La Russie est le plus grand pays en termes de territoire - chaque écolier qui étudie la géographie le sait. D'immenses espaces ouverts nous permettent d'extraire des dividendes importants, mais ils nécessitent une approche compétente pour que les longues distances ne deviennent pas un problème. L'une des méthodes pour résoudre ce problème est la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse. Eh bien, pour commencer - une augmentation des directions dans lesquelles circulent les trains électriques à grande vitesse.

"Sapsan", "Allegro" et "Swift".

Est-il raisonnable à l'ère du transport aérien abordable de prêter également attention à la grande vitesse transports ferroviaires? Comme le montre la pratique, les trains à grande vitesse sont un moyen de transport assez attrayant pour bon nombre de nos concitoyens. Ainsi, les trains Sapsan circulant entre Moscou et Saint-Pétersbourg au premier semestre 2016 ont transporté 31% de passagers en plus qu'à la même période l'an dernier.

Trafic Trains à grande vitesse rassemble non seulement nos deux plus grandes villes. Par exemple, depuis Saint-Pétersbourg, vous pouvez vous rendre à la capitale de la Finlande, Helsinki, en 3 heures et 36 minutes avec le train à grande vitesse Allegro. Et depuis Moscou, vous pouvez vous rendre à Nizhny Novgorod par le train à grande vitesse Strizh en environ 3,5 à 4 heures. En 2016, il est prévu de lancer le Strizh de Moscou à Berlin via Smolensk, Minsk, Brest et Varsovie.

Les premières "Hirondelles"

Pendant un certain temps, le trafic ferroviaire à grande vitesse en Russie était limité aux seules directions ci-dessus. Mais en héritage des Jeux olympiques de 2014, nous avons reçu les trains électriques à grande vitesse Lastochki, dont certains ont été envoyés dans d'autres régions de Russie après les Jeux olympiques.

Après les Jeux olympiques, Lastochka a continué à transporter des passagers dans la région de Sotchi. Cependant, de nouvelles directions ont également émergé. Maintenant, sur un train électrique à grande vitesse, vous pouvez vous rendre de Krasnodar à Adler et Rostov-on-Don, et d'Adler également à la capitale d'Adygea - Maikop. De Saint-Pétersbourg, "Lastochka" va à Petrozavodsk, station Bologoye (via Veliky Novgorod), et aussi récemment à Vyborg. Depuis Moscou, ces trains vous permettent de vous rendre à Nizhny Novgorod, Koursk (via Orel), Smolensk et Tver.

En outre, "Lastochki" est exploité dans la région de Sverdlovsk - ici des trains électriques relient Ekaterinbourg aux grandes colonies de la région - Nizhny Tagil, Kamensky-Uralsky et Pervouralsky (gare terminale - Kuzino). Avec l'aide de "Hirondelles", si nécessaire, les habitants peuvent aller travailler dans les mégapoles. Cela résout en partie le problème de l'emploi dans les établissements individuels.

Bien sûr, le nombre de destinations dans lesquelles le Lastochka se déroulera ne fera qu'augmenter à l'avenir. L'ouverture de nouvelles lignes est prévue en Région de Léningrad, Sibérie (Barnaoul, Novossibirsk, Omsk, Tomsk), dans l'Oural (d'Ekaterinbourg à Perm, Chelyabinsk, Tyumen et Verkhoturye) et dans la région de la Volga (Samara - Ufa - Chelyabinsk, Samara - Saratov - Volgograd, Samara - Penza, Samara - Saransk).

L'utilisation active de Lastochka comme trains express suburbains et interrégionaux est également prévue dans la région de Moscou. Et à l'automne 2016, ces trains électriques seront lancés sur le chemin de fer du périphérique de Moscou.

Il convient de noter que depuis 2014, les nouveaux trains électriques Lastochki sont produits dans l'entreprise Ural Locomotives à Verkhnyaya Pyshma. L'usine atteindra sa capacité nominale de 250 voitures par an en 2017. La localisation devrait atteindre 80 %.

Lignes ferroviaires à grande vitesse

Mais de la communication ferroviaire à grande vitesse, il faut passer dans la durée à la grande vitesse. Les chemins de fer russes prévoient jusqu'en 2030. construction des artères ferroviaires à grande vitesse suivantes :

Vitesse 160 km/h (disponible pour "Hirondelles") :

Moscou - Iaroslavl ;

Moscou - Suzemka (avec extension à Kyiv);

Vitesse 160 - 200 km/h :

Moscou - Toula - Orel - Koursk ;

Samara - Saransk ;

Samara - Penza ;

Samara - Saratov;

Saratov - Volgograd;

Ekaterinbourg - Tcheliabinsk ;

Khabarovsk - Vladivostok;

autoroutes en Sibérie (Novossibirsk sera reliée à Omsk, Barnaoul, Kemerovo, Novokuznetsk, Krasnoïarsk).

Vitesse 300 - 400 km/h :

Moscou - Saint-Pétersbourg (2,5 heures);

Moscou - Nizhny Novgorod - Kazan - Iekaterinbourg (7 heures), avec des succursales à Samara, Perm et Ufa;

Moscou - Rostov-sur-le-Don - Adler.

Et, peut-être, le projet le plus important pour la construction de voies ferrées à grande vitesse, grâce auquel nous pouvons compter sur l'aide de partenaires chinois, est la route Moscou-Kazan-Ekaterinbourg-Tcheliabinsk-Astana-Irkoutsk-Oulan-Bator-Pékin. L'autoroute de Moscou à Ekaterinbourg n'est qu'une partie de ce corridor de transport à grande vitesse vers l'Asie. Le temps de trajet entre les points d'arrivée devrait être de 30 heures au lieu des 5 jours actuels.

Au cours de la prochaine décennie et demie, grâce à la construction de lignes à grande vitesse, notre pays pourra résoudre deux problèmes - rendre plus accessibles les déplacements entre les grands centres régionaux du pays, et aussi devenir un pont de transport et économique entre la Chine et l'Europe. Le bonus sera la stimulation de la production et de l'activité commerciale, ainsi que la création d'un nombre important de nouveaux emplois.

La communication ferroviaire en Chine est l'un des modes de transport prioritaires pour les courtes et les longues distances. L'infrastructure de la piste est très développée et a haute qualité. Il a fallu de nombreuses années et des finances pour le construire et l'améliorer. Le chemin de fer en provenance de Chine est relié aux systèmes de transport de la Russie, de la Mongolie, du Kazakhstan, du Vietnam et de la Corée du Nord.

Histoire du chemin de fer

À différentes périodes historiques, la construction de chemins de fer en Chine s'est déroulée de différentes manières. En 1876, la première ligne a été posée, qui reliait Shanghai à Wusun.

