Održavanje Olimpijskih igara u Kini 2007. dalo je podsticaj razvoju saobraćaja metak u zemlji. otvorena je željeznička pruga za brze vozove brzinom od 330 km na sat.

Linija je povezivala glavni grad Peking i luku Tiadzhin. I ovo nije granica! Benjin i Šangaj su povezani brzim vozom od 350 km/h. Za stvaranje pokreta velike brzine korištene su tehnologije japanske kompanije Kawasaki. U posljednje vrijeme postoji tendencija korištenja kineske tehnologije u ovom pravcu. Kineske kompanije prodaju svoje vozove u sjeverne i južna amerika. Poređenja radi: brzi vozovi u Evropi mogu dostići brzinu i do 270 km na sat, japanski metak vozi brzinom od 234 km na sat.

Kineski brzi voz je 2010. godine postavio novi brzinski rekord od 486,1 kilometar na sat, nadmašivši prethodni rekord za skoro 70 kilometara na sat, objavili su kineski mediji u petak.

Rekord je postavljen tokom probnog prolaza voza serije CRH380A na dionici između gradova Zaozhuang i Bengpu na brzoj pruzi Peking-Šangaj.

Novi rekord uveliko premašuje prethodni rekord od 416,6 kilometara na sat, koji je voz kineske proizvodnje postigao krajem septembra ove godine.

Kineski stručnjaci počeli su da projektuju voz koji će dostizati brzinu od preko 500 kilometara na sat.

Brzinski rekordi postavljaju se samo kao dio istraživačkih testova. Istovremeno, prema podacima Ministarstva željeznica Kine, Kina trenutno raspolaže sa 337 vozova koji mogu dostići brzinu do 380 kilometara na sat, a koji se koriste za prevoz putnika.

Kina ima 7,55 hiljada kilometara brzih pruga. U izgradnji je više od 10.000 kilometara brze željezničke pruge.

Kina je 2011. godine otvorila još jednu brzu željezničku liniju. Ovaj put između Wuhana i Guangzhoua. Izgrađena je za samo četiri godine i sada je najduža brza željeznička pruga na svijetu - 1068 km.
Vozovi na njemu razvijaju brzinu od 350 km/h. Dakle, možete stići od Wuhana do Guangzhoua ne za deset sati, kao obično, već za samo 2 sata i 58 minuta. Cena karte je od 70 do 114 dolara u jednom pravcu. U 2012. godini u Kini će biti u funkciji oko 13.000 km brzih pruga (200-350 km/h).

Do 2012. Kina će imati 42 brze željezničke linije, što će dodatno podsticati ekonomiju. Udaljenost za koju je prije trebalo deset sati da se sada pređe samo tri. Ovo je odlična alternativa prometnim gužvama i avionima za koje je potrebna prethodna registracija. Unutar voza nije podijeljen na vagone i predstavlja jedinstven prostor. Potresi, vibracije, udarci prilikom kretanja su odsutni. Vozovi su opremljeni mekim anatomskim stolicama, televizorima, automatima sa pićima. Osigurani su i topli ručkovi, koje služe dobro obučeni redari. Troškovi obroka su uključeni u kartu.

Kako izgleda? Na džinovski aerodrom? U svemirsku luku? Scena iz filma o budućnosti? Ne, ljudi, ovo je kineska stanica. Giant building. Futuristička arhitektura. Liftovi, pokretne stepenice, desetine i stotine informativnih tabli, mermerni pod, uglačan do ogledala, žive palme, ugodna temperatura, savršena čistoća. Ovdje je nekoliko hiljada ljudi u isto vrijeme. Ali svi su tako ravnomjerno raspoređeni u zajedničkom gigantskom prostoru da nema osjećaja gužve, što je svojstveno stanicama.

Tu su i restorani, i McDonald's, i Starbucks, i brendirane prodavnice. Tu su i prostori za rekreaciju i igrališta za djecu. Na blagajni za kupovinu ulaznica postoji poseban izlog za strance. Odrasla i ozbiljna Kineskinja u naočarima prodaje karte za "laowais" kao da su njeni učenici, a ona je profesorica engleskog jezika.

Na ovu stanicu ne dolaze redovni vozovi. Postoje brzi vozovi. Činjenica je da sada Kina obnavlja ogromnu mrežu brzih željeznica širom zemlje. Ovaj web već povezuje desetine strateških milionera. I u narednih nekoliko godina bukvalno će pokriti cijelu zemlju.

Koji su vozovi odlična alternativa za dva vida transporta odjednom. Prvo, automobili. Ranije, da biste došli iz jednog grada u drugi, morali ste uzeti auto, stajati dugo u gradskom saobraćaju, ići autoputem, platiti put (putevi u Kini se plaćaju), točiti gorivo i voziti brzinom od 100 kilometara na sat u susjedstvu ludih kineskih vozača kamiona. Sada u brzom vozu to se može uraditi tri puta brže i tri puta jeftinije. U isto vrijeme, provodit ćete vrijeme u ugodnim uslovima i nećete se umoriti za volanom.

I drugo, to je alternativa avionima. Jer sada, iz gotovo svakog većeg grada do drugog velikog grada, ne možete samo letjeti avionom, već i stići tako brzim vlakom. Ovo je često mnogo zgodnije. I uvek jeftinije. I radi.

Na stanici svi putnici čekaju svoj voz u zajedničkoj čekaonici. I tek kada se brzi voz posluži na peronu i otvori svoja zatvorena vrata, putnici se pozivaju da se ukrcaju. Sistem sletanja ovde je isti kao na aerodromima. Zato su same platforme uvijek puste i besprijekorno čiste.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Wuhan depo i neki od najbržih vozova na svijetu.

Kupovina karata, pronalaženje pravog izlaza na peron, put od čekaonice do voza - sve je to organizovano na tako logičan i predvidljiv način da svako može da shvati. Čak i laowai. Pa čak i "laowai", koji je doleteo u Kinu prvi put i tek sada.

Vozovi stižu na vrijeme. I odlaze na vrijeme. Ovo je sistem. Jasna i promišljena matrica.

Nakon što je voz opslužen, putnici kroz automatske kapije ulaze na jedan od perona, kojih ima nekoliko desetina. I skoro odmah se nađu u vozu.

AP Photo // Mašinovođa u kabini voza CRH3.

Unutar voza je jedan prostor. Bez pregrada i podijeljenih vagona. Možete hodati od kraja voza do početka bez otvaranja ili zatvaranja nijednih vrata. Meke, udobne fotelje, informativne table (na kojima su istaknuti nazivi stajališta, vrijeme i brzina), LCD televizori, utičnice za laptop, hladnjake sa toplom i hladnom vodom...

Ove vozove opslužuju posebno naoštreni provodnici. Slatke, ali stroge Kineskinje u plavim uniformama. Upravo njima možete postaviti svoje naivno pitanje i na njega dobiti potpuno ozbiljan odgovor. Ne flertuju na poslu...

Obratite pažnju na ovo mladi čovjek u crvenom prsluku. Ovo je uposlenik željeznice. On dostavlja hranu. Pirinač sa mesom. Piletina sa mesom. I slatke krofne.

Unatoč činjenici da ovi vozovi voze jako brzo, brzina u njima se uopće ne osjeća. Veoma su stabilne. Nema podrhtavanja ili vibracija. A koliko brzo se voz kreće možete shvatiti samo kada nadolazeći voz juri pored prozora. Nadolazeći vozovi dužine preko dvije stotine metara prolaze za manje od dvije sekunde. Istovremeno, vazdušni talas iz njih udara u prozore takvom snagom da svaki put nehotice zadrhtite. Osećanja su prilično cool. Prvih nekoliko puta nisam razumeo šta je to. I tek tada sam pogodio: „Uf, ovo su nadolazeći vozovi!“

Nova generacija vozova u Kini nije „biti“ i ne „ali i mi to imamo“, a ne „blablabla“. Ovo je promišljen, zgodan i popularan projekat na federalnom nivou. Fokusirani ne na elitu glavnog grada, već na ljude. (Usput, kao i mnoge stvari u Kini).

Unatoč svom futurizmu i grandioznosti, cijene ovdje nisu nimalo visoke. I biznismen iz Šangaja u odelu i kravati, i farmer pirinča koji se vraća iz prestonice u svoje selo mogu lako da sednu u susedna mesta. Pritom će svakako glasno razgovarati, razgovarati o vremenu, politici, Dow Jones indeksu, poljoprivrednim gnojivima i hrpi drugih stvari...

Kina treba da se pomeri. Krećite se brzo, povoljno i pristupačno. Brzina kretanja po zemlji je veoma bitna kako bi privreda i biznis nastavili da se razvijaju ludo brzo. Svi su zainteresovani za ovo. I država koja "stvara uslove". I "narod i biznis", koji koristi ove uslove. I generalno razumijem zašto se takve brze pruge grade ovdje, a ne negdje drugdje.

Šematski dijagram željeznice i brzih pruga u regiji Istočne Kine

Šematski dijagram kineskih brzih cesta (izgrađenih, u izgradnji i planiranih za izgradnju)

Evo šta bloger kaže imajarov o tvom putovanju ovim vozom.

Saobraćaj na autoputu Šangaj-Hangdžou. Vrijeme putovanja - 45 minuta.
Ulaznice koštaju 82 juana - druga klasa, 131 juan - prva klasa. Tu je i kupe (ograđeni tor za 6 osoba u vagonu 1. klase) - 240 juana po osobi.

Prvi osjećaj je prilično impresivan: vlak najprije polako polazi sa stanice i lijeno, brzinom od 120-130 km na sat, "plete" po kolovozima. Zatim ulazi u nadvožnjak velike brzine, za 10-20 sekundi brzo ubrzava do 220-250 km. A dalje ubrzanje do 350 km/h opipljivo oduzima dah. Kuće, automobili i pašenki koji lete ispod prizivaju pomisao na slabost svih stvari. I iz nekog razloga, odmah počinje da misli da je verovatno u redu da u takvim vozovima nema pojaseva: ako nešto ne pomogne. Pogotovo kada prelet dosegne 20 metara visine - postoje potpune asocijacije na let helikoptera na niskom nivou (leteo sam nekako na "Huliganu" Ka-26 uz obalu).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Stanica u Wuhanu, centralna Kina.

REUTERS/Stringer // Maksimalna brzina voza je 350 km/h.

Istovremeno, nedostatak željezničkog transportnog segmenta u Rusiji sa takvim brzinama jedno je od uskih grla u našem transportnom sistemu, što domaću privredu čini znatno manje konkurentnom.

