Trasa kružne željeznice. Moskovska kružna željeznica Mtskmaloe Ring
15 postaja Moskovskog središnjeg kruga (MCC, bivši MKR) dobilo je nova imena. Preuzmite dijagrame- Moskovski centralni krug s presjedanjima. Kada će biti uvedene nove preostale MCC postaje (termini za uvođenje postaja).
Prometno čvorište Voykovskaya sada ima drugačije ime. Bulatov je rekao: "Stanovnici Moskve glasali su za obavezno preimenovanje postaje na usluzi Aktivni građanin; sada će se ova stanica zvati "Baltijskaja", prema toponimiji područja. A stanica Čerkizovo je u čast nazvana "Lokomotiv" stadiona FK u blizini.” Lokomotiv”. Podsjetimo, odluke o preimenovanju stanica donosi Međuresorno povjerenstvo za imenovanje teritorijalnih jedinica, ulica i stanica metroa.
Trenutno je stanica Volgogradskaya preimenovana u Ugreshskaya, Varshavskoye Shosse u Verkhnie Kotly, Nikolaevskaya u Likhobory, Novopeschanaya u Zorge, a Sevastopolsky Prospekt u Crimean. Stanica Yaroslavskaya preimenovana je u Rostokino, Khodynka u Panfilovskaya, Kutuzovo u Kutuzovskaya, City u Delovoy Tsentr, Ryazanskaya u Nizhegorodskaya, Otkrytoe Shosse" - u "Rokossovski Boulevard", "Izmailovski Park" - u "Izmailovo".
Nova shema Moskovskog središnjeg kruga bit će pokrenut do kraja kolovoza.
Pokretanje putničkog prometa na Moskovskom središnjem kruguplanirani10. rujna. Nova prstenasta željeznička linija postat će drugi punopravni krug metroa (nakon Prstena), koji će biti u potpunosti integriran u sustav podzemne željeznice glavnog grada koristeći prometna čvorišta.
Na Moskovskom središnji prsten a proradit će i metro u glavnom gradu jedinstveni sustav karata. S jednom propusnicom moći ćete besplatno putovati MCC-om i presjesti na metro ili monorail; transfer će se izvršiti u roku od 90 minuta od trenutka kada prvi put uđete u podzemnu kroz okretnicu. Osim toga, putovanja na moskovskom središnjem krugu i metroom mogu se platiti kreditnom karticom.
Shema moskovskog središnjeg kruga s presjedanjem na kopneni prijevoz
MCC - Moskovski centralni krug (do srpnja 2016. naziv projekta bio je MKZhD, Moskovski krug Željeznička pruga) - projekt prilagodbe Malog prstena Moskovske željeznice, poznatije kao Moskovska kružna željeznica, za putnički promet s organizacijom 31 stajališta na njemu, nevezanim za postojeće teretne kolodvore i kombiniranim s drugim vrstama gradskog prijevoza putnika u prometna čvorišta.
Moskovska kružna željeznica već više od 100 godina povezuje sve radijalne pravce - kamen temeljac jedinstva mreže moskovskog željezničkog čvora. Njegova povijest započela je još u potkraj XIX stoljeća. Gotovo odmah nakon što je željeznica počela igrati odlučujuću ulogu u prometnoj potpori industrijskog razvoja grada, pojavio se glavni problem: rascjepkanost pojedinih dijelova mreže u vlasništvu privatnih tvrtki. Unatoč očitom interesu industrijalaca za smanjenjem gigantski zastoji automobila na prilazima teretnim kolodvorima, pojedina društva nisu se mogla udružiti na opću korist.
