A hat legszörnyűbb űrkatasztrófa (fotó, videó). A Kihívó halála
A tér levegőtlen tér, amelyben a hőmérséklet -270 ° C-ig terjed. Egy ilyen agresszív környezetben az ember nem tud túlélni, ezért az űrhajósok mindig az életüket kockáztatják, és az univerzum ismeretlen feketeségébe rohannak. Az űrkutatás során számos katasztrófa történt, amelyek több tucat emberéletet követeltek. Az űrhajózás történetének egyik ilyen tragikus mérföldköve a Challenger-sikló halála volt, aminek következtében a legénység minden tagja meghalt.
Röviden a hajóról
Az Egyesült Államokban a NASA elindította az 1 milliárd dolláros Space Transportation System programot. Ennek keretében 1971-ben megkezdődött az újrafelhasználható űrrepülőgépek építése - űrsiklók (angolul Space Shuttle, ami szó szerint "űrsikló"). A tervek szerint ezek az űrsiklók a siklókhoz hasonlóan a Föld és a pálya között futnának, akár 500 km-es magasságig is. Feltételezték, hogy hasznosak voltak a hasznos terhek orbitális állomásokra való eljuttatásában, a szükséges szerelési és építési munkák elvégzésében, valamint tudományos kutatásokban.
Az egyik ilyen hajó a Challenger űrsikló volt, a második e program keretében épített űrsikló. 1982 júliusában átadták a NASA-nak üzemeltetésre.
Nevét egy tengeri hajó tiszteletére kapta, amely az 1870-es években kutatta az óceánt. A NASA referenciakönyveiben OV-99 készülékként szerepelt.
Repüléstörténet
A Space Shuttle Challengert először 1983 áprilisában indították az űrbe, hogy sugárzott műholdat indítsanak. Ugyanezen év júniusában ismét elindult, hogy két kommunikációs műholdat pályára állítson és gyógyszerészeti kísérleteket végezzen. A legénység egyik tagja Sally Kristen Reid volt.
1983. augusztus – az űrsikló harmadik fellövése és az első éjszakai kilövés az amerikai űrhajózás történetében. Ennek eredményeként az Insat-1B távközlési műholdat pályára bocsátották, és a kanadai "Canadarm" manipulátort tesztelték. A repülés időtartama 6 nap volt kevéssel.
1984 februárjában a Challenger sikló visszatért az űrbe, de az a küldetés, hogy két további műholdat pályára bocsásson, meghiúsult.
Az ötödik indításra 1984 áprilisában került sor. Akkor a világtörténelemben először műholdat javítottak az űrben. 1984 októberében megtörtént a hatodik kilövés, amelyet két női űrhajós jelenléte jellemez az űrhajó fedélzetén. E nagy jelentőségű repülés során egy nő, Catherine Sullivan első űrsétáját tette meg az amerikai űrhajózás történetében.
Az 1985. áprilisi hetedik, júliusi nyolcadik és októberben a kilencedik repülés is sikeres volt. Egy közös cél egyesítette őket - kutatásokat végezni egy űrlaboratóriumban.
Összesen 9 sikeres repülése van a Challengernek, 69 napot töltött az űrben, 987-szer került teljes pályára a kék bolygó körül, "futásteljesítménye" 41,5 millió kilométer.
A Shuttle Challenger katasztrófája
A tragédia Florida partjainál történt 1986. január 28-án 11 óra 39 perckor. Ebben az időben a Challenger űrsikló felrobbant az Atlanti-óceán felett. A repülés 73. másodpercében zuhant össze a talajtól 14 km-es magasságban. A legénység mind a 7 tagja életét vesztette.
Az indítás során a jobb oldali szilárd hajtóanyag-fokozó O-gyűrűje megsérült. Ebből a gázpedál oldalán átégett egy lyuk, amelyből egy sugársugár repült ki a külső üzemanyagtartály felé. A sugár megsemmisítette magának a harckocsinak a faroktartóját és a tartószerkezeteit. A hajó elemei elmozdultak, ami megtörte a tolóerő és a légellenállás szimmetriáját. Az űreszköz eltért az adott repülési tengelytől, ennek következtében aerodinamikai túlterhelések hatására megsemmisült.
A Challenger űrrepülőgépet nem szerelték fel evakuációs rendszerrel, így a legénység tagjainak esélyük sem volt a túlélésre. De még ha létezne is egy ilyen rendszer, az űrhajósok több mint 300 km / h sebességgel esnének az óceánba. A vízre csapódás ereje akkora lenne, hogy úgysem élte volna túl senki.
Utolsó legénység
A 10. kilövés során a Challenger sikló fedélzetén hét ember tartózkodott:
- Francis Richard "Dick" Scobie - 46, a legénység vezetője. Amerikai katonai pilóta alezredesi ranggal, NASA űrhajós. Felesége, lánya és fia maradt. Posztumusz „Az űrrepülésért” kitüntetést kapott.
- Michael John Smith – 40 éves, másodpilóta. Tesztpilóta kapitányi ranggal, NASA űrhajós. Egy feleséget és három gyermeket hagyott hátra. Posztumusz „Az űrrepülésért” kitüntetést kapott.
- Allison Shoji Onizuka - 39 éves, tudományos szakember. Japán származású amerikai NASA űrhajós, tesztpilóta alezredesi ranggal. Posztumusz ezredesi rangra emelték.
- Judith Arlen Resnick - 36 éves, kutató. A NASA egyik legjobb mérnöke és űrhajósa. Profi pilóta.
- Ronald Erwin McNair - 35 éves, tudományos szakember. Fizikus, NASA űrhajós. Feleségét és két gyermekét hagyta hátra. Posztumusz „Az űrrepülésért” kitüntetést kapott.
- Gregory Bruce Jarvis - 41, teherbírás-specialista. Végzettsége szerint mérnök. Az amerikai légierő kapitánya. 1984 óta a NASA űrhajósa. Feleségét és három gyermekét otthon hagyta. Posztumusz „Az űrrepülésért” kitüntetést kapott.
- Sharon Christa Corrigan McAuliff - 37 éves, teherbírás-specialista. Civil. Posztumusz megkapta a Space Medal kitüntetést - az űrhajósoknak.
Kicsit többet kell mondanunk a stáb utolsó tagjáról, Christa McAuliffe-ról. Hogyan kerülhetett fel egy civil a Space Shuttle Challengerre? Hihetetlennek tűnik.
Christa McAuliffe
1948. szeptember 2-án született Bostonban, Massachusetts államban. Angol, történelem és biológia tanárként dolgozott. Házas volt, két gyermeke született.
Élete rendesen és kimérten folyt, mígnem 1984-ben meghirdették a "Teacher in Space" versenyt az Egyesült Államokban. Ötlete az volt, hogy bebizonyítsa, hogy minden fiatal és egészséges ember megfelelő képzés után képes lesz sikeresen az űrbe repülni és visszatérni a Földre. A 11 000 beadott pályázat között ott volt Krista, egy vidám, vidám és energikus bostoni tanárnő pályázata is.
Megnyerte a versenyt. Amikor J. alelnök átadta neki a győztes jegyet egy ünnepségen a Fehér Házban, boldogságában sírva fakadt. Egyirányú jegy volt.
Három hónapos kiképzés után a szakértők felismerték, hogy Krista készen áll a repülésre. Azt az utasítást kapta, hogy forgatjon ismeretterjesztő történeteket, és vezessen le több leckét a transzferről.
Repülés előtti problémák
Kezdetben az űrsikló tizedik indításának előkészítése során számos probléma merült fel:
- Kezdetben a startot január 22-én tervezték a John F. Kennedy kozmodromról. Ám a szervezési gondok miatt előbb január 23-ra, majd január 24-re került át az indulás.
- A viharjelzés és az alacsony hőmérséklet miatt a repülést még egy nappal elhalasztották.
- Ismét a rossz időjárás-előrejelzés miatt a kezdést január 27-re halasztották.
- A berendezés következő ellenőrzése során több problémát is azonosítottak, ezért új repülési időpont – január 28-a – kitűzése mellett döntöttek.
Január 28-án reggel kint fagyos volt, -1°C-ig csökkent a hőmérséklet. Ez aggodalmat keltett a mérnökökben, és egy privát beszélgetés során figyelmeztették a NASA vezetőségét, hogy az extrém körülmények hátrányosan befolyásolhatják a tömítőgyűrűk állapotát, és javasolták a kilövés dátumának ismételt elhalasztását. De ezeket az ajánlásokat elutasították. Volt még egy nehézség: a kilövőhely jeges volt. Leküzdhetetlen akadály volt, de "szerencsére" délelőtt 10 órára a jég olvadni kezdett. A kezdést 11 óra 40 percre tervezték. Az országos televízió közvetítette. Egész Amerika figyelte az eseményeket az űrkikötőben.
