brze željeznice

Dat je osvrt na historiju razvoja brzih i brzih putničkih vozova na svjetskim željeznicama. Date su karakteristike mnogih već eksploatiranih i još uvijek projektiranih brzih specijalizovanih autoputeva (HSR); navedene su tehničke i operativne, socio-ekonomske, ekološke prednosti brzih linija u odnosu na druge vrste prevoza putnika.

Namijenjen je studentima saobraćajnih specijalnosti koji izučavaju discipline: "Opšti kurs željeznice", "Opšti kurs željezničkih pruga", "Premjer i projektovanje željezničkih pruga" i druge. Biće korisno za diplomirane studente i istraživače koji proučavaju probleme brzih i brzih putničkih vozova na svjetskim željeznicama.

Recenzent je profesor Odsjeka za željezničke stanice i čvorišta MIIT-a B. F. Shaulsky.

Uvod

Brze pruge obuhvataju pruge na kojima se u komercijalnoj eksploataciji odvija kretanje specijalizovanih voznih sredstava brzinama većim od 200 km/h sa zadatim nivoom sigurnosti i udobnosti, što je obezbeđeno usvojenim projektnim parametrima, inženjerskim rešenjima, pravilno građenje i tehnološko izvođenje objekata i infrastrukture, kao i efikasan sistem kontrole, održavanja i popravke voznog parka i stacionarnih uređaja.

koncept velika brzina Željeznica Osnovana je 60-70-ih godina XX veka nakon puštanja u rad prve specijalizovane železničke pruge Tokio - Osaka u Japanu 1964. godine.

Poslednjih godina u ruskoj literaturi se koristi skraćenica VSM - brzi autoput, koji se podrazumijeva kao brza magistralna željeznička pruga.

Najveća brzina na brzoj pruzi postignuta je u Francuskoj 18. maja 1990. godine i iznosila je 515,3 km/h.

Ukupno u svijetu radi više od 5 hiljada km brzih linija (vidi Dodatak 1, Tabela 1.1). Uzimajući u obzir rekonstruisane pruge, domet cirkulacije brzih vozova prelazi 16 hiljada km. Od 1964. godine njima je prevezeno preko 6 milijardi putnika; više od 1,2 hiljade brzih vozova dnevno saobraća po redu vožnje.

Pozadina brze željeznice

Još u periodu rađanja železničkog saobraćaja, jedan od njegovih patrijarha Džordž Stivenson, graditelj prvih javnih železnica, primetio je da „železnički vagon i šine treba posmatrati kao jednu transportnu mašinu“. Brzina, kao nijedan drugi pokazatelj, karakteriše „jedinstvo“ ove mašine, zasnovano na optimalnom međusobnom usklađivanju strukture pruge i voznog parka. Povećanje maksimalne, a što je još važnije, prosječne brzine vozova zahtijeva velike organizacijske i tehničke napore i kapitalna ulaganja.

Različite publikacije o istoriji željeznice objavljene u različitim zemljama često daju vrlo kontradiktorne informacije o hronologiji povećanja brzina na željeznici. Pokušali smo da se oslonimo na najautoritativnije publikacije.

Kao što je već napomenuto, povećanje brzine kretanja rezultat je integralnog razvoja i željezničkih i stacionarnih uređaja i cjelokupne infrastrukture – kolosijeka, sistema napajanja, automatike, telemehanike, komunikacija itd. Međutim, u istorijskoj literaturi opisujući razvoj željeznice, postalo je dominantno definiranje faza primjene pojedinih vučnih sredstava u transportu.

U kratkom istorijskom pregledu koji je dat u nastavku, takođe smo pošli od ustaljene prakse, ističući periode upotrebe parne vuče, motora sa unutrašnjim sagorevanjem i upotrebe električnih voznih sredstava.

Upotreba parne snage za brzi saobraćaj

Prvi šinski brzinski rekord zvanično je registrovan u oktobru 1829 Velika britanija na železnici Manchester - Liverpool gdje je održan javni konkurs za odabir najbolji lek vuča prema ranije objavljenim uslovima za brza ispitivanja lokomotiva na horizontalnoj ravnoj dionici kolosijeka dužine 2,8 km kod mjesta Rainhill.

8. oktobra 1829. godine, parna lokomotiva Rocket, koju su sagradili George i Robert Stephenson (otac i sin), postigla je rekordnu brzinu od 24 mph (38,6 km/h; prema nekim istorijskim podacima - 29 mph, tj. 46,6 km/h) i proglašen je pobjednikom takmičenja.

Svojevrsna „granična linija“ koja odvaja običan saobraćaj od saobraćaja velikih brzina postala je okrugla brojka od 160,9 km/h, kojoj su težile mnoge generacije železničara.

Ya. V. Shotlender, autor jednog od poznatih radova o istoriji parne lokomotive s početka 20. veka, napisao je da je sto milja brzine savladano septembra 1839. na putu Great Western in Velika britanija jedna parna lokomotiva Hurricane (u traci od engleskog: Hurricane) tip 1-1-4 sa prečnikom pogonskog točka od 10 stopa (3048 mm).

20. jula 1890 Francuska parna lokomotiva "Crampton" br.604 tip 2-1-0 sa vozom od 157 tona razvijena na mag. brzina 144 km/h.

10. maja (prema drugim izvorima - 11. maja) 1893. godine Sjedinjene Američke Države Empire State Express voz sa parnom lokomotivom br. 999 tip 2-2-0 na pruzi Centralni New York i rijeka Hudson nizbrdo na 2,8‰ dostigao brzinu od 112,5 mph (181 km/h). Uprkos činjenici da se ova činjenica često spominje u literaturi, neki istraživači je dovode u pitanje. Dakle, R. Tufnell, iako citira ove podatke, napominje, na osnovu rezultata vuče i proračuna energije, da brzina nije mogla preći 130 km/h. Istoričar M. Hughes, u svojoj knjizi "Rails 300", navodi ovu činjenicu uz napomenu "nije zvanično potvrđeno".

Po naredbi 1932 njemački državne železničke kompanije Henschel i sin i Wegman i sin zajednički su proizveli brzu parnu lokomotivu tipa 2-3-2, kojoj je dodeljena serija 61. 25. februara 1936. ova lokomotiva sa vozom od 125 tona tokom eksperimentalnog putovanja od Berlina do Hamburga dostigla je brzinu od 175 km/h.

čvrsto Borzig stvorena je brza parna lokomotiva tipa 2-3-2 serije 05 sa pogonskim točkovima prečnika 2300 mm i trocilindričnom parnom mašinom, koja je 11. maja 1936. godine sa vozom od 200 tona, na demonstracijsko putovanje od Hamburga do Berlina, razvilo je brzinu od 200,4 km/h.

Neki od najpoznatijih ekspresnih vozova na parni pogon u svijetu 1920-ih i 1930-ih su bili američko vozovi Njujork - Čikago sa brendom "Twentieth Century". Od 1927. godine ove vozove opslužuju parne lokomotive serije J3a tipa 2-3-2, a od 1937. godine - serije J3s, opremljene poklopcima kotlova i pogonskim dijelom.

Kompanija New York Central postao prvi koji je koristio ovu vrstu parnih lokomotiva na pruzi Njujork - Čikago za vožnju teških (težine do 1000 tona) brzih putničkih vozova. Ekspres je prešao ceo put za 16 sati prosečnom brzinom od 80 milja na sat (128 km/h).

1935. firma Alco Chicago, Milwaukee, Saint Paul i Pacific proizvedena parna lokomotiva serije A tipa 2-2-1. Lokomotiva je bila namijenjena za brze vozove na pruzi Gradovi blizanci Čikaga: Saint Paul i Minneapolis. Ekspres je dobio ime "Hiawatha" u čast heroja epa o severnoameričkim Indijancima. Za moto nove brze rute izabrane su riječi pjesnika Henryja Longfellowa: "Lagan korak u Hiawathi..."

Hiawatha Express je postao simbol američkih brzih vozova na parni pogon kasnih 1930-ih. Udaljenost od 663 km između Čikaga i gradova pobratima, ovaj voz, koji se sastoji od 9 vagona sa parnom lokomotivom serije A, prešao je za 6 sati i 15 minuta sa maksimalnom ograničenjem brzine do 160 km/h.

Godine 1938. izgrađene su nove, snažnije brze lokomotive serije F7 tipa 2-3-2 za ekspres, sposobne da voze voz od 12 automobila brzinom od 193 km / h. Prema autoritativnim istoričarima, ove lokomotive su bile najbolji model brzih američkih parnih lokomotiva.

Na probnoj vožnji 1940. godine, voz od 12 vagona od 550 tona sa parnom lokomotivom F7 postigao je brzinu od 201,1 km/h, međutim, ovaj rekord nije zvanično registrovan.

30-ih godina u Sovjetski savez na osnovu domaćih dešavanja i uzimajući u obzir napredna strana iskustva, prvenstveno Sjedinjenih Država, veliki posao za stvaranje novih lokomotiva.

U februaru 1932., prema nacrtu projekta Tehničkog biroa Odeljenja za transport Političke uprave Sjedinjenih Država (OGPU), projektni institut Lokomotivproekt Narodnog komesarijata za tešku industriju (Narkomtyazhprom) razvio je projekat nove putničke parne lokomotive. tipa 1-4-2, koji je u oktobru 1932. godine sagradio Mašinski kombinat Kolomna i dobio serijski naziv IS (Josef Staljin).

Parne lokomotive serije IS, koje su imale projektnu brzinu od 115 km/h, pokazale su visoke performanse i prihvaćene su kao glavni tip obnovljene flote putničkih lokomotiva.

Iskustvo stvaranja lokomotiva serije IS korišteno je u projektiranju i proizvodnji eksperimentalnih brzih parnih lokomotiva. Godine 1935-36. u fabrici mašina u Kolomni, pod vodstvom inženjera L. S. Lebedyansky i M. N. Shchukina, razvijen je projekat i 1937. godine proizvedena je brza parna lokomotiva tipa 2-3-2, prekrivena poklopcem i ima pogonski točkovi prečnika 2000 mm.

29. juna 1938. na liniji Lenjingrad - Moskva ova parna lokomotiva sa sastavom od 14 osovina dostigla je brzinu od 170 km/h, postavljajući apsolutni brzinski rekord za SSSR za voz na parni pogon.

Druga verzija sovjetske eksperimentalne brze parne lokomotive bila je mašina tipa 2-3-2 pod brojem 6998 Vorošilovgradske tvornice lokomotiva, stvorena pod vodstvom inženjera D.V. FD (Felix Dzerzhinsky). Parna lokomotiva tipa 2-3-2 br. 6998 testirana je na pruzi Južno-Donjeck, gdje je na nagibu od 6‰ sa vozom od 850 tona dostigla brzinu od 100 km/h.

Stvaranje brzih parnih lokomotiva i probna putovanja pri brzinama većim od 150 km/h dala su neprocjenjivo iskustvo domaćoj nauci i inženjerskoj praksi. Odlično Otadžbinski rat prekinuo ove radove, a dalji razvoj brzog saobraćaja u SSSR-u u poslijeratnom periodu već se odvijao uz korištenje novih vrsta vuče - dizel i električne.

najbolji Britanski brze parne lokomotive bile su mašine tipa 2-3-1 serije A4, stvorene po narudžbini željezničke kompanije London - sjeveroistočna željeznica.

Dana 3. jula 1938. godine parna lokomotiva ove serije br. 4468 "Mallard" sa vozom od 216 tona postigla je brzinu od 125 milja/h (201,1 km/h). Ovi podaci se pojavljuju u željezničkim enciklopedijama, kao i u Ginisovoj knjizi kao apsolutni i neprevaziđeni brzinski rekord za voz na parni pogon.

Prvi eksperimenti o korištenju električne vuče za brzi i brzi željeznički saobraćaj

Sredinom 90-ih godina XIX vijeka dvije najveće njemačke elektro kompanije Siemens i Halske i AEG uz podršku pruskog vojnog odjela, formirali su konzorcij tzv Istraživačka grupa za električne željeznice velike brzine, koji je elektrificirao eksperimentalnu vojnu željeznicu koristeći trofazni sistem sa tri bočne kontaktne žice Marienfeld - Zossen 23,3 km duga u predgrađu Berlina.

Do 1901. godine svaka od kompanija koje su bile dio konzorcijuma proizvela je po jedan električni automobil velike brzine. 23. oktobra 1903 Siemens i Halske dostigao brzinu od 206,8 km/h, a električni automobil kompanije AEG 27. oktobra pokazao je rekordnu brzinu od 210 km/h.

Eksperimenti u Zossenu, tokom kojih je postavljen svjetski rekord u brzini za šinsko vozilo, potvrdili su fundamentalnu mogućnost korištenja električne vuče za kretanje velikom brzinom.

Međutim, električni automobili sa asinhronim motorima i cijelim sistemom napajanja, testirani 1901-1903. na poligonu Marienfeld-Zossen, bili su, u stvari, veliki eksperimentalni laboratorijski objekat i ispostavilo se da nisu pogodni za komercijalni rad.

