Mkzhd hivatalos. A moszkvai vasút kis gyűrűje

Szerencsém volt, hogy a Moszkvai Ringvasút – a Moszkvai Ringvasút – egyik első utasa lehettem.
Az Orosz Vasutak azt ígéri, hogy 2015-ben fejezik be rekonstrukcióját. Az új körgyűrű Moszkva összes kerületét összeköti majd. 32 megállója lesz, ebből 15 metró, 9 pedig vasúti átszállással. A vonatok 6 percenként közlekednek. Vélhetően metrókártyával fizetik majd a viteldíjat, a metróról a moszkvai körgyűrűre, illetve a moszkvai körgyűrűről a metróra ingyenes lesz az átszállás.

Kattintson a képre a megnyitáshoz nagy méretű.

Metróállomások, ahonnan át lehet szállni a moszkvai körvasútra: Vladykino, Botanichesky Sad, Pl. Podbelsky, Cherkizovskaya, Partizanskaya, Highway Enthusiasts, Nyizsnyij Novgorodskaya, Dubrovka, Avtozavodskaya, Leninsky Prospekt, Sportivnaya, Kutuzovo, Mezhdunarodnaya, Voykovskaya és Okruzhnaya.

A Moszkvai Ringvasút jelentősen felgyorsítja a mozgást Moszkva távoli területei között. Tehát még minimális 30 km / h sebességgel is mindössze 15 perc alatt értem el Cherkizovskaya-ból a Botanikus Kertbe, és 20 perc alatt a Botanikus Kertből Moszkva városába. Általában 2-3-szor több időbe telik, mert távoli állomásokról kell eljutni a ringig, majd ismét majdnem a döntőig, de más ágon.

Eleinte az MKZHD-t részenként kellett volna rekonstruálni és elindítani, de most úgy döntöttek, hogy 2015-ben elindítják a teljes utat, és az indulást követően befejezik a csomópontok építését.

Egyelőre nem tudni, hogy pontosan mely vonatok közlekednek majd a moszkvai körgyűrűn. De mindenesetre ezek új elektromos vonatok lesznek, kifejezetten erre a célra gyűrűs forgalomés rövid utazások. Alexander "Russos" Popov beszélt az egyik lehetőségről: http://russos.livejournal.com/1119973.h tml.

Az MKZHD-t 1908-ban építették, és arra szánták személyforgalom. A forradalom után a moszkvai vasutat csak teherforgalomra használták. Az út teljes hossza 54 kilométer, ennek fele egyvágányú. Egyelőre nem villamosították az utat. A moszkvai körvasút személyforgalom számára történő megnyitásához a vágányok felét ki kellett cserélni, valamint új vágányokat, hidakat és felüljárókat kellett építeni. Most az egész utat villamosítják, teljes hosszában két vágány lesz, sok helyen három. A harmadik vágányt teherforgalomra használják majd. Az új út akár 120 km/órás sebességet is biztosít majd.

Korábban mindent a helyszínen építettek - a síneket a talpfákra erősítették, a hidakat ott építették, ahol állnak. Most minden más. A pálya töredékeit egy speciális összeszerelési helyen szerelik össze.

A tracklayer veszi kész modulok a helyén.

Az utakat speciális hordozóra helyezik.

És kaviccsal borítva. A munkások egyengetik a kavicsot.

Megemeli a pályát, és a kavicsot a talpfák közé keveri, hogy a pálya tökéletesen vízszintesen feküdjön.

Ez a folyamat nagyon jól látható a videón (a megjegyzés végén található).

A kis hidakat szintén nem útközben, hanem a közelben szerelik össze.

És akkor viszik a helyükre.

Természetesen a helyükön nagy hidakat építenek.

Lefortovóból Moszkva városába mentem egy műszaki vasúti kocsin. Ez egy személyautó dízelmotorral.

Az egyik vezetőfülkében.

Jelek a pilótafülkében.

Az építkezés mindenhol folyik.

A kapcsolati hálózat oszlopai már fel vannak szerelve ezen az oldalon.

Minden állomás, szerviz ház, sőt nyilvános illemhelyek 1908-at őrizték meg.

Több mint száz van belőlük, és mára mindegyik történelmi emlék.

A legkisebb házakat is felújítják és megőrzik.

