Trasa obvozne železnice. Moskovska krožna železnica Mtskmaloe Ring
15 postaj moskovskega osrednjega kroga (MCC, prej MKR) je dobilo nova imena. Prenos diagramov- Moskovski osrednji krog s prestopi. Kdaj bodo uvedene nove preostale MCC postaje (roki za uvedbo postaj).
Prometno vozlišče Voykovskaya ima zdaj drugačno ime. Bulatov je dejal: "Prebivalci Moskve so glasovali za obvezno preimenovanje postaje v storitvi Active Citizen; zdaj se bo ta postaja imenovala "Baltiyskaya" glede na toponimijo območja. In postajo Cherkizovo so v čast poimenovali "Lokomotiv". stadiona FC s sedežem v bližini.« Lokomotiv«. Naj spomnimo, da o preimenovanju postaj odloča medresorska komisija za poimenovanje teritorialnih enot, ulic in postaj podzemne železnice.
Trenutno je postaja Volgogradskaya preimenovana v Ugreshskaya, Varshavskoye Shosse v Verkhnie Kotly, Nikolaevskaya v Likhobory, Novopeschanaya v Zorge in Sevastopolsky Prospekt v Crimean. Postaja Yaroslavskaya se je preimenovala v Rostokino, Khodynka v Panfilovskaya, Kutuzovo v Kutuzovskaya, City v Delovoy Tsentr, Ryazanskaya v Nizhegorodskaya, Otkrytoe Shosse " - v "Rokossovsky Boulevard", "Izmailovski park" - v "Izmailovo".
Nova shema moskovskega osrednjega kroga bo lansiran do konca avgusta.
Začetek potniškega prometa na moskovskem osrednjem krogunačrtovano10. septembra. Nova obvozna železniška proga bo postala drugi polnopravni metro krog (za Ringom), ki bo v celoti vključen v sistem podzemne železnice prestolnice z uporabo prometnih vozlišč.
Na Moskovskem osrednji obroč in metro v prestolnici bo deloval enoten sistem vstopnic. Z eno vozovnico se boste lahko brezplačno prepeljali po MCC in prestopili na metro ali monorail, prestop bo opravljen v 90 minutah od trenutka, ko prvič vstopite v podzemno železnico skozi obračalnik. Poleg tega je mogoče potovanja po moskovskem osrednjem krogu in podzemni železnici plačati s kreditno kartico.
Shema moskovskega osrednjega kroga s prestopi na kopenski promet
MCC - Moskovski osrednji krog (do julija 2016 je bilo ime projekta MKZhD, Moskovski krog Železnica) - projekt prilagoditve malega obroča moskovske železnice, bolj znanega kot moskovska krožna železnica, za potniški promet z organizacijo 31 postajališč na njem, ki niso vezane na obstoječe tovorne postaje in kombinirane z drugimi vrstami mestnega potniškega prometa. v prometna središča.
Moskovska krožna železnica že več kot 100 let povezuje vse radialne smeri - temelj enotnosti omrežja moskovskega železniškega vozlišča. Njegova zgodovina se je začela v konec XIX stoletja. Skoraj takoj po tem, ko je železnica začela igrati odločilno vlogo v prometni podpori industrijskega razvoja mesta, se je pojavil glavni problem: razdrobljenost posameznih delov omrežja v lasti zasebnih podjetij. Kljub očitnemu interesu industrialcev za zmanjšanje velikanski izpadi avtomobilov na pristopih do tovornih postaj, posamezna društva niso mogla združiti moči v skupno korist.
