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Officiel Mkzhd. Petit anneau du chemin de fer de Moscou

J'ai eu la chance d'être l'un des premiers passagers du chemin de fer du périphérique de Moscou - le chemin de fer du périphérique de Moscou.
Les chemins de fer russes promettent d'achever sa reconstruction en 2015. La nouvelle rocade reliera tous les quartiers de Moscou. Il aura 32 arrêts, 15 d'entre eux avec un transfert vers le métro, 9 - avec un transfert vers le chemin de fer. Les trains circuleront toutes les 6 minutes. Vraisemblablement, le trajet sera payé avec une carte de métro et le transfert du métro au périphérique de Moscou et du périphérique de Moscou au métro sera gratuit.

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Stations de métro à partir desquelles il sera possible de se rendre au chemin de fer du périphérique de Moscou: Vladykino, Botanichesky Sad, Pl. Podbelsky, Cherkizovskaya, Partizanskaya, Amateurs d'autoroutes, Nizhny Novgorodskaya, Dubrovka, Avtozavodskaya, Leninsky Prospekt, Sportivnaya, Kutuzovo, Mezhdunarodnaya, Voykovskaya et Okruzhnaya.

Le chemin de fer du périphérique de Moscou accélérera considérablement les déplacements entre les zones reculées de Moscou. Ainsi, même à une vitesse minimale de 30 km / h, je suis allé de Cherkizovskaya au Jardin botanique en seulement 15 minutes et du Jardin botanique à Moscou en 20 minutes. Habituellement, cela prend 2 à 3 fois plus de temps en raison du fait que vous devez passer des stations distantes à l'anneau, puis à nouveau presque jusqu'à la finale, mais sur une branche différente.

Au début, il était censé reconstruire et lancer le MKZHD en plusieurs parties, mais il a maintenant été décidé de lancer toute la route en 2015 et, après le lancement, d'achever la construction des points d'échange.

On ne sait pas encore exactement quels trains circuleront sur le périphérique de Moscou. Mais dans tous les cas, il s'agira de nouveaux trains électriques, spécialement adaptés pour trafic circulaire et de courts trajets. Alexander "Russos" Popov a parlé de l'une des options : http://russos.livejournal.com/1119973.h tml .

MKZHD a été construit en 1908 et était destiné à Trafic de passagers. Après la révolution, le chemin de fer de Moscou n'était utilisé que pour le trafic de marchandises. La longueur totale de la route est de 54 kilomètres, dont la moitié est à voie unique. Jusqu'à présent, la route n'a pas été électrifiée. Afin d'ouvrir le chemin de fer du périphérique de Moscou au trafic de passagers, il a fallu remplacer la moitié des voies et construire de nouvelles voies, ponts et viaducs. Désormais, toute la route sera électrifiée, il y aura deux voies sur toute la longueur, et trois à de nombreux endroits. La troisième voie sera utilisée pour le trafic de fret. La nouvelle route offrira une vitesse pouvant atteindre 120 km/h.

Auparavant, tout était construit sur place - les rails étaient attachés aux traverses, les ponts étaient construits là où ils se tiendraient. Maintenant, tout est différent. Des fragments de la voie sont assemblés sur un site d'assemblage spécial.

Le tracklayer prend modules prêts à l'emploi en place.

Les chemins sont placés sur un substrat spécial.

Et recouvert de gravier. Les ouvriers nivellent le gravier.

Elle soulève la piste et mélange le gravier entre les traverses pour que la piste soit parfaitement de niveau.

Ce processus est très clairement visible sur la vidéo (elle se trouve à la fin de cette note).

De petits ponts sont également assemblés non pas sur le chemin, mais à proximité.

Et puis ils l'emmènent chez eux.

Bien sûr, de grands ponts sont construits à leur place.

J'ai conduit de Lefortovo à Moscou sur un wagon technique. Il s'agit d'une voiture de tourisme avec un moteur diesel.

Dans l'une des cabines de conduite.

Panneaux dans le cockpit.

La construction se poursuit partout.

Les pôles du réseau de contact ont déjà été installés sur ce site.

Toutes les gares, maisons de service et même toilettes publiques 1908 ont été conservés.

Il en existe plus d'une centaine et tous sont aujourd'hui des monuments historiques.

Même les plus petites maisons seront rénovées et préservées.

