Podjetja za gradnjo in popravilo železnic. Gradnja novih železnic
Gradnja novih železnice v Rusiji bo omogočila produktivno modernizacijo in hitro ekonomski razvoj države. V ta namen je bila leta 2000 razvita in odobrena Strategija razvoja ruskih železnic do leta 2030.
Strateški načrti države za gradnjo železnic
Polovica mandata je minila. Kaj čaka železniško gospodarstvo v naslednjih letih, kako bodo gospodarske razmere vplivale na uresničevanje načrta in kaj pričakovati od izvedbenega načrta v prihodnje, razmišljajo na vladi in v sektorju za železniški sektor.
Treba je povedati, da prej danes Pogoji za uveljavitev strateškega načrta so bili vedno težki. Krize in gospodarske težave niso prispevale k hitri rasti skupne dolžine železniških tirov v Rusiji. Če je bila do leta 1992 skupna dolžina jeklenih tirov 87 tisoč km, se je v naslednjih 15 letih zaradi gradnje novih železnic državno omrežje povečalo le za 9 tisoč km.
Železniške proge za visoke hitrosti
Toda Rusija je na drugem mestu na svetu (za Kitajsko) v elektrifikaciji železniških tirov. Okolju prijazni in poceni električni vlaki vam omogočajo zmanjšanje stroškov in prevoz velike količine, če ne tovora, pa potnikov. Elektrificirane proge v naši državi danes znašajo 43 tisoč km.
Ciljna različica strategije do leta 2030 predvideva:
- položiti 20,7 tisoč km železnice;
- posodobiti 23 tisoč lokomotiv;
- dobava 1 milijona tovornih vagonov;
- lansirati več kot 23 tisoč osebnih avtomobilov;
- povečati vozni park motornih vozil za 24,5 tisoč enot.
Načrti so gromozanski. Posebej pomembna je gradnja železnice na jugu, v Daljnji vzhod in v Sibiriji. Tesni prijateljski odnosi s Kitajsko in vse šibkejše partnerstvo z Evropo so pripeljali do današnjega podpisa rusko-kitajskega sporazuma o 10-milijardnih kitajskih naložbah v gradnjo hitre železnice med Moskvo in Pekingom.
Strani sta podpisali tudi sporazum, po katerem bosta do leta 2018 (za svetovno prvenstvo v nogometu) zgradili 770-kilometrski odsek, ki bo povezal Moskvo in Kazan. Poleg tega največja hitrost vlaki bodo dosegli 400 km/h.
Do leta 2030 bo vseruska železniška proga za visoke hitrosti dolga 5 tisoč km.
Gradnja železnice ob Ukrajini
Glede na to, da je železniška proga med regijama Rostov in Voronež dvakrat prečkala rusko-ukrajinsko mejo, je bilo odločeno, da se začne gradnja železnice mimo Ukrajine. V ta namen so bile vključene železniške enote, ki so po besedah generalpodpolkovnika O. Kosenka, vodje glavne direkcije Ruskih železnic, pred rokom za 20, na nekaterih območjih pa celo za 40%.
4 bataljoni mehanizacije iz 3 vojaških okrožij (900 vojakov in več kot 350 kosov tehnike) postavljajo 20 km dolg odsek. Ta učinkovitost bo omogočila, da bo platno dostavljeno pred rokom za leto 2018. In to je še posebej pomembno v povezavi s poslabšanjem odnosov z Ukrajino in vojaškimi akcijami na vzhodu sosednje sile.
Železniška proga Millerovo-Zhuravka bo omogočala potovanje od Rostova do Voroneža samo prek varnega ruskega ozemlja
Železniške proge severa
Kot veste, sta naš sever in vzhod bogata z minerali. Da bi zmanjšali stroške prevoza pridobljenih materialov, je bila novembra 2011 položena avtocesta od Tommota do Jakutska. In še en projekt, gradnjo železniškega mostu čez Nadym, izvaja Mosstroy-12 s pomočjo nemških inženirjev iz DB International. To bo omogočilo hitrejšo in cenejšo izvedbo projektov za oskrbo Rusije z minerali in surovinami.