A Challenger űrsikló kilövése és lezuhanása
11:38-kor beindultak a motorok. 2 perc múlva elindult a készülék. 7 másodperc elteltével szürke füst szökött ki a jobb oldali nyomásfokozó tövéből, ezt a repülés földi felvétele rögzítette. Ennek oka a motor indításakor fellépő lökésszerű terhelés hatása volt. Ez már korábban is megtörtént, és működött a fő O-gyűrű, amely a rendszerek megbízható leválasztását biztosította. De aznap reggel hideg volt, így a fagyott gyűrű elvesztette rugalmasságát, és nem tudott megfelelően működni. Ez volt a katasztrófa oka.
A repülés után 58 másodperccel a Challenger űrsikló, amelynek fotója a cikkben található, összeomlott. 6 másodperc múlva folyékony hidrogén kezdett kifolyni a külső tartályból, további 2 másodperc múlva a külső üzemanyagtartályban a nyomás kritikus szintre esett.
A repülés után 73 másodperccel a folyékony oxigéntartály összeomlott. Az oxigén és a hidrogén felrobbant, és a Challenger egy hatalmas tűzgolyóban tűnt el.
Keresse meg a hajó maradványait és a halottak holttestét
A robbanás után az űrsikló roncsai belezuhantak Atlanti-óceán. Az űrhajó roncsai és az elhunyt űrhajósok holttesteinek felkutatása a parti őrség katonaságának támogatásával indult. Március 7-én az óceán fenekén találtak egy siklókabint a legénység tagjainak holttesteivel. A hosszan tartó tengervíznek való kitettség miatt a boncolás nem tudta megállapítani a halál pontos okát. Azt azonban sikerült kideríteni, hogy a robbanás után az űrhajósok életben maradtak, mivel kabinjukat egyszerűen leszakították a farokrészről. Michael Smith, Allison Onizuka és Judith Resnick eszméleténél maradtak, és bekapcsolták személyes levegőellátásukat. Valószínűleg az űrhajósok nem tudták túlélni a hatalmas vízbecsapódást.
A tragédia okainak vizsgálata
A NASA-katasztrófa minden körülményének belső vizsgálatát a legszigorúbb titoktartás mellett végezték. Az ügy minden részletének megértése és a Challenger-sikló bukásának okainak megismerése érdekében Reagan amerikai elnök külön Rogers-bizottságot hozott létre (amelyet William Pierce Rogers elnökről neveztek el). Prominens tudósok, űr- és légiközlekedési mérnökök, űrhajósok és katonaság voltak benne.
Néhány hónappal később a Rogers-bizottság jelentést nyújtott be az elnöknek, amelyben nyilvánosságra hozták a Challenger-sikló katasztrófájához vezető összes körülményt. Arra is felhívták a figyelmet, hogy a NASA vezetése nem reagált megfelelően a szakértők figyelmeztetéseire a tervezett repülés biztonságával kapcsolatban felmerült problémákról.
A baleset következményei
A Challenger sikló lezuhanása súlyos csapást mért az Egyesült Államok hírnevére, 3 évre megnyirbálták a Space Transportation System programot. Az akkori legnagyobb űrhajókatasztrófa miatt az Egyesült Államok veszteségeket szenvedett el (8 milliárd dollár).
Jelentős változtatások történtek a siklók kialakításában, ami jelentősen növelte biztonságukat.
A NASA szerkezetét is átszervezték. A repülésbiztonságot felügyelő független ügynökséget hoztak létre.
Megjelenítés a kultúrában
2013 májusában mutatták be a J. Hawes által rendezett "Challenger" című filmet. Az Egyesült Királyságban az év legjobb drámafilmjének választották. Cselekménye valós eseményeken alapul, és a Rogers Bizottság tevékenységével foglalkozik.
Hihetetlen tények
A közelmúltban megjelent „Gravity” című űrthrillerben a nézőknek lehetőségük nyílik egy félelmetes helyzetet nézni, amikor az űrhajósok Sandra Bullockés George Clooney messzire visz az űrbe.
A katasztrófa annak köszönhető, hogy az űrszemét ellehetetleníti az űrsiklót.
Bár ez a helyzet kitalált, a halál és a pusztulás lehetősége nagyon is valóságos. Itt nagyobb katasztrófák amelyek az űrrepülés történetében előfordultak.
1. Szojuz-1 és Vlagyimir Komarov űrhajós halála 1967-ben
Az első halálos baleset az űrrepülés történetében 1967-ben történt egy szovjet űrhajóssal Vlagyimir Komarov a Szojuz 1 fedélzetén, amely leszálláskor meghalt, amikor az űrszonda leszálló modulja a földbe csapódott.
Különböző források szerint a tragédia oka az volt ejtőernyős rendszer meghibásodása. alatt történtekről utolsó percek csak sejteni lehet.
A földhöz csapódáskor a fedélzeti magnó megolvadt, és az űrhajós valószínűleg azonnal meghalt hihetetlen túlterhelés következtében. Csak néhány elszenesedett maradvány maradt a testből.
2. Szojuz-11: halál az űrben
A szovjet űrprogram újabb tragikus véget ért 1971. június 30-án, amikor a kozmonauták Dobrovolszkij György, Vlagyiszlav Volkovés Viktor Patsaev meghalt visszatérve a Földre a Szaljut-1 űrállomásról.
A vizsgálat kimutatta, hogy a Szojuz 11 süllyedésekor korábban működött a légzőszelep, amelyet általában leszállás előtt kinyitnak, ami az űrhajósok fulladását okozta.
A leszálló jármű nyomásesése feltárta a legénységet nyílt tér hatása. Az űrhajósok űrruha nélkül voltak, mivel a leszálló járművet nem három személyre tervezték.
A mintegy 150 km-es magasságban történt nyomáscsökkentés után már 22 másodperccel elkezdték elveszíteni az eszméletüket, majd 42 másodperc múlva leállt a szívük. Egy széken ülve találták meg őket, bevérzésük volt, a dobhártyájuk megsérült, a vérben lévő nitrogén pedig eltömítette az ereket.
3. „Challenger” katasztrófa-sikló
1986. január 28. NASA Challenger űrrepülőgép berobbant élő röviddel az indulás után.
A kilövés mindenki figyelmét felkeltette, hiszen ez volt az első alkalom, hogy tanár pályára állt. Christa McAuliffe, amely abban reménykedett, hogy az űrből tart leckéket, és több millió iskolás közönséget vonzott.
A katasztrófa komoly csapást mért az Egyesült Államok hírnevére, mindenki láthatta.
A vizsgálat kimutatta, hogy az indulás napján uralkodó hideg miatt probléma volt az O-gyűrűvel, ami tönkretette a tartót.
A legénység mind a hét tagja meghalt a katasztrófában, és a transzferprogramot 1988-ig bezárták.
4 Columbia Shuttle katasztrófa
17 évvel a Challenger tragédia után az űrsiklóprogram újabb veszteséget szenvedett el, amikor a Columbia űrszonda a légkör sűrű rétegeibe való belépéskor összeomlott 2003. február 1. az STS-107 küldetés vége felé.
A vizsgálat kimutatta, hogy a halált habszilánkok okozták, amelyek megsértették a sikló hőszigetelő bevonatát, és mintegy 20 cm átmérőjű lyukat képeztek.
Hajóroncsokat találtak
A legénység mind a hét tagja megszökhetett volna, de gyorsan eszméletét vesztette és meghalt, miközben az űrsikló továbbra is szétesett.
5. Apollo Mission: Fire on Apollo 1
Bár az Apollo-program során egyetlen űrhajós sem halt meg, két halálos baleset történt a kapcsolódó tevékenységek során. Három űrhajós: Gus Grissom, Edward Whiteés Roger Chaffee meghalt a parancsnoki modul földelési tesztje során, amelyre 1967. január 27-én került sor. Az előkészületek során tűz ütött ki a kabinban, aminek következtében az űrhajósok megfulladtak és megégették a testüket.
A vizsgálat során kiderült néhány hiba, beleértve a tiszta oxigén használatát a pilótafülkében, a gyúlékony tépőzáras rögzítéseket és a befelé nyíló nyílást, amely megakadályozta a személyzet gyors kiszabadulását.
A teszt előtt a három űrhajós aggódott a közelgő kiképzés miatt, és egy modellhajó előtt készítettek képeket.