Još u veljači 1870. putnički inženjer A. N. Gorchakov i stožerni kapetan A. A. Porokhovshchikov predstavili su svoj projekt “Moskovske kružne ceste” uz tadašnju granicu grada - Kamer-Kollezhsky Val, koji tada nije dobio potporu gradskih vlasti. . Treba napomenuti da u to vrijeme nisu postojali svi željeznički radijusi koji su trenutno u funkciji, a oni koji su postojali bili su uglavnom kratke slijepe pruge, poput Moskva - Smolensk i Moskva - Jaroslavlj. Linije su bile međusobno povezane spojnom granom Aleksejevskaja koja postoji i danas. Međutim, svake godine situacija se brzo mijenjala: uvedene su nove dionice, što je Moskvu ubrzo učinilo glavnim centrom za prekrcaj tereta, a kapacitet postojećih teretnih postaja i spojne grane je jako nedostajao. Tako je 1897. Moskovskim željezničkim čvorom prolazilo prosječno 2450 vagona dnevno. U 1890-ima privatne linije, jedna za drugom, počele su se kupovati u državnu blagajnu, da bi konačno, 7. studenoga 1897., na Posebnom sastanku uz sudjelovanje cara Nikole II., odlučeno da se započne gradnja kružne željeznice. .
Dana 7. kolovoza 1898. godine dobiveno je carevo dopuštenje za istraživanje, a od početka rujna 1898. godine započeli su predprojektni radovi. Za voditelja radova imenovan je vršitelj dužnosti državnog vijećnika inženjer P. I. Raševski. 1. svibnja 1899. komisiji je na razmatranje predstavljena studija izvedivosti projekta prema kojoj su i teret i putnički promet duž četiri odvojene staze. Ministar financija S. Yu. Witte ocijenio je ovaj projekt vrlo skupim, zbog čega je 1900. godine razvijeno još 11 opcija za vođenje čisto dvokolosiječne željeznice. d. Za konačno razmatranje odabrana su dva projekta, brojevi 7 i 9. Ključ u odabiru rute bio je zadatak prolaska dionice Vorobyovy Gory. Kao rezultat toga, obje odabrane opcije su predložile prolaz u području Luzhniki zajedno s izgradnjom dvaju željezničkih mostova. Kao rezultat toga, južni poluprstenovi obje opcije bili su isti, ali sjeverni poluprstenovi bili su vrlo različiti u području pokrivanja. Ako se usvoji opcija VII, raskrižje željezničke pruge Okruzhnaya. a radijalni smjerovi bili bi, na primjer, za Jaroslavskog na području sadašnjeg Rostokinskog prolaza, a za Savelovskog i Rižskog (tada Vindavskog) - na području sadašnje stanice. m. "Dmitrovskaja". Komisija, kojom je predsjedao veliki knez Sergej Aleksandrovič, govorila je u korist „široke“ opcije IX, „dajući mogućnost značajnog širenja grada Moskve unutar ovog prstena, kao i mogućnost prijeko potrebnog, za sanitarni razlozi, iseljavanje tvornica i tvornica iz grada na periferiju.” Odluka ove komisije odredila je izgled Moskve za sve naredne godine.
Dana 16. ožujka 1902. primljena je carska naredba za početak izgradnje Moskovske kružne željeznice. Nakon završnih istraživanja, građevinski radovi su započeli 19. srpnja 1903. godine. Ceremonija početka izgradnje održana je ispred Kaluških vrata u samostanu Svetog Andrije. Radovi su izvedeni po ugovoru. U građevinarstvu, posebice u proizvodnji, korištena je mehanizacija zemljani radovi Korišteno je 5 bagera: 4 uvezena i jedan iz tvornice Putilov. Ukras ceste činila su četiri mosta preko rijeke Moskve: Aleksejevski (sada Danilovski), Sergijevski (Andrejevski), Nikole II (Krasnolužski) i Dorogomilovski. Trenutno nijedan od njih nije sačuvan kao željeznički most, ali mostovi Andreevsky i Krasnoluzhsky i dalje služe kao pješački mostovi na novim mjestima.