Mimogrede, strategija predvideva gradnjo železniških tirov do krajev, kjer se še razvijajo nova nahajališča mineralov. Poleg tega bi se morala tirna vozila in gradnja železniške infrastrukture izvajati samo v domačih podjetjih. To bo pomagalo rešiti problem zaposlovanja prebivalstva.
IN nacionalni interesi naše države Strateški načrt razvoja ruskega železniškega omrežja predvideva preprečevanje tehnološke in znanstveno-tehnične odvisnosti od tujih virov. V ta namen ruski strokovnjaki izvajajo celovite temeljne in uporabne raziskave.
Uvod
Zgodovina podjetja Transyuzhstroy je neločljivo povezana z zgodovino razvoja domačih železnic v drugi polovici dvajsetega stoletja in se začne leta 1974. To leto se je v zgodovino države zapisalo kot leto začetka gradnje veličastne prometne arterije na vzhodu države - Baikal-Amur. železniška proga.
Z ukazom ministra za prometno gradnjo ZSSR z dne 10. novembra 1974 št. 217 je bil ustanovljen gradbeni sklad Nizhneangarsktransstroy, ki je postal generalni izvajalec na enem najdražjih in najtežjih odsekov BAM - Buryat, ki se razteza na 525 kilometrov skozi surova, redko poseljena območja severnega Bajkala in porečja Muya s težkimi geološkimi razmerami in zapletenim gorskim terenom, ki zahteva gradnjo velika količina umetne strukture.
Sklad je na tem mestu zgradil 6 predorov v skupni dolžini več kot 27 km, položil več kot 600 km glavnih železniških tirov in več kot 140 km postajnih tirov, elektrificiral več kot 500 km železniških prog, zgradil 4 vlečne postaje, el. centralizacijske postaje, 2 skladišča za lokomotive in mesto za opremljanje vagonov, komunikacijske hiše, postaje in drugi objekti železniške infrastrukture. Za zagotovitev gradnje je bila zgrajena 500-kilometrska cestna cesta avtocesta. Zgrajeno je bilo mesto Severobajkalsk in 6 mestnih naselij. Več kot 600 tisoč kvadratnih metrov je bilo predanih v trajno uporabo. stanovanja, kulturni domovi, šole, bolnišnice, kotlovnice, trgovine, stadioni, poštnih uradov itd. V glavnem obdobju gradnje BAM je imel sklad Nizhneangarsktransstroy 21 oddelkov s skupnim številom 12 tisoč ljudi. Za uspešno opravljene zadane naloge je zaupanje prejelo red " oktobrska revolucija».
Leta 1991 je začela delovati Bajkalsko-Amurska magistrala. Zaradi močnega zmanjšanja obsega je bilo več oddelkov sklada preseljenih v Belgorod in na njihovi podlagi leta 1995 zaprto Delniška družba"Transyuzhstroy".
Leta 1997 se je Ministrstvo za železnice Ruske federacije odločilo zgraditi železniško obvoznico Čečenske republike od postaje Kizlyar do postaje Karlan-Yurt. Gradnjo 78-kilometrske proge je družba Transyuzhstroy zaključila pravočasno. To je bil po daljšem premoru prvi projekt družbe na področju gradnje železnic.
V istem obdobju je družba na severu regije Chita zaključila dela na izgradnji 45 km dostopne železniške proge do nahajališča polimetalne rude Chineyskoye.
V začetku leta 1999 je bila rekonstruirana postaja Zavidovo na hitri železnici Moskva–Sankt Peterburg.
Konec leta 1999 je bilo podjetje določeno za glavnega izvajalca elektrifikacije železniške proge Saratov-Volgograd-Tikhoretska Volga in Severnokavkaške železnice v dolžini 1100 km. Ministrstvo za železnice si je zastavilo nalogo dokončanja gradnje objekta v 3 letih, s standardnim rokom gradnje 6,5 let. Dela so se začela februarja 2000 v treh smereh hkrati: od Saratova do Volgograda, od Tihoretske do Salska - Kotelnikovo - Volgograd in neposredno na Volgogradskem železniškem križišču.