Naš trenutni interes za razvoj brzih željeznica može se objasniti motivima kao što su potreba za uklanjanjem infrastrukturnih ograničenja i stimuliranjem ekonomskog rasta u različitim industrijama. U skladu sa Prognozom dugoročnog društveno-ekonomskog razvoja Ruske Federacije i Transportnom strategijom za period do 2030. godine, kao i Generalnom šemom razvoja željezničke mreže u Rusiji, planira se kreiranje integrisana mreža brzog i brzog željezničkog saobraćaja. Do navedenog datuma planirana je izgradnja više od 4,2 hiljade km novih brzih komunikacionih linija.

Osim toga, Ruske željeznice aktivno implementiraju strategiju korporativnog razvoja koju je odobrio Upravni odbor, a koja postavlja veliki cilj održavanja svog tržišnog udjela. putnički saobraćaj kroz razvoj brze i brze komunikacije i uvođenje novih tehnologija. Kompanija planira da do 2030. godine poveća postojeći obim putničkog saobraćaja za najmanje 40%, što je gotovo nemoguće ako ne obezbedimo prevoz na novom nivou brzine.

Dakle, nije uzalud Rusija ušla u “HSR klub”. Kada smo prvi put pustili u promet prvi brzi vlak, gledali su na nas prilično skeptično, ali popularnost i iskustvo korištenja Sapsana i Allegra otklonili su sva pitanja o potrebi razvoja brzih linija. Kao što pokazuje praksa, potražnja za modernim transportnim uslugama u zemlji je veoma visoka. Ruske željeznice su ove godine pokrenule praktičnu implementaciju pilot projekta izgradnje brze pruge Moskva-Kazanj sa srednjoročnim produženjem do Jekaterinburga i udaljenijeg do Pekinga. Pojava brzih željeznica pružit će ruskim regijama nove mogućnosti za razvoj. Istovremeno, Ruske željeznice mogu računati ne samo na povećanje putničkog prometa, već i na povećanje globalne konkurentnosti na tržištu transportnih usluga.

Aleksandar Mišarin, prvi potpredsednik Ruskih železnica

• Prijavite se ili registrujte

Pokretač društvenog i ekonomskog razvoja

• Prijavite se ili registrirajte da biste objavljivali komentare

HSR širom zemlje

Iskustvo država u kojima uspješno posluje pokazuje da linije velikih brzina obavljaju važnu sistemoformirajuću funkciju. U Rusiji se o stvaranju brzih pruga već dugo priča na različitim nivoima, ali tek sada snovi postaju stvarnost. Štaviše, uprkos teškoj ekonomskoj situaciji, realizacija projekta ne kasni. „Organizacija brzog saobraćaja je jedan od projekata nacionalnog razmjera koji zadovoljava interese ne samo željezničke industrije, već i privrede zemlje u cjelini“, rekao je Aleksandar Mišarin, prvi potpredsjednik Ruskih željeznica, general Direktor brzih pruga.

Glavna poteškoća sa kojom se svaka kompanija susreće prilikom realizacije ovako velikog infrastrukturnog projekta je prikupljanje sredstava na tržištima kapitala. Činjenica je da je rok povrata za takve projekte oko 35 godina, a nije svaki investitor spreman za takva dugoročna ulaganja. Osim toga, danas situaciju pogoršavaju spoljnopolitički problemi, prije svega nedostatak pristupa ruskih kompanija međunarodnim finansijskim tržištima. Treba uzeti u obzir i da ovakvih projekata (po obimu i troškovima) u Rusiji još nije bilo, pa se mnogi potencijalni investitori prema tome odnose sa strepnjom. Istovremeno, postoji shvaćanje da se ulaganja u saobraćajnu infrastrukturu obično isplate zbog pratećih socio-ekonomskih efekata.

Od ideje do realizacije

Jedinstvenost ruskog projekta je u tome što danas vozovi sa brzinama preko 300 km/h ne saobraćaju redovno nigde u sličnim klimatskim uslovima. HSR ne postoji u sjevernoj Evropi, niti u njoj sjeverna amerika gde su zime hladne i snežne. “Shodno tome, moramo odgovoriti na brojna pitanja vezana za organizaciju brzog saobraćaja niske temperature. Ako se takvo iskustvo pojavi u Rusiji, ono će postati ekskluzivno i traženo od strane naših stranih partnera“, smatra Aleksandar Mišarin.

Prva u Rusiji biće brza linija Moskva-Kazanj. Već je odlučeno da će autoput proći kroz teritoriju regiona Moskve, Vladimira, Nižnjeg Novgoroda, kao i republika Čuvašije, Mari El i Tatarstana. Očekuje se da će implementacija projekta dobiti multiplikativni efekat. Prema proračunima vodećih industrijskih institucija, samo u prvih 11 godina, od 2019. do 2030. godine, ukupan rast BDP-a iznosiće više od 11,7 biliona. rubalja, a dodatni poreski prihodi - 3,8 biliona. rub.

Brza zamjena uvoza

Stvaranje VSM-a će postati podsticaj za modernizaciju i proširenje baze domaćih dobavljača, uključujući i iz sfere malih i srednjih preduzeća. Realizacijom projekta predviđena je duboka (na nivou od najmanje 80%) lokalizacija proizvodnje. Ovo se odnosi i na proizvodnju voznih sredstava. Planirano je otvaranje preko 370.000 radnih mjesta u regionu gdje autoput prolazi u više od 20 sektora privrede zemlje.

Zahvaljujući razvoju srodnih industrija i kolosalnim procesima aglomeracije, region Vladimir i Nižnji Novgorod će imati najveći efekat sa povećanjem GRP-a od 75%. „Povećanjem saobraćajne dostupnosti stanovništvu, ojačaće se ekonomske i poslovne veze između najvećih gradova regiona Volge“, dodaje Aleksandar Mišarin.

Prema njegovim procjenama, u vezi sa izgradnjom brze pruge, Rusija ima realnu šansu da stvori novi tehnološki poredak domaće privrede. Drugim rečima, postoji mogućnost ne samo da se ujedine preduzeća srodnih delatnosti, već i da se njihov ukupni nivo proizvodnje podigne na savremene standarde, kao i da se obezbedi sinhroni razvoj.

Očekuje se da će projekat poslužiti kao pokretač razvoja transportne industrije u uslovima ekonomske nestabilnosti. Prema sveobuhvatnim studijama koje je VTsIOM sproveo 2014. godine, pojava brzih pruga može povećati industrijski i socio-kulturni potencijal gradova koji se nalaze na trasi autoputa za skoro 60%. U ovom slučaju samo rast tržišta nekretnina može biti od 5 do 10%.

Međunarodno iskustvo pokazuje da veliki infrastrukturni projekti u najvećoj mjeri podstiču razvoj realnog sektora privrede. Organizacija brze željezničke komunikacije je fundamentalno novi korak u modernizaciji ruskog transportnog sistema, koji su već poduzele zemlje poput Japana, Francuske, Španjolske, Njemačke, Italije, Kine itd.

Povećanje mobilnosti stanovništva

Pojava brzih linija stimuliše ne samo ekonomski, već i društveni razvoj teritorije zahvaljujući napretku industrije i pružanju novog nivoa usluga. Izgradnja brze pruge značajno će doprinijeti otklanjanju uskih grla u ruskom transportnom sistemu, jer će se dio putničkog saobraćaja sa postojećih željezničkih pruga prebaciti na brze, a postojeća infrastruktura će biti oslobođena za teretni promet. saobraćaja. Osim toga, biće moguće povećati promet putnika u prigradskom saobraćaju zbog povećane mobilnosti stanovništva. To će zauzvrat rezultirati povećanjem prihoda i otvoriti nove poslovne mogućnosti.

Konačno, brzi željeznički transport je ekološki najprihvatljiviji. Masovna upotreba brzih linija pomoći će u rasterećenju autoputevi. Osim toga, ako imate brzu vezu, ne morate mijenjati mjesto stanovanja da biste radili u metropoli i uvijek možete imati vremena za poslovne pregovore u drugom gradu.

Povećanje brzine putničkog saobraćaja, povećanje mobilnosti stanovništva omogućavaju sticanje novog kvalitativnog statusa za područja kroz koja prolaze brzi autoputevi. Sve ovo zajedno imaće pozitivan uticaj ne samo na zapošljavanje, već i na regionalni razvoj, a time i na ekonomiju zemlje u cjelini.

Tatiana Simonova

Moskva - Kazan: ne možete nas sustići

• Prijavite se ili registrirajte da biste objavljivali komentare

Brza pruga Moskva – Kazanj postaće osnova za organizaciju brzog železničkog saobraćaja u Rusiji. Nova grana će se u potpunosti preuzeti. Pretpostavlja se da će njime saobraćati vozovi koji mogu dostići brzine od 200 do 400 km/h. Najmoderniji vagoni će se proizvoditi posebno za linije HSR. “Uzimajući u obzir potražnju na relaciji Moskva-Kazanj, predviđeno je saobraćanje nekoliko vrsta putničkih vozova. Na primjer, za prigradski brzi saobraćaj koristit će se vozovi brzine do 200 km/h. Pružaju maksimalan kapacitet uz dovoljan komfor. Glavni radni konj bi trebali biti brzi električni vozovi sa maksimalnom brzinom do 400 km/h. Oni će povezivati ​​sve stanice autoputa i obavljaće glavni putnički saobraćaj. Istovremeno, ceo asortiman voznih sredstava će se proizvoditi u Rusiji“, rekao je Georgij Petrušenko.

Izrađeni projekat je već prošao opravdanost ulaganja u izgradnju prve deonice Moskva - Vladimir. Osim toga, izvršene su državne ekspertize, tehnološke i cjenovne revizije. S obzirom na obim projekta, njegova implementacija zahtijeva korištenje mehanizama javno-privatnog partnerstva. Cjelokupni projekat izgradnje novog autoputa procijenjen je na skoro 900 milijardi rubalja, ili 1.068 triliona rub., uključujući troškove infrastrukture stanice i voznog parka.

Podsjetimo, Ruske željeznice su 18. juna 2015. godine, po rezultatima otvorenog tendera, zaključile ugovor sa konzorcijumom projektantskih kompanija koje predstavljaju Mosgiprotrans, Nizhegorodmetroproekt i Er Yuan, kineska željeznička inženjerska korporacija. Dokument uključuje inženjerska istraživanja, izradu planskog i geodetskog projekta, kao i izradu projektne dokumentacije za izgradnju brze pruge Moskva-Kazanj.

