meghaladta a 8 órát, akkor a Sapsan kevesebb, mint 4 óra alatt repül el ugyanazt a távolságot.

Kezdetben két szerelvénypár közlekedett Moszkva és Szentpétervár között. 2010-ben ötre nőtt a számuk, ma már napi 13-15 alkalommal indul a Sapsan vonat egyik fővárosból a másikba, 2014 nyara óta pedig ikervonatok közlekednek a vonalon.

A vonatokon 1. osztály, business osztály, valamint két költségvetési osztály – gazdaságos és „gazdaságos+” – találhatók. Az 1. osztályú szalonok a legkényelmesebbek - a bennük lévő ülések összecsukható állítható kialakításúak és beépített szórakoztató rendszerrel rendelkeznek. Az 1. és business osztályú kocsikban az étkezést a jegyár tartalmazza. Az "Economy +" az ülések közötti megnövelt távolságban tér el a szokásos "gazdaságosságtól". Étteremkocsi és mobil bárok állnak az utasok szolgálatában.

A maximális férőhelyek száma 554 normál és 1108 páros. 2016 őszén a Sapsan rekordszámú utast szállított az orosz nagysebességű vonalakon - napi 17 830-at.

A "Sapsan" érdekes tulajdonsága a "gyermekkupé" jelenléte. A gyermekek számára kialakított létesítmények az utolsó autóban vannak - van hely bölcsőnek, speciális székek szülőkkel és szülők nélkül, játékszőnyeg, könyvek és még TV is.

Minden Sapsan autó WC-vel, légkondicionálással, zajszigeteléssel, poggyász- és ruharaktárral, sebességre vonatkozó információkat megjelenítő elektronikus eredményjelzővel rendelkezik, időjárási viszonyok stb. A kocsikban TV található, a hanginformációk meghallgatásához személyes fejhallgató biztosított.

"Gyors"

A Moszkva és Nyizsnyij Novgorod közötti nagysebességű vonalat 2010-ben nyitották meg. Kezdetben Sapsan vonatok (EVS2) kerültek az útvonalra, de 2015-ben átadták a helyét a spanyol Talgo vonatoknak. Ma a maximális sebességük egyes területeken 180 km/h, de az út nagy részében nem haladja meg a 160 km/h-t.

A vonat Moszkvából Nyizsnyij Novgorodba 3 óra 45 perc alatt utazik, ami másfélszer kevesebb, mint a közönséges vonatok utazási ideje, míg a Strizhben majdnem ugyanannyiba kerül egy ülés, mint egy közönséges rekeszben. vonat ugyanabba az irányba. Tavaly a fuvarozó bejelentette, hogy az utazási időt 3 óra 20 percre kívánja növelni.

2016 óta a Sztrizs vonat Moszkva és Berlin között is közlekedik, az utazási idő alig haladja meg a 20 órát.

A vonatokon VIP (SV) kocsik találhatók hálóhelyekkel és külön fürdőszobákkal, valamint 1. és turistaosztályú ülő kocsik. Az 1. osztályú jegy ára az étkezést is tartalmazza. Az ülőhelyek száma egy rendes vonaton 216, egy dupla vonaton - 414. Minden kocsi WC-vel van felszerelve.

Útközben a trolikból kávé/tea, cukrászda, újság és magazin vásárolható. Wi-Fi felár ellenében áll rendelkezésre. A vonaton van étkezőkocsi és büfékocsi.

"Fecske" Moszkva - Kurszk

A Lastochka a Siemens által a szocsi téli olimpián elővárosi közlekedésre készített nagysebességű elektromos vonatok. Ma ezeket a vonatokat több irányban közlekedtetik, beleértve a Moszkva és Kurszk közötti nagysebességű vasúti összeköttetést.

Az első vonatok 2014 júniusában indultak az útvonalon. A Lastochka lehetővé teszi, hogy Moszkvából Kurszkba kevesebb mint öt és fél óra alatt eljuthasson, miközben a szokásos jön a vonat majdnem 7 óra.

A vonaton csak ülések találhatók, 1. és turistaosztályú kocsik vannak, mindkettőben fokozott komfortfokozatú fülke található. Az 1. osztályú utasokat ingyenes italokkal és újságokkal várják. A WC-komplexumok a vonat elején találhatók. Jegyvásárláskor az utasok menetirányban vagy fordítva választhatnak ülőhelyet az ablaknál (páros számok) vagy a folyosón, a családok vagy a nagy társaságok kényelmét szolgálják speciális kombinált ülőblokkok. Összesen 340 ülőhely van egy normál vonaton (680 egy dupla vonaton).

Bár Oroszországban még mindig kevés a nagysebességű vonat, az utasok már értékelték ennek kényelmét és kiváló tulajdonságait. modern megjelenés szállítás. Jegyet nagysebességű és normál vonatokra is vásárolhat.