Na pruzi je izgrađeno 14 stanica (Vladykino, Rostokino, Belokamennaya, Cherkizovo, Lefortovo, Andronovka, Ugreshskaya, Kozhukhovo, Kanatchikovo, Vorobyovy Gory, Kutuzovo ", "Presnya", "Serebryany Bor" i "Likhobory"), 2 stajališta ("Potylikha" i "Vojno polje") i 1 telegrafska postaja "Bratsevo". Osim toga, planirana je izgradnja još 3 stajališta u fazi II: „Izmailovo“, „Kotly“ i „Neskučnoje“. Svi kolodvori projektirani su tako da su glavni kolosijeci i kolodvor bili s unutarnje strane prstena, a razvoj kolosijeka s vanjske strane. Zgrade i objekti kolodvora projektirani su u istom stilu pod vodstvom arhitekata A. N. Pomerantseva i N. V. Markovnikova. Sva sjecišta glavnih staza kao kod radijalnih staza željezničke pruge, te s prometnicama i autocestama izvedenim na različitim razinama. Nadvožnjaci su izgrađeni s rezervom za buduća proširenja ceste. Svim skretnicama na glavnom i većini kolodvorskih kolosijeka upravljalo se daljinski s centralnih mjesta. Na kolodvorima su postavljeni električni satovi koji su pokazivali petrogradsko i moskovsko vrijeme. Signal referentnog primarnog sata na svakoj postaji bio je poslan na sekundarni sat koji se nalazi u prostorijama postaje. Između postaja uspostavljene su telegrafske i telefonske veze.
19. srpnja 1908. na stanici Serebryany Bor održana je svečana ceremonija puštanja u promet Moskovske kružne željeznice. Sudionici svečanosti stigli su u dva izvanredna vlaka, okićeni nacionalnim zastavama. Nakon posvete, molitve i rezanja vrpce, uz zvuke orkestra, parna lokomotiva Ov-1007 provezla je prvi vlak. Dana 20. srpnja 1908. godine otvoren je redoviti promet Okružnom željeznicom.
U početku su cestom prometovali samo putnički vlakovi. Prvi teretni vlak prošao je Okružnajom 10. listopada 1908. godine. Godine 1911. Posebno visoko povjerenstvo imenovano za proučavanje učinkovitosti željeznica izjavilo je: "Moskovska kružna željeznica u potpunosti je opravdala nade položene na nju da će radikalno poboljšati tranzit robe kroz Moskvu."
Unatoč uspješnom ispunjavanju uloge tranzitne linije, Moskovska Okružnaja nikada nije postala nova putnička veza za Moskvu. Prvo, cesta je prolazila uglavnom kroz nepristupačna područja, deponije, šume i polja – napuštena i često neatraktivna mjesta. Drugo, putnički promet ubila je izrazito nekorektna tarifna politika. Umjesto da putovanje za siromašne stanovnike radničkih periferija učini što jeftinijim (a onda bi se putnički promet povećao), Okružnaja je imala uobičajene 3 klase automobila sa kolodvorskim pristojbama: 30 kopejki po stanici u vagonu 1. klase, 20 kopejki u automobilu Vagona 2. klase, 10 kopejki u vagonu 1. klase, 10 kopejki u vagonu 1. klase, 20 kopejki u vagonu 2. klase, III. Tako je vožnja, primjerice, polovice prstena u klasi III u prosjeku koštala 70 kopejki plaće korisnik ove klase na 12-15 rubalja. na mjesec. Cjelokupni prihod od prodaje karata za cijelo vrijeme rada iznosio je samo 132 rublja, a prije otvaranja teretnog prometa, 6. listopada 1908., službeno je objavljeno da je „kretanje putničkih vlakova na Moskovskoj kružnoj željeznici je zaustavljen zbog potpunog nedostatka putnika.” Nakon toga je nastavljen putnički promet, preživio je revoluciju i građanski rat, ali je ponovno zaustavljen na desetljeća 1934. godine.
Prvi projekt vraćanja putničkog prometa na Moskovsku kružnu željeznicu razvijen je kasnih 50-ih. Njegov je artefakt bio projektirana i izgrađena podloga za prijelaz sa stanice. m. "Lenjinski prospekt". Nažalost, problem tada nije bilo moguće riješiti. To je bilo otežano čimbenicima poput nedostatka potrebnog slobodnog prostora na umjetnim strukturama za elektrifikaciju i zagušenosti prstena teretnim prometom. Dvije postojeće rute nisu mogle podržati teretni i putnički promet.