Februarja 1870 sta potovalni inženir A. N. Gorchakov in štabni stotnik A. A. Porokhovshchikov predstavila svoj projekt »moskovske krožne ceste« ob takratni meji mesta - Kamer-Kollezhsky Val, ki takrat ni dobil podpore mestnih oblasti. . Treba je opozoriti, da do takrat še niso obstajali vsi trenutno delujoči radiji železnic, tisti, ki so obstajali, pa so bile večinoma kratke slepe proge, kot sta Moskva - Smolensk in Moskva - Jaroslavlj. Proge so bile med seboj povezane s povezovalno Aleksejevsko vejo, ki obstaja še danes. Toda vsako leto so se razmere hitro spremenile: uvedeni so bili novi odseki, zaradi česar je Moskva hitro postala glavni center za pretovarjanje tovora, zmogljivosti obstoječih tovornih postaj in povezovalne veje pa so močno primanjkovale. Tako je leta 1897 skozi moskovski železniški križ v povprečju peljalo 2450 vagonov na dan. V devetdesetih letih 19. stoletja so se zasebne proge ena za drugo začele odkupovati v državno blagajno in končno je bilo 7. novembra 1897 na posebnem sestanku z udeležbo cesarja Nikolaja II odločeno, da se začne gradnja krožne železnice. .
7. avgusta 1898 je bilo prejeto cesarjevo dovoljenje za raziskave, od začetka septembra 1898 pa so se začela predprojektna dela. Za vodjo dela je bil imenovan vršilec dolžnosti državnega svetnika inženir P. I. Raševski. 1. maja 1899 je bila komisiji v obravnavo predstavljena študija izvedljivosti projekta, po kateri sta bila tako tovor oz. potniški promet po štirih ločenih poteh. Ta projekt je minister za finance S. Yu Witte ocenil kot zelo drag, zaradi česar je bilo leta 1900 razvitih še 11 možnosti za vodenje čisto dvotirne železnice. d) Za končno obravnavo sta bila izbrana dva projekta, številki 7 in 9. Ključna pri izbiri trase je bila naloga prehoda odseka Vorobyovy Gory. Posledično sta obe izbrani možnosti predlagali prehod na območju Lužniki skupaj z gradnjo dveh železniških mostov. Posledično so bili južni polobroči obeh možnosti enaki, vendar so se severni polobroči zelo razlikovali v območju pokritosti. Če bo sprejeta možnost VII, križišče Okružne železnice. in radialne smeri bi bile na primer za Yaroslavsky na območju sedanjega prehoda Rostokinsky in za Savelovsky in Rizhsky (takrat Vindavsky) - na območju trenutne postaje. m. "Dmitrovskaya". Komisija, ki ji je predsedoval veliki knez Sergej Aleksandrovič, se je zavzela za "široko" možnost IX, ki "daje priložnost za znatno širitev mesta Moskva znotraj tega obroča, pa tudi možnost prepotrebnega, za sanitarni razlogi, izselitev tovarn in tovarn iz mesta na obrobje.« Odločitev te komisije je določila videz Moskve za vsa naslednja leta.
16. marca 1902 je bil prejet cesarski ukaz za začetek gradnje moskovske krožne železnice. Po končnih meritvah so se 19. julija 1903 začela gradbena dela. Slovesnost ob začetku gradnje je potekala pred Kaluškimi vrati v samostanu sv. Andreja. Delo je potekalo po pogodbi. Mehanizacija je bila uporabljena v gradbeništvu, predvsem v proizvodnji zemeljska dela Uporabljenih je bilo 5 bagrov: 4 uvoženi in eden iz tovarne Putilov. Okras ceste so naredili štirje mostovi čez reko Moskvo: Alekseevsky (zdaj Danilovsky), Sergievsky (Andreevsky), Nicholas II (Krasnoluzhsky) in Dorogomilovsky. Trenutno nobeden od njih ni ohranjen kot železniški most, vendar Andreevsky in Krasnoluzhsky mostovi še naprej služijo kot mostovi za pešce na novih mestih.