Japán

1. A japánok oldották meg elsőként a vasutak korszerűsítésének problémáját. A múlt század 50-es éveinek végén történt. Ez szükséges esemény volt az 1964-es tokiói olimpia előestéjén. Mert a japán utak archaikusak voltak. A nyomtáv mindössze 1067 mm volt, a vágányok elhasználódtak, a mozdonypark elavult.

Rekordidő alatt, 5,5 év alatt építették meg a japánok a Tokiót és Oszakát összekötő 552 kilométeres széles nyomtávú Sinkanszen vonalat. Itt alkalmazták a világon először a sínek hézagmentes lefektetésének technológiáit: kilométeres szalagokká forrasztják, és ebben a formában platformon szállítják a fektetés helyére. E szempillák ízületeinek geometriája olyan, hogy a hőmérséklet-változások nem vezetnek hézagok kialakulásához közöttük.

2. A vonalon természetesen nincs kereszteződés, amelyhez több mint száz hidat és alagutat kellett építeni. A "Shinkansen"-t elvileg használták az újfajta vonatot, amelyet az újságírók könnyed kezével "golyóvonat"-nak neveztek. A medencevonatban nincs mozdony: minden keréktengelyre fel van szerelve a motor, ami jelentős teljesítménynövekedést tesz lehetővé.

1964-ben a vonatok Tokió és Oszaka között 210 km/h-val közlekedtek. Most a Nozomi N-700-as villanyvonat 552 km-t repül 2 óra 25 perc alatt, akár 300 km/órás sebességgel. Jelenleg a Sinkansen, amely Japán összes nagyobb városát összeköti, a legnépszerűbb közlekedési mód. A reggeli és esti órákban hatperces időközönként közlekedő Shinkansen vonatok működése 50 éve alatt csaknem 7 milliárd utast szállítottak.

Franciaország

3. Európa jelentős késéssel reagált a japán vasúti áttörésre. Ez részben annak köszönhető, hogy az 1950-es és 60-as években az európai tervezők nagy lelkesedéssel kísérleteztek a légpárnás járművel és a maglevvel - ez a maglev vonat neve.

Az 1960-as évek második felében Franciaországban döntöttek a japánhoz hasonló nagysebességű vonal létrehozásáról. A Francia Nemzeti Vasúti Társaságnak tizenöt évbe telt a Párizs-Lyon vonal kifejlesztése és elindítása, amely a TGV (train a` grande vitesse – nagysebességű vonat) nevet kapta. A pálya kialakítása ugyan költséges vállalkozás volt, de nem okozott különösebb gondot a mérnököknek. Magát a vonatot nehezebb volt megtervezni. Aztán a világgazdasági helyzet váratlanul beavatkozott a tervezők terveibe. A helyzet az, hogy az első szakaszban úgy döntöttek, hogy egy gázturbinás üzemet használnak mozdonymotorként. 1971-ben sikeresen tesztelték a TGV-001 turbóvonatot, amely kiváló teljesítményt mutatott. 318 km/h sebességet ért el, ami még mindig az elektromos vontatás nélküli vonatok világrekordja. Az 1973-ban bekövetkezett energiaválság azonban arra kényszerítette az SNCF vezetését, hogy felhagyjon a TGV-kben meredeken megnövekedett üzemanyag használatával. Áttértek a francia atomerőművekben termelt olcsóbb villamos energia felhasználására.

4. Végül 80-ra a Párizs-Lyon vonal is elkészült. Az elektromos mozdonyt és a kocsikat az Alstom gyártotta. 1981. szeptember 27-én helyezték üzembe a vonalat. A vonat két francia város közötti távolságot 2 óra alatt tette meg, 260 km/órás sebességgel. Most az Európát behálózó TGV-vonalakon a sebesség eléri a 350 km/órát. Ami az átlagsebességet illeti, ez 263,3 km/h. Ezzel párhuzamosan a gördülőállományt folyamatosan korszerűsítik, új modelleket készítenek. 2007. április 3-án egy új, rövidített TGV POS vonat 574,8 km/h sebességet ért el a Párizst Lotaringiával összekötő új, 106 km-es LGV EST vonalon. Ez abszolút rekord a vasúton. Ebben az esetben a fékút 32 km volt.

A Franciaországban, Németországban, Svájcban és Luxemburgban közlekedő TGV POS típusú vonatok az orosz elektromos vonatokhoz hasonlítanak. Két fejes motorkocsijuk van, amelyek között nyolc köztes pótkocsi található. Férőhelyek száma - 377.