Devedesete godine 20. stoljeća uvelike su promijenile strukturu gradske industrije: mnoga su poduzeća preseljena izvan njegovih granica, druga su jednostavno zatvorena, a za preostala je dostava sirovina i robe željeznicom postala neisplativa, zamijenili su je s prijevoz cestom. Moskovska kružna željeznica postupno je počela umirati. U 2000-ima, preko teretne postaje Vladykino-Moskovskoye dnevno nije prolazilo više od 30-40 pari vlakova. Od 159 odsluženih u najbolje godine poduzeća, preostalo ih je samo 49. Pad teretnog prometa s vremenom bi neminovno doveo do zamiranja autoceste, nakon čega bi prije ili kasnije uslijedila demontaža pruge i razvoj njenog teritorija.
Najgori scenarij je, srećom, izbjegnut. Prvi pokušaji identificiranja problema započeli su 1997. godine, kada je na sastanku Ministarstva željeznica Rusije i moskovske vlade potpisan zajednički protokol o rekonstrukciji Malog prstena Moskovske željeznice za organizaciju putničkog prometa uz održavanje teretni promet. Izrađena je studija izvodljivosti za projekt, ali stvar nije dalje odmakla.
Samo deset godina kasnije, 1. listopada 2007., predsjednik JSC Ruske željeznice V. I. Yakunjin i gradonačelnik Moskve Yu. M. Luzhkov potpisali su sporazum kojim je predviđena zajednička provedba projekta obnove prioritetne željeznice u razdoblju od 2007. do 2009. godine. dionica Malog prstena Moskovske željeznice: južni luk od sv. Presnja do sv. Kanatchikovo, s elektrifikacijom dionice, izgradnjom pet putničkih kolodvora i organizacijom prolaznog putničkog prometa s kolodvora. Presnja do sv. Smjer Kolomenskoye Paveletskaya.
Nakon toga započeli su neki radovi na obnovi ringa, ali ideju nije bilo moguće realizirati do 2009. godine. Godine 2010. promijenilo se vodstvo u Moskvi. Novi tim Sergeja Semjonoviča Sobjanina znatno je više pažnje posvetio razvoju prometa, što je rezultiralo projektom sveobuhvatne rekonstrukcije cijele autoceste. Kako bi to proveli, 23. lipnja 2011. Vlada Moskve i JSC Ruske željeznice osnovale su zajedničku tvrtku JSC Moskovska prstenasta željeznica (JSC MKR). Alexey Lvovich Zhigalin postao je odgovoran za inženjerski dio projekta, a Timur Istanovich Bashkaev postao je glavni arhitekt.
Kako bi se omogućio prolazak teretnih vlakova u redovnom putničkom prometu, donesena je odluka o izgradnji novog trećeg kolosijeka od kolodvora na većem dijelu prstena. Presnya duž sjevernog luka do sv. Ugreshskaya. Južni luk, odnosno, od sv. Ugreshskaya do sv. Presnja, koja ima čitav niz složenih umjetnih građevina: četiri mosta preko rijeke Moskve i tunel ispod Lenjinskog prospekta i Trga. Gagarina, ostala dvokolosiječna. U potpunosti su obnovljena postojeća dva kolosijeka, a izmijenjen je i izgled kolosijeka. Zapravo, cijela je linija morala biti obnovljena.
Građevinski radovi na Malom prstenu započela je 2012. godine. Krajem 2013. godine započela je izgradnja prve postaje Luzhniki. Gotovo svi kolodvorski peroni izgrađeni su 2015. godine. Neki od njih su sastavljeni od gotovih armiranobetonskih ploča, dok su drugi izrađeni na licu mjesta od monolitnog armiranog betona. Radove su izveli JSC RZDstroy i drugi izvođači. Istodobno je izvršen zadatak potpune elektrifikacije prstena, polaganje kolosijeka, ugradnja novih inženjerskih objekata - mostova, nadvožnjaka, sustava odvodnje, signalizacije, centralizacije i blokade, kabelskih kolektora. S druge strane, 2016. godine započela je izgradnja predvorja i pješačkih koridora koji povezuju kolodvorske perone s okolicom.
Dana 4. srpnja 2016. godine, nakon završetka rekonstrukcije i elektrifikacije glavnih kolosijeka, održana je probna vožnja elektromotornih vlakova.