Na progi je bilo zgrajenih 14 postaj (Vladykino, Rostokino, Belokamennaya, Cherkizovo, Lefortovo, Andronovka, Ugreshskaya, Kozhukhovo, Kanatchikovo, Vorobyovy Gory, Kutuzovo ", "Presnya", "Serebryany Bor" in "Likhobory"), 2 postaji ("Potylikha" in "Vojniško polje") in 1 telegrafska postaja "Bratsevo". Poleg tega je bila v fazi II načrtovana izgradnja še 3 postajališč: "Izmailovo", "Kotly" in "Neskuchnoe". Vse postaje so bile zasnovane tako, da so bili glavni tiri in postaja na notranji strani obroča, tirni razvoj pa na zunanji strani. Postajne zgradbe in objekti so bili zasnovani v istem slogu pod vodstvom arhitektov A. N. Pomerantseva in N. V. Markovnikova. Vsa križišča glavnih poti kot pri radialnih poteh železniške proge, ter s cestami in avtocestami, narejenimi na različnih nivojih. Nadvozi so bili zgrajeni z rezervo za prihodnjo širitev ceste. Vse kretnice na glavnih in večini postajnih tirov so bile vodene daljinsko s centralizacijskih mest. Na postajah so bile nameščene električne ure, ki so kazale tako sanktpeterburški kot moskovski čas. Signal referenčne primarne ure na vsaki postaji je bil prenesen na sekundarno uro, ki se nahaja v prostorih postaje. Med postajama so bile vzpostavljene telegrafske in telefonske zveze.
19. julija 1908 je bila na postaji Serebryany Bor slovesna slovesnost ob odprtju prometa na moskovski krožni železnici. Udeleženci slovesnosti so prispeli na dveh izrednih vlakih, okrašenih z državnimi zastavami. Po posvetitvi, molitvi in prerezu traku je ob zvokih orkestra parna lokomotiva Ov-1007 odpeljala prvi vlak. 20. julija 1908 je stekel redni promet po Okrajni železnici.
Sprva so po cesti vozili le potniški vlaki. Prvi tovorni vlak je peljal vzdolž Okružne 10. oktobra 1908. Leta 1911 je posebna visoka komisija, imenovana za preučevanje učinkovitosti železnic, izjavila: »Moskovska krožna železnica je v celoti upravičila upe, ki so bili nanjo položeni, da bo korenito izboljšala tranzit blaga skozi Moskvo.«
Kljub uspešnemu opravljanju vloge tranzitnega kroga Moskva Okružnaja nikoli ni postala nova potniška povezava za Moskvo. Prvič, cesta je potekala predvsem skozi nedostopna območja, odlagališča, gozdove in polja – zapuščena in pogosto neprivlačna mesta. Drugič, potniški promet je ubijala izjemno nepravilna tarifna politika. Namesto da bi bila potovanja za revne prebivalce delavskega obrobja kar se da poceni (in potem bi se potniški promet povečal), je imela Okružnaja običajne 3 razrede avtomobilov s postajnimi pristojbinami: 30 kopeck na postajo v vagonu 1. razreda, 20 kopecks v avtomobilu Avto 2. razreda, 10 kopeck v vagonu 1. razreda, 10 kopecks v vagonu 1. razreda, 20 kopecks v vagonu 2. razreda, III razred. Tako je vožnja, na primer, polovice obroča v razredu III v povprečju stala 70 kopekov plače uporabnik tega razreda pri 12–15 rubljev. na mesec. Celoten izkupiček od prodaje vozovnic za celotno obdobje obratovanja je znašal le 132 rubljev, pred odprtjem tovornega prometa, 6. oktobra 1908, pa je bilo uradno objavljeno, da je "gibanje potniških vlakov po moskovski krožni železnici" je bil ustavljen zaradi popolnega pomanjkanja potnikov.” Kasneje so potniški promet obnovili, preživeli revolucijo in državljanska vojna, vendar so ga leta 1934 znova ustavili za desetletja.
Prvi projekt vrnitve potniškega prometa na moskovsko krožno železnico je bil razvit v poznih 50. letih. Njegov artefakt je bila zasnovana in zgrajena podlaga za prehod s postaje. m. "Leninsky Prospekt". Težave žal takrat ni bilo mogoče rešiti. To so ovirali dejavniki, kot sta pomanjkanje potrebnega prostora za elektrifikacijo umetnih struktur in preobremenjenost obroča s tovornim prometom. Obstoječi progi nista mogli podpirati tovornega in potniškega prometa.
