Rusija je najveća zemlja po teritoriji - to zna svaki školarac koji studira geografiju. Ogromni otvoreni prostori nam omogućavaju da izvučemo značajne dividende, ali zahtijevaju kompetentan pristup kako se velike udaljenosti ne bi pretvorile u problem. Jedna od metoda za rješavanje ovog problema je izgradnja brzih željezničkih pruga. Pa, za početak - povećanje smjerova u kojima voze brzi električni vlakovi.

"Sapsan", "Allegro" i "Swift".

Da li je razumno u doba pristupačnih putovanja avionom obratiti pažnju i na velike brzine željeznički transport? Kao što pokazuje praksa, brzi vozovi su prilično atraktivan način prevoza za mnoge naše građane. Tako su Sapsan vozovi koji saobraćaju između Moskve i Sankt Peterburga u prvoj polovini 2016. prevezli putnika za 31% više nego u istom periodu prošle godine.

Kretanje brzi vozovi okuplja ne samo naša dva najveća grada. Na primjer, iz Sankt Peterburga možete doći do glavnog grada Finske, Helsinkija, za 3 sata i 36 minuta brzim vlakom Allegro. A iz Moskve možete doći do Nižnjeg Novgoroda brzim vozom Strizh za oko 3,5-4 sata. U 2016. planirano je lansiranje Striža iz Moskve do Berlina preko Smolenska, Minska, Bresta i Varšave.

Prve "Laste"

Neko vrijeme je brzi željeznički saobraćaj u Rusiji bio ograničen samo na gore navedene pravce. Ali kao naslijeđe Olimpijskih igara 2014. dobili smo brze električne vozove Lastochki, od kojih su neki nakon Olimpijade poslani u druge regije Rusije.

Nakon Olimpijskih igara Lastochka je nastavila prevoziti putnike u regiji Soči. Međutim, pojavili su se i novi pravci. Sada brzim električnim vozom možete stići od Krasnodara do Adlera i Rostova na Donu, a iz Adlera i do glavnog grada Adigeje - Maikopa. Iz Sankt Peterburga "Lastochka" vozi do Petrozavodska, stanice Bologoje (preko Velikog Novgoroda), a nedavno i do Viborga. Iz Moskve ovim vozovima možete stići do Nižnjeg Novgoroda, Kurska (preko Orjola), Smolenska i Tvera.

Takođe, "Lastočki" rade u regionu Sverdlovsk - ovde električni vozovi povezuju Jekaterinburg sa velikim naseljima regiona - Nižnji Tagil, Kamensky-Uralsky i Pervouralsky (završna stanica - Kuzino). Uz pomoć "Lasta", ako je potrebno, stanovnici mogu ići na posao u megagradove. Time se djelimično rješava problem zapošljavanja u pojedinačnim naseljima.

Naravno, broj destinacija na kojima će Lastochka voziti će se u budućnosti samo povećavati. Planirano je otvaranje novih ruta Lenjingradska oblast, Sibir (Barnaul, Novosibirsk, Omsk, Tomsk), na Uralu (od Jekaterinburga do Perma, Čeljabinsk, Tjumenj i Verhoturje) i u regionu Volge (Samara - Ufa - Čeljabinsk, Samara - Saratov - Volgograd, Samara - Penza, Samara - Saransk).

Aktivno korištenje Lastochke kao prigradskih i međuregionalnih ekspresnih vozova planirano je i u Moskovskoj regiji. A na jesen 2016. ovi električni vozovi će biti pušteni na Moskovsku prstenastu prugu.

Treba napomenuti da se od 2014. godine novi električni vozovi Lastochki proizvode u preduzeću Ural locomotives u Verkhnyaya Pyshma. Fabrika će dostići projektovani kapacitet od 250 automobila godišnje u 2017. Lokalizacija bi trebalo da dostigne 80%.

Željezničke pruge velike brzine

Ali od brze željezničke komunikacije potrebno je s vremenom prijeći na brzu. Ruske željeznice planiraju do 2030. godine. izgradnja sljedećih brzih željezničkih arterija:

Brzina 160 km/h (dostupno za "Laste"):

Moskva - Jaroslavlj;

Moskva - Suzemka (sa produžetkom do Kijeva);

Brzina 160 - 200 km/h:

Moskva - Tula - Orel - Kursk;

Samara - Saransk;

Samara - Penza;

Samara - Saratov;

Saratov - Volgograd;

Jekaterinburg - Čeljabinsk;

Khabarovsk - Vladivostok;

autoputevi u Sibiru (Novosibirsk će biti povezan sa Omskom, Barnaulom, Kemerovom, Novokuznjeckom, Krasnojarskom).

Brzina 300 - 400 km/h:

Moskva - Sankt Peterburg (2,5 sata);

Moskva - Nižnji Novgorod - Kazanj - Jekaterinburg (7 sati), sa ograncima za Samaru, Perm i Ufu;

Moskva - Rostov na Donu - Adler.

I, možda, najznačajniji projekat izgradnje brzih pruga, zahvaljujući kojem možemo računati na pomoć kineskih partnera, je ruta Moskva-Kazan-Jekaterinburg-Čeljabinsk-Astana-Irkutsk-Ulan Bator-Peking. Autoput od Moskve do Jekaterinburga samo je dio ovog brzog transportnog koridora za Aziju. Vrijeme putovanja između krajnjih tačaka treba biti 30 sati umjesto trenutnih 5 dana.

U narednih deceniju i po, zahvaljujući izgradnji brzih pruga, naša zemlja će moći da reši dva problema - da putovanje između velikih regionalnih centara u zemlji učini dostupnijim i da postane saobraćajni i ekonomski most između Kina i Evropa. Bonus će biti podsticanje proizvodne i poslovne aktivnosti, kao i otvaranje značajnog broja novih radnih mjesta.

Željeznička komunikacija u Kini jedan je od prioritetnih vidova transporta kako za kratke tako i za velike udaljenosti. Putna infrastruktura je veoma razvijena i ima visoka kvaliteta. Za njegovu izgradnju i poboljšanje bilo je potrebno mnogo godina i sredstava. Željeznica iz Kine ima veze sa transportnim sistemima Rusije, Mongolije, Kazahstana, Vijetnama i Sjeverne Koreje.

Istorija željeznice

U različitim povijesnim periodima, izgradnja željeznica u Kini odvijala se na različite načine. Godine 1876. položena je prva linija koja je povezivala Šangaj sa Vusunom.

Godine 1881. odlučeno je da se izgradi put od deset kilometara od područja Zitang Shanquan do naselja Suige. U periodu od 1876. do 1911. godine zemlja je gradila puteve čija je dužina iznosila 9100 km. Godine 1912. predložen je prvi koncept izgradnje željeznice. Do 1949. dužina platna u zemlji dostigla je 26.200 km.

U Staroj Kini gradnja se odvijala sporim tempom, u malim količinama i niskog kvaliteta. Krpe su polagane uglavnom duž obale. Na jugozapadu i sjeverozapadu zemlje nije bilo željeznice. Staze su bile podijeljene na dionice i kontrolirane od strane različitih institucija.