Treba napomenuti da će se raspodjela poslova i odgovornosti unutar konzorcijuma vršiti uzimajući u obzir zasluge i iskustvo svakog od učesnika u projektovanju velikih transportnih objekata. Ruski učesnici (Mosgiprotrans i Nižegorodmetroproekt) imaju veliko iskustvo u projektovanju transportnih objekata u Rusiji. Kompanije temeljito poznaju domaću regulatornu i tehničku bazu, zahtjeve zakonodavstva Ruske Federacije u oblasti transportnog projektovanja i izgradnje, lokalna ograničenja, klimatskim uslovima karakteristike konstrukcije i rada. Zauzvrat, kineska korporacija "Er Yuan" ima veliko iskustvo u projektovanju brzih pruga u Kini i ima napredne svetske tehnologije projektovanja testirane u praksi.

Memorandum koji su zaključili predstavnici Rusije i Kine u oblasti izgradnje brze prugeautoputa Moskva-Kazanj, strane razmatraju u okviru šire saradnje, koja podrazumeva pristajanje evroazijskog ekonomska unija i Trans-Euroazijski trgovinski i infrastrukturni projekat "Ekonomski pojas puta svile". Odgovarajući dogovor postignut je tokom posjete kineskog predsjednika Xi Jinpinga Moskvi u maju.

HSR evroazijske skale

Takav globalni trgovinski put kao što je Moskva-Kazanj-Peking može ruskoj ekonomiji dati ogroman podsticaj. Ako se planira obavljati uglavnom prevoz putnika na dionici Moskva-Kazanj, tada će se pri povezivanju na pekinški autoput pokrenuti kretanje mnogih brzih teretnih vozova. Otplata nove pruge u velikoj meri zavisiće od teretnog saobraćaja. Vrijeme putovanja između dvije krajnje tačke biće smanjeno sa 6 na 2 dana.

U procesu realizacije projekta velikih razmjera za stvaranje brze linije između Moskve i Pekinga, Ekaterinburg će imati sve šanse da postane strateški važno međunarodno transportno i logističko čvorište na granici Evrope i Azije. Brzi autoput Moskva-Peking, u okviru međunarodnog projekta Put svile, obezbijediće brzu i pouzdanu vezu između globalnih tržišta Evrope, Kine i Bliskog istoka. trebalo bi. Međutim, Transevroazijski pojas Razvitie, integrisan u ekonomski pojas Puta svile, takođe podrazumeva evropsku komponentu. Prije godinu dana uprava Ruskih željeznica najavila je mogućnost organizovanja nove brze rute Minsk – Moskva – Astana – Almati preko teritorije Rusije, Bjelorusije i Kazahstana. Dakle, možemo pretpostaviti da će razvoj brzih željezničkih linija u Ruska Federacija je tek na početku dugog putovanja.

Tatiana Simonova

Nove mogućnosti koje pruža razvoj brzog autoputa

• Prijavite se ili registrirajte da biste objavljivali komentare

Oslobađanje postojećih željezničkih pruga za teretni saobraćaj;

Ekonomski oporavak regiona;

Razvoj tehnologija za brzi transport kontejnera duž brzih pruga;

Smanjenje uticaja na životnu sredinu kroz uvođenje visoko ekološki prihvatljivih tehnologija;

Transformacija izgleda gradova i regija, razvoj novih naselja;

Povećanje mobilnosti stanovništva;

Efekti izgradnje brze linije Moskva-Kazanj

28 triliona rubalja ukupan ekonomski efekat

3,4 triliona rubalja ukupni efekat budžeta do 2030

11,7 biliona rubaljakumulativni rast BDP-a u 2019–2030 na trošak

aglomeracijski efekti koji se postižu smanjenjem vremena dostave robe i putnika, kao i pojednostavljivanjem razmjene informacija, roba i usluga između gradova

85% stanovništvo Rusije prema anketama VTsIOM-a za 2014. podržava implementaciju projekata za izgradnju brzih pruga

1,068 biliona rubalja ukupni troškovi projekta brze željeznice Moskva-Kazan, uključujući izgradnju željezničke infrastrukture i željezničkog vozila

Više 100 miliona ljudi(2/3 stanovništva zemlje), prema Centru za strateška istraživanja, sada živi u zoni projektovanja brzih linija

Projekt dobijanje brzina

"Allegro", koji je povezivao sjevernu prijestonicu sa Helsinkijom. Danas je utovar brzih vozova na mreži Ruskih železnica više od 90%. Sada transportni sistem zemlje mora napraviti novi korak i preći na izgradnju i rad brzih pruga, čija brzina vozova može dostići 400 km/h.

Usluga nove generacije

Aktuelni trendovi u razvoju ruske i globalne ekonomije postavljaju nove izazove za Ruske željeznice za povećanje globalne konkurentnosti kompanije i povećanje poslovne vrijednosti. Prema riječima Georgija Petrušenka, šefa Centra za organizaciju brzih i brzih komunikacija ruskih željeznica, 2014. godina, puna ekonomskih i političkih događaja, postala je jedna od najtežih za sektor putničkog transporta. . Međutim, situacija u sferi brze i brze komunikacije razvijala se pozitivno.

“Statistika potvrđuje da putnici u praksi biraju kvalitetnu i udobnu uslugu”, naglasio je.

Ruske željeznice visoko cijene potencijal brzih pruga za željezničku industriju i zemlju u cjelini, stoga su postale aktivnije u podsticanju njihovog razvoja. Tako je ove godine kompanija započela projektno-istraživačke radove za izgradnju brze pruge Moskva-Kazanj.

„Svaki HSR projekat je ogromna narudžba za industriju. Samo za nabavku opreme i građevinskih proizvoda tokom stvaranja linije Moskva-Kazanj, domaća industrija i građevinska industrija će dobiti direktnu narudžbu za najmanje 270 milijardi rubalja. Čak i do 100 milijardi rubalja. - za opremu i linijsku opremu (mašine, energija, automatizacija i komunikacioni sistemi)“, prokomentarisao je Georgij Petrušenko.

Standardi za projektovanje brze pruge Moskva-Kazanj zasnovani su na ruskom razvoju, kao i na regulatornom okviru zemalja članica Evropske unije i Kine prilagođenom Rusiji. „Ovakvo rješenje značajno smanjuje vrijeme za istraživanje i razvoj i izbjegava značajne troškove“, rekao je Georgij Petrušenko.

Glavni pokazatelji brze linije Moskva - Peking (plan)

195 miliona ljudi prosječno godišnje planirani putnički promet

8 hiljada km približne dužine rute će proći kroz teritoriju 3 države Rusije, Kazahstana i Kine

1345 umjetnih konstrukcija

uključujući:

255 mostova

223 nadvožnjaka

102 preleta

Glavni pokazatelji HSR Moskva-Kazanj

770 km dužine HSR Moskva – Kazanj

400 km/h maksimalna brzina saobraćaj vozova

370 hiljada potencijalnih novih radnih mjesta

Za izgradnju veštačkih konstrukcija biće potrebno 354 hiljade tona metala

Godišnji putnički promet od 10,5 miliona ljudi u prvim godinama rada linije

17 miliona ljudi do 2030

7 konstitutivnih entiteta Ruske Federacije Moskva i Moskovska oblast, Vladimirska i Nižnji Novgorodska oblast, Čuvaška Republika, Republika Mari El, Republika Tatarstan

15 zaustavljanja u 5 - u velikim gradovima (Moskva, Vladimir, Nižnji Novgorod, Čeboksari, Kazanj)

10 - u regionalnim centrima

Bacite se na posao - sa portfeljem inovacija

Per posao – sa portfeljem inovacija

Izgradnja i rad brzih autoputeva zahtijevaju korištenje inovativnih za Rusiju tehnologija za projektovanje kolosiječnih infrastrukturnih konstrukcija, postavljanje umjetnih konstrukcija i elemenata kolosiječne konstrukcije, kao i razvoj inteligentnih sistema upravljanja saobraćajem. Kako se planira opremanje brzih pruga i šta Ruske željeznice rade za to?

Za ovladavanje tehnologijama neophodnim za organizaciju brze komunikacije, kompanija je formirala posebnu tehnološku platformu

"Inteligentni željeznički transport velike brzine". Na osnovu platforme razvijen je set mjera koje će omogućiti stvaranje perspektivnih tehnologija. U tu svrhu, obrazovne i naučne organizacije, projektantski biroi i industrijska preduzeća ujedinjeni su u okviru tehnološke platforme. Za izvršni organ imenovan je radni komitet na čelu sa višim potpredsjednikom Ruskih željeznica Valentinom Gapanovičem. Koordinacija djelovanja učesnika povjerena je Centru za inovativni razvoj.

Kako je rekao Aleksandar Korčagin, direktor Centra, trenutno se teme istraživanja koje su u toku uglavnom tiču ​​pitanja intelektualizacije procesa kontrole saobraćaja. Kada se osigurava kretanje pri velikim brzinama, to je neophodno, jer u nekim situacijama osoba jednostavno nema vremena da na vrijeme odgovori na događaje koji su u toku.

U Ruskim željeznicama se velika pažnja poklanja i traženju i implementaciji perspektivnih projekata kolosijeka. Konkretno, krajem 2014. godine četiri tipa kolosiječnih konstrukcija bez balasta za brze željeznice, sastavljene o trošku proizvodnih kompanija, postavljene su za testiranje na eksperimentalnom prstenu u Shcherbinki krajem 2014. Takve konstrukcije mogu izdržati preopterećenja i ne deformiraju se. Pored toga, na kolosijeku bez balasta postavljene su šine od 100 metara koje se ranije nisu koristile na ruskoj željezničkoj mreži. Kao rezultat toga, postalo je moguće dobiti novu generaciju kolosiječnih gornjih konstrukcija, koje također zahtijevaju posebne betonske i monolitne konstrukcije.

Očekuje se da će izgradnja brze željeznice generirati potražnju za nizom inovativnih materijala. Takođe će biti potrebna savremena oprema za automatizaciju inženjerskih istraživanja i izgradnju infrastrukturnih objekata.

Inteligentni sistem kontrole saobraćaja odlikuje se činjenicom da je u stanju da samostalno donosi odluke u zavisnosti od situacije ili pomaže osobi da izabere najoptimalniji pravac delovanja.