Devetdeseta leta 20. stoletja so močno spremenila strukturo mestne industrije: številna podjetja so preselili izven njegovih meja, druga so preprosto zaprli, za preostala pa je dostava surovin in blaga po železnici postala nerentabilna, nadomestili so jo z prevoz po cesti. Moskovska krožna železnica je postopoma začela umirati. V 2000-ih je skozi tovorno postajo Vladykino-Moskovskoye dnevno peljalo največ 30–40 parov vlakov. Od 159 služil v najboljša leta podjetij jih je ostalo le še 49. Padec tovornega prometa bi sčasoma neizogibno privedel do smrti avtoceste, čemur bi prej ali slej sledila razgradnja tira in razvoj njenega ozemlja.
Najslabšemu scenariju se je na srečo izognil. Prvi poskusi prepoznavanja problema so se začeli leta 1997, ko je bil na sestanku Ministrstva za železnice Rusije in moskovske vlade podpisan skupni protokol o vprašanju rekonstrukcije Malega obroča Moskovske železnice za organizacijo potniškega prometa ob ohranjanju tovorni promet. Izdelana je bila študija izvedljivosti projekta, vendar zadeva ni napredovala.
Le deset let kasneje, 1. oktobra 2007, sta predsednik JSC Ruske železnice V. I. Yakunin in župan Moskve Yu. M. Lužkov podpisala sporazum, ki je predvideval skupno izvedbo v letih 2007–2009 projekta obnove prednostne odsek malega obroča moskovske železnice: južni lok od st. Presnya do st. Kanatchikovo, z elektrifikacijo odseka, izgradnjo petih potniških postaj in organizacijo potniškega prometa s postaje. Presnya do st. smer Kolomenskoye Paveletskaya.
Po tem so se začela nekatera dela na rekonstrukciji ringa, vendar ideje do leta 2009 ni bilo mogoče uresničiti. Leta 2010 se je vodstvo v Moskvi spremenilo. Nova ekipa Sergeja Semjonoviča Sobjanina je veliko več pozornosti namenila razvoju prometa, kar je privedlo do projekta celovite rekonstrukcije celotne avtoceste. Za njegovo izvedbo sta 23. junija 2011 vlada Moskve in JSC Ruske železnice ustanovila skupno podjetje JSC Moskovska obvozna železnica (JSC MKR). Aleksej Lvovič Zhigalin je postal odgovoren za inženirski del projekta, Timur Istanovich Bashkaev pa je postal glavni arhitekt.
Da bi omogočili prehod tovornih vlakov v rednem potniškem prometu, je bila sprejeta odločitev o izgradnji novega tretjega tira od postaje na večjem odseku obroča. Presnya vzdolž severnega loka do st. Ugreshskaya. Južni lok oziroma od st. Ugreshskaya do st. Presnja, ki ima cel sklop zapletenih umetnih struktur: štiri mostove čez reko Moskvo in predor pod Leninskim prospektom in trgom. Gagarina, ostala dvotirna. Obstoječa tira sta bila v celoti prenovljena, spremenjena pa sta bila tudi tloris in postajni tiri. Pravzaprav je bilo treba celotno progo zgraditi na novo.
Gradbena dela na Malem obroču se je začela leta 2012. Konec leta 2013 se je začela gradnja prve postaje Lužniki. Skoraj vsi postajni peroni so bili zgrajeni leta 2015. Nekatere so bile sestavljene iz že pripravljenih armiranobetonskih plošč, druge pa izdelane na licu mesta iz monolitnega armiranega betona. Dela so izvedli JSC RZDstroy in drugi izvajalci. Hkrati je bila izvedena naloga popolne elektrifikacije obroča, polaganja tirov, namestitve novih inženirskih objektov - mostov, nadvozov, odvodnjavanja, signalizacije, centralizacije in zapore, kabelskih zbiralnikov. Leta 2016 pa se je začela gradnja avl in hodnikov za pešce, ki povezujejo postajne perone z okolico.