Köszönet az Orosz Vasutak sajtószolgálatának a lehetőségért, hogy mindent első kézből megtudhattak a moszkvai körgyűrűről, sőt végighaladhattak azon az úton, amely 97 évig nem szállított utasokat.

Befejezésül rövid videóm a moszkvai körgyűrű építkezéséről és körútjáról.

http://www.youtube.com/watch?v=a2211R9c 1y4

Az építkezés üteméből ítélve 2015-ben valóban üzembe helyezik és elindítják a Moszkvai Ringvasutat, és sokkal gyorsabban lehet eljutni Moszkva számos pontjára.

A fővárosi metró folyamatosan változik. Új állomások és vonalak épülnek. Ez lehetővé teszi, hogy a város és a külvárosok különböző területeit egyetlen közlekedési hálózatba egyesítse. A metró lehetővé teszi, hogy gyorsan eljuthasson egyik területről a másikra, anélkül, hogy több órán át tétlenül állna a forgalmi dugókban, amelyek Moszkvában nem ritkák. Az egyik fő vonal a kör, amely 2016-ig volt az egyetlen metróvonal, amely az összes többi vonallal metszett. Ebben az évben nyílt meg a moszkvai körgyűrű (Moszkvai körgyűrű). Vasúti). Részben megduplázza az autópálya második gyűrűjét, Moszkva északi részén pedig felette halad el. A cikkben elmondjuk, hogy melyek a moszkvai körgyűrű jellemzői, hogyan néz ki a moszkvai körgyűrűvel" - más fontos szempontokat is figyelembe veszünk.

Moszkvai metró

a világ egyik legbonyolultabb áramkörével rendelkezik. 14 vonalból és 203 állomásból áll, amelyek között földalatti és felszíni is található. A metróvonalak többsége az egész városon áthalad. Vannak rövid vonalak is, amelyek csak 2-3 állomást tartalmaznak, és nem metsző ágakat kötnek össze. 2 körforgalom is van, az egyik nem egészen hagyományos metró. Róla, és a továbbiakban is lesz szó róla.

Új körvonal: hogyan néz ki

A moszkvai körvasút nagyrészt nyílt felületű vasút. Sík területen halad át, utakon, nehéz szakaszokon pedig hídon halad át. Az újon körvonal 31 állomás, amelyek között különálló és más metróvonalakkal is keresztezik egymást.

A Moszkvai Vasúthoz nem közönséges metrószerelvények mennek, hanem azok a vonatok, amelyek inkább elektromos vonatokra hasonlítanak. Ezeket a vonatokat "fecskének" nevezik. Sokkal jobban felszereltek, mint az egyszerű metrószerelvények. Nagyobb méretűek, tágasabbak, több ülőhelyet biztosítanak. Van még vécéjük, paravánjuk, hely a babakocsik és kerékpárok szállítására. Még azt is ígérik, hogy az autókat felszerelik konnektorokkal a kütyük feltöltéséhez, de a Wi-Fi hálózat még kérdéses. El akarják készíteni, de hogy mikor és milyen jól, még nem tudni.

Új körvonal: hogyan működik

A Moszkvai Ringvasút rendszere azt mutatja, hogy a Circle Line számos állomásán átmenet lesz metróállomásra. 17 ilyen állomás lesz, 11 állomásról átszálláskor zárt galériákon keresztül történik az átállás a metróra: ezt nevezik a metrómérnökök „száraz láb” elvnek. Az MKZhD 10 állomásáról lehet majd átszállni az elővárosi vonatokra. És a tervek szerint minden megállót földi közlekedési megállókkal összekötnek. Ez már megtörtént, de még nem teljesen. Az egyik állomásról a másikra való eljutáshoz 2-5 percre van szüksége.

A vonatok csúcsidőben (reggel és este) 5-6 perces, egyéb időpontokban 10-15 perces időközönként közlekednek. A nyitvatartási idő nem tér el a metró többi részétől - reggel 6 órától hajnali 1 óráig.

A viteldíj a moszkvai körgyűrűn ugyanaz, mint a metróban - 50 rubel. Ugyanazok az utazási kártyák is érvényesek ("trojka", "90 perc", kedvezményes stb.). Kivéve, ha a metróállomásról a Moszkvai Ring pályaudvarra költözik, újra kell használnia a kártyát, vagy egyetlen jeggyel kell fizetnie a viteldíjat.

Hogy néz ki most a metrótérkép?