En 1881, il a été décidé de construire une route de dix kilomètres entre la région de Zitang Shanquan et la colonie de Suige. Dans la période de 1876 à 1911, le pays construisait des routes dont la longueur était de 9100 km. En 1912, le premier concept de construction d'un chemin de fer a été proposé. En 1949, la longueur de la toile dans le pays avait atteint 26 200 km.

Dans la Chine ancienne, la construction se faisait à un rythme lent, en petites quantités et avec une qualité médiocre. Les draps étaient posés principalement le long de la côte. Il n'y avait pas de chemin de fer dans le sud-ouest et le nord-ouest du pays. Les chemins étaient divisés en tronçons et contrôlés par différentes institutions.

Sous la Chine nouvelle, le ministère des Chemins de fer est apparu, qui a pris en charge toutes les communications ferroviaires. Un programme de travail a été créé pour la construction et la restauration des routes et des ponts. La Chine se développait, le chemin de fer avait grandi en 1996 et sa longueur atteignait 64 900 km. Des gares ont été construites et restaurées, la production de locomotives diesel, de locomotives électriques et de voitures particulières a augmenté.

En 2013, la longueur des lignes ferroviaires était de 103 144 km. Suite aux transformations, la capacité et la vitesse des trains ont augmenté. Les volumes de fret et Trafic de passagers augmentation de la densité du trafic.

D'ici 2020, il est prévu de construire plus de 120 000 km de pistes dans l'état. Un chemin de fer en provenance de Chine est en cours de construction vers Khabarovsk. En outre, un projet est en cours de développement qui reliera la ligne chinoise du sud du Xinjiang au Kirghizistan.

Carte des chemins de fer

Aujourd'hui, l'infrastructure ferroviaire de la Chine est l'une des plus développées. La longueur des routes dans le pays est aujourd'hui de plus de 110 000 km. Une grande attention est accordée au développement de la construction ferroviaire dans les zones portuaires et à l'ouest, profondément dans la partie continentale.

La population sur le territoire de la RPC est répartie de manière inégale et le réseau ferroviaire chinois a la densité la plus élevée dans le sud-ouest et l'est du pays. Pour couvrir l'ensemble du territoire de la République, le réseau routier s'étend, de nouvelles technologies sont introduites.

Classement des trains

En Chine, le numéro de train est indiqué par une lettre majuscule et des chiffres. La lettre indique la catégorie du train. La catégorie de train est affectée par la vitesse, le service, le nombre d'arrêts.

• Type de train "G" - à grande vitesse, peut atteindre des vitesses allant jusqu'à 350 km / h.
• Le train de type D est un train à grande vitesse, sa vitesse est supérieure à 200 km/h, il ne s'arrête qu'aux gares principales en cours de route. Les trains comprennent des wagons de première, deuxième classe, il y a des places pour dormir.
• Train de type "Z" - se déplace sans arrêts, la vitesse développe 160 km / h, s'arrête dans les principales gares. En règle générale, il s'agit d'un train de nuit, il se compose de sièges et de compartiments réservés.
• Train de type "T" - express, sa vitesse atteint 140 km/h, s'arrête dans les grandes villes et dans les gares de transport. Le train a des sièges, des sièges réservés et des wagons à compartiments.
• Type de train "K" - développe une vitesse de 120 km / h, s'arrête à la fois dans les grandes villes et dans les villages. Il a des voitures assises et des sièges réservés.
• Trains sans lettre - Sans préfixe, il s'agit de trains anciens à très faible vitesse.

Cours dans les trains

Les voitures des trains chinois peuvent être divisées en 4 types (classes).

• Le couchage moelleux est un compartiment double ou quadruple.
• La couchette dure est un compartiment avec six étagères.
• Assise douce.
• Dur assis.

Dans les trains de type "D" il y a le concept de "siège de première et deuxième classe", leur différence réside dans le confort des sièges.

Trains à grande vitesse

La Chine, afin de continuer à se développer de manière dynamique, doit agir rapidement et facilement. Pour cela, le gouvernement du pays fait tout son possible. L'un des plus grands projets d'infrastructure de la Chine est la construction d'un réseau ferroviaire à grande vitesse. Il a une large portée, couvre un vaste territoire du pays et est l'un des plus grandioses au monde. En outre, l'impulsion pour la construction de telles lignes a été les Jeux olympiques de 2007.

Principalement à grande vitesse les chemins de fer en Chine, ils sont construits sur des viaducs - ils se présentent sous la forme de ponts de plusieurs centaines de kilomètres de long. La vitesse moyenne des trains est de 200 km/h. La longueur de ces routes en Chine à la fin de 2013 s'élevait à 15 400 km. Il y a des tronçons sur la voie ferrée où le train peut évoluer jusqu'à 350 km/h.

En Chine, il existe le classement suivant des lignes par vitesse :

• Normale (100-120 km/h).
• Vitesse moyenne (120-160 km/h).
• Haute vitesse (160-200 km/h).
• Grande vitesse (200-400 km/h).
• Ultra-haute vitesse (plus de 400 km/h).

Lignes alpines

La construction du chemin de fer de haute montagne en Chine a commencé en 1984. Au début, une section facile était maîtrisée, et depuis 2001, ils ont commencé à développer une section difficile. À l'été 2006, le chemin de fer de montagne le plus haut du monde, le Qinghai-Tibet, a été ouvert. Il relie la Chine au Tibet, sa longueur est de 1956 km. Une section de 1142 km de long du chemin passe à travers les montagnes. Environ 550 km de la ligne de chemin de fer sont posés dans la zone de toundra alpine, la marque la plus élevée de la route atteint 5072 mètres d'altitude.

Les passagers pendant le voyage ne souffrent pas de symptômes du mal de l'altitude, car les voitures sont scellées et l'air dans les voitures est enrichi en oxygène, il y a une protection contre le rayonnement solaire.

Dans la zone de toundra alpine, le train se déplace à une vitesse de 100 km/h ; sur les autres tronçons de voie, le train se déplace à une vitesse de 120 km/h.

Le chemin de fer de la Chine au Tibet assure une communication stable entre les États. La facilité et la rapidité d'accès ont assuré sa popularité non seulement pour les résidents de ces pays, mais aussi pour les touristes.

Chemins de fer sur l'île de Hainan

Les chemins de fer à grande vitesse chinois sont développés non seulement sur le continent, mais aussi sur les îles. Leur construction sur l'île de Hainan est intéressante et unique. Le chemin de fer sur ce terrain est un anneau, qui est conditionnellement divisé en moitiés ouest et est. La longueur de l'anneau est de 308 km. Sa construction dans la partie ouest de l'île a eu lieu pendant la période difficile de la Seconde Guerre mondiale. Il a été construit au coup par coup. Les travaux ont finalement été achevés en 2004. En 2006-2007, il a été modernisé et dessert désormais des trains d'une capacité de vitesse de 120 à 160 km/h. En 2007, la connexion du chemin de fer de l'île avec le continent à l'aide d'un ferry apparaît.