Merci au service de presse des chemins de fer russes pour l'opportunité de tout savoir sur le périphérique de Moscou et même de rouler le long de la route, qui n'avait pas transporté de passagers depuis 97 ans auparavant.

En conclusion, ma courte vidéo sur la construction et le voyage autour du périphérique de Moscou.

http://www.youtube.com/watch?v=a2211R9c 1y4

À en juger par le rythme de la construction, le chemin de fer du périphérique de Moscou sera en effet mis en service et lancé en 2015, et il sera possible d'accéder à de nombreux points de Moscou beaucoup plus rapidement.

Le métro métropolitain est en constante évolution. De nouvelles gares et lignes sont construites. Cela vous permet de combiner différentes zones de la ville et de la banlieue en un seul réseau de transport. Le métro permet de se rendre rapidement d'un quartier à l'autre, sans rester inactif pendant plusieurs heures dans les embouteillages, ce qui n'est pas rare à Moscou. L'une des lignes principales est le cercle, qui jusqu'en 2016 était la seule ligne de métro qui croisait toutes les autres lignes. Cette année, le périphérique de Moscou (Moscow Ring Road) a été ouvert. Chemin de fer). Il duplique partiellement le deuxième anneau de l'autoroute et, au nord de Moscou, il passe au-dessus. Dans l'article, nous vous dirons quelles sont les caractéristiques du périphérique de Moscou, à quoi il ressemble avec le périphérique de Moscou", nous examinerons d'autres points importants.

Métro de Moscou

possède l'un des circuits les plus complexes au monde. Il se compose de 14 lignes et de 203 stations, parmi lesquelles il y a des stations souterraines et de surface. La plupart des lignes de métro traversent toute la ville. Il existe également des lignes courtes qui ne comprennent que 2 à 3 stations et relient des branches sans intersection. Il y a aussi 2 ronds-points dont l'un n'est pas tout à fait un métro traditionnel. À ce sujet et sera discuté plus loin.

Nouvelle ligne circulaire : à quoi ça ressemble

Le chemin de fer du périphérique de Moscou est un chemin de fer pour la plupart à ciel ouvert. Il passe sur un terrain plat, sur des routes et des sections difficiles passe sur un pont. Sur le nouveau ligne de cercle 31 stations, parmi lesquelles il y a à la fois des lignes séparées et des intersections avec d'autres lignes de métro.

Ce ne sont pas des trains de métro ordinaires qui vont au chemin de fer de Moscou, mais des trains qui ressemblent davantage à des trains électriques. Ces trains sont appelés "hirondelles". Ils sont bien mieux équipés que de simples rames de métro. Ils sont de plus grande taille, plus spacieux, ils offrent plus de places assises. Ils disposent également de toilettes, de paravents, d'espace pour le transport des poussettes et des vélos. Ils promettent même d'équiper les voitures de prises pour recharger les gadgets, mais le réseau Wi-Fi est toujours en question. Ils veulent le faire, mais quand et comment c'est encore inconnu.

Nouvelle ligne circulaire : comment ça marche

Le schéma avec le Moscow Ring Railway montre que de nombreuses stations de la Circle Line auront des transitions vers des stations de métro. Ces stations seront au nombre de 17. Lors du transfert à partir de 11 stations, la transition vers le métro se fera par des galeries fermées : les ingénieurs du métro appellent cela le principe des « pieds secs ». À partir de 10 gares du MKZhD, il sera possible de transférer vers des trains de banlieue. Et il est prévu de relier chaque arrêt avec des arrêts de transport terrestre. Cela a déjà été fait, mais pas encore complètement. Pour se rendre d'une station à l'autre, il faut compter de 2 à 5 minutes.

Les trains circulent à des intervalles de 5 à 6 minutes aux heures de pointe (matin et soir), 10 à 15 minutes aux autres heures. Les heures d'ouverture ne diffèrent pas du reste du métro - de 6h à 1h du matin.

Le tarif sur le périphérique de Moscou est le même que dans le métro - 50 roubles. Les mêmes titres de transport sont également valables ("Troïka", "90 minutes", préférentiel, etc.). Sauf si vous vous déplacez de la station de métro à la gare du périphérique de Moscou, vous devrez réutiliser la carte ou payer le trajet avec un seul ticket.

À quoi ressemble le plan du métro maintenant ?

