T-34

- le meilleur char du second monde est devenu le plus meilleur réservoir La Seconde Guerre mondiale. Son apparition au front a choqué les pétroliers ennemis, et tous les développements ultérieurs des armes antichars allemandes visaient principalement à combattre T-34.

Pendant la guerre civile espagnole, il est devenu évident que les chars, malgré tous leurs caractéristiques exceptionnelles sont très vulnérables aux tirs de canon antichar. À proprement parler, il n'y avait là rien d'étonnant : quand les chars ont été conçus, les principaux moyens de destruction des chars étaient les mitrailleuses lourdes et les fusils antichars, et la Pologne et la Roumanie étaient considérées comme les principaux ennemis d'une guerre future. Cependant, l'équipement militaire ne restait pas immobile et les chars légers avaient un adversaire très redoutable. De plus, étant équipés de moteurs à essence, les chars prenaient souvent feu au combat. À cet égard, le 13 octobre 1937, la Direction blindée de l'Armée rouge (ABTU) a publié les exigences tactiques et techniques de l'usine n ° 183 pour un nouveau char sous l'indice BT-20, après quoi le bureau d'études de l'usine de Kharkov, dirigé par Mikhail Ilyich Koshkin, a commencé à développer un char à chenilles à roues avec un blindage anti-obus et un moteur diesel.

En septembre 1938, suite à l'examen du modèle du char BT-20 par la commission de l'ABTU de l'Armée rouge, présidée par Ya.L. Skvirovsky, il a été décidé de fabriquer trois chars (un à chenilles et deux à chenilles) et une coque blindée pour les tests de bombardement (plus tard A-32). Ainsi, la poursuite des travaux dans KB-24 sur le projet du char à chenilles BT-20 a été interrompue et tous les efforts des concepteurs ont été dirigés vers le développement de deux nouveaux chars - et A-32.

La voiture légèrement supérieur dans ses caractéristiques de combat au BT, il avait pourtant deux avantages: un moteur diesel et une résistance accrue aux projectiles grâce aux plaques de blindage de la coque situées aux grands angles. Depuis la messe était supérieur à , le char avait également trois paires de roues motrices. La voiture tournait comme un tank : les roues motrices ralentissaient du côté où tournait le tank.
Le moteur diesel à grande vitesse V-2 a été développé par les concepteurs de Kharkov K. F. Chelpan, I. Ya. Trashutin, Ya. E. Vikhman et I. S. Ber. Il s'est avéré être le premier moteur diesel à réservoir haute puissance spécialement conçu de l'histoire. Le moteur présentait un certain nombre d'avantages: un rendement élevé par rapport au carburateur, il était plus facile de supporter les surcharges. De plus, l'utilisation de carburant diesel a réduit la probabilité d'un incendie.

Travaille sur , Koshkin et ses collègues étaient convaincus que le moteur à chenilles à roues devient volumineux et peu fiable lorsque la masse du char est suffisamment importante (et cela est inévitable avec une augmentation de l'épaisseur du blindage). Selon les concepteurs, l'avenir ; un char de masse avec une armure anti-obus devrait être purement suivi. Et maintenant, à l'initiative du bureau d'études de M.I. Koshkin, une autre machine est en cours de développement - le T-32. Sa masse - 19 tonnes - s'est avérée n'être qu'une tonne de plus que celle de , mais un canon de 76 mm d'une longueur de 30 calibres a été installé sur la machine et l'épaisseur du blindage frontal a été portée à 30 mm.

Les deux chars ont été testés simultanément à l'été et à l'automne 1938. La commission qui a accepté les voitures a parlé positivement du travail des habitants de Kharkiv. Il a été noté que et et T-32 conviennent à l'armement de l'Armée rouge. Cependant, le rappel est un rappel, et des tests ont montré que le T-32 a une grande marge de sécurité, de ce fait, la masse de la machine peut être augmentée de plusieurs tonnes. M. I. Koshkin a décidé d'en profiter pour augmenter le blindage des parties frontales jusqu'à 45 mm et à bord - jusqu'à 40 mm. Donc, ce réservoir - sous la désignation T-34- et fut, par décret du commissaire du peuple à la défense du 19 décembre 1939, adopté par l'armée.

En février - mars 1940, deux prototypes T-34 fait un essai de Kharkov à Moscou et retour. Dans les conditions difficiles d'un hiver enneigé, le concepteur en chef (alors déjà gravement malade) a lui-même repris plus d'une fois les manettes de commande. La maladie a progressé et le 26 septembre 1940, Mikhail Ilyich est décédé. Prix ​​​​d'État de l'URSS du premier degré pour la création d'un char T-34 lui a été décerné à titre posthume.

T-34 1940 problème d'ode avec le pistolet L-11

En juillet 1940, la production en série de nouveaux véhicules à chenilles a commencé et, au début de la Seconde Guerre mondiale, l'industrie avait fourni à l'armée 1225 chars de ce type. T-34 en termes de combat et de maniabilité, il surpassait tous les chars moyens et même lourds étrangers de l'époque. Haute densité de puissance du moteur, angles d'inclinaison de blindage rationnels, armement important, grande réserve de puissance, faible pression spécifique au sol (pour les premiers échantillons - 0,6 kg / cm 2) - tels sont les principaux avantages de la machine. Ajoutez à cela la simplicité du design, qui a facilité la production en série. T-34, leur entretien et leur réparation sur le terrain.

coque de réservoir T-34 l'échantillon 1939 a été soudé à partir de plaques de blindage laminées, auxquelles ont été attribués des angles d'inclinaison rationnels. Les feuilles frontales supérieure et inférieure d'une épaisseur de 45 mm étaient situées à un angle de 60 °, la partie supérieure du côté avait un biseau de 45 °, la partie inférieure était verticale. L'angle d'inclinaison des feuilles de fourrage est de 45°. L'armure des côtés et de la poupe était de 45 mm, le toit de la coque - 20 mm, le fond - 15 mm. L'écoutille du conducteur était située à l'avant de la coque et le dispositif de visualisation central du conducteur était monté dans la partie supérieure du couvercle de l'écoutille. Les dispositifs de visualisation côté conducteur ont été installés dans la tôle de coque avant à gauche et à droite de la trappe à un angle de 60 ° par rapport à l'axe longitudinal du réservoir. À droite de la trappe, il y avait une embrasure pour l'installation d'une mitrailleuse de course, fermée par un capuchon blindé. La plaque de coque arrière supérieure était amovible et boulonnée aux plaques latérales. Il avait une trappe rectangulaire pour l'accès aux unités à l'arrière du compartiment de transmission et deux trous ovales pour les tuyaux d'échappement. A l'extérieur, ces trous étaient protégés par des bouchons blindés. La partie avant du toit de la coque (au-dessus du compartiment de combat) a été soudée aux plaques frontales et latérales. La partie arrière au-dessus du compartiment moteur est amovible, boulonnée aux flasques et cloisons, équipée de trappes blindées d'accès au moteur et de stores.

Jusqu'en 1942, le T-34 était produit avec une trappe de tourelle.

tour soudée T-34était à l'origine ovale. Par la suite, des tours hexagonales ont également été produites. Le front et les côtés étaient protégés par une armure de 45 mm, la poupe - 40 mm, le toit de la tourelle - 16 mm. La tôle arrière de la niche de la tour (porte) était boulonnée ; il avait aussi un trou pour tirer un revolver. À l'arrière du couvercle se trouvait une trappe pour l'entrée et la sortie de l'équipage. Un dispositif de visualisation polyvalent a été installé dans le couvercle de la trappe, et un viseur périscope PT-6 et un capot de ventilateur ont été installés à l'avant du toit. Des tours coulées avec une épaisseur de paroi de 52 mm et un toit de 20 mm ont été installées sur certains des réservoirs. Les bases des dispositifs de visualisation latéraux ont été coulées intégralement avec le corps de la tourelle. La tôle de niche amovible arrière est restée la même que dans la tour soudée. Le canon L-11 (plus tard - F-34) était associé à une mitrailleuse. La lunette de visée TOD-6 était destinée au tir direct sur le char. L'angle d'élévation du canon atteignait +30°, l'angle de descente était de -5°. Les munitions d'armes à feu se composaient de 77 coups. Les chars avec une station de radio étaient équipés de 46 disques de mitrailleuses (2898 coups), sur les chars sans stations de radio, il y en avait 75 (4725 coups).

Le mécanisme rotatif de la tour avait des entraînements manuels et électriques, le mécanisme de levage du canon était de type secteur à entraînement manuel. Le moteur V-2, monté sur un sous-châssis, et la transmission de puissance étaient situés à l'arrière du char. Moteur d'une capacité opérationnelle de 400 litres. avec. à 1700 tr/min permettait au char d'atteindre une vitesse de 47 km/h. L'autonomie de croisière pour le carburant a atteint 300 km. Suspension de réservoir - ressort individuel. Les ressorts de suspension, à l'exception des premiers rouleaux, étaient placés obliquement dans des arbres spéciaux soudés aux côtés de la coque. La suspension des premiers rouleaux dans la proue était protégée par des carters en acier. Le train d'atterrissage comportait cinq galets doubles caoutchoutés de grand diamètre (830 mm) embarqués. Les roues de guidage étaient également caoutchoutées. Les roues motrices étaient montées sur les cannelures des arbres entraînés des transmissions finales. Engagement - crête, à l'aide de rouleaux. La chaîne à chenilles à petits maillons a été assemblée à partir de 74 chenilles (37 plates et 37 en crête) d'une largeur de 550 mm. À l'extérieur, les chenilles avaient des ergots. Des chenilles de rechange étaient fixées aux ailes à l'arrière. Les stations de radio 71-TK-Z n'étaient pas installées sur tous les chars, mais uniquement sur les commandants. L'entrée de l'antenne se trouve sur le côté droit de la coque, à l'avant.
Pendant la guerre, le trente-quatre a été constamment amélioré et amélioré. À partir de la seconde moitié de 1941, ils ont commencé à l'équiper d'un canon plus puissant de 76 mm du modèle 1940. Le projectile perforant de ce canon (calibre 41 de longueur de canon) pesant 6,3 kg avait une vitesse initiale de 662 m / s et percé à angle droit de 500 et 1000 m, respectivement, une armure de 69 et 61 mm d'épaisseur.
Entre autres améliorations, nous mentionnerons une nouvelle chenille avec des chenilles développées, des tours moulées, des stations radio émetteur-récepteur ont été installées sur toutes les machines (au début, seuls les commandants en avaient). Les pièces de carrosserie ont été soudées automatiquement. L'absorption interne des chocs des roues a été utilisée. Au cours de l'hiver 1942/43, le T-34 a commencé à installer des tourelles hexagonales et a augmenté la capacité des réservoirs de carburant, et les voitures de l'édition 1943 avaient une boîte de vitesses à cinq vitesses, des filtres à air et un système de lubrification. De plus, une coupole de commandant a également été installée sur eux pour améliorer l'observation. Au fil du temps sur T-34 amélioré l'utilisation de la puissance du moteur et augmenté le kilométrage de révision de la machine.

Dans le même 1943, les chars ont commencé à apparaître en masse dans l'armée nazie. (à propos de lui- ) et ( à propos de lui – ) avec une armure solide. Par conséquent, naturellement, la question s'est posée de renforcer les armes T-34. En peu de temps, les concepteurs ont créé une nouvelle tourelle pour le véhicule avec une épaisseur de blindage accrue spécifiquement pour le canon ZIS-S-53 de 85 mm du modèle 1944 avec une longueur de canon de 51,5 calibres. Son projectile perforant pesant 9,2 kg avait une vitesse initiale de 792 m / s et à des distances de 500 et 1000 m percé une armure de 111 mm et 102 mm, respectivement. Un projectile de sous-calibre à une distance d'un demi-kilomètre a touché une armure de 138 mm.

T-34-76 Version 1942 avec rouleaux estampés

Cette machine améliorée, désignée T-34 -85 (à propos de lui – ) a été mis en service le 15 décembre 1943. Et littéralement dans le même hiver, elle a commencé à entrer dans les unités d'exploitation. La mobilité du nouveau char, malgré une légère augmentation de masse, n'a pas diminué.
Le char, créé dans le bureau d'études de M. I. Koshkin, s'est avéré être le plus polyvalent, il a participé à toutes les batailles de chars de la Grande Guerre patriotique, démontrant ses excellentes qualités et sa supériorité sur les véhicules ennemis. T-34également le char le plus massif du monde.

T-34-76 les derniers numéros avec une coupole de commandant, transférés à l'armée polonaise

Char moyen T-34, édition 1940 : 1 - installation du pistolet L-11, 2 - trappe de ventilation, 3 - dispositif de visualisation panoramique, 4 - œil, 5 - bouchon du trou pour tirer avec un revolver, 6 - moteur V-2, 7 - embrayage principal , 8 - démarreur, 9 - embrayage latéral, 10 - boîte de vitesses, 11 - sous-châssis, 12 - cloison moteur, 13 - siège du commandant, 14 - porte-munitions, 15 - siège du conducteur, 16 - leviers de commande, 17 - pédale d'embrayage principale, 18 - tableau de bord, 19 - cylindres à air comprimé, 20 - câble de remorquage, 21 - trappe de signalisation, 22 - serrure de la trappe de la tour, 23 - boîtes de pièces de rechange, 24 - couvercle de trappe sur le moteur, 25 - grille sur la transmission, 26 - feu stop -signal, 27 - rail de rechange, 28 - échappatoire de mitrailleuse coaxiale, 29 - viseur périscope PT-6, 30 - échappatoire de visée TOD-b, 31 - dispositif de visualisation latérale, 32 - phare, 33 - dispositif de visualisation central du conducteur , 34 - dispositif de visualisation latéral du conducteur, 35 - oeil, 36 - blindé amovible st pour le démontage du pistolet, 37 - boîtier de transmission finale, 38 - boîtier blindé du tuyau d'échappement, 39 - trappe du compartiment de transmission, 40 - axe d'équilibrage, 41 - tourillon, 42 - capuchon de blindage de moyeu, 43 - bandage, 44 - cassette mobile , 45 - ressorts, 46 - tige, 47 - rouleau, 48 - axe de rouleau, 49 - mitrailleuse. Les sections des dispositifs de visualisation sont données le long de l'axe de vue.

Voir également:

T-34 : char et pétroliers

Contre le T-34, les véhicules allemands étaient de la merde.

Capitaine AV Maryevsky

"Je l'ai fait. J'ai duré. Détruit cinq réservoirs creusés. Ils ne pouvaient rien faire car c'étaient des chars T-III, T-IV, et moi j'étais sur le "trente-quatre", le blindage frontal dont leurs obus ne pénétraient pas."

Peu de pétroliers des pays participant à la Seconde Guerre mondiale pourraient répéter ces paroles du commandant du char T-34, le lieutenant Alexander Vasilyevich Bodnar, à propos de leurs véhicules de combat. Le char soviétique T-34 est devenu une légende principalement parce que ceux qui s'asseyaient aux leviers et à la vue de ses canons et mitrailleuses y croyaient. Dans les mémoires des pétroliers, on peut retrouver l'idée exprimée par le célèbre théoricien militaire russe A. A. Svechin: "Si la valeur des ressources matérielles en temps de guerre est très relative, alors la foi en elles est d'une grande importance."

Svechin a traversé la Grande Guerre de 1914-1918 en tant qu'officier d'infanterie, a vu les débuts sur le champ de bataille de l'artillerie lourde, des avions et des véhicules blindés, et il savait de quoi il parlait. Si les soldats et les officiers ont confiance dans l'équipement qui leur est confié, ils agiront alors avec plus d'audace et de décision, ouvrant la voie à la victoire. Au contraire, la méfiance, la volonté de lancer mentalement ou vraiment un faible échantillon d'armes mèneront à la défaite. Bien sûr, il ne s'agit pas d'une foi aveugle basée sur la propagande ou la spéculation. La confiance a été insufflée aux gens par les caractéristiques de conception qui distinguaient de manière frappante le T-34 d'un certain nombre de véhicules de combat de l'époque : la disposition inclinée des plaques de blindage et le moteur diesel V-2.

Le principe d'augmenter l'efficacité de la protection des chars grâce à la disposition inclinée des plaques de blindage était clair pour tous ceux qui étudiaient la géométrie à l'école. "Dans le T-34, le blindage était plus fin que celui des Panthers et des Tigers. L'épaisseur totale est d'environ 45 mm. Mais comme il était situé à un angle, la jambe était d'environ 90 mm, ce qui rendait difficile sa pénétration », se souvient le commandant du char, le lieutenant Alexander Sergeevich Burtsev. L'utilisation de constructions géométriques dans le système de protection, au lieu de la force brute, augmentant simplement l'épaisseur des plaques de blindage, aux yeux des équipages du T-34, a donné un avantage indéniable à leur char sur l'ennemi. «L'emplacement des plaques de blindage des Allemands était pire, principalement verticalement. Ceci, bien sûr, est un gros inconvénient. Nos chars les avaient inclinés », se souvient le commandant du bataillon, le capitaine Vasily Pavlovich Bryukhov.

Bien sûr, toutes ces thèses avaient une justification non seulement théorique, mais aussi pratique. Les canons antichars et de chars allemands d'un calibre allant jusqu'à 50 mm dans la plupart des cas n'ont pas pénétré dans la partie frontale supérieure du char T-34. De plus, même les projectiles de sous-calibre du canon antichar 50-mm PAK-38 et du canon 50-mm du char T-III avec une longueur de canon de 60 calibres, qui, selon des calculs trigonométriques, auraient dû percer le front du T-34, en réalité ricoché sur le blindage incliné de haute dureté sans endommager le char. Menée en septembre-octobre 1942 par NII-48, une étude statistique des dommages de combat aux chars T-34 en cours de réparation dans les bases de réparation n ° 1 et 2 à Moscou a montré que sur 109 coups dans la partie frontale supérieure du char, 89 % étaient en sécurité et les défaites dangereuses représentaient des canons d'un calibre de 75 mm et plus. Bien sûr, avec l'avènement par les Allemands d'un grand nombre de canons antichars et de chars de 75 mm, la situation s'est compliquée. Obus de 75 mm normalisés (tournés à angle droit par rapport à l'armure lorsqu'ils sont touchés), pénétrant l'armure inclinée du front de la coque du T-34 déjà à une distance de 1200 m.Obus de 88 mm de canons antiaériens et munitions cumulatives étaient tout aussi insensibles à la pente de l'armure. Cependant, la proportion de canons de 50 mm dans la Wehrmacht jusqu'à la bataille de Koursk était importante et la foi dans l'armure inclinée des "trente-quatre" était largement justifiée.

Tous les avantages notables par rapport au blindage du T-34 n'ont été notés par les pétroliers que dans la protection blindée des chars anglais, "... si le flan a percé la tour, le commandant du char anglais et le tireur peuvent rester en vie, car il n'y a pratiquement pas de fragments, et dans les trente-quatre, l'armure s'est effondrée, et ceux de la tour avaient peu de chances de survivre », se souvient V.P. Bryukhov.

Cela était dû à la teneur exceptionnellement élevée en nickel du blindage des chars britanniques "Matilda" et "Valentine". Si l'armure soviétique de 45 mm de haute dureté contenait 1,0 à 1,5% de nickel, alors l'armure de dureté moyenne des chars britanniques contenait 3,0 à 3,5% de nickel, ce qui assurait une viscosité légèrement supérieure de ce dernier. Dans le même temps, aucune modification n'a été apportée à la protection des chars T-34 par les équipages des unités. Ce n'est qu'avant l'opération de Berlin, selon le lieutenant-colonel Anatoly Petrovich Schwebig, ancien commandant adjoint de la brigade du 12th Guards Tank Corps pour la partie technique, que des écrans de moustiquaires métalliques ont été soudés sur les chars pour se protéger des faustpatrons. Les boîtiers connus de blindage "trente-quatre" sont le fruit de la créativité des ateliers de réparation et des usines de fabrication. La même chose peut être dite à propos de la peinture des réservoirs. Les réservoirs sont sortis de l'usine peints en vert à l'intérieur et à l'extérieur. Lors de la préparation d'un char pour l'hiver, la tâche des commandants adjoints des unités de chars pour la partie technique consistait à peindre les chars à la chaux. L'exception était l'hiver 1944/45, lorsque la guerre était sur le territoire de l'Europe. Aucun des vétérans ne se souvient que le camouflage a été appliqué sur les chars.

Un détail de conception encore plus évident et rassurant du T-34 était le moteur diesel. La plupart de ceux formés comme chauffeur, opérateur radio ou même commandant d'un char T-34 dans la vie civile ont rencontré d'une manière ou d'une autre du carburant, du moins de l'essence. Ils étaient bien conscients de expérience personnelle que l'essence est volatile, inflammable et brûle avec une flamme vive. Des expériences assez évidentes avec de l'essence ont été utilisées par les ingénieurs qui ont créé le T-34. «Au plus fort du différend, le designer Nikolai Kucherenko du chantier de l'usine n'a pas utilisé l'exemple le plus scientifique, mais un exemple clair des avantages du nouveau carburant. Il a pris une torche allumée et l'a apportée à un seau d'essence - le seau a été instantanément englouti par les flammes. Puis il a abaissé la même torche dans un seau de carburant diesel - la flamme s'est éteinte, comme dans l'eau ... "Cette expérience a été projetée sur l'effet d'un projectile entrant dans le réservoir, capable d'enflammer le carburant ou même ses vapeurs à l'intérieur du auto. En conséquence, les membres d'équipage du T-34 ont traité les chars ennemis avec une certaine condescendance. « Ils étaient équipés d'un moteur à essence. Aussi un gros inconvénient », se souvient le tireur-opérateur radio, le sergent principal Pyotr Ilyich Kirichenko. La même attitude visait les chars fournis dans le cadre du prêt-bail ("Beaucoup sont morts parce qu'une balle l'a touché, et il y avait un moteur à essence et une armure absurde", se souvient le commandant de char, le lieutenant junior Yuri Maksovich Polyanovsky), et les chars soviétiques et l'auto -des canons propulsés équipés d'un moteur à carburateur ("D'une manière ou d'une autre, les SU-76 sont venus dans notre bataillon. Ils étaient équipés de moteurs à essence - un vrai briquet ... Ils ont tous brûlé dans les toutes premières batailles ..." - se souvient V. P. Bryukhov) . La présence d'un moteur diesel dans le compartiment moteur du réservoir a insufflé aux équipages la confiance que les chances de prendre mort terrible du feu, ils en ont beaucoup moins que l'ennemi, dont les réservoirs sont remplis de centaines de litres d'essence volatile et hautement inflammable. Le voisinage avec de gros volumes de carburant (les pétroliers devaient estimer le nombre de seaux dont chaque fois qu'ils ravitaillent le réservoir) était caché par la pensée qu'il serait plus difficile d'y mettre le feu avec des obus de canon antichar, et en cas d'incendie, les pétroliers auraient suffisamment de temps pour sauter hors du réservoir.

Cependant, dans ce cas, la projection directe d'expériences avec un seau sur des réservoirs n'était pas entièrement justifiée. De plus, statistiquement, les réservoirs à moteur diesel n'avaient aucun avantage en matière de sécurité incendie par rapport aux véhicules à carburateur. Selon les statistiques d'octobre 1942, les T-34 diesel brûlaient même un peu plus souvent que les réservoirs T-70 ravitaillés en essence d'aviation (23 % contre 19 %). Les ingénieurs du site d'essai NIIBT à Kubinka en 1943 sont arrivés à une conclusion qui était directement opposée à l'évaluation quotidienne de la possibilité d'inflammation de divers types de carburant. « L'utilisation par les Allemands d'un moteur à carburateur plutôt qu'un moteur diesel sur un char neuf, sorti en 1942, s'explique par : […] un pourcentage très important d'incendies de chars à moteurs diesel en conditions de combat et leur absence de avantages par rapport aux moteurs à carburateur à cet égard, notamment grâce à la conception compétente de ces derniers et à la disponibilité d'extincteurs automatiques fiables. Apportant une torche à un seau d'essence, le designer Kucherenko a mis le feu à une paire de carburant volatil. Il n'y avait pas de vapeurs favorables à l'allumage avec une torche sur une couche de carburant diesel dans le seau. Mais ce fait ne signifiait pas que le carburant diesel ne s'enflammerait pas à partir d'un moyen d'allumage beaucoup plus puissant - un coup de projectile. Par conséquent, le placement des réservoirs de carburant dans le compartiment de combat du char T-34 n'a pas du tout augmenté la sécurité incendie du "trente-quatre" par rapport à ses pairs, dans lesquels les réservoirs étaient situés à l'arrière de la coque et ont été touchés beaucoup moins fréquemment. Le V.P. Bryukhov confirme ce qui a été dit: «Quand le char prend-il feu? Lorsqu'un projectile touche un réservoir de carburant. Et ça brûle quand il y a beaucoup de carburant. Et à la fin des batailles, il n'y a plus de carburant et le réservoir ne brûle presque pas.

Le seul avantage des moteurs Chars allemands devant le moteur T-34, les pétroliers considéraient moins de bruit. « Un moteur à essence est d'une part inflammable et d'autre part silencieux. Le T-34, non seulement il rugit, mais il claque aussi avec des chenilles », se souvient le commandant du char, le lieutenant subalterne Arsenty Konstantinovich Rodkin.