Upotreba motora sa unutrašnjim sagorevanjem za brzi saobraćaj na železnici

U 20-30-im godinama Njemačka sprovedeni su eksperimenti za stvaranje brzih voznih sredstava sa vučom propelera i avionskih motora.

Dana 21. juna 1931. godine, avio-vagon, koji je dizajnirao dr F. Krukenberg, koji su novinari prozvali "Zeppelin on Rails" zbog sličnosti sa zračnim brodovima F. Zeppelina, postavio je rekord brzine od 230 km/h tokom eksperimentalnog putovanja. između Hamburga i Berlina. Aerovagon je bio dvoosovinski željeznički vagon, čije je tijelo bilo izrađeno od lakih legura i imalo je aerodinamičan oblik. Propeler sa četiri lopatice postavljen na zadnjem delu mašine pokretao je 12-cilindarski benzinski motor od 441 kW. Avion nije korišćen u komercijalnoj upotrebi.

1933. na ruti Berlin - Hamburg uvedeni su ekspresni vozovi, koji su kasnije dobili brend "Flying Hamburger". Pokret su izveli dizel vagoni serije SVT 877, koji su se sastojali od dva zglobna vagona na srednjem okretnom postolju. Tehnički vrhunac projekta bio je ekonomičan Maybach dizel motor snage 301 kW, koji je ugrađen u svaki od automobila i preko električnog prijenosa pokretao pogonske osovine u rotaciju.

Već na prvom putovanju 15. maja 1933. godine, vagon SVT 877 je prekoračio ograničenje od 100, dostigavši ​​165 km/h, i po redu vožnje oborio rekord britanskog ekspresa „Flying Scotsman“, što je bio razlog za dodjelu ime "Leteći hamburger" do voza.

23. juna 1939. Njemački dizel-voz sa tri vagona, koji je napravio F. Krukenberg, na eksperimentalnom putovanju na trasi Hamburg - Berlin razvio maksimalnu brzinu od 215 km/h.

Jedan od prvih i vrlo uspješnih pokušaja korištenja motora s unutarnjim sagorijevanjem za brzi saobraćaj SAD postao dizel voz "Pionir Zephyr" na pruzi Burlington, koji povezuje Čikago sa gradovima pobratimima Saint Paulom i Minneapolisom.

Dizel voz "Pionir Zephyr" proizvođača Budd 1934. godine. Vlak se sastojao od tri zglobna vagona na srednjim okretnim postoljima. Uspjeh projekta je u velikoj mjeri osiguran upotrebom laganog i snažnog dizel motora serije 201A kompanije General Motors.

Početkom aprila 1934., tokom testiranja, voz Pioneer Zephyr postigao je brzinu od 167,3 km/h. Dana 26. maja 1934. Pioneer Zephyr je prešao 1690 km između gradova Denvera i Čikaga za 13 sati prosječnom brzinom od 130 km/h. U to vrijeme najbolji voz na parni pogon saobraćao je ovom trasom po redu za 26 sati i 45 minuta.

U oktobru iste godine, željezničko preduzeće Union Pacific demonstrirao svoj novi brzi dizel voz serije M10001, dizajniran za maksimalnu brzinu od 192 km/h, na putovanju „od okeana do okeana“. Imao je 6 automobila, u glavnom je bio dizel agregat snage 883 kW, koji je napajao električnu energiju dva vučna motora prvog okretnog postolja.

Dana 22. oktobra, voz M10001, koji je prešao razdaljinu od 5216 km za 57 sati, stigao je u New York, pokazujući prosječnu tehničku brzinu od 91,5 km/h - najveću na svijetu za tako veliku udaljenost.

U Francuska 1937. godine izgrađena je brza dizel lokomotiva serije 262BD1, ukupne snage 2944 kW u dva dijela, dizajnirana za opsluživanje ekspresnih vlakova Pariz-Rivijera brzinama do 130 km/h.

U Francuskoj su postignuti dobri rezultati u brzom saobraćaju na pruzi Pariz - Lion i Mediteran vagoni "Bugatti Royale". Imali su četiri Royal motora (po 147 kW), koji su radili na mješavinu benzena i alkohola. Tehnička novost vagona bila su jedinstvena četveroosovinska postolja, po dva po vagonu, čiji su točkovi imali gumene obloge između središta i guma. Motrice "Bugatti Royale" razvijale su brzinu od preko 170 km/h, ali su zbog zakonskih ograničenja radile pri maksimalnim brzinama do 120 km/h.

Nakon Drugog svjetskog rata postignuti su značajni rezultati u korištenju dizelske vuče u brzom saobraćaju Velika britanija uz pomoć lokomotiva Deltic, a potom i dizel vozova Intercity 125, koji su dostigli maksimalnu brzinu od 201,1 km/h i upisani u Ginisovu knjigu rekorda kao najbrži dizel vozovi.

AT Rusija 5. oktobra 1993. godine postavljen je brzinski rekord za jednu dizel lokomotivu. Na potezu Gateway - Doroshikha linija Petersburg - Moskva dizel lokomotiva TEP80 je u probnoj vožnji dostigla brzinu od 271 km/h. Ova brzina je i nacionalni rekord za ruske željeznice.

Upotreba električne vuče za brzi i brzi saobraćaj

Godine 1933-1943. in Francuska Proizvedeno je 48 brzih električnih lokomotiva koje su nakon rata dobile seriju 9100. Lokomotiva je mogla voziti brze vozove brzinom do 140 km/h.

Jedna od najmoćnijih brzih putničkih električnih lokomotiva građenih u prijeratnom periodu bila je Sovjetski eksperimentalna lokomotiva PB 21-01 (nazvana po Politbirou Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika).

Prilikom testiranja 5. januara 1935. godine, ova električna lokomotiva sa vozom od 713 tona, koji se sastoji od 17 četvoroosovinskih vagona, dostigla je brzinu od 98 km/h, a tokom leta sa jednim vagonom na dinamometru - 127 km/h.

Godine 1940. god Sjedinjene Američke Države naručila železnička kompanija Chicago, North Sho i Milwaukee Stvoren je brzi električni voz "Electroliner" koji se sastoji od četiri zglobna vagona kratke dužine (11,8 m), zasnovana na srednjim okretnim postoljima, što je omogućilo vozu da prođe krivine malog radijusa u centru Čikaga duž nadvožnjaka gradske željeznice. . Na obalskoj magistralnoj pruzi, vozovi Electroliner kretali su se brzinom do 140 km/h.

Vlak je dizajniran da radi na 600 V DC elektrificiranim linijama koje napajaju nadzemne žice ili šine trećeg provodnika unutar Chicago City Trestle Railroad. Vlak je imao 8 vučnih motora ukupne snage 1600 kW.

Dva Electroliner voza su saobraćala do 1963. godine.

30-ih godina u Italija Stvoren je brzi električni voz ETR 200, dizajniran za rad na elektrificiranim vodovima istosmjerne struje napona od 3 kV. Voz se sastojao od 3 vagona ukupne težine 110 tona i imao je ukupnu snagu vučnih motora od 1100 kW.

Dana 20. jula 1939. godine održan je ogledni put ovog električnog voza od Firence do Milana. Cijelu rutu, dugu 314 km, voz je prešao za 1 sat i 55 minuta pri prosječnoj brzini od 164 km/h, uz kratkotrajnu brzinu od 202,8 km/h. Prije početka rada HSR-a u Japanu 1964. godine, ovo je bio najveći rezultat.

Godine 1955. god Francuska električne lokomotive serije SS 7100 i VV 9000, koje rade na jednosmernu struju, svaka sa vozom od tri vagona ukupne mase 111 tona, premašile su brzinu od 300 kilometara.

Eksperimenti su izvedeni na posebno pripremljenoj dionici pruge dužine 66 km Pariz - Orleans. Lokomotive dizajnirane za putovanja velikom brzinom su unapređene. Vučni motori, mjenjači, osovinske kutije i garniture kotača ispitani su na ispitnom stolu za brzinu rotacije koja je jednaka linearnoj brzini lokomotive od 450 km/h.

29. marta 1955. godine električna lokomotiva serije VV 9000 sa vozom od tri automobila postavila je rekord brzine - 331 km / h. Dan ranije, 28. marta, električna lokomotiva serije SS 7100 istog sastava dostigla je brzinu od 326 km/h.

1. oktobra 1964. god Japan dogodio se događaj koji je označio početak nove etape u istoriji željezničkog saobraćaja – pojavu specijalizovanih brzih željezničkih pruga (HSR). Na današnji dan počeo je stalni rad HSR-a. Tokio - Osaka Dugačak 515,4 km, dizajniran za kretanje vozova nove generacije, koji su kasnije dobili serijski naziv 0 („nula“), pri brzinama do 210 km/h. Realizacijom ovog sveobuhvatnog projekta, koji je uključivao izradu novih kolosiječnih uređaja, vještačkih konstrukcija, sistema za napajanje i obezbjeđivanje sigurnosti saobraćaja vozova, drugih infrastrukturnih elemenata, kao i specijalizovanih voznih sredstava, po prvi put je omogućeno svijetu organizirati masovni željeznički prijevoz putnika brzinom većom od 200 km/h.

Sva dalja dostignuća u oblasti savladavanja velikih brzina na šinama povezana su sa upotrebom specijalizovanih brzih autoputeva.

Godine 1981. god Francuska kao rezultat programa, koji se provodio više od 20 godina, otvorena je prva brza linija u Evropi za saobraćaj vozova Pariz - Lion. Za rad na ovom autoputu kreiran je voz nove generacije TGV.

26. februara 1981. godine električni voz TGV PSE (voz br. 16) postavio je novi brzinski rekord na eksperimentalnom putovanju ovim autoputem - 380,4 km/h.

Godine 1985. god Njemačka kao rezultat realizacije dugoročnog plana organizacije brzog saobraćaja u željezničkom saobraćaju, proizveden je pet vagona eksperimentalnog elektromotornog voza, koji je dobio naziv ICE-V.

1. maja 1988. između 285 i 295 kilometara brze magistrale Fulda - Würzburg ICE-V voz je dostigao brzinu od preko 400 km/h. Dekodiranje zapisa na traci brzinomjera pokazalo je da je u trenutku izlaska iz tunela Sinnbirch brzina voza bila 406,9 km/h. Ovaj novi svjetski rekord stavio je zapadnonjemačke proizvođače brzih šinskih vozila ispred na neko vrijeme.

Od novembra 1988. do Francuska pokrenut je opsežan program ispitivanja brzog voza druge generacije TGV A. Eksperimentalna dionica pruge od 280 km novoizgrađenog HSR-a Atlantic utvrđeno je između 135 i 179 kilometara. Gotovo ravna staza imala je nekoliko krivina u radijusu od 15 km.

Kao eksperimentalni voz za brza ispitivanja izabran je serijski voz TGV A br. 325, na kojem su napravljena određena poboljšanja i izmjene. Dana 3. decembra 1989. godine ovaj voz, koji se sastoji od dvije lokomotive i četiri vagona, postavio je rekord brzine - 482,4 km/h.

Nekoliko mjeseci radilo se na daljem unapređenju voza, čiji je sastav smanjen za jednu prikolicu.

9. maja 1990. brzina voza je premašila 500 km/h, a vršna vrijednost bila je 510,6 km/h.

18. maja 1990. godine održano je još jedno eksperimentalno putovanje koje je završeno postavljanjem svjetskog rekorda u brzini, koji se održava do danas. U 10.06 sati na brzinomjeru elektromotora pojavila se brojka od 515,3 km/h.

Osnovni koncepti kretanja velikom brzinom. Specifikacije i inženjerska rješenja za brze željeznice

Ekonomska i socijalna efikasnost brzih pruga na nacionalnom nivou, relativno mali negativan uticaj na okruženje uticalo na javno mnijenje u razvijenim zemljama u korist brze željeznice u odnosu na druge vidove transporta.

Uz razmatranje neosporne prednosti Odluke HSR-a o izgradnji takvih linija prihvaćene su kao državni programi u mnogim zemljama. U Evropi su ovi planovi dostigli međudržavni nivo.

Ne postoji jednoznačna, objektivno postojeća granica koja definiše zonu brzog saobraćaja u željezničkom saobraćaju, kao što je, na primjer, „zvučna barijera“ u avijaciji.

Još sredinom 20. stoljeća, kategorija „brzinog“ željezničkog transporta uključivala je kretanje brzinama od 140 ... 160 km / h. U proteklih 50 godina, ograničenje velike brzine poraslo je na 200 km/h. Ova vrijednost, trenutno prihvaćena u mnogim zemljama, uglavnom je konvencionalna i istorijski utemeljena. Međutim, još uvijek postoje preduslovi za definiciju, iako donekle zamagljene, zone brzog saobraćaja.

Za tradicionalni željeznički transportni sistem kotač-šina pri prelasku ograničenja brzine od 200 ... 250 km/h dolazi do značajnog povećanja otpora kretanju željezničkih vozila i, kao rezultat, povećanja troškova energije za vuču vlaka.