Mis à jour à partir du périphérique de Moscou, il a commencé à paraître plus ambitieux et complet. Le métro a commencé à couvrir une zone beaucoup plus large, et il est désormais possible de se rendre d'une station à l'autre (ce qui nécessitait, par exemple, 3 correspondances) avec 1 correspondance ou sans correspondance.

Avantages et inconvénients du MKZD

Le périphérique de Moscou, comme toute innovation dans une grande ville, a ses avantages et ses inconvénients. Voyons d'abord les avantages :

Réduire le temps passé à voyager d'un point A à un point B dans le métro de Moscou. Le schéma avec de nouvelles gares présenté ci-dessus permet, peut-être pas plus rapidement d'y naviguer, mais maintenant il est devenu plus réel de faire un trajet sans transferts inutiles.
Réduire le flux de passagers sur la première ligne circulaire et, par conséquent, son déchargement.
Le nouveau réseau de transport avec le Moscow Ring Railway couvre les zones reculées de Moscou et de la région de Moscou.
Développement des infrastructures et aménagement des zones vides à proximité des nouvelles gares du périphérique de Moscou.

Défauts:

Beaucoup n'aimaient pas le métro de Moscou mis à jour. Le projet de nouvelles gares déconcerte à la fois les touristes et les habitants. Mais nous pensons que vous pouvez vous y habituer.
Le voyage sur le périphérique de Moscou est payé séparément du métro standard. C'est-à-dire qu'il s'avère qu'il est rentable de voyager le long de la nouvelle route uniquement pour ceux qui ont des cartes de voyage préférentielles ou qui voyagent sans transfert.
Un désavantage temporaire peut être appelé quelque chose qui n'est pas encore apparu partout nouveau régime le métro de Moscou avec le Moscow Ring Railway, vous devez donc compter soit sur d'anciens schémas, soit sur des applications mobiles et des cartes imprimées. Mais cela va changer dans quelques mois.

Perspectives d'avenir

À l'avenir, il est prévu d'achever toutes les transitions vers les stations adjacentes du métro souterrain, d'amener les sorties du périphérique de Moscou au métro de Moscou avec le périphérique de Moscou n'est pas très connu non seulement des Russes, mais même des Moscovites . Par conséquent, il y a déjà un remplacement des panneaux avec le schéma dans le métro et dans les rues. Le flux de personnes sur le chemin de fer du périphérique de Moscou n'est pas encore si important, mais le nombre de passagers devrait augmenter progressivement et, par conséquent, une augmentation des bénéfices.

Il est également prévu de construire de nouveaux complexes résidentiels à proximité des gares du périphérique de Moscou, car les zones auparavant difficiles d'accès ont cessé de l'être. Ainsi, par exemple, un plan de développement a déjà été proposé ancien territoire Usine ZIL. En général, le CICR devrait inspirer nouvelle vie aux zones reculées et aux infrastructures de transport de la capitale.

Concevoir

Au tournant des XIXe et XXe siècles, Moscou était confrontée au fait que les infrastructures routières et de transport existantes pour le développement ultérieur de la ville ne suffisaient pas. En conservant le statut de centre commercial et industriel majeur du pays, Moscou a traversé elle-même un grand volume de marchandises en transit (en 1905, leur poids total était supérieur à huit millions de tonnes) et a reçu la même quantité de marchandises pour sa propre consommation. Selon les experts, la jonction ferroviaire de Moscou était desservie quotidiennement par 4 000 wagons et 20 000 conducteurs de charrettes étaient impliqués dans le transport des marchandises depuis les gares de la ville. Le déchargement du hub de Moscou est devenu une question d'importance nationale, et les particuliers et les entreprises ont réagi à sa décision aussi activement que possible. Pour soulager la ville, il a été décidé de construire une ligne de chemin de fer circulaire autour d'elle.

Le premier projet de la route de la ville de Moscou, préparé par le marchand Grigory Sushkin, est apparu en 1869. Au total jusqu'à fin XIX siècle, au moins cinq propositions privées ont été élaborées pour la construction du chemin de fer du district de Moscou (MOZhD). La décision de construire le chemin de fer du district de Moscou a été prise à l'automne 1897 à l'initiative d'un grand passionné de transport ferroviaire, le ministre des Finances de l'Empire russe Sergei Witte. 7 novembre 1897 lors d'une réunion spéciale avec la participation du gouvernement de l'empereur Nicolas II Empire russe Il a été "reconnu comme souhaitable de commencer à construire le chemin de fer du district de Moscou dès l'année prochaine 1898". Les travaux sur le projet, cependant, ont été retardés et il n'a été envisagé que le 1er mai 1899.