5. A nagysebességű útvonalaknak a sínek zökkenőmentes összekapcsolása mellett speciális követelmények is vannak. A fordulási sugár legalább 4000 m. A szomszédos vágányok középtávolsága legalább 4,5 m, ami csökkenti az aerodinamikai hatást két szembejövő vonat elhaladásakor, amelyek relatív sebessége elérheti a 700 km/h-t. Az alagutakat, amelyeken az útvonal áthalad, kifejezetten úgy tervezték, hogy minimalizálják az aerodinamikai hatásokat az alagútba való be- és kilépéskor. A vezető műszerfalán speciális jelzőrendszert alkalmaznak, és automatikus fékezést biztosítanak arra az esetre, ha a vezető reakciója nem elég gyors. Az utak biztonságosan el vannak kerítve, hogy megakadályozzák az állatokkal való ütközést. Annak érdekében, hogy az áramszedő ne érje utol a munkavezeték mentén tőle kifutó hullámot, a vezeték nagyobb feszültséggel bír, mint a hagyományos vonalakon. A TGV vonalain van sebességkorlátozás, de nem felülről, hanem alulról. Erre azért van szükség, hogy a lassan haladó járművek ne csökkentsék a nagysebességű vonalak áteresztőképességét.

6. Furcsa módon az USA-ban nincsenek igazán nagy sebességű vonalak. Annak ellenére, hogy a Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston útvonalon közlekedő vonatokat a francia Alstom cég gyártja. A rendszeres személyforgalomban közlekedő vonatok maximális sebessége 241 km/h. Az útvonalsebesség kisebb: a végétől a végéig haladva a teljes 735 km-es útvonalon 110 km/h. Ez azzal magyarázható, hogy a francia gyorsvonatok kénytelenek a régi vágányon „utazni”.

Igaz, 2013 óta elkezdődött egy klasszikus nagysebességű vonal építése Los Angeles és San Francisco között. A tervek szerint 2020-ban kezdi meg működését, és a TGV POS mindent be tud majd mutatni rajta.

Németország

7. Intercity-Express - a Deutsche Bahn által kifejlesztett, főként Németországban forgalmazott nagysebességű vonatok hálózata. Az Intercity-Express vonatok jelenlegi generációját, az ICE 3-at a Siemens AG és a Bombardier konzorciuma fejlesztette ki a Siemens AG általános irányítása alatt. Az ICE-szerelvények maximális sebessége a kifejezetten számukra épített vasúti szakaszokon 320 km/h. A hálózat szabványos szakaszain az ICE átlagos sebessége 160 km/h. Azon szakaszok hossza, amelyeken az ICE 230 km/h-nál nagyobb sebességet érhet el, 1200 km.

Az ICE a német vasút (Deutsche Bahn) által biztosított fő távolsági vonattípus. Maximális sebességet és maximális utazási kényelmet biztosítanak. Az ICE lett az alapja annak, hogy a Siemens AG a Siemens Velaro közös védjegy alatt kifejlesztette nagysebességű vonatcsaládját. A Velaro projekteket különösen Spanyolországban és Kínában hajtották végre. Ezeket a vonatokat Oroszországba is szállítják a Moszkva - Szentpétervár és a Moszkva - Nyizsnyij Novgorod nagysebességű vonalakon való használatra.

Oroszország

8. A Moszkva-Pétervár útvonalat, amelyen a Sapsan vonat közlekedik, feltételesen nagysebességűnek kell tekinteni, mivel ez nagyrészt a szovjet pályalétesítmények kissé korszerűsített öröksége. Ezzel kapcsolatban a német Siemens cég által gyártott, akár 350 km/h-s sebesség elérésére is képes szerelvény egy szakaszon csak 250 km/h-t húz. Az átlagsebesség 140 km/h.

2017-re a tervek szerint a pályát teljesen nagy sebességűvé teszik. És akkor a két főváros közötti mozgás 4 óráról 2-re csökken.

Az Orosz Vasutak azonban még mindig rekordot döntött ezen a vonalon. A 8 vonat vásárlására és üzemeltetésére kötött szerződés összege meghaladta a 600 millió eurót. Ugyanannyi vadászgép vásárlása negyedik generáció olcsóbb lett volna. Elég drága öröm, ami lehetővé teszi a "Szentpétervárnak", hogy a hétvégére meglátogassa szülőföldjét.

Kína

Kína gyorsforgalmi és nagysebességű útjai közé tartoznak a korszerűsített hagyományos vasútvonalak, a kifejezetten nagy sebességű vonatokhoz épített új vonalak és a világ első kereskedelmi maglev vonalai. 2013 decemberében a KNK-ban az ilyen utak teljes hossza meghaladta a 14 400 km-t, ebből 7 268 km-es szakasz 350 km/h maximális vonatsebességgel.