Od tega trenutka naprej je podjetje ponovno dobilo zagon na področju gradnje železnic in v naslednjih desetih letih aktivno povečevalo obseg in tempo dela. V tem obdobju je bilo izvedenih veliko velikih naročil za gradnjo dostopnih cest, obnovo velikih železniških postaj in prometnih vozlišč, elektrifikacijo proge, gradnjo zgradb in umetnih objektov ter železnic, ki so strateško pomembne za Rusijo:
leta 2002 so bila zaključena dela za rekonstrukcijo postaje Kochetovka v regiji Tambov in postaje Kastornoye v regiji Kursk jugovzhodne železnice;
Do konca decembra 2003 je bila zaključena elektrifikacija železniške proge jugovzhodne železnice Stary Oskol - Valuiki v dolžini 142,7 km.
v letih 2003-2004 je bila dokončana gradnja novega železniškega tira od postaje Yandyki Privolzhskaya železnice. do pristanišča Olya na Kaspijskem morju v dolžini 51 km. Z uvedbo tega objekta se je zaključilo oblikovanje mednarodnega prometnega koridorja sever-jug.
V začetku leta 2005 je bila v povezavi s povečanim obsegom gradbenih in inštalacijskih del ter za učinkovitejše upravljanje gradnje objektov ustanovljena družba za upravljanje Transyuzhstroy kot gradbeno-industrijski holding. V tem času je gradnja železnic postala prednostno področje dejavnosti družbe.
Eden od pomembnih dogodkov v zgodovini družbe je bila gradnja in elektrifikacija v letih 2005-2008 drugega glavnega tira odseka Syzran - Sennaya na Kujbiševski in Privolški železnici: položenih je bilo 172,4 km drugega glavnega tira, 38,8 km postajnih tirov, elektrificiranih je bilo 178, 9 km železniških tirov z razširjeno dolžino kontaktnega omrežja 410,7 km.
Konec leta 2008 so oddelki družbe začeli delati na izgradnji velikih objektov železniške prometne infrastrukture za zimske olimpijske igre leta 2014 v Sočiju. Gradbenim oddelkom Transyuzhstroy so zaupani:
izgradnja intermodalne železniške proge Soči - Adler - letališče Soči, katere kompleks vključuje izgradnjo 2,9 km dolge železniške proge, izgradnjo dveh nadvozov v dolžini 1530 m, dveh predorov v skupni dolžini 510 m in izgradnja podpornih sten železniške proge v dolžini 980 m;
izgradnja tovornega dvorišča v regiji Adler za predelavo razsutih materialov v količini 10 milijonov ton na leto;
izgradnja drugega tira na odseku Soči-Adler, kompleks vključuje izgradnjo železniške proge v dolžini 11,8 km od skupne dolžine proge 23,2 km, izgradnjo 7 malih in srednje velikih ISSO, izgradnjo 3 predori v skupni dolžini 1989 m.
izgradnja kombinirane (cestne in železniške) ceste Adler - gorsko podnebno letovišče "Alpika - Service" z gradnjo postajnih kompleksov na postaji. Adler, Art. Olimpijski park, st. Alpika-Servis, st. Esto-Sadok, st. Letovišče Verkhne-Imereti. Obseg del vključuje postavitev 81,91 km zgornjega ustroja proge, gradnjo 56 umetnih objektov, vključno z velikim mostom na reki Mzymta, dolg 365 m, namestitev signalizacije in komunikacij, gradnjo kontaktnega omrežja. , ter gradnja storitvenih in tehničnih objektov.
Na teh etapah je treba nasuti več kot 200 tisoč m3 cestne podlage, položiti več kot 100 km prog in 50 kretnic, postaviti več kot 115 km nadzemnih kontaktnih omrežij in zgraditi umetne objekte.
Trenutno je Transyuzhstroy eno izmed močnih raznovrstnih podjetij v gradbeništvu. Izvaja celotno paleto gradbenih in inštalacijskih del, vključno s projektiranjem, gradnjo, montažo opreme in zagonom objekta.