Le 31 décembre 1899, une « Assemblée spéciale » est formée avec de larges pouvoirs, qui comprennent : le ministre des Finances, le ministre des Chemins de fer, le ministre de la Guerre, le contrôleur de l'État.

La commission relevant du ministère des Chemins de fer s'est prononcée en faveur de la construction d'une route à quatre voies, mais le ministre des Finances, Sergei Witte, a douté du succès de l'entreprise et a suggéré de rechercher des options moins coûteuses pour le développement du projet. Même la possibilité de transférer l'anneau à 21, 64 ou 107 kilomètres de Moscou a été envisagée. En conséquence, le 9 février 1900, il a été décidé que le MOZHD devrait être construit de deux manières à l'extérieur de la ville, mais pas à plus de neuf ou onze kilomètres de celle-ci.

Lors de la conception du petit anneau en 1898 - 1902, 13 options de conception ont été proposées, en tenant compte non seulement du coût de construction et d'exploitation, mais également du nombre de passagers que la nouvelle route pourrait desservir. L'option approuvée prévue pour la construction quatre principaux voies, dont deux étaient destinées au trafic voyageurs et deux au fret. Le coût estimé était de 40 millions de roubles aux prix du début du XXe siècle.

Construction

Le chemin de fer circulaire de Moscou a été construit autour de Moscou selon le projet de l'architecte et ingénieur P. I. Rashevsky en 1903 - 1908. Le petit anneau s'est avéré pas tout à fait rond. Au nord-ouest, il est tracé sur 12 km, et au sud il s'étend sur 5 km du Kremlin.

La construction a commencé en mars 1902 sous la direction de l'ingénieur de cinquième classe Pyotr Rashevsky. En raison d'un manque de fonds en 1903-1908 (beaucoup d'argent de l'État a été dépensé pour la guerre avec le Japon perdue en 1905), un anneau a été construit avec seulement deux voies principales pour organiser le trafic de marchandises, et deux autres voies précédemment prévues pour les passagers. le trafic n'a pas été construit. Quatre grands ponts ont été construits sur la rivière de Moscou - Dorogomilovsky, Krasnoluzhsky, Andreevsky et Danilovsky, un pont intermédiaire sur la Yauza et Likhoborka - sous la direction de l'ingénieur Nikolai Belelyubsky, qui a construit les grands ponts du chemin de fer transsibérien. P. A. Velikhov a participé à la conception des ponts.

En 1908, une nouvelle frontière de la ville a été formée le long du district, qui le 23 mai 1917 a été officiellement officialisée comme frontière de Moscou.

Le nouveau chemin de fer a traversé des forêts, des marécages, des terres arables, des chalets d'été, dans certaines zones le long de terrains industriels - adjacents aux usines et usines, dans la partie sud - non loin des zones résidentielles. Le compte à rebours des kilomètres du nouveau chemin de fer a commencé à partir du point de son intersection avec le chemin de fer Nikolaev, dans le sens des aiguilles d'une montre. Il y a 14 stations construites sur la route (toutes sont des exemples uniques de l'Art nouveau de Moscou du début du XXe siècle), réalisées dans le même style, deux points d'arrêt (Potylikha près du pont Nikolaev, Champ militaire près des camps militaires de Khodynka) et un poste télégraphique (Brattsevo). Tous les bâtiments de passagers sont situés à l'intérieur du ring, du côté du centre-ville, et les plates-formes de marchandises, les entrepôts, les voies de la gare - de à l'extérieur.

Les stations ont été conçues sous la direction des architectes A. N. Pomerantsev et N. V. Markovnikov. Un certain nombre de gares et de bâtiments résidentiels de la route ont été construits selon le projet de l'architecte I. M. Rybin. Des bâtiments techniques sont construits : dépôts de wagons et de locomotives, châteaux d'eau, forges, ateliers, etc.