Pod Novom Kinom pojavilo se Ministarstvo željeznica koje je preuzelo sve željezničke komunikacije. Napravljen je program radova za izgradnju i obnovu puteva i mostova. Kina se razvijala, željeznica je porasla do 1996. godine, a njena dužina dostigla je 64.900 km. Izgrađene su i obnovljene stanice, povećana je proizvodnja dizel lokomotiva, električnih lokomotiva, putničkih automobila.

Do 2013. godine dužina željezničkih pruga iznosila je 103.144 km. Kao rezultat transformacija, povećan je kapacitet i brzina vozova. Količine tereta i putnički saobraćaj povećana gustina saobraćaja.

Do 2020. godine planirana je izgradnja više od 120.000 km pruga u državi. Gradi se pruga iz Kine prema Habarovsku. Osim toga, razvija se projekat koji će povezati kinesku liniju Južni Xinjiang sa Kirgistanom.

Karta željeznice

Sada je željeznička infrastruktura Kine jedna od najrazvijenijih. Dužina puteva u zemlji danas je više od 110.000 km. Velika pažnja se poklanja razvoju željezničke izgradnje u lučkim područjima i na zapadu, duboko u kontinentalni dio.

Stanovništvo na teritoriji NRK je neravnomjerno raspoređeno, a kineska željeznička šema ima najveću gustoću na jugozapadu i istoku zemlje. Za pokrivanje cijele teritorije Republike širi se mreža puteva, uvode se nove tehnologije.

Klasifikacija vozova

U Kini se broj voza označava velikim slovom i brojevima. Slovo označava kategoriju voza. Na kategoriju voza utiču brzina, usluga, broj zaustavljanja.

• Vlak tipa "G" - brzi, može postići brzinu do 350 km/h.
• Vlak tipa D je brzi voz, njegova brzina je veća od 200 km/h, zaustavlja se samo na glavnim stanicama na putu. U vozovima su vagoni prve, druge klase, ima mjesta za spavanje.
• Voz tipa "Z" - putuje bez zaustavljanja, brzina razvija 160 km/h, staje na glavnim stanicama. U pravilu, ovo je noćni voz, sastoji se od rezerviranih sjedišta i kupea.
• Voz tipa "T" - ekspresni, njegova brzina dostiže 140 km/h, staje u velikim gradovima i na transportnim stanicama. Voz ima sjedišta, rezervirano sjedište i kupe vagone.
• Vlak tipa "K" - razvija brzinu od 120 km / h, zaustavlja se i u velikim gradovima i u selima. Ima kola za sedenje i rezervisana mesta.
• Vozovi bez slova - bez prefiksa, ovo uključuje stare vozove sa vrlo malom brzinom.

Nastava u vozovima

Automobili u kineskim vozovima mogu se podijeliti u 4 vrste (klase).

• Meko spavanje je dvosjed ili četverosjed.
• Tvrdi ležaj je pretinac sa šest polica.
• Meko sedenje.
• Hard seed.

U vozovima tipa "D" postoji koncept "sedišta prve i druge klase", njihova razlika je u udobnosti sedišta.

brzi vozovi

Kina, da bi nastavila da se dinamično razvija, treba da se kreće brzo i povoljno. Za to, vlada zemlje čini sve što je moguće. Jedan od najvećih kineskih infrastrukturnih projekata je izgradnja mreže brzih željeznica. Širokog je obima, pokriva veliku teritoriju zemlje i jedan je od najgrandioznijih na svijetu. Takođe, podsticaj za izgradnju ovakvih linija bila je Olimpijada 2007. godine.

Uglavnom velike brzine željeznice u Kini se grade na nadvožnjacima - u obliku su mostova dugih stotinama kilometara. Prosječna brzina voza je 200 km/h. Dužina takvih ruta u Kini na kraju 2013. iznosila je 15.400 km. Na pruzi postoje dionice na kojima voz može razviti do 350 km/h.

U Kini postoji sljedeća klasifikacija linija prema brzini:

• Normalno (100-120 km/h).
• Srednja brzina (120-160 km/h).
• Velika brzina (160-200 km / h).
• Velika brzina (200-400 km/h).
• Ultra velike brzine (više od 400 km/h).

Alpske linije

Izgradnja planinske pruge u Kini počela je 1984. godine. U početku je savladana laka dionica, a od 2001. godine počeli su razvijati i teži segment. U ljeto 2006. godine otvorena je najviša planinska željeznica na svijetu, Qinghai-Tibet. Povezuje Kinu sa Tibetom, njegova dužina je 1956 km. Dionica staze duga 1142 km prolazi kroz planine. Oko 550 km željezničke pruge je položeno u zoni alpske tundre, a najviša oznaka puta doseže 5072 metra nadmorske visine.

Putnici tokom putovanja ne pate od simptoma visinske bolesti, jer su vagoni zapečaćeni, a vazduh u vagonima obogaćen kiseonikom, postoji zaštita od sunčevog zračenja.

U zoni alpske tundre voz se kreće brzinom od 100 km/h, a na preostalim dionicama pruge voz se kreće brzinom od 120 km/h.

Željeznica od Kine do Tibeta omogućava stabilnu komunikaciju između država. Lakoća i brz pristup osigurali su njegovu popularnost ne samo za stanovnike ovih zemalja, već i za turiste.

Željeznice na ostrvu Hainan

Kineske brze željeznice razvijene su ne samo na kopnu, već i na ostrvima. Njihova gradnja na ostrvu Hainan je zanimljiva i jedinstvena. Željeznica na ovom komadu zemlje je prsten, koji je uslovno podijeljen na zapadnu i istočnu polovinu. Dužina prstena je 308 km. Njena izgradnja na zapadnom dijelu ostrva odvijala se u teškom periodu Drugog svjetskog rata. Građena je u komadima. Radovi su konačno završeni 2004. godine. U 2006-2007 je prošao modernizaciju, a sada opslužuje vozove kapaciteta 120-160 km/h. 2007. godine javlja se veza ostrvske željeznice s kopnom trajektom.

Izgradnja pruge na istočnom dijelu otoka počela je krajem 2007. godine, završena 2010. godine, a iste godine pušten je u rad i drugi dio prstena.

Karakteristike kineskih željeznica

U Kini postoji poseban režim za ulazak na platformu. Do voza možete doći samo u vrijeme njegove isporuke. Na stanicama koje prolazi bez zaustavljanja mogu se posmatrati samo zaposleni u stanici.

Kina ima loše saobraćajne veze sa susjednim državama. Uprkos činjenici da postoji prolazna trasa i funkcionalna infrastruktura, željeznička pruga iz Kine je zatvorena, a granica se mora prelaziti pješice.

Kupovina karte za voz takođe ima svoje karakteristike. Sve karte u Kini se prodaju samo sa ličnim dokumentima. Gost iz zemlje kartu može kupiti samo na blagajni. Prilikom kupovine putem mašine potrebna je kineska lična karta.

U zemlji praktično nema prigradskog prevoza.

Željezničke stanice u gradovima

Kineske željezničke stanice imaju tipičnu arhitekturu i slične su jedna drugoj. Jedini izuzetak su stare platforme u malim selima ili gradovima sa istorijskom prošlošću.