Za saobraćajne brzine veće od 200 km/h potrebni su drugi tehnički standardi i veća opremljenost stacionarnih uređaja, infrastrukture i voznih sredstava nego na konvencionalnim prugama, što dovodi do povećanja kapitalnih troškova izgradnje, troškova voznog parka i većih eksploatacionih troškova. , što je, međutim, nadoknađeno visokim ekonomskim i socijalnim efektom u masovnom putničkom prometu.

Maksimalna brzina vozova na brzim prugama u komercijalnom prometu, u zavisnosti od specifičnih uslova i projektnih rješenja (projektantskih parametara pruga), iznosi 250 ... 350 km/h. To se utvrđuje proračunima i potvrđuje radnim iskustvom. Pri pružanju datog nivoa sigurnosti i udobnosti, brze pruge su ekonomski i socijalno privlačnije u odnosu na druge vidove transporta, posebno za masovni prevoz putnika na jednodnevnim putovanjima na udaljenosti od 400...800 km u automobilima sa sjedištima. i 1700 ... 2500 km - u spavaćim vagonima noćnim vozovima.

Danas postoji sljedeća gradacija brzina u putničkom saobraćaju:

Do 140 … 160 km/h - saobraćaj vozova uključen konvencionalnoželjeznice; do 200 km/h - velika brzina saobraćaj vozova, po pravilu, na rekonstruisanim prugama; preko 200 km/h - velika brzina kretanje na posebno izgrađenom HSR-u.

Poređenje brzog železničkog, vazdušnog i drumskog saobraćaja pokazuje da na udaljenostima od 400...800 km, brzi vozovi, pružajući veći nivo udobnosti i sigurnosti, obezbeđuju putniku veću brzinu putovanja (kraću). vrijeme putovanja). Dodatna pogodnost je što HSR vozovi polaze i stižu na stanice koje se nalaze u neposrednoj blizini gradskih centara.

Iskustvo svih implementiranih HSR projekata u svijetu pokazalo je da u transportnim koridorima nakon početka rada brzih vozova dolazi do preraspodjele putničkog saobraćaja u korist brzog željezničkog saobraćaja.

Izuzetno je važno da brze linije, u poređenju sa vazdušnim i drumskim saobraćajem, imaju najmanju specifičnu emisiju zagađujućih materija u životnu sredinu, uz jednake putničke tokove zauzimaju manje teritorije nego što je potrebno za autoputeve i aerodrome.

Organizacija komercijalnog kretanja vozova sa brzinama većim od 200 km/h sa visokim nivoom bezbednosti i komfora za redovan prevoz velikog broja ljudi, au nekim slučajevima i isporuku specijalnog tereta, zahtevala je stvaranje novo tehnička sredstva željezničkog saobraćaja.

Uslovno, uz određeni stepen pojednostavljenja i aproksimacije, mogu se izdvojiti tri glavna konceptualna pristupa organizaciji brzog saobraćaja.

japanski i španski koncepti predviđaju izgradnju brzih pruga, čiji je kolosiječni (šinski) sistem potpuno izolovan od ostatka željezničke mreže u zemlji.

francuski koncept podrazumijeva izgradnju novih brzih pruga, koje su dio opće mreže, ali su namijenjene isključivo za brza vozna sredstva.

talijanski i njemački koncepti se sastoje u sveobuhvatnoj rekonstrukciji željezničkih pruga, koja podrazumijeva izgradnju brzih dionica i modernizaciju postojećih pruga, ispravljanje magistralnih kolosijeka u cilju organizovanja brzog i brzog saobraćaja.

Hajde da se ukratko zadržimo na svakom od njih.

AT Japan zbog istorijskih razloga i topografskih uslova, izgrađene su pruge uskog koloseka - 1067 mm. Pruge velikih brzina u ovoj zemlji grade se na takozvanom "Stephenson" kolosijeku od 1435 mm. Oni su, sa izuzetkom posebnih dionica, nazvanih "mini-Šinkansen", potpuno izolirani od ostatka željezničke mreže.

Baš kao u Japanu, u Španija HSR šinski sistem standardnog kolosijeka 1435 mm odvojen je od opće željezničke mreže kolosijeka 1668 mm.

Određena razlika u situaciji u ovim zemljama, sa sličnošću koncepta stvaranja brzih pruga, je u tome što u Španiji vozovi tipa Talgo (vidi dole) napuštaju brze pruge, čiji vagoni imaju točak. postavljen uređaj koji vam omogućava kretanje po stazi sa različitim širinama (1668/1435).

Japan i Španija izgradili su specijalne stanice na brzoj pruzi, ali su u nekim slučajevima koloseci za brza vozna sredstva povezani sa peronima postojećih železničkih stanica.

U Francuska izgrađeni su posebni autoputevi za brzi saobraćaj. Budući da HSR i konvencionalna željeznička mreža dijele isti kolosijek od 1435 mm, brzi vozovi mogu se pridružiti konvencionalnim prugama, što povećava područje usluge. Međutim, konvencionalni željeznički vozni park nikada ne ulazi u pruge velikih brzina. Po pravilu, u velikim gradovima, HSR vozovi se opslužuju na postojećim stanicama koje su rekonstruisane i proširene prije početka rada HSR-a. Postoje i nove stanice i stanice izgrađene za HSR. Na primjer, u predgrađu Pariza je po prvi put puštena u rad kombinovana stanica na aerodromu HSR - Charles de Gaulle Roissy, gdje se putnici direktno prebacuju iz vozova u avione i nazad.

AT Italija i Njemačka na rekonstruisanim željezničkim prugama obavlja se mješoviti promet brzih i konvencionalnih putničkih vozova, kao i ubrzanih teretnih vozova.

Prilikom organizovanja brzog željezničkog saobraćaja u ovim zemljama izvršena je sveobuhvatna modernizacija željezničkih dionica. Izgrađene su nove HSR pruge, a modernizirane su stare pruge ovog koridora postavljanjem brojnih veza sa HSR dionicama. U konačnici, to je omogućilo dobijanje željezničkih pruga sa tri, četiri, a ponekad i pet kolosijeka, po pravilu, bezlične; na nekima od njih na znatnoj udaljenosti moguće je odvijati kretanje vozova brzinama većim od 200 km/h. Takve željezničke pruge su operativno fleksibilne i omogućavaju, ako je potrebno, kretanje duž svih kolosijeka u jednom smjeru.

At projektovanje VSR, za razliku od konvencionalnih željeznica, glavni zadatak je bio pratiti prugu koristeći horizontalne krivulje velikih radijusa - od 4 do 7 km. Izuzetak je bila prva brza linija Tokio - Osaka(Japan), gdje je minimalni radijus uzet na 2,5 km.

Istovremeno, 60-ih godina XX vijeka stvoren je željeznički vozni park, koji je sposoban da savladava strmine mnogo veće strmine pri velikim brzinama nego što je to bilo uobičajeno na starim prugama. Tako, na primjer, na francuskim brzim linijama, maksimalni nagib na dugim usponima uzima se 35 ‰, na novim linijama u Njemačkoj - 40 ‰. Ovo omogućava smanjenje količine iskopa tokom izgradnje i, u nekim slučajevima, izbjegavanje skupih tunela na raskrsnici. Polumjer vertikalnih krivina na konjugaciji susjednih elemenata profila na HSR kreće se od 15 do 30 km. Maksimalna nadmorska visina vanjske šine je 125 ... 180 mm, što u kombinaciji sa relativno velikim radijusima krivine ne stvara nelagodu za putnike kada se vozovi kreću maksimalnom brzinom.

Trenutno postoji nekoliko fundamentalno različitih pristupa stvaranju željeznički kolosijek za VSM.

AT Japan na prvom HSR-u na svijetu Tokio - Osaka položena je kolosijeka bez spojeva od šina 53,3 kg / metar. m (kasnije zamijenjen šinama mase 60 kg/m) na armirano-betonskim pragovima na lomljenom kamenom balastu i na podlozi. Visoki troškovi održavanja kolosijeka tradicionalnog dizajna pri velikim brzinama predodredili su daljnji izbor japanskih stručnjaka - korištenje krutih (pločastih) temelja umjesto balastne prizme i gotovo potpuno odbacivanje podloge na novim brzim prugama. Na ovu odluku potaknula je i činjenica da se na novim brzim prugama Japana udio staze na dionicama sa umjetnim konstrukcijama približavao 100%.

U Francuska Nakon analize japanskog iskustva, usvojen je dizajn glavnih kolosijeka HSR-a, koji predviđa polaganje bešavne kolosijeke od šina mase 60,8 kg/m. m na pragu-balastu na podlozi. Istovremeno, uzete su u obzir dvije odlučujuće prednosti balastne verzije u odnosu na verziju ploča: znatno niža cijena same konstrukcije (u područjima gdje prevladava podloga) i veća margina stabilnosti kolosijeka na poprečno smicanje od uticaj voznog parka.

Uzeti su u obzir i nedostaci temelja ploča na podlozi, koji su se pojavili u Japanu, posebno visoka cijena takvog dizajna, poteškoća u otklanjanju geometrijskih odstupanja kolosijeka (iako su manjih dimenzija), nedostatak dobro uspostavljene tehnologije za polaganje kolosijeka i neizvjesnost njenog ponašanja na mekim tlima.

Dugogodišnje iskustvo u radu francuskog HSR-a Pariz - Lion potvrdili su visoke performanse i pouzdanost staze na balast. Takođe je instaliran i na drugim francuskim prugama za velike brzine dizajnirane za vozove do 350 km/h.

AT Njemačka na prvim brzim prugama prednost je data stazi na podlozi sa balastnom prizmom. Međutim, kasnije, kada se pojavio problem izgradnje ispravljačkih prolaza s velikim brojem tunela i drugih umjetnih konstrukcija, izvršeno je istraživanje i ispitivanje kolosijeka na krutom temelju. Kao rezultat toga, utvrđeno je da je svrsishodno koristiti gornju strukturu Japanski tip uz određena prilagođavanja njemačkih stručnjaka, usvojenih u skladu s lokalnim uvjetima.

Na prvom španski VSM Madrid-Sevilja primijenjena je izgradnja staze, bliske francuskoj.

Topografski uslovi u područjima prvih perspektivnih brzih pruga Rusija su bliski zapadnoevropskim, pa se može smatrati da je svrsishodno koristiti balastni kolosijek na podgrađu moderna tehnologija zbijanje nasipa.

Zbog potrebe obezbjeđivanja direktnije trase i obaveznog uređenja petlji sa drugim vidovima transporta na različitim nivoima, više se gradi na brzim prugama nego na konvencionalnim linijama, vještačke strukture.

Mostovi, vijadukti, nadvožnjaci na brzim prugama, kako bi se izbjeglo stvaranje krivina u obliku slova S na prilazima njima, uređuju se po pravilu dvokolosečno. Šine se polažu na rešetku praga i balastni sloj ili na podlogu ploče. Posebni zahtjevi nameću se umjetnim konstrukcijama zbog specifične prirode dinamičkih opterećenja, karakteristika vibracija i buke pri velikim brzinama. Posljednjih godina prednost se daje konstrukcijama od prednapregnutog armiranog betona.

U prvim godinama rada tunela na HSR-u, stručnjaci su se susreli s negativnim posljedicama udarnih zvučnih valova kada su vlakovi prolazili kroz tunele velikom brzinom. To je zahtijevalo donošenje mjera za brtvljenje voznog parka i ugradnju različitih inženjerskih konstrukcija u vidu rešetkastih utičnica na portalima tunela, dodatnih ventilacijskih tunela, zračnih komora itd., ublažavajući prednji dio udarnog vala ispred voza. .

Odvojene stavke- stanice, prolazne tačke i kontrolni punktovi - u velikoj mjeri određuju nivo održavanja života brzih i brzih željezničkih pruga.

Karakteristika japanske i španjolske verzije, kao što je gore navedeno, je potpuna željeznička autonomija HSR-a u odnosu na konvencionalne željeznice. To je zahtijevalo izgradnju novih međuputničkih stanica duž cijele dužine brze pruge sa punim spektrom uređaja. Kako bi se osigurao zgodan transfer putnika sa vozova konvencionalnih linija na brze i nazad u Japan i Španiju, novoizgrađene stanice se kombinuju na istoj lokaciji sa stanicama konvencionalnih železnica.

Francuska verzija predviđa postavljanje na HSR samo onih zasebnih tačaka koje su neophodne za organizaciju saobraćaja vlakova. Putnički promet se prenosi do najbližih konvencionalnih staničnih kompleksa, kojima se pristupa dijelom brzih vozova preko posebno izgrađenih spojnih kolosijeka.

Pored „posebnih tačaka sa uređenjem kolosijeka, u prosjeku se nakon 22-24 km postavljaju dispečerska mjesta sa postavljanjem dvije rampe između glavnih kolosijeka kako bi se omogućio prelazak saobraćaja s jednog kolosijeka na drugi.