Ob upoštevanju naraščajočega povpraševanja po elementih zgornjega ustroja proge je podjetje Transyuzhstroy zgradilo prvi zasebni obrat v državi za proizvodnjo armiranobetonskih pragov z zmogljivostjo 400 tisoč kosov na leto.
Tehnična opremljenost oddelkov družbe in mehanizacija opravljenega dela se nenehno izboljšujeta. Oddelki mehanizacije in cestnega prometa podjetja imajo več kot 800 enot avtomobilske in gradbene opreme. Podjetje družbe za vzdrževanje in obratovanje železniške opreme vključuje več kot 550 enot različne železniške opreme, vključno z: dizelskimi lokomotivami, žerjavi za polaganje, žerjavi na tirnicah, bagri, stroji za balastiranje in zaključevanje tirov, več kot 300 vagonov in ploščadi .
Glavna sestavina uspešne dejavnosti podjetja Transyuzhstroy je njegovo visoko izkušeno, visoko strokovno in predano osebje, katerega hrbtenica je »ekipa BAM«, ki jo vodi stalni vodja, predsednik upravnega odbora podjetja, častni Graditelj Rusije Anatolij Dmitrijevič Antipov.
1. Osnovne tehnološke rešitve konstrukcije proge in posameznih konstrukcijskih delov
Ena glavnih dejavnosti družbe je gradnja, rekonstrukcija in elektrifikacija železnic. Obsežna geografija naše države in dolgoletna dejavnost podjetja na ozemlju Ruska federacija omogočilo, da smo si nabrali bogate izkušnje pri gradnji železnic v najrazličnejših podnebne razmere. Zato je družba za upravljanje Transyuzhstroy pripravljena pravočasno in pravočasno izvesti dela na gradnji železnic ne le pri nas, ampak tudi v tujini katere koli kompleksnosti. Visoka kvaliteta.
Trenutno družba gradi objekte prometne infrastrukture JSC Ruske železnice v mestu Soči, ki so ključni za zagotovitev izvedbe olimpijskih iger 2014.
Obstoječe razkladalne zmogljivosti v mestu Soči od leta 2008 niso mogle kos naraščajočemu tovornemu prometu. Tako je naše podjetje zgradilo prvi objekt, ki je začel delovati - to je tovorno dvorišče št. 1 Ruske kmetijske akademije, ki se nahaja v Spodnji Imeretinski dolini okrožja Adlerovsky.
Na odseku Soči–Adler poteka gradnja drugega tira. Kompleks objektov v gradnji vključuje gradnjo železniške proge v dolžini 11,8 km, 7 majhnih in srednje velikih umetnih objektov, 3 predore v skupni dolžini 1989 tekočih metrov, kot tudi gradnjo železniških tirov v Sočiju. postaja, postaja Matsesta in postaja Khosta.
Končan je izkop železniškega predora št. 7 bis v dolžini 1014 dolžinskih metrov. Trenutno potekajo dela za izgradnjo obloge predora.
Poleg gradnje železniških tirov na postaji v Sočiju potekajo dela za kopanje tunelov za pešce za neoviran prehod potnikov do peronov za vkrcanje.
Izvajajo se pripravljalna dela za zagon intermodalne železniške proge Soči-Adler - letališče Soči. Kompleks zgrajenih objektov obsega železniško progo v dolžini 2900 m, dva nadvoza in dva mostova v dolžini 800 m, dva predora v skupni dolžini 510 m, protiplazne objekte vzdolž celotne trase, ustavni paviljon. v bližini letališkega kompleksa.
Naše podjetje izvaja veliko del pri izgradnji kombinirane (cestne in železniške) ceste Adler - gorsko podnebno letovišče "Alpika - Service".
Kompleks objektov v gradnji vključuje 56 umetnih objektov, 105 km zgornjega ustroja proge, signalno-komunikacijsko opremo, gradnjo kontaktnega omrežja, servisne in tehnične zgradbe ter številne postajne komplekse - čl. Adler, Art. Olimpijski park, st. Alpika-Servis, st. Esto-Sadok, st. Letovišče Verkhne-Imereti.