A moszkvai körgyűrűről frissítve ambiciózusabbnak és teljesebbnek tűnt. A metró kezdett jóval nagyobb területet lefedni, és már 1 átszállással vagy azok nélkül is el lehet jutni egyik állomásról a másikra (ami korábban pl. 3 átszállást igényelt).

Az MKZD előnyei és hátrányai

Az MKZHD, mint minden innováció nagyváros, megvannak a maga előnyei és hátrányai. Nézzük először az előnyeit:

1. A moszkvai metró A pontból B pontba utazására fordított idő csökkentése. A fent bemutatott új állomásokkal ellátott séma lehetővé teszi, talán nem is gyorsabb benne a navigációt, de mostanra valóságosabbá vált a felesleges átszállások nélküli utazás.
2. Az utasforgalom csökkentése az első körvonalon, és ennek eredményeként annak kirakodása.
3. Az új közlekedési hálózat a Moszkvai Ringvasúttal Moszkva távoli területeit és a moszkvai régiót fedi le.
4. Infrastruktúra fejlesztése és üres területek fejlesztése a moszkvai körgyűrű új állomásai közelében.

Hibák:

1. Sokaknak nem tetszett a frissített moszkvai metró. Az új állomások rendszere mind a turistákat, mind a helyieket megzavarja. De szerintünk meg lehet szokni.
2. A moszkvai körgyűrűn való utazást a normál metrótól külön kell fizetni. Vagyis kiderült, hogy az új úton csak azoknak jövedelmező utazni, akik kedvezményes utazási kártyával rendelkeznek, vagy átszállás nélkül utaznak.
3. Átmeneti hátránynak nevezhetjük azt, ami még nem jelent meg mindenhol új rendszer a moszkvai metró a moszkvai körvasúttal, tehát vagy a régi sémákra kell hagyatkozni, vagy azokra mobil alkalmazásokés nyomtatott kártyákat. De ez pár hónapon belül megváltozik.

Kilátások a jövőre

A jövőben a tervek szerint befejezik a földalatti metró szomszédos állomásaira való összes átmenetet, hogy a moszkvai körgyűrűből a moszkvai metró kijáratait hozzanak létre a moszkvai körgyűrűvel, amely nem csak az oroszok, de még a moszkvaiak számára sem ismert. . Ezért a metróban és az utcákon már a táblák cseréje történik a rendszerrel. A moszkvai körvasút emberáramlása még nem olyan nagy, de az utasok számának fokozatos növekedése és ennek megfelelően a nyereség növekedése várható.

A tervek szerint új lakókomplexumok építését is tervezik a Moszkvai Ring pályaudvarok közelében, mivel a korábban nehezen megközelíthető területek megszűntek ilyenek lenni. Így például már javasoltak egy fejlesztési tervet egykori terület ZIL növény. Általában a CICR várhatóan inspirál új élet távoli területekre és a főváros közlekedési infrastruktúrájára.

Tervezés

A XIX-XX. század fordulóján Moszkva szembesült azzal a ténnyel, hogy a meglévő közúti és közlekedési infrastruktúra nem volt elegendő a város további fejlődéséhez. Az ország jelentős kereskedelmi és ipari központja státuszát megőrizve Moszkva nagy mennyiségű tranzit rakományt vitt át magán (1905-ben ezek össztömege meghaladta a nyolcmillió tonnát), és ugyanennyi árut kapott saját fogyasztásra. Szakértők szerint a moszkvai vasúti csomópontot naponta 4000 vagon szolgálta ki, és 20 ezer kocsisofőr vett részt az áruszállításban a város állomásairól. A moszkvai csomópont kirakodása országos jelentőségű üggyé vált, döntésére magánszemélyek és cégek a lehető legaktívabban reagáltak. A város kirakodása érdekében úgy döntöttek, hogy körgyűrűt építenek köré. vasút vonal.

A moszkvai városi út első tervezete, amelyet Grigory Sushkin kereskedő készített, 1869-ben jelent meg. Összesen ig késő XIX században legalább öt magánjavaslatot dolgoztak ki a Moszkvai Kerületi Vasút (MOZhD) építésére. A Moszkvai Kerületi Vasút megépítéséről 1897 őszén döntöttek a vasúti közlekedés nagy rajongója, Szergej Witte, az Orosz Birodalom pénzügyminisztere kezdeményezésére. 1897. november 7-én rendkívüli ülésen II. Miklós császár kormányának részvételével Orosz Birodalom"Kívánatosnak ismerték el, hogy már a következő évben, 1898-ban megkezdjék a moszkvai kerületi vasút építését". A projekt munkálatai azonban késtek, és csak 1899. május 1-jén vették figyelembe.