Italijanska i njemačka verzija HSR-a također podrazumijevaju korištenje postojećih željezničkih stanica, ali u pravilu proširene i rekonstruirane.

Izlaznice su najvažniji element razvoja trase pojedinih tačaka. Projektovanje i izgradnja brzih željeznica poslužili su kao snažan poticaj za razvoj novih tipova skretnica, uključujući i one koje omogućavaju kretanje velikom brzinom kako u pravoj liniji tako iu zaobljenom smjeru.

Prethodno pomenuta generalna strategija trasiranja brzih pruga u najkraćim pravcima sa uređajem spojnih krakova za ulazak dela brzih vozova u velike putničke stanice konvencionalnih linija stimulisala je francuske stručnjake na razvoj, proizvodnju i široku upotrebu. ravne skretnice sa krstovima marke 1/65, omogućavaju maksimalnu brzinu na bočnom putu do 220 km/h. Na HSR Pariz - Lion od 136 skretnica, 87 ima dizajn sa pokretnim elementima poprečne trake marke 1/65 ili 1/46.

U Njemačkoj se za brzi i brzi saobraćaj koristi nekoliko tipova skretnica, među njima je i besmislena skretnica sa dvije pokretne šine, koja omogućava brzinu bočnog kolosijeka do 350 km/h.

Sistemi održavanja stacionarnih uređaja koje se koriste na stranim brzim prugama koje se koriste decenijama omogućavaju održavanje u ispravnom stanju u uslovima gustog saobraćaja vozova. Ovi sistemi uključuju tehnička sredstva kontrole i dijagnostike; opslužuju ih proizvodne jedinice opremljene mašinama i mehanizmima visokih performansi, koje imaju baze za održavanje duž pruge, posebne kontrolno-mjerne vozove (vagone) za dobijanje karakteristika kolosijeka, kontaktne mreže, signalno-komunikacijskih uređaja.

Stvaranje brzih željezničkih pruga zahtijevalo je fundamentalno nove pristupe osiguranju operativna sigurnostželjeznica kao integrisani sistem.

Visok nivo sigurnosti je osiguran, posebno, projektnim parametrima, potpunom izolacijom HSR-a od drugih puteva komunikacije (uređenje raskrsnica na različitim nivoima sa autoputevima, pješačkim prelazima itd.). Zona isključenja VSR je u pravilu izolirana, prisutnost stranaca u njoj, prodor životinja nije dozvoljen.

Brza linija omogućava kontinuirano praćenje stanja podloge i vještačkih konstrukcija; prati se stanje atmosfere, posebno jačina i smjer vjetra, intenzitet padavina, u nekim slučajevima prati se i seizmička aktivnost. Primljeni podaci se prenose direktno u automatizovane sisteme kontrole saobraćaja na autoputu velike brzine.

HSR koristi složene metode kontrola saobraćaja vozovi zasnovani na integrisanim sistemima signalizacije, centralizacije i blokiranja. Viševrijedni sistemi za automatsko blokiranje koriste se po pravilu bez podnih signala, ALSN sa kontrolom brzine voza i dispečerskom centralizacijom upravljanja strelicama i signalima na odvojenim tačkama.

U brzom saobraćaju, električni vozni park. Pokušali su se koristiti dizel motori i plinske turbine za pogon brzih vozova.

Brzi vozovi su stalni vozovi sa lokomotivskom ili višestrukom vučom. U nekim slučajevima se za brzi saobraćaj koriste zglobni automobili sa srednjim okretnim postoljima. Vozni park HSR karakteriše nisko opterećenje od osovinskih para na šinama - oko 16 ... 18 tona.U eksperimentalnom japanskom vozu STAR21 bilo je moguće postići osovinsko opterećenje od samo 7,4 tone.

Traction drive sa inverterskim pretvaračima i asinhronim vučnim motorima predodredili su uspjeh u stvaranju brzih vozova u posljednje dvije decenije. Napredak na polju nove baze elemenata - pojava tiristora sa zaključavanjem vrata (GTO) 80-ih godina - omogućio je pojednostavljenje krugova pretvarača, smanjenje broja elemenata i početak široke upotrebe moćnih, kompaktnih, pouzdanih i relativno jeftini asinhroni vučni motori u željezničkom saobraćaju.

Modularni (blok) princip postavljanja opreme sve se više koristi u projektovanju voznih sredstava, što značajno smanjuje troškove projektovanja, proizvodnje i eksploatacije voznih sredstava.

VSM je obično elektrificirana na naizmjeničnu struju industrijske frekvencije 50 ili 60 Hz sa naponom u kontaktnoj žici od 25 kV. Međutim, u nizu zemalja koristi se naizmjenična struja smanjene frekvencije od 16⅔ Hz i napon u kontaktnoj mreži od 15 kV.

Za povećanje dužine zona napajanja između trafostanica na brzim vodovima, često se koristi 2 × 25 kV AC sistem sa srednjim autotransformatorima.

Pojedini priključni vodovi i dijelovi ulaza HSR u željezničke čvorove elektrificirani su na jednosmjernu struju napona 1,5 ili 3,0 kV.

Rad brzih pruga od 1964. godine do danas pokazao je da su brze pruge najsigurnije u poređenju sa drugim vidovima transporta. Za cijelo vrijeme postojanja specijalizovanih brzih linija na njima se nije dogodila nijedna nesreća koja je rezultirala smrću putnika.

Najozbiljniji incident u istoriji velika brzina (nije velika brzina- cca. aut.) kretanja se dogodila 3. juna 1998. godine u Njemačkoj na rekonstruiranoj željezničkoj pruzi sjeverno od Hannovera u blizini stanice Eschede, gdje je voz ICE 1 iskočio iz šina brzinom od oko 200 km/h. Poginulo je 100 ljudi, a 88 je povrijeđeno Uzrok tragedije bili su nedostaci u sistemu za dijagnostiku stanja točkova voza, usled čega je uništena guma jednog od točkova, a vagoni su iskočili iz šina.

Istovremeno, nedostatak željezničkog transportnog segmenta u Rusiji sa takvim brzinama jedno je od uskih grla u našem transportnom sistemu, što domaću privredu čini znatno manje konkurentnom.

Naš trenutni interes za razvoj brzih željeznica može se objasniti motivima kao što su potreba za uklanjanjem infrastrukturnih ograničenja i stimuliranjem ekonomskog rasta u različitim industrijama. U skladu sa Prognozom dugoročnog društveno-ekonomskog razvoja Ruske Federacije i Transportnom strategijom za period do 2030. godine, kao i Generalnom šemom razvoja željezničke mreže u Rusiji, planira se kreiranje integrisana mreža brzog i brzog željezničkog saobraćaja. Do navedenog datuma planirana je izgradnja više od 4,2 hiljade km novih brzih komunikacionih linija.

Osim toga, Ruske željeznice aktivno implementiraju strategiju korporativnog razvoja koju je odobrio Upravni odbor, a koja postavlja ambiciozan cilj da zadrži svoj tržišni udio. putnički saobraćaj kroz razvoj brze i brze komunikacije i uvođenje novih tehnologija. Kompanija planira da do 2030. godine poveća postojeći obim putničkog saobraćaja za najmanje 40%, što je gotovo nemoguće ako ne obezbedimo prevoz na novom nivou brzine.

Dakle, nije uzalud Rusija ušla u “HSR klub”. Kada smo tek puštali prvi brzi voz, gledali su na nas prilično skeptično, ali popularnost i iskustvo korištenja Sapsana i Allegra otklonili su sva pitanja o potrebi razvoja brzih linija. Kao što pokazuje praksa, potražnja za modernim transportnim uslugama u zemlji je veoma visoka. AT tekuće godine AD "Ruske željeznice" započele su praktičnu realizaciju pilot projekta izgradnje brze pruge Moskva-Kazanj sa srednjoročnom perspektivom proširenja do Jekaterinburga i dalje do Pekinga. Pojava brzih željeznica pružit će ruskim regijama nove mogućnosti za razvoj. Istovremeno, Ruske željeznice mogu računati ne samo na povećanje putničkog prometa, već i na povećanje globalne konkurentnosti na tržištu transportnih usluga.

Aleksandar Mišarin, prvi potpredsednik Ruskih železnica

• Prijavite se ili registrujte

Pokretač društvenog i ekonomskog razvoja

• Prijavite se ili registrirajte da biste objavljivali komentare

HSR širom zemlje

Iskustvo država u kojima uspješno posluje pokazuje da linije velikih brzina obavljaju važnu sistemoformirajuću funkciju. U Rusiji se o stvaranju brzih željeznica već dugo raspravlja na različitim nivoima, ali tek sada snovi postaju stvarnost. Štaviše, uprkos teškoj ekonomskoj situaciji, realizacija projekta ne kasni. „Organizacija brzog saobraćaja jedan je od projekata nacionalnog razmjera koji zadovoljava interese ne samo željezničke industrije, već i privrede zemlje u cjelini“, rekao je Aleksandar Mišarin, prvi potpredsjednik Ruskih željeznica, general Direktor brzih pruga.

Glavna poteškoća sa kojom se svaka kompanija susreće prilikom realizacije ovako velikog infrastrukturnog projekta je prikupljanje sredstava na tržištima kapitala. Činjenica je da je period povrata za takve projekte oko 35 godina, a nije svaki investitor spreman za takva dugoročna ulaganja. Osim toga, danas situaciju pogoršavaju spoljnopolitički problemi, prije svega nedostatak pristupa ruskih kompanija međunarodnim finansijskim tržištima. Treba uzeti u obzir i da ovakvih projekata (u smislu obima i troškova) u Rusiji još nije bilo, pa se mnogi potencijalni investitori prema tome odnose sa strepnjom. Istovremeno, postoji shvaćanje da se ulaganja u saobraćajnu infrastrukturu obično isplate zbog pratećih socio-ekonomskih efekata.

Od ideje do realizacije

Jedinstvenost ruskog projekta je u tome što danas vozovi sa brzinama preko 300 km/h ne saobraćaju redovno nigdje u sličnim klimatskim uvjetima. VSM nije unutra Sjeverna Evropa niti u Sjevernoj Americi, gdje su zime hladne i snježne. “Shodno tome, moramo odgovoriti na brojna pitanja vezana za organizaciju brzog saobraćaja na niskim temperaturama. Ako se takvo iskustvo pojavi u Rusiji, ono će postati ekskluzivno i traženo od strane naših stranih partnera“, smatra Aleksandar Mišarin.

Prva u Rusiji biće brza linija Moskva-Kazanj. Već je odlučeno da će autoput proći kroz teritoriju regiona Moskve, Vladimira, Nižnjeg Novgoroda, kao i republika Čuvašije, Mari El i Tatarstana. Očekuje se da će implementacija projekta dobiti multiplikativni efekat. Prema proračunima vodećih industrijskih institucija, samo u prvih 11 godina, od 2019. do 2030. godine, ukupan rast BDP-a biće veći od 11,7 biliona. rubalja, a dodatni poreski prihodi - 3,8 biliona. rub.

Brza zamjena uvoza

Stvaranje VSM-a će postati podsticaj za modernizaciju i proširenje baze domaćih dobavljača, uključujući i iz sfere malih i srednjih preduzeća. Realizacijom projekta predviđena je duboka (na nivou od najmanje 80%) lokalizacija proizvodnje. Ovo se odnosi i na proizvodnju voznih sredstava. Planirano je otvaranje preko 370.000 radnih mjesta u regionu gdje prolazi autoput u više od 20 sektora privrede zemlje.

Zahvaljujući razvoju srodnih industrija i kolosalnim procesima aglomeracije, region Vladimir i Nižnji Novgorod će imati najveći efekat sa povećanjem GRP-a od 75%. „Povećanjem saobraćajne dostupnosti za stanovništvo, ojačaće se ekonomske i poslovne veze između najvećih gradova regiona Volge“, dodaje Aleksandar Mišarin.

Prema njegovim procjenama, u vezi sa izgradnjom brze pruge, Rusija ima realnu šansu da stvori novi tehnološki poredak domaće privrede. Drugim rečima, postoji mogućnost ne samo da se ujedine preduzeća srodnih delatnosti, već i da se njihov ukupni nivo proizvodnje podigne na savremene standarde, kao i da se obezbedi sinhroni razvoj.

Očekuje se da će projekat poslužiti kao pokretač razvoja transportne industrije u uslovima ekonomske nestabilnosti. Prema sveobuhvatnim studijama koje je VTsIOM sproveo 2014. godine, pojava brzih pruga može povećati industrijski i socio-kulturni potencijal gradova koji se nalaze na trasi autoputa za skoro 60%. U ovom slučaju samo rast tržišta nekretnina može biti od 5 do 10%.

Međunarodno iskustvo pokazuje da veliki infrastrukturni projekti u najvećoj mjeri podstiču razvoj realnog sektora privrede. Organizacija brze željezničke komunikacije je fundamentalno novi korak u modernizaciji ruskog transportnog sistema, koji su već poduzele zemlje poput Japana, Francuske, Španjolske, Njemačke, Italije, Kine itd.