Kínában jelenleg a nagysebességű vasútépítés fellendülése zajlik. Kormányzati támogatással és speciális ösztönző intézkedésekkel a nagysebességű vasúthálózat teljes hossza a 12. ötéves terv végére 2015-ben várhatóan eléri a 18 ezer kilométert.

Technológiai értelemben a nagysebességű vasúti kommunikáció megszervezése olyan bevált külföldi gyártóktól kötött technológiatranszfer megállapodásokon keresztül történik, mint a Bombardier, az Alstom és a Kawasaki. Kína a külföldi technológiák átvételével igyekszik ezek alapján saját fejlesztéseket megvalósítani. Példa erre a CRH-380A sorozatú vonatok fejlesztése, amely rekordot döntött nagy sebességű utak Kína, körülbelül 500 km/h, Kínában gyártott és 350 km/h feletti sebességet fejleszt, és 2010 óta működik. Arról is beszámoltak, hogy az új Peking-Sanghaj vonatot a kínai Shagun Rail Wheels cég fejleszti, és 2012 előtt dobják forgalomba.

Keleti maglev

10. A Maglev vonatok feltételesen a vasúti közlekedésnek tulajdoníthatók, bár 1,5 centiméter távolságban a vászon felett lebegnek. Ebben a gyorsvonat-osztályban a sebességrekord 581 km/h. 2003-ban a Maglev MLX01 Japán Vasúti Műszaki Kutatóintézet telepítette a teszthelyre. Eddig nem ismert a japán maglev kereskedelmi forgalomba hozatalának időzítése. A szerelvények azonban már stabilan, balesetmentesen közlekednek, a környező városok, falvak lakói pedig már nyaralnak rajtuk.

11. 2002 óta egy 30 kilométeres kínai nagysebességű vonal üzemel, amely összeköti Sanghajt a Padong repülőtérrel. Ezen az úton egysínű sínt használnak, amely fölött a gyorsítás után 1,5 cm távolságra lebeg a vonat A német Transrapid cég (a Siemens AG és a ThyssenKrupp leányvállalata) által épített sanghaji maglev sebessége 450 km /h.

A sanghaji vonalat belátható időn belül Hangzhou városáig meghosszabbítják, hossza 175 km lesz.

Nagy sebességű vonatforgalom

A személyvonatok következő sebességfokozata alakult ki:

140-160 km / h-ig - a vonatok mozgása a közönséges vasutakon;

200 km/h-ig - Magassebesség vonatforgalom rendszerint a rekonstruált vonalakon;

200 km/h felett – Magassebesség mozgás speciálisan épített nagy sebességű autópályákon (HSR).

Az orosz vasutak fejlődésének történetében a sebességek következetes növekedése nyomon követhető. A Szentpétervár - Moszkva vasútvonalon még 1901-ben a futárvonatok 110 km/h maximális sebességgel közlekedtek. 1913-ban a C sorozatú közönséges gőzmozdonyokkal végzett kísérleti utakon 125 km / h sebességet értek el, 1915-ben pedig az L sorozatú gőzmozdonyokkal a 117 km / h maximális sebességet.

1938-ban a Szovjetunióban először 177 km / h sebességet értek el a Moszkva-Leningrád autópályán a Kolomnai Üzem által gyártott gőzmozdony tesztelésekor 2-3-2 tengelyirányú képlettel és tengelyterheléssel. 20,5 tonnás utak (kísérleti és üzemi) 43,6 kg/m súlyú síneken történtek. Az 1960-as években kísérleti utak komplexumát hajtották végre Moszkva és Leningrád között, amelyben a maximális sebesség elérte a 220 km / h-t.

1972-ben a Szovjetunióban kísérleti utakat hajtottak végre egy turbóhajtóművel rendelkező személygépkocsival 240 km/h sebességgel.

A Moszkva-Leningrád gyorsforgalmi út első projektjeit még az 1930-as években dolgozták ki (K. N. Kashkin, G. D. Dubiler, I. V. Romanov). A megnövelt sebességű vasúti forgalom megszervezésén azonban csak az 1960-as évek elején kezdődtek meg az igazi munkálatok.

Miután 1964-ben R65-ös sínekről zökkenőmentesen vágtak, kicserélték a kitérőket, befejezték a villamosítást és a ChS2 sorozatú elektromos mozdonyokat használták, az Avrora napi expressz 130,4 km / h sebességgel forgalomba került a Moszkva-Leningrád vonalon.