1899. december 31-én „Különgyűlés” alakult széles jogkörrel, amelyen a pénzügyminiszter, a vasúti miniszter, a hadügyminiszter, az államellenőr szerepelt.

A Vasúti Minisztérium alá tartozó bizottság a négyirányú út megépítése mellett foglalt állást, Szergej Witte pénzügyminiszter azonban kételkedett a vállalkozás sikerében, és azt javasolta, hogy keressenek olcsóbb lehetőségeket a projekt fejlesztéséhez. Még azt a lehetőséget is mérlegelték, hogy a gyűrűt Moszkvától 21, 64 vagy 107 kilométerre helyezzék át. Ennek eredményeként 1900. február 9-én úgy döntöttek, hogy a MOZHD-t kétféleképpen kell megépíteni a városon kívül, de attól legfeljebb kilenc-tizenegy kilométerre.

A Kis Ring 1898-1902 közötti tervezésekor 13 tervezési megoldási lehetőséget javasoltak, nemcsak az építési és üzemeltetési költségeket szem előtt tartva, hanem azt is, hogy hány utast tud kiszolgálni. új út. A jóváhagyott lehetőség biztosította a kivitelezést négy fő vágányok, amelyek közül kettő személyforgalomra, kettő pedig áruszállításra szolgált. A becsült költség 40 millió rubel volt a 20. század eleji árakon.

Építkezés

A moszkvai körvasút Moszkva körül épült P. I. Rashevsky építész és mérnök terve alapján 1903-1908-ban. A kis gyűrű nem egészen kerek lett. Északnyugaton 12 km-re húzódik, délen pedig 5 km-re fut a Kremltől.

Az építkezés 1902 márciusában kezdődött Pjotr ​​Rasevszkij ötödik osztályú mérnök irányításával. 1903-1908-ban forráshiány miatt (sok állami pénzt költöttek az 1905-ben elvesztett Japánnal vívott háborúra) csak két fővágányú gyűrű épült a teherforgalom szervezésére, és további két korábban tervezett vágány. személyforgalom nem épültek. Négy nagy hidat építettek a Moszkva folyón - Dorogomilovsky, Krasnoluzhsky, Andreevsky és Danilovsky, egy középső hidat a Yauza és Likhoborka felett - Nikolai Belelyubsky mérnök irányítása alatt, aki a Transzszibériai Vasút nagy hídjait építette. P. A. Velikhov részt vett a hidak tervezésében.

1908-ban új városhatár alakult ki a kerület mentén, amelyet 1917. május 23-án hivatalosan is Moszkva határává alakítottak.

Az új vasút erdőkön, mocsarakon, szántóföldeken, nyaralókon, helyenként ipari területek mentén haladt át - gyárak és gyárak szomszédságában, déli részen - nem messze lakott területektől. Az új vasút mérföldeinek visszaszámlálása a Nikolaev vasúttal való metszéspontjától kezdődött, az óramutató járásával megegyező irányban. Az úton 14 állomás épült (mindegyik egyedi példája a 20. század eleji moszkvai szecessziónak), ugyanabban a stílusban készült, két megállóhely (Potylikha a Nikolaev híd közelében, Katonai mező a Khodynka katonai táborok közelében) és egy távíróállomás (Brattsevo). Az összes személyszállító épület a gyűrűn belül, a belváros felőli oldalon található, áruperonok, raktárak, állomási vágányok pedig - től kívül.

Az állomásokat A. N. Pomerantsev és N. V. Markovnikov építészek irányításával tervezték. Az út számos állomás- és lakóépülete I. M. Rybin építész terve alapján épült. Műszaki épületek épültek: vagon- és mozdonyraktárak, víztornyok, kovácsművek, műhelyek stb.