Ujutro 10. rujna 2016. predsjednik Rusije V. V. Putin, gradonačelnik Moskve S. S. Sobyanin i predsjednik Ruskih željeznica O. V. Belozerov obišli su MCC, a istoga dana održana je svečana ceremonija na stanici Luzhniki svečanog otvaranja putničkog prometa na Moskovskoj liniji. Kružna željeznica uz sudjelovanje zamjenika gradonačelnika Moskve M. S. Liksutova, voditelja moskovskog metroa D. V. Pegova i drugih dužnosnika. Patrijarh Kiril sudjelovao je na otvaranju kao pozvana osoba. U 14:00 prvi vlak je krenuo sa kolodvora. "Luzhniki" prema stanici. "Kutuzovskaja". Od 31 stajališta počelo je s radom 26. Stanice Sokolinaya Gora, Dubrovka, Sorge, Panfilovskaya i Koptevo nisu otvorene. Električni vlakovi s 5 vagona ES2G "Lastochka" koriste se kao željezničko vozilo.
Zadnje ažuriranje rujan 2016
Dana 10. rujna pušten je putnički promet. Jedna od njegovih stanica, Likhobory, nalazi se u blizini NATI platforme Oktjabrske željeznice. Prošli tjedan ja i moj kolega Zelenogradski informacijski portal Vasily Povolnov (u postu se uglavnom koriste njegove fotografije) konačno je posjetio ovu i druge stanice, koje bi stanovnici Zelenograda teoretski mogli koristiti za prebacivanje na MCC, kako bi vidjeli kako tamo sve funkcionira i ispričali našim čitateljima o tome.
Stanica Likhobory MCC (do ljeta ove godine bila je poznata kao Nikolaevskaya) nalazi se u izravnoj liniji vidljivosti s platforme NATI.
Ako dolazite vlakom iz Zelenograda, trebate izaći s perona s desne strane u smjeru vožnje i slijediti stazu uz željeznicu prema stanici Lenjingradski.
Izlaz s platforme nalazi se na razini trećeg ili četvrtog vagona. Ako želite uštedjeti vrijeme na transferima, uzmite ih. Tu je i tabla prema MCC-u. Lijevo od njega možete vidjeti zgrade stanice Likhobor.
Udaljenost od izlaza s platforme NATI do ulaza u nadvožnjak stanice Likhobory iznosi nešto više od 200 metara. No, imajte na umu da ulaz u prolaz još nije i ulaz u sam kolodvor.
Nakon 120 metara staza uz ORR (na fotografiji je pogled u suprotnom smjeru - prema NATI platformi) skreće desno.
Iza ugla ograde ponovno se otvara pogled na stanicu Likhobory. Nadvožnjak je na dohvat ruke.
Ali ovo je najneugodniji dio kratkog putovanja. U blizini NATI i Likhobora gradi se Sjeveroistočna brza cesta (poznata i kao Sjeverna cesta) koja do kraja 2018. mora vezati Nova Lenjingradka s Dmitrovskom autocestom. Zbog toga je asfalt dodatno prekriven slojem prljavštine koju građevinska mehanizacija nosi po okolici. Navodno će u budućnosti ovdje biti izgrađen podzemni prolaz za putnike prigradskih vlakova. Ali za sada je to to. Tako cool infrastrukturni projekt kao što je MCC je, naravno, nedostojan.
Nastavljaju se radovi na uređenju oko same stanice Likhobory. No, prostor ispred ulaza u prolaz već je popločan “svečanim” pločama.
Sada se moramo popeti na visinu trokatnice s visokim stropovima. U prolazu postoji lift, ali on zasad, kao i okvir detektora metala na ulazu, ne radi (svi podaci u materijalu dati su od 20. rujna). Stoga morate ići pješice. Istodobno, na stepenicama nema kanalica (vozila za kolica). Može se samo suosjećati sa svakim tko se ovdje zatekne, primjerice, s dječjim kolicima.
S najvišeg kata pruža se pogled na NATI platformu i gradilište sjeveroistočne brze ceste.
I u drugom smjeru - do platformi stanice Likhobory.