A baleset számos változást és fejlesztést eredményezett a jövőbeli küldetésekben, amelyek később az első holdraszálláshoz vezettek.
6. Apollo 13: "Houston, van egy problémánk"
Az Apollo 13 küldetés szemléletesen bemutatta, milyen veszélyek várnak az emberre az űrben.
Az űrhajó kilövésére 1970. április 11-én 13 óra 13 perckor került sor. A repülés során volt oxigéntartály felrobbanása, ami megrongálta a szervizmodult, ami meghiúsította a Holdra való leszállási terveket.
Sérült Apollo 13 szervizmodul
A Földre való visszatéréshez az űrhajósoknak a Hold körül kellett repülniük, kihasználva annak gravitációját. A robbanás során az űrhajós Jack Swigert a rádióban azt mondta: "Houston, problémánk volt." Ezt követően a híres hollywoodi filmben, az "Apollo 13"-ban ezt megváltoztatták híres idézet: "Houston van egy kis problémánk.".
7. Villámcsapások és tajga: Apollo 12 és Voskhod-2
Mind a szovjet űrprogramban, mind a NASA-ban voltak elég érdekes, bár nem katasztrofális esetek. 1969-ben, az Apollo 12 fellövésekor villám kétszer ütött az űrhajóba 36 és 52 másodperccel az indítás után. Ennek ellenére a küldetés sikeres volt.
A "Voskhod-2" annak köszönhető, hogy 1965-ben a repülés során a világ első űrsétáját űrhajós tette meg.
De a leszállás közben történt egy kis incidens a további Föld körüli pálya miatti késés miatt. Ezzel egy időben a légkörbe való visszatérés helye is eltolódott.
Alekszej Leonovés Pavel Beljajev a hajó fedélzetén a mély tajgában landolt körülbelül 30 km-re Bereznyaki városától, Perm régióban. Az űrhajósok két napot töltöttek a tajgában, ezt követően fedezték fel őket a mentők.
2014. október 28-án, alig néhány másodperccel a kilövés után megtörtént, hogy az ISS legénységének rakományával pályára kellett volna állítania a Signus privát teherszállító űrhajót. Természetesen ez az incidens nagyon nagy visszalépés az Orbital Sciences Corporation számára, a rakétát fejlesztő cég számára. Az Antares robbanása azonban valószínűleg nem képes hosszú időre megakadályozni a magánűrhajózás rohamos fejlődését, aminek mi is tanúi vagyunk. utóbbi évek. Ráadásul az űrkutatás teljes története során a következményeket tekintve sokkal súlyosabb űrkatasztrófák is történtek. A leghíresebb sikertelen rakétakilövésekés következményeikről mai cikkünkben.
Flopnik
Az első Szputnyik elindítása (1957. október 4.) után, amely sok amerikai számára igazi sokk volt, az Egyesült Államokban a közvélemény mielőbbi választ követelt. szovjet Únió. Már 1957. december 6-án kitűzték az első amerikai műhold, az Avangard TV 3 felbocsátását. Mindössze két másodperccel az indítás után azonban az erősítő elvesztette tolóerejét, és nekizuhant az indítóállásnak, majdnem megsemmisítve azt.
A "Flopnik" rövid repülése
Forrás: U.S. haditengerészet
Természetesen az amerikai média a lehető legjobban átment ezen a kudarcon, és újabb és újabb szellemes opciókkal rukkoltak elő a sikertelen indítás nevére - Flopnik, Upsnik, Kaputnik stb. Ennek eredményeként az első amerikai "Explorer 1" műholdat csak 1958. február 1-jén bocsátották fel. Az Avangard-katasztrófa volt az egyik oka a NASA létrehozásának, egyetlen ügynökségnek, amely az akkoriban eltérő amerikai űrprogramok irányítását hivatott átvenni.
Katasztrófa Bajkonurban
1960. október 24-én az R-16 ballisztikus rakéta próbaindításának előkészületei történtek a Bajkonuri kozmodromon. Az indulást a következő évfordulóra időzítették Októberi forradalom, ezért a felkészülést vészhelyzetben, szinte minden lehetséges biztonsági szabály megsértésével végezték. A 30 perces kilövési készenlét kihirdetése és a program áramelosztó nullára állítása után a második fokozatú hajtómű illetéktelen elindítása történt, ami a rakéta azonnali felrobbanásához vezetett.
Forrás: aerospaceweb.org
Formailag ez az esemény nehezen tulajdonítható űrindítások. Érdemes azonban felidézni, hogy azokban az években gyakran nagyon nehéz volt határvonalat húzni a katonai programok és az űrhajózás között. Ezenkívül a rakétarobbanás nemcsak az egész kilövőállást megsemmisítette, hanem rengeteg áldozatot is követelt - a hivatalos adatok szerint 74 ember halt meg, köztük a főparancsnok rakéta erők Nedelin marsall. Ez a katasztrófa az egyik legnagyobb katasztrófa a világ rakétatudományának történetében. Azóta október 24-ét a kozmonautika fekete napjának tekintik, és ezen a napon Bajkonurban nem indítanak kilövést.
Mariner 1 vagy a történelem legdrágább kihagyott funkciója
1963. július 22-én a Mariner 1 volt az első amerikai űrhajó, amely elérte a Vénuszt. A kilövés után azonban nem sokkal a rakétaantenna elvesztette a kapcsolatot a földi irányítórendszerrel.
Az Atlas LV-3 Agena-B rakéta fellövése Mariner-1-gyel a fedélzetén Forrás: NASA
Ennek eredményeként az irányítást a fedélzeti számítógép vette át, amelynek programja hibát tartalmazott - az egyik karakter felett elveszett vonalat, amely a média javaslatára „hiányzó kötőjel” lett. Egy helytelen program oda vezetett, hogy a rakéta eltért az iránytól, és a Földről érkező parancsra megsemmisült 293 másodperccel az indítás után. A kár elérte a 18,5 millió dollárt – az inflációt figyelembe véve ez az összeg most 135 millió dollárnak felelne meg. Nagy ár egy hiányzó karakterért.
H-1 katasztrófa
1969. július A szovjet holdprogram minden résztvevője számára régóta világos, hogy az évszázad versenye elveszett, és hamarosan amerikai űrhajósok szállnak le a Holdon. Ez azonban nem jelenti a szovjet program végét: teljes sebességgel folytatódik a munka az N-1 szupernehéz hordozórakétán, amely néhány éven belül szovjet űrhajósokat szállíthat a Holdra. Ezzel párhuzamosan a Zvezda szovjet holdbázis létrehozásának terveit dolgozzák ki. Minden a H-1 sikerén múlik.
Forrás: aerospaceweb.org
A H-1 július 3-án történő kilövése azonban teljes katasztrófával végződött. A rakétának mindössze 200 métert sikerült felszállnia, majd a hajtóművek leálltak. Ennek eredményeként az 1800 tonnás gép nekiütközött az indítóállásnak, teljesen tönkretéve azt, és súlyosan megrongált egy másik kilövőállást. Ez volt a legnagyobb robbanás a rakétagyártás történetében, és minden idők egyik legerősebb nem nukleáris robbanása. A H-1 következő indítása csak egy évvel később történt, és szintén kudarccal végződött, csakúgy, mint a következő. Ennek eredményeként a szovjet űrhajósoknak soha nem sikerült eljutniuk a Holdra.
Katasztrófa a Plesetsk kozmodrómon
1980. március 18-án a Plesetsk kozmodrómban előkészületeket tettek a Vostok-2M hordozórakéta indítására. Szemtanúk szerint a rakéta utántöltése közben járvány tört ki a harmadik fokozat környékén. Néhány másodperccel később nulla fok alatti robbanás történt, és hatalmas tűz keletkezett, amely 48 ember halálát okozta.
Emlékegyüttes a plesetszki kozmodrómban Forrás: u-96.livejournal.com
A hivatalos verzió szerint a katasztrófa oka "oxigénnel telített szövet robbanása (gyulladása) a harcoló legénység egyik tagjának jogosulatlan tevékenysége következtében". Hogy valóban így volt-e, azt soha nem fogjuk megtudni, hiszen mindenki, aki cáfolni tudta, a rakétával együtt meghalt az űrhajózás történetének egyik legszörnyűbb robbanása során.