Il y avait des guichets dans les gares, des salles d'attente avec chauffage (poêles hollandais et russes), de l'électricité, des latrines chauffées et, en plus, dans tous les bâtiments passagers, il y avait des toilettes pour hommes et femmes avec toilettes. Les sites des gares étaient éclairés avec des lanternes à incandescence au kérosène du système Lux utilisant du dioxyde de carbone, et les bâtiments destinés à recevoir des passagers étaient éclairés avec de l'essence atomisée selon le système de l'ingénieur Krzheminsky. Tous les bâtiments de passagers sont meublés avec la quantité appropriée de meubles en chêne; en outre, les stations sont équipées d'outils d'extinction, d'appareils de pesée et de chargement, d'éclairage et d'autres accessoires de station. Les horloges pour les gares (électroniques pour les gares et à ressort pour les autres bâtiments), achetées à la société Pavel Bure, se distinguaient par une précision particulièrement élevée, les Moscovites les utilisaient pour vérifier l'heure. Il est curieux qu'ils aient été équipés de deux types de flèches : noire pour l'heure de Saint-Pétersbourg et rouge pour l'heure locale. La seule copie originale de cette horloge qui nous soit parvenue se trouve dans le bureau du chef de la station de Presnya.

Le chemin de fer du district de Moscou est devenu un échangeur de transport unique qui n'avait pas d'analogue dans la pratique de la construction de routes.

Opération avant reconstruction

Opération dans la période d'avant-guerre

La route était à l'origine destinée au trafic de marchandises et aux marchandises en transit. Parallèlement au fret, des passagers ont également été transportés le long de la route pendant un certain temps, pour les services desquels des gares ont été construites (Vladykino, Vorobyovy Gory, Bratsevo, Serebryany Bor, Likhobory, Lefortovo, Kanatchikovo, etc.), dont certaines ont survécu à cette journée.

Après l'achèvement de la construction et de la mise en service, la route a été incluse dans le Nikolaev, maintenant le chemin de fer Oktyabrskaya. Cependant, l'inclusion de Moscou-Okruzhnaya dans la Nikolaevskaya, avec l'emplacement de l'administration des routes à Saint-Pétersbourg, a rendu difficile la résolution de nombreux problèmes opérationnels. Par conséquent, en 1916, la route Moscou-Koursk a été transférée à la route Moscou-Koursk.

Dès les premiers jours, la direction du MOJD fait face à de sérieux problèmes. La commission relevant du Département des affaires ferroviaires n'a pas écouté les propositions locales et a approuvé des tarifs plus élevés. Cela a conduit au fait qu'une partie de la cargaison a commencé à contourner la plaque tournante du transport de Moscou et qu'une partie a emprunté des itinéraires traditionnels. Pour le transport de passagers, au lieu du tarif unique proposé pour le déplacement sur l'ensemble de l'anneau, la commission a décidé de facturer des frais par personne, et le coût d'un cercle complet dans une voiture de première classe était de trois roubles incroyables pour l'époque. Il est curieux que la direction de la route ait généralement proposé d'abandonner les voitures de première classe, ne laissant que la deuxième et la troisième, car elle était censée être utilisée par les pauvres vivant à la périphérie, et les employés des usines et des usines.

Par conséquent prix élevés et la population insignifiante des zones le long desquelles le ring courait, le trafic de passagers s'est avéré peu demandé, et quatre mois après l'ouverture de la route, il a été complètement annulé. Bientôt, à partir de février 1909, le trafic voyageurs est à nouveau rétabli, mais comparé au trafic marchandises, il occupe une place insignifiante. En 1914, seuls deux trains de voyageurs par jour parcouraient le ring, transportant principalement des employés du chemin de fer lui-même et de rares amateurs d'excursion. Jusqu'en 1917, le chemin de fer de Moscou transportait également les ouvriers et les employés des entreprises adjacentes autour de Moscou, bien qu'il n'y ait toujours pas assez de passagers. À la fin des années 1920, les zones le long desquelles passe l'itinéraire MOZhD bénéficiaient d'un service de tramway et de bus fiable et, en 1934, le trafic de passagers le long du ring a finalement été arrêté.

Dans le même temps, la route s'est avérée très populaire pour le transport de marchandises. Le transit par le centre-ville étant terminé, le chiffre d'affaires a continué de croître. La route a été progressivement envahie par des embranchements menant aux usines et usines voisines, dont beaucoup ont continué à être construites autour de la ceinture ferroviaire. La croissance du trafic et la nécessité d'améliorer l'ensemble des activités opérationnelles du hub de Moscou ont nécessité en 1934 de séparer le Moscou-Okruzhnaya du Moscou-Koursk en un chemin de fer indépendant.