Da biste došli do perona, morate putovati uz prolaz preko željezničke pruge. Samo ne do kraja, nego otprilike do sredine.
Imajte na umu da prijelaz (barem za sada) nije izolirana struktura. U dizajnu je sličan nadvožnjaku preko Centralne avenije u blizini prefekture Zelenograd, a ventilacijske "rupe u podu" skrivene su iza ograda sa strane. Ovdje se zimi nećete moći ugrijati. U usporedbi s presjedanjem s vlaka na metro na Lenjingradskom kolodvoru, ovo je, naravno, ozbiljan nedostatak.
Nakon 90-ak metara, desno u prolazu koji vodi u predvorje kolodvora bit će staklena vrata.
Nasuprot se možete diviti mostu na raskrižju MCC-a i Oktyabrskaya željeznice.
S navigacijom, stvari su ovdje puno bolje nego na stanici metroa Butyrskaya, koja je nedavno otvorena u blizini platforme Ostankino (za transfere sa željeznice na nove stanice linije metroa Lyublino-Dmitrovskaya, vidi zaseban post ). U svakom slučaju, put do povratka na NATI platformu može se lako pronaći. Ovo je znak koji će vas dočekati kada izađete staklena vrata. Tada će usput biti još nekoliko znakova.
U predvorju, iza staklenih vrata, nalaze se okretnice koje još ne rade (podsjećam da je putovanje MCC-om prvih mjesec dana besplatno) i silazi na dvije platforme (postoje dizala, stepenice i pokretne stepenice). Ovdje morate odlučiti na koju platformu želite ući. Ako putujete na zapad (putem vani prstenovi) - prema "Koptevo", "Baltiyskaya", "Streshnevo" i tako dalje - idete desno. Ako je na istoku (pored iznutra) - do "Okruzhnaya", "Vladykino", "Botanički vrt" i zatim lijevo.
MCC dijagram koji će vam pomoći (može se kliknuti)
Najočitija opcija za silazak na platformu su pokretne stepenice. Za razliku od dizala, oni rade. Svaka platforma povezana je s predvorjem s dva pokretna stepenica: jedna ide gore, druga se spušta.
Procjena vremena putovanja pješice nije lak zadatak, ali prema našim procjenama, možete stići od vrata vlaka na platformi NATI do platforme na stanici Likhobory za 6-8 minuta. U obrnuti smjer putovanje će trajati malo duže, budući da ćete ipak morati prijeći most do udaljene platforme u NATI-ju.
Dok čekamo da naša “Lasta” krene na put po MKC-u, podsjetimo da će u budućnosti veliki prometno čvorište - s trgovinama, parkiralištima pa čak i klizalištem za hokej. I, naravno, zaustavljanja na zemlji javni prijevoz. Glavni volumen zgrada prometnog čvorišta nalazit će se na strani prolaza Cherepanov (to jest, na suprotnoj strani od NATI platforme). Ovako bi trebao izgledati (slika na koju se može kliknuti).
A ovo mjesto sada izgleda.
U tijeku su radovi na cesti Čerepanov prolaz.
Planirano je da prometno čvorište bude izgrađeno otprilike do 2025. godine. U sklopu ovog projekta planira se rekonstruirati i proširiti NATI platformu prema središtu Moskve. To znači da će se vlakovi u smjeru Lenjingrada zaustavljati još bliže MCC-u, a transfer od NATI-ja do Likhoboryja postat će još kraći i praktičniji.
Sada se vratimo na stanicu Likhobory. Obje platforme imaju nadstrešnice i pristojan broj klupa i kanti. Podloga je popločena pločicama, a uz rub platforme postavljena je traka žutih taktilnih pločica.
Općenito, sve je stilski, uredno i, ako govorimo o platformama, a ne o prijelazima, onda, po mom mišljenju, malo u retro stilu.
Sav dizajn je u korporativnom stilu Ruskih željeznica, koje upravljaju ovom cestom zajedno s moskovskom podzemnom željeznicom (dopustite mi da vas podsjetim da možete platiti putovanje metro kartama, a transfer između metroa i MCC-a bit će besplatan za jednu osobu i pol sata).