Povećanje mobilnosti stanovništva

Pojava brzih linija stimuliše ne samo ekonomski, već i društveni razvoj teritorije zahvaljujući napretku industrije i pružanju novog nivoa usluga. Izgradnja brze pruge značajno će doprinijeti otklanjanju uskih grla u ruskom transportnom sistemu, jer će se dio putničkog saobraćaja sa postojećih željezničkih pruga prebaciti na brze, a postojeća infrastruktura će biti oslobođena za teretni promet. saobraćaja. Osim toga, biće moguće povećati promet putnika u prigradskom saobraćaju zbog povećane mobilnosti stanovništva. To će zauzvrat rezultirati povećanjem prihoda i otvoriti nove poslovne mogućnosti.

I konačno, velika brzina željeznički transport ekološki najprihvatljiviji. Masovna upotreba brzih linija pomoći će rasterećenju puteva. Osim toga, ako imate brzu vezu, ne morate mijenjati mjesto stanovanja da biste radili u metropoli i uvijek možete uhvatiti poslovne pregovore u drugom gradu.

Povećanje brzine putničkog saobraćaja, povećanje mobilnosti stanovništva omogućavaju sticanje novog kvalitativnog statusa za područja kroz koja prolaze brzi autoputevi. Sve ovo zajedno imaće pozitivan uticaj ne samo na zapošljavanje, već i na regionalni razvoj, a time i na privredu zemlje u cjelini.

Tatiana Simonova

Moskva - Kazan: ne možete nas sustići

• Prijavite se ili registrirajte da biste objavljivali komentare

Brza pruga Moskva – Kazanj postaće osnova za organizaciju brzog železničkog saobraćaja u Rusiji. Nova grana će se u potpunosti preuzeti. Pretpostavlja se da će njime saobraćati vozovi koji mogu dostići brzine od 200 do 400 km/h. Najmoderniji vagoni će se proizvoditi specijalno za linije HSR. “Uzimajući u obzir potražnju na relaciji Moskva-Kazanj, predviđeno je saobraćanje nekoliko vrsta putničkih vozova. Na primjer, za prigradski brzi saobraćaj koristit će se vozovi do 200 km/h. Pružaju maksimalan kapacitet uz dovoljan komfor. Glavni radni konj treba da budu brzi električni vozovi sa maksimalnom brzinom do 400 km/h. Oni će povezivati ​​sve stanice autoputa i obavljaće glavni putnički saobraćaj. Istovremeno, ceo asortiman voznih sredstava će se proizvoditi u Rusiji“, rekao je Georgij Petrušenko.

Izrađeni projekat je već prošao opravdanost ulaganja u izgradnju prve deonice Moskva – Vladimir. Osim toga, izvršene su državne ekspertize, tehnološke i cjenovne revizije. S obzirom na obim projekta, njegova implementacija zahtijeva korištenje mehanizama javno-privatnog partnerstva. Cjelokupni projekat izgradnje novog autoputa procijenjen je na skoro 900 milijardi rubalja, ili 1.068 triliona rub., uključujući troškove infrastrukture stanice i voznog parka.

Podsjetimo, Ruske željeznice su 18. juna 2015. godine, po rezultatima otvorenog tendera, zaključile ugovor sa konzorcijumom projektantskih kompanija koje predstavljaju Mosgiprotrans, Nižegorodmetroproekt i Er Yuan, kineska željeznička inženjerska korporacija. Dokument uključuje inženjerska istraživanja, izradu planskog i geodetskog projekta, kao i izradu projektne dokumentacije za izgradnju brze pruge Moskva-Kazanj.

Treba napomenuti da će se raspodjela poslova i odgovornosti u okviru konzorcijuma vršiti uzimajući u obzir zasluge i iskustvo svakog od učesnika u projektovanju velikih transportnih objekata. Ruski učesnici (Mosgiprotrans i Nižegorodmetroproekt) imaju veliko iskustvo u projektovanju transportnih objekata u Rusiji. Kompanije dobro poznaju domaću regulatornu i tehničku bazu, zahtjeve zakonodavstva Ruske Federacije u oblasti transportnog projektovanja i izgradnje, lokalna ograničenja, klimatske uslove izgradnje i karakteristike rada. Zauzvrat, kineska korporacija "Er Yuan" ima veliko iskustvo u projektovanju brzih pruga u Kini i ima napredne svetske tehnologije projektovanja testirane u praksi.

Memorandum koji su zaključili predstavnici Rusije i Kine u oblasti izgradnje brze prugeautoputa Moskva-Kazanj strane razmatraju u okviru šire saradnje, koja podrazumeva spajanje Evroazijske ekonomske unije i trans-evroazijski trgovinski i infrastrukturni projekat „Ekonomski pojas puta svile“. Odgovarajući dogovor postignut je tokom posjete kineskog predsjednika Xi Jinpinga Moskvi u maju.

HSR evroazijske skale

Ovakva globalna trgovinska ruta kao što je Moskva-Kazanj-Peking može ruskoj ekonomiji dati ogroman podsticaj. Ako se planira obavljati uglavnom prevoz putnika na dionici Moskva-Kazanj, tada će se pri povezivanju na pekinški autoput pokrenuti kretanje mnogih brzih teretnih vozova. Otplata nove pruge u velikoj meri zavisiće od teretnog saobraćaja. Vrijeme putovanja između dvije krajnje tačke biće smanjeno sa 6 na 2 dana.

U procesu realizacije projekta velikih razmjera za stvaranje brze linije između Moskve i Pekinga, Ekaterinburg će imati sve šanse da postane strateški važno međunarodno transportno i logističko čvorište na granici Evrope i Azije. Brzi autoput Moskva-Peking, u okviru međunarodnog projekta Put svile, obezbijediće brzu i pouzdanu vezu između globalnih tržišta Evrope, Kine i Bliskog istoka. trebalo bi. Međutim, Trans-Euroazijski pojas Razvitie, integrisan u ekonomski pojas Puta svile, također podrazumijeva evropsku komponentu. Rukovodstvo Ruskih željeznica je prije godinu dana najavilo mogućnost organizovanja nove brze rute Minsk – Moskva – Astana – Almati preko teritorije Rusije, Bjelorusije i Kazahstana. Dakle, možemo pretpostaviti da je razvoj brzih linija u Ruskoj Federaciji tek na početku dugog puta.

Tatiana Simonova

Nove mogućnosti koje pruža razvoj brzog autoputa

• Prijavite se ili registrirajte da biste objavljivali komentare

Oslobađanje postojećih željezničkih pruga za teretni saobraćaj;

Ekonomski oporavak regiona;

Razvoj tehnologija za brzi transport kontejnera duž brzih pruga;

Smanjenje uticaja na životnu sredinu kroz uvođenje visoko ekološki prihvatljivih tehnologija;

Transformacija izgleda gradova i regija, razvoj novih naselja;

Povećanje mobilnosti stanovništva;

Efekti izgradnje brze pruge Moskva-Kazanj

28 triliona rubalja ukupan ekonomski efekat

3,4 triliona rubalja ukupni efekat budžeta do 2030

11,7 biliona rubaljakumulativni rast BDP-a u 2019–2030 na trošak

aglomeracijski efekti koji se postižu smanjenjem vremena dostave robe i putnika, kao i pojednostavljivanjem razmjene informacija, roba i usluga između gradova

85% stanovništvo Rusije prema anketama VTsIOM za 2014. podržava implementaciju projekata izgradnje brzih željeznica

1,068 biliona rubalja ukupni troškovi projekta brze željeznice Moskva-Kazanj, uključujući izgradnju željezničke infrastrukture i željezničkog vozila

Više 100 miliona ljudi(2/3 stanovništva zemlje), prema Centru za strateška istraživanja, sada živi u zoni projektovanja brzih linija

Projekt dobijanje brzina

"Allegro", koji je povezivao sjevernu prijestonicu sa Helsinkijem. Danas je utovar brzih vozova na mreži Ruskih železnica više od 90%. Sada transportni sistem zemlje mora da napravi novi korak i pređe na izgradnju i rad brzih pruga, čija brzina vozova može dostići 400 km/h.

Usluga nove generacije

Aktuelni trendovi u razvoju ruske i globalne ekonomije postavljaju nove izazove za Ruske željeznice da povećaju globalnu konkurentnost kompanije i povećaju poslovnu vrijednost. Prema riječima Georgija Petrušenka, šefa Centra za organizaciju brzih i brzih komunikacija ruskih željeznica, 2014. godina, puna ekonomskih i političkih događaja, postala je jedna od najtežih za sektor putničkog transporta. . Međutim, situacija u oblasti brze i brze komunikacije razvijala se pozitivno.

“Statistika potvrđuje da putnici u praksi biraju kvalitetnu i udobnu uslugu”, naglasio je.

Ruske željeznice visoko cijene potencijal brzih pruga za željezničku industriju i zemlju u cjelini, stoga su postale aktivnije u stimuliranju njihovog razvoja. Tako je ove godine kompanija započela projektno-istraživačke radove za izgradnju brze pruge Moskva-Kazanj.

„Svaki HSR projekat je ogromna narudžba za industriju. Samo za nabavku opreme i građevinskih proizvoda tokom stvaranja linije Moskva-Kazanj, domaća industrija i građevinska industrija će dobiti direktnu narudžbu od najmanje 270 milijardi rubalja. Čak i do 100 milijardi rubalja. - za opremu i linijsku opremu (mašine, energija, automatizacija i komunikacioni sistemi)“, prokomentarisao je Georgij Petrušenko.

Standardi za projektovanje brze železničke pruge Moskva-Kazanj zasnovani su na ruskom razvoju, kao i na regulatornom okviru zemalja članica Evropske unije i Kine prilagođenom Rusiji. „Ovakvo rješenje značajno smanjuje vrijeme za istraživanje i razvoj i izbjegava značajne troškove“, rekao je Georgij Petrušenko.

Glavni pokazatelji brze linije Moskva - Peking (plan)

195 miliona ljudi prosječno godišnje planirani putnički promet

8 hiljada km približne dužine rute će proći kroz teritoriju 3 države Rusije, Kazahstana i Kine

1345 umjetnih konstrukcija

uključujući:

255 mostova

223 nadvožnjaka

102 preleta

Glavni pokazatelji HSR Moskva-Kazanj

770 km dužine HSR Moskva – Kazanj

400 km/h maksimalna brzina voza

370 hiljada potencijalnih novih radnih mjesta

Za izgradnju veštačkih konstrukcija biće potrebno 354 hiljade tona metala

Godišnji putnički promet od 10,5 miliona ljudi u prvim godinama rada linije

17 miliona ljudi do 2030

7 konstitutivnih entiteta Ruske Federacije Moskva i Moskovska oblast, Vladimirska i Nižnji Novgorodska oblast, Čuvaška Republika, Republika Mari El, Republika Tatarstan

15 zaustavljanja u 5 - u velikim gradovima (Moskva, Vladimir, Nižnji Novgorod, Čeboksari, Kazanj)

10 - u regionalnim centrima

Bacite se na posao - sa portfeljem inovacija

Iza slučaj – sa portfeljem inovacija

Izgradnja i rad brzih autoputeva zahtijevaju korištenje inovativnih za Rusiju tehnologija za projektovanje kolosiječnih infrastrukturnih konstrukcija, postavljanje umjetnih konstrukcija i elemenata kolosiječne konstrukcije, kao i razvoj inteligentnih sistema upravljanja saobraćajem. Kako se planira opremanje brzih pruga i šta Ruske željeznice rade za to?

Za ovladavanje tehnologijama neophodnim za organizaciju brze komunikacije, kompanija je formirala posebnu tehnološku platformu

"Inteligentni željeznički transport velike brzine". Na osnovu platforme razvijen je set mjera koje će omogućiti stvaranje perspektivnih tehnologija. U tu svrhu, obrazovne i naučne organizacije, projektantski biroi i industrijska preduzeća ujedinjeni su u okviru tehnološke platforme. Za izvršni organ imenovan je radni komitet na čelu sa višim potpredsjednikom Ruskih željeznica Valentinom Gapanovičem. Koordinacija djelovanja učesnika povjerena je Centru za inovativni razvoj.

Kako je rekao Aleksandar Korčagin, rukovodilac Centra, trenutno se predmet istraživanja uglavnom odnosi na pitanja intelektualizacije procesa kontrole saobraćaja. Kada se osigurava kretanje pri velikim brzinama, to je neophodno, jer u nekim situacijama osoba jednostavno nema vremena da na vrijeme odgovori na događaje koji su u toku.

Značajna pažnja se takođe poklanja traženju i implementaciji obećavajući dizajni način. Konkretno, krajem 2014. godine, četiri tipa kolosiječnih konstrukcija bez balasta za brze željeznice, sastavljene o trošku proizvodnih kompanija, postavljene su za testiranje na eksperimentalnom prstenu u Shcherbinki krajem 2014. Takve konstrukcije mogu izdržati preopterećenja i ne deformiraju se. Dodatno, na kolosijeku bez balasta postavljene su šine od 100 metara, koje se ranije nisu koristile na ruskoj željezničkoj mreži. Kao rezultat toga, postalo je moguće dobiti novu generaciju kolosiječnih gornjih konstrukcija, koje također zahtijevaju posebne betonske i monolitne konstrukcije.