4. julija 2016 je po končani rekonstrukciji in elektrifikaciji glavnih tirov potekala poskusna vožnja električnih vlakov.
10. septembra 2016 zjutraj so si ruski predsednik V. V. Putin, moskovski župan S. S. Sobjanin in predsednik Ruskih železnic O. V. Belozerov ogledali MCC, istega dne pa je na postaji Lužniki potekala slovesna slovesnost ob otvoritvi potniškega prometa na moskovski železnici. Krožna železnica s sodelovanjem podžupana Moskve M. S. Liksutova, vodje moskovskega metroja D. V. Pegova in drugih uradnikov. Kot povabljena oseba se je otvoritve udeležil patriarh Kiril. Ob 14. uri je prvi vlak odpeljal s postaje. "Lužniki" proti postaji. "Kutuzovskaja". Od 31 postajališč jih je začelo delovati 26. Postaje Sokolinaya Gora, Dubrovka, Sorge, Panfilovskaya in Koptevo se niso odprle. Kot vozni park se uporabljajo 5-vagonski električni vlaki ES2G "Lastochka".
Nazadnje posodobljeno september 2016
10. septembra je stekel potniški promet. Ena od njegovih postaj, Likhobory, se nahaja v bližini platforme NATI Oktyabrskaya železnice. Prejšnji teden jaz in moj kolega Informacijski portal Zelenograd Vasilij Povolnov (v prispevku so večinoma uporabljene njegove fotografije) je končno obiskal to in druge postaje, ki bi jih prebivalci Zelenograda teoretično lahko uporabili za prehod na MCC, da bi videli, kako tam vse deluje, in o tem povedali našim bralcem.
Postaja Likhobory MCC (do poletja letos je bila znana kot Nikolaevskaya) se nahaja v neposrednem vidnem polju s platforme NATI.
Če prihajate z vlakom iz Zelenograda, morate zapustiti peron na desni strani v smeri vožnje in slediti poti ob železnici proti postaji Leningradsky.
Izhod s perona se nahaja na nivoju tretjega ali četrtega vagona. Če želite prihraniti čas pri prevozih, jih vzemite. Proti MCC je tudi tabla. Levo od njega lahko vidite zgradbe postaje Likhobor.
Razdalja od izhoda s platforme NATI do vhoda v nadvoz postaje Likhobory je nekaj več kot 200 metrov. Vendar ne pozabite, da vhod v prehod še ni vhod v samo postajo.
Po 120 metrih pot ob ORR (na fotografiji je pogled v nasprotni smeri - proti ploščadi NATI) zavije desno.
Za vogalom ograje se spet odpre pogled na postajo Likhobory. Nadvoz je le streljaj stran.
A to je najbolj neprijeten del kratke poti. V bližini NATI in Likhoborja se gradi Severovzhodna hitra cesta (znana tudi kot Severna cesta), ki bo do konca leta 2018 treba zavezati Nova Leningradka z Dmitrovskoe avtocesto. Zaradi tega je asfalt dodatno prekrit s plastjo umazanije, ki jo gradbena mehanizacija raznaša po okolici. Očitno bodo v prihodnosti tu zgradili podzemni prehod za potnike primestnega vlaka. Ampak za zdaj je to to. Tako kul infrastrukturni projekt, kot je MCC, je seveda neprimeren.
Urejanje okolice same postaje Likhobory se nadaljuje. Je pa prostor pred vhodom v pasažo že tlakovan s »ceremonialnimi« ploščicami.
Zdaj se moramo povzpeti na višino trinadstropne hiše z visokimi stropi. V prehodu je dvigalo, vendar zaenkrat, tako kot okvir detektorja kovin na vhodu, ne deluje (vsi podatki v gradivu so navedeni na dan 20. septembra). Zato je treba iti peš. Hkrati na stopnicah ni kanalet (tekačev za vozičke). Človek lahko samo sočustvuje z vsakim, ki se znajde tukaj, na primer z otroškim vozičkom.
Iz zgornjega nadstropja je pogled na ploščad NATI in gradbišče severovzhodne hitre ceste.