Elektroničke table pokazuju smjer vožnje (nazivom sljedeće stanice) i vrijeme do dolaska vlaka. Podsjetimo, navedeni intervali za vlakove na MCC-u su 6 minuta u vršnim satima i 11-15 minuta u izvan vršnim satima. Ako bude potrebno, ti se intervali obećavaju skratiti. I čini se da već razmišljaju o implementaciji takve mogućnosti.
Platforma s koje možete krenuti iz Likhobora prema Koptevu, odnosno prema zapadu, ima staze s obje strane. Ali vlakovi dolaze s lijeve strane (u smjeru vožnje od pokretnih stepenica). “Vanjski kolosijeci” su po svemu sudeći potrebni za servisne potrebe i teretni promet, koji će ostati na prstenu. Pogled natrag prema prolazu koji vodi u NATI.
I evo našeg vlaka. Prošlo je oko 15 minuta otkako je prethodni otišao. Istina, za to su vrijeme u suprotnom smjeru prošla tri električna vlaka.
Lastočki se koriste kao vozni park na Moskovskom središnjem krugu. Napisao sam veliki post o kako ovi vlakovi rade
. Unutar Lastochke na MCC-u, osim po postavljenim dijagramima i oglasima, ne razlikuju se od onih koje voze do Kryukova i Tvera i već su dobro poznate mnogim stanovnicima Zelenograda.
Shema MCC-a u kolicima:
Karta MCC-a i metroa:
Na MCC-u je dopušteno voziti bicikle, a na vlakovima postoje odgovarajuće naljepnice, no u lokalnom Lastochki nismo pronašli posebne nosače za prijevoz na dva kotača. Kao ni namjera da se “dodatna” treća sjedala izvrnu tako da svi automobili imaju raspored 2+2, još nije realizirana.
Čini se da vlakovi do MCC-a ne voze prazni. Na ringu smo bili od oko 17 do 18.30, dakle praktički na večernjoj špici, a u svim “Lastavicama” koje smo vidjeli neki od putnika vozili su se stojeći.
Najbliža stanica Likhoboryju, ako idete na zapad, je Koptevo. Ipak, bio je među pet kolodvora koji se nisu uspjeli otvoriti niti u nacrtu prije početka prometa na MCC-u. Stoga je za sada sljedeća postaja nakon “Likhobora” “Baltiyskaya”. Do ljeta ove godine zvala se "Voikovskaya" - po obližnjoj stanici metroa.
Transfer između Baltiyskaya i Voykovskaya smatra se jednim od najdužih na MCC-u. Dva kolodvorska zborišta udaljena su više od 700 metara. Da bi putnik podzemne željeznice mogao ovdje presjesti do Moskovskog centralnog kruga, trebao bi izaći iz podzemne željeznice kroz izlaz br. 1 (iz zadnjeg vagona kada se kreće prema centru, zatim od staklenih vrata desno) i ići uz Leningradskoye. Šosa prema regiji - do trgovačkog kompleksa Metropolis. .
"Baltiyskaya" se nalazi na raskrižju MCC-a s Leningradskoye Shosse. Stanica ima dva izlaza: jedan prema Ulici Admirala Makarova, drugi prema Novopetrovskom projezdu, Metropolisu i metro stanici Voikovskaya.
Štoviše, krak prolaza koji vodi od stanice MCC prema Voykovskaya povezan je sa zgradom Metropolis. I premda znakovi upućuju na ulicu za pristup metrou, zapravo se značajan dio putovanja može obaviti na toplom, prolazeći kroz cijelu zgradu šoping centar. Tada ćete morati putovati samo oko 200 metara duž ulice do ulaza u podzemnu željeznicu. Naravno, ovaj savjet vrijedi i za one koji idu od metroa do MCC-a.
Postoji samo jedna platforma na Baltiyskaya i, prema tome, ona je šira.
Pokretne stepenice i stepenice za silazak/uspon između perona i prolaza nalaze se na jednom mjestu. Postoje i dizala, ali, kao u Likhoboryju, još ne rade.