A Szovjetunió első nagysebességű vonatát ER 200 ("Elektromos vonat Riga"), amelynek maximális sebessége 200 km / h volt, 1968-74-ben fejlesztették ki és gyártották. 1984 óta a Moszkva-Leningrád vonalon közlekedik az ER 200 típusú elektromos vonat. Ennek a vonatnak az utazási ideje között van célállomások 4 óra 30 perc volt, az útvonal sebessége - 144 km/h. Az ER 200-assal egyidejűleg egy másik nagysebességű vonatot fejlesztettek ki, az orosz trojkát, amelyet 200 km / h sebességig terveztek. A vonatnak a kalinini (1990 óta Tver) kocsigyártó üzemből származó RT 200-as kocsik és a (Csehszlovákia által gyártott) ChS 200-as elektromos mozdony állandó formációjának kellett volna lennie. 8 kísérleti autót gyártottak, amelyeket teszteken mutattak be jó eredmények Az orosz trojka vonatát azonban nem használták kereskedelmi forgalomba.

Oroszország 1994 óta a nagysebességű forgalom fejlesztésére irányuló ágazati programot hajt végre, amelynek értelmében projekteket hajtottak végre speciális gördülőállomány létrehozására legfeljebb 200 km / h maximális sebességre: nagy sebességű személyszállító elektromos mozdonyok EP 100 egyenáramú és EP 200 váltóáramú, különböző osztályú személygépkocsik nagysebességű közlekedésre.

2009-ben a Moszkva-Szentpétervár vonalon a Siemens-szel együttműködésben gyártott Sapsan nagysebességű vonatok kezdtek el közlekedni. Ezen vonatok maximális sebessége 250 km/h. A 650 km-es táv 3 óra 45 perc alatt érhető el. Az első évben 2 millió utast szállítottak. 2010 nyarán a Sapsan vonatok mozgását a Moszkva-Nizsnyij Novgorod útvonalon szervezték meg.

2010 decemberében megkezdődött az Alstom által gyártott Allegro gyorsvonatok rendszeres közlekedése Szentpétervár és Helsinki között. Az új elektromos vonat maximális sebessége Oroszországban 200 km/h, Finnországban – 220 km/h. Ezen a nemzetközi útvonalon az utazási idő 6 óra 18 percről 3 óra 30 percre csökkent.

Az Orosz Vasutak innovatív fejlesztésének egyik stratégiai iránya a 2015-ig tartó időszakra a nagysebességű személyvonatok forgalmának bővítése (67. ábra). A személyszállító vonatok nagysebességű mozgásának fontosságát bizonyítja az Orosz Föderáció elnökének 2010. március 16-án aláírt rendelete „A nagysebességű vasúti közlekedés megszervezésére irányuló intézkedésekről az Orosz Föderációban”.

A vasúti közlekedés fejlődésének története számos vívmányt tartogat a mozgási sebesség növelése terén, gyakran egyfajta technikai szenzációnak számítottak. Még 1847-ben Angliában, a Great Western Railway egyik 92 km hosszú szakaszán a személyvonatok 93 km/h sebességet értek el. 1890-ben a franciaországi Crampton gőzmozdony 157 tonnás vonattal 144 km / h sebességet ért el. A 200 km/órás sebességhatárt először lépte át egy német villanyvonat. 1903-ban a Marienfelde - Zossen szakaszon végzett tesztek során 210 km/h sebességet értek el.

Rizs. 67. Nagy sebesség fejlesztése személyforgalom Oroszországban

1955-ben Franciaországban először lépték túl a 300 km / h-s határt, és sebességi rekordot állítottak fel - 331 km / h. Ezt a rekordot 1981. február 28-án javították meg, amikor a TGV elérte a 380 km/órás sebességet.

Az ezen a területen folyó munka azt mutatja, hogy a hagyományos közlekedési rendszer a keréksín még nem merítette ki képességeit. 1988-ban Németországban egy kísérleti ICE vonat tesztelésekor 406,9 km / h sebességet értek el. De ezt a mérföldkövet hamarosan túlszárnyalták: 1989-ben egy franciaországi TGV-szerelvény 412, majd 482,4 sebességet ért el, végül 1990 májusában hihetetlen sebességi rekordot állítottak fel - 515,3 km / h.

A nagysebességű vasúti forgalom ötlete a világon először Japánban valósult meg (68. ábra), Tokió és Oszaka városai között, ahol 1964-ben a tokaidói nagysebességű autópálya 516 hosszával. km-t üzembe helyezték. A maximális sebesség az új vonalon 210 km/h volt, Tokióból Oszakába az út 3 óra 10 percet vett igénybe.

A nagy sebességnek és kényelemnek köszönhetően a nagysebességű vonatok széles körben ismerték meg a lakosságot. Ezen a vonalon 5 éven belül több mint kétszeresére nőtt az utasforgalom, és elérte a 70 millió főt. évben. Az ilyen jelentős mennyiségű munka szilárd alapot adott gazdasági hatékonyság nagysebességű vonalat, és lehetővé tette a japán vasutak számára, hogy tervezzenek ilyen vonalak további építését.