Pored toga, potrebno je stvoriti jedinstveni inteligentni sistem za praćenje tehničkog stanja voznog parka i njegovog uticaja na prugu u realnom vremenu („RZD-monitor“). U sklopu ovog projekta, neke od komponenti već imaju svoje prototipove.

Trenutno, u okviru tehničkih propisa Carinske unije o sigurnosti, stvara se jedinstven sistem regulatorne i tehničke dokumentacije za brze linije. Nakon toga, kako je istaknuto na posebnom sastanku Zajedničkog naučnog vijeća Ruskih željeznica, biće moguće optimizirati mnoga postojeća rješenja, kao i utvrditi potrebu za transferom stranih tehnologija.

Alexander Solntsev

Brzi put do uspjeha

• Prijavite se ili registrirajte da biste objavljivali komentare

Trka veka

Pionir linije velike brzine (u daljem tekstu HSR) je Japan, gdje je prva brza linija između Tokija i Osake puštena u rad 1964. godine. Prvobitno je trebalo da se koristi za teretni saobraćaj, ali sa porastom stanovništva strategija je promenjena. Danas je dužina brzih linija u Japanu oko 2,5 hiljada km. Šinkansen vozovi se koriste za prevoz putnika (u prevodu "novi autoput").

Može se reći da Japan postavlja tempo za brzi transport širom svijeta. Ove godine u zemlji je postavljen novi brzinski rekord: voz na magnetnom jastuku za levitaciju (maglev) mogao je da ubrza do 603 km/h. Navodi se da je ovo samo eksperiment i da se takve brzine neće postići u svakodnevnom radu. Ipak, brzina od 500 km/h je sasvim realna. Japan će takve vozove pustiti na granu Tokio-Nagoja, čija će izgradnja biti završena do 2025. godine. Tako će se udaljenost od 290 km preći za 35 minuta.

Visoke brzine se danas razvijaju i u Francuskoj, Njemačkoj, Španiji, Italiji, Turskoj i Holandiji. I svaka država ima svoje proboje. Na primjer, u Francuskoj je prva brza linija pokrenuta 1981. godine, a već 2007. postavljen je eksperimentalni rekord brzine od 574,8 km/h.

U Njemačkoj razvoj brzih linija bio je komplikovan birokratskim procedurama, pa su se brze linije tamo pojavile 10 godina kasnije nego u Francuskoj. Na novim prugama, brzinom od 330 km/h, pušteni su InterCity Express (ICE) vozovi koji danas obavljaju i prekogranični prevoz do Austrije i Švicarske. Zanimljivo je da Deutsche Bahn (njemačke željeznice) i SNCF (francuske željeznice) imaju zajedničkog HSR prijevoznika, Alleo. Vozni park tokom prevoza između zemalja se smenjuje, a u brigadi konduktera i vozača ravnopravno su podeljeni predstavnici obe zemlje.

talijanski Prevoznik Trenitalia je prošle godine predstavio voz budućnosti, koji je kreirao Bombardier. Danas je to najbrži voz u Evropi, sposoban za brzinu do 400 km/h. Istina, dok će takvi vozovi voziti brzinom od 300 km/h. Prema proizvođaču, dizajn voza je idealan za vožnju po zakrivljenim dionicama autoputa.

Španija, gdje se prvi put HSR pojavio 1992. godine, do 2020. planira zauzeti prvo mjesto u Europi po dužini brzih željezničkih pruga. Istovremeno, polovina sredstava za ove namjene bi trebalo da bude izdvojena iz državne kase.

Općenito, stručnjaci primjećuju da je sada tempo razvoja brzih linija u evropi malo usporio. Konkretno, u Francuskoj je planirana izgradnja nešto više od 500 km novih brzih linija, u Njemačkoj - oko 400 km, u Italiji još manje - oko 125 km. To je uglavnom zbog činjenice da brza željeznica, iako preuzima putnike od drumskih prijevoznika i sporijih vozova, i dalje gubi u odnosu na niskotarifne avio kompanije.

Napravljeno u kini

Kina se smatra liderom u pogledu tempa izgradnje i dužine brzih autoputeva. Do kraja 2015. godine u ovoj zemlji biće više od 19.000 km brzih linija. Dinamika njihovog razvoja je impresivna: prije manje od 20 godina maksimalna brzina na željezničkoj mreži NR Kine nije prelazila 48 km/h, što je ovu vrstu prijevoza činilo apsolutno nekonkurentnim u odnosu na cestovni i zračni transport. Ubrzano su krenuli u posao: počela je aktivna izgradnja tunela i mostova, postavljene su nove moderne šine, a stari kolosijeci su elektrificirani. Kao rezultat toga, bilo je moguće postići pokazatelje od 160 km / h. 1998. godine, zahvaljujući korištenju švedske tehnologije, brzina vozova na dionici Guangzhou-Shenzhen dostigla je 200 km/h. A 2007. godine, vozovi u Kini već su ubrzani na 250 km/h.

Tempo kojim se grade linije velikih brzina u Kini alarmira svjetsku stručnu zajednicu. Prema mišljenju stručnjaka, to može uticati na kvalitet infrastrukture, a samim tim i na sigurnost saobraćaja. Na primjer, 2008. godine Kineski institut za željeznički dizajn objavio je studiju u kojoj se navodi da su u građevinarstvu korištene komponente ispod standarda, kao što je cement s dodatkom pepela. Stručnjaci su izračunali da je jednostavno nemoguće proizvesti potrebnu količinu visokokvalitetnog materijala potrebnog za izgradnju autoputeva u zemlji.

Troškovi izgradnje 1 km brzih linija u Kini su oko 15 miliona dolara Za poređenje: u Sjedinjenim Državama - 40-80 miliona dolara Japanski inženjeri, glavni konkurenti Kine u borbi za tendere u segmentu brzih linija, su više puta govorili da je sigurnost zanemarena u Nebeskom carstvu. Izgradnja svih grana je do nekog vremena bila zasnovana na japanskoj tehnologiji, ali su prvobitno projektovane za brzine 25% manje od onih koje se danas koriste u NRK.

Međutim, uprkos ovakvim izjavama, u samo 5 godina intenzivnog razvoja brze železnice, Kina je uspela da obezbedi da železnički putnički transport danas bude bez premca: sve karte za voz su potpuno rasprodate, železnica prevozi 2 puta više ljudi svakog meseca nego aviokompanije. U protekle 4 godine promet je rastao u prosjeku 28% godišnje.

U početku su se brzi vozovi u Kini uvozili ili gradili prema sporazumu o transferu tehnologije uz učešće stranih proizvođača - Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Prvi voz izgrađen u Kini, CRH380A, predstavljen je tek 2010. godine. Sada je i sama zemlja spremna da gradi i izvozi vozove za brze pruge. Ove godine je završeno spajanje dvije kineske inženjerske korporacije, CSR i CNR. Sada formiraju gigant CRRC, drugu po veličini svetsku inženjersku kompaniju (posle Bombardier). U mnogim zemljama, uključujući SAD, UAE, Indiju, Veliku Britaniju, već su u toku pregovori za nabavku vozova za brze linije iz Kine. Američki san

Tempo Kine je zaista neverovatan: u samo jednom danu, 10. decembra prošle godine, zemlja je otvorila 32 nove brze rute. Sada, u drugim zemljama, gdje se dugi niz godina samo razgovaralo o mogućnostima i potencijalima HSR-a, čini se da je stvar skrenula s mrtve točke. Sjedinjene Američke Države su ove godine objavile da će određeni broj HSR projekata i dalje biti implementiran. Konkretno, grana Washington-Richmond (160 km). Za njegovu izgradnju dobijen je grant od milion dolara. Ali to nije dovoljno, potrebne su 2 milijarde dolara. Međutim, ako se ovaj krak izgradi, to će postati težak argument koji može uvjeriti druge države u potrebu razvoja brze željeznica. No, to se, prema mišljenju stručnjaka, neće dogoditi uskoro.

malo istorije: Prije 45 godina, 1970. godine, američki predsjednik Richard Nixon uložio je u razvoj teretnog željezničkog saobraćaja u zemlji. Tri godine ranije, 1967., političar Anthony Haswell pokušao je da oživi putničke usluge i čak osnovao Nacionalnu asocijaciju željezničkih putnika. Ali Nixon nije vidio nikakvu korist u prijevozu putnika, tako da od tada praktično nije bilo finansijske podrške za ovaj sektor. Kongres je čak doneo odluku da ako do 2002. jedini američki brzi voz, Amtrak, ne postane samoodrživ, onda će željeznički putnički prevoz biti potpuno eliminisan. Ali to se, srećom, nije dogodilo.

Predsjednik Barack Obama je 2009. godine odlučio da se vrati razvoju putničkog saobraćaja i poveže zemlju brzom željezničkom mrežom. U tu svrhu je dodijelio oko 7 milijardi dolara državama u koje su trebale ići nove linije. Ali već 2011. godine svi su vratili ovaj novac, jer su odlučili da se upuste u isplativije projekte u segmentu teretnog saobraćaja.

Javno mnijenje igra važnu ulogu u pitanju izgradnje brzih željeznica u Sjedinjenim Državama. Ovakvim projektima protive se brojni ekolozi i stanovnici područja kroz koja moraju proći predloženi ogranci. Prema riječima građana, brzi željeznički transport u zemlji s dobro razvijenim autoputevima neće biti tražen. Inače, iz istog razloga se koči još jedan projekt visokog profila brze željeznice, ali već u Velikoj Britaniji - autoput HS2.

Ipak, entuzijasti HSR-a već su sami počeli provoditi ambiciozne planove. Pojavile su se informacije da privatna kompanija Texas Central vrlo uspješno traži investitore za izgradnju brze linije Dallas-Hjuston. Predstavnici kompanije rekli su da ne planiraju da čekaju pomoć nadležnih, već se oslanjaju samo na privatne firme. Time će se, po njihovom mišljenju, izbjeći sva birokratska kašnjenja i nesuglasice. Od potrebnih 10 milijardi dolara, pronađeno je samo 75 miliona dolara.

Važno je napomenuti da investitori pokazuju interesovanje za VSM, dok je javnost protiv toga, namjerno šireći negativne glasine o projektu. Texas Central je čak bio primoran da objavi dokument pod nazivom Glasine protiv stvarnosti, u kojem je pokušao da razbije najčešće mitove. “Većina zabrinutosti građana je zasnovana na fundamentalnom nerazumijevanju ciljeva ovog projekta”, navode iz kompanije. “Htjeli bismo glasine zamijeniti činjenicama.”