La construction de la ligne dans la partie orientale de l'île a commencé fin 2007, s'est terminée en 2010 et la même année, la deuxième partie de l'anneau a été mise en service.

Caractéristiques des chemins de fer chinois

En Chine, il existe un régime spécial d'admission à la plateforme. Vous ne pouvez accéder au train qu'au moment de sa livraison. Aux gares qu'il passe sans s'arrêter, seuls les employés de la gare peuvent être observés.

La Chine a de mauvaises liaisons de transport avec les États voisins. Malgré le fait qu'il existe une route de transit et une infrastructure fonctionnelle, le chemin de fer en provenance de Chine est fermé et la frontière doit être traversée à pied.

L'achat d'un billet de train a aussi ses propres caractéristiques. Tous les billets en Chine sont vendus uniquement avec des documents d'identification. Un invité du pays ne peut acheter un billet qu'au guichet. Lors de l'achat via une machine, une carte d'identité chinoise est requise.

Il n'y a pratiquement pas de transport de banlieue dans le pays.

Gares ferroviaires dans les villes

Les gares chinoises ont une architecture typique et se ressemblent. Les seules exceptions sont les anciennes plates-formes dans les petits villages ou les villes avec un passé historique.

Les nouvelles gares sont principalement construites à la périphérie des agglomérations. Les voies ferrées existantes sont déplacées du centre, les anciens bâtiments sont démolis ou reconstruits. Les gares chinoises peuvent être comparées aux aéroports - elles sont à grande échelle, équipées d'infrastructures et ont de nombreux niveaux.

En Chine, il est impossible de se rendre à la gare sans billet, uniquement sur certains secteurs très limités. Mais dans les anciennes gares, vous pouvez monter sur le quai avant d'embarquer, pour cela, vous devez acheter un billet spécial au guichet. Il donne le droit d'être sur le quai, mais pas de monter dans le train.

Russie-Chine

La pose de chemins en Chine est historiquement liée à la Russie. En 1897, la construction du chemin de fer chinois oriental (CER), qui est la branche sud, a commencé.Dans la période de 1917 à 1950, à la suite d'actions militaires et politiques, il a été transféré en Chine et a cessé d'exister. C'est arrivé en 1952. Au lieu de cela, le chemin de fer chinois de Changchun est apparu sur la carte du monde.

Dans un avenir proche, le chemin de fer Chine-Russie gagnera en popularité. Un projet est en cours d'élaboration pour le corridor de transport à grande vitesse eurasien, qui reliera Pékin à Moscou. Les chemins traverseront le territoire du Kazakhstan, le temps de trajet sur eux prendra deux jours.

Trafic des trains à grande vitesse

La gradation suivante des vitesses des trains de voyageurs s'est développée :

jusqu'à 140-160 km / h - la circulation des trains sur les chemins de fer ordinaires;

jusqu’à 200 km/h – haute vitesse trafic ferroviaire, en règle générale, sur des lignes reconstruites;

plus de 200 km/h – haute vitesse circulation sur des autoroutes à grande vitesse (HSR) spécialement construites.

Dans l'histoire du développement des chemins de fer russes, une augmentation constante des vitesses peut être tracée. En 1901, les trains de messagerie circulaient sur le chemin de fer Saint-Pétersbourg - Moscou à une vitesse maximale de 110 km / h. En 1913, lors de voyages expérimentaux avec une locomotive à vapeur ordinaire de la série C, une vitesse de 125 km/h a été atteinte, et en 1915 avec une locomotive à vapeur de la série L, une vitesse maximale de 117 km/h a été atteinte.

En 1938, pour la première fois en URSS, une vitesse de 177 km / h a été atteinte sur l'autoroute Moscou - Leningrad lors du test d'une locomotive à vapeur fabriquée par l'usine de Kolomna avec une formule axiale de 2-3-2 et une charge à l'essieu de 20,5 tonnes Les trajets (expérimentaux et opérationnels) ont été effectués sur des rails pesant 43,6 kg/m. Dans les années 1960, un complexe de voyages expérimentaux a été effectué entre Moscou et Leningrad, au cours desquels la vitesse maximale a atteint 220 km / h.

En 1972, des voyages expérimentaux d'une voiture de tourisme à turboréacteur à une vitesse de 240 km/h ont été effectués en URSS.

Les premiers projets de l'autoroute Moscou-Leningrad ont été développés dans les années 1930 (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Cependant, un véritable travail sur l'organisation du trafic ferroviaire avec des vitesses accrues n'a commencé qu'au début des années 1960.

Après avoir posé une voie sans soudure à partir de rails R65, remplacé les aiguillages, achevé l'électrification et utilisé des locomotives électriques de la série ChS2 en 1964, l'express quotidien Avrora a été mis en circulation sur la ligne Moscou-Leningrad avec une vitesse de parcours de 130,4 km / h.

Le premier train à grande vitesse en URSS ER 200 («train électrique Riga»), qui avait une vitesse maximale de 200 km / h, a été développé et fabriqué en 1968-74. Depuis 1984, le train électrique ER 200 est exploité sur la ligne Moscou-Leningrad. Le temps de trajet de ce train est compris entre destinationétait de 4 h 30 min, vitesse de parcours - 144 km / h. Simultanément à l'ER 200, un autre train à grande vitesse était en cours de développement, appelé la troïka russe, conçu pour des vitesses allant jusqu'à 200 km/h. Le train était censé être une composition d'une formation permanente de voitures RT 200 de l'usine de construction automobile Kalinin (depuis 1990 Tver) et de la locomotive électrique ChS 200 (fabriquée par la Tchécoslovaquie). 8 voitures expérimentales ont été fabriquées, ce qui a donné de bons résultats lors des tests, mais le train Troïka russe n'a pas été utilisé en exploitation commerciale.

Depuis 1994, la Russie met en œuvre un programme sectoriel pour le développement du trafic à grande vitesse, conformément auquel des projets ont été mis en œuvre pour créer du matériel roulant spécial pour des vitesses maximales allant jusqu'à 200 km/h : locomotives électriques à grande vitesse pour passagers EP 100 DC et EP 200 AC, voitures particulières de différentes classes pour le trafic à grande vitesse.

En 2009, les trains à grande vitesse Sapsan, produits en coopération avec Siemens, ont commencé à circuler sur la ligne Moscou-Saint-Pétersbourg. La vitesse maximale de ces trains est de 250 km/h. Une distance de 650 km est franchie en 3 heures 45 minutes. Au cours de la première année, 2 millions de passagers ont été transportés. À l'été 2010, le mouvement des trains Sapsan a été organisé sur la route Moscou-Nizhny Novgorod.