Očekuje se da će izgradnja brze željeznice stvoriti potražnju za nizom inovativnih materijala. Takođe će biti potrebna savremena oprema za automatizaciju inženjerskih istraživanja i izgradnju infrastrukturnih objekata.

Inteligentni sistem kontrole saobraćaja odlikuje se činjenicom da je u stanju da samostalno donosi odluke u zavisnosti od situacije ili pomaže osobi da izabere najoptimalniji pravac akcije.

Pored toga, potrebno je stvoriti jedinstveni inteligentni sistem za praćenje tehničkog stanja voznog parka i njegovog uticaja na prugu u realnom vremenu („RZD-monitor“). U sklopu ovog projekta, neke od komponenti već imaju svoje prototipove.

Trenutno, u okviru tehničkih propisa Carinske unije o bezbednosti, stvara se jedinstven sistem regulatorne i tehničke dokumentacije za brze linije. Nakon toga, kako je istaknuto na posebnom sastanku Zajedničkog naučnog vijeća Ruskih željeznica, biće moguće optimizirati mnoga postojeća rješenja, kao i utvrditi potrebu za transferom stranih tehnologija.

Alexander Solntsev

Brzi put do uspjeha

• Prijavite se ili registrirajte da biste objavljivali komentare

Trka veka

Pionir linije velike brzine (u daljem tekstu HSR) je Japan, gdje je prva brza linija između Tokija i Osake puštena u rad 1964. godine. Prvobitno je trebalo da se koristi za teretni saobraćaj, ali sa porastom stanovništva strategija je promenjena. Danas je dužina brzih linija u Japanu oko 2,5 hiljada km. Šinkansen vozovi se koriste za prevoz putnika (u prevodu "novi autoput").

Može se reći da Japan postavlja tempo za brzi transport širom svijeta. Ove godine u zemlji je postavljen novi brzinski rekord: voz na magnetnom jastuku za levitaciju (maglev) mogao je da ubrza do 603 km/h. Navodi se da je ovo samo eksperiment i da se takve brzine neće postići u svakodnevnom radu. Ipak, brzina od 500 km/h je sasvim realna. Japan će takve vozove pustiti na granu Tokio-Nagoja, čija će izgradnja biti završena do 2025. godine. Tako će se udaljenost od 290 km preći za 35 minuta.

Visoke brzine se danas razvijaju i u Francuskoj, Njemačkoj, Španiji, Italiji, Turskoj i Holandiji. I svaka država ima svoje proboje. Na primjer, u Francuskoj je prva brza linija pokrenuta 1981. godine, a već 2007. postavljen je eksperimentalni rekord brzine od 574,8 km/h.

U Njemačkoj razvoj brzih linija bio je komplikovan birokratskim procedurama, pa su se brze linije tamo pojavile 10 godina kasnije nego u Francuskoj. Na novim prugama, brzinom od 330 km/h, pušteni su InterCity Express (ICE) vozovi koji danas obavljaju i prekogranični prevoz do Austrije i Švicarske. Zanimljivo je da Deutsche Bahn (Njemačke željeznice) i SNCF (Francuske željeznice) imaju zajedničkog HSR prijevoznika, Alleo. Vozni park tokom prevoza između zemalja se smenjuje, a u brigadi konduktera i vozača ravnopravno su podeljeni predstavnici obe zemlje.

talijanski Prevoznik Trenitalia je prošle godine predstavio voz budućnosti, koji je kreirao Bombardier. Danas je to najbrži voz u Evropi, sposoban za brzinu do 400 km/h. Istina, dok će takvi vozovi voziti brzinom od 300 km/h. Prema proizvođaču, dizajn voza je idealan za vožnju po zakrivljenim dionicama autoputa.

Španija, gdje se 1992. godine pojavila prva HSR ruta, do 2020. planira zauzeti prvo mjesto u Europi po dužini brzih željezničkih pruga. Istovremeno, polovina sredstava za ove namjene bi trebalo da bude izdvojena iz državne kase.

Općenito, stručnjaci primjećuju da je sada tempo razvoja brzih linija u evropi malo usporio. Konkretno, u Francuskoj je planirana izgradnja nešto više od 500 km novih brzih linija, u Njemačkoj - oko 400 km, u Italiji još manje - oko 125 km. To je uglavnom zbog činjenice da brza željeznica, iako preuzima putnike od drumskih prijevoznika i sporijih vozova, nastavlja gubiti u odnosu na niskotarifne aviokompanije.

Napravljeno u kini

Kina se smatra liderom u pogledu tempa izgradnje i dužine brzih autoputeva. Do kraja 2015. godine u ovoj zemlji biće više od 19.000 km brzih linija. Dinamika njihovog razvoja je impresivna: prije manje od 20 godina maksimalna brzina na željezničkoj mreži NR Kine nije prelazila 48 km/h, što je ovaj vid transporta činilo apsolutno nekonkurentnim u odnosu na drumski i zračni transport. Krenuli su ubrzanim tempom: počela je aktivna izgradnja tunela i mostova, postavljene su nove moderne šine, a stari kolosijeci su elektrificirani. Kao rezultat toga, bilo je moguće postići pokazatelje od 160 km / h. 1998. godine, zahvaljujući korištenju švedske tehnologije, brzina vozova na dionici Guangzhou-Shenzhen dostigla je 200 km/h. A 2007. godine, vozovi u Kini su već ubrzani na 250 km/h.

Tempo kojim se grade pruge velikih brzina u Kini alarmira svjetsku stručnu zajednicu. Prema mišljenju stručnjaka, to može uticati na kvalitet infrastrukture, a samim tim i na sigurnost saobraćaja. Na primjer, 2008. godine, Kineski institut za željeznički dizajn objavio je studiju u kojoj se navodi da su u građevinarstvu korištene podstandardne komponente, posebno cement s dodatkom pepela. Stručnjaci su izračunali da je jednostavno nemoguće proizvesti potrebnu količinu visokokvalitetnog materijala potrebnog za izgradnju autoputeva u zemlji.

Troškovi izgradnje 1 km brzih linija u Kini su oko 15 miliona dolara Za poređenje: u Sjedinjenim Državama - 40-80 miliona dolara Japanski inženjeri, glavni konkurenti Kine u borbi za tendere u segmentu brzih linija, su više puta govorili da je sigurnost zanemarena u Nebeskom carstvu. Izgradnja svih grana je do nekog vremena bila zasnovana na japanskoj tehnologiji, ali su prvobitno projektovani za brzine 25% manje od onih koje se danas koriste u NRK.

Međutim, uprkos ovakvim izjavama, u samo 5 godina intenzivnog razvoja brze železnice, Kina je uspela da obezbedi da danas železnički putnički transport bude bez premca: sve karte za voz su potpuno rasprodate, železnica prevozi 2 puta više ljudi svakog meseca. nego aviokompanije. U protekle 4 godine promet je rastao u prosjeku 28% godišnje.

U početku su se brzi vozovi u Kini uvozili ili gradili prema sporazumu o transferu tehnologije uz učešće stranih proizvođača - Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Prvi voz izgrađen u Kini, CRH380A, predstavljen je tek 2010. godine. Sada je i sama zemlja spremna da gradi i izvozi vozove za brze pruge. Ove godine je završeno spajanje dvije kineske inženjerske korporacije, CSR i CNR. Sada čine gigant CRRC, drugu najveću svetsku inženjersku kompaniju (posle Bombardier). U mnogim zemljama, uključujući SAD, UAE, Indiju, Veliku Britaniju, već su u toku pregovori za nabavku vozova za brze linije iz Kine. Američki san

Tempo Kine je zaista neverovatan: u samo jednom danu, 10. decembra prošle godine, zemlja je otvorila 32 nove brze rute. Sada, u drugim zemljama, gdje se dugi niz godina samo razgovaralo o mogućnostima i potencijalima HSR-a, čini se da se stvar pomaknula s mrtve točke. Sjedinjene Američke Države su ove godine objavile da će određeni broj HSR projekata i dalje biti implementiran. Konkretno, grana Washington-Richmond (160 km). Za njegovu izgradnju dobijen je grant od milion dolara. Ali to nije dovoljno, potrebne su 2 milijarde dolara. Međutim, ako se ovaj krak izgradi, to će postati težak argument koji može uvjeriti druge države u potrebu razvoja brze željeznica. No, to se, prema mišljenju stručnjaka, neće dogoditi uskoro.

malo istorije: Prije 45 godina, 1970. godine, američki predsjednik Richard Nixon uložio se u razvoj teretnog željezničkog saobraćaja u zemlji. Tri godine ranije, 1967., političar Anthony Haswell pokušao je oživjeti putnički servis i čak osnovao Nacionalnu asocijaciju željezničkih putnika. Ali Nixon nije vidio nikakvu korist u prijevozu putnika, tako da od tada praktično nije bilo finansijske podrške za ovaj sektor. Kongres je čak doneo odluku da ako Amtrak, jedini brzi voz u Sjedinjenim Državama, ne postane samoodrživ do 2002. godine, onda će željeznički putnički prevoz biti potpuno eliminisan. Ali to se, srećom, nije dogodilo.

Predsjednik Barack Obama je 2009. godine odlučio da se vrati razvoju putničkog saobraćaja i poveže zemlju brzom željezničkom mrežom. U tu svrhu je dodijelio oko 7 milijardi dolara državama u koje su trebale ići nove linije. Ali već 2011. godine svi su vratili ovaj novac, jer su odlučili da se upuste u isplativije projekte u segmentu teretnog saobraćaja.

Javno mnijenje igra važnu ulogu u pitanju izgradnje brzih željeznica u Sjedinjenim Državama. Brojni ekolozi i stanovnici područja kroz koja moraju proći predloženi ogranci protive se ovakvim projektima. Prema riječima građana, brzi željeznički transport u zemlji s dobro razvijenim autoputevima neće biti tražen. Inače, iz istog razloga koči se još jedan projekt visokog profila brze željeznice, ali već u Velikoj Britaniji - autoput HS2.

Ipak, entuzijasti HSR-a već su sami počeli provoditi ambiciozne planove. Pojavile su se informacije da privatna kompanija Texas Central vrlo uspješno traži investitore za izgradnju brze pruge Dallas-Hjuston. Predstavnici kompanije rekli su da ne planiraju da čekaju pomoć nadležnih, već se oslanjaju samo na privatne firme. Time će se, po njihovom mišljenju, izbjeći sva birokratska kašnjenja i nesuglasice. Od potrebnih 10 milijardi dolara pronađeno je samo 75 miliona dolara.

Važno je napomenuti da investitori pokazuju interesovanje za VSM, dok je javnost protiv toga, namjerno šireći negativne glasine o projektu. Texas Central je čak bio primoran da objavi dokument pod nazivom Glasine protiv stvarnosti, u kojem je pokušao da razbije najčešće mitove. “Većina zabrinutosti građana zasniva se na fundamentalnom nerazumijevanju ciljeva ovog projekta”, navode iz kompanije. “Htjeli bismo glasine zamijeniti činjenicama.”

Vlasti Teksasa danas u potpunosti podržavaju HSR. Izvršni potpredsjednik Teksaška centralna željeznica Catherine Kaufman podsjeća da je projekat Shin-kansen u Japanu 1964. naišao na neprijateljstvo odmah nakon pokretanja. Ali čim je prvi voz krenuo sa stanice u Tokiju, postao je simbol napretka i razvoja cijele zemlje. Projekat brze željeznice Dallas-Hjuston trenutno je u fazi ekološke revizije. Početak izgradnje planiran je za 2017. godinu, a puštanje u rad 2021. godine.

Novi igrač

U međuvremenu, novi igrač se ove godine pojavio na svjetskoj areni na polju brzih linija - Indija. Zemlja još nema brzi transport, ali sadašnja vlada planira da stvori "zlatni četvorougao", odnosno mrežu brzih linija ukupne dužine 6,5 hiljada km, koja povezuje Delhi, Mumbai, Čenaj i Calcutta.

Odlučeno je da se prvo razvije dionica Mumbai-Ahmedabad (573 km). Indija je spremna na to potrošiti 16 miliona dolara, a kako uvjeravaju vlasti te zemlje, nema problema s pronalaženjem sredstava za preostalu HSR mrežu. Konkretno, Kina nudi sklapanje unosnih ugovora, ali tenderi još nisu objavljeni.

Istovremeno, indijski HSR će postati najjeftiniji na svijetu. Jednosmjerno putovanje na liniji Mumbai-Ahmedabad koštat će od 44 dolara. Poređenja radi: karta za šin-kansen u Japanu (to je upravo tehnologija koju žele da koriste u Indiji) danas košta 124 dolara. Cijena karte na liniji Šangaj-Peking u Kini košta 77 dolara.