La centrale électrique du réservoir T-34 ne prévoyait pas initialement l'installation de silencieux sur les tuyaux d'échappement. Ils ont été amenés à l'arrière du char sans aucun dispositif insonorisant, grondant avec l'échappement d'un moteur 12 cylindres. En plus du bruit, le puissant moteur du char soulevait la poussière avec son échappement non silencieux. "Le T-34 soulève une poussière terrible, car les tuyaux d'échappement sont dirigés vers le bas", se souvient A. K. Rodkin.

Les concepteurs du char T-34 ont donné à leur progéniture deux caractéristiques qui le distinguaient des véhicules de combat des alliés et des adversaires. Ces caractéristiques du char ont renforcé la confiance de l'équipage dans ses armes. Les gens allaient au combat avec fierté dans l'équipement qui leur était confié. C'était beaucoup plus important que l'effet réel de la pente du blindage ou le risque d'incendie réel d'un char à moteur diesel.

Les chars sont apparus comme un moyen de protéger les équipages de mitrailleuses et d'armes à feu contre les tirs ennemis. L'équilibre entre la protection des chars et les capacités d'artillerie antichar est plutôt fragile, l'artillerie est constamment améliorée et le char le plus récent ne peut pas se sentir en sécurité sur le champ de bataille. Les puissants canons anti-aériens et de corps d'armée rendent cet équilibre encore plus précaire. Par conséquent, tôt ou tard, une situation se présente lorsqu'un projectile qui frappe le char perce l'armure et transforme la boîte en acier en enfer.

Les bons chars ont résolu ce problème même après la mort, après avoir reçu un ou plusieurs coups sûrs, ouvrant la voie au salut pour les personnes à l'intérieur. Inhabituel pour les chars d'autres pays, la trappe du conducteur dans la partie frontale supérieure de la coque du T-34 s'est avérée assez pratique dans la pratique pour quitter le véhicule dans des situations critiques. Le sergent chauffeur Semyon Lvovich Aria se souvient :

« L'écoutille était lisse, avec des bords arrondis, et il était facile d'y entrer et d'en sortir. De plus, lorsque vous vous êtes levé du siège du conducteur, vous dépassiez déjà presque jusqu'à la taille. Un autre avantage de la trappe du conducteur de char T-34 était la possibilité de la fixer dans plusieurs positions intermédiaires relativement "ouvertes" et "fermées". Le mécanisme de la trappe a été agencé assez simplement. Pour faciliter l'ouverture, une lourde trappe en fonte (60 mm d'épaisseur) était soutenue par un ressort dont la tige était une crémaillère. En réarrangeant la butée de la dent à la dent du rail, il était possible de fixer solidement la trappe sans craindre sa défaillance sur les bosses de la route ou du champ de bataille. Les conducteurs utilisaient volontiers ce mécanisme et préféraient garder la trappe entrouverte. "Quand c'est possible, c'est toujours mieux avec une trappe ouverte", se souvient le V.P. Bryukhov. Ses propos sont confirmés par le commandant de compagnie, le lieutenant principal Arkady Vasilievich Maryevsky: «La trappe d'un mécanicien est toujours ouverte dans la paume de sa main, premièrement, tout est visible, et deuxièmement, le flux d'air avec la trappe supérieure ouverte ventile le compartiment de combat .” Cela offrait une bonne vue d'ensemble et la possibilité de quitter rapidement la voiture lorsqu'un projectile la frappait. En général, le mécanicien était, selon les pétroliers, dans la position la plus avantageuse. « Le mécanicien avait la plus grande chance de survivre. Il était assis bas, il y avait une armure inclinée devant lui », se souvient le commandant de peloton, le lieutenant Alexander Vasilyevich Bodnar; selon P. I. Kirichenko: «La partie inférieure du corps, elle est généralement cachée derrière les plis du terrain, il est difficile d'y entrer. Et celui-ci s'élève au-dessus du sol. La plupart du temps, ils s'y sont mis. Et plus de gens sont morts qui étaient assis dans la tour que ceux qui étaient en dessous. Il convient de noter ici que nous parlons de coups dangereux pour le char. Statistiquement, dans la période initiale de la guerre, la plupart des coups sont tombés sur la coque du char. Selon le rapport NII-48 mentionné ci-dessus, la coque représentait 81% des coups et la tourelle 19%. Cependant, plus de la moitié du nombre total de coups étaient sûrs (non traversants) : 89 % des coups dans la partie frontale supérieure, 66 % des coups dans la partie frontale inférieure et environ 40 % des coups sur le côté n'ont pas mené. à travers les trous. De plus, parmi les coups à bord, 42% de leur nombre total sont tombés sur les compartiments moteur et transmission, dont la défaite était sans danger pour l'équipage. La tour, en revanche, était relativement facile à percer. L'armure moulée plus faible de la tourelle a faiblement résisté même aux obus de 37 mm des canons antiaériens automatiques. La situation a été aggravée par le fait que des canons lourds avec une ligne de tir élevée, par exemple des canons antiaériens de 88 mm, ainsi que des coups de canons à canon long de 75 mm et 50 mm de chars allemands, frappaient la tourelle T-34. L'écran de terrain dont parlait le pétrolier sur le théâtre d'opérations européen était d'environ un mètre. La moitié de ce mètre tombe sur le dégagement, le reste couvre environ un tiers de la hauteur de la coque du char T-34. La majeure partie de la partie frontale supérieure de la coque n'est plus couverte par l'écran de terrain.

Si la trappe du conducteur est unanimement jugée pratique par les vétérans, les équipages de chars sont également unanimes dans leur évaluation négative de la trappe de la tourelle des premiers chars T-34 à tourelle ovale, surnommée "tarte" pour sa forme caractéristique. V.P. Bryukhov dit à son sujet: «La grande écoutille est mauvaise. C'est lourd et difficile à ouvrir. Si ça coince, alors tout, personne ne sautera. Le commandant de char, le lieutenant Nikolai Evdokimovich Glukhov, lui a fait écho: «La grande trappe est très gênante. Très lourd". La combinaison en une seule écoutille pour deux membres d'équipage adjacents, le mitrailleur et le chargeur, n'était pas caractéristique pour la construction de chars dans le monde. Son apparition sur le T-34 n'a pas été causée par des considérations tactiques, mais technologiques liées à l'installation d'un canon puissant dans le char. La tour du prédécesseur du T-34 sur la chaîne de montage de l'usine de Kharkov - le char BT-7 - était équipée de deux écoutilles, une pour chacun des membres d'équipage situés dans la tour. Pour son aspect caractéristique avec des trappes ouvertes, le BT-7 a été surnommé par les Allemands "Mickey Mouse". "Thirty-fours" a beaucoup hérité du BT, mais au lieu d'un canon de 45 mm, le char a reçu un canon de 76 mm et la conception des chars dans le compartiment de combat de la coque a changé. La nécessité de démonter les chars et le berceau massif du canon de 76 mm lors de la réparation ont obligé les concepteurs à combiner les deux écoutilles de la tourelle en une seule. Le corps du canon T-34 avec dispositifs de recul a été retiré à travers un couvercle boulonné dans la niche arrière de la tour et un berceau avec un secteur de visée vertical cranté à travers la trappe de la tour. Par la même trappe, des réservoirs de carburant ont également été retirés, fixés dans les ailes de la coque du réservoir T-34. Toutes ces difficultés étaient causées par les parois latérales de la tour biseautées au masque du canon. Le berceau du canon T-34 était plus large et plus haut que l'embrasure dans la partie frontale de la tourelle et ne pouvait être retiré que vers l'arrière. Les Allemands ont enlevé les canons de leurs chars avec son masque (presque égal en largeur à la largeur de la tour) vers l'avant. Il faut dire ici que les concepteurs du T-34 ont prêté beaucoup d'attention à la possibilité de réparer le char par l'équipage. Même ... des ports pour tirer avec des armes personnelles sur les côtés et à l'arrière de la tour ont été adaptés à cette tâche. Les bouchons de port ont été retirés et une petite grue d'assemblage a été installée dans les trous du blindage de 45 mm pour démonter le moteur ou la transmission. Les Allemands avaient des dispositifs sur la tour pour monter une telle grue «de poche» - «pilze» - ne sont apparus que dans la dernière période de la guerre.

Il ne faut pas penser que lors de l'installation d'une grande trappe, les concepteurs du T-34 n'ont pas du tout pris en compte les besoins de l'équipage. En URSS, avant la guerre, on croyait qu'une grande trappe faciliterait l'évacuation des membres d'équipage blessés d'un char. Cependant, l'expérience de combat, les plaintes des pétroliers concernant la trappe lourde de la tourelle ont forcé l'équipe de A. A. Morozov à passer à deux trappes de tourelle lors de la prochaine modernisation du char. La tour hexagonale, surnommée la "noix", a de nouveau reçu des "oreilles de Mickey Mouse" - deux trappes rondes. De telles tours ont été installées sur des chars T-34 produits dans l'Oural (ChTZ à Tcheliabinsk, UZTM à Sverdlovsk et UVZ à Nizhny Tagil) à partir de l'automne 1942. L'usine "Krasnoye Sormovo" à Gorky jusqu'au printemps 1943 a continué à produire des réservoirs avec une "tarte". La tâche d'extraire des chars sur des chars avec un "écrou" a été résolue à l'aide d'un cavalier de blindage amovible entre les écoutilles du commandant et du tireur. Le pistolet a commencé à être retiré selon la méthode proposée afin de simplifier la production d'une tourelle coulée en 1942 à l'usine n ° 112 de Krasnoye Sormovo - la partie arrière de la tourelle a été soulevée avec des palans de la bandoulière, et le canon a été avancé dans l'espace formé entre la coque et la tourelle.

Les pétroliers, afin de ne pas se retrouver dans la situation «à la recherche d'un loquet avec les mains sans peau», ont préféré ne pas verrouiller l'écoutille, en la fixant avec ... une ceinture de pantalon. A. V. Bodnar se souvient : « Quand je suis passé à l'attaque, la trappe était fermée, mais pas sur le loquet. J'ai accroché une extrémité de la ceinture du pantalon au loquet de la trappe et j'ai enroulé l'autre plusieurs fois autour du crochet qui retenait les munitions sur la tour, de sorte que si vous vous cognez la tête, la ceinture se détache et vous sortir du. Les mêmes techniques ont été utilisées par les commandants de chars T-34 avec une coupole de commandant. «Sur la coupole du commandant, il y avait une trappe à double battant, verrouillée avec deux loquets à ressorts. Même une personne en bonne santé pouvait à peine les ouvrir, mais une personne blessée ne le pouvait certainement pas. Nous avons retiré ces ressorts, laissant les loquets. En général, ils ont essayé de garder la trappe ouverte - il était plus facile de sauter », se souvient A. S. Burtsev. Notez qu'aucun bureau d'études, ni avant ni après la guerre, n'a utilisé les réalisations de l'ingéniosité des soldats sous une forme ou une autre. Les chars étaient toujours équipés de verrous d'écoutille dans la tourelle et la coque, que les équipages préféraient garder ouverts au combat.

Le service quotidien de l'équipage "trente-quatre" était rempli de situations où les membres d'équipage étaient sous la même charge et chacun d'eux effectuait des opérations simples mais monotones, peu différentes des actions d'un voisin, comme creuser une tranchée ou faire le plein d'un réservoir avec du carburant et des obus. Cependant, la bataille et la marche ont été immédiatement distinguées de celles en cours de construction devant le char au commandement "À la voiture!" des personnes en salopette de deux membres d'équipage qui étaient principalement responsables du char. Le premier était le commandant du véhicule qui, en plus de contrôler la bataille sur les premiers T-34, agissait en tant que mitrailleur: «Si vous êtes le commandant du char T-34-76, alors vous tirez vous-même, vous commandez par radio, vous faites tout vous-même » (V.P. Bryukhov).

La deuxième personne de l'équipage, qui portait la part du lion de la responsabilité du char, et donc de la vie de ses camarades au combat, était le conducteur. commandants de chars et unités de réservoir a très bien noté le pilote au combat. "... Un pilote expérimenté est la moitié de la bataille", se souvient N. E. Glukhov.

Cette règle ne connut aucune exception. «Le chauffeur Kryukov Grigory Ivanovich avait 10 ans de plus que moi. Avant la guerre, il travaillait comme chauffeur et avait déjà combattu près de Leningrad. A été blessé. Il sentait parfaitement le réservoir. Je crois que ce n'est que grâce à lui que nous avons survécu aux premières batailles », se souvient le commandant de char, le lieutenant Georgy Nikolaevich Krivov.

La position particulière du conducteur dans les "trente-quatre" était due à la commande relativement complexe, nécessitant de l'expérience et force physique . Dans la plus grande mesure, cela s'appliquait aux chars T-34 de la première moitié de la guerre, sur lesquels il y avait une boîte de vitesses à quatre vitesses, ce qui obligeait les engrenages à se déplacer les uns par rapport aux autres avec l'introduction de la paire d'engrenages souhaitée. des arbres menant et mené. Changer de vitesse dans une telle boîte était très difficile et demandait une grande force physique. A. V. Maryevsky se souvient: "Vous ne pouvez pas allumer le levier de vitesses d'une main, vous avez dû vous aider avec votre genou." Pour faciliter le changement de vitesse, des boîtes avec des vitesses constamment engagées ont été développées. Le changement de rapport de démultiplication n'était plus effectué en déplaçant des engrenages, mais en déplaçant de petits embrayages à came assis sur les arbres. Ils se sont déplacés le long de l'arbre sur des cannelures et y ont couplé la paire d'engrenages requise qui avait déjà été engagée depuis l'assemblage de la boîte de vitesses. Par exemple, les motos soviétiques d'avant-guerre L-300 et AM-600, ainsi que la moto M-72 produite depuis 1941, une copie sous licence de la BMW R71 allemande, avaient une boîte de vitesses de ce type. La prochaine étape vers l'amélioration de la transmission a été l'introduction de synchroniseurs dans la boîte de vitesses. Ce sont des dispositifs qui égalisent les vitesses des embrayages à came et des engrenages avec lesquels ils s'engrenaient lorsqu'un engrenage particulier était engagé. Peu de temps avant de rétrograder ou de passer à la vitesse supérieure, l'embrayage était engagé par friction avec le rapport. Elle a donc progressivement commencé à tourner à la même vitesse avec le rapport sélectionné, et lorsque le rapport était engagé, l'embrayage entre eux s'effectuait silencieusement et sans choc. Un exemple de boîte de vitesses avec synchroniseurs est la boîte de vitesses de type Maybach des chars allemands T-III et T-IV. Les soi-disant boîtes de vitesses planétaires des chars de fabrication tchèque et des chars Matilda étaient encore plus avancées. Il n'est pas surprenant que le maréchal S.K. Timoshenko, commissaire à la défense de l'URSS, le 6 novembre 1940, sur la base des résultats des tests des premiers T-34, ait envoyé une lettre au Comité de défense du Conseil des commissaires du peuple, qui, en particulier, a déclaré: «Dans la première moitié de 1941, les usines devraient développer et préparer pour la production en série une transmission planétaire pour le T-34 et le KV. Cela augmentera la vitesse moyenne des chars et la rendra plus facile à contrôler." Ils n'ont rien réussi à faire de cela avant la guerre, et dans les premières années de la guerre, les T-34 se sont battus avec la boîte de vitesses la moins parfaite qui existait à cette époque. Les "trente-quatre" avec une boîte à quatre vitesses nécessitaient une très bonne formation des pilotes mécaniciens. "Si le conducteur n'est pas formé, il peut alors coller la quatrième au lieu de la première, car elle est également de retour, ou au lieu de la deuxième - la troisième, ce qui entraînera une panne de la boîte de vitesses. Il faut amener l'habileté de basculer vers l'automatisme pour qu'il puisse basculer les yeux fermés », rappelle A.V. Bodnar. En plus de la difficulté à changer de vitesse, la boîte de vitesses à quatre vitesses était caractérisée comme faible et peu fiable, tombant souvent en panne. Les dents d'engrenage qui se sont heurtées lors de la commutation se sont cassées, même des ruptures du carter de la boîte ont été notées. Les ingénieurs du site d'essai du NIIBT à Kubinka, dans un long rapport de 1942 sur les essais conjoints d'équipements domestiques, capturés et de prêt-bail, ont donné à la boîte de vitesses T-34 de la première série une évaluation simplement désobligeante: «Les boîtes de vitesses des réservoirs domestiques, en particulier T -34 et KB, ne satisfont pas pleinement aux exigences des véhicules de combat modernes, cédant aux boîtes de vitesses des chars alliés et ennemis, et ont pris du retard sur le développement de la technologie de construction de chars d'au moins quelques années. À la suite de ces rapports et d'autres sur les lacunes des "trente-quatre", un décret GKO du 5 juin 1942 "Sur l'amélioration de la qualité des chars T-34" a été publié. Dans le cadre de la mise en œuvre de ce décret, au début de 1943, le bureau d'études de l'usine n ° 183 (l'usine de Kharkov évacuée vers l'Oural) a mis au point une boîte de vitesses à cinq rapports avec engrènement constant des engrenages, sur laquelle les pétroliers qui se sont battus le T-34 parlait avec un tel respect.

L'engagement constant des engrenages et l'introduction d'un autre engrenage ont rendu le contrôle du char beaucoup plus facile, et l'opérateur radio-mitrailleur n'a plus eu à prendre et à tirer le levier avec le conducteur pour changer de vitesse.

Un autre élément de la transmission T-34, qui rendait le véhicule de combat dépendant des compétences du conducteur, était l'embrayage principal qui reliait la boîte de vitesses au moteur. Voici comment A. V. Bodnar décrit la situation, après avoir été blessé, il a formé des conducteurs sur le T-34 : « Cela dépendait beaucoup de la façon dont l'embrayage principal était réglé pour la marche libre et à l'arrêt et de la façon dont le conducteur pouvait l'utiliser lorsqu'il s'éloignait. Le dernier tiers de la pédale doit être relâché lentement pour ne pas vomir, car si ça vomit, la voiture patinera et l'embrayage se déformera. La partie principale de l'embrayage à friction sèche principal du réservoir T-34 était un ensemble de 8 disques principaux et 10 disques entraînés (plus tard, dans le cadre de l'amélioration de la transmission du réservoir, il a reçu 11 disques principaux et 11 disques entraînés), pressés contre les uns des autres par des ressorts. Un débrayage incorrect de l'embrayage avec frottement des disques les uns contre les autres, leur échauffement et leur gauchissement pourraient entraîner la défaillance du réservoir. Une telle panne s'appelait «brûler l'embrayage», bien qu'il n'y ait formellement aucun objet combustible. En avance sur d'autres pays dans la mise en œuvre de solutions telles qu'un canon à canon long de 76 mm et un blindage incliné, le T-34 était toujours en retard sur l'Allemagne et d'autres pays dans la conception des mécanismes de transmission et de rotation. Sur les chars allemands, qui avaient le même âge que le T-34, l'embrayage principal était à disques fonctionnant dans l'huile. Cela a permis d'éliminer plus efficacement la chaleur des disques de frottement et a rendu beaucoup plus facile l'activation et la désactivation de l'embrayage. La situation a été quelque peu améliorée par le servomécanisme, qui était équipé de la pédale de débrayage principale selon l'expérience de l'utilisation au combat du T-34 dans la période initiale de la guerre. La conception du mécanisme, malgré le préfixe "servo" inspirant une certaine révérence, était assez simple. La pédale d'embrayage était maintenue par un ressort qui, en appuyant sur la pédale, dépassait le point mort et changeait la direction de l'effort. Lorsque le pétrolier n'a appuyé que sur la pédale, le ressort a résisté à la pression. À un certain moment, elle, au contraire, a commencé à aider et a tiré la pédale vers elle, fournissant vitesse souhaitée mouvements en coulisses. Avant l'introduction de ces éléments simples mais nécessaires, le travail du second dans la hiérarchie de l'équipage du char était très difficile. "Le conducteur pendant la longue marche a perdu deux ou trois kilogrammes de poids. Tout épuisé était. C'était bien sûr très difficile », se souvient P. I. Kirichenko. Si en marche les erreurs du conducteur pouvaient entraîner un retard en cours de route en raison de réparations d'une durée ou d'une autre, dans des cas extrêmes, à l'abandon du char par l'équipage, alors au combat l'échec du T-34 transmission due à des erreurs du conducteur pourrait avoir des conséquences fatales. Au contraire, l'habileté du conducteur et des manœuvres énergiques pourraient assurer la survie de l'équipage sous un feu nourri.

Le développement de la conception du char T-34 pendant la guerre est allé principalement dans le sens de l'amélioration de la transmission. Dans le rapport cité ci-dessus des ingénieurs du site d'essai NIIBT à Kubinka en 1942, il y avait les mots suivants: «Récemment, dans le cadre du renforcement des armes antichars, la maniabilité n'est au moins pas moins une garantie de la capacité du véhicule invulnérabilité qu'une armure puissante. La combinaison d'un bon blindage de véhicule et de la rapidité de sa manœuvre est le principal moyen de protéger un véhicule de combat moderne des tirs d'artillerie antichar. L'avantage de la protection blindée, perdu par la dernière période de la guerre, a été compensé par l'amélioration des performances de conduite du T-34. Le char a commencé à se déplacer plus rapidement à la fois en marche et sur le champ de bataille, il valait mieux manœuvrer. En plus des deux caractéristiques auxquelles les pétroliers croyaient (la pente du blindage et le moteur diesel), une troisième a été ajoutée - la vitesse. A. K. Rodkin, qui a combattu sur le char T-34-85 à la fin de la guerre, l'a dit ainsi : « Les pétroliers avaient ce dicton : « L'armure, c'est de la connerie, mais nos chars sont rapides. Nous avions un avantage en vitesse. Les Allemands avaient des réservoirs d'essence, mais leur vitesse n'était pas très élevée.

La première tâche du canon de char F-34 de 76,2 mm était de "détruire les chars ennemis et autres armes mécanisées". Les tankistes vétérans appellent à l'unanimité les chars allemands comme l'ennemi principal et le plus sérieux. Au début de la guerre, les équipages du T-34 se sont battus en duel avec n'importe quel char allemand, croyant à juste titre qu'un canon puissant et une protection blindée fiable assureraient le succès au combat. L'apparition sur le champ de bataille de "Tigres" et de "Panthères" a changé la situation en sens inverse. Désormais, les chars allemands ont reçu un "bras long" qui vous permet de vous battre sans vous soucier du camouflage. "En utilisant le fait que nous avons des canons de 76 mm qui ne peuvent prendre leur armure de front qu'à partir de 500 mètres, ils se tenaient dans un endroit ouvert", se souvient le commandant de peloton, le lieutenant Nikolai Yakovlevich Zheleznoye. Même les obus de sous-calibre pour le canon de 76 mm n'étaient d'aucun avantage dans ce genre de duel, car ils ne pénétraient que 90 mm de blindage homogène à une distance de 500 m, alors que le blindage frontal du T-VIH Tiger faisait 102 mm d'épaisseur. Le passage au canon de 85 mm a immédiatement changé la situation, permettant aux pétroliers soviétiques de combattre de nouveaux chars allemands à des distances de plus d'un kilomètre. "Eh bien, lorsque le T-34-85 est apparu, il était déjà possible d'y aller en tête-à-tête ici", se souvient N. Ya. Zheleznov. Un puissant canon de 85 mm a permis aux équipages du T-34 de se battre avec leurs anciennes connaissances T-IV à une distance de 1200 à 1300 m.Un exemple d'une telle bataille sur la tête de pont de Sandomierz à l'été 1944 peut être trouvé dans les mémoires de N. Ya. Zheleznov. Les premiers chars T-34 équipés du canon D-5T de 85 mm sont sortis de la chaîne de montage de l'usine #112 Krasnoye Sormovo en janvier 1944. La production en série du T-34-85 avec le canon ZIS-S-53 de 85 mm a commencé en mars 1944, lorsque les chars du nouveau type ont été construits au fleuron de la construction de chars soviétiques pendant la guerre, l'usine n ° 183 à Nijni Taguil. Malgré une certaine hâte à rééquiper le char d'un canon de 85 mm, le canon de 85 mm inclus dans la production de masse a été considéré comme fiable par les équipages et n'a suscité aucune plainte.

La visée verticale des trente-quatre canons a été effectuée manuellement et un entraînement électrique a été introduit pour faire tourner la tourelle dès le début de la production du char. Cependant, les tankistes au combat préféraient faire tourner la tourelle manuellement. «Les mains se trouvent en croix sur les mécanismes de rotation de la tourelle et de visée du canon. La tour pourrait être tournée par un moteur électrique, mais au combat, vous l'oubliez. Vous tournez la poignée », se souvient G. N. Krivov. Cela s'explique facilement. Sur le T-34-85, dont parle G. N. Krivov, la poignée permettant de tourner manuellement la tourelle servait simultanément de levier pour l'entraînement électrique. Pour passer de l'entraînement manuel à l'entraînement électrique, il fallait tourner la poignée de rotation de la tourelle verticalement et la déplacer d'avant en arrière, obligeant le moteur à faire tourner la tourelle dans la direction souhaitée. Dans le feu de l'action, cela a été oublié et la poignée n'a été utilisée que pour la rotation manuelle. De plus, comme le rappelle le V.P. Bryukhov: "Vous devez pouvoir utiliser un virage électrique, sinon vous allez vous branler, puis vous devrez le retourner."