Vlasti Teksasa danas u potpunosti podržavaju HSR. Izvršni potpredsjednik Teksaška centralna željeznica Catherine Kaufman podsjeća da je projekat Shin-kansen u Japanu 1964. naišao na neprijateljstvo odmah nakon pokretanja. Ali čim je prvi voz krenuo sa stanice u Tokiju, postao je simbol napretka i razvoja cijele zemlje. Projekt brze željeznice Dallas-Hjuston trenutno je u fazi ekološke revizije. Početak izgradnje planiran je za 2017. godinu, a puštanje u rad 2021. godine.

Novi igrač

U međuvremenu, ove godine se na svjetskoj areni pojavio novi igrač u oblasti brzih linija - Indija. Zemlja još nema brzi transport, ali sadašnja vlada planira da stvori "zlatni četvorougao", odnosno mrežu brzih linija ukupne dužine 6,5 hiljada km, koja povezuje Delhi, Mumbai, Čenaj i Calcutta.

Odlučeno je da se prvo razvije dionica Mumbai-Ahmedabad (573 km). Indija je spremna na to potrošiti 16 miliona dolara, a kako uvjeravaju vlasti u zemlji, nema problema s pronalaženjem sredstava za preostalu HSR mrežu. Konkretno, Kina nudi sklapanje unosnih ugovora, ali tenderi još nisu objavljeni.

Istovremeno, indijski HSR će postati najjeftiniji na svijetu. Jednosmjerno putovanje na liniji Mumbai-Ahmedabad koštat će od 44 dolara. Poređenja radi: karta za šin-kansen u Japanu (to je upravo tehnologija koju žele da koriste u Indiji) danas košta 124 dolara. Cijena karte na liniji Šangaj-Peking u Kini košta 77 dolara.

Danas je VSM neka vrsta poslovna kartica mnoge zemlje. Upravo na takvim autoputevima države se oslanjaju na razvoj nacionalne ekonomije i turizma. Pojavivši se u Japanu u prošlom vijeku, linije velikih brzina sada aktivno probijaju put do zemalja u razvoju.

Christina Alexandrova

P.S. Šef američke kompanije SpaceX i Tesla, Elon Musk, predložio je futuristički Hyperloop koncept. Riječ je o sistemu cijevi kroz koje će se kapsule sa putnicima kretati brzinom od 1200 km/h. Ukupni troškovi autoputa, koji će dalje povezivati ​​gradove Kalifornije, iznosit će 7-16 milijardi dolara (Poređenja radi: ranije odobreni plan brze željeznice koštat će oko 68 milijardi dolara). već je počelo.

Brza pruga postavlja posebne zahtjeve za kvalitet kolosijeka, karakteristike vozova, organizaciju reda vožnje i, naravno, inženjerska rješenja. A prisustvo modernih brzih željezničkih pruga u transportnom sistemu države svojevrsni je znak kvaliteta.

Brzi autoputevi u Ruskoj Federaciji

U našoj zemlji još uvijek postoji malo brzih autoputeva (HSR), ali se njihov broj postepeno povećava. Vlada je u maju 2013. objavila svoju namjeru da izgradi 4.000 km brzih pruga do 2030. godine.

Najzaslužniji HSR u Rusiji je ruta između Moskve i sjeverne prijestolnice kojom vozi Sapsan voz. Osim toga, brzi vozovi saobraćaju između Moskve i Nižnjeg Novgoroda (Striž) i između glavnog grada i Kurska (Lastočka).

Međutim, domaće brze željeznice još se ne mogu nazvati pravim prugama velikih brzina. Velika brzina praćenja postiže se zahvaljujući karakteristikama voznog parka. Istovremeno, vozovi koji saobraćaju u ovim pravcima tehnički su u mogućnosti da stignu do svog odredišta mnogo brže, međutim, budući da voze starim prugama uobičajenim za konvencionalne vozove, maksimalna brzina za pravac Moskva - Sankt Peterburg je ograničena na vrlo skromnih 200 km/h, a pravci Moskva - Nižnji Novgorod i Moskva - Kursk - čak 160 km/h.

Vlada pokušava da popravi situaciju izgradnjom novih autoputeva. Najambiciozniji projekat u ovoj oblasti je polaganje autoputa između Moskve i Kazanja, koji bi trebalo da bude prva etapa brze pruge Moskva-Jekaterinburg. Osim toga, postoji projekat izgradnje nove pruge Moskva-Adler. U junu 2015. objavljeno je da će projektiranje nove pruge Moskva-Kazanj trajati dvije godine, a izgradnja pet.

Pretpostavlja se da dodijeljene brze linije mogu skratiti vrijeme putovanja za nekoliko puta: na primjer, od Moskve do Kazanja biće moguće stići za 3,5 sata (trenutno 14 sati), od Nižnjeg Novgoroda do Kazanja - za samo 1,5 sat (trenutno 10 sati), a putovanje do Jekaterinburga će trajati ne više od 8-12 sati. Na modernim prugama vozovi će moći da postižu brzinu do 350-400 km/h. Međutim, vrijeme će pokazati hoće li se realizovati projekti izgradnje brzih pruga prema jugu Rusije i Uralu. U svakom slučaju, izgradnja namenske brze pruge Moskva-Sankt Peterburg planirana za 2013. godinu je odložena na neodređeno vreme.

"sapsan"

Brza železnička pruga Moskva-Peterburg počela je sa radom krajem 2009. Vozni park je projektovao i proizvodio nemački koncern Siemens, koji takođe pruža garancijski servis i popravke vozova. Model Velaro RUS, koji se isporučuje u Rusku Federaciju, po karakteristikama je sličan vozovima proizvedenim za Nemačku i Španiju, s tom razlikom što se vozovi za našu zemlju ne boje mraza (do -50 ˚S ) i po širini su prilagođeni domaćem standardu šinskih vozila.

Iako je voz sposoban da ubrza do 330 km/h, na relaciji Moskva-Peterburg njegova maksimalna brzina ne prelazi 250 km/h, a glavni dio putovanja ne putuje brže od 200 km/h. Ipak, pokretanje voza omogućilo je značajno smanjenje vremena putovanja od Moskve do Sankt Peterburga. Ako je ranije vrijeme putovanja premašilo 8 sati, tada Sapsan preleti istu udaljenost za manje od 4 sata.

U početku su dva para vozova saobraćala između Moskve i Sankt Peterburga. Godine 2010. njihov broj se povećao na pet, a sada voz Sapsan polazi iz jednog glavnog grada u drugi 13-15 puta dnevno, a od ljeta 2014. prugom saobraćaju blizanci.

Vozovi imaju sedišta 1. klase, biznis klase, kao i dve budžetske klase - ekonomska i "ekonomska +". Saloni 1. klase su najudobniji - sjedala u njima imaju sklopivi podesivi dizajn i ugrađen sistem za zabavu. U vagonima 1. i biznis klase obroci su uključeni u cijenu karte. "Economy +" razlikuje se od uobičajenog "economy" po povećanom rastojanju između sedišta. Putnicima na usluzi su vagon restoran i mobilni barovi.

Maksimalan broj sedišta je 554 za redovne i 1108 za parove. U jesen 2016. Sapsan je prevezao rekordan broj putnika za ruske brze linije - 17.830 dnevno.

Zanimljiva karakteristika "Sapsana" je prisustvo "dječijeg kupea". Sadržaji za decu su u poslednjem vagonu - ima mesta za kolevku, posebne stolice za decu sa i bez roditelja, tepih za igre, knjige, pa čak i TV.

Svaki Sapsan automobil opremljen je toaletom, klimom, izolacijom od buke, stalak za odlaganje prtljaga i odeće, elektronskim semaforom koji prikazuje informacije o brzini, vremenskim uvjetima itd. U vagonima su televizori, obezbeđene su lične slušalice za slušanje audio informacija.

"brzi"

Brza linija između Moskve i Nižnjeg Novgoroda otvorena je 2010. godine. Prvobitno su na rutu pušteni vozovi Sapsan (EVS2), ali su 2015. ustupili mjesto španskim Talgo vozovima. Danas je njihova maksimalna brzina u nekim područjima 180 km/h, ali veći dio puta ne prelazi 160 km/h.

Voz od Moskve do Nižnjeg Novgoroda putuje za 3 sata i 45 minuta, što je jedan i po puta manje od vremena putovanja običnih vozova, dok sjedište u Strizhu košta gotovo isto kao mjesto u kupeu običnog voz u istom pravcu. Prošle godine, avioprevoznik je najavio planove za povećanje vremena putovanja na 3 sata i 20 minuta.

Od 2016. godine voz Striž saobraća i između Moskve i Berlina, vrijeme putovanja je nešto više od 20 sati.

Vozovi imaju VIP (SV) vagone sa spavačim mestima i individualnim kupatilima, kao i vagone za sedenje I i ekonomske klase. U cijenu karte 1. klase uključeni su obroci. Ukupan broj sedišta u redovnom vozu je 216, u dvosedu - 414. Svi vagoni su opremljeni toaletima.

Na putu možete kupiti kafu/čaj, slatkiše, novine i časopise iz kolica. Wi-Fi je dostupan uz doplatu. Voz ima vagon-restoran i bife vagon.

"Lasta" Moskva - Kursk

Lastochka su brzi električni vozovi koje je kreirao Siemens za prigradski prevoz na Zimskim olimpijskim igrama u Sočiju. Danas ovi vozovi saobraćaju u nekoliko pravaca, uključujući pružanje brzih železničkih veza između Moskve i Kurska.

Prvi vozovi su krenuli na rutu u junu 2014. Lastochka vam omogućava da od Moskve do Kurska stignete za manje od pet i po sati, dok uobičajeno voz dolazi skoro 7 sati.

Voz ima samo sjedišta, ima vagona 1. i ekonomske klase, au oba su kupei povećane udobnosti. Putnicima 1. klase se nude besplatna pića i novine. Toalet kompleksi se nalaze na čelu voza. Prilikom kupovine karata, putnici mogu izabrati mjesto u smjeru putovanja ili obrnuto, na prozoru (parni brojevi) ili na prolazu, postoje posebni kombinovani blokovi za sjedenje za udobnost porodica ili velikih kompanija. Ukupno ima 340 sjedišta u redovnom vozu (680 u dvostrukom).

Iako u Rusiji još uvijek postoji malo brzih vozova, putnici su već cijenili praktičnost i odlične karakteristike ovog modernog načina prijevoza. Možete kupiti kartu i za brze i za redovne vozove.