Nove stanice se uglavnom grade na periferiji naselja. Postojeće željezničke pruge se pomjeraju iz centra, stari objekti se ruše ili rekonstruišu. Kineske željezničke stanice mogu se uporediti sa aerodromima - velike su, opremljene infrastrukturom i imaju mnogo nivoa.

U Kini je nemoguće doći do željezničke stanice bez karte, samo do nekih vrlo ograničenih sektora. Ali na starim stanicama možete ući na peron prije ukrcaja; za to morate kupiti posebnu kartu na blagajni. Daje pravo da se bude na peronu, ali ne i da se ukrca u voz.

Rusija-Kina

Postavljanje puteva u Kini je istorijski povezano sa Rusijom. Godine 1897. započela je izgradnja Kineske istočne željeznice (CER), koja je južni krak, koja je u periodu od 1917. do 1950. godine, kao rezultat vojnih i političkih akcija, prebačena u Kinu i prestala je postojati. Desilo se to 1952. godine. Umjesto toga, na mapi svijeta pojavila se kineska željeznica Changchun.

U bliskoj budućnosti, kinesko-ruska željeznica će dobiti popularnost. U toku je razvoj projekta Evroazijskog koridora za brzi transport, koji će povezati Peking sa Moskvom. Staze će prolaziti kroz teritoriju Kazahstana, vrijeme putovanja po njima će trajati dva dana.

Saobraćaj brzih vozova

Razvijena je sljedeća gradacija brzina putničkih vozova:

do 140-160 km / h - kretanje vozova na običnim prugama;

do 200 km/h - velika brzina saobraćaj vozova, po pravilu, na rekonstruisanim prugama;

preko 200 km/h - velika brzina kretanje po specijalno izgrađenim brzim autoputevima (HSR).

U istoriji razvoja ruskih železnica može se pratiti dosledan porast brzina. Davne 1901. godine, kurirski vozovi su saobraćali prugom Sankt Peterburg – Moskva maksimalnom brzinom od 110 km/h. Godine 1913., u eksperimentalnim putovanjima sa običnom parnom lokomotivom serije C, postignuta je brzina od 125 km/h, a 1915. godine sa parnom lokomotivom serije L postignuta je maksimalna brzina od 117 km/h.

Godine 1938., prvi put u SSSR-u, postignuta je brzina od 177 km / h na autoputu Moskva - Lenjingrad prilikom testiranja parne lokomotive tvornice Kolomna s aksijalnom formulom 2-3-2 i osovinskim opterećenjem. od 20,5 tona.. Putovanja (eksperimentalna i operativna) su obavljena na šinama težine 43,6 kg/m. Šezdesetih godina prošlog stoljeća proveden je kompleks eksperimentalnih putovanja između Moskve i Lenjingrada, u kojima je maksimalna brzina dostigla 220 km / h.

Godine 1972. u SSSR-u su izvedena eksperimentalna putovanja putničkog automobila s turbomlaznim motorom brzinom od 240 km/h.

Prvi projekti autoputa Moskva-Lenjingrad razvijeni su još 1930-ih (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Međutim, pravi rad na organizaciji željezničkog saobraćaja povećanom brzinom počeo je tek početkom 1960-ih.

Nakon postavljanja bešavne pruge od šina R65, zamjene skretnica, dovršetka elektrifikacije i korištenja električnih lokomotiva serije ChS2 1964. godine, dnevni ekspres Avrora pušten je u promet na pruzi Moskva-Lenjingrad sa brzinom rute od 130,4 km/h.

Prvi brzi voz u SSSR-u ER 200 ("Električni voz Riga"), koji je imao maksimalnu brzinu od 200 km / h, razvijen je i proizveden 1968-74. Od 1984. godine električni voz ER 200 vozi na liniji Moskva-Lenjingrad. Vrijeme putovanja za ovaj voz je između destinacije bio je 4 h 30 min, brzina rute - 144 km / h. Istovremeno sa ER 200 razvijao se još jedan brzi voz, nazvan Ruska trojka, dizajniran za brzine do 200 km / h. Voz je trebao biti stalna formacija vagona RT 200 iz tvornice vagona Kalinjin (od 1990. Tver) i električne lokomotive ChS 200 (proizvođača Čehoslovačka). Proizvedeno je 8 eksperimentalnih vagona, koji su pokazali dobre rezultate na testovima, ali ruski voz Trojka nije korišten u komercijalnoj eksploataciji.

Rusija od 1994. godine sprovodi sektorski program razvoja brzog saobraćaja, u skladu sa kojim su realizovani projekti stvaranja posebnih voznih sredstava za maksimalne brzine do 200 km/h: brze putničke električne lokomotive EP 100 DC i EP 200 AC, putnička vozila raznih klasa za brzi saobraćaj.

2009. godine na liniji Moskva-Sankt Peterburg počeli su saobraćati brzi vozovi Sapsan, proizvedeni u saradnji sa Siemensom. Maksimalna brzina ovih vozova je 250 km/h. Udaljenost od 650 km savlada se za 3 sata i 45 minuta. Tokom prve godine prevezeno je 2 miliona putnika. U ljeto 2010. organizovano je kretanje Sapsan vozova na relaciji Moskva-Nižnji Novgorod.

U decembru 2010. godine počelo je redovno kretanje brzih vozova Allegro, proizvođača Alstom, između Sankt Peterburga i Helsinkija. Maksimalna brzina novog električnog voza u Rusiji je 200 km/h, u Finskoj – 220 km/h. Vrijeme putovanja na ovoj međunarodnoj relaciji smanjeno je sa 6 sati i 18 minuta na 3 sata i 30 minuta.

Jedan od strateških pravaca inovativnog razvoja Ruskih železnica za period do 2015. godine je širenje brzih putničkih vozova (Sl. 67). O značaju koji se pridaje brzom kretanju putničkih vozova svjedoči i potpisan 16.03.2010. Ruska Federacija Uredba "O mjerama za organiziranje kretanja brzog željezničkog transporta u Ruskoj Federaciji".

Istorija razvoja željezničkog saobraćaja ima mnoga dostignuća na polju povećanja brzine kretanja, često su bila svojevrsna tehnička senzacija. Davne 1847. godine u Engleskoj, na jednoj od dionica Velike zapadne željeznice u dužini od 92 km, putnički vozovi dostizali su brzinu od 93 km/h. Godine 1890. parna lokomotiva Crampton u Francuskoj sa vozom od 157 tona postigla je brzinu od 144 km/h. Ograničenje brzine od 200 km/h prvi put je prešao njemački električni voz. Godine 1903. na dionici Marienfelde - Zossen postignuta je brzina od 210 km/h.

Rice. 67. Razvoj brzog putničkog saobraćaja u Rusiji

1955. godine u Francuskoj je po prvi put premašena granica od 300 km/h i postavljen je brzinski rekord - 331 km/h. Ovaj rekord je poboljšan 28. februara 1981. kada je TGV dostigao brzinu od 380 km/h.