Le seul inconvénient causé par l'introduction du canon de 85 mm était la nécessité de surveiller attentivement que le long canon ne touchait pas le sol sur les bosses de la route ou du champ de bataille. « Le T-34-85 a un canon de quatre mètres de long ou plus. Sur le moindre fossé, le char peut picorer et agripper le sol avec son canon. Si vous tirez après cela, le tronc s'ouvre avec des pétales dans différentes directions, comme une fleur », se souvient A.K. Rodkin. La longueur totale du canon du canon de char 85-mm du modèle 1944 était supérieure à quatre mètres, 4645 mm. L'apparition du canon de 85 mm et de nouveaux tirs pour celui-ci a également conduit au fait que le char a cessé d'exploser avec l'effondrement de la tourelle, «... ils (obus. -UN M.) ne pas exploser, mais exploser à son tour. Sur le T-34-76, si un obus explose, alors tout le rack de munitions explose », explique A.K. Rodkin. Cela, dans une certaine mesure, a augmenté les chances de survie des membres d'équipage du T-34, et de la photo et des actualités de la guerre, l'image a disparu, clignotant parfois sur les cadres de 1941-1943, du T-34 avec le tourelle se trouvant à côté du char ou renversée après être retombée sur le char .

Si les chars allemands étaient l'ennemi le plus dangereux des T-34, alors les T-34 eux-mêmes étaient un moyen efficace de détruire non seulement les véhicules blindés, mais aussi les canons et la main-d'œuvre ennemis, qui interféraient avec l'avancée de leur infanterie. La plupart des pétroliers, dont les mémoires sont données dans le livre, ont à leur compte en meilleur cas plusieurs unités de véhicules blindés ennemis, mais en même temps, le nombre de fantassins ennemis abattus par un canon et une mitrailleuse est estimé à des dizaines et des centaines de personnes. La charge de munitions des chars T-34 se composait principalement d'obus à fragmentation hautement explosifs. Munitions régulières "trente-quatre" avec une tour-"écrou" en 1942 - 1944 composé de 100 coups, dont 75 à fragmentation explosive et 25 anti-blindage (dont 4 sous-calibrés depuis 1943). Les munitions régulières du char T-34-85 prévoyaient 36 obus à fragmentation hautement explosifs, 14 obus perforants et 5 obus de sous-calibre. L'équilibre entre les obus à fragmentation perforants et hautement explosifs reflète en grande partie les conditions dans lesquelles les T-34 ont combattu pendant l'attaque. Sous le feu de l'artillerie lourde, les pétroliers avaient dans la plupart des cas peu de temps pour des tirs ciblés et tiraient en mouvement et de courts arrêts, comptant sur la suppression de l'ennemi avec une masse de tirs ou sur une cible avec plusieurs obus. G. N. Krivov se souvient : « Des gars expérimentés qui ont déjà participé à des batailles nous disent : « N'arrêtez jamais. Courez en déplacement. Ciel-terre, où le projectile vole - frappez, appuyez. Vous avez demandé combien d'obus j'ai tiré lors de la première bataille ? Demi munitions. Bill, bats ... "

Comme c'est souvent le cas, la pratique a suscité des techniques qui n'étaient prévues par aucune loi ni aucun manuel méthodologique. Un exemple typique est l'utilisation du cliquetis d'un verrou de fermeture comme alarme interne dans un réservoir. V. P. Bryukhov dit: "Quand l'équipage est bien coordonné, le mécanicien est fort, il entend lui-même quel projectile est entraîné, le clic du coin du boulon, il est aussi lourd, plus de deux livres ..." Les canons montés sur le char T-34 étaient équipés d'un obturateur à ouverture semi-automatique. Ce système fonctionnait comme suit. Lors du tir, le pistolet a reculé, après avoir absorbé l'énergie de recul, le moleteur a ramené le corps du pistolet dans sa position d'origine. Juste avant de revenir, le levier du mécanisme d'obturation a heurté le copieur sur le chariot du pistolet, et le coin est descendu, les jambes d'éjection qui lui étaient associées ont fait tomber un étui vide de la culasse. Le chargeur a envoyé le projectile suivant, renversant le coin du boulon tenant les jambes de l'éjecteur avec sa masse. La partie lourde, sous l'influence de ressorts puissants, est revenue brusquement à sa position d'origine, a produit un son assez aigu qui a bloqué le rugissement du moteur, le claquement du train d'atterrissage et les bruits de bataille. En entendant le bruit du volet qui se ferme, le conducteur, sans attendre la commande "Court!", choisit une zone assez plate pour un arrêt court et un tir ciblé. L'emplacement des munitions dans le réservoir n'a causé aucun inconvénient aux chargeurs. Les obus pouvaient être tirés à la fois de l'empilement dans la tourelle et des "valises" sur le sol du compartiment de combat.

La cible, qui n'apparaissait pas toujours dans le réticule du viseur, était digne d'un coup de fusil. Le commandant du T-34-76 ou le mitrailleur du T-34-85 tirent sur les fantassins allemands qui courent ou se retrouvent en terrain découvert à partir d'une mitrailleuse coaxiale à un canon. La mitrailleuse de course installée dans la coque ne pouvait être utilisée efficacement qu'en combat rapproché, lorsque le char, immobilisé pour une raison ou une autre, était entouré de fantassins ennemis avec des grenades et des cocktails Molotov. «C'est une arme de mêlée lorsque le char a été assommé et qu'il s'est arrêté. Les Allemands approchent, et ils peuvent être fauchés, être en bonne santé », se souvient le V.P. Bryukhov. En mouvement, il était presque impossible de tirer avec une mitrailleuse de course, car la lunette de visée de la mitrailleuse offrait des possibilités négligeables d'observation et de visée. « Et moi, en fait, je n'avais pas la vue. J'ai un tel trou là-bas, vous ne pouvez rien y voir », se souvient P.I. Kirichenko. Peut-être que la mitrailleuse de parcours la plus efficace a été utilisée lorsqu'elle a été retirée du support de balle et utilisée pour tirer à partir de bipieds à l'extérieur du réservoir. « Et ça a commencé. Ils ont sorti une mitrailleuse frontale - ils nous ont attaqués par l'arrière. La tour a été retournée. J'ai un tireur avec moi. Nous mettons une mitrailleuse sur le parapet, nous tirons », se souvient Nikolai Nikolaevich Kuzmichev. En fait, le char a reçu une mitrailleuse, qui pourrait être utilisée par l'équipage comme l'arme personnelle la plus efficace.

L'installation d'une radio sur le char T-34-85 dans la tourelle à côté du commandant de char devait finalement transformer le mitrailleur-opérateur radio en membre le plus inutile de l'équipage du char, le «passager». La charge de munitions des mitrailleuses du char T-34-85 a été réduite de plus de moitié par rapport aux premiers chars de production, à 31 disques. Cependant, les réalités de la dernière période de la guerre, lorsque l'infanterie allemande avait des faustpatrons, au contraire, augmentèrent l'utilité du mitrailleur de la mitrailleuse de course. «À la fin de la guerre, il est devenu nécessaire, protégeant des Faustniks, dégageant la voie. Et si c'est difficile à voir, lui disait parfois le mécanicien. Si vous voulez voir, vous verrez », se souvient A.K. Rodkin.

Dans une telle situation, la place libérée après avoir déplacé la radio vers la tour a été utilisée pour placer les munitions. La plupart (27 sur 31) des disques de la mitrailleuse DT du T-34-85 ont été placés dans le compartiment de contrôle, à côté du tireur, qui est devenu le principal consommateur de cartouches de mitrailleuse.

En général, l'apparition de faustpatrons a accru le rôle des "trente-quatre" armes légères. Même tirer sur les Faustniks avec un pistolet avec la trappe ouverte a commencé à être pratiqué. Les armes personnelles habituelles des équipages étaient des pistolets TT, des revolvers, des pistolets capturés et une mitraillette PPSh, pour laquelle une place était prévue dans le rangement de l'équipement dans le réservoir. La mitraillette était utilisée par les équipages lors de la sortie du char et lors de la bataille dans la ville, lorsque l'angle d'élévation du canon et des mitrailleuses n'était pas suffisant.

Au fur et à mesure que l'artillerie antichar allemande devenait plus forte, la visibilité devenait un élément de plus en plus important de la capacité de survie des chars. Les difficultés rencontrées par le commandant et le conducteur du T-34 dans leur travail de combat étaient en grande partie dues aux maigres possibilités d'observation du champ de bataille. Les premiers "trente-quatre" avaient des périscopes en miroir sur le conducteur et dans la tourelle du char. Un tel appareil était une boîte avec des miroirs inclinés en haut et en bas, et les miroirs n'étaient pas en verre (ils pouvaient se fissurer à cause des coquilles), mais en acier poli. La qualité d'image dans un tel périscope n'est pas difficile à imaginer. Les mêmes miroirs se trouvaient dans les périscopes sur les côtés de la tour, qui était l'un des principaux moyens de surveillance du champ de bataille pour le commandant de char. Dans la lettre citée ci-dessus de S. K. Timoshenko datée du 6 novembre 1940, il y a les mots suivants : « Remplacez les appareils de visualisation du conducteur et de l'opérateur radio par des appareils plus modernes. Les pétroliers ont combattu la première année de la guerre avec des miroirs, plus tard des dispositifs d'observation prismatiques ont été installés à la place des miroirs, c'est-à-dire qu'un prisme en verre solide est allé sur toute la hauteur du périscope. Dans le même temps, la vue limitée, malgré l'amélioration des caractéristiques des périscopes eux-mêmes, obligeait souvent les pilotes du T-34 à conduire avec des écoutilles ouvertes. « Les triplex sur la trappe du conducteur étaient complètement laids. Ils étaient faits de plexiglas jaune ou vert dégoûtant, ce qui donnait une image complètement déformée et ondulée. Il était impossible de distinguer quoi que ce soit à travers un tel triplex, surtout dans un réservoir de saut. Par conséquent, la guerre a été menée avec des écoutilles entrouvertes dans la paume de votre main », se souvient S. L. Aria. A.V. Maryevsky est également d'accord avec lui, soulignant également que les triplex du conducteur étaient facilement éclaboussés de boue.

Les experts du NII-48 à l'automne 1942, sur la base des résultats de l'analyse des dommages au blindage, ont tiré la conclusion suivante: «Un pourcentage important de dommages dangereux aux chars T-34 se situait sur les parties latérales et non à l'avant (sur 432 coups dans la coque des chars étudiés, 270 sont tombés sur ses flancs. - A.I.) peut s'expliquer soit par la mauvaise familiarité des équipes de chars avec les caractéristiques tactiques de leur protection blindée, soit par une mauvaise visibilité de celles-ci, en raison de laquelle l'équipage ne peut pas détecter le point de tir à temps et tourner le char dans une position qui est la moins dangereux pour percer son armure.

Il est nécessaire d'améliorer la familiarité des équipages de chars avec les caractéristiques tactiques du blindage de leurs véhicules et en donner le meilleur aperçu(surligné par moi - A.I.).

La tâche de fournir une meilleure vue a été résolue en plusieurs étapes. Des miroirs en acier poli ont également été retirés des dispositifs d'observation du commandant et du chargeur. Les périscopes sur les pommettes de la tourelle du T-34 ont été remplacés par des fentes avec des blocs de verre pour se protéger des éclats d'obus. Cela s'est produit lors de la transition vers la tour "écrou" à l'automne 1942. De nouveaux dispositifs ont permis à l'équipage d'organiser une observation circulaire de la situation : « Le conducteur regarde vers l'avant et vers la gauche. Vous, commandant, essayez de regarder autour de vous. Et l'opérateur radio et le chargeur sont plus à droite »(V.P. Bryukhov). Le T-34-85 était équipé de dispositifs de surveillance MK-4 pour le tireur et le chargeur. L'observation simultanée de plusieurs directions a permis de remarquer le danger en temps opportun et d'y répondre de manière adéquate par un tir ou une manœuvre.

Le problème de fournir une bonne vue au commandant de char a été le plus long à résoudre. Le point sur l'introduction d'une coupole de commandant sur le T-34, qui était déjà présent dans une lettre de S.K. Timoshenko en 1940, a été achevé près de deux ans après le début de la guerre. Après de longues expériences avec des tentatives de presser le commandant de char libéré dans la tour «écrou», les tourelles du T-34 n'ont commencé à être installées qu'à l'été 1943. Le commandant avait toujours la fonction d'artilleur, mais maintenant il pouvait lever la tête de l'oculaire du viseur et regarder autour de lui. Le principal avantage de la tourelle était la possibilité d'une vue circulaire. "La tourelle du commandant tournait autour, le commandant voyait tout et, sans tirer, pouvait contrôler le tir de son char et maintenir la communication avec les autres", se souvient A.V. Bodnar. Pour être précis, ce n'était pas la tourelle elle-même qui tournait, mais son toit avec un dispositif d'observation périscopique. Avant cela, en 1941 - 1942, le commandant de char, en plus du "miroir" sur la pommette de la tour, avait un périscope, officiellement appelé viseur périscope. En faisant tourner son vernier, le commandant pouvait se donner une vue d'ensemble du champ de bataille, mais très limitée. « Au printemps 42, il y a eu un panorama de commandant sur le KB et sur les trente-quatre. Je pouvais le faire pivoter et tout voir autour, mais c'est quand même un très petit secteur », se souvient A. V. Bodnar. Le commandant du char T-34-85 avec le canon ZIS-S-53, relevé de ses fonctions de mitrailleur, a reçu, en plus de la coupole du commandant avec des fentes autour du périmètre, son propre périscope prismatique tournant dans la trappe - MK-4, qui a même permis de regarder en arrière. Mais parmi les pétroliers, il y a aussi une telle opinion: «Je n'ai pas utilisé la coupole du commandant. J'ai toujours gardé la trappe ouverte. Parce que ceux qui les ont fermés ont brûlé. Ils n'ont pas eu le temps de sauter », se souvient N. Ya. Zheleznov.

Sans exception, tous les pétroliers interrogés admirent les vues des canons de chars allemands. A titre d'exemple, citons les mémoires de V.P. Bryukhov: «Nous avons toujours noté l'optique Zeiss de haute qualité des viseurs. Et jusqu'à la fin de la guerre, c'était de grande qualité. Nous n'avions pas une telle optique. Les sites eux-mêmes étaient plus pratiques que les nôtres. Nous avons une marque de visée en forme de triangle, et il y a des risques à droite et à gauche de celle-ci. Ils avaient ces divisions, des corrections pour le vent, pour la portée, autre chose. Il faut dire ici qu'en termes de contenu informatif, il n'y avait pas de différence fondamentale entre les viseurs télescopiques soviétiques et allemands du pistolet. Le mitrailleur a vu la marque de visée et des deux côtés de celle-ci des "clôtures" de corrections de vitesse angulaire. Dans les viseurs soviétiques et allemands, il y avait une correction de portée, elle n'a été introduite que différentes façons. Dans le viseur allemand, le tireur a fait pivoter le pointeur, l'exposant à une échelle de distance située radialement. Il y avait un secteur pour chaque type de projectile. Les constructeurs de chars soviétiques ont franchi cette étape dans les années 1930. Le viseur du char T-28 à trois tourelles avait une conception similaire. Dans le "trente-quatre", la distance était fixée par un fil de visée se déplaçant le long d'échelles de distance situées verticalement. Donc fonctionnellement, les vues soviétiques et allemandes ne différaient pas. La différence résidait dans la qualité de l'optique elle-même, qui s'est détériorée surtout en 1942 en raison de l'évacuation de l'usine de verre optique d'Izyum. Parmi les véritables lacunes des viseurs télescopiques des premiers "trente-quatre", on peut attribuer leur alignement avec l'alésage du pistolet. Pointant le canon verticalement, le pétrolier a été contraint de monter ou de descendre à sa place, en gardant les yeux sur l'oculaire du viseur se déplaçant avec le canon. Plus tard, sur le T-34-85, un viseur «casseur», caractéristique des chars allemands, a été introduit, dont l'oculaire était fixe et la lentille suivait le canon du canon en raison de la charnière sur le même axe que les tourillons du canon .

Des lacunes dans la conception des dispositifs d'observation ont nui à l'habitabilité du réservoir. La nécessité de garder la trappe du conducteur ouverte obligeait ce dernier à s'asseoir aux manettes, « prenant également sur la poitrine un courant de vent glacial aspiré par la turbine du ventilateur rugissant derrière lui » (S. L. Aria). Dans ce cas, la "turbine" est un ventilateur sur l'arbre du moteur, aspirant l'air du compartiment de combat à travers un déflecteur de moteur fragile.

L'environnement spartiate à l'intérieur du véhicule était une revendication typique de l'équipement militaire de fabrication soviétique de la part d'experts étrangers et nationaux. « Comme inconvénient, on peut citer le manque total de confort pour l'équipage. Je suis monté dans des chars américains et britanniques. Là, l'équipage était dans des conditions plus confortables: l'intérieur des réservoirs était peint avec de la peinture légère, les sièges étaient semi-souples avec des accoudoirs. Il n'y avait rien de tout cela sur le T-34 », se souvient S. L. Aria.

Il n'y avait vraiment pas d'accoudoirs sur les sièges de l'équipage des tourelles T-34-76 et T-34-85. Ils n'étaient que sur les sièges du conducteur et du mitrailleur-opérateur radio. Cependant, les accoudoirs des sièges de l'équipage eux-mêmes étaient un détail caractéristique principalement de la technologie américaine. Ni sur les chars anglais ni sur les chars allemands (à l'exception du "Tiger"), les sièges de l'équipage dans la tourelle n'avaient pas d'accoudoirs.

Mais il y avait aussi de vrais défauts de conception. L'un des problèmes rencontrés par les constructeurs de chars dans les années 1940 était la pénétration de gaz de poudre à canon dans le char à partir de canons de plus en plus puissants. Après le tir, l'obturateur s'est ouvert, a éjecté le boîtier de la cartouche et les gaz du canon du pistolet et du boîtier de la cartouche éjectée sont entrés dans le compartiment de combat du véhicule. "... Vous criez:" perforant! ", "fragmentation!" Vous regardez, et il (chargeur. -UN M.) repose sur le râtelier à munitions. Piqué par des gaz en poudre et perdu connaissance. Quand c'est un combat difficile, il est rare que quelqu'un puisse le supporter. Pourtant, vous êtes en train de mourir », se souvient le V.P. Bryukhov.

Des ventilateurs d'extraction électriques ont été utilisés pour éliminer les gaz de poudre et ventiler le compartiment de combat. Les premiers T-34 ont hérité d'un ventilateur devant la tourelle du char BT. Dans une tourelle avec un canon de 45 mm, cela semblait approprié, car il était situé presque au-dessus de la culasse du canon. Dans la tourelle T-34, le ventilateur n'était pas au-dessus de la culasse fumant après le tir, mais au-dessus du canon du canon. Son efficacité à cet égard était douteuse. Mais en 1942, au plus fort de la pénurie de composants, le char a même perdu cela - les T-34 ont quitté les usines avec des bouchons vides sur la tourelle, il n'y avait tout simplement pas de ventilateurs.

Lors de la modernisation du réservoir avec l'installation de la tour «écrou», le ventilateur s'est déplacé vers l'arrière de la tour, plus près de la zone où les gaz en poudre se sont accumulés. Le char T-34-85 recevait déjà deux ventilateurs à l'arrière de la tourelle, le plus gros calibre du canon nécessitait une ventilation intensive du compartiment de combat. Mais pendant la bataille tendue, les fans n'ont pas aidé. En partie, le problème de la protection de l'équipage contre les gaz en poudre a été résolu en soufflant le canon avec de l'air comprimé («Panthère»), mais il était impossible de souffler à travers le manchon qui répandait une fumée suffocante. Selon les mémoires de G. N. Krivov, des pétroliers expérimentés ont conseillé de jeter immédiatement le boîtier de la cartouche à travers la trappe du chargeur. Le problème n'a été radicalement résolu qu'après la guerre, lorsqu'un éjecteur a été introduit dans la conception des pistolets, qui a «pompé» les gaz du canon du pistolet après le tir, avant même l'ouverture de l'obturateur automatique.

Le char T-34 était à bien des égards une conception révolutionnaire et, comme tout modèle de transition, il combinait des nouveautés et des solutions forcées, bientôt obsolètes. L'une de ces décisions a été l'introduction d'un mitrailleur-opérateur radio dans l'équipage. La fonction principale du pétrolier assis à la mitrailleuse de cours inefficace était de desservir la station de radio du char. Au début des "trente-quatre", la station radio était installée sur le côté droit du compartiment de contrôle, à côté du mitrailleur-opérateur radio. La nécessité de garder dans l'équipage une personne impliquée dans la mise en place et le maintien des performances de la radio était une conséquence de l'imperfection des technologies de communication dans la première moitié de la guerre. Le point n'était pas qu'il était nécessaire de travailler avec la clé: les stations de radio de chars soviétiques qui se trouvaient sur le T-34 n'avaient pas de mode télégraphique, elles ne pouvaient pas transmettre de tirets et de points en code Morse. Le mitrailleur-opérateur radio a été introduit, car le principal consommateur d'informations des véhicules voisins et des niveaux de commandement supérieurs, le commandant de char, était tout simplement incapable d'effectuer Maintenance talkie walkie. « La station n'était pas fiable. L'opérateur radio est un spécialiste, mais le commandant n'est pas un si grand spécialiste. De plus, en frappant l'armure, la vague a été renversée, les lampes étaient en panne », se souvient le V.P. Bryukhov. Il convient d'ajouter que le commandant du T-34 avec un canon de 76 mm combinait les fonctions de commandant de char et de tireur et était trop lourdement chargé pour faire face même à une station de radio simple et pratique. L'affectation d'un individu au travail avec un talkie-walkie était également caractéristique des autres pays participant à la Seconde Guerre mondiale. Par exemple, sur le char français Somois S-35, le commandant agissait en tant que mitrailleur, chargeur et commandant de char, mais il y avait aussi un opérateur radio, qui était même exempté de l'entretien d'une mitrailleuse.

Dans la période initiale de la guerre, les trente-quatre étaient équipés de stations de radio 71-TK-Z, et même alors pas tous les véhicules. Le dernier fait ne doit pas être gênant, cette situation était courante dans la Wehrmacht, dont la couverture radio est généralement très exagérée. En fait, les commandants des unités d'un peloton et au-dessus avaient des émetteurs-récepteurs. Selon l'état de février 1941, dans une compagnie de chars légers, Fu. 5 ont été installés sur trois T-IV et cinq T-III, et seuls les récepteurs Fu ont été installés sur deux T-IV et douze T-III. 2. Dans une compagnie de chars moyens, cinq T-IV et trois T-III avaient des émetteurs-récepteurs, et deux T-II et neuf T-IV n'avaient que des récepteurs. Sur les émetteurs-récepteurs T-I Fu. 5 n'ont pas été placés du tout, à l'exception du kIT-Bef du commandant spécial. wg. l. L'Armée rouge avait un concept similaire, en fait, de chars "radio" et "linéaires". Les équipages des chars "linéaires" devaient agir, surveiller les manœuvres du commandant ou recevoir des ordres avec des drapeaux. La place de la station de radio sur les chars "linéaires" était remplie de disques pour les chargeurs de mitrailleuses DT, 77 disques d'une capacité de 63 cartouches chacun au lieu de 46 sur la "radio". Au 1er juin 1941, l'Armée rouge disposait de 671 chars "linéaires" T-34 et de 221 chars "radio".

Mais le principal problème de l'équipement de communication des chars T-34 en 1941 - 1942. ce n'était pas tant leur quantité que la qualité des stations 71-TK-Z elles-mêmes. Les pétroliers ont qualifié ses capacités de très modérées. "En marche, elle a parcouru environ 6 kilomètres" (P. I. Kirichenko). La même opinion est exprimée par d'autres pétroliers. «La station de radio 71-TK-Z, si je me souviens bien, est une station de radio complexe et instable. Elle tombait très souvent en panne, et c'était très difficile de la remettre en ordre », se souvient A.V. Bodnar. Dans le même temps, la radio a en quelque sorte compensé le vide de l'information, puisqu'elle a permis d'écouter les reportages transmis depuis Moscou, le fameux « Du bureau d'information soviétique… » de la voix de Lévitan. Une grave détérioration de la situation a été observée lors de l'évacuation des usines d'équipements radio, lorsqu'à partir d'août 1941 la production de stations radio de chars a été pratiquement arrêtée jusqu'à la mi-1942.

Lorsque les entreprises évacuées ont repris du service, au milieu de la guerre, il y avait une tendance à une couverture radio à 100% des troupes de chars. Les équipages des chars T-34 ont reçu une nouvelle station de radio développée sur la base de l'aviation RSI-4, -9R, et plus tard ses versions améliorées, 9RS et 9RM. Son fonctionnement était beaucoup plus stable grâce à l'utilisation de générateurs de fréquence à quartz. La station de radio était d'origine anglaise et a longtemps été produite à l'aide de composants fournis en prêt-bail. Sur le T-34-85, la station de radio a migré du compartiment de contrôle au compartiment de combat, vers le mur gauche de la tour, où le commandant, relevé des fonctions de mitrailleur, a maintenant commencé à l'entretenir. Néanmoins, les concepts de char "linéaire" et "radio" sont restés.