Ako sa sobom nosite dječja kolica, odlučite napustiti Baltiyskaya u smjeru suprotnom od Metropolisa, naići ćete na isti problem kao i kod transfera u NATI-ju - nema alternative spuštanju niz stepenice bez kanala.
Pogled s platforme MCC-a na bočno pročelje Metropolisa.
Ako web stranica Metrostroya sadrži trenutne skice projekata prometnih čvorišta na Moskovskom središnjem krugu, tada će u svom konačnom obliku stanica Baltiyskaya izgledati ovako. Još jedan prolaz će se pojaviti u oba smjera s drugog ruba platforme.
Sljedeća stanica nakon Baltiyskaya je Streshnevo. Ranije se zvala "Volokolamskaja", jer se nalazi na raskrižju MCC-a s Volokolamskom autocestom. Teoretski, netko od stanovnika Zelenograda mogao bi doći ovamo automobilom, a zatim krenuti na daljnje putovanje MCC-om. Međutim, malo je vjerojatno da će ova opcija postati široko rasprostranjena. Ne samo da je pogodan za samo nekoliko ljudi, već je i nejasno gdje ostaviti automobil u ovom slučaju - ovdje nema privida parkiranja za presretanje.
Štoviše, prolaz kod Strešnjeva još nije dovršen, što bi moglo dovesti do 1. Krasnogorskog prolaza - potencijalno najprikladnijeg za pristup ovoj stanici iz Zelenograda.
Kao dio stvaranja prometnog čvorišta ovdje, stanica Streshnevo MCC bit će povezana šetnicom s platformom Pokrovskoe-Streshnevo Riga, koja će se u tu svrhu pomaknuti nekoliko stotina metara. Međutim, to više nema nikakve veze s putovanjima u/iz Zelenograda (samo ako se radi o putovanjima u moju vikendicu :)).
Vizualizacija projekta prometnog čvorišta Streshnevo (slika s web stranice MCC-a)
Dijagram prometnog čvorišta Streshnevo (slika na koju se može kliknuti s web stranice Metrostroy)
U međuvremenu, stanica Streshnevo izgleda gotovo kao blizanac Likhobora: ista dva perona s obje strane glavnog prolaza...
I tipična (ali u isto vrijeme, po mom mišljenju, elegantna) zgrada predvorja s pokretnim stepenicama, uz prolaz.
Posvuda su postavljene i kombinirane "prstenaste" karte metroa i MCC-a. Iz nekog razloga, u Likhoboryju nije bilo takvih shema.
Kao iu svim drugim mjestima, na stanici Streshnevo još uvijek traju aktivni građevinski i završni radovi.
Nažalost, još nisam stigao voziti cijeli prsten, iako bi to bilo vrlo zanimljivo. Pa, nadam se da još ima vremena. Međutim, sa stajališta stanovnika Zelenograda, posjećene stanice su, naravno, od najvećeg interesa.
Za kraj priče, sažet ću nekoliko ključnih točaka.
1. MCC je otišao - i to je prekrasno. Zapravo, u Moskvi se pojavio nova vrsta javnog prijevoza čime je značajno povećana povezanost postojećih linija i trasa. Već je očito da je, suprotno sumornim prognozama skeptika, prsten tražen među građanima.
2. Mnogi stanovnici Zelenograda imaju nove mogućnosti za izgradnju ruta kada putuju u Moskvu. Ali puno toga ovdje ovisi o broju vlakova koji se zaustavljaju u NATI-ju. Na primjer, 20. rujna bilo je nemoguće napustiti Kryukovo za NATI od 8:56 do 16:05 - više od 7 sati! Ali u nadolazećim danima situacija bi se trebala promijeniti: broj električnih vlakova koji se zaustavljaju u NATI-ju udvostručen
.
3. Cesta je otvorena s puno manjih nedostataka - radovi su još u tijeku gotovo posvuda. Za većinu putnika to nije velika stvar, ali MCC je još uvijek praktički neprikladan za osobe s ograničenom pokretljivošću. Ako se iz nekog razloga otežano krećete, dobro razmislite kako ćete se penjati uz brojne stepenice na kojima nema niti staza za kolica.