En décembre 2010, la circulation régulière des trains à grande vitesse Allegro, fabriqués par Alstom, a commencé entre Saint-Pétersbourg et Helsinki. La vitesse maximale du nouveau train électrique en Russie est de 200 km/h, en Finlande - 220 km/h. Le temps de trajet sur cette route internationale a été réduit de 6 heures 18 minutes à 3 heures 30 minutes.

L'une des orientations stratégiques du développement innovant des chemins de fer russes jusqu'en 2015 est l'expansion du trafic des trains de voyageurs à grande vitesse (Fig. 67). L'importance accordée à la circulation à grande vitesse des trains de voyageurs est attestée par la signature du 16 mars 2010 par le Président Fédération Russe Décret "Sur les mesures visant à organiser le mouvement du transport ferroviaire à grande vitesse dans la Fédération de Russie".

L'histoire du développement du transport ferroviaire a de nombreuses réalisations dans le domaine de l'augmentation de la vitesse de déplacement, souvent elles étaient une sorte de sensation technique. De retour en 1847 en Angleterre, sur l'un des tronçons du Great Western Railway d'une longueur de 92 km, les trains de voyageurs atteignaient une vitesse de 93 km/h. En 1890, la locomotive à vapeur Crampton en France avec un train pesant 157 tonnes atteint une vitesse de 144 km/h. La limite de vitesse de 200 km/h est franchie pour la première fois par un train électrique allemand. En 1903, une vitesse de 210 km/h est atteinte lors d'essais sur le tronçon Marienfelde - Zossen.

Riz. 67. Développement du trafic passagers à grande vitesse en Russie

En 1955, en France, pour la première fois, la limite de 300 km/h est dépassée et un record de vitesse est établi - 331 km/h. Ce record est amélioré le 28 février 1981 lorsque le TGV atteint une vitesse de 380 km/h.

Les travaux en cours dans ce domaine montrent que la tradition Système de transport roue - rail n'a pas épuisé ses capacités. En 1988, en Allemagne, lors du test d'un train ICE expérimental, une vitesse de 406,9 km / h a été réalisée. Mais ce cap fut vite dépassé : en 1989, une rame TGV en France atteignit la vitesse de 412, puis 482,4, et enfin, en mai 1990, un record de vitesse incroyable fut établi - 515,3 km/h.

Pour la première fois au monde, l'idée du trafic ferroviaire à grande vitesse a été mise en œuvre au Japon (Fig. 68), entre les villes de Tokyo et d'Osaka, où en 1964 l'autoroute à grande vitesse Tokaido d'une longueur de 516 km a été mis en service. La vitesse maximale sur la nouvelle ligne était de 210 km/h et le trajet de Tokyo à Osaka prenait 3 heures et 10 minutes.

En raison de leur grande vitesse et de leur confort, les trains à grande vitesse ont acquis une large reconnaissance auprès de la population. En 5 ans, le trafic passagers sur cette ligne a plus que doublé et atteint 70 millions de personnes. dans l'année. Cette quantité de travail importante a fourni une base solide pour la rentabilité de la ligne à grande vitesse et a permis aux chemins de fer japonais de planifier la construction de ces lignes.

Riz. 68. Le premier train électrique à grande vitesse (Japon)

En 1970, le Japon a adopté une loi pour créer un réseau national de lignes ferroviaires à grande vitesse, appelé Shinkansen. Cela a donné un nouvel élan au développement du trafic à grande vitesse. En 1975, la ligne à grande vitesse de Sanye est mise en service. Après avoir enjambé le détroit, cette ligne a atteint la ville de Fukuoka, reliant deux îles - Kyushu et Honshu.

L'année 1982 est marquée par l'ouverture de deux nouvelles lignes à grande vitesse (TGV) supplémentaires : la ligne Tohoku, située au nord de Tokyo et reliant les villes d'Omiya et de Marioka, et la ligne Joetsu, traversant l'île de Honshu depuis la mer de ​Du Japon à l'océan Pacifique sur la route Omiya - Niigata. Au début des années 2000, la longueur du réseau ferroviaire à grande vitesse au Japon, qui comprend six lignes, dépassait 2100 km, et la vitesse maximale des trains y circulant est de 240-260 km/h (Fig. 69).

Les autoroutes Shinkansen sont réservées au trafic de passagers. Contrairement aux chemins de fer ordinaires, qui ont un écartement étroit, l'écartement des lignes à grande vitesse est conforme à la norme européenne et est de 1435 mm. De ce fait, les trains de type Shinkansen sont contraints de circuler en circuit fermé. Les autoroutes à grande vitesse vont directement aux centres des villes et des agglomérations, en les traversant sur des viaducs de 25 à 30 m de haut.

Riz. 69. Train électrique à grande vitesse japonais série 300

Lors de la création du réseau Shinkansen, des spécialistes japonais ont résolu un certain nombre des problèmes d'ingénierie les plus difficiles liés au choix de la structure de la voie, à la création de nouveau matériel roulant, de structures artificielles et d'autres moyens techniques.

Une place particulière dans ces aménagements est occupée par les dispositifs de sécurité routière. Le principe de leur fonctionnement est qu'en cas de dysfonctionnement ou de violation du mode de fonctionnement créant un danger pour la sécurité, le train s'arrête immédiatement. Pour les modes de transport terrestres, cela signifie éliminer le danger.

La pratique a prouvé la grande efficacité du système de sécurité appliqué. Pendant toute la période d'exploitation des lignes Shinkansen, il n'y a pas eu un seul accident ou crash, pas un seul passager n'a été tué ou blessé. Et à la fin des années 1990, environ 3 milliards de personnes étaient transportées.

Chaque jour, 427 trains express à grande vitesse circulent le long de l'autoroute Shinkansen, qui transporte plus de 440 000 personnes.

De grands travaux sont en cours pour créer une nouvelle génération de trains afin d'atteindre des vitesses de 300 à 350 km/h sur le réseau HSR japonais existant. Les dispositifs permanents de ce réseau étant conçus pour des vitesses allant jusqu'à 250 km / h, il était nécessaire de réduire considérablement la charge sur l'essieu. Ceci a été réalisé - dans le train expérimental, la charge à l'essieu est inférieure à 8 tonnes.

L'idéologue des systèmes ferroviaires à grande vitesse en Europe est la France. Après deux ans de développements théoriques, en 1976 la Société des Chemins de fer (SNCF) : lance la construction d'une ligne à grande vitesse Paris - Lyon, et en septembre 1981 un TGV reçoit le feu vert sur cette ligne (Fig. 70). La conception du système TGV a été réalisée de manière à ce que les trains puissent circuler sur la nouvelle ligne à une vitesse de 270 km/h et basculer sur le réseau ferroviaire classique. Grâce à cela, une liaison ferroviaire accélérée entre Paris et les régions du sud-est de la France a été assurée. Actuellement, les trains TGV sud-est desservent plus de 50 localités, où vivent 56 % de la population du pays. La longueur du réseau TGV - Sud-Est est de 2487 km dont 417 km de lignes nouvelles.