In v drugo smer - do ploščadi postaje Likhobory.
Če želite priti do perona, morate potovati po prehodu čez železnico. Samo ne do konca, ampak približno do sredine.
Upoštevajte, da prehod (vsaj za zdaj) ni izolirana struktura. Po zasnovi je podoben nadvozu čez osrednjo avenijo v bližini prefekture Zelenograd, prezračevalne "luknje v tleh" pa so skrite za ograjami ob straneh. Pozimi se tukaj ne boste mogli ogreti. V primerjavi s prestopanjem z vlaka na metro na Leningradski postaji je to seveda resna pomanjkljivost.
Po približno 90 metrih bodo na desni v prehodu, ki vodi v avlo postaje, steklena vrata.
Nasproti lahko občudujete most na križišču MCC in Oktyabrskaya železnice.
Z navigacijo so tukaj stvari veliko boljše kot na metro postaji Butyrskaya, ki je bila pred kratkim odprta v bližini ploščadi Ostankino (za prestope z železnice na nove postaje metro linije Lyublino-Dmitrovskaya glejte ločeno delovno mesto ). V vsakem primeru se pot nazaj na platformo NATI zlahka najde. To je znak, ki vas bo pozdravil ob izstopu steklena vrata. Potem bo ob poti še več oznak.
V preddverju, za steklenimi vrati, so še nedelujoči vrtljivi križi (naj vas spomnim, da je potovanje po MCC prvi mesec brezplačno) in spusti na dve ploščadi (obstajajo dvigala, stopnice in tekoče stopnice). Tukaj se morate odločiti, na katero platformo želite priti. Če potujete na zahod (z zunaj obroči) - proti "Koptevo", "Baltiyskaya", "Streshnevo" in tako naprej - pojdite na desno. Če proti vzhodu (z znotraj) - do "Okruzhnaya", "Vladykino", "Botanični vrt" in nato na levo.
Diagram MCC za pomoč (klikniti)
Najbolj očitna možnost za spust na ploščad so tekoče stopnice. Za razliko od dvigal so tečejo. Vsaka ploščad je povezana z avlo z dvema tekočima stopnicama: ena gre gor, druga pa dol.
Ocena časa potovanja peš ni lahka naloga, vendar po naših ocenah lahko pridete od vrat vlaka na platformi NATI do ploščadi na postaji Likhobory v 6-8 minutah. IN obratna smer pot bo trajala nekoliko dlje, saj boste še vedno morali prečkati most do oddaljene ploščadi pri NATI.
Medtem ko čakamo, da se naša lastovka odpravi na potep po MCC, naj vas spomnimo, da bo v prihodnje velik prometno središče - s trgovinami, parkirišči in celo hokejskim igriščem. In seveda postanki na tleh javni prevoz. Glavni obseg zgradb prometnega vozlišča bo na strani prehoda Čerepanov (to je na nasprotni strani od platforme NATI). Izgledalo naj bi tako (slika na klik).
In tako je zdaj videti mesto.
Na prehodu Čerepanov potekajo cestna dela.
Prometno vozlišče naj bi bilo zgrajeno predvidoma do leta 2025. V okviru tega projekta je predvidena rekonstrukcija in razširitev platforme NATI proti središču Moskve. To pomeni, da se bodo vlaki v smeri Leningrada ustavljali še bližje MCC, transfer iz NATI v Likhobory pa bo postal še krajši in udobnejši.
Zdaj pa se vrnimo na postajo Likhobory. Oba perona imata nadstreške in dostojno število klopi in košev. Površina je tlakovana s ploščicami, ob robu ploščadi je položen pas rumenih taktilnih ploščic.
Na splošno je vse elegantno, urejeno in, če govorimo o platformah in ne o prehodih, potem po mojem mnenju nekoliko v retro slogu.
Celotna zasnova je v korporativnem slogu Ruskih železnic, ki to cesto upravlja skupaj z moskovskim metrojem (naj vas spomnim, da lahko potovanje plačate z metro vozovnicami, prevoz med metrojem in MCC pa bo za enega brezplačen ure in pol).