Tekući rad u ovoj oblasti pokazuje da je tradicionalno transportni sistem kotač - šina nije iscrpila svoje mogućnosti. Godine 1988. u Njemačkoj, prilikom testiranja eksperimentalnog ICE voza, ostvarena je brzina od 406,9 km/h. Ali ova prekretnica je ubrzo prevaziđena: 1989. godine TGV voz u Francuskoj dostigao je brzinu od 412, zatim 482,4, i konačno, u maju 1990. godine, postavljen je nevjerovatan brzinski rekord - 515,3 km/h.

Prvi put u svijetu ideja o brzom željezničkom saobraćaju implementirana je u Japanu (slika 68), između gradova Tokija i Osake, gdje je 1964. godine izgrađen brzi autoput Tokaido u dužini od 516 km puštena u rad. Maksimalna brzina na novoj liniji bila je 210 km/h, a put od Tokija do Osake trajao je 3 sata i 10 minuta.

Zbog velike brzine i udobnosti, brzi vozovi su stekli široko priznanje među stanovništvom. Za 5 godina putnički promet na ovoj liniji se više nego udvostručio i dostigao 70 miliona ljudi. u godini. Ova značajna količina posla pružila je solidnu osnovu za ekonomsku održivost pruge velikih brzina i omogućila japanskim željeznicama da planiraju dalju izgradnju takvih pruga.

Rice. 68. Prvi brzi električni voz (Japan)

Japan je 1970. godine donio zakon o stvaranju nacionalne mreže brzih željezničkih linija, koja je nazvana Shinkansen. To je dalo novi podsticaj razvoju brzog saobraćaja. 1975. puštena je u rad brza linija Sanye. Prešavši tjesnac, ova linija je stigla do grada Fukuoke, povezujući dva ostrva - Kjušu i Honšu.

1982. je obilježeno otvaranjem još dvije nove brze linije (HSR): Tohoku linija, koja se nalazi sjeverno od Tokija i povezuje gradove Omiya i Marioka, i Joetsu linija, koja prelazi ostrvo Honshu iz mora ​​Japan do Tihog okeana na ruti Omiya - Niigata. Početkom 2000-ih, dužina mreže brzih željeznica u Japanu, koja uključuje šest pruga, premašila je 2100 km, a maksimalna brzina vozova koji njome kruže je 240-260 km/h (Sl. 69).

Šinkansen autoputevi su samo za putnički saobraćaj. Za razliku od običnih pruga koje imaju uski kolosijek, kolosijek brzih pruga je u skladu sa evropskim standardom i iznosi 1435 mm. Kao rezultat toga, vozovi tipa Shinkansen su prisiljeni da kruže u zatvorenom sistemu. Brzi autoputevi idu direktno do centara gradova i naselja, prelazeći ih na nadvožnjacima visine 25-30 m.

Rice. 69. Japanski brzi električni voz serije 300

Prilikom stvaranja mreže Shinkansen, japanski stručnjaci riješili su niz najtežih inženjerskih problema vezanih za izbor kolosiječne strukture, stvaranje novih željezničkih vozila, umjetnih konstrukcija i drugih tehničkih sredstava.

Posebno mjesto u ovim razvojima zauzimaju uređaji za sigurnost saobraćaja. Princip njihovog rada je da se u slučaju bilo kakvog kvara ili kršenja režima rada koji stvara opasnost po sigurnost, voz odmah zaustavlja. Za kopnene načine transporta to znači eliminaciju opasnosti.

Praksa je pokazala visoku efikasnost primijenjenog sigurnosnog sistema. Za čitav period rada Šinkansen linija nije bilo nijedne nesreće ili sudara, niti jedan putnik nije stradao ili povrijeđen. I do kraja 1990-ih, prevezeno je oko 3 milijarde ljudi.

Svakog dana autoputem Šinkansen saobraća 427 brzih ekspresnih vozova koji prevoze više od 440 hiljada ljudi.

U toku je veliki posao na stvaranju nove generacije vozova kako bi se postigle brzine od 300-350 km/h na postojećoj japanskoj HSR mreži. Budući da su stalni uređaji ove mreže dizajnirani za brzine do 250 km/h, bilo je potrebno značajno smanjiti opterećenje na osovini. To je i postignuto - u eksperimentalnom vozu osovinsko opterećenje je manje od 8 tona.

Ideolog željezničkih sistema velikih brzina u Evropi je Francuska. Nakon dvije godine teoretskog razvoja, 1976. godine Društvo željeznica (SNCF): započelo je izgradnju brze pruge Pariz - Lion, a u septembru 1981. brzi TGV voz je dobio zeleno svjetlo na ovoj pruzi (sl. 70). Projektovanje TGV sistema izvedeno je na način da vozovi novom prugom mogu da voze brzinom od 270 km/h i prelaze na konvencionalnu železničku mrežu. Zahvaljujući tome, omogućena je ubrzana željeznička veza između Pariza i jugoistočnih regija Francuske. Trenutačno, TGV jugoistočni vozovi opslužuju više od 50 naselja, u kojima živi 56% stanovništva zemlje. Dužina TGV mreže - Jugoistok je 2487 km, od čega je 417 km novih linija.

Komercijalni promet se dramatično povećao. U poruci Pariz - Lion iznosila je 213 km/h, a vrijeme putovanja između ovih gradova smanjeno je na 2 sata.

Rice. 70. Francuski brzi električni vlak na dva sprata TGV Duplex

Na osnovu prvih uspjeha, francusko željezničko društvo je predložilo, a predsjednik Republike i vlada odlučili da se izgradi nova brza pruga TGV - Atlantic, koja je puštena u rad u septembru 1989. godine. Ukupna dužina pruge je 285 km.

Baš kao i TGV - Jugoistočna linija, nova brza linija je dizajnirana isključivo za putnički saobraćaj. Za Atlantsku prugu kreirana je nova generacija brzih vozova TGV - Atlantic, čija je maksimalna brzina u komercijalnom prometu na novoizgrađenim dionicama 300, a na konvencionalnim željezničkim prugama - 220 km/h.

Tada je pušten u rad HSR "Sjever" - pravac prema Belgiji i do tunela ispod Lamanša (332 km); zaobilaznu liniju velike brzine oko Pariza, koja povezuje brze linije Francuske i niza evropskih zemalja (102 km) u jedinstvenu mrežu. Ukupna dužina francuskih brzih pruga do 2004. godine bila je skoro 1500 km, a nastavlja se izgradnja još nekoliko pruga.

Francuski koncept brzih voznih sredstava predviđa stvaranje vozova stalne formacije sa lokomotivskom vučom. Na krajevima voza postavljene su dvije električne lokomotive, a između njih putnički vagoni. Karakteristika francuskog TGV voza je upotreba zglobnih automobila na srednjim okretnim postoljima.

U Njemačkoj se prva brza linija pojavila 1991. godine, a danas je dužina takvih linija ovdje 800 km (Sl. 71). U Španiji i Italiji brze linije dužine 471, odnosno 236 km uvedene su 1992. godine.

Rice. 71. Njemački brzi voz ICE 3

1992. godine u Švedskoj su počeli saobraćati vozovi, koji su se sastojali od vagona sa prinudnim nagibom karoserije. Takvi vozovi razvijaju brzinu od 220 km/h. IN različite zemlje već je stvoreno do 20 tipova takvih automobila.