Le trafic commercial a considérablement augmenté. Dans le message Paris - Lyon, elle était de 213 km/h, et le temps de trajet entre ces villes a été réduit à 2 heures.

Riz. 70. Train électrique français à deux étages à grande vitesse TGV Duplex

Fort des premiers succès, la Société des chemins de fer français propose, et le Président de la République et le gouvernement, décident de construire une nouvelle ligne à grande vitesse TGV - Atlantique, qui est mise en service en septembre 1989. La longueur totale de la ligne est de 285 kilomètres.

Tout comme la ligne TGV - Sud-Est, la nouvelle ligne à grande vitesse est destinée exclusivement au trafic voyageurs. Pour la ligne Atlantique, une nouvelle génération de trains à grande vitesse TGV - Atlantique a été créée, dont la vitesse maximale en exploitation commerciale sur les tronçons nouvellement construits est de 300, et sur les lignes ferroviaires conventionnelles - 220 km / h.

Puis la LGV « Nord » a été mise en service - direction Belgique et tunnel sous la Manche (332 km) ; une ligne à grande vitesse de contournement autour de Paris, reliant les lignes à grande vitesse de France et de plusieurs pays européens (102 km) en un réseau unique. La longueur totale des lignes à grande vitesse françaises en 2004 était de près de 1500 km, et la construction de plusieurs autres lignes se poursuit.

Le concept français de matériel roulant à grande vitesse prévoit la création de trains à formation constante avec traction motrice. Deux locomotives électriques sont placées aux extrémités du train et des voitures particulières sont situées entre elles. Une caractéristique du train TGV français est l'utilisation de voitures articulées sur des bogies intermédiaires.

En Allemagne, la première ligne à grande vitesse est apparue en 1991. Aujourd'hui, la longueur de ces lignes est ici de 800 km (Fig. 71). En Espagne et en Italie, des lignes à grande vitesse d'une longueur respective de 471 et 236 km ont été mises en place en 1992.

Riz. 71. Train à grande vitesse allemand ICE 3

En 1992, des trains ont commencé à circuler en Suède, composés de wagons à inclinaison forcée. De tels trains développent une vitesse de 220 km/h. À différents pays jusqu'à 20 types de ces voitures ont déjà été créés.

Au Royaume-Uni, trois axes principaux sont en cours d'amélioration : Londres - Glasgow, Londres - Newcastle - Édimbourg et Londres - Bristol - Cardiff pour atteindre des vitesses de 225 km/h.

Après l'Europe et le Japon, le trafic à grande vitesse se développe également aux États-Unis, où pendant longtemps le rôle principal a été joué par l'automobile et vues aériennes le transport. Il existe sept projets ferroviaires à grande vitesse aux États-Unis. Certains d'entre eux sont à l'étude, tandis que d'autres ont fait l'objet de recherches scientifiques et d'un développement d'avant-projet. Actuellement, la vitesse la plus élevée (193 km / h) pour les trains de voyageurs est réalisée dans le soi-disant corridor nord-est sur la section Washington - New York. Sur les nouvelles autoroutes, la vitesse atteindra 270-300 km/h.

Les projets ferroviaires à grande vitesse sont les plus proches de la mise en œuvre dans les États du Texas et de la Floride. En Floride, une ligne de 540 km, conçue pour une vitesse de 280 km/h, sera construite entre les villes de Miami, Orlando et Tampa dans un schéma traditionnel roue-rail. Au Texas, des lignes à grande vitesse relieront les villes de San Antonio, Dallas et Houston.

Des travaux sur la création de chemins de fer à grande vitesse sont en cours sur presque tous les continents. L'Australie a annoncé son intention de construire une ligne à grande vitesse entre les villes de Sydney et de Melbourne. Les trains à grande vitesse seront fournis par des entreprises leaders en France et en Allemagne, qui ont réussi à créer des trains de type TGV et ICE. Les entreprises allemandes doivent fournir à l'Australie des locomotives à grande vitesse et des entreprises françaises - des wagons. La nouvelle ligne de 870 kilomètres fera circuler 30 paires de trains avec une vitesse moyenne de 292 km/h et une vitesse maximale de 350 km/h.

Sur les lignes à grande vitesse, la conception des voies, les dispositifs de signalisation et de communication conservent pour l'essentiel les principes traditionnels.

Cependant, ils deviennent qualitativement nouveaux en termes d'intensité scientifique, de fiabilité et de méthodes de maintenance. Leurs éléments nécessaires sont des microprocesseurs et des ordinateurs, des capteurs de diagnostic et d'information, des dispositifs de sensibilité fine pour déterminer les tremblements de terre, les chutes de neige et d'autres situations. Tout cela en double et parfois en triple redondance assure une sécurité routière à 100%.

Les principales tendances dans la création de nouveaux types de trains électriques à grande vitesse sont l'allégement maximal de la conception des voitures, la réduction de la consommation d'énergie grâce à des performances aérodynamiques élevées, l'utilisation de micro-ordinateurs et de dispositifs à microprocesseur, ainsi que de nouveaux dispositifs plus économiques. et des systèmes fiables d'équipement électrique pour la traction.

À l'heure actuelle, le système HSR a été techniquement, technologiquement et économiquement testé. Des autoroutes à grande vitesse ont déjà été construites, sont en cours de construction ou sont en cours de conception dans de nombreux pays du monde depuis près de 50 ans. La grande efficacité des lignes à grande vitesse a été prouvée et, par conséquent, aujourd'hui, n'importe quel pays, s'il existe les conditions économiques nécessaires pour cela, peut concevoir et construire des lignes à grande vitesse en utilisant des solutions techniques et technologiques bien connues.

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Très prochainement, le chemin de fer à grande vitesse Moscou-Pékin reliera les deux États, la Chine et la Russie. Le coût préliminaire du projet est égal à 1 500 milliards de yuans, soit 242 milliards de dollars. La longueur totale de la route sera de 7 000 kilomètres. Le temps de trajet d'un point à un autre sera de 2 jours et la route elle-même traversera le territoire du Kazakhstan.

Temps de trajet minimal

Aujourd'hui, la Chine offre activement son technologies innovantes dans le domaine de la construction ferroviaire niveau international. L'un de ces projets devrait être le chemin de fer à grande vitesse Moscou-Pékin. La nouvelle s'est propagée très rapidement dans le monde, surtout compte tenu des relations refroidies entre l'Amérique, l'Europe et la Russie, combinées au conflit dans l'est de l'Ukraine et aux tentatives de la Russie de se remettre de l'effondrement fulgurant du marché international du pétrole. En octobre 2014, un protocole d'accord a été signé entre la China Railway Construction Corporation et le Ministère des transports de la Fédération de Russie, les chemins de fer russes et le Comité d'État pour le développement et la réforme de la République populaire de Chine dans le domaine du transport ferroviaire à grande vitesse. . L'objectif principal du document était le développement d'un projet de corridor de transport à grande vitesse eurasien, dont la structure comprendra l'autoroute Moscou-Kazan.