Danas je VSM neka vrsta poslovna kartica mnoge zemlje. Upravo na takvim autoputevima države se oslanjaju na razvoj nacionalne ekonomije i turizma. Pojavivši se u Japanu u prošlom stoljeću, linije velikih brzina sada aktivno probijaju put do zemalja u razvoju.

Christina Alexandrova

P.S. Šef američke kompanije SpaceX i Tesla, Elon Musk, predložio je futuristički Hyperloop koncept. Riječ je o sistemu cijevi kroz koje će se kapsule sa putnicima kretati brzinom od 1200 km/h. Ukupni troškovi autoputa, koji će dalje povezivati ​​gradove Kalifornije, iznosit će 7-16 milijardi dolara (Poređenja radi: ranije odobreni plan brze željeznice koštat će oko 68 milijardi dolara). već je počelo.

Brzi voz je jedan od najpopularnijih vidova transporta u Kini. Velika brzina kretanja pomaže značajno uštedjeti vrijeme putovanja između gradova. Politika cijena za brze vozove u Kini je mnogo niža nego u drugim zemljama. Ako su 2008. godine brze linije u Kini činile samo 6% putovanja, onda 2013. godine - 79%.

Danas su pruge za velike brzine pokrivale cijelu Kinu. Mreža velikih brzina u Kini najveća je na svijetu i zauzima 66,7% svjetske mreže brzih željeznica. Pokriva sve veće gradove, kao i stanice malih mjesta duž željezničke rute. Brze željeznice konkuriraju drumskom i vazdušnom saobraćaju, posebno na srednjim udaljenostima od 300–800 km.

U Kini se razvoj brze željezničke komunikacije razvija velikom brzinom, unatoč nedostatku povrata. Komunikacija velike brzine pomaže u povezivanju svih regiona velike zemlje jedni s drugima u kratkom vremenu dostupnosti. Izgradnja brzih pruga pomaže u rješavanju problema socijalni problemi i problemi migracije radne snage u Kini.

Ova vrsta prijevoza je relevantna za putnike koji žele posjetiti nekoliko većih gradova odjednom i uštedjeti vrijeme. Na primjer, od Šangaja do Pekinga se brzim vlakom može stići za samo 5 sati uz prosječnu brzinu od 330 km/h.

Foto: Ed Jones/AFP/Getty Images

Mnogo se priča o sigurnosti autoputeva u Kini. “Postavljanje ovakvih pruga u inostranstvu traje dugo, ne mogu se odmah koristiti. Nakon polaganja moraju se smiriti, doći u stabilno stanje i tek tada se mogu eksploatisati. I za ove dvije godine imamo pravi "Veliki skok" u oblasti brzih vozova.Sve se radi na brzinu, skraćuju se rokovi za rad, posao rade uglavnom pečalbari sa sela , a ovdje morate imati prilično visoke kvalifikacije”, rekao je ranije Feng Pei'en.

velike brzine komunikacije

Najčešće, brza željeznica se koristi za putovanje od 200-500 km u roku od 2-4 sata. Brzina modernih vozova prelazi 350 km/h, a na nekim dionicama može dostići i 486 km/h, kao na primjer na autoputu Peking-Šangaj.

Brze pruge prema brzini vozova dijele se na:

Na brzim autoputevima, po pravilu, nema teretnog saobraćaja. Postoje izolovani slučajevi transporta lakog tereta, na primer, pošte i paketa.

Najbrži voz na svijetu na šinama 2007. godine bio je voz Francuske nacionalne željeznice. Na demonstracijskoj vožnji od Pariza do Strazbura, voz je ubrzao do 575 km/h. Na ovoj liniji se obavljaju samo dnevne usluge putničkih vozova.

Kina je 3. maja najavila razvoj voza koji može postići brzinu krstarenja od 400 km/h. Vozovi će ovom brzinom kretati na većini ruta, a na pojedinim dionicama dostići će brzinu i do 470 km/h. Prvi takvi vozovi biće predstavljeni javnosti 2020. godine, saopštila je China Railway Corporation.

Brzi voz u Anšunu, jugozapadna kineska provincija Guizhou, 16. marta 2017. Foto: STR/AFP/Getty Images

Trenutno je brzina vožnje vozova općenito ograničena na 350 km/h. Kinezi će postići povećanje brzine, uključujući i uz pomoć lakših materijala.

Kako se razvijao brzi željeznički saobraćaj u svijetu?

Istorija brze željeznice započela je 1970-ih godina u Japanu, koji je ostao lider u oblasti brzih pruga do 21. stoljeća. Japanci su otkrili da prilikom ugradnje posebnog platna i snažnijih motora, voz može postići brzinu do 270 km/h. Tako je na liniji Tokio-Osaka vrijeme putovanja smanjeno sa 6 sati i 40 minuta na 2 sata i 25 minuta. Željeznička komunikacija, koja je već izgubila nekadašnju popularnost u svijetu, ponovo je postala konkurentna.

Do kraja 20. veka iskustvo Japana usvojilo je još 5 zemalja: Italija, Španija, Francuska, Nemačka i Belgija. To početak XXI stoljeća, brzina vozova je već porasla na 380 km/h.

Početkom stoljeća počela je izgradnja brzih mreža u Kini. Unatoč činjenici da je Kina počela graditi brze željezničke linije kasnije od drugih zemalja, za samo 10 godina zemlja je uspjela postati svjetski lider. Vrhunac razvoja brzih pruga u NR Kini dogodio se u periodu 2010-2012, kada je vlada izdvojila oko 355 milijardi dolara za razvoj željeznica.

Ako su 2008. godine gotovo svi brzi vozovi kupljeni u Japanu, Njemačkoj i Francuskoj, onda je do 2011. Kina već uspostavila vlastitu proizvodnju na osnovu ovih uzoraka. Sada kineske fabrike proizvode stotine svojih vozova svake godine, od kojih se neki izvoze.

Prema planovima NRK-a, do 2020. godine dužina brzih željezničkih pruga u Kini dostići će 30.000 kilometara, pokrivajući sve gradove sa populacijom od 500.000 ili više.

Kreatori ideje o brzoj gradnji - Japanci, ustupili su mjesto Kini na svjetskoj rang listi. Do kraja 2016. godine, udio Japana u globalnoj željezničkoj mreži velikih brzina pao je sa 47% (2000.) na 8%. U Evropi je do 2010. godine vodila Francuska, a potom ju je pretekla Španija, koja se nakon Kine i Japana približila 3. mjestu u svijetu.

Kina planira da sponzoriše brze puteve u Rusiji

Ruska strategija razvoja brze željeznice uključuje rutu Moskva-Kazanj, koja bi se na kraju mogla proširiti do Jekaterinburga, a zatim preko Kazahstana do Pekinga, postajući novi Put svile. Projekat Moskva-Peking je osmišljen tako da se realizuje u periodu od 8-10 godina. Od jednog glavnog grada do drugog, brzi voz će moći preći 7.000 km za 2 dana. Na ruska teritorija ovaj put će povezivati ​​centralni region, oblast Volge i Ural.

Prvi brzi Allegro voz u Sankt Peterburgu. Foto: KIRILL KUDRYAVTSEV/AFP/Getty Images

Izgradnja brzih pruga i sve prateće infrastrukture zahtijeva ogromna finansijska ulaganja. NRK može dati kredite Rusiji za izgradnju ako se koriste kineske tehnologije. Kina namerava da uloži više od 400 milijardi rubalja u projekat.

Izgradnja strateške linije Moskva-Kazanj, duge 770 km, prema preliminarnim procjenama, koštat će 1,068 biliona rubalja. Pri maksimalnoj brzini do 400 km/h, vrijeme putovanja ne bi trebalo biti duže od 3,5 sata. Sada ovo putovanje vozom traje 11,5 sati.

Projekat je opisan u programu razvoja brze željezničke komunikacije u Rusiji do 2020. godine. Početak izgradnje očekuje se 2017. godine, a 2020. godine autoputem bi trebao saobraćati prvi brzi voz. Rad autoputa predviđen je za 2021. godinu. Ovo će biti prva specijalizovana pruga u Rusiji za kretanje vozova brzinama od 200 do 400 km/h.

Kina je najavila razvoj brzog voza za liniju Moskva-Kazanj, čiji je test planiran 2018. godine. Voz će biti projektovan da radi na temperaturama do -50 stepeni Celzijusa. Tokom testiranja će se provjeriti funkcionisanje svih elemenata kompozicije na niskim temperaturama. Voz će imati 12 vagona predviđenih za 720 putnika. Kretaće se brzinom od 360 km/h.

Stručnjaci napominju da će uticaj ovog projekta na ekonomiju zemlje biti ogroman. Povećat će se mobilnost stanovništva, ojačati komunikacija među regijama, rasteretiti postojeće željezničke pruge i povećati brzinu teretnih vozova. Brzo i udobno kretanje ljudi dovešće do povećanja kvaliteta života stanovništva i razvoja domaćeg turizma.

Trenutno, brzi vozovi u Rusiji saobraćaju na tri rute: Moskva - Sankt Peterburg, Moskva - Nižnji Novgorod, Sankt Peterburg - Helsinki, ukupne dužine 1500 km. Brzi vozovi na ruskim putevima mogu dostići maksimalnu brzinu do 250 km/h.

Kina postepeno postaje vodeća svjetska željeznička sila. Pokriva gustom mrežom brzih puteva ne samo svoju teritoriju, već i susjedne zemlje. U ovoj recenziji ćemo govoriti o fenomen kineskih željeznica, kao i o izgledima njegov uticaj na Rusiju Kina već najavljuje planove za izgradnju autoputa Peking-Moskva vrijednog 242 milijarde dolara.

Zapravo, vijest o kineskom višemilijardu dolara vrijednom ulaganju u razvoj željezničke pruge Peking-Moskva iznenađuje samo one koji ne znaju za pravo stanje u prometnoj infrastrukturi Srednjeg kraljevstva. Činjenica je da je u protekle dvije decenije ova zemlja uložila velika sredstva u izgradnju novih puteva, mostova, petlji, nadvožnjaka, tunela i drugih objekata, uključujući i one neophodne za potrebe željeznice. Štaviše, Kina se fokusira na željeznički transport u svom razvoju infrastrukture, jer samo on omogućava brzo, efikasno i relativno jeftino povezivanje različitih regija ogromne države po površini i broju stanovnika.

Kineske željeznice

Statistika kaže da se posljednjih godina u Kini svake godine izgradi više od dvije hiljade kilometara brzih željezničkih pruga po kojima mogu saobraćati potpuno novi kineski vozovi, koji mogu ubrzati i do 500 kilometara na sat. Međutim, realna prosječna brzina kretanja kineskim željeznicama je još uvijek tri puta manja.

Zbog ovog brzog razvoja željezničke mreže, pogodnosti i brzine putovanja, kao i relativno niskih cijena karata uz dinamičnu politiku cijena, vozovi su postali glavni putnički način transporta u Kini.

Razvoj željezničke mreže također pozitivno utiče na rast ionako moćne privrede zemlje. Uostalom, teretni, a ne putnički, transport je glavni prihod željeznica bilo koje države, kao i glavna logistika robe i resursa.

Shvaćajući veliki značaj željeznice, nakon što su postigle zapažene uspjehe u njihovoj izgradnji i radu na teritoriji svoje zemlje, kineske vlasti su prije nekoliko godina odlučile da započnu širenje željeznice na druge države. Prvi i trenutno glavni pravac ove aktivnosti bila je jugoistočna Azija.

Kina i jugoistočna Azija

Ministarstvo željeznica Kine je 2011. godine najavilo pokretanje programa Azijske željeznice, koji će ujediniti željezničku infrastrukturu Laosa, Vijetnama, Kambodže, Tajlanda, Malezije, Mjanmara i Singapura u jedinstvenu mrežu. Nebesko carstvo namerava da otkupi linije koje se nalaze u ovim zemljama kako bi ih kasnije rekonstruisalo, kao i kreiralo mnoge nove rute. Ukupno će se ova obećavajuća mreža sastojati od oko 40.000 kilometara novih željezničkih pruga.

Istovremeno, Azijska željeznica će ujediniti upravo one zemlje koje su posljednjih deset godina najveći svjetski proizvođači robe široke potrošnje. A Kina preko željezničke infrastrukture preuzima kontrolu nad proizvodnim i logističkim procesima u tim državama.

Ali kineski transportni interesi nisu ograničeni ni na jugoistočnu Aziju. Ova zemlja radi na idejama mnogo šireg infrastrukturnog širenja na Zapad i Istok.

Kina i Amerika

Jedan od najnovijih obećavajućih željezničkih projekata u Kini je ideja izgradnje transkontinentalne brze željezničke linije od Pekinga do Los Angelesa.