Jegypénztárak voltak az állomásokon, várók fűtéssel (holland és orosz kályhák), villannyal, fűtött latrinával, ezen kívül minden utasépületben van férfi és női mosdó WC-vel. Az állomáshelyeket a Lux rendszer kerozin-izzólámpáival, szén-dioxiddal, az utasok fogadására szánt épületeket pedig porlasztott benzin gázzal világították meg Krzheminsky mérnök rendszere szerint. Minden utasépület megfelelő mennyiségű tölgyfa bútorokkal van berendezve; ezen kívül az állomások fel vannak szerelve oltóeszközökkel, súlymérő- és rakodási eszközökkel, világítással és egyéb állomás-tartozékokkal. A Pavel Bure cégtől vásárolt állomásórák (elektronikus az állomáshelyiségekhez és rugó más épületekhez) különösen nagy pontossággal tűntek ki, a moszkvaiak ezeket használták az idő ellenőrzésére. Érdekesség, hogy kétféle nyíllal voltak felszerelve: szentpétervári idő szerint feketével és helyi idő szerint pirossal. Ennek az órának egyetlen fennmaradt eredeti példánya a Presnya állomás vezetőjének irodájában található.

A moszkvai kerületi vasút egyedülálló közlekedési csomóponttá vált, amelynek nem volt analógja az útépítés gyakorlatában.

Üzemeltetés a rekonstrukció előtt

Működés a háború előtti időszakban

Az utat eredetileg teherforgalomra és tranzit rakományra szánták. A rakomány mellett egy ideig utasokat is szállítottak az úton, akiknek a kiszolgálására vasútállomásokat építettek (Vlagyikinó, Vorobjovi Gory, Bracevo, Szerebrjanyi Bor, Lihobori, Lefortovo, Kanacsikovo stb.), amelyek egy része idáig fennmaradt. nap.

Az építkezés és az üzembe helyezés befejezése után az út a Nikolaev, jelenleg az Oktyabrskaya vasút része lett. Azonban a Moszkva-Okruzsnaja bevonása a Nyikolajevszkajaba, a Szentpétervári Útigazgatási székhellyel azonban sok üzemeltetési kérdés megoldását megnehezítette. Ezért 1916-ban a Moszkva-Kurszk út átkerült a Moszkva-Kurszk útra.

A MOJD vezetősége az első napoktól kezdve komoly problémákkal küzdött. A Vasúti Ügyek Minisztériuma alá tartozó bizottság nem hallgatta meg a helyi javaslatokat, és magasabb tarifákat hagyott jóvá. Ez oda vezetett, hogy a rakomány egy része megkerülte a moszkvai közlekedési csomópontot, egy része pedig hagyományos útvonalakon haladt. Az utasszállítás esetében a javasolt egységes tarifa helyett a teljes gyűrű körüli mozgásra a bizottság úgy döntött, hogy személyenként díjat számít fel, és az első osztályú kocsi teljes körének költsége akkoriban hihetetlen három rubel volt. Érdekesség, hogy a közútkezelő általában javasolta az első osztályú kocsik elhagyását, csak a második és a harmadik meghagyását, mert azt a külterületen élő szegények, gyárak, gyárak alkalmazottai kellett volna használniuk.

Ennek eredményeként magas árakés a körgyűrű húzódó területeinek elenyésző lakossága miatt az utasforgalomra alig volt igény, és négy hónappal az út megnyitása után teljesen megszűnt. Hamarosan, 1909 februárjától ismét helyreállt a személyforgalom, de a teherforgalomhoz képest elenyésző helyet foglalt el. 1914-ben naponta csak két személyvonat közlekedett a gyűrűn, főként magának a vasútnak az alkalmazottai és a ritka kirándulások szerelmesei. A Moszkvai Vasút 1917-ig Moszkva környékén is szállította a munkásokat és a szomszédos vállalkozások alkalmazottait, bár mindig nem volt elegendő utas. Az 1920-as évek végére a MOZhD útvonalakon áthaladó területek megbízható villamos- és autóbusz-közlekedést kaptak, 1934-ben pedig végleg leállt a körgyűrű utasforgalma.

Ugyanakkor az út nagyon népszerűnek bizonyult a teherszállításban. A belvárosi tranzit befejezésével a forgalom tovább nőtt. Az utat fokozatosan benőtték a közeli gyárak és gyárak felé vezető mellékvágányok, amelyek közül sok továbbra is a vasúti körgyűrű köré épült. A forgalom növekedése és a moszkvai csomópont teljes üzemeltetési tevékenységének javítása szükségessé tette 1934-ben a Moszkva-Okruzsnaja és a Moszkva-Kurszk közötti független vasútvonalvá válását.