L'histoire de l'idée

Le fer à grande vitesse au niveau de l'idée existe depuis assez longtemps. Le projet devrait être une excellente alternative pour ceux qui n'ont pas envie de voyager en avion. Le transfert de l'idée au niveau du projet en cours de mise en œuvre s'est produit dans le contexte de l'activation des achats en Amérique, dont la livraison est garantie par des spécialistes dans les meilleurs délais. Le projet de train à grande vitesse devrait offrir à des pays comme la Chine et la Russie une compétitivité décente sur le marché international. Comme mentionné ci-dessus, selon les représentants des chemins de fer russes, le chemin de fer à grande vitesse Moscou-Pékin coûtera aux pays 7 000 milliards de roubles. Les partenaires chinois sont prêts à investir dans la construction de la route un montant équivalent à 4 000 milliards de roubles, toutes les autres dépenses seront imputées au budget russe. Aujourd'hui, des négociations actives sont en cours pour allouer des fonds à la construction d'une route le long de la route Moscou-Kazan dans le cadre d'un projet international.

Qu'est-ce qui retarde la construction de routes?

La période à laquelle l'autoroute commencera à être construite est encore peu connue. Cela est dû à la résolution prolongée des problèmes de financement. Compte tenu de la situation qui s'est développée en Russie aujourd'hui, malgré le fait que la Chine soit prête à assumer la plupart des coûts, le pays n'est tout simplement pas prêt à supporter un coût financier aussi massif. 3 billions de roubles est un capital inabordable pour l'État aujourd'hui. Il est fort probable que des investisseurs privés seront attirés par le projet.

Points techniques et décisions préliminaires

Les informations fournies par les correspondants du Beijing Times parlent d'une discussion active sur la construction d'un chemin de fer entre les pays. La première étape vers la mise en œuvre du projet devrait être le chemin de Moscou à Kazan. Il est prévu de commencer la route à Pékin, puis la route traversera des villes telles que Khabarovsk et Oulan Bator, Irkoutsk et Astana, Ekaterinbourg. Moscou sera la destination finale. La voie ferrée à grande vitesse achevée sera trois fois plus longue que la ligne à grande vitesse actuelle entre Pékin et Guangzhou. Le temps de trajet entre les villes après la mise en œuvre du projet ne sera pas de six jours, mais seulement de deux. Aujourd'hui, seuls deux trains circulent entre les capitales des deux États pendant la semaine. La route a été ouverte en 1954. Le chemin de fer transsibérien est considéré comme le plus long du monde. Il s'étendait de Moscou à Vladivostok. Il traverse 400 stations et sa longueur est de 9288 kilomètres.

Les premières difficultés et les premiers pas cardinaux

Il est peu probable que la grande vitesse à court terme entre dans sa voie. Comme mentionné ci-dessus, la première étape du projet, qui reliera à l'avenir les territoires des deux États, devrait être la route Moscou-Kazan, dont le coût préliminaire s'est avéré trop élevé pour la Russie. Pour attirer les investisseurs, Gazprombank a organisé un road show d'une valeur de 1,06 billion de roubles dans des villes comme Pékin et Singapour, Hong Kong et Shanghai. Selon les premières informations, plusieurs rencontres avec des partenaires potentiels à travers le monde ont déjà eu lieu :

• 14 mai - à Singapour.
• 15 mai - à Shanghai.
• 16 mai - à Pékin.

À l'avenir, une visite de représentants de Gazprom Bank à Taipei, la capitale de Taiwan, est envisagée. Selon des représentants des chemins de fer russes, des rencontres avec des investisseurs asiatiques sont prévues depuis plusieurs mois. Il est nécessaire d'impliquer l'Est dans le partenariat en raison des sanctions sévères de l'Ouest. Le message de Pronedra indiquait que l'autoroute ne serait pas construite dans les prochaines années. La mise en œuvre de la première partie du projet, la LGV entre Moscou et Kazan, pourrait être reportée à 2020. Cela est dû au fait que les chemins de fer russes n'ont pas encore réussi à trouver un investisseur.

La première étape de la mise en œuvre du projet

Le budget de l'État du pays et les chemins de fer russes ont l'intention d'allouer 191,9 milliards de roubles pour la première étape de la mise en œuvre du projet. D'autres sections de la route, telles que Vladimir-Nizhny Novgorod, Nizhny Novgorod-Cheboksary, Cheboksary-Kazan, devraient être développées par le biais de concessions. C'est ce qu'a annoncé le ministère des Transports le 29 janvier 2015. Pour la première fois, les habitants de la région, dans le cadre de laquelle la route à grande vitesse sera mise en place, n'ont pris connaissance du projet que début 2015. Nouvelle façon sera posé parallèlement à l'autoroute fédérale M-7, connue sous le nom de Volga. Le train fera des arrêts. En particulier, à Vladimir, la station sera située à Sukhodol.

Que disent les habitants des régions ?

Le chemin de fer à grande vitesse Moscou-Pékin, sur la carte, qui traversera une assez grande partie des territoires, a provoqué une réaction très mitigée parmi les personnes qui devront vivre à côté. Il y a ceux qui s'inquiètent des dégâts attendus qui affecteront les terres agricoles, les forêts et les pontes établies. Les autorités ont officiellement annoncé que sur chaque site où la construction sera effectuée, toutes les activités seront préalablement convenues avec la population. L'une des sources d'information indique que si un sponsor est trouvé, le HSR sera ouvert en 2018. La vitesse maximale sur la route sera de 400 kilomètres par heure, ce qui raccourcira le trajet de Moscou à Kazan de 11 heures à 3,5.

Devoirs des parties

Le chemin de fer à grande vitesse Moscou-Pékin, dont le schéma est théoriquement très attractif et rentable, selon les plans préliminaires, devrait commencer ses travaux entre 2018 et 2020. À l'avenir, la partie chinoise s'engage à fournir ses technologies pour la mise en œuvre du projet. Le pays est prêt à assumer l'entière responsabilité de la planification et de la construction. En échange d'une aide à grande échelle, la Chine est prête à accepter les ressources énergétiques de la Russie.

Jusqu'au 15 décembre 2014, il était prévu de développer les conditions dans lesquelles les entreprises chinoises pourront participer au projet. Les informations sur la possibilité de formaliser l'accord sont toujours cachées au public. Le droit de concevoir le projet d'autoroute Moscou-Kazan a été remporté par un consortium russo-chinois géré par Mostgiprotrans OJSC avec la participation active de Nizhegorodmetroproekt OJSC et CREEC (China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.). Le prix du contrat pour cette catégorie de travaux est égal à 20 milliards de roubles, mais hors TVA.