U Velikoj Britaniji se unapređuju tri glavne rute: London – Glasgow, London – Newcastle – Edinburgh i London – Bristol – Cardiff kako bi se postigle brzine od 225 km/h.

Nakon Evrope i Japana, brzi saobraćaj se razvija i u SAD, gdje dugo vrijeme glavnu ulogu igrao je automobil i pogledi iz vazduha transport. U SAD postoji sedam projekata brze željeznice. Neki od njih su u razmatranju, dok su drugi prošli naučna istraživanja i pretprojektni razvoj. Trenutno se najveća brzina (193 km/h) za putničke vozove ostvaruje u takozvanom sjeveroistočnom koridoru na dionici Washington - New York. Na novim autoputevima brzina će dostići 270-300 km/h.

Projekti brze željeznice najbliži su implementaciji u državama Teksas i Florida. Na Floridi će se između gradova Miamija, Orlanda i Tampe graditi pruga od 540 km, dizajnirana za brzinu od 280 km/h, po tradicionalnoj shemi kotač-šina. U Teksasu, brze linije povezivat će gradove San Antonio, Dallas i Houston.

Radovi na stvaranju brzih pruga izvode se na gotovo svim kontinentima. Australija je objavila svoju namjeru da izgradi brzu liniju između gradova Sidneja i Melburna. Brze vozove za njega će isporučivati ​​vodeće kompanije u Francuskoj i Njemačkoj, koje su uspjele stvoriti vozove tipa TGV i ICE. Nemačke kompanije će Australiji snabdevati brze lokomotive, a francuske kompanije - vagone. Nova pruga duga 870 kilometara saobraćaće sa 30 parova vozova sa prosečnom brzinom od 292 km/h i maksimalnom brzinom od 350 km/h.

Na prugama velikih brzina, dizajn kolosijeka, signalizacija i komunikacijski uređaji u osnovi zadržavaju tradicionalne principe.

Međutim, oni postaju kvalitativno novi u smislu naučnog intenziteta, pouzdanosti i metoda održavanja. Njihovi neophodni elementi su mikroprocesori i kompjuteri, dijagnostički i informacioni senzori, uređaji fine osjetljivosti za određivanje zemljotresa, snježnih padavina i drugih situacija. Sve to u dvostrukoj, a ponekad i trostrukoj redundanciji osigurava 100% sigurnost saobraćaja.

Glavni trendovi u stvaranju novih tipova brzih električnih vozova su maksimalno olakšanje dizajna automobila, smanjenje potrošnje energije zbog visokih aerodinamičkih performansi, upotreba mikroračunara i mikroprocesorskih uređaja, kao i novi ekonomičniji i pouzdani sistemi električne opreme za vuču.

Trenutno je HSR sistem tehnički, tehnološki i ekonomski ispitan. Brzi autoputevi su već izgrađeni, grade se ili se projektuju u mnogim zemljama svijeta već skoro 50 godina. Visoka efikasnost brzih linija je dokazana, pa stoga danas svaka država, ako za to postoje neophodni ekonomski uslovi, može projektovati i izgraditi brze linije koristeći poznata tehničko-tehnološka rješenja.

Bibliografija

1. Aksenov I.Ya. Regulacija prevoza na stranim železnicama. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 str.

2. Borovoy N.E. Rutiranje transporta tereta. M. "Transport", 1978, 216 str.

3. Vvedensky V.A. Bilješke i kritički eseji o radu ruskih željeznica. St. Petersburg. 1903 110 str.

4. Veličko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Sistem usluga korporativnog transporta. M. Intext, 2001, 184 str.

5. Virginsky V.S. Pojava željeznica u Rusiji do ranih 40-ih godina XIX vijeka. – M.: Transželdorizdat, 1949. – 278 str.

6. Witte S.Yu. Uspomene. - M .: Izdavačka kuća društveno-ekonomske literature. T. 1, 1960. - 556 str.

7. Galitsinsky F.A. Kapacitet željeznice i zabuna u saobraćaju. - Sankt Peterburg, 1899. - 249 str.

8. Golovačev A.A. Istorija željezničkog poslovanja u Rusiji. - Sankt Peterburg, 1881. - 404 str.

9. Dr. Martens. Trideset godina (1882-1911) ruske željezničke politike i njen ekonomski značaj. Ed. NKPS. Prevedeno sa njemačkog izdanja iz 1919., 285 str.

10. Željezničari u Velikoj Otadžbinski rat/ Ed. N.S. Konareva. M.: Transport, 1987. 590 str.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Istaknuti inženjeri i naučnici željezničkog saobraćaja. - M.: Transport, 1978. - 327 str.

12. Informatizacija u željezničkom saobraćaju. Istorija i savremenost / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Harlanovich, Yu.S. Handkar. - M.: "Veche", 2005. - 720 str.

13. Istorijska skica razvoja organizacije Odsjeka za komunikacije. - St. Petersburg. 1910. - 115 str.

14. Istorija železničkog saobraćaja u Rusiji. Svezak 1, 2, 3, Sankt Peterburg, 1994, 336 str., 1997, 416 str., 2004, 631 str.

15. Kratki podaci o razvoju domaćih željeznica od 1838. do 2000. godine, komp. G.M. Afonina M., 2002, 232 str.

16. Kreinis Z.L. Ogledi o istoriji željeznica. - M.: GOU "Obrazovno-metodološki centar za obrazovanje u željezničkom saobraćaju", 2007. - 335 str.

17. Kudryavtsev V.A. Upravljanje željezničkim saobraćajem. – M.: Route, 2003. 203 str.

18. Levin D.Yu. Dispečerski centri i tehnologija upravljanja transportnim procesima. M. Route, 2005, 760 str.

19. Melnikov P.P. - inžinjer, naučnik državnik- Sankt Peterburg, Humanistika, 2003, 472 str.

20. Izveštaj ministra železnica Pavla Petroviča Melnikova caru Aleksandru II za 1866. Objavljen u časopisu Ministarstva železnica. Sveska devet. Sankt Peterburg, 1868.

21. Petrov A.P. Plan formiranja voza. – M.: Transželdorizdat, 1950. 278 str.

22. Pravila za rad, obračun po broju i obračun za korišćenje teretnih vagona u vlasništvu drugih država. Vijeće za željeznički promet država članica ZND, 2004, 87 str.

23. Senin A.S. Moskovski željeznički čvor 1917-1922. M. Uredništvo URSS, 2004, 576 str.

24. Sotnikov E.A. Istorija i perspektive svetskog i ruskog železničkog saobraćaja (1800-2100) - M.: Intext, 2005 - 112 str.

25. Sotnikov E.A. Željeznice svijeta od 19. do 21. vijeka. - M.: Transport, 1993. - 200 str.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Istorijat razvoja sistema upravljanja transportnim procesima u željezničkom saobraćaju (domaća i strana iskustva). – M.: Tehnform, 2007. – 237 str.

27. St. Petersburg Sorting Station Moskovsky 120 godina (1879-1999), Sankt Peterburg, 1999., 96 str.

28. Tehnički željeznički rječnik. M. Državna prometna željeznička izdavačka kuća. M. 1946, 606 str.

29. Tehnički priručnik željezničara. M. Državna prometna željeznička izdavačka kuća. 1956, 739 str.

30. Tishkin E.M. Informacione i kontrolne tehnologije za rad voznog parka. Zbornik radova VNIIAS, vol. 4. M.: 2005. 188 str.