Az út fontos szerepet játszott a Nagy Honvédő Háború idején, amikor 1941 őszén a gyűrű mentén evakuálták Moszkvából a legnagyobb ipari vállalatokat, majd amikor a szovjet csapatok ellentámadásba lendültek, harckocsikat és nehézfegyvereket szállítottak a frontra. az ország keleti régióiból (ahol a gyárak voltak). , lőszer. A Kis Ring vasutasainak költségén megépült a "Moszkva" páncélvonat az előrenyomuló hadsereg számára - ezt a páncélvonatot mutatják be a "Háború után este hat órakor" című filmben. A Likhobory-Okruzhnye mozdonyraktárban az Okruzsnaja út múzeumát hozták létre, amely bemutatja annak óriási szerepét a háború történetében.

A háború előtti években Zinaida Petrovna Troitskaya, aki később a MOZhD vezetője lett, a világ első női regionális vasútvezetője, a moszkvai kerületi vasút gépésze volt. A Nagy előtti Szentháromság mintájára Honvédő Háború szovjet nyelven vasúti szállítás A világon először jelentek meg nők a gépészek, pályaművezetők, kezelők és szerelők között. 1939-ben, a moszkvai vasutak sikeres tapasztalatai után, a „Nők a közlekedésért!” mozgalom indult. a Szovjetunióban a szép nem 312 ezer képviselője csatlakozott.

Működés a háború utáni időszakban

A háború után, a moszkvai vasúti csomópont elektromos vontatásra való átállásával egyidejűleg felmerült a Moszkvai Vasút Kisgyűrűjének villamosítása (ezt a nevet a MOZhD a nagy gyűrű építésének 1944-es befejezése után kapta). Az első javaslatok ezzel kapcsolatban 1946-ban születtek, de teljes körű és költséges munka nélkül ez lehetetlen volt. 1950-re kiderült a MOZhD szerkezetek fő hátránya: a régi, alacsony portálú hidak nem tették lehetővé az útvonal könnyű és olcsó villamosítását. Ezért amikor a városi vasutak elektromos vonatai indultak, a Kisgyűrűt ismét megkerülték, és egy idő után a mozdonyvontatást dízelre cserélték. Mindazonáltal a vonal villamosításának szükségessége folyamatosan visszatért - mind az 1956-os SZKP XX. Kongresszusa során, mind az 1966-os termelőerők általános elrendezésében, valamint a következő, 1996-os villamosítási projektben. Ugyanilyen gyakorisággal beszéltek az utasforgalom visszatéréséről - 1952-ben, 1966-ban, amikor még meghatározták az MK MZHD-n használni kívánt gördülőállomány típusát, valamint az 1980-as évek végén és 2001-ben. A hidak szükséges rekonstrukciójának magas költsége és a más közlekedési módokra való átszálláshoz alkalmas helyeken új utasperonok építésének szükségessége miatt azonban ezek a tervek soha nem valósultak meg a 20. században.

A 2000-es években és a 2010-es évek elején, 2013-ban a vágányújraépítéssel és hidak lebontásával járó teljes körű rekonstrukció megkezdése előtt nagyarányú dízelvontatású teherforgalom zajlott a vonalon: az átlagos napi forgalom a vonalon. napi 30-35 vonatpár volt; a gyűrűs és a radiális irányok közötti átlagos napi vonatátszállás több mint 70 vonatpár naponta. A Kiskörön évente mintegy 90 ezer vagont raktak ki, az építőipari komplexum részesedése a teljes kirakodási mennyiség kétharmada volt. A Kiskörön az átlagos napi tehermunka 325 vagon volt, évről évre csökkenő tendenciával. Az Orosz Vasutak döntése alapján az összes tranzit rakományáramot eltávolították a Kis Ringről, amely a Big Ring BMO-hoz kerül.

A teherforgalom mellett a 2000-es évek végén, 2010-es évek elején a gőzmozdonyos, kiránduló üzemmódban működő retro vonatok személyforgalma is jelen volt az utakon. Megkülönböztető tulajdonság A sugárirányú vonalakhoz képest a Kiskörben hiányzott a villamosítás és az egyedi építészetű történelmi állomások jelenléte, ami lehetővé tette, hogy a gőzmozdonyos vonatozás hangulatát közelebb hozzuk az első felének korszakához. 20. század. A retro vonatok általában a moszkvai pályaudvarokról (leggyakrabban Rizsszkij és Kijevszkij) indultak, majd a Kis Ringre költöztek, ahol egytől több megállót tettek meg az állomások történelmi állomásai közelében. Az ilyen vonatokon a viteldíjak azonban nagyságrenddel magasabbak voltak, mint a tömegközlekedésben megszokott viteldíjak, ezért a vonatokat csak a vasutasok vonzerejeként használták, közlekedési funkciót nem töltöttek be.