Csodálatos menekülés a tűzcsapdából
Nem minden űrkatasztrófa vezetett áldozatokhoz. Az 1983. szeptember 26-án történt incidenst máig az egyik legcsodálatosabb mentésnek tartják az űrhajózás történetében. Azon a napon a Szojuz T-10-1 űrhajónak Vlagyimir Titov és Alekszandr Szerebrov legénységével a Szaljut-7 orbitális állomásra kellett volna mennie. Kevesebb mint egy perccel a kilövés kezdete előtt azonban meghibásodott az üzemanyag-ellátó rendszer kenéséért felelős szelep a hordozórakétán, ami a rakéta meggyulladásához vezetett. 10 másodperccel a kilövés előtt a kezelők aktiválták a vészmentő rendszert, amely a legénységgel együtt kilőtte a leszálló járművet. Két másodperccel később a rakéta teljesen szétesett.
Mentőkapszula Szojuz T-10-1 Forrás: en.wikipedia.org
A kapszula forgatásának pillanata 2:50-től látható a videón:
A sürgősségi mentőrendszer szilárd hajtóanyagú hajtóműveinek négy másodperces működése során az űrhajósok 14-18 grammos túlterhelést tapasztaltak, 650 méter magasra, majd tehetetlenséggel 950 méter magasra emelkedtek, ahol az ejtőernyő kinyílt. 5 perc elteltével a kapszula az űrhajósokkal négy kilométerre landolt a baleset helyszínétől. Ám a hatalmas túlterhelés ellenére az űrhajósok nem sérültek meg. Az űrhajózás történetében ez az egyetlen eset, hogy vészhelyzeti űrhajós-mentő rendszert alkalmaztak.
A Challenger katasztrófája
1986. január 28. A Space Shuttle program hamarosan ünnepli az emberes űrrepülés ötödik évfordulóját. Már 24 alkalommal repültek a világűrbe siklók, az előző évben 9 repüléssel, és a NASA ezt a számot növelni kívánja. A 25. évfordulós kilövés egy másik okból is nagy figyelmet kap: a hét űrhajós legénységében Christa McAuliffe lesz az első tanár az űrben.
A Challenger katasztrófája 1986. január 28-án, 74 másodperccel az indítás után, felrobbant a Challenger amerikai űrszonda. 7 űrhajós halt meg.
A NASA számára a Space Shuttle program vált a legnehezebbé. Már a „Columbia” első rajtját háromszor elhalasztották, elérve a rendszerek hibátlan működését. Az első űrsikló emberes üzemmódban való felbocsátására 1981. április 12-én került sor. A Columbia fedélzetén két űrhajós két napig és hat órán keresztül dolgozott.
A Challenger első repülésén, 1983 nyarán Sally Ride űrhajós repülőmérnökként vett részt. Mechanikus manipulátorral – egy óriási karral – végzett munkára szakosodott, mesterséges műholdak pályáról történő kilövésére és rögzítésére. John Fabian repülőmérnökkel egy 15 méteres, két televíziós kamerával felszerelt elektronikus-mechanikus manipulátor segítségével pályára állítottak egy kommunikációs műholdat, majd visszahelyezték a raktérbe.
A Challenger újrafelhasználható jármű egy emberes orbitális színpad (űrsík), két egyforma szilárd rakétaerősítő (STB) és egy folyékony üzemanyagot tartalmazó üzemanyagtartály kombinációja. A rakétaerősítőket a pálya kezdeti szakaszában történő gyorsításra tervezték, működési idejük valamivel több, mint két perc. Körülbelül 40-50 km-es magasságban elválnak, majd ejtőernyőkön csobbannak le az Atlanti-óceán vizén. Egy hatalmas szivar formájában kialakított kültéri üzemanyagtartály folyékony oxigént és hidrogént lát el a keringési fokozat farokrészében található fő meghajtórendszerhez. Üresen elválik és a légkör sűrű rétegeiben ég. A komplexum legösszetettebb része a keringési szakasz, amely kívülről egy delta szárnyú repülőgépre emlékeztet. A sorozat minden hajója 100-500 repülésre képes. A leszállás pillanatát tartották a repülés legveszélyesebb részének. A hajó sebessége a légkörbe való visszatérés során többszöröse a vadászgép sebességének. A leszállást első alkalommal kell megtenni.
A Challenger a méretében is feltűnő volt: induláskori tömege 2000 tonna volt, ebből 1700 tonna üzemanyag volt.
Az űrrepülőgépek indítását, valamint az Egyesült Államok teljes űrprogramjának megvalósítását a NASA biztosítja. A döntés az 1950-es években született meg. De az űrsikló repülések csaknem oroszlánrészét az Egyesült Államok légiereje finanszírozta. Kezdetben az űrsiklókat tekintették ideális járműnek a katonai műholdak pályára állításához. Később azonban az űrhajók rendszereinek gyakori meghibásodásai miatt a légierő parancsnoksága ismét hajlott arra, hogy a legdrágább műholdakat rakéták segítségével indítsa el, és így tartalék eszközt tartson különféle objektumok pályára állításához.
Az Egyesült Államok 1985-ös űrprogramja rendkívül ambiciózus volt, 1986-ban pedig még megerőltetőbb lett. A NASA soha nem ad engedélyt a kilövésre, hacsak nem teljesen biztos, hogy mindent gondosan előkészítettek a kilövéshez. Ugyanakkor a Repülésügyi Igazgatóságnak mindenáron be kellett tartania a hivatalosan meghirdetett repülési menetrendet. De ezt nem lehetett kibírni, volt egy lemaradás, és ezért a NASA vezetését élesen kritizálták mind a sajtó oldalairól, mind a Kongresszusban.
A NASA vezetői a felülről érkező növekvő nyomás hatására kénytelenek voltak követelni minden részlegtől a munka mielőbbi felgyorsítását és egyben a maximális repülésbiztonság biztosítását. De a NASA egy nagyon konzervatív szervezet, nem tolerálják az utasításoktól való legkisebb eltérést sem. 1986-ig 55 amerikai emberes űrrepülőgép kilövése volt – és egyetlen katasztrófa sem történt a levegőben. 1967-ben a hajó kigyulladt az indítóálláson, és három űrhajós meghalt. Huszonnégy ingajárat volt sikeres. Mindenki a huszonötödikre várt.
Mi volt a következő Challenger-repülés célja? A tervek szerint felbocsátják, majd a Halley-üstökössel való találkozás után ismét felvesznek egy mesterséges műholdat. A tervek szerint egy kommunikációs műholdat is pályára bocsátanak. Különös figyelmet szenteltek Christa McAuliffe tanárnőnek. Két évvel a kezdés előtt az Egyesült Államokban Ronald Reagan elnök kezdeményezésére versenyt hirdettek, amelyre tizenegyezer jelentkezés érkezett. A "Teacher in Space" program mechanikával, fizikával, kémiával és űrtechnológiával foglalkozott. A súlytalanság körülményei között a Newton-törvények hatását, az egyszerű mechanizmusokat, a hidroponikus, habosodási és kromatográfiás folyamatokat kellett volna figyelembe vennie. Christa McAuliffe arra készült, hogy megtartson két leckét, amelyeket a non-profit PBS műsorszolgáltató több száz iskolának közvetített a repülés negyedik napján.
A Challenger legénysége hét főből állt: Francis Dick Scobie (46), a hajó parancsnoka, őrnagy. légierő Auburnból, Washingtonból; Michael Smith, 40, másodpilóta, az Egyesült Államok haditengerészeténél szolgált, székhelye Morehead City, NC; Ronald McNair, 35, PhD, Lake City, SC; Allison Onizuka, 39 éves, légierő őrnagy, Kilakekua, Hawaii; Christa McAuliffe, 37 éves, tanár, Concord, New Hampshire; Gregory Jarvis, 41, műholdmérnök, Detroit, Michigan; Judith Resnick, 36 éves, PhD, Akron, Ohio.
Az STS-51-L kódszámú Space Shuttle Challenger küldetést többször is elhalasztották. Első alkalommal 1985. december 23-án történt. A kilövést január 22-re halasztották, de a hasonló típusú űrrepülőgép, a Columbia komplikációi miatt a repülést újabb napot kellett elhalasztani. Ennek a dátumnak az előestéjén újat tűznek ki - január 25-én. Ezután a kedvezőtlen időjárási viszonyok miatt az indulást január 26-ra tervezik. A szakértők azonban ismét alkalmatlannak ítélik az időjárást a rajthoz – váratlanul éles lehűlés következett be. Január 27-e az első nap, amikor a kilövést valóban lehetségesnek ismerik el, és elvégzik az űrhajórendszerek kilövés előtti tesztjeit. Éjfél után megkezdődött a külső tank tankolása.