31. Tulupov L.P. itd. Automatizacija upravljanja transportnim procesima korišćenjem elektronike računarska nauka, M., 1966. Transport, 167 str.

32. Shavkin G.B. Šeme i oprema ranžirnih stanica željeznica SAD i Zapadne Evrope. M. VINITI AN SSSR, 1960, 63 str.

33. Šarov V.A. Tehnološka podrška transportu tereta. M. Intext, 2001, 198 str.

Vrlo brzo će brza pruga Moskva-Peking povezivati ​​dvije države, Kinu i Rusiju. Preliminarni trošak projekta iznosi 1,5 biliona juana, ili 242 milijarde dolara. Ukupna dužina puta biće 7 hiljada kilometara. Vrijeme putovanja od jedne do druge tačke bit će 2 dana, a sam put će biti položen preko teritorije Kazahstana.

Minimalno vrijeme putovanja

Danas Kina aktivno nudi svoje inovativne tehnologije u oblasti izgradnje željeznica međunarodnom nivou. Jedan od tih projekata trebalo bi da bude brza pruga Moskva-Peking. Vijest se vrlo brzo proširila svijetom, posebno s obzirom na zahlađene odnose između Amerike, Evrope i Rusije, u kombinaciji sa sukobom u istočnoj Ukrajini i pokušajima Rusije da se oporavi od zapanjujućeg kolapsa međunarodnog tržišta nafte. U oktobru 2014. potpisan je memorandum o razumijevanju između China Railway Construction Corporation i Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije, Ruskih željeznica i Državnog komiteta za razvoj i reformu Narodne Republike Kine u oblasti brze željeznice. . Glavna svrha dokumenta bila je izrada projekta za evroazijski brzi transportni koridor, čija će struktura uključivati ​​autoput Moskva-Kazanj.

Istorija ideje

Gvožđe velike brzine na nivou ideje postoji već dugo vremena. Projekat bi trebao biti odlična alternativa za one koji nemaju želju da putuju avionom. Prenos ideje na nivo projekta koji se implementira dogodio se u pozadini aktivacije kupovina u Americi, čiju isporuku stručnjaci garantuju u najkraćem mogućem roku. Projekat brze željeznice trebao bi zemljama poput Kine i Rusije obezbijediti pristojnu konkurentnost na međunarodnom tržištu. Kao što je već spomenuto, prema predstavnicima Ruskih željeznica, brza pruga Moskva-Peking koštat će zemlje 7 triliona rubalja. Kineski partneri spremni su da ulože u izgradnju puta iznos od 4 triliona rubalja, a svi ostali troškovi će biti pripisani ruskom budžetu. Danas su u toku aktivni pregovori o izdvajanju sredstava za izgradnju puta duž rute Moskva-Kazanj u okviru međunarodnog projekta.

Šta odlaže izgradnju puteva?

Još uvijek se malo zna kada će se početi graditi brza cesta. To je zbog dugotrajnog rješavanja pitanja finansiranja. S obzirom na situaciju koja se danas razvila u Rusiji, uprkos činjenici da je Kina spremna da preuzme većinu troškova, zemlja jednostavno nije spremna da snosi tako ogromne finansijske troškove. 3 triliona rubalja je danas nedostupan kapital za državu. Velika je vjerovatnoća da će privatni investitori biti privučeni projektom.

Tehničke tačke i preliminarne odluke

Informacije dopisnika The Beijing Timesa govore o aktivnoj diskusiji o izgradnji željezničke pruge između zemalja. Prvi korak ka realizaciji projekta trebao bi biti put od Moskve do Kazanja. Planirano je da ruta počne u Pekingu, a zatim će put prolaziti kroz gradove kao što su Habarovsk i Ulan Bator, Irkutsk i Astanu, Jekaterinburg. Moskva će biti krajnja destinacija. Završena brza pruga biće tri puta duža od trenutne brze pruge između Pekinga i Guangdžoua. Vrijeme putovanja između gradova nakon realizacije projekta neće biti šest dana, već samo dva. Danas samo dva voza saobraćaju između glavnih gradova dvije države tokom sedmice. Ruta je otvorena 1954. godine. Transsibirska željeznica se smatra najdužom na svijetu. Protezao se od Moskve do Vladivostoka. Prelazi preko 400 stanica, a dužina mu je 9288 kilometara.

Prve poteškoće i prvi kardinalni koraci

Velika brzina u kratkom roku vjerovatno neće ući na njegovu rutu. Kao što je već spomenuto, prva faza projekta, koji će u budućnosti povezati teritorije dvije države, trebao bi biti put Moskva-Kazanj, čija se preliminarna cijena pokazala previsokom za Rusiju. Kako bi privukla investitore, Gazprombank je održala road show vrijedan 1,06 biliona rubalja u gradovima poput Pekinga i Singapura, Hong Konga i Šangaja. Prema preliminarnim informacijama, već je održan niz sastanaka sa potencijalnim partnerima širom svijeta:

• 14. maja - u Singapuru.
• 15. maj - u Šangaju.
• 16. maj - u Pekingu.

U budućnosti se razmatra posjeta predstavnika Gazprom banke Tajpeju, glavnom gradu Tajvana. Prema riječima predstavnika Ruskih željeznica, sastanci sa azijskim investitorima planirani su nekoliko mjeseci. Neophodno je uključiti Istok u partnerstvo zbog oštrih sankcija sa Zapada. U poruci Pronedre se navodi da se brza cesta neće graditi u narednih nekoliko godina. Realizacija prvog dijela projekta, HSR između Moskve i Kazana, može biti odgođena za 2020. godinu. To je zbog činjenice da Ruske željeznice još uvijek nisu uspjele pronaći investitora.

Prva faza implementacije projekta

Državni budžet zemlje i Ruske željeznice namjeravaju izdvojiti 191,9 milijardi rubalja za prvu fazu implementacije projekta. Ostale dionice rute, poput Vladimir-Nižnji Novgorod, Nižnji Novgorod-Čeboksari, Čeboksari-Kazanj, planirano je da se razvijaju koncesijama. Ovo je saopšteno iz Ministarstva saobraćaja 29. januara 2015. godine. Po prvi put, stanovnici regiona, u okviru kojeg će se realizovati brza cesta, saznali su za projekat tek početkom 2015. godine. Novi način biće postavljen paralelno sa saveznim autoputem M-7, poznatim kao Volga. Voz će se zaustavljati. Konkretno, u Vladimiru će stanica biti smještena u Sukhodolu.

Šta kažu stanovnici regiona?

Brza pruga Moskva-Peking, na mapi, koja će prolaziti kroz prilično veliki dio teritorija, izazvala je vrlo pomiješanu reakciju ljudi koji će morati živjeti pored nje. Ima onih koji su zabrinuti zbog očekivane štete koja će uticati na obradivo zemljište, šume i ustaljene legla. Nadležni su zvanično saopštili da će na svakoj lokaciji na kojoj će se izvoditi gradnja, sve aktivnosti biti unapred dogovorene sa stanovništvom. Jedan od izvora informacija kaže da će, ukoliko se pronađe sponzor, HSR biti otvoren 2018. godine. Maksimalna brzina na putu biće 400 kilometara na sat, što će skratiti putovanje od Moskve do Kazanja sa 11 sati na 3,5.