2010 őszén a Kisgyűrű mentén leállt az átmenő forgalom, és magát a körgyűrűt is „letörték” Lefortovo állomás környékén a Negyedik körgyűrű felüljárójának építése kapcsán, amely közvetlenül a körgyűrű felett halad el. állomás. Ezzel egy időben a Lefortovo állomáson a fő vasúti síneket is leszerelték. 2013 februárjában újraindult a vonatok átmenő forgalma Lefortovón keresztül.

A teljes körű rekonstrukció megkezdése után jelentősen csökkent a teherforgalom volumene, és több szakaszon átmenetileg leállt a forgalom, valamint a retro vonatok mozgása is megszűnt.

Villamos vonatok személyforgalmának rekonstrukciója

Tervezési munka

A gyűrű rakománytevékenységének csökkenése, fenntartásának és üzemeltetésének továbbra is magas költségei, valamint a Moszkva központjában elfoglalt hatalmas területek az egyik fő oka annak, hogy a moszkvai hatóságok ismét elgondolkoztak az utasszállítás megszervezésén. forgalom a Kisgyűrű mentén 2000-x év elején. Első modern projekt 2001-ben jelent meg a gyűrű rekonstrukciója nagysebességű vonalgá alakításával, átszállásokkal a moszkvai metróállomáson és az elővárosi peronokon. A személyszállító autópálya-projekt megvalósításáról szóló elsődleges megállapodást a moszkvai kormány és az Orosz Vasutak vezetése csak 2008-ban írta alá.

A gyűrű rekonstrukciója és rajta az utasforgalom elindítása érdekében 2011-ben az Orosz Vasutak és a Moszkvai Kormány közös társaságot hozott létre, az OAO MKZHD néven paritásos feltételekkel, miközben mindkét fél önállóan folytatta a beruházást a projektben. 2015 szeptemberében vált ismertté, hogy az orosz vasúttársaság kilép az MKZHD OJSC-ből, és a moszkvai kormány kivásárolja a részesedését. A Kommerszant lap értesülései szerint ennek oka az volt, hogy a beruházási programjának finanszírozásával problémákkal küzdő vasúti holding nem áll készen a projekt további finanszírozására és a moszkvai körgyűrű további 13,4 milliárd rubel kapitalizációjában való részvételre.

A moszkvai közlekedési hálózat részeként egy városi elektromos vonat körkörös vonalának megszervezésére irányuló projektet a hosszú távú „Az élet számára kényelmes város” program részeként dolgozták ki, a moszkvai régió közlekedési elérhetőségének biztosításának koncepcióját, fejlesztés közlekedési rendszer főváros, megszabadítva a várost a forgalmi dugóktól. 2011. június 11-én az MKZD projektet Vlagyimir Putyin orosz miniszterelnök és Vlagyimir Jakunin orosz vasutak vezérigazgatója ülésén hagyták jóvá.

2011-ben indult útjára a rekonstrukció új nagy szakasza, melynek célja a Kisgyűrű mentén a nagysebességű személyforgalom megnyitása volt. A 2011-es városi költségvetésben mintegy 2,5 milliárd rubelt különítettek el a moszkvai vasúti kisgyűrű rekonstrukciójának tervezésére. További 2,5 milliárd rubelt különített el az Orosz Vasutak ezekre a célokra. Ezek az alapok a felek hozzájárulásai a JSC "MKZhD" jegyzett tőkéjéhez. 2012-ben a költségvetésből 7 milliárd rubelt különítettek el a projekt megvalósítására. 2013-ban 13,2 milliárd rubelt különítettek el a moszkvai vasúti gyűrű vasúti infrastruktúrájának rekonstrukciójára, 2014-ben - 16 milliárd rubelt.

2011-2012-ben elkészült az infrastruktúra tervdokumentációja, várostervezési indoklások, területrendezési projektek és a közlekedési csomópontok (TPU) építésének dokumentációja. A "Moszheldorproekt" Kutatóintézet és számos más szakosodott intézet végzett tervezési felméréseket.