Japan

1. Japanci su prvi riješili problem modernizacije svojih željeznica. Desilo se to krajem 50-ih godina prošlog veka. Bio je to neophodan događaj uoči Olimpijskih igara u Tokiju 1964. godine. Zato što su japanski putevi bili arhaični. Šina kolosijeka je bila samo 1067 mm, kolosijeci su bili dotrajali, vozni park lokomotiva zastario.

U rekordnom roku, za 5,5 godina, Japanci su izgradili 552 kilometra široku prugu Shinkansen koja je povezivala Tokio i Osaku. Ovdje su prvi put u svijetu korištene tehnologije polaganja šina bez spojeva: one se lemljuju u kilometarske trake i u tom obliku se isporučuju na platformi do mjesta polaganja. Geometrija spojeva ovih trepavica je takva da promjene temperature ne dovode do stvaranja praznina između njih.

2. Naravno, na pruzi nema prelaza za koje je trebalo izgraditi više od stotinu mostova i tunela. Na "Shinkansen" je korišten u principu nova vrsta voz, koji je, uz laku ruku novinara, dobio nadimak "voz metak". U bazenskom vozu nema lokomotive: motor je ugrađen na svaku osovinu točka, što omogućava značajno povećanje snage.

Godine 1964. vozovi su vozili između Tokija i Osake brzinom od 210 km/h. Sada električni voz Nozomi N-700 leti 552 km za 2 sata i 25 minuta, dostižući brzinu do 300 km/h. Trenutno je Shinkansen, koji povezuje sve veće gradove u Japanu, najpopularniji način prijevoza. Za 50 godina rada, Shinkansen vozovi, koji voze u jutarnjim i večernjim satima u intervalima od šest minuta, prevezli su skoro 7 milijardi putnika.

Francuska

3. Evropa je na proboj japanske željeznice odgovorila sa značajnim zakašnjenjem. To je dijelom zbog činjenice da su europski dizajneri 1950-ih i 60-ih s velikim entuzijazmom eksperimentisali sa lebdjelom i maglevom - ovo je naziv maglev vlaka.

Odluka o stvaranju brze linije slične japanskoj donesena je u Francuskoj u drugoj polovini 1960-ih. Nacionalnom željezničkom društvu Francuske bilo je potrebno petnaest godina da razvije i pokrene liniju Pariz-Lion, koja je nazvana TGV (train a` grande vitesse - brzi voz). Izrada staze bio je, iako skup poduhvat, ali nije pravio posebne probleme inženjerima. Bilo je teže dizajnirati sam voz. A onda se svjetska ekonomska situacija neočekivano umiješala u planove dizajnera. Činjenica je da je u prvoj fazi odlučeno da se plinsko turbinsko postrojenje koristi kao motor lokomotive. Godine 1971. uspješno je testiran turbovoz TGV-001, koji je pokazao odlične performanse. Postigao je brzinu od 318 km/h, što je i dalje svjetski rekord za vozove bez električne vuče. Međutim, energetska kriza koja se dogodila 1973. primorala je vodstvo SNCF-a da odustane od upotrebe goriva koje je naglo poraslo u TGV-ovima. Došlo je do preorijentacije na korištenje jeftinije električne energije proizvedene u francuskim nuklearnim elektranama.

4. Na kraju, do 80. godine, bila je gotova i linija Pariz-Lion. Električnu lokomotivu i vagone proizvodi Alstom. Linija je puštena u rad 27. septembra 1981. godine. Vlak je prešao razdaljinu između dva francuska grada za 2 sata, krećući se brzinom od 260 km/h. Sada brzina na TGV linijama koje pokrivaju Evropu dostiže 350 km/h. Što se tiče prosječne brzine, ona iznosi 263,3 km/h. Istovremeno, vozni park se stalno modernizuje, stvaraju se novi modeli. Dana 3. aprila 2007., novi skraćeni TGV POS voz postigao je brzinu od 574,8 km/h na novoj liniji LGV EST dužine 106 km koja povezuje Pariz i Lorenu. Ovo je apsolutni rekord na željeznici. U ovom slučaju, put kočenja je bio 32 km.

Vozovi tipa TGV POS, koji saobraćaju u Francuskoj, Njemačkoj, Švicarskoj i Luksemburgu, podsjećaju na ruske električne vozove. Imaju dva glavna motorna automobila, između kojih je osam srednjih prikolica. Broj sedišta - 377.

5. Rute velike brzine imaju posebne zahtjeve pored besprijekornog povezivanja šina. Radijus skretanja je najmanje 4000 m. Centralna rastojanja susjednih kolosijeka su najmanje 4,5 m, što umanjuje aerodinamički efekat kada prođu dva nadolazeća voza čija relativna brzina može dostići 700 km/h. Tuneli kroz koje trasa prolazi posebno su dizajnirani da minimiziraju aerodinamički uticaj pri ulasku i izlasku iz tunela. Poseban sistem signalizacije koristi se na upravljačkoj tabli vozača i obezbeđeno je automatsko kočenje u slučaju da vozačeva reakcija nije dovoljno brza. Staze su sigurno ograđene kako bi se spriječili sudari sa životinjama. Kako pantograf ne bi sustigao val koji teče od njega duž kontaktne žice, žica ima veću napetost nego na konvencionalnim linijama. Na TGV linijama postoji ograničenje brzine, ali ne odozgo, već odozdo. Ovo je potrebno kako vozila koja se sporo kreću ne bi smanjila propusnost brzih linija.

6. Čudno je da u SAD-u ne postoje zaista brze linije. Unatoč tome što vozove na relaciji Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston proizvodi francuska kompanija Alstom. Maksimalna brzina vozova u redovnom putničkom saobraćaju je 241 km/h. Brzina rute je manja: kada se putuje od kraja do kraja duž cijele rute od 735 km, iznosi 110 km/h. To se objašnjava činjenicom da su brzi francuski vozovi prisiljeni da "putuju" starom prugom.

Istina, od 2013. godine počela je izgradnja klasične brze linije između Los Angelesa i San Francisca. Planirano je da bude u funkciji 2020. godine, a TGV POS će na njemu moći da demonstrira sve što može.

Njemačka

7. Intercity-Express - mreža brzih vozova, uglavnom distribuiranih u Njemačkoj, koju je razvio Deutsche Bahn. Trenutnu generaciju Intercity-Express vozova, ICE 3, razvio je konzorcij Siemens AG i Bombardier pod općim vodstvom Siemens AG. Maksimalna brzina ICE vozova na posebno izgrađenim dionicama željezničke mreže je 320 km/h. Na standardnim dijelovima mreže, ICE brzine u prosjeku su 160 km/h. Dužina dionica na kojima ICE može postići brzinu veću od 230 km/h je 1200 km.

ICE je glavni tip međugradskih vozova koji obezbjeđuju Njemačke željeznice (Deutsche Bahn). Pružaju maksimalnu brzinu i maksimalnu udobnost putovanja. ICE je postao osnova za razvoj od strane Siemens AG svoje porodice brzih vozova pod zajedničkim zaštitnim znakom Siemens Velaro. Velaro projekti su implementirani, posebno, u Španiji i Kini. Ovi vozovi se takođe isporučuju u Rusiju za korišćenje na brzim linijama Moskva – Sankt Peterburg i Moskva – Nižnji Novgorod.

Rusija

8. Rutu Moskva-Peterburg, duž koje se kreće Sapsan voz, treba prepoznati kao uslovno brzu, budući da je najvećim dijelom malo modernizirano nasljeđe sovjetskih pruga. S tim u vezi, voz njemačke kompanije Siemens, sposoban da postigne brzine do 350 km/h, vuče samo 250 km/h na jednoj dionici. Prosječna brzina je 140 km/h.

Do 2017. planirano je da staza bude potpuno brza. A onda će se kretanje između dva glavna grada smanjiti sa 4 sata na 2.

Međutim, Ruske željeznice su ipak postavile rekord na ovoj pruzi. Iznos ugovora za kupovinu i rad 8 vozova premašio je 600 miliona eura. Kupovina istog broja boraca četvrta generacija bilo bi jeftinije. Prilično skupo zadovoljstvo, omogućavajući "Sankt Peterburgu" da za vikend posete rodni kraj.

kina

Kineske ekspresne i brze ceste uključuju: nadograđene konvencionalne željezničke linije, nove linije izgrađene posebno za brze vozove i prve komercijalne maglev linije na svijetu. Od decembra 2013. godine, ukupna dužina takvih puteva u NR Kini bila je preko 14.400 km, uključujući dionice od 7.268 km sa maksimalnom brzinom voza od 350 km/h.

Kina trenutno doživljava procvat izgradnje brzih željeznica. Uz državnu podršku i posebne poticajne mjere, očekuje se da će ukupna dužina mreže brzih željeznica dostići 18.000 km do kraja 12. petogodišnjeg plana 2015. godine.

U tehnološkom smislu, organizacija brze željezničke komunikacije odvija se kroz ugovore o transferu tehnologije od provjerenih stranih proizvođača kao što su Bombardier, Alstom i Kawasaki. Usvajanjem stranih tehnologija, Kina nastoji da napravi sopstveni razvoj zasnovan na njima. Primjer je razvoj vozova serije CRH-380A, koji su postavili rekord za kineske puteve velike brzine, oko 500 km/h, proizveden u Kini i koji postižu brzine preko 350 km/h i u pogonu je od 2010. godine. Također se navodi da će novi voz Peking-Šangaj razviti kineska kompanija Shagun Rail Wheels i da će biti pušten u promet prije 2012. godine.

Eastern maglev

10. Maglev vozovi se uslovno mogu pripisati željezničkom transportu, iako lebde iznad platna na udaljenosti od 1,5 centimetara. U ovoj klasi ekspresnih vozova rekord brzine je 581 km/h. Instalirao ga je 2003. godine Japanski željeznički tehnički istraživački institut Maglev MLX01 na poligonu. Do sada nije poznato vrijeme uvođenja japanskog magleva u komercijalnu upotrebu. No, vozovi već lete stabilno i bez nezgoda, a stanovnici okolnih mjesta i sela već ih voze na praznike.

11. Od 2002. godine radi kineska linija velike brzine od 30 kilometara koja povezuje Šangaj sa aerodromom Padong. Na ovom putu se koristi monošina preko koje nakon ubrzanja voz lebdi na udaljenosti od 1,5 cm Brzina Šangajskog magleva, koji je izgradila njemačka kompanija Transrapid (podružnica Siemens AG i ThyssenKrupp), iznosi 450 km. /h.