Des analystes sur le projet

Le chemin de fer à grande vitesse Moscou-Pékin est un projet prioritaire et prometteur, mais cela n'empêche pas les analystes d'être sceptiques à son sujet. Ils disent que le timing du lancement des lignes à grande vitesse dans le cadre de 2018-2020 est irréaliste. Selon Alexei Bezborodov, qui occupe le poste PDG Selon l'agence InfraNews, le projet ne sera d'ailleurs pas lancé dans la prochaine décennie. La base de cette attitude était la déclaration officielle du représentant des chemins de fer russes selon laquelle ce moment il n'existe pas encore de plan d'action spécifique pour la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse. Il n'y a qu'une forte probabilité que la route Moscou-Kazan soit prolongée jusqu'à Ekaterinbourg et au-delà à l'avenir.

À qui profitera la construction de l'autoroute?

Cela apportera certains avantages non seulement aux chemins de fer russes, mais également à l'ensemble des États. Cela est dû aux effets d'agglomération qui se produiront au fur et à mesure de la réinstallation de la population pendant la mise en œuvre du projet. Dans l'avenir prévu, l'autoroute à grande vitesse devrait augmenter le GRP de 30 à 70 % dans les régions. Les revenus supplémentaires de la route correspondront à au moins 11 000 milliards de roubles au cours de la première décennie d'exploitation du projet. Ce chiffre a été présenté par un groupe d'institutions économiques dirigé par le ministère du Développement économique. Si le chemin de fer à grande vitesse apparaît, le GRP n'augmentera de 38% que sur le seul territoire de la région de Vladimir. Cela représente environ plus 84 milliards de roubles. D'ici 2030, ce chiffre augmentera de 58%, ou en termes monétaires - de 131 milliards de roubles. Dans la région de Nizhny Novgorod, la croissance économique attendue est de 39 %, soit 252 milliards de roubles, mais d'ici 2030, elle devrait être d'au moins 76 %, soit 496 milliards. En Tchouvachie, la valeur devrait augmenter de 13 %, soit 20 milliards de roubles. D'ici 2025, le saut sera de 28 %, soit 43 milliards de roubles. Au Tatarstan, la croissance attendue de l'économie d'ici 2025 sera de 27%, soit 274 milliards de roubles.

Japon

1. Les Japonais ont été les premiers à résoudre le problème de la modernisation de leurs chemins de fer. C'est arrivé à la fin des années 50 du siècle dernier. C'était un événement nécessaire à la veille des Jeux olympiques de Tokyo en 1964. Parce que les routes japonaises étaient archaïques. L'écartement des voies n'était que de 1067 mm, les voies étaient usées, le parc de locomotives était obsolète.

En un temps record, en 5,5 ans, les Japonais ont construit la ligne Shinkansen à grand gabarit de 552 kilomètres qui reliait Tokyo et Osaka. Ici, pour la première fois au monde, des technologies de pose sans joint de rails ont été utilisées: elles sont soudées en bandes d'un kilomètre de long et sous cette forme sont livrées sur une plate-forme au lieu de pose. La géométrie des joints de ces cils est telle que les changements de température n'entraînent pas la formation d'espaces entre eux.

2. Naturellement, il n'y a pas de traversées sur la ligne, pour lesquelles plus d'une centaine de ponts et tunnels ont dû être construits. Un type de train fondamentalement nouveau a été utilisé sur le Shinkansen, qui, avec la main légère des journalistes, a été surnommé le "train à grande vitesse". Il n'y a pas de locomotive dans le train du pool : le moteur est installé sur chaque essieu de roue, ce qui permet une augmentation significative de la puissance.

En 1964, des trains circulaient entre Tokyo et Osaka à 210 km/h. Désormais, le train électrique Nozomi N-700 parcourt 552 km en 2 heures et 25 minutes, atteignant une vitesse pouvant atteindre 300 km/h. Actuellement, le Shinkansen, qui relie toutes les grandes villes du Japon, est le mode de transport le plus populaire. En 50 ans d'exploitation, les trains Shinkansen, circulant le matin et le soir à des intervalles de six minutes, ont transporté près de 7 milliards de passagers.

France

3. L'Europe a réagi à la percée ferroviaire japonaise avec un retard important. Cela est dû en partie au fait que les concepteurs européens des années 1950 et 1960 ont expérimenté avec beaucoup d'enthousiasme l'aéroglisseur et le maglev - c'est le nom du train maglev.

La décision de créer une ligne à grande vitesse similaire à la ligne japonaise a été prise en France dans la seconde moitié des années 1960. Il a fallu quinze ans à la Société nationale des chemins de fer de France pour développer et lancer la ligne Paris-Lyon, qui a été baptisée TGV (train à grande vitesse). La création de la piste était, bien qu'une entreprise coûteuse, mais elle n'a pas posé de problèmes particuliers aux ingénieurs. Il était plus difficile de concevoir le train lui-même. Et puis la situation économique mondiale est intervenue de manière inattendue dans les plans des concepteurs. Le fait est qu'à la première étape, il a été décidé d'utiliser une turbine à gaz comme moteur de locomotive. En 1971, le train turbo TGV-001 a été testé avec succès, montrant d'excellentes performances. Il a atteint une vitesse de 318 km/h, qui reste tout de même le record du monde des trains sans traction électrique. Cependant, la crise énergétique survenue en 1973 contraint la direction de la SNCF à abandonner l'usage du carburant qui avait fortement augmenté dans les TGV. Il y a eu une réorientation vers l'utilisation de l'électricité moins chère produite dans les centrales nucléaires françaises.

4. Finalement, vers les années 80, la ligne Paris-Lyon était également prête. La locomotive électrique et les wagons ont été fabriqués par Alstom. Le 27 septembre 1981, la ligne est mise en service. Le train a parcouru la distance entre deux villes françaises en 2 heures, se déplaçant à une vitesse de 260 km/h. Désormais, la vitesse sur les lignes TGV qui traversent l'Europe atteint 350 km/h. Pour ce qui est de vitesse moyenne mouvement, il est de 263,3 km / h. Dans le même temps, le matériel roulant est constamment modernisé, de nouveaux modèles sont créés. Le 3 avril 2007, une nouvelle rame TGV POS raccourcie a atteint la vitesse de 574,8 km/h sur la nouvelle ligne LGV EST de 106 km reliant Paris à la Lorraine. C'est un record absolu sur le chemin de fer. Dans ce cas, la distance de freinage était de 32 km.