Bizonyára minden moszkvai lakos hallott már arról, hogy idén a tervek szerint megnyitják a forgalmat a Moszkvai Vasút Kisgyűrűje mentén. Talán ez lesz a Moszkvában végrehajtott legambiciózusabb közlekedési projekt, amely a metró 1935-ös elindításához hasonlítható. De amint a gyakorlat azt mutatja, a hallás egy dolog, és annak megértése, hogy ez mit jelent a metropolisz közlekedési infrastruktúrájában, egészen más. Számos riportom volt különféle objektumokról: tervek, fotóriportok állomásokról, hírek... De ennek ellenére biztosan kijelenthető, hogy az olvasóknak sok kérdése van ezzel a projekttel kapcsolatban. Ebben a bejegyzésben megpróbálom összefoglalni az összes jelenleg ismert részletet Moszkva új gyűrűjéről

Sztori
Köztudott, hogy a moszkvai körvasút a 20. század elején épült, teher- és személyforgalomra egyaránt. Fokozatosan kiderült, hogy az út gyakorlatilag a főváros központjában van, és szerepe csupán az árumozgásra csökkent. Az ipari vállalkozások még később sem biztosították a terhelést, de az utasforgalom fejlesztésének igénye éppen ellenkezőleg, megnőtt. Ennek eredményeként 2008. szeptember 15-én az Orosz Vasutak és Moszkva kormánya megállapodást írt alá a „Moszkvai vasúti kisgyűrű rekonstrukciója és fejlesztése” integrált beruházási projekt végrehajtásáról. Szergej Szobjanin és Vlagyimir Putyin egyébként a múlt héten tárgyalt erről a projektről. A fővárosi polgármester elmondta, hogy minden fő építési munkák szeptemberben kell befejeződnie. Ez pedig azt jelenti, hogy az utasok ősszel már használhatják az új közlekedést.

Struktúra - változás - viteldíj
A projekt fő célja egy kényelmes utasút kialakítása, amely maximálisan integrálódik Moszkva meglévő közlekedési infrastruktúrájába. Vagyis ez 54 km vonal és 31 megálló köti össze a metrót, a vasutat, a tömegközlekedést és a személyi közlekedést. A gyűrűn 10 átszállás lesz a vasút sugárirányú, 17 a metró irányába, ebből 11 átszállás a „száraz láb” elv szerint történik, amikor az utasnak nem kell kimennie a szabadba.

Gyakran kapunk kérdéseket a viteldíjakkal kapcsolatban. Ma már biztosan tudni lehet, hogy egyetlen úti okmánnyal lehet majd közlekedni a moszkvai körgyűrűn és a metrón. Egy másik fontos pont - másfél órán belül teljesen ingyenesen átszállhat a moszkvai körvasútról a metróra és vissza!

33 fecske fog körbefutni a ringben, mindegyik 5 autóból áll. Ugyanakkor az összes platformot úgy építik, hogy az összetételt 10 autóra növeljék. Ez nem csak így van: a várható utasforgalom 2017-ben 75 millió fő, de 2020-ra az előrejelzések szerint 170 millióra nő.

Most magukról a "fecskékről" - ezek a vonatok rámpákkal és összecsukható keretekkel vannak felszerelve a rögzítéshez kerekes székek. Az ajtókon piros jelzés figyelmeztet, hogy az ajtók zárva vannak, mint a metróban, és az ajtók automatikusan kinyílnak egy speciális gomb megnyomására. Ez azért van így, hogy télen, amikor szükségtelenül kinyitják az ajtókat, ne engedje ki újra a hőt az autóból.

Az olvasók második legnépszerűbb kérdése a vonatok gyakorisága: tehát a Moszkvai Ringvasúton a Lastochka vonatok menetrendjét egy speciális, GPS / GLONASS technológiával felszerelt vonatintervallum-ellenőrző rendszer korrigálja. Vészhelyzet esetén a rendszer erről értesíti a diszpécsert, és a helyzet figyelembevételével önállóan kiszámítja a forgalmi menetrendet. Hasonló rendszert már kidolgoztak a 2014-es szocsi olimpián ().

A Nikken Sekkei vizualizációja

Emellett az MKZhD biztosítja a közlekedési elérhetőséget, és ezáltal a vele szomszédos területek gazdasági fejlődését. Általában véve a projekt nagyon ambiciózus és fontos a város számára.