La route a joué un rôle important pendant la Grande Guerre patriotique, lorsque les plus grandes entreprises industrielles ont été évacuées de Moscou le long du ring à l'automne 1941, puis, lorsque les troupes soviétiques ont lancé une contre-offensive, des chars et des armes lourdes ont été transférés au front. des régions de l'est du pays (où se trouvaient les usines). , munitions. Aux dépens des cheminots du Petit Anneau, le train blindé "Moscou" a été construit pour l'avancée de l'armée - c'est ce train blindé qui est montré dans le film "A six heures du soir après la guerre" Maintenant , au dépôt de locomotives de Likhobory-Okruzhnye, un musée de la route Okruzhnaya a été créé, montrant son rôle énorme dans l'histoire de la guerre.

Dans les années d'avant-guerre, Zinaida Petrovna Troitskaya, qui devint plus tard à la tête du MOZhD, la première femme au monde à la tête d'un chemin de fer régional, était machiniste sur le chemin de fer du district de Moscou. A l'exemple de la Trinité devant le Grand Guerre patriotique en soviétique transports ferroviaires Pour la première fois au monde, des femmes apparaissent parmi les machinistes, les contremaîtres de voie, les opérateurs et les mécaniciens. En 1939, après l'expérience réussie des Chemins de fer de Moscou, le mouvement « Femmes pour le transport ! dans toute l'URSS, 312 000 représentants du beau sexe se sont joints.

Opération dans la période d'après-guerre

Après la guerre, simultanément au transfert de la jonction ferroviaire de Moscou à la traction électrique, la question s'est posée d'électrifier le petit anneau du chemin de fer de Moscou (c'est le nom MOZhD reçu après l'achèvement de la construction du grand anneau en 1944). Les premières propositions à ce sujet ont été faites en 1946, mais sans un travail à grande échelle et coûteux, cela était impossible à faire. En 1950, le principal inconvénient des structures MOZhD a été révélé: les anciens ponts à portails bas ne permettaient pas une électrification facile et bon marché de la route. Par conséquent, lorsque les trains électriques ont été lancés sur les chemins de fer de la ville, le petit anneau a de nouveau été contourné et, après un certain temps, la traction de la locomotive a été remplacée par une traction diesel. Néanmoins, la question de la nécessité d'électrifier la ligne était constamment revenue - à la fois lors du XX Congrès du PCUS en 1956, et dans la disposition générale des forces productives de 1966, et dans le prochain projet d'électrification de 1996. Avec la même fréquence, ils ont parlé du retour du trafic de passagers - en 1952, 1966, lorsque le type de matériel roulant qui devait être utilisé sur le MK MZHD a même été déterminé, et à la fin des années 1980 et en 2001. Cependant, en raison du coût élevé de la reconstruction nécessaire des ponts et de la nécessité de construire de nouvelles plates-formes de passagers dans des endroits propices au transfert vers d'autres modes de transport, ces plans n'ont jamais été mis en œuvre au cours du XXe siècle.

Dans les années 2000 et au début des années 2010, avant le début d'une reconstruction de grande envergure avec réaménagement des voies et démantèlement des ponts en 2013, il y avait un important trafic de fret à traction diesel sur la ligne : le trafic moyen journalier sur la ring était de 30 à 35 paires de trains par jour; le transfert quotidien moyen de trains entre les directions périphérique et radiale est supérieur à 70 paires de trains par jour. Environ 90 000 wagons étaient déchargés sur le petit anneau par an, la part du complexe de construction représentait les deux tiers des volumes totaux de déchargement. Le travail de fret journalier moyen sur le Petit Anneau était de 325 wagons, avec une tendance à la baisse d'année en année. Par décision des chemins de fer russes, tous les flux de fret en transit ont été retirés du petit anneau, qui sont acheminés vers le grand anneau BMO.