Rizs. 68. Az első nagysebességű elektromos vonat (Japán)

1970-ben Japán törvényt fogadott el a nagysebességű vasútvonalak országos hálózatának létrehozásáról, amelyet Shinkansennek hívtak. Ez új lendületet adott a nagysebességű forgalom fejlődésének. 1975-ben üzembe helyezték a Sanye nagysebességű vonalat. A szoroson átlépve ez a vonal elérte Fukuoka városát, két szigetet - Kyushut és Honshut - összekötve.

1982-t további két új nagysebességű vonal (HSR) megnyitása jellemezte: a Tokiótól északra található Tohoku vonal, amely Omiya és Marioka városait köti össze, valamint a Joetsu vonal, amely Honshu szigetét keresztezi a parttól. Japán tenger a tengerpartra Csendes-óceán az Omiya - Niigata útvonalon. A 2000-es évek elején Japánban a hat vonalat magába foglaló gyorsvasút-hálózat hossza meghaladta a 2100 km-t, a rajta keringő vonatok maximális sebessége 240-260 km/h (69. ábra).

A Shinkansen autópályák csak személyforgalomra szolgálnak. A hagyományos vasutaktól eltérően, amelyek keskeny nyomtávúak, a nagysebességű vonalak nyomtávja ilyen európai szabványés 1435 mm. Emiatt a Shinkansen típusú vonatok zárt rendszerben kénytelenek közlekedni. A nagysebességű autópályák közvetlenül a városok és települések központjaiba vezetnek, 25-30 m magas felüljárókon keresztezik azokat.

Rizs. 69. Japán gyorsvasút 300-as sorozat

A Shinkansen hálózat létrehozásakor a japán szakemberek számos összetett mérnöki problémát oldottak meg a pályaszerkezet kiválasztásával, új gördülőállomány, mesterséges szerkezetek és egyéb műszaki eszközök létrehozásával kapcsolatban.

Ezekben a fejlesztésekben kiemelt helyet foglalnak el a közlekedésbiztonsági berendezések. Működésük elve az, hogy bármilyen üzemzavar vagy az üzemmód megsértése esetén, amely biztonsági kockázatot jelent, a vonat azonnal megáll. A szárazföldi közlekedési módok esetében ez a veszély megszüntetését jelenti.

A gyakorlat igazolta az alkalmazott biztonsági rendszer nagy hatékonyságát. A Shinkansen vonalak teljes üzemideje alatt egyetlen baleset, baleset sem történt, egyetlen utas sem halt meg vagy sérült meg. Az 1990-es évek végére pedig körülbelül 3 milliárd embert szállítottak.

A Shinkansen autópályán naponta 427 gyorsvonat közlekedik, amelyek több mint 440 ezer embert szállítanak.

folyamatban van nagyszerű munkaúj generációs vonatok létrehozása a 300-350 km/h sebesség elérése érdekében a meglévő japán HSR hálózaton. Mivel ennek a hálózatnak az állandó eszközeit 250 km / h sebességig tervezték, jelentősen csökkenteni kellett a tengely terhelését. Ezt sikerült elérni - a kísérleti vonatban a tengelyterhelés kevesebb, mint 8 tonna.

Az európai nagysebességű vasúti rendszerek ideológusa Franciaország. Két év elméleti fejlesztés után 1976-ban a Vasutak Társasága (SNCF): megkezdte a Párizs-Lyon nagysebességű vonal építését, majd 1981 szeptemberében a TGV gyorsvonat kapott zöld utat ezen a vonalon. 70). A TGV rendszer kialakítását úgy végezték el, hogy a vonatok az új vonalon 270 km/h-s sebességgel közlekedhessenek és áttérhessenek a hagyományos vasúthálózatra. Ennek köszönhetően gyorsított vasúti összeköttetés biztosított Párizs és Franciaország délkeleti régiói között. Jelenleg több mint 50 települést szolgálnak ki a TGV délkeleti vonatai, ahol az ország lakosságának 56%-a él. A TGV - Délkelet hálózat hossza 2487 km, ebből 417 km új vonal.

A kereskedelmi forgalom drámaian megnövekedett. A Párizs - Lyon üzenetben 213 km/h volt, és a városok közötti utazási idő 2 órára csökkent.

Rizs. 70. francia nagysebességű emeletes villamos vonat TGV Duplex

Az első sikerek alapján a Francia Vasúti Társaság javaslatot tett, a köztársasági elnök és a kormány elhatározta egy új TGV - Atlantic nagysebességű vonal megépítését, amelyet 1989 szeptemberében helyeztek üzembe. A vonal teljes hossza 285 km.

A TGV-Délkelet vonalhoz hasonlóan az új nagysebességű vonalat is kizárólag személyforgalomra tervezték. Az Atlantic vonalhoz a TGV - Atlantic nagysebességű vonatok új generációját hozták létre, amelyek maximális sebessége kereskedelmi üzemben az újonnan épített szakaszokon 300, a hagyományos vasútvonalakon pedig 220 km / h.