Elektronske table prikazujejo smer vožnje (z imenom naslednje postaje) in čas do prihoda vlaka. Spomnimo, da so navedeni intervali za vlake na MCC 6 minut v konicah in 11-15 minut v izven konicah. Če bo potrebno, naj bi te intervale skrajšali. In zdi se, da že razmišljajo o izvedbi takšne priložnosti.
Ploščad, s katere lahko zapustite Likhobor proti Koptevu, torej proti zahodu, ima poti na obeh straneh. Toda vlaki prihajajo na levi strani (v smeri vožnje od tekočih stopnic). »Zunanji tiri« so očitno potrebni za servisne namene in tovorni promet, ki bo ostal na obroču. Pogled nazaj proti prehodu, ki vodi v NATI.
In tukaj je naš vlak. Od odhoda prejšnjega je minilo približno 15 minut. Res je, v tem času so v nasprotno smer peljali trije električni vlaki.
Lastočki se uporabljajo kot vozni park na moskovskem osrednjem krogu. Napisal sem veliko objavo o kako ti vlaki delujejo
. Znotraj Lastochke na MCC, razen objavljenih diagramov in oglasov, se ne razlikujejo od tistih, ki vozijo v Kryukovo in Tver in so že dobro znani številnim prebivalcem Zelenograda.
Shema MCC v kočiji:
MCC in zemljevid metroja:
Na MCC je dovoljeno prevažati kolesa, na vlakih so ustrezne nalepke, posebnih nosilcev za dvokolesni prevoz pa v lokalnih Lastočkih nismo našli. Pa tudi namera, da bi "dodatne" tretje sedeže zasukali tako, da bi imeli vsi avtomobili postavitev 2+2, še ni uresničena.
Zdi se, da vlaki do MCC ne vozijo prazni. Na obroču smo bili od približno 17.00 do 18.30, torej praktično v večerni konici, in v vseh "Lastavicah", ki smo jih videli, so nekateri potniki vozili stoje.
Najbližja postaja Likhobory, če greste proti zahodu, je Koptevo. Je pa bila med petimi postajami, ki jih ni uspelo odpreti niti v osnutku pred začetkom prometa na MCC. Zato je za zdaj naslednja postaja po "Likhoborju" "Baltiyskaya". Do poletja letos se je imenovala "Voikovskaya" - po bližnji postaji podzemne železnice.
Prestop med Baltijsko in Voykovsko velja za enega najdaljših na MCC. Obe postajni zbornici sta oddaljeni več kot 700 metrov. Da bi potnik podzemne železnice prestopil sem do moskovskega osrednjega kroga, mora izstopiti iz podzemne železnice skozi izhod št. 1 (iz zadnjega vagona, ko se premika proti središču, nato od steklenih vrat na desno) in iti po ulici Leningradskoye. Šosa proti regiji - do trgovskega kompleksa Metropolis. .
"Baltiyskaya" se nahaja na križišču MCC z Leningradskoye Shosse. Postaja ima dva izhoda: enega proti ulici Admirala Makarova, drugega proti Novopetrovsky Proezd, Metropolis in metro postajo Voikovskaya.
Poleg tega je krak prehoda, ki vodi od postaje MCC proti Voykovskaya, povezan s stavbo Metropolis. In čeprav znaki kažejo na ulico za dostop do metroja, je v resnici pomemben del poti mogoče opraviti na toplem, skozi celotno stavbo nakupovalni center. Potem boste morali potovati le približno 200 metrov po ulici do vhoda v podzemno železnico. Seveda je ta nasvet primeren tudi za tiste, ki gredo z metroja na MCC.
Na Baltijski je samo ena ploščad in je zato širša.
Tekoče stopnice in stopnice za spust/vzpon med ploščadjo in prehodom so nameščene na enem mestu. Obstajajo tudi dvigala, vendar, tako kot v Likhoboryju, še ne delujejo.