Šangajska linija će u dogledno vrijeme biti produžena do grada Hangzhoua, a njena dužina iznosiće 175 km.

Saobraćaj brzih vozova

Razvijena je sljedeća gradacija brzina putničkih vozova:

do 140-160 km / h - kretanje vozova na običnim prugama;

do 200 km/h - velika brzina saobraćaj vozova, po pravilu, na rekonstruisanim prugama;

preko 200 km/h – velika brzina kretanje po specijalno izgrađenim brzim autoputevima (HSR).

U istoriji razvoja ruskih železnica može se pratiti dosledan porast brzina. Davne 1901. godine, kurirski vozovi su saobraćali prugom Sankt Peterburg – Moskva maksimalnom brzinom od 110 km/h. Godine 1913., u eksperimentalnim putovanjima sa običnom parnom lokomotivom serije C, postignuta je brzina od 125 km/h, a 1915. godine sa parnom lokomotivom serije L postignuta je maksimalna brzina od 117 km/h.

Godine 1938. prvi put u SSSR-u postignuta je brzina od 177 km / h na autoputu Moskva - Lenjingrad prilikom testiranja parne lokomotive tvornice Kolomna s aksijalnom formulom 2-3-2 i osovinskim opterećenjem. od 20,5 tona.. Putovanja (eksperimentalna i operativna) su obavljena na šinama težine 43,6 kg/m. Šezdesetih godina prošlog stoljeća proveden je kompleks eksperimentalnih putovanja između Moskve i Lenjingrada, u kojima je maksimalna brzina dostigla 220 km / h.

Godine 1972. u SSSR-u su izvedena eksperimentalna putovanja putničkog automobila s turbomlaznim motorom brzinom od 240 km/h.

Prvi projekti autoputa Moskva-Lenjingrad razvijeni su još 1930-ih (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Međutim, pravi rad na organizaciji željezničkog saobraćaja povećanom brzinom počeo je tek početkom 1960-ih.

Nakon postavljanja bešavne pruge od šina R65, zamjene skretnica, dovršetka elektrifikacije i korištenja električnih lokomotiva serije ChS2 1964. godine, dnevni ekspres Avrora pušten je u promet na pruzi Moskva-Lenjingrad sa brzinom rute od 130,4 km/h.

Prvi brzi voz u SSSR-u ER 200 ("Električni voz Riga"), koji je imao maksimalnu brzinu od 200 km / h, razvijen je i proizveden 1968-74. Od 1984. godine električni voz ER 200 saobraća na liniji Moskva-Lenjingrad. Vrijeme putovanja za ovaj voz je između destinacije bio je 4 h 30 min, brzina rute - 144 km / h. Istovremeno sa ER 200 razvijao se još jedan brzi voz, nazvan Ruska trojka, dizajniran za brzine do 200 km / h. Voz je trebao biti sastav stalne formacije vagona RT 200 iz tvornice vagona Kalinjin (od 1990. Tver) i električne lokomotive ChS 200 (proizvođača Čehoslovačka). Proizvedeno je 8 eksperimentalnih automobila koji su prikazani na testovima lijepi rezultati, međutim, ruska trojka voz nije korišćen u komercijalnoj eksploataciji.

Rusija od 1994. godine sprovodi sektorski program razvoja brzog saobraćaja, u skladu sa kojim su realizovani projekti za stvaranje specijalnih voznih sredstava za maksimalne brzine do 200 km/h: brze putničke električne lokomotive EP 100 DC i EP 200 AC, putnička vozila raznih klasa za brzi saobraćaj.

2009. godine na liniji Moskva-Sankt Peterburg počeli su saobraćati brzi vozovi Sapsan, proizvedeni u saradnji sa Siemensom. Maksimalna brzina ovih vozova je 250 km/h. Udaljenost od 650 km savlada se za 3 sata i 45 minuta. Tokom prve godine prevezeno je 2 miliona putnika. U ljeto 2010. organizovano je kretanje Sapsan vozova na relaciji Moskva-Nižnji Novgorod.

U decembru 2010. godine počelo je redovno kretanje brzih vozova Allegro, proizvođača Alstom, između Sankt Peterburga i Helsinkija. Maksimalna brzina novog električnog voza u Rusiji je 200 km/h, u Finskoj – 220 km/h. Vrijeme putovanja na ovoj međunarodnoj relaciji smanjeno je sa 6 sati i 18 minuta na 3 sata i 30 minuta.

Jedan od strateških pravaca inovativnog razvoja Ruskih železnica za period do 2015. godine je proširenje saobraćaja brzih putničkih vozova (Sl. 67). O značaju koji se pridaje brzom putničkom saobraćaju svedoči Ukaz koji je 16. marta 2010. godine potpisao predsednik Ruske Federacije „O merama za organizovanje kretanja brzog železničkog saobraćaja u Ruskoj Federaciji“.

Istorija razvoja željezničkog saobraćaja ima mnoga dostignuća na polju povećanja brzine kretanja, često su bila svojevrsna tehnička senzacija. Davne 1847. godine u Engleskoj, na jednoj od dionica Velike zapadne željeznice u dužini od 92 km, putnički vozovi su dostizali brzinu od 93 km/h. Godine 1890. parna lokomotiva Crampton u Francuskoj sa vozom od 157 tona postigla je brzinu od 144 km/h. Ograničenje brzine od 200 km/h prvi put je prešao njemački električni voz. Godine 1903. na dionici Marienfelde - Zossen postignuta je brzina od 210 km/h.

Rice. 67. Razvoj velike brzine putnički saobraćaj u Rusiji

1955. godine u Francuskoj je po prvi put premašena granica od 300 km/h i postavljen je brzinski rekord - 331 km/h. Ovaj rekord je poboljšan 28. februara 1981. kada je TGV dostigao brzinu od 380 km/h.

Tekući rad u ovoj oblasti pokazuje da tradicionalno transportni sistem kotač - šina nije iscrpila svoje mogućnosti. Godine 1988. u Njemačkoj, prilikom testiranja eksperimentalnog ICE voza, ostvarena je brzina od 406,9 km/h. Ali ova prekretnica je ubrzo premašena: 1989. godine TGV voz u Francuskoj dostigao je brzinu od 412, zatim 482,4, i konačno, u maju 1990. godine, postavljen je nevjerovatan brzinski rekord - 515,3 km/h.

Prvi put u svijetu ideja o brzom željezničkom saobraćaju implementirana je u Japanu (Sl. 68), između gradova Tokija i Osake, gdje je 1964. godine izgrađen brzi autoput Tokaido u dužini od 516 km puštena u rad. Maksimalna brzina na novoj liniji bila je 210 km/h, a put od Tokija do Osake trajao je 3 sata i 10 minuta.

Zbog velike brzine i udobnosti, brzi vozovi su stekli široko priznanje među stanovništvom. U roku od 5 godina putnički promet na ovoj liniji se više nego udvostručio i dostigao 70 miliona ljudi. u godini. Ovako značajan obim posla dao je solidnu osnovu za ekonomsku efikasnost pruge velikih brzina i omogućio japanskim željeznicama da planiraju dalju izgradnju takvih pruga.

Rice. 68. Prvi brzi električni voz (Japan)

Japan je 1970. godine donio zakon o stvaranju nacionalne mreže brzih željezničkih linija, koja je nazvana Shinkansen. To je dalo novi podsticaj razvoju brzog saobraćaja. 1975. godine počela je sa radom linija za velike brzine Sanye. Prešavši tjesnac, ova linija je stigla do grada Fukuoke, povezujući dva ostrva - Kyushu i Honshu.

1982. je obilježeno otvaranjem još dvije nove brze linije (HSR): Tohoku linija, koja se nalazi sjeverno od Tokija i povezuje gradove Omiya i Marioka, i Joetsu linija, koja prelazi ostrvo Honshu od obale Japansko more do obale pacifik na relaciji Omiya - Niigata. Početkom 2000-ih, dužina mreže brzih željeznica u Japanu, koja uključuje šest pruga, premašila je 2100 km, a maksimalna brzina vozova koji njome kruže je 240-260 km/h (Sl. 69).

Šinkansen autoputevi su samo za putnički saobraćaj. Za razliku od običnih pruga koje imaju uski kolosijek, kolosijek brzih pruga je u skladu sa evropskim standardom i iznosi 1435 mm. Kao rezultat toga, vozovi tipa Shinkansen su prisiljeni da kruže u zatvorenom sistemu. Brzi autoputevi idu direktno do centara gradova i naselja, prelazeći ih na nadvožnjacima visine 25-30 m.

Rice. 69. Japanski brzi električni voz serije 300

Prilikom stvaranja mreže Shinkansen, japanski stručnjaci riješili su niz složenih inženjerskih problema vezanih za izbor kolosiječne strukture, stvaranje novih željezničkih vozila, umjetnih konstrukcija i drugih tehničkih sredstava.

Posebno mjesto u ovim razvojima zauzimaju uređaji za sigurnost saobraćaja. Princip njihovog rada je da se u slučaju bilo kakvog kvara ili kršenja režima rada koji stvara opasnost po sigurnost, voz odmah zaustavlja. Za kopnene načine transporta to znači eliminaciju opasnosti.

Praksa je pokazala visoku efikasnost primijenjenog sigurnosnog sistema. Za čitav period rada Šinkansen linija nije bilo nijedne nesreće ili sudara, niti jedan putnik nije stradao ili povrijeđen. A do kraja 1990-ih prevezeno je oko 3 milijarde ljudi.

Svakog dana autoputem Šinkansen saobraća 427 brzih ekspresnih vozova koji prevoze više od 440 hiljada ljudi.

u toku veliki posao stvoriti novu generaciju vozova kako bi se postigle brzine od 300-350 km/h na postojećoj japanskoj HSR mreži. Budući da su stalni uređaji ove mreže dizajnirani za brzine do 250 km/h, bilo je potrebno značajno smanjiti opterećenje osovine. To je i postignuto - u eksperimentalnom vozu osovinsko opterećenje je manje od 8 tona.