En plus de la communication avec le monde extérieur, chaque char disposait d'un équipement de communication interne. La fiabilité de l'interphone des premiers T-34 était faible, les principaux moyens de signalisation entre le commandant et le conducteur étaient des bottes montées sur les épaules. « La communication interne a mal fonctionné. Par conséquent, la communication a été effectuée avec mes pieds, c'est-à-dire que les bottes du commandant de char étaient sur mes épaules, il a exercé une pression sur mon épaule gauche ou droite, respectivement, j'ai tourné le char vers la gauche ou la droite », se souvient S. L. Aria. Le commandant et le chargeur pouvaient parler, bien que le plus souvent la communication se fasse par gestes: «J'ai mis mon poing sous le nez du chargeur, et il sait déjà qu'il faut charger avec des perforations d'armure et la paume tendue avec fragmentation. ” L'interphone TPU-Zbis installé sur le T-34 des séries ultérieures fonctionnait beaucoup mieux. "L'interphone interne du réservoir était médiocre sur le T-34-76. Là, je devais commander des bottes et des mains, mais sur le T-34-85, c'était déjà excellent », se souvient N. Ya. Zheleznov. Par conséquent, le commandant a commencé à donner des ordres au conducteur par la voix sur l'interphone - le commandant du T-34-85 n'avait plus la capacité technique de mettre ses bottes sur ses épaules - il a été séparé du compartiment de contrôle par le mitrailleur .

Parlant des moyens de communication du char T-34, il convient également de noter ce qui suit. Des films aux livres et retour voyage l'histoire du défi par le commandant d'un char allemand de notre pétrolier à un duel en russe brisé. C'est complètement faux. Depuis 1937, tous les chars de la Wehrmacht ont utilisé la gamme 27 - 32 MHz, dont aucune ne croisait la gamme radio des stations radio de chars soviétiques - 3,75 - 6,0 MHz. Ce n'est que sur les chars de commandement qu'une deuxième station de radio à ondes courtes a été installée. Il avait une gamme de 1 à 3 MHz, encore une fois, incompatible avec la gamme de nos radios de char.

En règle générale, le commandant d'un bataillon de chars allemands avait quelque chose à faire, à l'exception des défis en duel. De plus, les chars du commandant étaient souvent des types obsolètes, et dans la période initiale de la guerre - sans armes du tout, avec des faux canons dans une tourelle fixe.

Le moteur et ses systèmes n'ont suscité pratiquement aucune plainte de la part des équipages, contrairement à la transmission. «Je vais vous dire franchement, le T-34 est le char le plus fiable. Il arrive qu'il s'arrête, quelque chose ne va pas avec lui. L'huile s'est cassée. Le tuyau est desserré. Pour cela, une inspection approfondie des réservoirs était toujours effectuée avant la marche », se souvient A. S. Burtsev. La prudence dans la gestion du moteur était requise par un ventilateur massif monté dans un bloc avec l'embrayage principal. Des erreurs du conducteur pourraient entraîner la destruction du ventilateur et la défaillance du réservoir.

De plus, certaines difficultés ont été causées par la période initiale de fonctionnement du char résultant, s'habituant aux caractéristiques d'une instance particulière du char T-34. «Chaque véhicule, chaque char, chaque canon de char, chaque moteur avait ses propres caractéristiques uniques. Ils ne peuvent pas être connus à l'avance, ils ne peuvent être identifiés qu'au cours de l'exploitation quotidienne. À l'avant, nous nous sommes retrouvés dans des véhicules inconnus. Le commandant ne sait pas quel genre de bataille son canon a. Le mécanicien ne sait pas ce que son moteur diesel peut et ne peut pas faire. Bien sûr, dans les usines, des canons de char ont été tirés et exécutés sur une distance de 50 kilomètres, mais cela n'a absolument pas suffi. Bien sûr, nous avons essayé de mieux connaître nos voitures avant la bataille, et pour cela, nous avons utilisé toutes les opportunités », se souvient N. Ya. Zheleznov.

Des difficultés techniques importantes pour les pétroliers sont apparues lors de l'amarrage du moteur et de la boîte de vitesses à la centrale électrique lors de la réparation du réservoir sur le terrain. C'était. En plus de remplacer ou de réparer la boîte de vitesses et le moteur lui-même, il était nécessaire de retirer la boîte de vitesses du réservoir lors du démontage des embrayages embarqués. Après être retourné à sa place ou avoir remplacé le moteur et la boîte de vitesses, il fallait les installer dans le réservoir l'un par rapport à l'autre avec une grande précision. Selon le manuel de réparation du réservoir T-34, la précision d'installation était censée être de 0,8 mm. Pour installer des unités se déplaçant à l'aide de palans de 0,75 tonne, une telle précision nécessitait du temps et des efforts.

De l'ensemble du complexe de composants et d'assemblages de la centrale, seul le filtre à air du moteur présentait des défauts de conception qui nécessitaient de sérieuses améliorations. L'ancien type de filtre, installé sur les réservoirs du T-34 en 1941-1942, ne purifiait pas bien l'air et empêchait le fonctionnement normal du moteur, ce qui entraînait l'usure rapide du V-2. « Les anciens filtres à air étaient inefficaces, prenaient beaucoup de place dans le compartiment moteur, avaient une grosse turbine. Ils devaient souvent être nettoyés, même lorsqu'ils ne marchaient pas sur une route poussiéreuse. Et le Cyclone était très bon », se souvient A.V. Bodnar. Les filtres à cyclone se sont parfaitement révélés en 1944 - 1945, lorsque les pétroliers soviétiques ont combattu des centaines de kilomètres. « Si le filtre à air a été nettoyé selon les normes, le moteur a bien fonctionné. Mais pendant les combats, il n'est pas toujours possible de tout faire correctement. Si le filtre à air ne nettoie pas assez, l'huile est changée au mauvais moment, la guimpe n'est pas lavée et la poussière passe, alors le moteur s'use rapidement », se souvient A.K. Rodkin. Les "cyclones" permettaient, même en l'absence de temps de maintenance, de réaliser toute une opération avant que le moteur ne tombe en panne.

Les pétroliers invariablement positifs parlent du système de démarrage du moteur en double. En plus du démarreur électrique traditionnel, le réservoir comportait deux réservoirs d'air comprimé de 10 litres. Le système de démarrage pneumatique permettait de démarrer le moteur même en cas de panne du démarreur électrique, ce qui se produisait souvent au combat à la suite de frappes d'obus.

Les chenilles étaient l'élément le plus fréquemment réparé du char T-34. Les camions étaient une pièce de rechange, avec laquelle le char est même allé au combat. Les chenilles étaient parfois arrachées en marche, brisées par des obus. « Les pistes étaient déchirées, même sans balles, sans obus. Lorsque le sol pénètre entre les rouleaux, la chenille, en particulier lors des virages, est étirée à un point tel que les doigts et les chenilles elles-mêmes ne peuvent pas résister », se souvient A.V. Maryevsky. La réparation et la tension de la chenille étaient des compagnons inévitables du travail de combat de la machine. En même temps, les chenilles étaient un sérieux facteur de démasquage. "A trente-quatre ans, non seulement elle rugit comme un moteur diesel, mais elle claque aussi avec des chenilles. Si le T-34 approche, vous entendrez d'abord le cliquetis des chenilles, puis le moteur. Le fait est que les dents des chenilles de travail doivent tomber exactement entre les rouleaux de la roue motrice qui, en tournant, les capture. Et lorsque la chenille s'est étirée, développée, est devenue plus longue, la distance entre les dents a augmenté et les dents ont heurté le rouleau, provoquant un son caractéristique », se souvient A.K. Rodkin. Les solutions techniques forcées en temps de guerre, principalement des rouleaux sans élastiques autour du périmètre, ont contribué à l'augmentation du niveau sonore du char. «... Malheureusement, les trente-quatre de Stalingrad sont arrivés, dans lesquels les roues étaient sans bandages. Ils grondaient terriblement », se souvient A. V. Bodnar. C'étaient les soi-disant rouleaux à absorption interne des chocs. Les premiers rouleaux de ce type, parfois appelés «locomotives», ont commencé à être produits par l'usine de Stalingrad (STZ), et même avant le début des interruptions vraiment graves de l'approvisionnement en caoutchouc. L'arrivée précoce du temps froid à l'automne 1941 a entraîné un arrêt sur les rivières gelées des barges à rouleaux, qui ont été envoyées le long de la Volga de Stalingrad à l'usine de pneus de Yaroslavl. La technologie prévoyait la fabrication d'un bandage sur un équipement spécial déjà sur une patinoire finie. De grands lots de rouleaux finis de Yaroslavl sont restés bloqués en cours de route, ce qui a obligé les ingénieurs de STZ à chercher un remplacement, qui était un rouleau en fonte solide avec un petit anneau amortisseur à l'intérieur, plus près du moyeu. Lorsque les interruptions ont commencé dans l'approvisionnement en caoutchouc, d'autres usines ont profité de cette expérience et, de l'hiver 1941 - 1942 à l'automne 1943, des chars T-34 sont sortis des chaînes de montage, dont le châssis était entièrement ou principalement constitué de rouleaux avec absorption interne des chocs. Depuis l'automne 1943, le problème du manque de caoutchouc a complètement disparu et les chars T-34-76 sont complètement revenus aux rouleaux avec des élastiques.

Tous les réservoirs T-34-85 ont été produits avec des rouleaux à pneus en caoutchouc. Cela réduisait considérablement le bruit du char, procurant un confort relatif à l'équipage et rendant difficile pour l'ennemi la détection des "trente-quatre".

Il convient particulièrement de mentionner que pendant les années de guerre, le rôle du char T-34 dans l'Armée rouge a changé. Au début de la guerre, les "trente-quatre" à transmission imparfaite, ne pouvant supporter de longues marches, mais bien blindés, étaient des chars idéaux pour un appui rapproché de l'infanterie. Pendant la guerre, le char perdit son avantage en blindage au moment du déclenchement des hostilités. À l'automne 1943 - début 1944, le char T-34 était une cible relativement facile pour les chars et les canons antichars de 75 mm; coups de canons Tiger de 88 mm, de canons antiaériens et de PAK-43 anti- les canons de char lui ont définitivement été fatals.

Mais des éléments ont été régulièrement améliorés et même complètement remplacés, ce qui, avant la guerre, n'avait pas l'importance voulue ou n'avait tout simplement pas le temps de les amener à un niveau acceptable. Tout d'abord, il s'agit de la centrale électrique et de la transmission du réservoir, à partir desquelles ils ont obtenu un fonctionnement stable et sans problème. Dans le même temps, tous ces éléments du réservoir ont conservé une bonne maintenabilité et une facilité d'utilisation. Tout cela a permis au T-34 de faire des choses irréalistes pour les "trente-quatre" de la première année de guerre. « Par exemple, depuis Jelgava, en passant par la Prusse orientale, nous avons parcouru plus de 500 km en trois jours. Le T-34 a résisté à de telles marches normalement », se souvient A.K. Rodkin. Pour les chars T-34 en 1941, une marche de 500 kilomètres aurait été presque fatale. En juin 1941, le 8e corps mécanisé sous le commandement de D. I. Ryabyshev, après une telle marche des lieux de déploiement permanent vers la région de Dubno, perdit près de la moitié de son équipement sur la route en raison de pannes. A. V. Bodnar, qui a combattu en 1941-1942, évalue le T-34 par rapport aux chars allemands : « Du point de vue du fonctionnement, les véhicules blindés allemands étaient plus parfaits, ils échouaient moins souvent. Pour les Allemands, marcher 200 km ne valait rien, sur les «trente-quatre», vous perdrez certainement quelque chose, quelque chose se cassera. L'équipement technologique de leurs machines était plus fort et l'équipement de combat était pire.

À l'automne 1943, le "Trente-quatre" était devenu un char idéal pour les formations mécanisées indépendantes destinées aux percées profondes et aux détours. Ils sont devenus le principal véhicule de combat des armées de chars - les principaux outils pour des opérations offensives aux proportions colossales. Dans ces opérations, le principal type d'action du T-34 est devenu des marches avec les écoutilles des pilotes ouvertes, et souvent avec les phares allumés. Les chars ont parcouru des centaines de kilomètres, interceptant les voies d'évacuation des divisions et corps allemands encerclés.

Essentiellement, en 1944 - 1945, la situation de la "blitzkrieg" de 1941 s'est reflétée, lorsque la Wehrmacht a atteint Moscou et Leningrad sur des chars avec loin des meilleures caractéristiques de protection blindée et d'armes à l'époque, mais mécaniquement très fiables. De la même manière, dans la dernière période de la guerre, les T-34-85 ont parcouru des centaines de kilomètres en couverture profonde et en contournements, et les Tigres et Panthers essayant de les arrêter massivement ont échoué en raison de pannes et ont été abandonnés par leurs équipages en raison de au manque de carburant. La symétrie de l'image n'a été brisée, peut-être, que par l'armement. Contrairement aux pétroliers allemands de la période Blitzkrieg, les équipages du T-34 avaient entre les mains un moyen adéquat de faire face aux chars ennemis qui leur étaient supérieurs en matière de protection blindée - un canon de 85 mm. De plus, chaque commandant du char T-34-85 a reçu une station de radio fiable et assez avancée pour l'époque, ce qui a permis de jouer contre les «chats» allemands en équipe.

Les T-34 qui sont entrés dans la bataille dans les premiers jours de la guerre près de la frontière et les T-34 qui ont fait irruption dans les rues de Berlin en avril 1945, bien qu'ils s'appelaient de la même manière, étaient très différents à la fois à l'extérieur et à l'intérieur. Mais à la fois dans la période initiale de la guerre et dans sa phase finale, les pétroliers ont vu dans les "trente-quatre" une voiture digne de confiance. Au début, il s'agissait de la pente du blindage qui déviait les obus ennemis, du moteur diesel résistant au feu et du canon destructeur. Dans la période des victoires - c'est la vitesse élevée, la fiabilité, la stabilité de la communication et un canon qui vous permet de vous défendre.

Trente-quatre sont restés longtemps en service après la fin de la guerre Armée soviétique et les armées des pays amis avec nous, en tant que véhicule de combat totalement fiable et plus ou moins conforme aux exigences. Ceux qui sont restés en service ont été modernisés et ont reçu la désignation T-34-85 du modèle 1960. Dans le même temps, des modifications ont été apportées à la conception du moteur, qui a reçu la désignation V-34-M11. Deux filtres à air avec extraction de poussière d'éjection ont été installés, un réchauffeur a été introduit dans le système de refroidissement et de lubrification du moteur et un générateur électrique plus puissant a été fourni. Le conducteur pour conduire une voiture la nuit a reçu un dispositif d'observation infrarouge BVN avec un phare infrarouge. La station de radio 9P a été remplacée par 10-RT-26E. Deux bombes fumigènes BDSH ont été installées à l'arrière du char. La vitesse est passée à 60 km/h. Les autres caractéristiques, notamment le poids au combat et la puissance du moteur, sont restées les mêmes.

En 1969, les T-34 ont été à nouveau mis à niveau : ils ont reçu des appareils de vision nocturne plus modernes et une nouvelle station de radio R-123. Cela met fin à l'histoire du développement du char T-34 dans notre pays, mais cela ne s'est pas du tout arrêté là.

Résumons quelques résultats. Tout d'abord, un petit récapitulatif du nombre de voitures produites :

1940 - 110 (+2 prototypes),
1941 - 2996, 1942 - 12527,
1943 - 15821,
1944 - 14648,
1945 - 12551,
1946 - 2707.

Ce sont les données de Maksarev. Il y en a d'autres :

1942 - 12520,
1943 - 15696.

En général, un calcul précis est très difficile et n'a peut-être pas de sens. Des informations sur le nombre de véhicules ont été fournies par les usines, l'acceptation militaire et d'autres autorités. Quoi qu'il en soit, un calcul arithmétique nous donne plus de 61 000 chars T-34 produits dans notre pays pendant six ans et demi. Cela place le T-34 à la première place mondiale en termes de production de masse (le second est le char américain Sherman, produit à 48 071 unités). Mais ce ne sont pas tous les trente-quatre jamais construits. Mais plus là-dessus plus tard.

Comme nous l'avons déjà dit, lors de sa production, le T-34 s'est amélioré, de nombreuses modifications ont été apportées à sa conception. Cependant, l'essentiel: la carrosserie, le moteur, la transmission (à l'exception de la boîte de vitesses), la suspension sont restées pratiquement inchangées. Le reste des détails a changé plusieurs fois. Ainsi, nous savons que les canons L-11, F-32, F-34, D-5T, ZIS-S-53 ont été installés comme armement principal sur le char. Certains experts comptent jusqu'à 7 types de tours différentes : soudées à partir de tôles laminées, coulées ou même embouties, de 45 mm d'épaisseur, créées chez ChKZ. Les tours différaient non seulement par la forme et le nombre d'écoutilles sur le toit, le nombre et l'emplacement des "champignons" des ventilateurs, la présence ou l'absence d'embrasures de pistolet, de dispositifs de visualisation sur les côtés, mais surtout par leur façonner. Il existe également quatre types de rouleaux: à caoutchouc, à absorption interne des chocs, à jantes pleines, à nervures développées. Il y avait au moins trois types de pistes. Ils différaient également par la forme, la quantité et l'emplacement des réservoirs de carburant supplémentaires. Il y avait d'autres différences: antennes, mains courantes, carters d'échappement, trappes de conducteur, etc. Apparemment, ce n'est pas la peine de tout énumérer. Et souvent à l'avant, une même machine, surtout après réparation, avait plusieurs rouleaux différents, car leurs tailles standard étaient presque les mêmes (diamètre extérieur 634 ou 650 mm).

Les experts ont noté les faiblesses suivantes du corps blindé:

1. Affaiblissement de la plaque de blindage frontale supérieure, présence d'une trappe de conducteur et d'une grande découpe pour un support de boule de mitrailleuse.
2. La même feuille supérieure était sujette à la fissuration car elle était constitué d'une armure homogène de haute dureté; cela a été causé par le découpage au feu et le soudage d'une tôle de configuration complexe avec une grande quantité de travail de soudage.
3. Un grand nombre de petites pièces soudées (crochets de remorquage, bandes pare-balles) ont conduit à un affaiblissement local de la plaque de blindage et ont contribué au mordant des obus perforants.

Il serait intéressant de présenter l'avis d'un spécialiste hautement qualifié, à savoir notre exceptionnel concepteur de chars légers et de canons automoteurs N. A. Astrov (1906 - 1992):

"La disposition générale du T-34, qui répétait essentiellement le Christie et le BT, bien qu'on l'appelle maintenant classique, n'est en aucun cas optimale, car le coefficient d'utilisation du volume réservé pour un tel schéma n'est pas élevé. Cependant, les Kharkovites, qui ont choisi celui-ci en particulier pour le schéma T-34, ils ont agi sans conteste correctement, car la modification du schéma d'aménagement général dans les conditions d'une guerre imminente pourrait entraîner des problèmes inattendus, très difficiles et peut-être irréparables.

Une conclusion généralisante s'impose : la machine « gagnante » n'a pas toujours la possibilité de s'appuyer sur des solutions optimales (selon la science).

Il est nécessaire de dire quelques mots sur les formes organisationnelles d'utilisation de nos chars pendant la Seconde Guerre mondiale, c'est-à-dire dans quelles unités et formations les T-34 ont combattu.

Les divisions de chars du corps mécanisé au début de la guerre étaient des formations très fortes. A titre de comparaison: la division de chars allemande en 1941 comptait 147 ou 300 chars selon l'état (selon le nombre de bataillons de chars qu'elle contenait, deux ou trois). Lors des combats de juin et juillet 1941, le corps mécanisé subit de lourdes pertes. Et l'industrie ne pouvait alors pas rattraper rapidement les pertes dans les réservoirs. Cela a nécessité de modifier et de simplifier la structure des formations de réservoirs. Le 15 juillet, le quartier général du Haut Commandement suprême a ordonné la suppression des corps mécanisés et, fin août, le NPO a approuvé l'état-major d'une nouvelle brigade de chars, dont le régiment de chars était composé de 93 chars. Mais déjà en septembre, les brigades ont dû être transférées sur une base de bataillon. Ses deux bataillons de chars ne comptaient que 46 chars. Parmi ceux-ci, trente-quatre - 16, KB - 10, les autres sont des T-60. Des bataillons de chars séparés de 29 chars ont également été formés, composés de trois compagnies de chars, dont une seule avait sept T-34. Les chars restants de ce bataillon, ne comptant que 130 personnes, étaient des T-60.

Nous ne considérerons pas ici d'autres petites formations de cette période difficile de la guerre. Mais déjà à l'hiver 1941-42. notre industrie a pris de l'ampleur. La production mensuelle dépassa 1 500 véhicules et, par conséquent, en mars 1942, la formation de quatre corps de chars commença. Le corps se composait d'abord de deux, puis de trois brigades de chars et d'une de fusiliers motorisés et devait compter 110 chars, dont 40 trente-quatre. Déjà en mai de la même année, des armées de chars de composition non permanente ont commencé à être créées, mais elles avaient nécessairement deux corps de chars. Au total, quatre armées de ce type ont alors été formées et la 5e armée de chars a été formée deux fois.

En septembre 1942, la formation des corps mécanisés commence. Avec l'accumulation d'expérience de combat et l'arrivée d'une quantité suffisante d'équipements, les armées de chars ont reçu une organisation plus homogène. En règle générale, ils se composaient de deux chars et d'un corps mécanisé. Le corps de chars se composait de trois chars et d'une brigade de fusiliers motorisés et, en 1944, se composait de 207 chars moyens (tous des T-34) et de 63 SU. Des brigades d'artillerie automotrices ont également été introduites dans les armées de chars. Désormais, toutes les brigades de chars sont devenues homogènes, c'est-à-dire qu'elles ne se composaient que de chars T-34. L'organisation de la brigade de chars par État en 1943 (qui est restée pratiquement inchangée jusqu'à la fin de la guerre). L'armée de chars (il y en avait six) à la fin de la guerre, avec une force de plus de 50 000 personnes, se composait de 900 chars et SU. Certes, pas tous et loin d'avoir toujours eu un effectif complet.

Les T-34 ont traversé toute la guerre, du premier au dernier jour. Ils ont également participé à la défaite des forces armées du Japon militariste. Ils se sont battus dans la toundra et dans les forêts de Carélie et de Biélorussie, le long des steppes de l'Ukraine et dans les contreforts du Caucase, c'est-à-dire sur toute la longueur des milliers de kilomètres du front soviéto-allemand. Et ils ont combattu non seulement dans l'Armée rouge. Ils ont combattu dans les rangs de l'armée populaire polonaise. De juillet 1943 à juin 1945, les forces armées polonaises ont reçu 578 chars, dont 446 étaient des "trente-quatre".

Au stade final de la guerre, un nombre considérable de nos chars ont également été transférés aux armées de Roumanie, de Tchécoslovaquie, de Yougoslavie et de Bulgarie, qui ont combattu au coude à coude avec l'Armée rouge.

Notez qu'un certain nombre de chars T-34 capturés étaient également au service de la Wehrmacht.

Habituellement, les T-34 capturés étaient laissés dans les unités qui les avaient capturés. Par exemple, dans la division SS "Panzergrenadier" "Reich" peu avant la bataille de Koursk, il y avait 25 chars Pz. Kpfw. T34 747(r). Combien d'entre eux ont attaqué les positions des troupes soviétiques, n'a pas pu être établi.

Au total, le 31 mai 1943, les Allemands n'avaient pas plus d'une centaine de chars capturés, dont 59 T-34 (il convient de noter que les commandants d'unité, c'est un euphémisme, n'étaient "pas pressés" de rendre compte de la véhicules capturés qu'ils étaient en service). Parmi ces derniers, seules 19 unités étaient prêtes au combat. Et le 30 décembre, leur nombre total a été réduit de moitié. Pour la plupart, c'étaient les mêmes "trente-quatre"; 29 d'entre eux - dans la 100e division Jaeger sur le front de l'Est.

Les Allemands disposaient également de canons automoteurs SU-122 et SU-85, désignés respectivement StuG SU122 (r) et JgdPz SU85 (r). La Finlande pendant la Seconde Guerre mondiale avait également des chars T-34. Neuf chars capturés T-34-76 et neuf T-34-85 étaient dans l'armée finlandaise le 31/12/44. Ils ont pris part à des batailles à la fois avec les troupes soviétiques et ont agi contre les Allemands après la conclusion d'un traité de paix avec l'Union soviétique.

Appareil T-34-85

"Char moyen T-34-85 - un véhicule de combat à chenilles avec une tourelle rotative qui fournit un tir circulaire à partir d'un canon et d'une mitrailleuse coaxiale" ("Manuel sur la partie matérielle et le fonctionnement du char T-34").

Le char T-34 a été conçu conformément à la disposition dite classique, c'est-à-dire le compartiment de combat avec une tourelle à l'avant, le compartiment moteur avec des roues motrices à l'arrière. Pour la première fois, un tel arrangement a été utilisé sur le char français Renault en 1917, mais peut-être était-il le plus clairement incarné dans les chars des séries BT et T-34. Ce dernier, dans une certaine mesure, a hérité de la disposition générale, du châssis et des pièces de suspension de BT.

Les principales parties du char sont les suivantes : coque et tourelle, armes, centrale électrique, transmission de puissance (transmission), train de roulement, équipement électrique et communications. Le corps du char est soudé à partir de plaques de blindage laminées. Seule la plaque de poupe supérieure a été boulonnée aux angles des plaques de blindage arrière latérales et inférieures et, une fois les boulons retirés, peut être repliée sur deux charnières, permettant ainsi d'accéder à la centrale électrique. Le toit au-dessus de la centrale électrique est également amovible. Dans la plaque de coque avant supérieure, installée à un angle de 60 "par rapport à la verticale, il y a une trappe du conducteur à gauche et un support de boule de mitrailleuse à droite. Les plaques de coque latérales supérieures sont installées avec une pente de 41". Les feuilles latérales inférieures sont verticales. Chacun comporte 4 trous pour le passage des axes des équilibreurs des galets de chenille, un trou pour le support des axes de l'équilibreur du galet de chenille avant et 4 découpes pour les goupilles des équilibreurs des deuxième à cinquième galets.