Ezután üzembe helyezték a HSR "North"-t - irány Belgium és a La Manche csatorna alatti alagút (332 km); Párizs körüli nagysebességű elkerülő vonal, amely összeköti Franciaország nagysebességű vonalait és számos Európai országok(102 km). A francia nagysebességű vonalak teljes hossza 2004-re közel 1500 km volt, és több további vonal építése is folytatódik.

A nagysebességű gördülőállomány francia koncepciója állandó összetételű, mozdonyos vontatású vonatok létrehozását írja elő. A szerelvény végén két elektromos mozdony van elhelyezve, közöttük személykocsik találhatók. A francia TGV vonat egyik jellemzője a csuklós kocsik használata a közbenső forgóvázakon.

Németországban 1991-ben jelent meg az első nagysebességű vonal, ma itt 800 km az ilyen vonalak hossza (71. ábra). Spanyolországban és Olaszországban 1992-ben vezették be a nagysebességű vonalakat 471, illetve 236 km hosszúsággal.

Rizs. 71. Német gyorsvonat ICE 3

1992-ben Svédországban vonatok kezdtek közlekedni, amelyek kényszerdőlésszögű kocsikból álltak. Az ilyen vonatok 220 km/h sebességet fejlesztenek. Különböző országokban már 20 féle ilyen autót készítettek.

Az Egyesült Királyságban három fő útvonalat javítanak: London - Glasgow, London - Newcastle - Edinburgh és London - Bristol - Cardiff 225 km/h sebesség elérése érdekében.

Európát és Japánt követően az USA-ban is fejlődik a nagysebességű forgalom, ahol hosszú ideje vezető szerep közúti és légi közlekedési módok játszanak. Hét nagysebességű vasúti projekt van az Egyesült Államokban. Némelyikük mérlegelés alatt áll, míg mások tudományos kutatáson és projekt-előkészítésen mentek keresztül. Jelenleg a személyvonatok legnagyobb sebessége (193 km/h) az úgynevezett északkeleti folyosón valósul meg a Washington - New York szakaszon. Az új autópályákon a sebesség eléri a 270-300 km/órát.

A nagysebességű vasúti projektek Texas és Florida államban állnak a legközelebb a megvalósításhoz. Floridában egy 540 km-es, 280 km/h sebességre tervezett vonal épül Miami, Orlando és Tampa városai között hagyományos kerék-sín rendszerben. Texasban nagy sebességű vonalak kötik majd össze San Antonio, Dallas és Houston városait.

A nagysebességű vasutak létrehozására irányuló munka szinte minden kontinensen folyik. Ausztrália bejelentette, hogy nagy sebességű vonalat kíván építeni Sydney és Melbourne városai között. A nagysebességű vonatokat Franciaország és Németország vezető vállalatai szállítják majd, amelyeknek sikerült TGV és ICE típusú vonatokat létrehozniuk. A német cégek nagysebességű mozdonyokkal, a francia cégek pedig vagonokkal látják el Ausztráliát. Az új, 870 kilométeres vonalon 30 vonatpár közlekedik majd átlagsebesség 292 km/h és maximum 350 km/h.

A nagysebességű vonalakon a pályatervezés, a jelző- és kommunikációs eszközök alapvetően megtartják a hagyományos elveket.

Mindazonáltal minőségileg újak a tudomány intenzitása, megbízhatósága és karbantartási módszerei tekintetében. Szükséges elemeik mikroprocesszorok és számítógépek, diagnosztikai és információs érzékelők, finom érzékenységű készülékek földrengések, havazások és egyéb helyzetek meghatározására. Mindez dupla, esetenként háromszoros redundanciában 100%-os közlekedésbiztonságot biztosít.

Az új típusú nagysebességű elektromos vonatok létrehozásának fő irányvonalai a személygépkocsik kialakításának maximális könnyítése, a nagy aerodinamikai teljesítménynek köszönhetően az energiafogyasztás csökkentése, a mikroszámítógépek és mikroprocesszoros eszközök alkalmazása, valamint az új, gazdaságosabb. és megbízható vontatási elektromos berendezések.

Jelenleg a HSR rendszer műszaki, technológiai és gazdasági tesztelésen esett át. A világ számos országában már közel 50 éve épülnek, épülnek vagy terveznek nagysebességű autópályákat. A nagysebességű vonalak nagy hatékonysága bebizonyosodott, ezért ma már bármely ország, ha ehhez szükséges gazdasági feltételek megvannak, ismert műszaki és technológiai megoldásokkal tervezhet és építhet nagy sebességű vonalakat.