Reggel 7:56-kor az űrhajósok elfoglalják helyüket a Challenger fedélzetén. Ám 09:10-kor az indítás előtti visszaszámlálás hirtelen megszakadt: az oldalsó nyílás egyik fogantyúja beszorult, nem lehetett szorosan bezárni. A meghibásodás elhárítása közben a kényszerleszállásra szánt kifutó területén annyira megélénkült a szél, hogy 12.35-kor úgy döntöttek, másnapra halasztják az indítást.
Az időjárás-előrejelzés az éjszakára felhőtlen égboltot és nulla alatti léghőmérsékletet jósolt. Hajnali 2:30-kor egy speciális jégtakarító csapat indult, hogy ellenőrizze az űrszonda felszínének állapotát az indítóálláson. 03:00-kor a csapat visszatért a bázisra, és figyelmeztetett, hogy három órával az indulás előtt ismét ellenőrizni kell a Challenger jegesedési fokát.
07:32-kor az alacsony felhőzet és a várható eső miatt a felszállás időpontja egy órát csúszott. Ez az "extra" óra lehetővé tette az űrhajósok számára, hogy lassan és minden kényelemmel reggelizzenek. Reggel 8 óra 3 perckor az űrhajósok egy kisbuszra szálltak fel. Reggel 8:36-kor helyet foglaltak a Challenger fedélzetén. Az indítást 9.38-ra tervezték, azonban a jégmentesítő csapat követelésének engedve a repülésvezetők további két órát voltak kénytelenek elhalasztani.
A kényszerű késleltetés során rövid interjút adott Judith Resnick, az Egyesült Államok történetének második női űrhajósa. Annak ellenére, hogy a legénység hét űrhajósból állt, Judith hangsúlyozta, hogy hatan vannak, ami azt jelenti, hogy a teljes űrexpedíció sikeréért a hatodrész felelősséget viseli. A profi Reznick dacosan megtagadta, hogy egyenrangúként ismerje el Christa McAuliffe-ot, az egyszerűen szerencsés tanárnőt. Judith ennek ellenére hat éve készült az első repülésre.
1986. január 28-án, 11:38:00:010-kor a Challenger végre felszállt. Az indulást figyelők között voltak Christa McAuliffe osztályának diákjai is. A concordi iskola többi diákja, ahol ő tanított, a tévében nézte a kezdést. Cape Canaveralban pedig a többi vendég mellett apja, anyja, férje, Steve McAuliffe ügyvéd és két gyermekük, a kilencéves Scott és a hatéves Caroline.
Úgy tűnt, hogy a járat minden tekintetben normálisan halad. Az 57. másodpercben a vezérlőközpont közölte: a motorok teljes terhelésen működnek, minden rendszer kielégítően működik.
Az utolsó szavak, amelyek a Challengerből elhangzottak és mágnesszalagra rögzítettek, a hajó parancsnokához, Francis Dick Scobie-hoz tartoztak: "Roger, tedd fel a gázt", ami valami ilyesmit jelent: "Rendben van, megyünk teljes sebesség."
Nem érkezett vészjelzés a pilótafülkéből; a katasztrófa első jeleit nem műszerek, hanem televíziós kamerák vették észre, pedig az űrrepülőgép fedélzetére szerelt vezérlő- és mérőberendezések az utolsó pillanatig megfelelően elektronikus impulzusokat tápláltak a Föld felé. 73,618 másodperccel az indítás után a radar képernyőjén jól látható volt a tengerbe hulló számos törmelék pályája, és a NASA ügyeletes tisztje kijelentette: "A hajó felrobbant."
Amit az indulást szemlélők nem láttak, és nem javították meg a készülékeket, az nyilvánvalóvá vált, amikor a fotógépekkel forgatott filmeket előhívták, és a videófelvételeket számítógép segítségével szuperlassított módban elemezték.
Az indítás után 0,678 másodperccel szürke füstfelhő jelent meg a jobb oldali szilárd hajtóanyag-fokozó (TTU) szakaszainak alsó csomópontjában. A gyorsító tizenegy alapszakaszból áll; füst jelent meg ott, ahol a Challenger motor szinte a teste mellett volt.
0,836 és 2,5 másodperc között nyolc füstfolt látható jól, egyre sötétebb árnyalatot öltve.
2,733 másodperccel a felszállás után eltűnnek a fúvókák: ekkorra az űrszonda olyan sebességgel mozog, hogy elszakad a füstcsóvától.
Repülési idő 3,375 másodperc. A Challenger mögött még mindig szürke füstfoszlányok látszanak bizonyos távolságból; a szakemberek szerint fekete-szürke színe és sűrűsége arra utalhat, hogy a szigetelőanyag ég a gyorsítószakaszok találkozásánál, ahol két úgynevezett gyűrűs tömítés található.
58,788. Azon a helyen, ahol a füst utat tört a gázpedálból, láng jelenik meg.
59.262. Ettől a pillanattól kezdve a tűz egészen jól látható. Ugyanakkor a számítógépek először észlelik a jobb és a bal gyorsító eltérő tolóerejét. A jobb tolóereje kisebb: égő gáz folyik ki belőle.
64,60. A lángok színe megváltozik, ahogy a hatalmas külső üzemanyagtartályban lévő hidrogén szivárogni kezd. A tartály belsejében vastag válaszfal osztja ketté; az egyik oldalon cseppfolyósított hidrogén, a másikon - cseppfolyósított oxigén; Együtt éghető keveréket alkotnak, amely táplálja a Challenger motorját.
72.20. Az alsó rögzítés, amely a jobb szilárd tüzelőanyag-fokozót a külső tartályhoz köti, eltörik. A gázpedál forogni kezd a felső tartó körül. Ugyanakkor a folyékony hidrogén továbbra is szivárog a tartálytesten lévő lyukon keresztül; a tartályban még megmaradt része gázhalmazállapotba kerül és növekvő erővel rányomja a belső válaszfalat. A felső rögzítés körül megfordulva a jobb oldali rakétaerősítő hegyével nekiütközik az üzemanyagtartály falának, átszúrja és most oxigént bocsát ki, amit egy fehér felhő is bizonyít. Ez az indítás után 73,137 másodperccel történik. 13800 m magasságban a Challenger lángoló fáklyává változik, amely körülbelül kétszer olyan gyorsan száguld, mint a hang. Öt tizedmásodperc alatt szétesik.
A robbanás akkor történt, amikor a Challenger áthaladt a maximális aerodinamikai nyomás zónáján. Jelenleg a hajó nagyon nagy túlterhelésnek van kitéve. A Space Shuttle program ötödik expedíciójának parancsnoka elmondta, hogy abban a pillanatban úgy tűnt neki, hogy a hajó hamarosan szétesik. Ezért ezen a zónán áthaladva a motorok soha ne működjenek teljes teljesítménnyel.
A katasztrófa abban a pillanatban történt, amikor a hajó parancsnoka, Dick Scobie bekapcsolt csúcssebesség. Egyszer, egy riporterrel folytatott beszélgetés során azt mondta: "Ez a hajó egy napon fel fog robbanni." Dick Scobie tesztpilóta később Vietnamban szolgált, ahol számos műveletben vett részt és számos díjat kapott. A hajó szerkezete rendkívül összetett – mondta –, ugyanakkor szó szerint tele van robbanóanyaggal; vegyünk legalább egy szilárd hajtóanyagú rakétát, amely 17 ezer mérföld per órás sebességet képes biztosítani a hajónak; és van egy függő tartály is több százezer font könnyen felrobbanó cseppfolyósított gázokkal. Elég egy jelentéktelen rendszert megbuktatni, hogy ez az egész kolosszus darabokra törjön. A repülésben megesik, hogy sok egyformán megbízható repülőgép közül az egyik hirtelen lezuhan és lezuhan.
Dick Scobie ugyanakkor hangsúlyozta, ha ez meg is történik, a katasztrófa nem lehet akadálya az űrprogram további megvalósításának. És a járatok természetesen folytatódnak, bár egy bizonyos idő biztosan eltelik, mielőtt újraindulnak.