Če se z otroškim vozičkom odločite zapustiti Baltiyskaya v smeri nasproti Metropolisa, boste naleteli na isto težavo kot pri prestopu v NATI - ni druge možnosti za spust po stopnicah brez kanalov.
Pogled s ploščadi MCC na stransko fasado Metropolisa.
Če spletno mesto Metrostroy vsebuje trenutne skice projektov prometnih vozlišč na moskovskem osrednjem krogu, potem bo v končni obliki postaja Baltiyskaya izgledala takole. Pojavil se bo še en prehod v obe smeri z drugega roba ploščadi.
Naslednja postaja za Baltiyskaya je Streshnevo. Prej se je imenovala "Volokolamskaya", ker se nahaja na križišču MCC z avtocesto Volokolamsk. Teoretično bi lahko nekateri prebivalci Zelenograda prišli sem z avtomobilom in se nato odpravili na nadaljnjo pot po MCC. Vendar pa ta možnost verjetno ne bo postala razširjena. Ne samo, da je primeren le za nekaj ljudi, ampak tudi ni jasno, kje v tem primeru pustiti avto - tukaj ni videza prestrezajočega parkiranja.
Poleg tega prehod pri Streshnevu še ni dokončan, kar bi lahko vodilo do 1. Krasnogorskega prehoda - potencialno najprimernejšega za dostop do te postaje iz Zelenograda.
V okviru oblikovanja tukajšnjega prometnega vozlišča bo postaja Streshnevo MCC povezana s pešpoti s ploščadjo Pokrovskoe-Streshnevo Riga, ki bo v ta namen premaknjena za nekaj sto metrov. Vendar to nima več nobene zveze s potovanji v/iz Zelenograda (samo če gre za potovanja na mojo dacho :)).
Vizualizacija projekta prometnega vozlišča Streshnevo (slika s spletne strani MCC)
Diagram prometnega vozlišča Streshnevo (slika na klik s spletnega mesta Metrostroy)
Medtem je postaja Streshnevo videti skoraj kot dvojček Likhoborja: ista dva perona na obeh straneh glavnega prehoda ...
In tipična (a hkrati, po mojem mnenju, elegantna) stavba preddverja s tekočimi stopnicami, ki mejijo na prehod.
Povsod so objavljeni tudi kombinirani »ring« zemljevidi metroja in MCC. Iz neznanega razloga v Likhoboryju ni bilo takih shem.
Kot v vseh drugih krajih, na postaji Streshnevo še vedno potekajo aktivna gradbena in zaključna dela.
Na žalost še nisem imel časa, da bi prevozil cel obroč, čeprav bi bilo to zelo zanimivo. No, upam, da ima še čas. Vendar pa so z vidika prebivalcev Zelenograda največje zanimanje seveda obiskane postaje.
Za zaključek zgodbe bom povzel nekaj ključnih točk.
1. MCC je šel - in to je čudovito. Pravzaprav se je pojavil v Moskvi nova vrsta javni promet, ki je bistveno povečal povezljivost obstoječih linij in prog. Že zdaj je očitno, da je v nasprotju z mračnimi napovedmi skeptikov prstan med meščani povpraševanje.
2. Mnogi prebivalci Zelenograda imajo nove možnosti za gradnjo poti, ko potujejo v Moskvo. Toda tukaj je veliko odvisno od števila vlakov, ki se ustavijo pri NATI. Na primer, 20. septembra je bilo nemogoče zapustiti Kryukovo za NATI od 8:56 do 16:05 - več kot 7 ur! Toda v prihodnjih dneh naj bi se situacija spremenila: število električnih vlakov, ki se ustavljajo pri NATI podvojeno
.
3. Cesta je bila odprta z veliko manjšimi nepravilnostmi - dela še vedno potekajo skoraj povsod. Za večino potnikov to ni velik zalogaj, vendar je MCC še vedno praktično neprimeren za osebe z omejeno mobilnostjo. Če se iz nekega razloga težko premikate, dobro premislite, kako se boste povzpeli po številnih stopnicah, ki nimajo niti tekačev za vozičke.