Le fond de caisse est constitué de deux et quatre (selon les différences d'usine) tôles soudées bout à bout avec recouvrements. À l'avant droit en bas devant le siège du mitrailleur se trouve une trappe de sortie de secours par laquelle, en cas d'urgence, l'équipage peut quitter la voiture. Des écoutilles et des écoutilles sont également découpées dans le fond pour vidanger le carburant des réservoirs à bord, vidanger l'huile du moteur et de la boîte de vitesses, etc.

A l'intérieur du corps du tank il y a 4 compartiments. À l'avant - le compartiment de commande, qui abrite le conducteur et le mitrailleur, les leviers et les pédales des commandes de commande, l'instrumentation. Derrière le compartiment de contrôle se trouve un compartiment de combat avec une tourelle, qui abrite le reste de l'équipage - commandant, mitrailleur et chargeur. Une cloison amovible en acier sépare le compartiment de combat du compartiment de la centrale (SU), au milieu duquel le moteur est installé sur un socle. Sur les côtés du moteur se trouvent des radiateurs à eau, deux réservoirs d'huile et quatre batteries. Une trappe avec un couvercle blindé pour l'accès au moteur est creusée dans le toit au-dessus du SU, et sur les côtés se trouvent des entrées d'air oblongues recouvertes de volets blindés.

À l'arrière, derrière la cloison, se trouve un compartiment de transmission de puissance, qui abrite l'embrayage principal, la boîte de vitesses, les embrayages embarqués avec freins et transmissions finales, ainsi qu'un démarreur électrique, deux réservoirs de carburant et deux filtres à air. Dans le toit au-dessus du compartiment de transmission de puissance, il y a une trappe rectangulaire-sortie d'air, fermée par un treillis métallique, sous laquelle se trouvent des volets blindés réglables. La plaque de poupe supérieure est équipée d'une trappe ronde avec un couvercle de blindage à charnière, généralement boulonné à la bride de la plaque de blindage. La même feuille comporte deux capuchons blindés recouvrant les tuyaux d'échappement, ainsi que deux supports pour fixer les bombes fumigènes.

L'armement principal du char était à l'origine un canon semi-automatique L-11 de 76 mm du modèle 1939 avec une culasse à coin vertical. En 1941, il a été remplacé par des canons du même calibre F-32 et F-34 modèle 1940. Plus tard, le T-34-85 a reçu un canon de 85 mm, d'abord le modèle D-5T, puis le ZIS-S -53. Grâce à la rotation de la tourelle, le canon et la mitrailleuse coaxiale avaient un tir circulaire. Dans le plan vertical, l'angle d'élévation du canon et de la mitrailleuse est de 22 ". Avec un angle de descente de 5", l'espace non endommagé (mort) au sol pour le canon et la mitrailleuse coaxiale est de 23 m. La hauteur de la ligne de tir du canon est de 202 cm vers la droite, angle de descente 6 "(espace mort 13 m.), angle d'élévation 16". Un équipage expérimenté, lorsqu'il tire depuis un endroit, est capable de tirer 7-8 coups ciblés d'un canon par minute visant à une distance allant jusqu'à 3800 m, et à l'aide d'un niveau latéral et d'un cercle goniométrique visant indirectement (par exemple, à partir de positions fermées) à une distance de 13600 m. tiré à une hauteur cible de 2 m avec un projectile perforant est de 900 m avec entraînement manuel et électrique.Il est situé à gauche du canon sur la paroi de la tourelle.La vitesse de rotation maximale de la tourelle à partir du moteur électrique est 25-30g/s. Lorsque vous travaillez manuellement, un tour la tourelle du volant tourne de 0,9". La visée verticale est effectuée manuellement à l'aide d'un mécanisme de levage sectoriel, également situé à gauche du pistolet. Le canon peut être tiré mécaniquement ou électriquement.

La charge de munitions du canon se compose de 55 à 60 cartouches unitaires, en fonction de la série de production des véhicules. Pour 60 tirs, il y en avait généralement 39 avec une grenade à fragmentation hautement explosive, 15 avec un traceur anti-blindage et 6 avec des obus de sous-calibre. Les munitions sont placées comme suit: le rangement principal de 16 (dans certaines machines - 12) coups est situé dans la niche arrière de la tour et sur les racks. Sur le côté droit de la tourelle, il y a 4 coups dans les collets, et 5 sur les parois du compartiment de combat, debout. Les coups restants sont empilés dans six boîtes placées au fond du compartiment de combat. Il y avait 31 chargeurs pour mitrailleuses de 63 cartouches chacun. En plus des munitions principales, les pétroliers emportaient souvent plus de cartouches dans des boîtes. L'armement des pétroliers était complété par des pistolets, des PPSh et des grenades 20 F-1.

Sur le toit de la tour se trouvent 3 dispositifs d'observation de périscope à miroir MK-4: chez le commandant (sur la partie non inclinable du toit de la coupole du commandant), le mitrailleur et le chargeur. Cet appareil, mis au point par le capitaine polonais R. Gundlyakh, fut adopté au début de la guerre sous la désignation susmentionnée dans l'armée britannique. Il vous permet d'observer à la fois vers l'avant et vers l'arrière, sans changer la position de la tête de l'observateur, mais uniquement en déplaçant le prisme. L'appareil est monté et tourne dans un support protégé par un capot blindé. Il peut également pivoter autour d'un axe horizontal, ce qui vous permet d'augmenter l'angle de vision vertical. La tourelle du commandant était moulée, avait un toit tournant sur des roulements à billes avec une trappe à charnière. Dans les murs de la tourelle, 5 fentes de visualisation horizontales sont découpées, protégées par des blocs de verre. La tour elle-même est également moulée, de plan hexagonal avec des parois latérales inclinées. Dans sa paroi avant, une meurtrière pour l'installation d'un pistolet est découpée, recouverte d'une armure oscillante.

Il y a sept trous dans le toit de la tourelle : à droite, une trappe ronde pour charger le chargeur, deux trous de ventilation (un sur certains véhicules) recouverts de bouchons de blindage, une découpe pour la prise d'antenne, une trappe pour la tourelle du commandant et deux écoutilles pour les têtes de périscope du chef de canon et du chargeur.

La transmission de puissance (SP) est un ensemble d'unités conçues pour transmettre le couple du vilebrequin du moteur aux roues motrices afin de modifier la vitesse du réservoir et l'effort de traction dans une plage plus large que ne le permet le moteur. L'embrayage à friction principal (GF) effectue un transfert en douceur de la charge vers le moteur lorsque le réservoir démarre, avec des changements brusques du nombre de tours du vilebrequin du moteur et de la vitesse du réservoir. Il déconnecte également le moteur de la boîte de vitesses lors du changement de vitesse. Le GF est un multidisque (11 disques menants et menés chacun) commutant sur un embrayage acier sur acier à friction sèche. L'activation ou la désactivation du GF est effectuée par l'entraînement de commande, pour lequel le conducteur doit appliquer une force allant jusqu'à 25 kg sur les leviers.

L'embrayage à engrenages GF est relié à la boîte de vitesses. Il est conçu pour modifier la force de traction sur les roues motrices et modifier la vitesse de déplacement, ainsi que pour inverser à un nombre de tours constant et un sens de rotation constant du vilebrequin du moteur et, enfin, pour déconnecter le moteur du coentreprise lorsqu'elle démarre et tourne au ralenti. KP - mécanique, à trois cordes, à cinq vitesses, a cinq vitesses en avant et une en arrière. Les engrenages sont commutés par un entraînement de commande, composé d'un coulisseau, de tiges longitudinales et de rouleaux verticaux avec leviers. Pour que le char tourne, il est nécessaire de ralentir la piste vers laquelle le virage est en cours. Pour déconnecter les roues motrices des chenilles de l'arbre principal de la boîte de vitesses, des embrayages latéraux (BF) à friction sèche (également acier sur acier) sont utilisés, ayant de 17 à 21 disques menants et de 18 à 22 disques entraînés, selon le épaisseur. Les BF sont installés aux extrémités de l'arbre principal de la boîte de vitesses. L'arrêt est effectué par un entraînement depuis le compartiment de commande, pour lequel le conducteur doit appliquer une force allant jusqu'à 20 kg sur la poignée du levier correspondant. Des freins à bande flottante sont installés sur les tambours entraînés par BF. Ils sont également entraînés par des entraînements du compartiment de commande, pour lesquels il y a des leviers de commande gauche et droit sur les côtés du siège du conducteur. Les entraînements au pied sont également connectés aux freins pour un serrage simultané des deux bandes de frein sans éteindre le BF. Avant cela, cependant, le GF est désactivé ou la boîte de vitesses est commutée en position neutre. Et, enfin, entre les embrayages latéraux et les roues motrices, il y a des entraînements finaux, constitués d'une paire d'engrenages cylindriques. Les réducteurs augmentent la force de traction sur les roues motrices, vous permettant de réduire la vitesse de la roue motrice et d'augmenter ainsi le couple sur celle-ci. En fait, la transmission finale est un réducteur à un étage.

Le train de roulement du char comprend un moteur à chenilles et une suspension. C'est cette propulsion qui confère au char une grande maniabilité au sol. Il se compose de deux chaînes à chenilles, de deux chaînes d'entraînement, de deux roues de guidage et de 10 roues de route. La chaîne de la chenille est à petits maillons. se compose de 72 pistes, dont la moitié sont avec des arêtes de guidage, le pas des pistes est de 172 et la largeur est de 500 mm. Les pistes sont reliées par des doigts à travers des œillets. Une telle chenille pèse 1070 kg. Les roues motrices (en fonte ou avec des disques emboutis) sont montées à double disque sur les arbres menés des transmissions finales et servent à rembobiner la chenille. Entre les disques sur les essieux, il y a 6 rouleaux qui entraînent les crêtes des chenilles et, par conséquent, toute la chenille. Les roues folles avant moulées servent non seulement à guider la chenille, mais aussi à la tendre. La tension s'effectue en déplaçant la roue de guidage sur la manivelle. Le fait est qu'au fur et à mesure que l'opération progresse, la longueur totale de la chenille augmente. Pour assurer sa tension constante, la roue de guidage sert. Dans le cas d'une usure importante de la chenille, il est permis de réduire par deux le nombre de chenilles qu'elle contient.

La suspension du réservoir T-34 est indépendante avec des ressorts hélicoïdaux cylindriques, et la suspension du rouleau avant - un double ressort - est située verticalement à l'intérieur de la proue de la coque et est protégée par des boucliers. La suspension des rouleaux restants est située obliquement à l'intérieur de la coque du réservoir dans des arbres spéciaux. Les galets de roulement sont montés sur des roulements sur des essieux pressés dans des équilibreurs. Rouleau double à bandage caoutchouc. Entre les disques des galets, les arêtes des chenilles passent juste à droite. Lors de la production du T-34, plusieurs types de roues avec caoutchouc externe ont été utilisés. Depuis le printemps 1942, afin d'économiser le caoutchouc rare, des rouleaux à absorption interne des chocs ont été utilisés (cependant, cela n'a pas duré longtemps). Un amortisseur en caoutchouc a été placé sur des roulements sur les essieux de l'équilibreur. L'économie, cependant, était "fausse" - les amortisseurs internes ont très rapidement échoué.

L'équipement électrique du réservoir comprenait des sources et des consommateurs d'électricité. Ces derniers comprennent: un démarreur électrique, un moteur électrique de rotation de la tourelle, des ventilateurs, une gâchette électrique pour un canon et une mitrailleuse coaxiale, des moteurs électriques pour un réchauffeur (il a été installé après la guerre) et une pompe à huile, des dispositifs d'éclairage et de signalisation , un radiateur de visée, une station de radio, un interphone de réservoir, etc. Les sources d'électricité sont : un générateur DC installé à droite du moteur, et quatre batteries installées par paires de part et d'autre du moteur. La tension totale de la batterie est de 24 V, le générateur donne également la même tension. Sa puissance est de 1000 watts.

La station radio 9RS est conçue pour la communication radio bidirectionnelle entre des réservoirs ou d'autres objets. La station est téléphonique et télégraphique, sa portée dépend de l'heure de la journée et de la saison. C'est le plus grand en travaillant avec un téléphone sur une antenne fouet de quatre mètres en hiver pendant la journée : 15 km en mouvement et jusqu'à 20 km dans le parking. La nuit, surtout en été, le niveau d'interférence augmente et la portée de communication tombe à 7 et 9 km, respectivement. Lorsque vous travaillez par télégraphe, la portée augmente de 1,5 à 2 fois. Lorsque vous utilisez une antenne raccourcie, elle est naturellement plus petite. La station de radio 9RS fonctionne pour la transmission uniquement par téléphone et pour la réception par téléphone et télégraphe. L'émetteur-récepteur avec l'alimentation est fixé avec des supports aux feuilles gauche et arrière de la tour à gauche et derrière le siège du commandant. Depuis 1952, lors de la refonte, à la place de la station de radio 9RS, la station de radio 10RT-26E a été installée, qui fonctionne également comme télégraphe pour la transmission.

L'interphone de char TPU-Z-BIS-F (remplacé depuis 1952 par TPU-47) se composait de trois appareils - pour le tireur, le commandant de char et le conducteur.

Il est destiné à la communication entre eux, ainsi qu'au commandant et au tireur via la station de radio et avec des correspondants externes.

Deux extincteurs manuels au dioxyde de carbone sont fixés à l'intérieur du réservoir. Un ensemble de pièces de rechange, d'outils et d'accessoires sont placés à l'intérieur et à l'extérieur. Il comprend - une bâche, un câble de remorquage, une boîte avec des pièces de rechange pour le pistolet, deux chenilles de rechange chacune - avec et sans crête, des broches de chenille, des outils de retranchement, etc. Après la guerre, deux bombes fumigènes BDSH ont été installées à l'arrière du char.

Quelques mots sur le travail des membres d'équipage. Le conducteur est installé sur un siège réglable en hauteur. Devant lui, dans la feuille frontale supérieure, il y a une trappe fermée par un couvercle blindé. Deux périscopes fixes sont installés dans le couvercle. Afin d'avoir un angle de vision horizontal plus grand, les prismes du périscope sont situés à un angle par rapport à l'axe longitudinal du réservoir. Par le bas, les prismes sont recouverts de verre de protection - grâce à cela, les fragments d'un prisme endommagé ne blesseront pas les yeux du conducteur. Après la guerre, des bandeaux souples ont été placés au-dessus du verre de protection et sur la surface intérieure de l'armure au-dessus des périscopes, protégeant la tête du conducteur des ecchymoses.

Devant le conducteur se trouvent les mécanismes et dispositifs suivants: leviers de commande gauche et droit, à droite du levier droit - la bascule de la boîte de vitesses, légèrement à gauche, en dessous - la poignée d'alimentation manuelle en carburant. Plus à gauche - la pédale d'alimentation en carburant, la pédale de frein avec un loquet. Sous le pied gauche du conducteur se trouve la pédale GF. À l'intérieur de la plaque de blindage frontale sous la trappe se trouve un bouclier avec des dispositifs de contrôle. Et encore plus bas - deux cylindres à air comprimé pour l'air de démarrage du moteur. Sur la paroi latérale gauche, il y a un panneau électrique, un bouton de démarrage, un tachymètre (indique la vitesse du moteur) et un compteur de vitesse. En dessous d'eux se trouve un extincteur, etc.

À droite du conducteur se trouve un mitrailleur. Il tire à partir d'une mitrailleuse frontale de la marque DT (après la guerre, elle a été remplacée par la DTM). La mitrailleuse est insérée dans la balle, qui est montée dans une fente spéciale de la plaque frontale supérieure de la coque. Le mitrailleur utilise la lunette de visée PPU-X-T. Le tir est effectué en courtes rafales (2 à 7 coups) à une distance de 600 à 800 m, uniquement sur des cibles en direct de groupe. La mitrailleuse a des automatismes utilisant l'énergie des gaz de poudre déchargés. Afin d'éviter la pollution par les gaz à l'intérieur du réservoir, la mitrailleuse est installée de manière à ce que le trou du piston à gaz sorte sous la plaque de blindage mobile. La mitrailleuse n'a pas de stock. La prise de vue s'effectue en appuyant sur la gâchette.

Dans la tourelle à gauche du canon se trouve un siège de tireur réglable en hauteur. La tâche du tireur est bien précise : après avoir reçu la désignation de cible du commandant ou avoir choisi lui-même la cible, assurer le pointage du canon et de la mitrailleuse coaxiale sur la cible, tirer un coup à l'aide soit de la gâchette, soit de la une gâchette électrique. Il dispose d'un viseur périscope TSh-16 avec un grossissement quadruple et un champ de vision de 16°. Le viseur sert également à déterminer la distance à la cible et à surveiller le champ de bataille. Dans le champ de vision du viseur, il y a quatre échelles de distance (pour différents types d'obus de canon et pour une mitrailleuse coaxiale) et une échelle pour les corrections latérales. Ce dernier sert à viser une cible se déplaçant frontalement. Pour tirer à partir de positions fermées avec tir indirect, le tireur utilise un niveau latéral, qui est monté sur le bouclier gauche de la clôture à canon. Il dirige le canon et la mitrailleuse coaxiale vers la cible à l'aide du mécanisme de rotation de la tourelle et du mécanisme de levage du canon. Le volant du mécanisme de levage est devant le tireur. Sur la poignée du volant, il y a un levier pour la libération électrique du pistolet et de la mitrailleuse coaxiale. La descente manuelle est montée sur le bouclier d'escrime à canon devant le niveau latéral.

Le commandant dans son siège est placé derrière le tireur, à gauche du canon. Pour la commodité de l'observation, il est desservi par la coupole du commandant et les dispositifs d'observation décrits ci-dessus. Les tâches du commandant: observation du champ de bataille, désignation de la cible au tireur, travail à la station radio et direction des actions de l'équipage.

À droite du pistolet se trouve le chargeur. Ses tâches incluent: choisir le type de tir sous la direction du commandant, charger le canon, recharger la mitrailleuse coaxiale et également surveiller le champ de bataille. Le siège, qu'il utilise en dehors de la situation de combat, est suspendu à trois ceintures. Deux d'entre eux sont attachés à la bandoulière de la tour et le troisième au berceau du pistolet. En changeant la position des sangles, vous pouvez régler la hauteur du siège. Au combat, le chargeur fonctionne, debout sur les couvercles des boîtes avec des munitions au fond du char. Lors du transfert d'un pistolet d'un côté à l'autre, il doit suivre habilement ou devant la culasse, alors qu'il est gêné par des cartouches usagées se trouvant au fond. L'absence de plancher tournant (du moins celui qui était sur notre T-28) est un inconvénient important du T-34. A côté du siège du chargeur dans l'une des poignées du roulement à billes de la tour, une butée est montée pour fixer la tour en position repliée. Si la tour n'est pas fixe, les secousses et la poussée de la machine en marche entraîneraient une usure rapide du mécanisme de support et, par conséquent, une augmentation du jeu du mécanisme de rotation de la tourelle.

Production et service du T-34 dans d'autres pays après la fin de la Seconde Guerre mondiale

Après la Seconde Guerre mondiale, l'Armée populaire de libération de Yougoslavie (NOAYU) était armée de chars pour la plupart fabriqués à l'étranger, principalement américains. Mais il y avait aussi nos T-34 (130 unités), transférés à la NOAA en 1945. Deux brigades de chars en ont été formées dans nos États.

Après la guerre, la direction de la NOAU a décidé d'essayer d'établir la production de chars à la maison. Le T-34-85 a été choisi comme échantillon. L'accent a été mis sur l'augmentation de la durée de vie de la machine. De nombreux changements ont été apportés à la conception du T-34. Ils ont mis leur diesel et amélioré la transmission. Le pistolet a probablement été installé de la même manière que notre ZIS-S-53, mais avec un frein de bouche. Le châssis et le système de suspension sont restés inchangés. La coque et la tourelle ont subi les modifications les plus importantes. En raison des biseaux à l'avant du boîtier, la surface de sa surface avant a diminué. Cela était censé réduire le risque d'être touché par l'avant, mais rendait la production plus difficile et affaiblissait la coque. Certes, les concepteurs ont tenu compte du fait que les usines yougoslaves seraient mieux à même de faire face au soudage de pièces blindées qu'au moulage. De la même manière, les bases cylindriques des écoutilles soudées dans les parois latérales de la tour affaiblissent sa résistance. La tour elle-même avait un toit convexe. Une niche arrière importante permettait, semble-t-il, d'augmenter la charge en munitions. La ventilation de la tour a été améliorée (un chapeau de ventilateur sur une niche). La tourelle du commandant était absente et il est peu probable que 4 appareils périscopes dans le toit de la tour puissent compenser cette lacune.

Cependant, le gain attendu dans les caractéristiques tactiques et techniques n'a pas fonctionné. Et au début des années 50, la poursuite des travaux était jugée inappropriée. Au total, 7 exemplaires du trente-quatre yougoslave ont été produits. Ils ont participé au défilé de mai 1950 et ont ensuite servi d'entraînement. L'une de ces machines se trouve dans l'exposition ouverte du musée militaire de Kalemegdan (Belgrade). Nous n'avons pas pu obtenir de TTD à son sujet.

À la fin des années 40, les Polonais, puis le gouvernement tchécoslovaque, ont décidé d'organiser la production du char T-34 chez eux. La documentation technique et la technologie ont été reçues de l'Union soviétique. Des experts sont arrivés pour aider. Les premiers chars polonais fabriqués en série ont quitté les usines en 1951. Mais ce n'étaient pas nos T-34 un à un. Leur conception a été améliorée conformément aux exigences changeantes de l'époque. En 1953, ils ont été modernisés à nouveau. Les désignations T-34-85M1 ou T-34-85M2 correspondaient aux première et deuxième mises à niveau. Leur libération a duré cinq ans.

Les chars de fabrication polonaise ont reçu une tourelle modifiée. Le moteur, adapté pour fonctionner avec différents types de carburant, était doté d'un réchauffeur pour faciliter le démarrage en hiver. Des mécanismes ont été introduits pour faciliter le contrôle des réservoirs. Portée de croisière augmentée à 650 km sur des réservoirs supplémentaires. Une nouvelle station de radio 10RT-26E, un interphone de réservoir TPU-47, des dispositifs d'observation TPK-1 ou TPK-U25 du commandant et des dispositifs de vision nocturne du conducteur ont été installés. Vitesse de rotation de la tourelle augmentée à 25-30° par seconde. Munitions - 55 coups ont été placés différemment. L'équipage, grâce au nouveau système de visée et de chargement de la mitrailleuse frontale, a été réduit à quatre personnes. Le réservoir a reçu un équipement pour surmonter les obstacles d'eau le long du fond.

Quelques différences dans la forme de la tour, réservoirs supplémentaires, etc. avait des T-34 de production tchécoslovaque. En 1949, l'usine CKD de Prague a reçu une licence pour construire ce réservoir, ainsi qu'une licence pour produire le SU-100. La production de réservoirs a commencé en 1951 et s'est poursuivie pendant plusieurs années.

Après la guerre, les chars T-34 sont entrés en service dans l'armée de la RPDC et l'Armée populaire de libération de Chine (APL). Dans leur composition, ils ont combattu avec succès sur les fronts de la guerre de Corée (1950-53), où ils ont démontré leur avantage sur les Sherman américains.

Au cours des années suivantes, des T-34, principalement de production polonaise et tchécoslovaque, sont entrés en service dans les armées de nombreux États, y compris les pays participants. le Pacte de Varsovie, ainsi que l'Albanie, l'Angola, le Congo, Cuba, la RDA, la Chine, la Corée du Nord, la Mongolie, l'Égypte, la Guinée, l'Irak, la Libye, la Somalie, le Soudan, le Mali, la Syrie, la Finlande, la Yougoslavie. Ils ont pris part à de nombreux conflits militaires des années 50 - 60 et même 70 : au Moyen-Orient en 1956, 1967 et 1973, aux conflits indo-pakistanais de 1965 et 1971, au Vietnam en 1965- 75 ans etc.

Chars alliés

Comme toujours, la vérité est connue en comparaison. Notre trente-quatre en a aussi besoin. La comparaison avec les chars modernes de l'ennemi et des alliés nous permet de souligner plus clairement les mérites de notre char, et peut-être de mettre en évidence certaines de ses lacunes.

Nous avons déjà parlé des chars allemands. Et contre quoi se sont battus les pétroliers de nos alliés de la coalition anti-hitlérienne : les Britanniques, les Américains, les Français ?

Dans l'esprit de l'armée britannique au milieu des années 30, l'idée de ​​​​deux types de chars dominait : l'infanterie (lent, mais lourdement blindé) et la croisière (rapide, mais faiblement blindé). Ce dernier était destiné aux grandes formations mécanisées opérant dans l'opération dite en profondeur.

Considérez uniquement les chars de croisière comme tactiquement plus appropriés pour le T-34. À l'été 1939, le char A 15 Crusader a commencé à entrer dans les troupes britanniques. "Crusader III" de la dernière modification a été produit jusqu'en 1943. Les "Crusaders" techniquement peu fiables étaient également mal armés. Mais c'étaient les principaux chars des forces blindées britanniques de la première moitié de la guerre.

Compte tenu des lacunes des croisés, les Britanniques ont commencé à produire des chars de croisière MK à partir de la fin de 1942. VIII Cromwell. Son armure était solide à cette époque, mais la perméabilité était faible. Dans les batailles avec les Panthers allemands, les Cromwell n'ont pas réussi: ni une armure épaisse ni une vitesse élevée ne les ont sauvés. Le Cromwell n'a pas "tenu le coup" même au niveau des principales caractéristiques de combat et techniques du T-34-85.