Možda zvuči kao šala, ali Kina zapravo ozbiljno razmišlja o povezivanju Azije i Sjeverne Amerike željeznicom u doglednoj budućnosti. Linija od 13.000 kilometara počeće u Pekingu, prolaziti kroz Vladivostok, obalu Ohotskog mora, zaroniti u tunel od 200 kilometara ispod Beringovog moreuza, zatim ponovo prolaziti kopnom kroz celu Aljasku, zapadnu obalu Kanade sa Vancouverom, a zatim preko Sjedinjenih Američkih Država do Los Angelesa. U budućnosti bi se mogao proširiti na istok do New Yorka i na jug do Južne Amerike.

Kineski vozovi velike brzine moći će da pređu razdaljinu između Pekinga i Los Anđelesa za samo 24 sata. Ovo je dosta za putnički saobraćaj, ali je nezamislivo brz za prevoz robe, naime, ovaj put će se uglavnom koristiti kao teretni put.

Kina i Evropa

Kineske vlasti također gledaju na Zapad. Dana 18. novembra 2014. godine, teretni voz koji se sastojao od tri tuceta vagona sa kineskom robom napustio je grad Yiwu u istočnoj Kini. Dvadeset i jedan dan kasnije stigao je na krajnju tačku svoje rute, Madrid, savladavši 13 hiljada kilometara i osam zemalja na putu: Kinu, Kazahstan, Rusiju, Bjelorusiju, Poljsku, Njemačku, Francusku i, zapravo, Španiju.

Kineske vlasti su saopštile da će slični teretni vozovi redovno saobraćati ovom rutom. Ljudi već nazivaju ovaj put koji obara rekorde "Novi put svile" ili "Put svile 21. veka".

Međutim, u prethodna dva paragrafa mi pričamo isključivo o teretnom saobraćaju između Kine i zapadnih zemalja. Ali Nebesko Carstvo takođe kuje planove za stvaranje brzih putničkih linija koje će ga povezati sa Evropom. Kineske vlasti su prije nekoliko godina najavile da namjeravaju u budućnosti stvoriti novi "Orijent ekspres" koji će povezivati ​​Peking i London. Ovo će biti glavni voz svijeta, koji će konačno pretvoriti Euroaziju, koja se proteže 15 hiljada kilometara od zapada prema istoku, u jedinstven kontinent.

Kina i Rusija

Ali put do Londona je stvar budućnosti. U međuvremenu, Kina planira da se učvrsti na svojim neposrednim granicama. O tome svjedoči i želja Pekinga da izgradi brzu željezničku prugu do Moskve.

Očekuje se da će ukupna dužina puta biti oko 7 hiljada kilometara. Počeće u Pekingu, prolaziti kroz severozapad Kine, Kazahstana i evropski deo Rusije do Moskve. Vozovi će ovu rutu savladati za samo 2 dana, dok je sadašnji vozovi savladavaju za više od 7 dana.

Najavljujući svoje planove za izgradnju željeznice do Moskve, Kina zapravo daje izjavu da Rusiju smatra jednim od svojih glavnih partnera, da vjeruje u dalji razvoj ekonomije ove države, kao i političke i ekonomske veze između Rusije i Kina.

Ishod

Na osnovu navedenih činjenica možemo zaključiti da se Kina pretvara u najvećeg svjetskog operatera putničkog i teretnog željezničkog prijevoza. Ova zemlja, primajući ogroman profit, ulaže ih u infrastrukturne projekte širom svijeta. Ovo je odličan primjer za druge države, uključujući i Rusiju.

Željeznička komunikacija u Kini jedan je od prioritetnih vidova transporta kako za kratke tako i za velike udaljenosti. Stazna infrastruktura je veoma razvijena i kvalitetna. Za njegovu izgradnju i poboljšanje bilo je potrebno mnogo godina i sredstava. Željeznica iz Kine ima veze sa transportnim sistemima Rusije, Mongolije, Kazahstana, Vijetnama i Sjeverne Koreje.

Istorija željeznice

U različitim povijesnim periodima, izgradnja željeznica u Kini odvijala se na različite načine. Godine 1876. položena je prva linija koja je povezivala Šangaj sa Vusunom.

Godine 1881. odlučeno je da se izgradi put od deset kilometara od područja Zitang Shanquan do naselja Suige. U periodu od 1876. do 1911. godine zemlja je gradila puteve čija je dužina iznosila 9100 km. Godine 1912. predložen je prvi koncept izgradnje željeznice. Do 1949. dužina platna u zemlji dostigla je 26.200 km.

U Staroj Kini gradnja se odvijala sporim tempom, u malim količinama i niskog kvaliteta. Krpe su polagane uglavnom duž obale. Na jugozapadu i sjeverozapadu zemlje nije bilo željeznice. Staze su bile podijeljene na dionice i kontrolirane od strane različitih institucija.

Pod Novom Kinom pojavilo se Ministarstvo željeznica koje je preuzelo sve željezničke komunikacije. Napravljen je program radova za izgradnju i obnovu puteva i mostova. Kina se razvijala, željeznica je porasla do 1996. godine, a njena dužina dostigla je 64.900 km. Izgrađene su i obnovljene stanice, povećana je proizvodnja dizel lokomotiva, električnih lokomotiva, putničkih automobila.

Do 2013. godine dužina željezničkih pruga iznosila je 103.144 km. Kao rezultat transformacija, povećan je kapacitet i brzina vozova. Povećan je obim teretnog i putničkog saobraćaja, a povećana je i gustina željezničkog saobraćaja.

Do 2020. godine planirana je izgradnja više od 120.000 km pruga u državi. Gradi se pruga iz Kine prema Habarovsku. Osim toga, razvija se projekat koji će povezati kinesku liniju Južni Xinjiang sa Kirgistanom.

Karta željeznice

Sada je željeznička infrastruktura Kine jedna od najrazvijenijih. Dužina puteva u zemlji danas je više od 110.000 km. Velika pažnja se poklanja razvoju željezničke izgradnje u lučkim područjima i na zapadu, duboko u kontinentalni dio.

Stanovništvo na teritoriji NRK je neravnomjerno raspoređeno, a kineska željeznička šema ima najveću gustoću na jugozapadu i istoku zemlje. Za pokrivanje cijele teritorije Republike širi se mreža puteva, uvode se nove tehnologije.

Klasifikacija vozova

U Kini se broj voza označava velikim slovom i brojevima. Slovo označava kategoriju voza. Na kategoriju voza utiču brzina, usluga, broj zaustavljanja.

• Vlak tipa "G" - brzi, može postići brzinu do 350 km/h.
• Vlak tipa D je brzi voz, njegova brzina je veća od 200 km/h, zaustavlja se samo na glavnim stanicama na putu. U vozovima su vagoni prve, druge klase, ima mjesta za spavanje.
• Voz tipa "Z" - putuje bez zaustavljanja, brzina razvija 160 km/h, staje na glavnim stanicama. U pravilu, ovo je noćni voz, sastoji se od rezerviranih sjedišta i kupea.
• Voz tipa "T" - ekspresni, njegova brzina dostiže 140 km/h, staje u velikim gradovima i na transportnim stanicama. Voz ima sjedišta, rezervirano sjedište i kupe vagone.
• Vlak tipa "K" - razvija brzinu od 120 km / h, zaustavlja se i u velikim gradovima i u selima. Ima kola za sedenje i rezervisana mesta.
• Vozovi bez slova - bez prefiksa, ovo uključuje stare vozove sa vrlo malom brzinom.

Nastava u vozovima

Automobili u kineskim vozovima mogu se podijeliti u 4 vrste (klase).

• Meko spavanje je dvosjed ili četverosjed.
• Tvrdi ležaj je pretinac sa šest polica.
• Meko sedenje.
• Hard seed.

U vozovima tipa "D" postoji koncept "sedišta prve i druge klase", njihova razlika je u udobnosti sedišta.

brzi vozovi

Kina, da bi nastavila da se dinamično razvija, treba da se kreće brzo i povoljno. Za to, vlada zemlje čini sve što je moguće. Jedan od najvećih kineskih infrastrukturnih projekata je izgradnja mreže brzih željeznica. Širokog je obima, pokriva veliku teritoriju zemlje i jedan je od najgrandioznijih na svijetu. Takođe, podsticaj za izgradnju ovakvih linija bila je Olimpijada 2007. godine.

U osnovi, brze željeznice u Kini grade se na nadvožnjacima - one su u obliku mostova dugih stotinama kilometara. Prosječna brzina voza je 200 km/h. Dužina takvih ruta u Kini na kraju 2013. iznosila je 15.400 km. Na pruzi postoje dionice na kojima voz može razviti do 350 km/h.

U Kini postoji sljedeća klasifikacija linija prema brzini:

• Normalno (100-120 km/h).
• Srednja brzina (120-160 km/h).
• Velika brzina (160-200 km / h).
• Velika brzina (200-400 km/h).
• Ultra velike brzine (više od 400 km/h).

Alpske linije

Izgradnja planinske pruge u Kini počela je 1984. godine. U početku je savladana laka dionica, a od 2001. godine počeli su razvijati i teži segment. U ljeto 2006. godine otvorena je najviša planinska željeznica na svijetu, Qinghai-Tibet. Povezuje Kinu sa Tibetom, njegova dužina je 1956 km. Dionica staze duga 1142 km prolazi kroz planine. Oko 550 km željezničke pruge je položeno u zoni alpske tundre, a najviša oznaka puta doseže 5072 metra nadmorske visine.

Putnici tokom putovanja ne pate od simptoma visinske bolesti, budući da su automobili hermetički zatvoreni, a vazduh u automobilima je obogaćen kiseonikom, postoji zaštita od sunčevog zračenja.

U zoni alpske tundre voz se kreće brzinom od 100 km/h, a na preostalim dionicama pruge voz se kreće brzinom od 120 km/h.

Željeznica od Kine do Tibeta omogućava stabilnu komunikaciju između država. Lakoća i brz pristup osigurali su njegovu popularnost ne samo za stanovnike ovih zemalja, već i za turiste.

Željeznice na ostrvu Hainan

Kineske brze željeznice razvijene su ne samo na kopnu, već i na ostrvima. Njihova gradnja na ostrvu Hainan je zanimljiva i jedinstvena. Željeznica na ovom komadu zemlje je prsten, koji je uslovno podijeljen na zapadnu i istočnu polovinu. Dužina prstena je 308 km. Njena izgradnja na zapadnom dijelu ostrva odvijala se u teškom periodu Drugog svjetskog rata. Građena je u komadima. Radovi su konačno završeni 2004. godine. U 2006-2007 je prošao modernizaciju, a sada opslužuje vozove kapaciteta 120-160 km/h. 2007. godine javlja se veza ostrvske željeznice s kopnom trajektom.

Izgradnja pruge na istočnom dijelu otoka počela je krajem 2007. godine, završena 2010. godine, a iste godine pušten je u rad i drugi dio prstena.

Karakteristike kineskih željeznica

U Kini postoji poseban režim za ulazak na platformu. Do voza možete doći samo u vrijeme njegove isporuke. Na stanicama koje prolazi bez zaustavljanja mogu se posmatrati samo zaposleni u stanici.

Kina ima loše saobraćajne veze sa susjednim državama. Uprkos činjenici da postoji prolazna trasa i funkcionalna infrastruktura, željeznička pruga iz Kine je zatvorena, a granica se mora prelaziti pješice.

Kupovina karte za voz takođe ima svoje karakteristike. Sve karte u Kini se prodaju samo sa ličnim dokumentima. Gost iz zemlje kartu može kupiti samo na blagajni. Prilikom kupovine putem mašine potrebna je kineska lična karta.

U zemlji praktično nema prigradskog prevoza.

Željezničke stanice u gradovima

Kineske željezničke stanice imaju tipičnu arhitekturu i slične su jedna drugoj. Jedini izuzetak su stare platforme u malim selima ili gradovima sa istorijskom prošlošću.

Nove stanice se uglavnom grade na periferiji naselja. Postojeće željezničke pruge se pomjeraju iz centra, stari objekti se ruše ili rekonstruišu. Kineske željezničke stanice mogu se uporediti sa aerodromima - velike su, opremljene infrastrukturom i imaju mnogo nivoa.

U Kini je nemoguće doći do željezničke stanice bez karte, samo do nekih vrlo ograničenih sektora. Ali na starim stanicama možete ući na peron prije ukrcaja; za to morate kupiti posebnu kartu na blagajni. Daje pravo da se bude na peronu, ali ne i da se ukrca u voz.

Rusija-Kina

Postavljanje puteva u Kini je istorijski povezano sa Rusijom. Godine 1897. započela je izgradnja Kineske istočne željeznice (CER), koja je južni krak, koja je u periodu od 1917. do 1950. godine, kao rezultat vojnih i političkih akcija, prebačena u Kinu i prestala je postojati. Desilo se to 1952. godine. Umjesto toga, na mapi svijeta pojavila se kineska željeznica Changchun.

U bliskoj budućnosti, kinesko-ruska željeznica će dobiti popularnost. U toku je razvoj projekta Evroazijskog koridora za brzi transport, koji će povezati Peking sa Moskvom. Staze će prolaziti kroz teritoriju Kazahstana, vrijeme putovanja po njima će trajati dva dana.