Les trains de type TGV POS, circulant en France, en Allemagne, en Suisse et au Luxembourg, ressemblent aux trains électriques russes. Ils ont deux motrices de tête, entre lesquelles il y a huit remorques intermédiaires. Nombre de sièges - 377.

5. Les itinéraires à grande vitesse ont des exigences particulières en plus de la connexion transparente des rails. Le rayon de braquage est d'au moins 4000 m, les entraxes des voies adjacentes sont d'au moins 4,5 m, ce qui réduit l'effet aérodynamique au passage de deux trains venant en sens inverse dont la vitesse relative peut atteindre 700 km/h. Les tunnels traversés par l'itinéraire sont spécialement conçus pour minimiser l'impact aérodynamique lors de l'entrée et de la sortie du tunnel. Un système de signalisation spécial est utilisé sur le tableau de bord du conducteur et un freinage automatique est prévu au cas où la réaction du conducteur ne serait pas assez rapide. Les chemins sont bien clôturés pour éviter les collisions avec les animaux. Pour que le pantographe ne rattrape pas l'onde qui s'en échappe le long du fil de contact, le fil a une tension plus importante que sur les lignes classiques. Il y a une limitation de vitesse sur les lignes TGV, mais pas d'en haut, mais d'en bas. Ceci est nécessaire pour que les véhicules lents ne réduisent pas le débit des lignes à grande vitesse.

6. Curieusement, il n'y a pas vraiment de lignes à grande vitesse aux États-Unis. Malgré le fait que les trains de la ligne Washington-Baltimore-Philadelphie-New York-Boston sont fabriqués par la société française Alstom. La vitesse maximale des trains sur un trajet régulier Trafic de passagers est de 241 km/h. La vitesse du parcours est plus faible : en parcourant de bout en bout tout le parcours de 735 km, elle est de 110 km/h. Cela s'explique par le fait que les trains à grande vitesse français sont obligés de « circuler » sur l'ancienne voie.

Certes, depuis 2013, la construction d'une ligne à grande vitesse classique entre Los Angeles et San Francisco a commencé. Sa mise en service est prévue en 2020, et TGV POS pourra tout démontrer dessus.

Allemagne

7. Intercity-Express - un réseau de trains à grande vitesse, principalement distribué en Allemagne, développé par Deutsche Bahn. La génération actuelle de trains Intercity-Express, ICE 3, a été développée par un consortium de Siemens AG et Bombardier sous la direction générale de Siemens AG. La vitesse maximale des trains ICE sur des sections spécialement construites du réseau ferroviaire est de 320 km/h. Sur les tronçons standards du réseau, les vitesses ICE sont en moyenne de 160 km/h. La longueur des tronçons sur lesquels ICE peut atteindre des vitesses supérieures à 230 km/h est de 1200 km.

L'ICE est le principal type de train longue distance fourni par les chemins de fer allemands (Deutsche Bahn). Ils offrent à la fois une vitesse maximale et un confort de voyage maximal. ICE est devenu la base du développement par Siemens AG de sa famille de trains à grande vitesse sous la marque commune Siemens Velaro. Des projets Velaro ont notamment été mis en œuvre en Espagne et en Chine. Ces trains sont également livrés en Russie pour être utilisés sur les lignes à grande vitesse Moscou - Saint-Pétersbourg et Moscou - Nizhny Novgorod.

Russie

8. L'itinéraire Moscou-Pétersbourg, le long duquel se déplace le train Sapsan, devrait être reconnu comme un itinéraire à grande vitesse conditionnelle, car il s'agit pour l'essentiel d'un héritage légèrement modernisé des installations ferroviaires soviétiques. À cet égard, un train fabriqué par la société allemande Siemens, capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 350 km/h, ne tracte que 250 km/h dans une section. La vitesse moyenne est de 140 km/h.

D'ici 2017, il est prévu de rendre la piste complètement à grande vitesse. Et puis le déplacement entre les deux capitales sera réduit de 4 heures à 2.

Cependant, les chemins de fer russes ont tout de même établi un record sur cette ligne. Le montant du contrat pour l'achat et l'exploitation de 8 trains dépasse les 600 millions d'euros. L'achat du même nombre de chasseurs de quatrième génération serait moins cher. Un plaisir assez coûteux, permettant aux "Saint-Pétersbourg" de visiter leur terre natale le temps d'un week-end.

Chine

Les routes express et à grande vitesse de la Chine comprennent : des lignes ferroviaires conventionnelles améliorées, de nouvelles lignes construites spécifiquement pour les trains à grande vitesse et les premières lignes maglev commerciales au monde. En décembre 2013, la longueur totale de ces routes en RPC était de plus de 14 400 km, dont des tronçons de 7 268 km avec une vitesse maximale des trains de 350 km/h.

La Chine connaît actuellement un boom de la construction de trains à grande vitesse. Avec le soutien du gouvernement et des mesures incitatives particulières, la longueur totale du réseau ferroviaire à grande vitesse devrait atteindre 18 000 km d'ici la fin du 12e plan quinquennal en 2015.

Sur le plan technologique, l'organisation des communications ferroviaires à grande vitesse passe par des accords de transfert de technologie avec des constructeurs étrangers éprouvés tels que Bombardier, Alstom et Kawasaki. En adoptant des technologies étrangères, la Chine cherche à fonder ses propres développements sur celles-ci. Un exemple est le développement des trains de la série CRH-380A, qui ont établi un record pour les routes à grande vitesse chinoises, environ 500 km/h, fabriqués en Chine et atteignant des vitesses supérieures à 350 km/h, et en service depuis 2010. Il est également rapporté que le nouveau train Pékin-Shanghai sera développé par la société chinoise Shagun Rail Wheels et lancé avant 2012.

Maglev oriental

10. Les trains Maglev peuvent être attribués conditionnellement au transport ferroviaire, bien qu'ils planent au-dessus de la toile à une distance de 1,5 centimètre. Dans cette classe de trains express, le record de vitesse est de 581 km/h. Il a été installé en 2003 par le Japan Railway Technical Research Institute Maglev MLX01 sur le site d'essai. Jusqu'à présent, on ne connaît pas le moment de l'introduction du maglev japonais en exploitation commerciale. Cependant, les trains volent déjà de manière stable et sans accident, et les habitants des villes et villages environnants les utilisent déjà en vacances.

11. Depuis 2002, une ligne chinoise à grande vitesse de 30 kilomètres relie Shanghai à l'aéroport de Padong. Un monorail est utilisé sur cette route, sur laquelle, après accélération, le train plane à une distance de 1,5 cm.La vitesse du maglev de Shanghai, construit par la société allemande Transrapid (filiale de Siemens AG et ThyssenKrupp), est de 450 km / h.

Dans un avenir prévisible, la ligne de Shanghai sera prolongée jusqu'à la ville de Hangzhou et sa longueur sera de 175 km.