Dužnosti stranaka

Brza pruga Moskva-Peking, čija je shema teoretski vrlo atraktivna i isplativa, prema preliminarnim planovima, trebala bi početi sa radom u periodu od 2018. do 2020. godine. Kineska strana se obavezuje da će u budućnosti obezbediti svoje tehnologije za realizaciju projekta. Država je spremna da preuzme punu odgovornost za planiranje i izgradnju. U zamjenu za pomoć velikih razmjera, Kina je spremna prihvatiti energetske resurse iz Rusije.

Do 15. decembra 2014. godine planirano je da se razviju uslovi pod kojima će kineske kompanije moći da učestvuju u projektu. Informacije o tome da li je bilo moguće ozvaničiti sporazum i dalje su skrivene od javnosti. Pravo na projektiranje projekta autoputa Moskva-Kazanj dobio je rusko-kineski konzorcij kojim upravlja Mostgiprotrans OJSC uz aktivno učešće Nizhegorodmetroproekt OJSC i CREEC (China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.). Cijena ugovora za ovu kategoriju radova iznosi 20 milijardi rubalja, ali bez PDV-a.

Analitičari o projektu

Brza pruga Moskva-Peking je prioritetan i perspektivan projekat, ali to ne sprečava analitičare da budu skeptični prema tome. Kažu da je vrijeme pokretanja brzih linija u kontekstu 2018-2020. godine nerealno. Prema Alekseju Bezborodovu, koji je na toj funkciji CEO agencije InfraNews, projekat takođe neće biti pokrenut u narednoj deceniji. Osnova za ovakav stav bila je zvanična izjava predstavnika Ruskih željeznica da ovog trenutka još ne postoji poseban akcioni plan za izgradnju brzih željezničkih pruga. Postoji samo velika vjerovatnoća da će se put Moskva-Kazanj u budućnosti produžiti do Jekaterinburga i dalje.

Ko će imati koristi od izgradnje brze ceste?

To će donijeti određene prednosti ne samo Ruskim željeznicama, već i državama u cjelini. To je zbog efekata aglomeracije koji će nastati kako se stanovništvo preseli tokom implementacije projekta. U očekivanoj budućnosti, brzi autoput bi trebao povećati GRP za 30-70% u regionima. Dodatni prihod od puta će odgovarati najmanje 11 biliona rubalja u prvoj deceniji rada projekta. Ovu brojku je iznijela grupa ekonomskih institucija na čelu sa Ministarstvom za ekonomski razvoj. Ukoliko se ipak pojavi brza pruga, samo na teritoriji Vladimirskog regiona GRP će porasti za 38%. To je oko plus 84 milijarde rubalja. Do 2030. ova brojka će se povećati za 58%, ili u monetarnom smislu - za 131 milijardu rubalja. U regiji Nižnji Novgorod očekivani privredni rast je 39%, odnosno 252 milijarde rubalja, ali bi do 2030. trebao biti najmanje 76%, odnosno 496 milijardi. U Čuvašiji se očekuje rast vrijednosti za 13%, odnosno 20 milijardi rubalja. Do 2025. godine skok će iznositi 28%, odnosno 43 milijarde rubalja. U Tatarstanu, očekivani rast privrede do 2025. biće 27 odsto, odnosno 274 milijarde rubalja.

Japan

1. Japanci su prvi riješili problem modernizacije svojih željeznica. Desilo se to krajem 50-ih godina prošlog veka. Bio je to neophodan događaj uoči Olimpijskih igara u Tokiju 1964. godine. Zato što su japanski putevi bili arhaični. Šina kolosijeka je bila samo 1067 mm, kolosijeci su bili dotrajali, vozni park lokomotiva bio zastario.

U rekordnom roku, za 5,5 godina, Japanci su izgradili 552 kilometra široku prugu Shinkansen koja je povezivala Tokio i Osaku. Ovdje su prvi put u svijetu korištene tehnologije polaganja šina bez spojeva: one se lemljuju u kilometarske trake i u tom obliku se isporučuju na platformi do mjesta polaganja. Geometrija spojeva ovih trepavica je takva da promjene temperature ne dovode do stvaranja praznina između njih.

2. Naravno, na pruzi nema prelaza za koje je trebalo izgraditi više od stotinu mostova i tunela. Na Shinkansenu je korišten fundamentalno novi tip voza, koji je, uz laku ruku novinara, dobio nadimak "voz metak". U bazenskom vozu nema lokomotive: motor je ugrađen na svaku osovinu točka, što omogućava značajno povećanje snage.

Godine 1964. vozovi su vozili između Tokija i Osake brzinom od 210 km/h. Sada električni voz Nozomi N-700 leti 552 km za 2 sata i 25 minuta, postižući brzinu do 300 km/h. Trenutno je Shinkansen, koji povezuje sve veće gradove u Japanu, najpopularniji način prijevoza. Za 50 godina rada, Shinkansen vozovi, koji voze u jutarnjim i večernjim satima u intervalima od šest minuta, prevezli su skoro 7 milijardi putnika.

Francuska

3. Evropa je na proboj japanske željeznice odgovorila sa značajnim zakašnjenjem. To je dijelom zbog činjenice da su europski dizajneri 1950-ih i 60-ih s velikim entuzijazmom eksperimentisali sa lebdjelom i maglevom - ovo je naziv maglev voza.

Odluka o stvaranju brze linije slične japanskoj donesena je u Francuskoj u drugoj polovini 1960-ih. Nacionalnom željezničkom društvu Francuske bilo je potrebno petnaest godina da razvije i pokrene liniju Pariz-Lion, koja je nazvana TGV (train a` grande vitesse - brzi voz). Izrada staze bio je, iako skup poduhvat, ali nije pravio posebne probleme inženjerima. Bilo je teže dizajnirati sam voz. A onda se svjetska ekonomska situacija neočekivano umiješala u planove dizajnera. Činjenica je da je u prvoj fazi odlučeno da se plinsko turbinsko postrojenje koristi kao motor lokomotive. Godine 1971. uspješno je testiran turbo voz TGV-001, koji je pokazao odlične performanse. Postigao je brzinu od 318 km/h, što je i dalje svjetski rekord za vozove bez električne vuče. Međutim, energetska kriza koja se dogodila 1973. primorala je vodstvo SNCF-a da odustane od upotrebe goriva koje je naglo poraslo u TGV-ovima. Došlo je do preorijentacije na korištenje jeftinije električne energije proizvedene u francuskim nuklearnim elektranama.