Parallèlement au trafic de marchandises, à la fin des années 2000 et au début des années 2010, le trafic de voyageurs de trains rétro avec des locomotives à vapeur en mode excursion était également présent sur la route. Particularité Par rapport aux lignes radiales, la Petite Circonférence présentait un manque d'électrification et la présence de gares historiques à l'architecture unique, ce qui permettait de rapprocher l'ambiance d'un trajet en train avec une locomotive à vapeur de l'époque de la première moitié du 20ième siècle. Les trains rétro partaient généralement des gares de Moscou (le plus souvent - Rizhsky et Kievsky) puis se déplaçaient vers le petit anneau, où ils effectuaient de un à plusieurs arrêts à proximité des gares historiques de ses gares. Cependant, les tarifs de ces trains étaient d'un ordre de grandeur plus élevés que les tarifs habituels des transports publics, c'est pourquoi les trains n'étaient utilisés que comme une attraction pour les fans de chemin de fer et ne remplissaient pas de fonction de transport.

À l'automne 2010, le trafic de transit le long du petit anneau a été arrêté et l'anneau lui-même a été «cassé» dans le domaine de la gare de Lefortovo dans le cadre de la construction d'un viaduc du quatrième périphérique, passant directement au-dessus du station. Dans le même temps, les voies ferrées principales de la gare de Lefortovo ont été démantelées. Le trafic de transit des trains via Lefortovo a repris en février 2013.

Après le début d'une reconstruction à grande échelle, le volume du trafic de marchandises a considérablement diminué et le trafic a été temporairement arrêté dans un certain nombre de sections, et la circulation des trains rétro a été annulée.

Reconstruction pour le trafic voyageurs des trains électriques

Travail de conception

La diminution de l'activité de fret sur le ring avec les coûts toujours élevés de son entretien et de son exploitation, avec les immenses surfaces qu'il occupe au centre de Moscou, a été l'une des principales raisons qui ont poussé les autorités de Moscou à réfléchir à nouveau à l'organisation de passagers trafic le long du Petit Anneau au début des années 2000-x. La première projet moderne la reconstruction du ring avec sa transformation en ligne à grande vitesse avec correspondances à la station de métro de Moscou et aux quais de banlieue est apparue en 2001. L'accord principal sur la mise en œuvre du projet d'autoroute pour passagers n'a été signé par le gouvernement de Moscou et la direction des chemins de fer russes qu'en 2008.

Afin de reconstruire l'anneau et d'y lancer le trafic de passagers, en 2011, les chemins de fer russes et le gouvernement de Moscou ont créé une société commune, OAO MKZHD, à parité, tandis que chacune des parties a continué à investir dans le projet de manière indépendante. En septembre 2015, on a appris que la société des chemins de fer russes quittait le MKZHD OJSC et que le gouvernement de Moscou rachetait sa part. Selon le journal Kommersant, la raison en était que la holding ferroviaire, qui rencontre des problèmes de financement de son programme d'investissement, n'est pas prête à financer davantage le projet et à participer à la capitalisation supplémentaire du périphérique de Moscou de 13,4 milliards de roubles.

Le projet d'organisation d'une ligne circulaire d'un train électrique urbain dans le cadre du réseau de transport de Moscou a été développé dans le cadre du programme à long terme "Une ville pratique pour la vie", le concept d'assurer l'accessibilité des transports dans la région de Moscou, développement Système de transport capitale, débarrassant la ville des embouteillages. Le 11 juin 2011, le projet MKZD a été approuvé lors d'une réunion entre le Premier ministre russe Vladimir Poutine et le PDG des chemins de fer russes Vladimir Yakunin.

Une nouvelle grande étape de reconstruction, dont l'objectif était l'ouverture du trafic voyageurs à grande vitesse le long du Petit Anneau, a été lancée en 2011. Dans le budget de la ville pour 2011, environ 2,5 milliards de roubles ont été alloués à la conception de la reconstruction du petit anneau du chemin de fer de Moscou. 2,5 milliards de roubles supplémentaires ont été alloués par les chemins de fer russes à ces fins. Ces fonds sont les contributions des parties au capital autorisé de JSC "MKZhD". En 2012, 7 milliards de roubles ont été alloués sur les budgets pour la mise en œuvre du projet. En 2013, 13,2 milliards de roubles ont été alloués à la reconstruction de l'infrastructure ferroviaire de l'anneau du chemin de fer de Moscou, en 2014 - 16 milliards de roubles.

En 2011-2012, la documentation de conception des infrastructures a été élaborée, les justifications d'urbanisme, les projets d'aménagement du territoire et la documentation pour la construction des pôles d'échanges de transport (TPU) ont été préparés. L'institut de recherche "Moszheldorproekt" et un certain nombre d'autres instituts spécialisés ont effectué des études de conception.