Leo Krupp, egykori Rockwell tesztpilóta és űrsikló-szakértő arra a kérdésre, hogy az űrhajósok el tudtak-e menekülni, így válaszolt: „Tudod, ezek az események olyan gyorsan fejlődtek, hogy valószínűleg nem vettek észre semmit. legyen ideje. Általánosságban elmondható, hogy ha például a hajó eltér egy adott röppályáról, akkor a repülésirányító központ pályairányító csoportjának vezetője azonnal jelzést küld erről a hajónak, és a pilótafülkében lévő műszerfalon kigyullad a megfelelő jelzőfény. . A hajó parancsnokának néhány másodperce van, hogy bekapcsolja a "sikló" vészlekapcsoló rendszerét a külső üzemanyagtartályról és a gyorsítórakétákról. Ehhez csak mozgassa az egyik kart az alsó helyzetbe, és nyomja meg a gombot. Ha a parancsnok ezt ma tette volna, a Challenger sértetlen maradt volna. Mielőtt azonban a parancsnok ezt megtenné, a félreértések elkerülése érdekében meg kell várnia a riasztás megerősítését a repülésbiztonsági csoport vezetőjétől. Azonban amennyire én tudom, ebben az esetben a kritikus helyzet olyan gyorsan állt elő, hogy a biztonsági csoport vezetőjének egyszerűen nem volt ideje semmit észrevenni és döntést hozni…”
Ronald Reagan elnök és vezető munkatársai az Ovális Irodában készültek a televíziós riporterekkel és szerkesztőkkel való találkozóra, amikor Bush alelnök és egy nemzetbiztonság Pointdexter. Elmondták az elnöknek, hogy mi történt. Az ülést azonnal félbeszakították, mindenki az elnöki irodába ment, ahol van egy tévé. Reagan riadtan, idegesen várta az új információkat. Néhány órával később őszinte beszéddel próbálta vigasztalni a szomorú országot. Amerika iskolásaihoz fordulva az elnök azt mondta: „Megértem, hogy nagyon nehéz felismerni, hogy néha ilyen keserű dolgok történnek. De mindez egy feltárási és az emberiség látókörének bővítési folyamatának része."
Az amerikaiak megdöbbentek. Az elmúlt negyedszázadban amerikai tudósok és űrhajósok 55 űrrepülést hajtottak végre, és sikeres visszatérésüket a Földre természetesnek vették. Sokak számára úgy tűnt, hogy Amerikában szinte minden fiatalember, aki több hónapig edzett, kimehet az űrbe.
A Challenger tragédiáját különösen nehéz volt elviselni Concordban. Hiszen ott, az iskola aulájában gyűltek össze McAuliffe kollégái és diákjai, akik jól ismerték őt a tévé előtt. Ó, mennyire várták a teljesítményét, mennyire remélték, hogy Amerika-szerte dicsőíti városukat! Amikor a Challenger elvesztésének tragikus híre elterjedt, Concord mind a harmincezer lakója gyászba borult.
A szovjet rádió részvétét fejezte ki az amerikai népnek. Moszkva bejelentette, hogy a Vénuszon két krátert neveznek el az űrszondán elhunyt két nő - McAuliffe és Reznik - után.
János Pál pápa a Vatikánban arra kérte az összegyűlt emberek ezreit, hogy imádkozzanak az elhunyt űrhajósokért – lelkében mély szomorúságot keltett a tragédia.
Az Egyesült Államokban gyászt hirdettek. New Yorkban a legmagasabb felhőkarcolókban kialudtak a fények. Florida partjainál huszonkétezer ember tartott égő fáklyát. A fővárosban elhunyt űrhajósok emlékére olimpiai játékok 1984-ben Los Angelesben ismét fellobbant az olimpiai láng.
Cape Canaveralnál pedig az amerikai parti őrség és a NASA csapatai a Challenger roncsait keresték. Csak egy órával a robbanás után kezdték meg a munkát, mert a szilánkok folyamatosan hullottak. A kutatási terület mintegy 6 ezer négyzetmétert érintett. mérföldekre az Atlanti-óceántól.
Ellenére hatalmas erő robbanás után a kutatócsoportok a Challenger nagy darabjait találták szétszórva az óceán fenekén.
A legdrámaibb talán az volt, hogy a Challenger orra a legénységgel együtt sértetlennek bizonyult – egyszerűen a tengerbe zuhant, és csak akkor esett össze, amikor a víz felszínét érte. A kabin roncsait csak néhány hónappal később találták meg a tenger fenekén, 27 méteres mélységben.A legénység maradványait néhány héten belül kiemelték a vízből és azonosították.
Négy nappal később, pénteken Amerika elbúcsúzott a bátor hetestől. Houston környékén az áldozatok hozzátartozói, kongresszusi képviselők és mintegy hatezer NASA-alkalmazott gyűlt össze. Reagan elnök beszédet mondott.
Február 6-án felesküdött a balesetet kivizsgáló bizottság, amelynek elnöke William Rogers volt külügyminiszter. A bizottság tizenhárom tagja között van Chuck Yeager tábornok, az első pilóta, aki szuperszonikus sebességgel repült; Neil Armstrong, az első ember, aki a Holdon járt; Sally Ride, az első női űrhajós az Egyesült Államokban.
Egy speciálisan létrehozott bizottság előítélettel kezdett kihallgatni privát találkozók A NASA vezető tisztviselői és mérnökei a Morton Thiokoltól, a szilárd rakétavetőket szállító cégtől, akikről azt feltételezték, hogy a tragédiához vezettek.
A katasztrófa kivizsgálásával foglalkozó bizottság anyagai a szilárd hajtóanyagú gyorsítórakéta szakaszainak összekapcsolásának elvét írják le. Az egyik szelvény élének éle bilincset képez, amelybe a másik szakasz csapja szorosan illeszkedik. Hasonló elvet alkalmaznak egy modell ragasztásánál, ahol az egyik alkatrész kiálló része illeszkedik a másik hornyába. Ennek a csatlakozásnak az a sajátossága, hogy a horony és a csap körben helyezkedik el, a ragasztó funkcióját pedig egy speciális szigetelő tömítőanyag látja el. A nagyobb biztonság érdekében a szakaszok találkozásánál két sűrű gumiból készült O-gyűrű van felszerelve; hézagok esetén a tömítések elmozdulnak és lefedik azokat. Az Atlanti-óceán fenekéről kiemelt gyorsítórakéta töredékei között két csomópont is kritikus mértékben sérült. A 131-es bilincs és a hozzá illesztett 712-es számú csap között egy kívülről és belülről egyformán égett lyuk tátong. Ez a töredék a jobb oldali gázpedál része, az alsó metszéspontig elszenesedett. Az elszigeteltség megtagadta önmagát veszélyes hely- ahol a gázpedál az üzemanyagtartályhoz van rögzítve. Az alsó rögzítés elvesztésével a gázpedál megfordult a felső felett, és lándzsaként beleakadt az üzemanyagtartályba.
Kísérletileg megállapították: szilárd tüzelőanyaggal működő gyorsító indításakor a bilincs és a csap között rés keletkezik, a gyorsító vonóerejétől függően - 0,17-0,29 hüvelyk (0,42-0,73 cm). Ezt a rést elasztikus O-gyűrűvel kell lezárni. Ez utóbbi azonban másképp működik normál és alacsony hőmérsékleten. A Rogers-bizottság megbízásából végzett kísérletek kimutatták, hogy plusz 25 Celsius-fok hőmérsékleten a tömítések sokszor gyorsabban veszik fel eredeti alakjukat, mint nulla hőmérsékleten.
Huszonegy alkalommal szállt fel űrrepülőgép 17 Celsius-fok feletti levegőhőmérsékleten, négy alkalommal mégis kiégett az egyik O-gyűrű. Háromszor 17 fok alatti hőmérsékleten hajtották végre a kilövést, két alkalommal pedig az egyik tömítés teljesen megsemmisült, egy esetben pedig a második biztonsági plomba is súlyosan megsérült. De ilyen hideg időben, mint az STS-51-L repülése előtt, az űrsikló még soha nem szállt fel. A Challenger indulásakor a levegő hőmérséklete csak plusz 2 Celsius-fok volt; a jobb oldali szilárd hajtóanyag-fokozó árnyékos oldalán (ahol később a szigetelés meghibásodott) az acélburkolat külső hőmérséklete nem haladta meg a mínusz 3 fokot.
A Challenger elindítására vonatkozó döntés téves volt – erre jutott a katasztrófa okainak kivizsgálásával foglalkozó bizottság. A dokumentumok szerint: akik ezt a döntést hozták, nem ismerik a gyűrűs pecsétek működésének sajátosságait; nem tudják, hogy a tömítések gyártójának utasítása nem javasolja az indulást plusz 11 fok alatti levegő hőmérsékleten; nem tudták, hogy az űrsiklórendszert kifejlesztő Rockwell International Corporation képviselői előre odafigyeltek a lehetséges veszélyes következmények a "Challenger" egyes csomópontjainak jegesedése a rajt előtt. Azok, akik mindezt tudták, nem döntöttek semmit, vagy inkább úgy ítélték meg, hogy ezek a kérdések nem elég jelentősek, túl magánjellegűek ahhoz, hogy jelentsék őket a hatóságoknak.