Bibliográfia

1. Aksenov I.Ya. Külföldi vasutak szállításának szabályozása. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 p.

2. Borovoy N.E. A rakományszállítás útvonaltervezése. M. "Közlekedés", 1978, 216 p.

3. Vvedensky V.A. Jegyzetek és kritikai esszék az orosz vasutak működéséről. Szentpétervár. 1903 110 p.

4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Vállalati közlekedési szolgáltatási rendszer. M. Intext, 2001, 184 p.

5. Virginsky V.S. A vasutak megjelenése Oroszországban a XIX. század 40-es évek elejéig. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 p.

6. Witte S.Yu. Emlékek. - M .: Társadalmi-gazdasági irodalom kiadója. T. 1, 1960 - 556 p.

7. Galicinsky F.A. A vasúti kapacitás és a forgalom zavara. - Szentpétervár, 1899. - 249 p.

8. Golovacsev A.A. A vasúti üzlet története Oroszországban. - Szentpétervár, 1881. - 404 p.

9. Dr. Martens. Harminc éves (1882-1911) orosz vasútpolitika és gazdasági jelentősége. Szerk. NKPS. Az 1919-es német kiadásból fordítva, 285 pp.

10. Vasutasok a Nagy Honvédő Háborúban / Szerk. N.S. Konareva. M.: Közlekedés, 1987. 590 p.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. A vasúti közlekedés kiemelkedő mérnökei és tudósai. - M.: Közlekedés, 1978. - 327 p.

12. Informatizálás a vasúti közlekedésben. Történelem és modernitás / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Harlanovich, Yu.S. Handkar. - M .: "Veche", 2005. - 720 p.

13. A Kommunikációs Tanszék szervezetének alakulásának történeti vázlata. - Szentpétervár. 1910. - 115 p.

14. A vasúti közlekedés története Oroszországban. 1., 2., 3. kötet, Szentpétervár, 1994, 336 o., 1997, 416 o., 2004, 631 o.

15. Rövid információ a hazai vasutak fejlesztéséről 1838-tól 2000-ig, ösz. G.M. Afonina M., 2002, 232 p.

16. Kreinis Z.L. Esszék a vasút történetéről. - M .: GOU "A vasúti közlekedés oktatásának oktatási és módszertani központja", 2007. - 335 p.

17. Kudrjavcev V.A. Vasúti forgalomirányítás. – M.: Útvonal, 2003. 203 p.

18. Levin D.Yu. Diszpécserközpontok és szállítási folyamatirányítási technológia. M. Route, 2005, 760 p.

19. Melnikov P.P. - mérnök, tudós államférfi- Szentpétervár, Humanisztika, 2003, 472 p.

20. Pavel Petrovics Melnyikov vasúti miniszter jelentése II. Sándor császárnak 1866-ról. Megjelent a Vasúti Minisztérium folyóiratában. Kilencedik kötet. Szentpétervár, 1868.

21. Petrov A.P. Vonatképzési terv. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 p.

22. Más állam tulajdonában lévő teherkocsik üzemeltetésének, számonkénti elszámolásának és elszámolásának szabályai. A FÁK-tagállamok Vasúti Közlekedési Tanácsa, 2004, 87. o.

23. Senin A.S. Moszkvai vasúti csomópont 1917-1922. M. Szerkesztőség URSS, 2004, 576 p.

24. Sotnikov E.A. A világ és az orosz vasúti közlekedés története és kilátásai (1800-2100) - M .: Intext, 2005 - 112 p.

25. Sotnikov E.A. A világ vasutak a 19. századtól a 21. századig. - M.: Közlekedés, 1993. - 200 p.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. A szállítási folyamatirányítási rendszer fejlődésének története a vasúti közlekedésben (hazai és külföldi tapasztalatok). – M.: Tekhinform, 2007. – 237 p.

27. Szentpétervári Válogatóállomás Moszkovszkij 120 év (1879-1999), Szentpétervár, 1999, 96 p.

28. Műszaki vasúti szótár. M. Állami közlekedési vasúti kiadó. M. 1946, 606 p.

29. A vasutas műszaki kézikönyve. M. Állami közlekedési vasúti kiadó. 1956, 739 p.

30. Tishkin E.M. Információs és vezérlési technológiák a gördülőállomány üzemeltetéséhez. Proceedings of VNIIAS, vol. 4. M.: 2005. 188 p.

31. Tulupov L.P. stb. Szállítási folyamatok irányításának automatizálása elektronikusan Számítástechnika, M., 1966. Közlekedés, 167 p.

32. Shavkin G.B. Az amerikai vasutak rendezőpályaudvarainak sémája és felszerelése és Nyugat-Európa. M. VINITI AN SSSR, 1960, 63 p.

33. Sharov V.A. Rakományszállítás technológiai támogatása. M. Intext, 2001, 198 p.