À la toute fin de la guerre, les chars de croisière Komet sont entrés dans l'armée britannique, qui étaient essentiellement un développement du Cromwell, avec des armes plus puissantes (canon de 77 mm - calibre réel 76,2 mm). Le char croiseur, base des forces blindées britanniques, n'a jamais été élevé au niveau des chars moyens soviétiques et allemands contemporains.

Quant aux Américains, le char moyen M4 Sherman était la fierté de leur construction de chars militaires. Le développement de cette machine a commencé en mars 1941. En février 1942, un prototype a été construit, et deux mois plus tard, la production en série de ce char américain le plus massif a commencé.

Il n'a fallu que 13 mois entre le moment où la décision a été prise et le lancement de la version. Le char fut construit jusqu'à la fin de la guerre, entré en grande quantité dans l'armée britannique, sous prêt-bail en Union soviétique (4102 unités), ainsi que dans toutes les armées de la coalition antihitlérienne. Après la guerre, des Sherman ont été fournis à tous les alliés des États-Unis. Même maintenant, dans certaines armées, bien qu'elles soient considérablement modernisées, elles sont en service. Ce seul fait montre à quel point le Sherman était fiable et qu'il avait une grande réserve de modernisation.

Le char a été produit par différentes usines dans plusieurs modifications, qui différaient par la façon dont la coque et la tourelle étaient fabriquées, les moteurs, le châssis, les armes. La coque du char a été soudée. Le nez se composait d'abord de trois pièces boulonnées, puis d'une pièce coulée et enfin d'une pièce coulée et laminée. Les Sherman ont essentiellement conservé le train de roulement du char moyen M3 qui l'a précédé. Ce n'est que depuis mars 1944 qu'une nouvelle suspension à ressort spiral horizontal (HVSS) a été introduite, qui a été utilisée sur presque tous les modèles M4.

Un moteur diesel a été installé sur la modification M4A2. La modification la plus courante dans l'armée américaine, la M4AZ (de juin 1942 à mai 1945, 11 324 véhicules ont été produits) était équipée d'un moteur spécial à carburateur de réservoir Ford GAA-8. Ces chars avaient une coque soudée. La coque des réservoirs de modification M4A4 a été modifiée afin d'accueillir le groupe moteur Chrysler A75, composé de cinq moteurs. La modification M4A6 avait la même coque, mais elle était équipée d'un moteur diesel radial Caterpillar RD-1829. Les chars de modification M4A5 ont été produits par des usines canadiennes sous la désignation RAM. Tous les chars M4 avaient des moteurs situés à l'arrière, et la transmission et la roue motrice à l'avant.

Sur les Shermans, en fonction de la modification et du moment de la production, des canons de 75 et 76,2 mm de différents types ont été installés, ainsi que des obusiers de 105 mm (sur certains véhicules des modifications M4 et M4AZ). Le canon de 75 mm s'est vite avéré insuffisamment puissant pour combattre les chars allemands. En août 1942, une tentative a été faite pour installer un canon de 76,2 mm dans le char M4A1. Cependant, l'ancienne tour s'est avérée inadaptée pour elle. En 1943, un char expérimental T23 a été développé - un prototype du futur M26, armé d'un canon de 90 mm. Sa tour, mais dotée d'un canon de 76,2 mm et d'une mitrailleuse de 7,62 mm coaxiale avec elle, a été posée sur le M4 sans modifications. La production de chars avec cette tourelle débuta en mars 1944. Le projectile perforant du nouveau canon avait une vitesse initiale de 810 m/s (au lieu de 620 pour les précédents canons de 75 mm) et perçait un blindage de 100 mm à une distance de 900 m. À droite de la tourelle, une mitrailleuse anti-aérienne de 12,7 mm était montée sur un support. La troisième mitrailleuse de 7,62 mm se trouvait dans une monture à billes dans la partie frontale de la coque. La tour avait un polyk tournant avec elle. Placer le râtelier à munitions au bas du compartiment de combat nécessitait de surélever le sol, ce qui augmentait la hauteur totale du char. Sur certains chars, des munitions "humides" ont été utilisées: des coups pour le canon ont été placés dans des tubes traversant un réservoir avec de l'éthylène glycol ou de l'eau. Lorsqu'un projectile a touché la pile, le liquide a éteint les munitions enflammées. Un stabilisateur de canon dans le plan vertical et un mécanisme de rotation de tourelle hydroélectrique ont également été utilisés, qui avaient un entraînement dupliqué vers le commandant et le tireur. Le poids au combat des chars Sherman variait de 30,2 à 35 tonnes.

Le char M4, qui a reçu le nom de "General Sherman" en Angleterre, en 1943-45. s'est avéré être le principal et le meilleur char de l'armée britannique. Les premiers Sherman arrivent en Afrique du Nord en octobre 1942 (270 unités) et le 24 octobre ils reçoivent un baptême du feu à la bataille d'El Alamein. Avec les chars moyens M3, ils représentaient plus de la moitié de tous les chars de la 8e armée britannique. Plus tard, les Britanniques ont installé leur canon de 76,2 mm sur les Sherman (ce qui a nécessité le changement de la tourelle) et ont ainsi reçu le char le plus puissant de l'armée britannique pendant la guerre. Ces chars s'appelaient "Sherman Firefly" et ont commencé à entrer dans les troupes en février 1944. Ils étaient les seuls chars alliés capables de combattre les "Tigres" et "Panthers" allemands, et même alors à bout portant.

Le M4 s'est avéré être un bon char, facile à fabriquer. Cela a facilité sa production en série dans des usines non spécialisées sans expérience en génie mécanique. "Sherman" se distinguait par sa fiabilité de fonctionnement, sa résistance structurelle et sa maintenabilité. Mais il était relativement mal armé et blindé. Ces lacunes ont tenté d'éliminer. En particulier, sur la modification M4A3E2, l'épaisseur du blindage frontal de la coque a été portée à 100 mm par blindage. Les M4 étaient plus ou moins équivalents aux chars PZ allemands. IV, mais n'a pas pu (à l'exception du Sherman Firefly) mener une bataille ouverte avec les Tigres et les Panthères. En Corée (1950-53), les espoirs pour le M4A3E8, inférieur au T-34-85 en termes d'armement et de maniabilité, ne se sont pas concrétisés.

Sur la base du char M4, plusieurs véhicules SU, sapeurs et auxiliaires ont été créés, notamment les chasseurs de chars M10 et M36, le canon automoteur M40 de 155 mm et l'obusier M-43 de 203 mm. De nombreux chars étaient équipés de lance-missiles.

C'était le deuxième plus grand char au monde après le T-34 (48071 unités ont été produites). Il était inférieur à nos chars dans de nombreuses caractéristiques, mais le surpassait en termes de fiabilité et de confort de l'équipage.

Dans d'autres pays - Italie, Japon, France - il n'y avait pas de chars, au moins dans une certaine mesure proches en termes de données tactiques et techniques de celles décrites ci-dessus.

Le poids du char varie de 26 à 188 tonnes, selon l'épaisseur du blindage et la nature de l'équipement de combat.

Tank - véhicule blindé à chenilles avec armement de canon. Il existe deux groupes de réservoirs :

Le poids du char varie de 26 à 188 tonnes.

• Combat (principal). Les principales caractéristiques de ces modèles sont une puissance de feu impressionnante, une résistance élevée à la casse et une excellente vitesse de déplacement.
• Poumons. Ils sont utilisés comme arme de réaction rapide, ainsi qu'à des fins de reconnaissance. En règle générale, ces machines ont moins de puissance et d'épaisseur d'armure de protection. Les modèles de chars légers peuvent être transportés vers leurs destinations par voie maritime, aérienne ou ferroviaire.

Comparons la masse de plusieurs modèles de véhicules de combat.

Combien pèse le char T-90 ?

Le modèle est une version améliorée du char T-72. Il a des caractéristiques de combat et techniques élevées qui lui permettent de résister aux batailles dans toutes les conditions climatiques.

Le poids du char T-90 est de 46,5 tonnes.

Le poids du char T-90 est de 46,5 tonnes. Le véhicule de combat est équipé d'un lanceur de 125 mm conçu pour toucher des cibles de tous types, ainsi que d'un système de visée et d'une caméra thermique. Le char a une cadence de tir élevée, une excellente vitesse (60 km) et l'équipage comprend trois personnes.

Combien pèse le char T-34

Le T-34 est une véritable légende militaire. La production des premiers "trente-quatre" a commencé en 1940 et au début de 1941, environ 1225 unités d'équipement étaient en service avec l'URSS. Le char modèle T-34 a changé et amélioré sa conception à plusieurs reprises pendant les années de guerre. Caractéristiques. Par conséquent, la masse au cours des différentes années de production n'était pas non plus la même:

• Libération de 1940 - 26,3 tonnes
• Sortie de 1941 - 28 tonnes
• Libération de 1942 - 28,5 tonnes
• Libération de 1943 - 30,9 tonnes

En même temps, dans masse totale véhicule de combat, le poids des chenilles est d'environ 1150 kg. Lorsque l'on compare le poids de la tourelle de char de 1940 et 1942, il y a une tendance à la hausse notable - de 3200 à 3900 kg. L'équipage du T-34 comprend un mitrailleur-opérateur radio, un chauffeur, un chargeur et un commandant.

Le char "Maus" a été créé en 1943 et son poids était d'environ 188 tonnes. Il s'agit d'un véritable "poids lourd" de la construction de chars allemands, la longueur du canon atteignant 2,5 m. Et la longueur totale du combat "Mouse" était d'environ 11,5 m! Les munitions du véhicule comprenaient deux canons jumeaux (128 mm et 75 mm). La capacité du réservoir de carburant Maus est de 2650 litres. Le nombre de membres d'équipage est de cinq personnes.

C'est intéressant!

Sur ces pages, vous pourrez découvrir :
Combien pèse un ours
Combien pèse l'or
Combien pèse un lutteur de sumo
Combien pèse un nuage
Combien pèse le piano

Malgré la taille et le poids impressionnants du char Maus, presque tout l'espace libre à l'intérieur était occupé par de nombreux instruments et pièces. L'équipage du véhicule de combat devait donc être placé "selon le principe résiduel".

Selon les résultats des tests sur le terrain, la souris a réalisé de bonnes performances: vitesse de 20 km / h, franchissement d'une montée, obstacle vertical de 76 cm de haut sous un angle de 30 degrés, franchissement d'une tranchée d'eau de 2 m de large.

Certes, tous les efforts déployés pour créer et améliorer les types de ce modèle ont été vains. Fin 1944, sur ordre d'Hitler, les travaux sur les chars lourds sont arrêtés et, au printemps 1945, des prototypes de type 205 sont préparés pour défendre le terrain d'entraînement en cas de capture par l'Armée rouge. Deux chars de type 205 survivants après la guerre ont été transportés à Leningrad, et de là au terrain d'entraînement de chars à Kubinka.

Combien pèse le réservoir AT-2

Le jeu World of Tanks est une excellente occasion de contrôler au moins "virtuellement" des chars et d'autres équipements militaires. Le char AT 2 est une unité de combat de rang 5 de l'arbre technologique britannique (classe PT-ACS).

Caractéristiques générales du « monstre de combat » : poids 44 tonnes, canon 57 mm, 26 coups par minute, vitesse 20 km/h. L'équipage comprend quatre personnes. Le char peut être utilisé pour percer les flancs des unités ennemies. Cependant, en même temps, vous devez prendre soin de votre couverture du côté des alliés. La précision du canon de l'AT 2 est faible, il n'est donc pas recommandé d'utiliser le char pour des attaques à longue portée.

Le poids du réservoir AT-2 est de 44 tonnes.

Vous savez maintenant combien pèse le réservoir et, comme vous pouvez le constater, sa masse dépend de la modification. De plus, pour déterminer le poids du char, il n'est pas nécessaire de le peser, mais il suffit de calculer la masse, en tenant compte de la densité du métal et du poids de l'équipement de combat.

En termes de données tactiques et techniques et de fabricabilité, le T-34 s'est avéré être le char le plus performant de la Seconde Guerre mondiale. À bien des égards, c'est la conception réfléchie de ce char et sa production de masse qui ont permis à l'URSS de faire pencher la balance de la confrontation armée avec le Troisième Reich en sa faveur. Pendant les années d'avant-guerre et de guerre, les récepteurs ont reçu 35 333 exemplaires du T-34 des entreprises soviétiques, et le "trente-quatre" est devenu le char le plus massif de la Seconde Guerre mondiale.

Dans l'histoire de la construction de chars, il y a une machine qui restera à jamais un exemple de réussite. En termes de données tactiques et techniques et de fabricabilité, le T-34 s'est avéré être le char le plus performant de la Seconde Guerre mondiale (ci-après dénommée la Seconde Guerre mondiale). À bien des égards, c'est la conception réfléchie de ce char et sa production de masse qui ont permis à l'URSS de faire pencher la balance de la confrontation armée avec le Troisième Reich en sa faveur.

Au début des actes glorieux

L'apparition du char n'était pas accidentelle - elle a été précédée par toute une décennie de travail minutieux de concepteurs soviétiques, de recherches créatives, de tragédies humaines, de défaites amères et de délicieuses victoires. Tout a commencé avec le fait qu'en 1927, à l'usine de locomotives de Kharkov (ci-après dénommée KhPZ), un groupe de conception spécial a été formé, chargé de concevoir le premier char moyen soviétique T-1-12. Son développement a abouti à la création d'un modèle T-24 plus avancé, mais il n'a été publié que dans une série expérimentale de 25 véhicules. Cependant, bientôt, au lieu d'un char de leur propre conception, KhPZ a été obligé de mettre en service le char M1931 acheté aux États-Unis, conçu par John Walter Christie. La voiture américaine utilisait une suspension à bougie unique brevetée par Christie, qui devint plus tard l'une des caractéristiques emblématiques du T-34.

John Walter Christie fait la démonstration de son char M1931 à des représentants étrangers. La suspension installée dessus va bientôt "migrer" vers la conception du T-34
La source - valka.cz

Le passage à la production d'un modèle importé du char a provoqué un conflit entre les concepteurs du KhPZ, dont l'efficacité du travail a été remise en question par des fonctionnaires militaires du Département de la motorisation et de la mécanisation de l'Armée rouge (ci-après - UMM). Le chef du bureau d'études (ci-après dénommé le bureau d'études) de l'usine T2K (dans laquelle un groupe de conception spécial a grandi) I.N. Aleksenko a démissionné avec un scandale, et le directeur de l'entreprise I.P. Bondarenko a exprimé son mécontentement à la direction , mais a continué à travailler.

Au lieu d'Aleksenko, un nouveau chef du bureau d'études, A. O. Firsov, a été envoyé à Kharkov. Noble héréditaire, il a travaillé comme concepteur général de l'usine de Leningrad "Russian Diesel" depuis l'époque pré-révolutionnaire. Ici, en 1930, il a été arrêté pour "participation à un groupe de démolition". Cependant, le 18 septembre 1931, le mandat restant a été remplacé par un travail en tant que concepteur en chef du bureau d'études T2K KhPZ. Sous la direction de Firsov, sur la base du M1931 américain, les Kharkoviens ont créé un char avec une tourelle de leur propre conception, appelé BT-2 («char rapide») et maîtrisé sa production de masse. Viennent ensuite le BT-5 amélioré avec une tourelle plus avancée et le BT-7, dans lequel les concepteurs ont apporté des modifications plus sérieuses à la coque, au moteur, à la transmission et au châssis. En fait, à partir de l'apparition de Firsov à KhPZ, l'usine a commencé à travailler sur des unités et des solutions de conception qui entreraient plus tard organiquement dans l'agencement du T-34.

L'équipe de KB T2K KhPZ eux. Komintern avec son chef de 1931 à 1936, A. O. Firsov (au centre). Extrême gauche dans la rangée du haut - A. A. Morozov
La source - musée-t-34.ru

Créer un "cœur" diesel

Presque simultanément avec le lancement de la production de réservoirs BT, les dirigeants de l'URSS ont lancé des travaux sur la création de moteurs diesel d'avions et de réservoirs dans un certain nombre d'entreprises et d'instituts de recherche soviétiques. KhPZ a également rejoint le travail, où depuis 1912 il y avait un département correspondant, et depuis 1914 - un atelier thermique pour la production de moteurs diesel. Dans les années 1920, les concepteurs de l'usine ont créé le premier moteur diesel de tracteur en URSS pour le tracteur allemand Ganomag WD-50, produit à KhPZ sous licence, qui a reçu un nouveau nom à Kharkov - Kommunar.

Au début de 1932, le client a déterminé les principaux paramètres du futur "cœur" des chars soviétiques et les matériaux pour sa fabrication. Il était nécessaire de concevoir un moteur diesel 12 cylindres d'une capacité de 400 ch. avec. à 1 700 tr/min avec une consommation de carburant spécifique de 180 à 190 g/l. avec. par heure dans les versions réservoir et aviation. Il était censé utiliser des solutions progressives dans sa conception : injection directe de carburant, pistons en alliage léger estampés, quatre soupapes par cylindre, paliers de goujons de puissance et culasse en fonte d'aluminium. Le moteur allait être fabriqué à partir de matériaux et de composants nationaux, à l'exception des pompes à carburant et des injecteurs Bosch, qui devaient être fabriqués ultérieurement en URSS.

À Kharkov, les travaux sur le projet, initialement appelé BD-2 ("moteur diesel à grande vitesse"), ont commencé en octobre 1932 et se sont achevés en février 1933. L'un des créateurs de ce moteur, le designer K.F. Chelpan, a rappelé que Firsov avait apporté une contribution significative à son développement. Le projet de moteur n'a pas été approuvé par l'UMM et le Comité scientifique et des chars du Commissariat du peuple à la Défense, mais la haute direction a suivi de près l'avancement des travaux - par exemple, le chef du commandant de l'UMM I. A. Khalepsky est spécialement venu à KhPZ pour regarder sur un moteur diesel prometteur, et Staline a appelé le directeur de l'usine de Moscou I. P. Bondarenko, afin qu'il rende compte de l'avancement des travaux sur le prototype.

Réservoir moteur diesel V-2-34
La source - fotoham.ru

Les habitants de Kharkiv ont montré le premier BD-2 aux dirigeants du pays à la fin de 1934, pour lequel l'usine a reçu l'Ordre de Lénine le 27 mars 1935. La même commande a été attribuée à I. P. Bondarenko, K. F. Chelpan, concepteur en chef du KhPZ pour l'ingénierie mécanique, et Ya. E. Vikhman, chef du bureau d'études des moteurs diesel.

Dans la seconde moitié de 1936, la KhPZ nommée d'après le Komintern a été rebaptisée Usine n ° 183. Au sein de l'entreprise, l'indexation numérique des services a été introduite et le bureau de conception de réservoirs T2K s'est vu attribuer l'indice KB-190.

Pendant cette période, le concepteur en chef des chars de KhPZ Firsov a commencé à réfléchir à la création d'un char radicalement nouveau. L'un des créateurs du T-34, le designer V.N. Vasiliev a rappelé: " ... les bases de la création du T-34, son aspect technique principal, les principales caractéristiques de combat ont été établies sous Firsov. Déjà à la fin de 1935, des croquis élaborés d'un char fondamentalement nouveau se trouvaient sur le bureau du concepteur en chef: une armure de projectile avec de grands angles d'inclinaison, un canon long de 76,2 mm et un moteur diesel V-2(index attribué ultérieurement à BD-2 - note de l'auteur) , poids jusqu'à 30 tonnes ... ".

Cependant, le designer-prisonnier n'était pas destiné à donner vie à ces idées. Suite aux récompenses, KhPZ a fait l'objet de répressions. De grandes manœuvres militaires au cours de l'été-automne 1936 ont révélé la faible qualité des chars entrés en service dans l'Armée rouge - par exemple, sur plusieurs centaines des premiers BT-7 livrés aux troupes, des boîtes de vitesses (ci-après dénommées le point de contrôle ) a commencé à échouer. À cette époque, une guerre civile a éclaté en Espagne et les dirigeants de l'URSS ont cru à juste titre qu'il s'agissait du prélude à une guerre mondiale. À un moment aussi crucial, il s'est avéré que le Pays des Soviets avait de sérieux problèmes de construction de chars. Afin de corriger d'urgence la situation, la sanglante machine répressive a commencé à fonctionner à pleine puissance.

Firsov a été le premier à souffrir. À l'été 1936, il a été démis de ses fonctions de directeur du bureau d'études - le designer M.I. Koshkin a été transféré à ce poste depuis l'usine n ° 185 de Leningrad du nom de Kirov. C'était un homme relativement jeune de trente-sept ans qui, tout au long des années 1910 et 1920, a été jeté dans les tranchées de la Première Guerre mondiale et dans les lignes d'infanterie de la guerre civile. Après la fin des hostilités, il atterrit au bureau de l'Université communiste du nom de Ya. M. Sverdlov, où il écouta les conférences de Lénine, Staline et Vorochilov. Après la distribution, Koshkin s'est retrouvé au poste de directeur de l'usine de confiserie Vyatka, puis il a changé plusieurs chaises, occupant divers postes au sein du parti. En 1929, sur les ordres personnels de S. M. Kirov (Koshkin a occupé pendant un certain temps des postes de direction dans la province de Vyatka, d'où était originaire Kirov), il a été inscrit comme étudiant à l'Institut de construction de machines de Leningrad en tant que travailleur entreprenant parmi le «parti mille membres ». Le pays avait besoin de beaucoup d'ingénieurs et, par ordre d'ordre, plusieurs milliers de commandants de l'Armée rouge et de travailleurs du parti ont commencé leurs études dans des universités d'ingénierie.

Deuxième à gauche - M. I. Koshkin
La source - ruskline.ru

Alors qu'il était encore étudiant, Koshkin a commencé à travailler à l'usine de construction de machines expérimentales de Leningrad n ° 185 du nom de S. M. Kirov (OKMO de l'usine bolchevique) en tant que concepteur. Ici, Mikhail Ilyich a participé au développement d'un char moyen expérimental T-29, conçu pour remplacer, mais n'a jamais remplacé le T-28 à trois tourelles en série. Puis, en tant que concepteur général adjoint, Koshkin a participé à la création d'un char expérimental T-46-5 / T-111 avec blindage anti-canon, pour lequel il a reçu l'Ordre de l'étoile rouge.

Pendant ce temps, la « répression » au KhPZ ne s'est pas limitée au limogeage de Firsov. Pour finaliser le moteur BD-2 en 1937, une commission spéciale fut envoyée à l'usine depuis Moscou. Elle devait également déterminer les raisons de l'apparition de produits de mauvaise qualité. Selon les résultats des travaux de la commission, tout un groupe de «dieselistes» est arrivé à Kharkov en provenance de Moscou un peu plus tard. Des experts en visite ont découvert dans la conception du moteur une répartition inégale de la charge sur les paliers du vilebrequin, ce qui a entraîné une augmentation des vibrations de la carrosserie et une défaillance rapide de la centrale électrique. De plus, la qualité des composants du métal était extrêmement faible - à l'intérieur du BD-2 cassé, des éraflures ont été trouvées dans les cylindres et sur les pièces, ainsi que des copeaux de métal. En conséquence, la ressource motrice des moteurs s'est avérée très faible et certains cas ont échoué après seulement 10 à 15 heures de fonctionnement.

Avec l'aide de spécialistes de Moscou et de Leningrad, le DB-2 (l'indice a été changé en B-2) a été finalisé, y apportant jusqu'à deux mille modifications différentes. Dans le même temps, Chelpan a été retiré du travail sur le moteur. Au milieu de 1937, le NKVD a arrêté Firsov pour la deuxième fois, après quoi il a été abattu (selon certains rapports, six ans après son arrestation, selon d'autres - la même année). En décembre 1937, Chelpan, qui a été arrêté sur une "affaire grecque" fabriquée, était derrière les barreaux - il a été condamné à "la mesure la plus élevée" et la peine a été exécutée le 11 mars 1938 dans une prison de Kharkov.

KF Chelpan
La source - vieux-mariupol.com.ua

Avec les dirigeants, les organes du NKVD ont également arrêté des concepteurs de «diesel» ordinaires: l'adjoint de Chelpan I. Ya. Gurtovoy (ces spécialistes ont été abattus), l'ingénieur en chef du KhPZ F. I. Lyashch, le métallurgiste en chef A. M. Metantsev et bien d'autres. Le 25 mai 1938, le directeur du KhPZ I.P. Bondarenko a été abattu et Yu.E. Maksarev a repris la direction de l'entreprise. Dans le contexte de ces arrestations, de la démoralisation totale des ingénieurs de l'usine, des dénonciations, des suspicions mutuelles, le processus de développement d'un nouveau char se poursuit.

Pour renforcer et reconstituer le personnel de conception de l'usine n ° 183 en juin 1937, un adjoint de l'Académie militaire de mécanisation et de motorisation de Moscou (VAMM) du nom de Staline, l'ingénieur militaire de 3e rang A. Ya. Dik, a été envoyé à son bureau d'études en juin 1937. Certains des ingénieurs lui étaient subordonnés et le double pouvoir régnait au bureau, ce qui ne pouvait aboutir à rien de bon. Au cours de cette période, les concepteurs ont travaillé sur la modification de la conception du BT-7 (modèle BT-7-2000), sur sa version modernisée du BT-7-B-IS, et ont développé un char radicalement nouveau BT-9 . Ce dernier était censé se différencier du BT-7 par la présence de six roues motrices, d'un moteur diesel, d'une tourelle conique avec un canon de 45 ou 76 mm et d'un blindage incliné. Koshkin et Dick se sont mutuellement accusés de mauvaises décisions d'ingénierie, de perturbations et parfois de sabotage pur et simple du travail. Le nombre de revendications mutuelles parmi les concepteurs a augmenté, mais le travail n'a pas avancé.