Az első dokumentum, amely elutasította a szilárd rakétaerősítők szakaszainak összekapcsolásának elvét, 1977. október 21-én kelt. Azóta huszonkét feljegyzés született az O-gyűrűk és tömítőanyagok hiányosságairól. Az utolsó dátum 1985. október 9. A bankjegyek főként a gyártó üzletein, részlegein keringtek, néhányan a NASA alabamai űrközpontjába is eljutottak, de a menedzsment piramisának csúcsára egy sem jutott fel.
1986. január 27-én, a Challenger kilövése előtti napon a szilárd hajtóanyagú rakétákat gyártó Thiokol konszern egyik mérnöke, mégpedig a szigetelőanyagok specialistája felhívja felettesei figyelmét, hogy a A meteorológusok szerint Floridában 11 óra múlva nulla alá süllyed a levegő hőmérséklete – egy űrhajó kilövése ilyen körülmények között rendkívül veszélyes. A konszern vezetői felveszik a kapcsolatot a NASA felelős szereplőivel, és telefonon hosszas megbeszélést folytatnak velük. A mérnökök tiltakoznak a délelőttre tervezett kilövés ellen, és előadják érveiket, de a NASA helytelennek tartja a vitát, mivel nincs tényleges bizonyíték arra, hogy az O-gyűrűk biztosan tönkremennek a hidegben. Emiatt az alabamai J. Marshall Űrközpont egyik képviselője felháborodottan kiált fel: „Mit tegyünk – várjunk, amíg a hőmérséklet tizenegy fokra emelkedik? És ha ez legkorábban áprilisban történik ?! A Thiokol konszern alelnöke öt perc késést kér az alkalmazottakkal való egyeztetéshez. Azonban csak két óra múlva hív újra. Mérnökei most úgy vélik, hogy ha az első O-gyűrű meghibásodik, a második O-gyűrű biztosan működik és kellő biztonságot nyújt. A konszern engedélyt ad az indításra, és a vonatkozó dokumentum faxmásolatát azonnal továbbítják fototávírón.
Mi történt a Thiokol konszernben ezalatt a két óra alatt?
Január 27-én este negyed kilenckor a szilárd hajtóanyagú rakétagyártó szakemberei továbbra is határozottan tiltakoznak a Challenger kockázatos kilövése ellen. Tizenegyre azonban írásban biztosítják, hogy nem látnak semmi veszélyeset. A telefonbeszélgetést megszakítva a konszern alelnöke, Gerald Mason először meghallgatja beosztottjai véleményét, majd felkéri őket az iroda távozására, leszögezve, hogy ebben az esetben nem annyira mérnöki, mint inkább üzleti megoldásra van szükség. Megkéri Robert Lund főmérnököt, hogy maradjon, és szigorúan megbünteti: "Vedd le a mérnöki kalapodat, és vegyél fel egy üzletember cilindersapkát egy időre."
A kormánybizottság több mint hatezer dokumentumot vizsgált meg, amely négykötetes anyag formájában jelent meg az ügyről. Rogers jelentésének összefoglalása a következő: „A Bizottság megállapította, hogy a Thiokol konszern adminisztrációja megváltoztatta álláspontját, és az alabamai Marshall Űrközpont ragaszkodására hozzájárult az STS-51-L repülés végrehajtásához. Ez ellentétes a konszern mérnökeinek véleményével, és kizárólag egy nagy ügyfél kedvéért történt.
Ernest Holdings szenátor a szenátus Tudományos, Technológiai és Űrügyi Albizottsága előtt nyilvános meghallgatást tartott a katasztrófáról: "Ma úgy tűnik, elkerülhető lett volna." Később vádat emel a NASA ellen, ami „nyilvánvalóan bevett”. politikai döntésés az erős ellenkezések ellenére sietett végrehajtani a kilövést.
Két és fél évig tartott az űrrepülőgépek kilövésénél a kényszerű időtúllépés, amelyet a szakértők az amerikai űrhajózás történetének legnehezebbnek tartanak. Általánosságban elmondható, hogy a teljes Space Shuttle programot felülvizsgálták. A nyomozás során a hajó rendszereinek véglegesítése zajlott, számtalan ellenőrzést végeztek az egységek, rendszerek működését illetően. Másfél milliárd dollárt költöttek az űrsikló átalakítására. A mérnökök szerint az új konstrukció négyszeresére növelte a munka mennyiségét az alapmodellhez képest. A NASA úgy próbálta bemutatni a Discoveryt a nagyközönségnek, mintha egy teljesen új hajóról lenne szó. A mérnökök 120 változtatást hajtottak végre az orbiter tervezésén és 100 változtatást a legfejlettebb számítógépes hardverén. A fő figyelmet a legveszélyesebb ízületekre fordították. Az illesztéseknél megnövelték a hőszigetelő réteget, további gyűrűs tömítést és még melegítőket is beépítettek a tömítés esetleges túlhűlésének elkerülésére.
1988. szeptember 29-én, a sikeres Discovery-repülés után Amerika fellélegzett: az ország űrhajósokkal a fedélzetén visszatért az űrrepüléshez. A hajó ötfős legénysége először volt narancssárga mentőruhába öltözve, egyedi ejtőernyőkkel és vízi járművekkel - arra az esetre, ha leszállás közben bekövetkezne baleset. A „sikló” pályára állítása során azonban továbbra sem lehet megmenteni a legénységet. Egy ilyen mentőrendszer létrehozásához a hajó kialakításának jelentős változtatására lenne szükség, ami gazdaságilag nem kifizetődő.
A drága alkatrészek és a legjobb tudományos elmék még nem garantálhatják az űrműveletek abszolút sikerét: az űrhajók továbbra is meghibásodnak, zuhannak és felrobbannak. Ma az emberek bátran beszélnek a Mars gyarmatosításáról, és alig néhány évtizeddel ezelőtt minden hajó a világűrbe való kilövésére tett kísérlet szörnyű tragédiába torkollhatott.
"Szojuz-1": az űrverseny áldozata
1967 Az űripar két hatalmas lépéssel lemaradt az Egyesült Államok mögött – két éve az Államokban végeznek emberes járatokat, két éve pedig a Szovjetuniónak egyetlen járata sem volt. Ezért az ország vezetése annyira vágyott arra, hogy mindenáron pályára állítsa a Szojuzt egy emberrel a fedélzetén.
A pilóta nélküli "szakszervezetek" minden próbatesztje balesettel végződött. A Szojuz-1-et 1967. április 23-án bocsátották pályára. Egy űrhajós van a fedélzeten - Vlagyimir Komarov.
Mi történt
A problémák közvetlenül a pályára lépés után kezdődtek: a két napelem panel közül az egyik nem nyílt ki. A hajó áramhiányt tapasztalt. A járatot a menetrend előtt törölni kellett. A Szojuz sikeresen kiállt a pályáról, de az ejtőernyős rendszer meghibásodott az utolsó leszállási fázisban. A pilóta csúszda nem tudta kihúzni a fő ejtőernyőt a tálcából, és a sikeresen felszabadított tartalék ejtőernyő vonalai a ki nem lőtt pilóta csúszda köré tekertek. A fő ejtőernyő meghibásodásának végső okát nem sikerült megállapítani. A leggyakoribb változatok között szerepel a technológia megsértése az ereszkedő jármű gyári gyártása során. Létezik olyan verzió, hogy a készülék felmelegedése miatt az ejtőernyős kidobó tálcán lévő festék, amellyel tévedésből lefestették, ragacsossá vált, az ejtőernyő pedig nem jött ki, mivel „ráragadt” a tálcára. A leszálló jármű 50 m/s sebességgel a földnek ütközött, ami az űrhajós halálához vezetett.
Ez a baleset volt az első (ismert) emberhalálos eset az emberes űrrepülések történetében.
Apollo 1: tűz a földön
A tűz 1967. január 27-én történt, az Apollo-program első emberes repülésének előkészítése közben. Az egész legénységet megölték. Valószínű okok több tragédia is történt: hiba a hajó légkörének megválasztásában (a tiszta oxigén mellett döntött) és egy szikra (vagy rövidzárlat), amely egyfajta detonátorként szolgálhat.
Az Apollo legénysége néhány nappal a tragédia előtt. Balról jobbra: Edward White, Virgil Grissom, Roger Chaffee.