Tous les habitants de Moscou ont sûrement déjà entendu dire que cette année, il est prévu d'ouvrir le trafic le long du petit anneau du chemin de fer de Moscou. Ce sera peut-être le projet de transport le plus ambitieux mis en œuvre à Moscou, comparable au lancement du métro en 1935. Mais, comme le montre la pratique, entendre est une chose, et comprendre ce que cela signifie pour l'infrastructure de transport d'une métropole en est une autre. J'ai eu plusieurs reportages d'objets divers : schémas, reportages photos de gares, actualités... Mais malgré cela, on peut dire avec certitude que les lecteurs se posent beaucoup de questions sur ce projet. Dans ce post, je vais essayer de résumer tous les détails actuellement connus sur le nouvel anneau de Moscou

Histoire
Il est bien connu que le chemin de fer du périphérique de Moscou a été construit au début du XXe siècle, à la fois pour le trafic de marchandises et de passagers. Peu à peu, la route s'est avérée être pratiquement au centre de la capitale et son rôle s'est réduit uniquement à la circulation des marchandises. Même plus tard, les entreprises industrielles ont cessé d'assurer son chargement, mais le besoin de développement du trafic de passagers, au contraire, s'est accru. En conséquence, le 15 septembre 2008, les chemins de fer russes et le gouvernement de Moscou ont signé un accord sur la mise en œuvre du projet d'investissement intégré «Reconstruction et développement du petit anneau du chemin de fer de Moscou». Soit dit en passant, Sergueï Sobianine et Vladimir Poutine ont discuté de ce projet la semaine dernière. Le maire de la capitale a déclaré que tous les principaux travaux de construction devrait se terminer en septembre. Et cela signifie que les passagers pourront commencer à utiliser le nouveau transport à l'automne.

Structure - changement - tarif
L'objectif principal du projet est de créer un itinéraire de passagers confortable qui s'intègre au maximum dans l'infrastructure de transport existante de Moscou. Autrement dit, ce sont 54 km de lignes et 31 arrêts reliant le métro, le chemin de fer, les transports publics et personnels. Sur le ring, il y aura 10 correspondances vers les directions radiales de la voie ferrée et 17 vers le métro, et 11 de ces correspondances seront aménagées selon le principe des « pieds secs », lorsque le voyageur n'a pas besoin de sortir.

On nous pose souvent des questions sur les tarifs. Aujourd'hui, on sait déjà avec certitude qu'il sera possible d'utiliser un seul document de voyage pour voyager le long du périphérique de Moscou et du métro. Un autre point important - en moins d'une heure et demie, vous pouvez effectuer un transfert du périphérique de Moscou au métro et revenir tout à fait gratuitement !

33 hirondelles courront autour du ring, chacune composée de 5 voitures. Dans le même temps, toutes les plates-formes sont en cours de construction afin qu'il soit possible d'augmenter la composition à 10 voitures. Il n'y a pas que cela : le flux de passagers attendu en 2017 est de 75 millions de personnes, mais d'ici 2020, il devrait atteindre 170 millions de personnes.

Passons maintenant aux "hirondelles" elles-mêmes - ces trains sont équipés de rampes et de cadres pliants pour la fixation fauteuils roulants. Il y a un signal rouge sur les portes, avertissant que les portes sont fermées, comme dans le métro, et les portes s'ouvrent automatiquement lorsqu'un bouton spécial est enfoncé. Ceci afin de ne pas laisser la chaleur s'échapper de la voiture en hiver lorsque les portes sont ouvertes inutilement.

La deuxième question la plus populaire des lecteurs est la fréquence des trains: ainsi, l'horaire des trains Lastochka sur le chemin de fer du périphérique de Moscou sera corrigé par un système spécial de contrôle des intervalles de train équipé de la technologie GPS / GLONASS. En cas de situation d'urgence, le système en informera le répartiteur et calculera indépendamment l'horaire de circulation, en tenant compte de la situation. Un système similaire a déjà été élaboré aux Jeux olympiques de 2014 à Sotchi ().

Visualisation du Nikken Sekkei

De plus, le MKZhD assurera l'accessibilité des transports, et donc le développement économique des territoires qui lui sont adjacents. De manière générale, le projet est très ambitieux et important pour la ville.