Croquis du char BT-9
La source - alternathistory.org.ua

En fin de compte, la direction de Moscou était fatiguée de ces conflits et le 28 septembre 1937, le directeur de l'usine n ° 183 reçut l'ordre de diviser le char KB-190 en deux. Un bureau d'études distinct (ci-après dénommé OKB), subordonné directement à l'ingénieur en chef de l'usine, a reçu l'ordre de reconstituer trente diplômés VAMM à partir du 5 octobre et vingt autres à partir du 1er décembre. Au plus tard le 30 septembre, ses départements devaient être dirigés par huit des concepteurs les plus expérimentés et les plus talentueux de l'usine. En tant que consultant militaire en chef, le testeur de chars le plus célèbre de l'époque, le capitaine E. A. Kulchitsky, devenu célèbre pour ses fameux sauts sur les chars de la série BT, a été attiré. A. Ya. Dik a été nommé chef du bureau d'études, l'ingénieur P. N. Goryun a été nommé son assistant et V. M. Doroshenko (contrôle), M. I. Tarshinov (coque), Gorbenko (moteur), A. A. Morozov (transmission), P. P. Vasiliev (châssis) .

Koshkin est resté à la tête du KB-190, censé s'occuper exclusivement du développement de versions modernisées du BT-7: l'artillerie BT-7A, armée d'un canon de 76 mm, et le diesel BT-7M. Ainsi, les concepteurs en conflit étaient "jonchés dans différents coins". Pour assurer la production en série de l'usine, il y avait un bureau d'études distinct KB-35, dirigé par I. S. Ber.

Précurseurs de la série BT

Le 13 octobre 1937, les chefs de la Direction générale blindée de l'Armée rouge (ci-après - GABTU), qui a remplacé l'UMM, ont informé Dick, arrivé à Moscou, et les chefs des groupes de son bureau, le tactique et technique exigences du nouveau réservoir BT-20 :

• Type - chenille à roues, avec un type Christie à 6 roues motrices.
• Poids au combat - 13-14 tonnes.
• Armement - 1 × 45 mm, 3 moteurs diesel, un lance-flammes pour l'autodéfense ou 1 × 76 mm, 3 moteurs diesel, un lance-flammes. Chaque 5e char doit avoir un canon anti-aérien.
• Munitions - 130-150 × 45 mm ou 50 × 76 mm, 2500 - 3000 cartouches.
• Réservations: front - 25, tour conique - 20, côté, alimentation - 16, toit et bas - 10 mm. Le blindage est tout incliné, avec un angle d'inclinaison minimum des plaques de blindage de la caisse et de la tourelle de 18°.
• Vitesse - la même sur les chenilles et les roues : max. 70 km/h, min. 7km/h
• Équipage - 3 personnes.
• Réserve de marche - 300-400 km.
• Moteur - BD-2 d'une puissance de 400 à 600 ch.
• Transmission - selon le type de réservoir à chenilles BT-IS (prise de force pour le déplacement des roues après les embrayages embarqués).
• Suspension - individuelle, il est souhaitable d'utiliser des ressorts de torsion comme ressorts.
• Installez le stabilisateur de tir Orion et le stabilisateur horizontal de la tourelle du système Povalov, installez des phares pour le tir de nuit avec une portée allant jusqu'à 1000 m

Un calendrier difficile et basé sur ce qui s'est passé plus tard, cruel pour les travaux a été établi :

• avant le 1er février 1938 - soumettre un projet de conception et de mise en page du BT-20 ;
• avant le 1er mai 1938 - soumettre un projet de travail du véhicule selon deux options approuvées avec un blindage pare-balles et anti-balistique ;
• avant le 1er septembre 1938 - pour fabriquer des prototypes;
• avant le 1er décembre 1938 - pour tester les prototypes et éliminer les défauts;
• avant le 1er mai 1939 - lancez le char sélectionné en série.

Cependant, dès le premier trimestre de 1938, il est devenu clair que l'OKB ne respectait pas les délais. Le 27 mars 1938, agissant ingénieur en chef du Comité de défense sous le commandement du Conseil des commissaires du peuple V.N. Sokolov a envoyé au président du comité de défense de l'URSS V.M. Mémorandum Molotov contenant les lignes suivantes :

« Le décret gouvernemental obligeant l'usine n°183 à créer de nouveaux types de réservoirs BT et T-35 en 1938, pour assurer leur passage en production à partir du 1er janvier 1939, a été perturbé par l'usine. La conception préliminaire du BT élaborée jusqu'à présent est en contradiction avec les données du gouvernement. Le poids au lieu de 13-14 tonnes est conçu 16 tonnes, l'épaisseur de l'armure frontale au lieu de 25 mm - 16-20 mm. Armement - au lieu de 2 moteurs diesel - 3 moteurs diesel, l'installation d'un lance-flammes n'est pas prévue ... (18 personnes travaillent sur le projet).

Que s'est-il passé à l'usine numéro 183 ? Pourquoi seulement dix-huit designers ont-ils travaillé sur le projet au lieu des cinquante diplômés du VAMM prévus et de l'ancien personnel d'ingénierie de l'entreprise ? Pour quelle raison le croquis a-t-il été soumis pour approbation au GABTU près de deux mois après la date limite ? L'auteur n'a pas de réponses à ces questions. On sait seulement qu'en conséquence, le chef du bureau d'études, adjoint de VAMM A.Ya., a été reconnu coupable. Queue. En avril 1938, au lendemain du dépôt de sa thèse en défense, il est arrêté et condamné à dix ans de camp, qu'il purgera « du début à la fin » (après avoir été libéré du camp, Dick vécut encore dix-sept ans dans exil dans l'Altaï).

Parallèlement au bureau d'études de l'usine n° 183, un groupe de militaires dirigé par le technicien militaire de 2e rang N.F. Tsyganov. Cette équipe a créé les prototypes BT-2-IS, BT-5-IS, BT-SV et BT-SV-2 qui ne sont pas entrés en série. dernière voiture, le char à grande vitesse "Staline-Voroshilov" (qui portait le surnom officieux de "Tortue"), était blindé sur les quatre côtés avec des plaques de blindage situées à des angles d'inclinaison rationnels (dans la version anti-obus, l'épaisseur de l'armure atteint 40-55 mm). Lors de la conception des BT-7-B-IS et BT-9, le bureau d'études a utilisé la conception de suspension de Tsyganov et d'autres solutions trouvées par son groupe. Malheureusement, ce talentueux inventeur militaire a répété le sort de nombreux ingénieurs de cette période. Au début de 1938, il fut arrêté, après quoi les travaux sur le BT-SV-2 (qui est parfois appelé à tort l'un des prototypes du T-34) s'arrêtèrent. Plus tard, Tsyganov fut réhabilité et réintégré dans l'armée, il participa aux hostilités et mourut des suites de ses blessures en janvier 1945.

Prototype BT-SV-2 "Tortue"
La source - topwar.ru

Naissance d'une légende

Avant l'arrestation d'A.Ya. Dika KB-190, dirigé par Koshkin, était engagé dans la modernisation du char BT-7. Pour lui, ils ont conçu une nouvelle tour conique à parois inclinées, amélioré la boîte de vitesses à trois vitesses (avant la modernisation, elle était à quatre vitesses) et renforcé la suspension. Le 1er septembre 1937, la nouvelle voiture est mise en service. Koshkin était déjà engagé dans le lancement du «produit» en production de masse, lorsqu'il s'est avéré que le bureau d'études était en cours de dissolution, il a été nommé concepteur général de l'usine n ° 183 et la responsabilité de la création de nouveaux réservoirs lui incombe désormais.

Au lieu d'OKB, KB-24 a été formé à l'usine, qui comprenait les meilleurs spécialistes du bureau de Dick, ainsi que de KB-190 et KB-35. La direction générale et la coordination des décisions sur les nouveaux chars ont été assurées par l'adjoint de A.A. Koshkin. Morozov, ingénieur M.I. Tarshinov, la tour et l'installation d'armes - A.A. Moloshtanov, transmission - Ya.I. Baran, gestion - P.P. Vasiliev, trains roulants - V.G. Matyukhine.

Les travaux sur le moteur ont été effectués dans un bureau d'études distinct. Juste au cours de cette période, du 19 avril au 26 avril 1938, des essais d'état de trois moteurs V-2 ont eu lieu sur le stand de l'usine. Le premier diesel n'a fonctionné que 72 heures, le second a manqué d'huile après une centaine d'heures de fonctionnement continu, un échappement enfumé est apparu, la culasse s'est fissurée et le carter du troisième a éclaté. Sur la base de résultats de tests aussi décevants, la commission n'a pas accepté le moteur, mais, néanmoins, il a été ordonné d'assembler 5 exemplaires en mai, 10 en juin et 25 exemplaires en juillet.

Le 28 avril 1938, lors d'une réunion du Commissariat du peuple à la défense (ci-après dénommé NPO), Koshkin présenta des croquis non pas d'un, mais de deux chars à la fois: le BT-20 commandé (indice d'usine - A-20) et sa version exclusivement chenillée A-20G. Qui était l'initiateur et l'auteur de ce dernier n'est pas connu avec certitude aujourd'hui. L'historiographie officielle attribue sa création à M.I. Koshkin, et étant donné qu'il a autrefois dirigé le développement du char T-46-5 / T-111, il y a de bonnes raisons de considérer cette version comme plausible. Cependant, au cours des dernières décennies, il a été suggéré que le projet de conception de ce réservoir aurait pu être créé par A.Ya. Sauvage. Dans un mémorandum daté du 20 août 1937, rédigé par l'ingénieur de district du GABTU de l'Armée rouge, ingénieur militaire du 2e rang Saprygin, il y a ces mots :

«… [Koshkin, designer Morozov et autres - env. auteur] a complètement refusé d'introduire les améliorations suivantes[suggéré par Dick - env. auteur]:

1. boîte de vitesses à cinq vitesses[mis en œuvre sur le T-34 en 1942 - env. auteur] ;

2. installation de 5 paires de roues, ce qui donne des avantages significatifs pour le réservoir (il n'est pas nécessaire d'élargir et de lester les roues et la chenille);

…

6. définir la pente de l'armure, au moins le côté supérieur[mis en œuvre sur l'A-32 - env. auteur] ;

7. faire une trappe en bas[mis en œuvre sur l'A-32 - env. auteur] …»

Quoi qu'il en soit, fin avril 1938, les Kharkovites ont soumis des projets pour deux chars à l'examen des clients militaires. La version chenille a beaucoup plu au chef du GABTU, le héros de l'Espagne, le commandant D.G. Pavlov. En février, il a envoyé le commissaire du peuple à la défense de l'URSS K.E. Le rapport de Vorochilov, qui, entre autres, soulignait la nécessité de développer un futur remplaçant pour les chars BT en deux versions: à chenilles et à chenilles. A cette époque, un consensus final sur le type de propulsion préféré (chenillé ou à roues-chenillé) pour les futurs chars légers et moyens n'avait pas encore été développé au sein du haut commandement des chars. Les premiers étaient moins chers, avaient des réserves plus élevées d'augmentation de masse et de capacité de cross-country. Les seconds se distinguaient par une vitesse élevée sur terrain plat. Pavlov penchait plus pour la première option : "Dès réception du train d'atterrissage (y compris la chenille) d'un char purement chenillé fonctionnant pendant au moins 3000 km, il sera possible d'abandonner le type de char à chenilles à roues." Ainsi, il est tout à fait possible que la création du projet chenille soit une initiative conjointe de fonctionnaires du GABTU et des concepteurs de Kharkov.

Croquis du char A-20
La source - armure.kiev.ua

Le 4 mai 1938, une réunion élargie de l'OBNL a eu lieu, à laquelle ont assisté les plus hauts dirigeants du pays : I.V. Staline, V.M. Molotov, K.E. Vorochilov et d'autres membres du Politburo. Ils ont écouté collectivement l'opinion des fonctionnaires des chars (dont beaucoup ont personnellement participé aux batailles en Espagne) sur leur vision du futur char principal de l'Armée rouge. Komkor Pavlov, bien que penchant pour la version à chenilles, n'a pas osé discuter avec Staline, qui, comme tout le Politburo, a favorisé le moteur à chenilles à roues. Heureusement, les constructeurs de chars de Kharkov ont été secourus par le héros de l'Espagne, ingénieur militaire du 3e rang A.A. Vetrov, qui a catégoriquement défendu la nécessité de créer un char à chenilles. Lors d'une pause dans la réunion, Staline a personnellement clarifié l'opinion de l'ingénieur militaire et a décidé de commander le développement de deux prototypes à la fois à partir de l'usine n ° 183.

En octobre 1938, l'entreprise a fourni au GABTU des dessins et des modèles des A-20 et A-20G, qui ont été examinés par le Conseil militaire principal de l'Armée rouge les 9 et 10 décembre. Lors d'une réunion du Comité de défense de l'URSS le 27 février 1939, Staline, en présence de M.I. Koshkin et le sous-commissaire à la défense G.I. Kulyka a discuté de la question de savoir quel prototype commander pour les Kharkovites. Staline et les fonctionnaires militaires penchaient toujours vers la version à chenilles et les personnes présentes qui avaient une opinion différente n'osaient pas l'exprimer. L'exception était le concepteur en chef de l'usine n ° 183. Koshkin a insisté sur le fait que pour prendre une décision finale, il est nécessaire de comparer les prototypes avec deux types d'hélices. En réponse, Staline a prononcé la phrase célèbre : « Il n'y a pas lieu d'entraver l'initiative de l'usine, je crois les ouvriers de l'usine. Qu'ils construisent les deux réservoirs."

À Kharkov, le travail a commencé à bouillir, le char à chenilles a reçu l'indice d'usine A-32 et a été inclus dans le programme de production. Il a été décidé d'augmenter l'épaisseur de son armure de 5 à 10 mm, en utilisant le poids du châssis «plus léger». Un canon de 45 mm a été installé sur l'A-20 et l'A-32 était armé d'un canon L-10 de 76 mm fabriqué par l'usine de Leningrad Kirov (ci-après - LKZ). Au début de 1939, trois bureaux de conception de réservoirs (KB-190, KB-35 et KB-24) de l'usine n ° 183 ont été fusionnés en une seule unité, qui a reçu un nom secret - «département 520». Des changements organisationnels ont été apportés en raison d'une augmentation du volume de travail et de la nécessité d'un transfert constant de personnel de conception d'une zone «en feu» à d'autres. Le nouveau bureau de conception était dirigé par Koshkin et Morozov est devenu le concepteur en chef adjoint.

Prototype A-20
La source - aviarmor.net

Les prototypes A-20 et A-32 ont été fabriqués en mai 1939 et, au cours des trois mois suivants, ils ont subi un cycle complet de tests d'état. À ce moment-là, la section diesel a finalement été séparée de l'usine n ° 183 en une usine diesel indépendante n ° 75 du Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique. En juin, le V-2 a finalement passé avec succès les tests d'état et le 5 septembre, il a été recommandé pour la production de masse.

Pendant ce temps, la Seconde Guerre mondiale a commencé le 1er septembre 1939 et il était inutile de s'éterniser avec le début de la production en série du nouveau char moyen principal. Fin septembre, K.E. Vorochilov a nommé des tests de démonstration sur le terrain d'entraînement de Kubinka. Les chars étaient surveillés par Staline, Vorochilov, ainsi que d'autres membres de l'ONP et du gouvernement. Sur le terrain d'entraînement, les constructeurs de chars soviétiques ont présenté six véhicules à la fois : des SMK et KV lourds expérimentaux, des T-26 et BT-7M modernisés légers, ainsi que des A-20 et A-32. Le char A-32 a montré une excellente capacité de cross-country, de plus, contrairement à l'A-20, son poids pourrait être considérablement augmenté. Koshkin a déclaré aux dirigeants du pays que le bureau d'études s'efforçait d'augmenter l'épaisseur du blindage des chars à 45 mm et considérait cela comme une décision tout à fait justifiée dans le cas où le moteur diesel V-2 serait finalisé par l'usine n ° 75.

Après les tests, Staline a changé d'avis sur les chars à hélices à chenilles. Il a été décidé de continuer à tester le train d'atterrissage du char A-32 avec ballast et de préparer deux prototypes avec un blindage anti-balistique plus puissant. Dans le même temps, le modèle A-20 n'a pas été abandonné - la possibilité d'une production parallèle de ce véhicule avec l'A-32 et son utilisation comme char de cavalerie a été envisagée.

Prototype A-32 sur les essais sur le terrain
La source - 3v-soft.clan.su

Le 19 décembre 1939, lors d'une réunion du comité de défense, sur la base des résultats des tests A-32, la résolution n ° 443ss a été adoptée, qui ordonnait l'adoption du char à chenilles T-32, fabriqué par l'usine n ° 183 , en service. Auparavant, les habitants de Kharkiv étaient obligés d'apporter des modifications à sa conception: augmenter l'épaisseur des plaques de blindage principales à 45 mm, améliorer la visibilité depuis le char, installer à la place un canon F-32 de 76 mm associé à une mitrailleuse DT de 7,62 mm du canon L-10, et prévoient également pour le parcours d'installation, des mitrailleuses séparées et anti-aériennes du même calibre. Le nouveau char a reçu l'indice T-34.

Course fatale de chars

L'assemblage du premier A-34 n ° 1 (A - indice d'usine) a été achevé en janvier 1940, A-34 n ° 2 - en février. Dans la correspondance intra-usine, les voitures ont reçu le surnom officieux de "jumeaux". Les chars ont immédiatement commencé à subir un cycle complet de tests sur le site de test de l'usine, mais en mars, lorsqu'il était prévu d'organiser une démonstration de nouveaux véhicules à Staline, il est devenu clair que les "trente-quatre" n'auraient pas le temps pour gagner le kilométrage requis de 2000 km. Ensuite, Koshkin a pris la décision légendaire de dépasser les chars par eux-mêmes le long de la route Kharkov-Belgorod-Orel-Moscou et retour, afin qu'ils couvrent la distance prévue par le programme de test et montrent les nouveaux véhicules au "Chef de les peuples" en plein Kremlin. Malgré le fait que Mikhail Ilyich avait attrapé un gros rhume la veille, il a décidé de se rendre à Moscou avec ses chars.

Dans la nuit du 5 au 6 mars, les "jumeaux" ont quitté les murs de l'usine. Ils étaient accompagnés de deux tracteurs, dont l'un remorquait une remorque chargée de pièces de rechange et le second - une cabine portable pour les équipes de quart, les réparateurs et Koshkin lui-même. Les voitures ont fait des marches, principalement la nuit, contournant les villes et les autoroutes très fréquentées.

Les pannes ont commencé alors que les chars n'avaient pas encore eu le temps de s'éloigner de Kharkov - la première s'est produite dans la région de Belgorod. Voici comment Yu.E. en a parlé dans ses mémoires. Maksarev : "Le représentant du GABTU, assis aux manettes, a forcé la voiture à faire demi-tour dans la neige à pleine vitesse et a désactivé l'embrayage principal." Koshkin a décidé de ne pas perdre de temps, mais de continuer à bouger (pour les «trente-quatre» cassés, une équipe de réparation a été appelée de l'usine). Un autre épisode désagréable s'est produit près d'Orel - le deuxième réservoir a glissé dans le lac et le concepteur a aidé à le retirer, debout dans de l'eau glacée.

Le 12 mars, à Serpoukhov, le convoi a été accueilli par le commissaire adjoint du peuple à la construction de machines moyennes A.A. Goregliad. Il a escorté le char et les tracteurs à Cherkizovo près de Moscou, où se trouvait à l'époque une autre entreprise de construction de chars - l'usine n ° 37, qui produisait des chars légers T-40. Ici, l'équipage de l'A-34 en retard a rattrapé le groupe principal. Les réparateurs préparaient les voitures pour l'exposition gouvernementale et Koshkin, qui était tombé gravement malade, a rencontré les dirigeants venus à Cherkizovo de divers départements administratifs militaires et civils.

MI. Koshkin avec des mécaniciens d'essai en usine, 1938
La source - mancurty.com

Malgré toutes les difficultés, au petit matin du 17 mars, les deux chars sont arrivés sur la place Ivanovskaya du Kremlin. Les gardes ont fouillé tous les participants de la course avant de les laisser entrer dans le principal complexe gouvernemental du pays, et un officier du NKVD a été placé dans chaque char au lieu d'un mitrailleur-opérateur radio. Lors du rapport à Staline, Koshkin a éternué et toussé tout le temps, ce qui a provoqué le mécontentement du chef de l'URSS. Staline s'est enquis de l'état de santé du créateur et a exigé de ses supérieurs qu'ils s'occupent de son rétablissement.

Après le rapport et l'inspection des réservoirs, les conducteurs ont déplacé de manière synchrone leurs voitures de leurs sièges. Ils, frappant efficacement des étincelles du trottoir, se sont précipités: l'un - vers le Spassky, l'autre - vers les portes de la Trinité. Ici, le colosse de plusieurs tonnes s'est retourné et s'est précipité l'un vers l'autre. Après avoir effectué plusieurs cercles avec des virages dans des directions différentes, les chars, sur commande, se sont figés au même endroit.

Staline aimait les voitures, malgré le fait que le maréchal G.I. Kulik et le général D.G. Pavlov lui a fait remarquer beaucoup de défauts que le char avait vraiment. Pavlov a dit directement à Staline : "Nous paierons cher la production de véhicules insuffisamment prêts au combat." Cependant, la guerre qui vient de se terminer avec la Finlande a montré que les chars légers qui étaient en service dans l'Armée rouge ne répondaient pas aux exigences du combat moderne. Staline a ordonné que le T-34 termine le cycle de test et commence la production en série de la machine, tout en améliorant sa conception. Il ordonna à l'usine n° 183 de fournir toute l'assistance nécessaire.

Après le spectacle, les chars ont été transférés au terrain d'entraînement de Kubinka, où ils ont été soumis à des essais en mer, des tests de bombardement, l'étanchéité de la coque a été vérifiée (l'un des véhicules a été lancé avec des cocktails Molotov), ​​etc. En conséquence, une liste des commentaires au T-34 sont apparus, composés de quatre-vingt-six points. En avril, des chars et des tracteurs se sont rendus dans leur usine natale le long de la route Moscou-Minsk-Kiev-Kharkov. Malgré un rhume non traité, Koshkin est de nouveau parti avec les chars et est rentré chez lui avec une forme grave de pneumonie. Peut-être aurait-il été guéri, mais il s'enfuyait constamment de l'hôpital à l'usine, où les travaux battaient leur plein pour lancer le T-34 en série. Les médecins ont été obligés de lui retirer un poumon, mais cela n'a pas sauvé le concepteur. Le 26 septembre 1940, il mourut au sanatorium de Lipki près de Kharkov à la quarante-deuxième année de sa vie. Au lieu de cela, son adjoint AA est devenu le concepteur général de l'usine n° 183. Morozov.

A.A. Morozov
La source - morozov.com.ua

La publication

Les concepteurs ont finalisé le réservoir en éliminant un à un les défauts identifiés. À l'usine de tracteurs de Tcheliabinsk (ci-après - ChTZ), ils maîtrisaient la production d'équipements de carburant pour le V-2 (auparavant, il devait être acheté auprès de la société allemande Bosch et de conduites de carburant haute pression d'Italie et de Suède). Maintenant, un atelier spécial pour l'équipement de carburant a été construit à Kharkov. La ressource motrice des moteurs diesel a progressivement augmenté, mais le principal problème - augmenter la fiabilité de l'embrayage principal et de la boîte de vitesses des réservoirs - n'a pas eu le temps de se résoudre avant la guerre. Cela était dû en grande partie à l'insuffisance du parc de machines à tailler les engrenages et à la pénurie d'une partie importante des matériaux résistants à l'usure utilisés dans la production d'embrayages à friction.

Une situation intéressante s'est développée avec le canon F-34, conçu spécifiquement pour le T-34 dans le bureau d'études de l'usine n ° 92 de Gorky, dirigé par le légendaire designer V.G. Grabine. Initialement, le peuple Gorky a créé le canon de char F-32 (le char KV-1 en était armé), conçu pour remplacer le développement de 76 mm L-11 du bureau de conception d'artillerie LKZ I.A. Makhanov. Lors de sa conception, Grabin a utilisé la bouche du canon régimentaire F-22 de 76 mm de sa propre conception, et ses concepteurs ont développé un tout nouvel obturateur. Le F-32 a remporté la compétition contre le L-11, ce qui s'est avéré être une tragédie pour Makhanov. En juin 1939, lui et presque toute la direction du bureau d'études LKZ ont été arrêtés et abattus.