Ideolog željezničkih sistema velikih brzina u Evropi je Francuska. Nakon dvije godine teoretskog razvoja, 1976. godine Društvo željeznica (SNCF): započelo je izgradnju brze pruge Pariz-Lion, a u septembru 1981. brzi voz TGV dobio je zeleno svjetlo na ovoj pruzi (sl. 70). Projektovanje TGV sistema izvedeno je na način da vozovi novom prugom mogu da voze brzinom od 270 km/h i prelaze na konvencionalnu železničku mrežu. Zahvaljujući tome, omogućena je ubrzana željeznička veza između Pariza i jugoistočnih regija Francuske. Trenutačno, TGV jugoistočni vozovi opslužuju više od 50 naselja, u kojima živi 56% stanovništva zemlje. Dužina TGV mreže - Jugoistok je 2487 km, od čega je 417 km novih linija.

Komercijalni promet se dramatično povećao. U poruci Pariz - Lion iznosila je 213 km/h, a vrijeme putovanja između ovih gradova smanjeno je na 2 sata.

Rice. 70. Francuski brzi električni vlak na dva sprata TGV Duplex

Na osnovu prvih uspjeha, Francusko željezničko društvo je predložilo, a predsjednik Republike i vlada odlučili da se izgradi nova brza pruga TGV - Atlantic, koja je puštena u rad u septembru 1989. godine. Ukupna dužina pruge je 285 km.

Baš kao i TGV - Jugoistočna linija, nova brza linija je dizajnirana isključivo za putnički saobraćaj. Za Atlantsku prugu kreirana je nova generacija brzih vozova TGV - Atlantic, čija je maksimalna brzina u komercijalnom prometu na novoizgrađenim dionicama 300, a na konvencionalnim željezničkim prugama - 220 km/h.

Tada je pušten u rad HSR "Sjever" - pravac prema Belgiji i do tunela ispod Lamanša (332 km); zaobilaznu liniju velike brzine oko Pariza, koja povezuje brze linije Francuske i niza evropskih zemalja (102 km) u jedinstvenu mrežu. Ukupna dužina francuskih brzih pruga do 2004. godine bila je skoro 1500 km, a nastavlja se izgradnja još nekoliko pruga.

Francuski koncept brzih voznih sredstava predviđa stvaranje vozova stalne formacije sa lokomotivskom vučom. Na krajevima voza postavljene su dvije električne lokomotive, a između njih putnički vagoni. Karakteristika francuskog TGV voza je upotreba zglobnih vagona na srednjim okretnim postoljima.

U Njemačkoj se prva brza linija pojavila 1991. godine, a danas je dužina takvih linija ovdje 800 km (Sl. 71). U Španiji i Italiji brze linije dužine 471, odnosno 236 km uvedene su 1992. godine.

Rice. 71. Njemački brzi voz ICE 3

1992. godine u Švedskoj su počeli saobraćati vozovi, koji su se sastojali od vagona sa prinudnim nagibom karoserije. Takvi vozovi razvijaju brzinu od 220 km/h. U različitim zemljama već je stvoreno do 20 vrsta takvih automobila.

U Velikoj Britaniji se unapređuju tri glavne rute: London – Glasgow, London – Newcastle – Edinburgh i London – Bristol – Cardiff kako bi se postigle brzine od 225 km/h.

Nakon Evrope i Japana, brzi saobraćaj se razvija i u SAD, gdje dugo vremena glavnu ulogu su imali drumski i vazdušni vidovi transporta. U SAD postoji sedam projekata brze željeznice. Neki od njih su u razmatranju, dok su drugi podvrgnuti naučno-istraživačkom radu i pred-projektni izradi. Trenutno se najveća brzina (193 km/h) za putničke vozove ostvaruje u takozvanom sjeveroistočnom koridoru na dionici Washington - New York. Na novim autoputevima brzina će dostići 270-300 km/h.

Projekti brze željeznice najbliži su implementaciji u državama Teksas i Florida. Na Floridi će se između gradova Miamija, Orlanda i Tampe graditi pruga od 540 km, dizajnirana za brzinu od 280 km/h, po tradicionalnoj shemi kotač-šina. U Teksasu, brze linije povezivat će gradove San Antonio, Dallas i Houston.

Radite na stvaranju ultra-velike brzine željezničke linije sprovedeno na gotovo svim kontinentima. Australija je objavila svoju namjeru da izgradi brzu liniju između gradova Sidneja i Melburna. Brze vozove za njega će isporučivati ​​vodeće kompanije u Francuskoj i Njemačkoj, koje su uspjele stvoriti vozove tipa TGV i ICE. Nemačke kompanije će Australiji snabdevati brze lokomotive, a francuske - vagonima. Nova linija od 870 kilometara saobraća za 30 pari vozova prosječna brzina 292 km/h i maksimalnih 350 km/h.

Na prugama velikih brzina, dizajn kolosijeka, signalizacija i komunikacijski uređaji u osnovi zadržavaju tradicionalne principe.

Međutim, oni postaju kvalitativno novi u smislu naučnog intenziteta, pouzdanosti i metoda održavanja. Njihovi neophodni elementi su mikroprocesori i kompjuteri, dijagnostički i informacioni senzori, uređaji fine osjetljivosti za određivanje zemljotresa, snježnih padavina i drugih situacija. Sve to u dvostrukoj, a ponekad i trostrukoj redundanciji osigurava 100% sigurnost saobraćaja.

Glavni trendovi u stvaranju novih tipova brzih električnih vozova su maksimalno olakšanje dizajna automobila, smanjenje potrošnje energije zbog visokih aerodinamičkih performansi, upotreba mikroračunara i mikroprocesorskih uređaja, kao i novi ekonomičniji i pouzdani sistemi električne opreme za vuču.

Trenutno je HSR sistem tehnički, tehnološki i ekonomski ispitan. Brzi autoputevi su već izgrađeni, grade se ili se projektuju u mnogim zemljama svijeta već skoro 50 godina. Visoka efikasnost brzih linija je dokazana, pa stoga danas svaka država, ako za to postoje potrebni ekonomski uslovi, može projektovati i izgraditi brze linije koristeći poznata tehničko-tehnološka rješenja.

Bibliografija

1. Aksenov I.Ya. Regulacija prevoza na stranim železnicama. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 str.

2. Borovoy N.E. Rutiranje transporta tereta. M. "Transport", 1978, 216 str.

3. Vvedensky V.A. Bilješke i kritički eseji o radu ruskih željeznica. St. Petersburg. 1903 110 str.

4. Veličko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Sistem usluga korporativnog transporta. M. Intext, 2001, 184 str.

5. Virginsky V.S. Pojava željeznica u Rusiji do ranih 40-ih godina XIX vijeka. – M.: Transželdorizdat, 1949. – 278 str.

6. Witte S.Yu. Uspomene. - M .: Izdavačka kuća društveno-ekonomske literature. T. 1, 1960. - 556 str.

7. Galitsinsky F.A. Kapacitet željeznice i prometna konfuzija. - Sankt Peterburg, 1899. - 249 str.

8. Golovačev A.A. Istorija železničkog poslovanja u Rusiji. - Sankt Peterburg, 1881. - 404 str.

9. Dr. Martens. Trideset godina (1882-1911) ruske željezničke politike i njen ekonomski značaj. Ed. NKPS. Prevedeno sa njemačkog izdanja iz 1919., 285 str.

10. Željezničari u Velikom otadžbinskom ratu / ur. N.S. Konareva. M.: Transport, 1987. 590 str.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Istaknuti inženjeri i naučnici željezničkog saobraćaja. - M.: Transport, 1978. - 327 str.

12. Informatizacija u željezničkom saobraćaju. Istorija i savremenost / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Harlanovich, Yu.S. Handkar. - M.: "Veche", 2005. - 720 str.

13. Istorijska skica razvoja organizacije Odsjeka za komunikacije. - St. Petersburg. 1910. - 115 str.

14. Istorija železničkog saobraćaja u Rusiji. Svezak 1, 2, 3, Sankt Peterburg, 1994, 336 str., 1997, 416 str., 2004, 631 str.

15. Kratke informacije o razvoju domaćih željeznica od 1838. do 2000. godine, komp. G.M. Afonina M., 2002, 232 str.

16. Kreinis Z.L. Ogledi o istoriji željeznica. - M.: GOU "Obrazovno-metodološki centar za obrazovanje u željezničkom saobraćaju", 2007. - 335 str.

17. Kudryavtsev V.A. Upravljanje željezničkim saobraćajem. – M.: Route, 2003. 203 str.

18. Levin D.Yu. Dispečerski centri i tehnologija upravljanja transportnim procesima. M. Route, 2005, 760 str.

19. Melnikov P.P. - inžinjer, naučnik državnik- Sankt Peterburg, Humanistika, 2003, 472 str.

20. Izveštaj ministra železnica Pavla Petroviča Melnikova caru Aleksandru II za 1866. Objavljen u časopisu Ministarstva železnica. Sveska devet. Sankt Peterburg, 1868.

21. Petrov A.P. Plan formiranja voza. – M.: Transželdorizdat, 1950. 278 str.

22. Pravila za rad, obračun po broju i obračun za korišćenje teretnih vagona u vlasništvu drugih država. Vijeće za željeznički transport država članica ZND, 2004, 87 str.

23. Senin A.S. Moskovski željeznički čvor 1917-1922. M. Uvodnik URSS, 2004, 576 str.

24. Sotnikov E.A. Istorija i perspektive svetskog i ruskog železničkog saobraćaja (1800-2100) - M.: Intext, 2005 - 112 str.

25. Sotnikov E.A. Željeznice svijeta od 19. do 21. vijeka. - M.: Transport, 1993. - 200 str.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Istorijat razvoja sistema upravljanja transportnim procesima u železničkom saobraćaju (domaća i strana iskustva). – M.: Tehnform, 2007. – 237 str.

27. St. Petersburg Sorting Station Moskovsky 120 godina (1879-1999), Sankt Peterburg, 1999., 96 str.

28. Tehnički željeznički rječnik. M. Državna prometna željeznička izdavačka kuća. M. 1946, 606 str.

29. Tehnički priručnik željezničara. M. Državna prometna željeznička izdavačka kuća. 1956, 739 str.

30. Tishkin E.M. Informacione i kontrolne tehnologije za rad voznog parka. Zbornik radova VNIIAS, vol. 4. M.: 2005. 188 str.

31. Tulupov L.P. itd. Automatizacija upravljanja transportnim procesima korišćenjem elektronike računarska nauka, M., 1966. Transport, 167 str.

32. Shavkin G.B. Šeme i oprema ranžirnih stanica željeznica SAD i Zapadne Evrope. M. VINITI AN SSSR, 1960, 63 str.

33. Šarov V.A. Tehnološka podrška transportu tereta. M. Intext, 2001, 198 str.