4. Na kraju, do 80. godine, bila je gotova i linija Pariz-Lion. Električnu lokomotivu i vagone proizvodi Alstom. Linija je puštena u rad 27. septembra 1981. godine. Vlak je prešao razdaljinu između dva francuska grada za 2 sata, krećući se brzinom od 260 km/h. Sada brzina na TGV linijama koje pokrivaju Evropu dostiže 350 km/h. Kao za prosječna brzina kretanja, iznosi 263,3 km/h. Istovremeno, vozni park se stalno modernizuje, stvaraju se novi modeli. Dana 3. aprila 2007., novi skraćeni TGV POS voz postigao je brzinu od 574,8 km/h na novoj liniji LGV EST dužine 106 km koja povezuje Pariz i Lorenu. Ovo je apsolutni rekord na željeznici. U ovom slučaju, put kočenja je bio 32 km.

Vozovi tipa TGV POS, koji saobraćaju u Francuskoj, Njemačkoj, Švicarskoj i Luksemburgu, podsjećaju na ruske električne vozove. Imaju dva glavna motorna automobila, između kojih je osam srednjih prikolica. Broj sedišta - 377.

5. Rute velike brzine imaju posebne zahtjeve pored besprijekornog povezivanja šina. Radijus skretanja je najmanje 4000 m. Centralna rastojanja susjednih kolosijeka su najmanje 4,5 m, što smanjuje aerodinamički efekat kada prođu dva nadolazeća voza, čija relativna brzina može dostići 700 km/h. Tuneli kroz koje prolazi trasa su posebno dizajnirani da minimiziraju aerodinamički uticaj pri ulasku i izlasku iz tunela. Na komandnoj tabli vozača koristi se poseban sistem signalizacije i obezbeđeno je automatsko kočenje u slučaju da vozačeva reakcija nije dovoljno brza. Staze su sigurno ograđene kako bi se spriječili sudari sa životinjama. Kako pantograf ne bi sustigao val koji teče od njega duž kontaktne žice, žica ima veću napetost nego na konvencionalnim linijama. Na TGV linijama postoji ograničenje brzine, ali ne odozgo, već odozdo. Ovo je potrebno kako vozila koja se sporo kreću ne bi smanjila propusnost brzih linija.

6. Začudo, u SAD-u ne postoje istinski brze linije. Unatoč tome što vozove na relaciji Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston proizvodi francuska kompanija Alstom. Maksimalna brzina vozova u redovnom putnički saobraćaj iznosi 241 km/h. Brzina rute je manja: kada se putuje od kraja do kraja duž cijele rute od 735 km, iznosi 110 km/h. To se objašnjava činjenicom da su brzi francuski vozovi prisiljeni da "putuju" starom prugom.

Istina, od 2013. godine počela je izgradnja klasične brze linije između Los Angelesa i San Francisca. Planirano je da bude u funkciji 2020. godine, a TGV POS će na njemu moći da demonstrira sve što može.

Njemačka

7. Intercity-Express - mreža brzih vozova, uglavnom distribuiranih u Njemačkoj, koju je razvio Deutsche Bahn. Trenutnu generaciju Intercity-Express vozova, ICE 3, razvio je konzorcij Siemens AG i Bombardier pod općim vodstvom Siemens AG. Maksimalna brzina ICE vozova na posebno izgrađenim dionicama željezničke mreže za njih je 320 km/h. Na standardnim dijelovima mreže, ICE brzine u prosjeku su 160 km/h. Dužina dionica na kojima ICE može postići brzinu veću od 230 km/h je 1200 km.

ICE je glavni tip međugradskih vozova koji obezbjeđuju Njemačke željeznice (Deutsche Bahn). Pružaju maksimalnu brzinu i maksimalnu udobnost putovanja. ICE je postao osnova za razvoj od strane Siemens AG svoje porodice brzih vozova pod zajedničkim zaštitnim znakom Siemens Velaro. Velaro projekti su implementirani, posebno, u Španiji i Kini. Ovi vozovi se takođe isporučuju u Rusiju za korišćenje na brzim linijama Moskva – Sankt Peterburg i Moskva – Nižnji Novgorod.

Rusija

8. Trasu Moskva-Peterburg, kojom se kreće Sapsan voz, treba prepoznati kao uslovno brzu, jer je najvećim dijelom malo modernizirano nasljeđe sovjetskih pruga. S tim u vezi, voz njemačke kompanije Siemens, sposoban da postigne brzine do 350 km/h, vuče samo 250 km/h na jednoj dionici. Prosječna brzina je 140 km/h.

Do 2017. planirano je da staza bude potpuno brza. A onda će se kretanje između dva glavna grada smanjiti sa 4 sata na 2.

Međutim, Ruske željeznice su i dalje postavile rekord na ovoj pruzi. Iznos ugovora za kupovinu i rad 8 vozova premašio je 600 miliona eura. Kupovina isto toliko lovaca četvrte generacije bila bi jeftinija. Prilično skupo zadovoljstvo, omogućavajući "Sankt Peterburgu" da za vikend posete rodni kraj.

kina

Kineske ekspresne i brze ceste uključuju: nadograđene konvencionalne željezničke linije, nove linije izgrađene posebno za brze vozove i prve komercijalne maglev linije na svijetu. Od decembra 2013. godine, ukupna dužina takvih puteva u NR Kini bila je preko 14.400 km, uključujući dionice od 7.268 km s maksimalnom brzinom voza od 350 km/h.

Kina trenutno doživljava procvat izgradnje brzih željeznica. Uz državnu podršku i posebne poticajne mjere, očekuje se da će ukupna dužina mreže brzih željeznica dostići 18.000 km do kraja 12. petogodišnjeg plana 2015. godine.

U tehnološkom smislu, organizacija brze željezničke komunikacije odvija se kroz ugovore o transferu tehnologije od provjerenih stranih proizvođača kao što su Bombardier, Alstom i Kawasaki. Usvajanjem stranih tehnologija, Kina nastoji da napravi svoj razvoj zasnovan na njima. Primjer je razvoj vozova serije CRH-380A, koji su postavili rekord za kineske puteve velike brzine, oko 500 km/h, proizveden u Kini i dostižu brzine preko 350 km/h, a u pogonu su od 2010. godine. Također se navodi da će novi voz Peking-Šangaj razviti kineska kompanija Shagun Rail Wheels i da će biti pušten u promet prije 2012. godine.

Eastern maglev

10. Maglev vozovi se uslovno mogu pripisati željezničkom transportu, iako lebde iznad platna na udaljenosti od 1,5 centimetara. U ovoj klasi ekspresnih vozova rekord brzine je 581 km/h. Instalirao ga je 2003. godine Japanski željeznički tehnički istraživački institut Maglev MLX01 na poligonu. Do sada nije poznato vrijeme uvođenja japanskog magleva u komercijalnu upotrebu. No, vozovi već lete stabilno i bez nezgoda, a stanovnici okolnih mjesta i sela već ih voze na praznike.

11. Od 2002. godine radi kineska linija velike brzine od 30 kilometara koja povezuje Šangaj sa aerodromom Padong. Na ovom putu se koristi monošina preko koje se nakon ubrzanja voz lebdi na udaljenosti od 1,5 cm Brzina Šangajskog magleva, koji je napravila njemačka kompanija Transrapid (podružnica Siemens AG i ThyssenKrupp), iznosi 450 km. / h.

Šangajska linija će u dogledno vrijeme biti produžena do grada Hangzhoua, a njena dužina iznosiće 175 km.