En 1938, alors que les travaux sur le F-32 étaient toujours en cours, le GABTU a communiqué aux habitants de Gorky les exigences tactiques et techniques pour un nouveau canon de char antichar avec la balistique d'un canon de calibre 40 (c'est-à-dire pas tel que monté comme le L-11 et le F-32) . Grabin Design Bureau a préparé un nouveau "produit" avec l'indice F-34 en novembre 1940, mais le maréchal Kulik a refusé d'effectuer des tests militaires et d'accepter le système d'artillerie en service. Ignorant l'avis de Kulik, l'usine n ° 92 et les récepteurs militaires ont commencé la production en série de cette arme et son expédition aux entreprises de chars de Kharkov et de Stalingrad, estimant que le F-34 était plus adapté aux besoins de l'armée que le F-32 ou L -11. À la suite de tous ces événements de l'été 1941, une situation paradoxale s'est développée - le canon a combattu sur des chars T-34, a reçu des critiques flatteuses de la part des pétroliers soviétiques, mais n'a pas été accepté en service. Lorsque cela est devenu connu de Staline, il a exigé que les tests militaires prescrits soient effectués et que l'arme soit rétroactivement mise en service.

Production de chars T-34-76. Au premier plan se trouvent des canons F-34 de 76,2 mm du modèle 1940. Atelier de l'usine de Chelyabinsk Kirov, 1943
La source - waralbum.ru

En plus du canon de 76 mm, en juillet 1941, Grabin Design Bureau développa le canon de char ZiS-4 de 57 mm pour le T-34, dont la balistique correspondait au légendaire canon antichar ZiS-2. Cependant, un petit nombre de ces canons ont été installés sur les chars - seulement une trentaine de pièces. La raison en était la puissance anti-blindage excessive de ce système d'artillerie - il y avait des cas où les obus anti-blindage T-34-57 transperçaient les chars ennemis de part en part sans leur causer beaucoup de dégâts. Les obus tirés à une vitesse initiale inférieure du F-34 de 76 mm étaient plus susceptibles de désactiver la cible s'ils pénétraient le blindage de la cible. De plus, les obus hautement explosifs de 57 mm avaient une puissance destructrice insuffisante, ce qui réduisait leur efficacité dans la lutte contre l'infanterie ennemie. Le cross final sur les ZiS-4 en 1941 fut mis par leur coût élevé par rapport aux F-34.

Les tests du char allemand Pz.Kpfw.III, reçu par l'URSS à l'été 1940 dans le cadre de la coopération soviéto-allemande, ont montré que, gagnant en termes de blindage et de puissance des armes, le T-34 perd face à son principal allemand homologues en termes de fiabilité du châssis et de la transmission, ainsi que de la durée de vie du moteur. De plus, le problème des dispositifs d'observation et de l'espace de la tourelle a été résolu plus mal pour le char soviétique. Dans la double tourelle exiguë du T-34, le commandant de char devait constamment être distrait du commandement, charger le canon, et en cas d'évolution rapide des événements, il pourrait ne pas avoir le temps de prendre la décision nécessaire à la survie de l'équipage. Le jour du 22 juin 1941, le T-34 rencontra ces problèmes non résolus.

Quand les nuages ​​se sont rassemblés sur la Patrie

Dans les toutes premières batailles, les lacunes des nouveaux chars se sont pleinement manifestées. Décisions prises à la hâte par le commandement État-major général L'Armée rouge et les fronts, ont conduit des corps mécanisés (ci-après - MK) "enroulant" des centaines de kilomètres de marches, sur lesquelles plus de la moitié des chars ont dû être abandonnés en raison de pannes et de manque de carburant. Une autre partie des chars, leurs équipages, laissés sans obus ni carburant, ont été abandonnés ou détruits à la sortie de l'encerclement. Une partie importante des véhicules MK a été perdue lors d'attaques hâtives et mal préparées contre des positions ennemies bien fortifiées. Les équipages allemands ont eu du mal lorsque leurs chars se sont approchés des T-34 soviétiques mieux blindés et armés. Mais les pétroliers de la Wehrmacht ont tenté d'éviter de telles situations, préférant agir à partir d'embuscades ou même donner la possibilité de faire face à l'ennemi aux calculs de canons antichars, de canons antiaériens ou d'infanterie.

En conséquence, la plupart des trente-quatre d'avant-guerre, ainsi que le reste des forces blindées, ont été perdus à l'été 1941. A l'automne, la situation était devenue catastrophique. Le 14 septembre 1941, en Ukraine, la plupart des troupes du front sud-ouest sont encerclées sur le territoire des régions de Kiev, Poltava, Tchernihiv et Soumy, et l'ennemi s'approche de Kharkov.

Chars soviétiques coincés et abandonnés KV et T-34
La source - topwar.ru

Le 17 septembre 1941, le Comité de défense de l'État (GKO) décide d'évacuer les usines n° 183 et n° 75 vers l'Oural (la première à Nizhny Tagil sur le site d'Uralvagonzavod, la seconde à Tcheliabinsk, où se trouve le légendaire « Tankograd ») . Jusqu'au 25 octobre, ChTZ, rebaptisée Chelyabinsk Kirov Plant (ci-après - ChKZ), était obligée de commencer la production des premiers moteurs V-2. En septembre, le développement de la production de ces centrales électriques a commencé à l'usine de tracteurs de Stalingrad ("trente-quatre" qu'il a commencé à produire à l'été 1940). Plus tard, à l'été 1942, la construction d'une usine de moteurs à Barnaoul a commencé.

Outre les usines n ° 183 à Nizhny Tagil et STZ à Stalingrad, ChKZ, l'usine n ° 174 de Leningrad évacuée vers Omsk, l'usine Sverdlovsk Uralmash et l'usine n ° 112 de Gorky Krasnoe Sormovo ont été obligées de maîtriser la production de T-34 en 1942. Mais le principal fabricant du T-34 était toujours l'usine n ° 183, ce qui a frustré tous les délais de lancement de la production en série de réservoirs sur un nouvel emplacement. L'entreprise n'a pas réussi à évacuer de nombreuses machines-outils, les wagons avec des équipements pour la production de tours ont été perdus à la gare, il n'y avait pas de moteurs diesel-citernes, et lorsque les «trente-quatre» déjà assemblés à Nizhny Tagil ont installé tout ce qui pouvait être évacué de Kharkov, la production s'est arrêtée.

Des nuages ​​de plomb planaient sur le directeur de l'usine Maksarev, Staline allait le juger - en ces temps cruels, cela signifiait une mort certaine. Pour remédier à la situation, le chef de l'URSS a envoyé à Nizhny Tagil le commissaire adjoint du peuple à la construction de chars et directeur à temps partiel de ChKZ I.M. Zaltsman, qui a résolu rapidement et efficacement des problèmes similaires à Tcheliabinsk. Pour que Saltzman ait le temps de résoudre tous les problèmes à la fois à Nizhny Tagil et à ChKZ, il a reçu un avion de transport personnel Li-2.

Dans un nouvel endroit, Saltzman a commencé à agir avec ses méthodes habituelles. À la gare de jonction principale la plus proche à Sverdlovsk, bourrée de wagons avec du matériel provenant d'entreprises évacuées, Isaac Moiseevich, où utilisant son pouvoir et menaçant avec un pistolet, a saisi et envoyé les machines nécessaires à l'usine n ° 183. De plus, plusieurs voitures équipées de moteurs à carburateur d'avion M-17 sont allées à la mauvaise destination, qui s'intégraient parfaitement dans le compartiment moteur du T-34 et étaient adaptées en termes de puissance. L'usine a commencé à fonctionner et Maksarev Saltsman s'est défendu devant Staline, prouvant que dans la situation actuelle, il n'était pas à blâmer. Maksarev a travaillé comme adjoint de Zaltsman à Nizhny Tagil jusqu'à ce qu'il reprenne l'usine en 1943.

EUX. Saltzman
La source - uralpolit.ru

Après un "vol" franc sur les routes effectué par le commissaire adjoint du peuple des chars, qui a entraîné des échecs dans la production d'avions, Staline a reçu plusieurs réclamations en colère du commissaire du peuple de l'industrie aéronautique de l'URSS A.I. Shakhurin, mais le "chef" des constructeurs de chars n'a pas puni et a laissé le conflit "sur les freins".

Le tank grandit, le tank change

Le bureau d'études de Morozov a également été évacué de Kharkov vers Nizhny Tagil. Cela a fonctionné dans deux directions à la fois, la première étant le raffinement de la conception du T-34 afin d'augmenter sa fiabilité et sa fabricabilité, ainsi que de réduire l'intensité de la main-d'œuvre. Le bureau d'études de l'usine n ° 75, emmené à Tcheliabinsk et dirigé par I.Ya., qui est revenu des camps, était guidé par les mêmes objectifs. Trashutine. Grâce à ces efforts, pendant la guerre, l'intensité de travail de la fabrication d'un char a été réduite de 2,4 fois (y compris les coques blindées de 5 fois, les moteurs diesel de 2,5 fois) et le coût de près de moitié (de 270 000 à 142 000 roubles) .

Une réduction significative de l'intensité de la main-d'œuvre nécessaire à la fabrication de la coque a été influencée par l'introduction dans les usines de construction de chars soviétiques d'une technologie innovante de soudage automatique à l'arc submergé des plaques de blindage, développée à l'Institut de soudage électrique de Kiev par E.O. Paton. Cela s'est avéré extrêmement utile, car il ne nécessitait pas de qualifications ni d'expérience élevées de la part des soudeurs. Alors que les soudeurs allemands de haut niveau passaient beaucoup de temps précieux à assembler les coques de "triples", "quatre", "tigres" et "panthères", en URSS, des écoliers et des écolières récents effectuaient un travail similaire. De plus, après avoir testé les soudures par bombardement, il s'est avéré que leur résistance était supérieure à celle des tôles de blindage reliées par elles.

Soudage des côtés de la coque du réservoir T-34 avec une machine à souder automatique à l'usine n ° 183 de Nizhny Tagil
La source - waralbum.ru

Un autre domaine de travail non moins important du bureau de conception de Morozov consistait à améliorer les qualités de combat du char, dont les exigences de l'armée augmentaient chaque mois.

En février 1942, les concepteurs doivent créer une nouvelle boîte de vitesses à cinq rapports. Ils ont achevé cette tâche à l'été, en concevant une boîte de vitesses plus fiable avec des embrayages mobiles et des engrenages à engrènement constant au lieu des engrenages mobiles utilisés sur la boîte de vitesses à quatre vitesses précédente. Dans le même temps, les dimensions globales et de raccordement de la boîte de vitesses n'ont pas changé, ce qui signifie qu'il n'était pas nécessaire d'apporter des modifications à la coque du réservoir, et le remplacement de la boîte de vitesses n'a pas affecté la vitesse de production des réservoirs.

La tourelle de char a également évolué. Les tours de la première série ont été produites à la fois moulées et soudées - le moulage était moins durable, mais plus avancé sur le plan technologique. Sur les premières tourelles coulées, le blindage des dispositifs d'observation embarqués était réalisé avec la tourelle, mais bientôt cette innovation fut abandonnée, unifiant ces éléments avec la tourelle soudée. Ensuite, le dispositif de visualisation panoramique a été retiré du couvercle de la trappe (le trou dans la trappe dans ce cas a été soudé avec un bouchon rond). Une trappe spéciale était située dans la partie arrière de la tour, à travers laquelle le canon du pistolet démonté avec une molette et un frein de recul a été retiré et installé. Le berceau a été retiré par la trappe de la tourelle, qui a été agrandie à cet effet, abandonnant des trappes séparées pour le commandant et le tireur, comme c'était le cas sur les chars BT-7.

Des soldats allemands à côté du char T-34. Sortie machine mars-avril 1941
La source - waralbum.ru

Au printemps 1941, les dessins d'une nouvelle tourelle sont approuvés, dont la bandoulière passe de 1400 à 1420 mm. Au cours des derniers mois des travaux de l'usine n ° 183 à Kharkov, un seul dispositif d'observation a été installé sur les tours et une découpe pour le dispositif de visualisation panoramique n'a pas été réalisée. Ces changements ont pris pleinement effet à la STZ qui, pendant une courte période, alors que les installations de Kharkov étaient évacuées vers l'Oural, est devenue le principal fabricant de "trente-quatre" du pays.

Jusqu'à l'automne 1941, la configuration des tours n'a pas changé. En septembre 1941, la STZ a commencé à développer une nouvelle méthode de découpe des plaques de blindage (qui excluait la flexion de l'arrière des plaques latérales de la tourelle), qui était maîtrisée à la fin de l'année. Il a été approuvé le 17 septembre 1941 et à partir de décembre, STZ a commencé à produire des réservoirs dans un nouveau design.

La prochaine étape de développement, commencée à Stalingrad, était l'utilisation de connexions à pointes dans la structure de la tour. En avril 1942, une nouvelle version de l'avant de la tourelle a été développée - les soi-disant foulards sont apparus, ce qui excluait le ricochet d'obus dans la zone des épaules.

À l'usine de Sormovo, une puissante production de moulage a permis d'établir rapidement la production de tours de leur propre forme, qui avaient des contours plus rationnels de la façade (elles étaient plus pointues). Le 1er mars 1942, l'équipe Gorki abandonna la trappe arrière de la tourelle, ce qui réduisit son coût. Au lieu de cela, le chef du secteur de l'armement de l'usine de Sormovo A.S. Okunev a développé une technologie pour remplacer les canons de char (y compris sur le terrain) par des bretelles. Cette méthode est encore utilisée par les équipages de chars de tous les pays de l'ex-URSS.

Cependant, la tourelle T-34 a reçu de plus en plus de plaintes chaque mois. Ce n'était pas très technologique, à l'étroit. De plus, après la participation du char aux batailles, il s'est avéré que la trappe de la tourelle était extrêmement gênante pour l'évacuation d'urgence des équipages, et les concepteurs ont été invités à la changer. En conséquence, à la fin de l'hiver et au début du printemps 1942, l'usine #183 a commencé à concevoir une nouvelle tourelle à six faces, mieux connue sous le nom de "nut". Au lieu d'une grande écoutille, deux plus petites, ainsi qu'une coupole de commandant, ont été construites dessus. En 1943, tous les fabricants de T-34 ont progressivement commencé à installer de telles tourelles sur les chars.

Assemblage du T-34 dans une usine de chars (éventuellement ChKZ ou usine #174 à Omsk). Le véhicule a une tourelle "écrou" avec une tourelle de commandant
La source - waralbum.ru

De défaites amères en victoires amères

Parallèlement à l'amélioration de la conception du T-34, leur utilisation sur les fronts est également devenue plus réfléchie et consciente. Jusqu'à la fin de 1942, les chars étaient envoyés aux unités avec un minimum de retard. À l'époque de la défense de Stalingrad, les "trente-quatre" se battaient directement depuis les magasins, car il n'y avait que quelques kilomètres jusqu'à la ligne de front, et en derniers jours Défense STZ - des centaines de mètres. Au fur et à mesure que les usines maîtrisaient le soudage automatique, l'optimisation technologique de la conception des réservoirs et le développement de tous les processus, la production mensuelle de réservoirs T-34 augmentait régulièrement. À la fin de 1942, ce chiffre dépassait 1 000 véhicules et à la fin de 1943 - 1 400. Cela a permis au commandement de l'Armée rouge de former un certain nombre de corps de chars (ci-après - TK) d'ici novembre 1942, grâce à quoi, à partir de De novembre 1942 à février 1943, l'Armée rouge a mené plusieurs opérations offensives réussies.

Le 19 novembre 1942, les troupes soviétiques lancèrent l'opération Uranus, ayant plus que le double avantage en chars - 1463 véhicules (dont la majorité étaient des T-34) contre 675 allemands. Déjà le 23 novembre, les troupes du 4e TK du front sud-ouest et du 4e MK du front de Stalingrad se sont rencontrées dans la zone de la ferme Sovetsky, enfermant le groupement Stalingrad de l'ennemi dans l'intervalle de la Volga et le Don. D'autres coups ont suivi. Au cours de l'opération Little Saturn, quatre TK ont contrecarré la tentative de la Wehrmacht de débloquer Stalingrad, ont coupé l'approvisionnement aérien de la 6e armée allemande et ont également dégagé les territoires au milieu du Don des troupes ennemies. "Trente-quatre" du 24th TC Major General V.M. Badanov a fait irruption dans l'aérodrome allemand du village de Tatsinskaya et a détruit la plupart des avions volant d'ici à Stalingrad. Arrivée des forces des 6e et 11e divisions de chars La Wehrmacht a pu encercler et forcer les forces de Badanov à battre en retraite. En conséquence, le 24e TK a perdu la plupart des chars (les obus des canons de chars se sont épuisés), mais il a rempli sa tâche de perturber l'approvisionnement de la 6e armée par les Allemands.

Préparation du train avec le T-34 à envoyer au front. Les équipages attendaient leurs chars directement dans les usines, maîtrisant simultanément leur conception
La source - waralbum.ru

Les pétroliers des 17e et 18e TC sur leurs "trente-quatre" ont littéralement mélangé les colonnes en retraite de la 8e armée italienne avec le sol, et le 4e TC a aidé les 38e, 40e et 60e armées à repousser l'ennemi de Voronezh et bientôt libérer Koursk. Si, dans les premiers mois de la guerre, les chefs militaires staliniens avaient à leur disposition des corps de chars (mécanisés), ils exploitaient maintenant des armées de chars, et le crédit en revient exclusivement aux constructeurs de chars soviétiques, qui produisaient deux fois par mois plus de réservoirs que leurs homologues allemands. Bien sûr, la qualité des chars soviétiques était médiocre et le nombre d'heures de moteur qu'ils passaient sans panne était relativement faible. Mais les travaux d'amélioration de la fiabilité des "trente-quatre" ne se sont pas arrêtés tout au long de la guerre. De mars 1943 à avril 1947, des tests de garantie des T-34 en série ont été constamment effectués sur le terrain d'entraînement de Kubinka. Ils ont montré qu'au cours de cette période, la ressource motrice des voitures est passée de 300-400 à 1200-1500 km. De plus, les "trente-quatre" surpassaient les chars allemands en termes de maniabilité, de blindage et de maintenabilité.

La situation a radicalement changé à l'été 1943, lorsque des unités de la Wehrmacht sont apparues sur le front de l'Est, armées de nouveaux chars moyens allemands (selon la classification soviétique - lourds) Pz.Kpfw.V "Panther" et lourds Pz.Kpfw.VI " Tigre". Le canon F-34 de 76 mm ne pouvait pénétrer le blindage frontal des "tigres" et des "panthères" qu'à des distances inférieures à 400 mètres, tandis que les canons de chars allemands "perçaient" le front du T-34 à un kilomètre et demi . Un tel avantage significatif des nouveaux chars allemands s'est manifesté lors de batailles de chars à grande échelle sur le Kursk Bulge en juillet-août 1943. Les troupes soviétiques ont gagné, mais ont subi d'énormes pertes dans les véhicules blindés, dont la majeure partie était tout de même des "trente-quatre". La situation devait être corrigée de toute urgence.

Trente-quatre abattus près de Belgorod depuis la colonne de chars "Pour l'Ukraine soviétique". Photo de Franz Grasser
La source - belgorod.doguran.ru

Les concepteurs se sont souvenus du canon de char Grabin de 57 mm. En mai 1943, les T-34-57, «chars de chasse», armés de canons ZIS-4M modernisés de 57 mm, qui différaient du ZIS-4 par un certain nombre de simplifications, furent à nouveau adoptés par l'Armée rouge. Cependant, cette décision n'était qu'une demi-mesure.

Dans l'arène - T-34-85

Depuis l'été 1942, le bureau d'études Morozov travaille à la création d'un char T-43 radicalement nouveau basé sur le T-34. La suspension de Christie, qui occupait une quantité importante d'espace blindé, a été remplacée par une barre de torsion, et l'épaisseur de l'armure frontale, conçue pour résister aux coups des nouveaux canons allemands, a atteint 75 mm. Pour le T-43, une nouvelle tourelle pratique pour trois hommes a été développée, dans laquelle un canon D-5-T85 de 85 mm a été installé, créé au bureau d'études de l'usine d'artillerie de Sverdlovsk n ° 9 sous la direction de F.F. Petrov et déjà utilisé avec succès sur les chars KV-85, IS-1 et SU-85.

Pour un certain nombre de raisons, le lancement d'une nouvelle voiture dans une série était considéré comme irrationnel. Cependant, afin d'équiper le T-34 d'armes adéquates pour affronter les "tigres" et les "panthères", ils décidèrent de créer une nouvelle tour pour le T-34 basée sur la tour conçue pour le T-43. Son blindage frontal a doublé - de 45 à 90 mm. Le poids du char a également augmenté et atteint 32,2 tonnes. Sur la tour, enfin, une coupole de commandement et des écoutilles ont été construites, propices à l'évacuation de l'équipage. C'est ainsi qu'est apparu le nouveau char T-34-85 conçu par Morozov Design Bureau, dont l'apparence est bien connue de presque tous les habitants des pays de l'ex-URSS à partir de films, de photographies et de monuments.

T-34-76 (à gauche) et T-43 (à droite)
La source - morozov.com.ua

Coque et train de roulement du réservoir changements importants n'a pas subi, sauf que le diamètre de la bandoulière de la tourelle est passé de 1420 à 1600 mm. L'épaisseur du blindage de la coque atteignait encore 45 mm, la suspension Christie était utilisée. La disposition arrière de la transmission et le moteur diesel V-2-34 mis à niveau pendant la guerre (puissance nominale de 450 ch à 1750 tr/min) ont prédéterminé la propulsion arrière de la voiture. Une centrale électrique économique a donné au réservoir une autonomie de 370 à 420 km. Le train de roulement de la machine était composé de cinq roues de route, dont le grand diamètre permettait de se passer de rouleaux de support. La largeur de voie du T-34 atteignait initialement 550 mm, cependant, avant même son évacuation de Kharkov, l'usine n ° 183 a fourni à certains des chars des voies de 500 et même 450 mm de large. Au printemps et à l'été 1942, au lieu d'une piste lisse de 550 mm, le service du concepteur en chef du Commissariat du peuple de l'industrie des chars sous la direction de S.A. Ginzburga a développé une nouvelle chenille en fonte ondulée de 500 mm, qui s'est avérée plus légère et plus résistante que la précédente. À partir de ces camions, les chenilles des "trente-quatre" soviétiques ont été recrutées jusqu'à la fin de la guerre.

Le canon D-5-T85 de 85 mm a été rapidement remplacé par un canon plus compact du même calibre ZiS-S-53, développé au Central Artillery Design Bureau (TsAKB), qui a été transformé en Grabin's Design Bureau. De plus, il s'est avéré que le coût du nouveau système d'artillerie est nettement inférieur à celui du précédent canon F-34 de 76 mm et, en particulier, des canons D-5-T85.

Depuis janvier 1944, le nouveau réservoir a commencé à être produit en petits lots par l'usine Sormovo n ° 112. Depuis mars de la même année, l'usine n ° 183 de Nizhny Tagil a également commencé à assembler le T-34-85. À l'été, toutes les entreprises impliquées dans la production de "trente-quatre" ont remplacé le T-34-76 par un nouveau modèle. Au printemps 1944, le T-34-85 a commencé à entrer dans les troupes et a traversé la dernière étape de la guerre contre le Troisième Reich presque inchangé, puis a participé aux batailles contre le Japon.

Le char le plus massif et son créateur

Au total, pendant les années d'avant-guerre et de guerre, les récepteurs ont reçu 35 333 chars T-34 d'entreprises soviétiques. À partir de 1944, des usines en URSS, et dans les années d'après-guerre également des entreprises en Pologne et en Tchécoslovaquie, ont produit plus de 35 000 véhicules T-34-85. En conséquence, le "trente-quatre" est devenu le char le plus massif de l'ère de la Seconde Guerre mondiale.

MI. Koshkin, officiellement reconnu comme le créateur du T-34, n'a pas vu le triomphe de sa progéniture. En 1942, avec A.A. Morozov et N.A. Kucherenko a reçu à titre posthume le prix Staline du 1er degré et, le 4 octobre 1990, par décret du président de l'URSS M.S. Gorbatchev - a reçu le titre de héros du travail socialiste. Cependant, certains chercheurs de la construction de chars soviétiques, dont B.M. Baryatinsky, dont les œuvres ont été utilisées pour écrire cet article, a mis en doute sa paternité. Les collègues les plus proches du célèbre ingénieur avaient également leur propre opinion sur cette question. Voici ce que L.N. Kartsev, qui a remplacé en 1953 A.A. Morozov en tant que concepteur général de l'usine n° 183 : "Il me semble que Morozov a été tourmenté par une circonstance toute sa vie: il ne voulait pas partager la gloire de créer le char T-34 avec l'ancien concepteur en chef M.I. Kochkine. Et voici ce que je peux donner à l'appui de cela. Après ... lettres[avec la demande de Kartsev de perpétuer la mémoire de Koshkin - env. auteur] un correspondant de Komsomolskaya Pravda est venu à Nizhny Tagil ... et a interviewé tous les anciens Kharkovites. ... Après Nizhny Tagil, le correspondant s'est rendu à Kharkov. Lorsqu'il est arrivé à Morozov, il lui a dit: "Ni moi ni aucun de mes employés ne peut rien dire sur Koshkin."

Qui n'a pas contesté la paternité de Koshkin était Adolf Hitler, qui l'a inclus à titre posthume dans la liste de ses ennemis personnels. En 1941, le premier cimetière de la ville de Kharkov, où le créateur a été enterré, a été délibérément bombardé, à la suite de quoi la tombe de Mikhail Ilyich a disparu (la pierre tombale n'a pas été restaurée par la suite). Mais sur tout le territoire de l'ex-URSS, le T-34 se dresse sur des piédestaux - le monument de char le plus massif, rappelant ses créateurs, au premier rang desquels M.I. Kochkine.

L'un des nombreux monuments "avec la participation" du T-34
La source - www.aramgurum.ru