Az oxigént előnyben részesítették az oxigén-nitrogén gázkeverékkel szemben, mivel ez sokkal könnyebbé teszi a hajó túlnyomásos szerkezetét. A repülés és a földi edzés során tapasztalható nyomáskülönbségnek azonban kevés jelentőséget tulajdonítottak. A hajó egyes részei és az űrhajósok ruháinak elemei nagyon gyúlékonyakká váltak nagy nyomású oxigénatmoszférában.
Így nézett ki a parancsmodul a tűz után.
Miután meggyulladt, a tűz hihetetlen sebességgel terjedt, károsítva az öltönyöket. A nyílás és a zárak összetett kialakítása nem hagyott esélyt az űrhajósoknak a menekülésre.
"Szojuz-11": nyomáscsökkentés és szkafanderek hiánya
Georgy Dobrovolsky hajóparancsnok (középen), Viktor Patsaev tesztmérnök és Vladislav Volkov repülőmérnök (jobbra). Ez volt a Szaljut-1 orbitális állomás első legénysége.A tragédia az űrhajósok földre való visszatérésekor történt. A hajó leszállás utáni felfedezéséig a Földön nem tudták, hogy a legénység meghalt. Mivel a leszállás automata üzemmódban történt, a leszálló jármű a tervtől jelentősebb eltérés nélkül, a kijelölt helyen landolt.
A kutatócsoport életjel nélkül találta a legénységet, az újraélesztés nem segített.
Mi történt
"Szojuz-11" leszállás után.
A fő elfogadott változat a nyomáscsökkentés. A legénység dekompressziós betegségben halt meg. A rögzítő rekordok elemzése kimutatta, hogy körülbelül 150 km-es magasságban a leszálló járműben a nyomás meredeken csökkenni kezdett. A Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a visszaesés oka a szellőzőszelep jogosulatlan kinyitása volt.
Ennek a szelepnek kis magasságban kellett volna kinyílnia, amikor a squib felrobbant. Hogy a squib miért működött sokkal korábban, azt nem tudni biztosan.
Ez feltehetően a készülék testén áthaladó lökéshullám miatt történt. A lökéshullámot pedig a Szojuz rekeszeket elválasztó squibek működése okozza. Ezt a talajpróbák során nem lehetett reprodukálni. A jövőben azonban véglegesítették a szellőzőszelepek tervezését. Meg kell jegyezni, hogy a Szojuz-11 tervezése nem rendelkezett szkafanderekkel a legénység számára ...
Challenger Crash: Katasztrófa élőben
Ez a tragédia az űrkutatás történetének egyik legnagyobb horderejűvé vált az élő tévéadásnak köszönhetően. A Challenger amerikai sikló 1986. január 28-án, 73 másodperccel az indítás után felrobbant, amit több millió néző figyelt. A legénység mind a 7 tagja életét vesztette.
Mi történt
Kiderült, hogy a repülőgép megsemmisülését a szilárd hajtóanyag-fokozó tömítőgyűrűjének sérülése okozta. A gyűrű kilövés közbeni sérülése egy lyuk kialakulásához vezetett, amelyből sugársugár kezdett verni. Ez viszont a gázpedál tartójának és a külső üzemanyagtartály szerkezetének megsemmisüléséhez vezetett. Az üzemanyagtartály megsemmisülése miatt az üzemanyag-alkatrészek felrobbantottak.
Az űrsikló nem robbant fel, ahogyan azt általában hiszik, hanem az aerodinamikai túlterhelések miatt "összeesett". A pilótafülke nem omlott össze, de nagy valószínűséggel nyomásmentes lett. Törmelék hullott az Atlanti-óceánba. Az űrsikló számos töredékét sikerült megtalálni és felemelni, beleértve a pilótafülkét is. Kiderült, hogy a személyzet legalább három tagja túlélte az űrsikló megsemmisülését, és eszméleténél voltak, miközben megpróbálták bekapcsolni a levegőellátó berendezéseket.
A katasztrófa után a Shuttle-eket sürgősségi személyzeti evakuációs rendszerrel látták el. De érdemes megjegyezni, hogy a Challenger balesetben ez a rendszer nem tudta megmenteni a legénységet, mivel szigorúan vízszintes repülésre tervezték. Ez a katasztrófa 2,5 évre "kikapcsolta" a transzferprogramot. A kirendelt különleges bizottság magas fok a „vállalati kultúra” hiánya a NASA teljes struktúrájában, valamint a vezetői döntéshozatali rendszer válsága. A vezetők 10 éve tudatában vannak egy adott szállító által szállított O-gyűrűk hibájának…
Columbia Shuttle katasztrófa: Leszállás elmulasztása
A tragédia 2003. február 1-jén történt, amikor az űrsikló 16 napos pályán tartózkodott a Földre. A légkör sűrű rétegeibe való bejutást követően a hajó nem került kapcsolatba a NASA küldetésirányító központjával, és az űrsikló helyett töredékei jelentek meg az égen a földre hullva.
Mi történt
A Columbia űrsikló személyzete: Kalpana Chawla, Richard Husband, Michael Anderson, Laurel Clark, Ilan Ramon, William McCool, David Brown.
A nyomozás több hónapig tartott. Az űrsikló roncsait két állam nagyságú területen gyűjtötték össze. Kiderült, hogy a katasztrófa oka a komp szárnyának védőrétegének sérülése volt. Ezt a kárt valószínűleg az okozta, hogy az oxigéntartály szigetelésének egy darabja leesett a hajó indulásakor. Akárcsak a Challenger esetében, a tragédia megelőzhető lett volna, ha a NASA vezetőinek határozott döntésével a személyzet szemrevételezéssel szemrevételezi a pályán lévő hajót.
Bizonyítékok vannak arra vonatkozóan, hogy a műszaki szakemberek háromszor küldtek kérést a kilövés során kapott sérülésről. A NASA vezetősége úgy ítélte meg, hogy a hőszigetelő hab becsapódásából származó kár nem vezethet súlyos következményekhez.
Apollo 13: hatalmas tragédia happy enddel
Az amerikai űrhajósok ezen repülése az egyik leghíresebb Apollo emberes Hold-küldetés. Írók és rendezők énekelték azt a hihetetlen lelkierőt és kitartást, amellyel a Földön emberek ezrei próbálták visszahozni az embereket az űrcsapdából. (A leghíresebb és legrészletesebb film ezekről az eseményekről Ron Howard Apollo 13-a.)
Mi történt
Az Apollo 13 felbocsátása.
Az oxigén és a nitrogén szokásos keverése után a megfelelő tartályokban az űrhajósok durranást hallottak, és rázkódást éreztek. A lőrésben a szervizrekeszből gáz (oxigénkeverék) szivárgás vált észrevehetővé. A gázfelhő megváltoztatta a hajó tájolását. Apollo elkezdett oxigént és energiát veszíteni. A számla az órára ment. Elkészült a terv, hogy a holdmodult mentőcsónakként használják. A legénység megmentésére főhadiszállást állítottak fel a Földön. Sok probléma volt, amit egyszerre kellett megoldani.
Az Apollo 13 motortere szétválás után sérült.
A hajónak körbe kellett repülnie a Holdat, és be kellett lépnie a visszatérési pályára.
A teljes hadművelet során a hajó műszaki problémái mellett az űrhajósok életfenntartó rendszerek válságát tapasztalták meg. Lehetetlen volt bekapcsolni a fűtőtesteket - a hőmérséklet a modulban 5 Celsius fokra csökkent. A legénység fagyni kezdett, emellett az élelmiszer- és vízkészletek befagyásának veszélye is fennállt.
A holdmodul kabinjának légkörében a szén-dioxid-tartalom elérte a 13%-ot. A parancsnoki központ egyértelmű utasításainak köszönhetően a legénység „szűrőket” tudott készíteni a selejt anyagokból, amelyek lehetővé tették a szén-dioxid-tartalom elfogadható szintre hozását.
A mentőakció során a legénységnek sikerült leszerelnie a motorteret és leválasztani a holdmodult. Mindezt a kritikushoz közeli életfenntartási mutatók tekintetében szinte „manuálisan” kellett megtenni. Ezen műveletek sikeres elvégzése után továbbra is szükség volt a leszállás előtti navigáció végrehajtására. A navigációs rendszerek helytelen beállítása esetén a modul rossz szögben kerülhet a légkörbe, ami a kabin kritikus túlmelegedését okozza.
A leszállási időszakra számos ország (beleértve a Szovjetuniót is) rádiócsendet hirdetett a működési frekvenciákon.
1970. április 17-én az Apollo 13 rekesz behatolt a Föld légkörébe, és biztonságosan lezuhant az Indiai-óceánba. A legénység minden tagja túlélte.