Leta 2011 se je začela gradnja objekta "Organizacija intermodalnega prevoza od železniške postaje Kazan do mednarodnega letališča Kazan". Kompleks objektov v gradnji vključuje postavitev 26 km železniške proge in 67 sklopov kretnic, gradnjo potniških peronov, križišč, postavitev kontaktnega omrežja, signalizacije in komunikacij.
Na vhodu v mednarodno letališče Kazan se nadaljuje gradnja nadvoza v dolžini 1137,5 linearnih metrov.
mentorstvo
Potrebujete pomoč pri študiju teme?
Naši strokovnjaki vam bodo svetovali ali nudili storitve mentorstva o temah, ki vas zanimajo.
Oddajte prijavo navedite temo prav zdaj, da izveste o možnosti pridobitve posvetovanja.
3.1.1 Rekonstrukcija železniške proge se izvaja v skladu z veljavno normativno in tehnično dokumentacijo, ki ureja splošna načela, tehnični parametri, standardi in zahteve za rekonstrukcijo železniškega tira, vključno z merili za dodelitev, izdelava projektov z geodetskimi in geodetskimi deli, organizacija in tehnologija dela, prevzem in zagon tira po rekonstrukciji.
Rekonstrukcija (modernizacija) železniškega tira je namenjena povečanju trdnosti, nosilnosti, stabilnosti, trajnosti in drugih kazalnikov zanesljivosti tako tira kot celote kot njegovih sestavnih delov in elementov, ki zagotavljajo podaljšano življenjsko dobo. življenski krog, zmanjšanje delovne intenzivnosti in stroškov Vzdrževanje načine in pridobivanje gospodarskih koristi od njegovega delovanja.
3.1.2. Rekonstrukcija (modernizacija) železniškega tira obsega dela, s katerimi se spremeni kategorija tira, poveča se nosilnost umetnih objektov, sposobnost tira in umetnih objektov, da prenesejo povečane osne in linearne obremenitve, spremembe prostorskih karakteristik (tloris in profil tira, geometrija balastne prizme, zemeljske podlage, predimenzionirana mesta), sprememba zasnove tira z vgradnjo novih drenažnih, zaščitnih in utrditvenih objektov. Po rekonstrukciji je progo možno tudi nadgraditi v višji razred glede na pogoje obratovanja.
Za razliko od večjih popravil, ko se dela izvajajo samo na zgornja struktura tirov (zamenjava dotrajanih tirnih in pragovnih rešetk na lesenih ali armiranobetonskih pragovih brez preureditve položaja tira v tlorisu in profilu, čiščenje ali zamenjava balasta), kot tudi čiščenje drenažnih sistemov; pri rekonstrukciji železniškega tira poleg dela na zgornjem ustroju proge se izvaja sklop del za izboljšanje načrta in profila proge, vzdolž cestne podlage, majhnih in srednje velikih mostov in drugih inženirskih objektov ter s tem povezana dela na sistemih signalizacije in napajanja.
3.1.3. Dela na rekonstrukciji železniške proge se izvajajo v okviru celovite rekonstrukcije infrastrukture, če je potrebno povečati prepustnost in (ali) nosilnost odsekov, celovito posodobiti parametre strukture proge, oskrbo z električno energijo, avtomatizacijo. in telemehanika, zveze, pa tudi pri dajanju v promet tovornih vagonov z osno obremenitvijo nad 25 t na os in organiziranjem hitrih (od 141 km/h do 200 km/h) in velikih hitrosti (več kot 200 km). /h) vožnja potniških vlakov.
Izvedba posameznih del in njihovih kombinacij, ki so namenjeni dvigu tehnične ravni posameznih tirnih objektov in se večinoma izvajajo po standardih. tehnološki procesi ali njene spremembe, se nanašajo na posodobitev železniškega tira.
3.1.4. Rekonstrukcijo železniške proge, ki zahteva spremembe vzdolžnega profila in načrta (odprava prelomov profila, zmanjšanje naklonov proge na standardne vrednosti itd.), povezane z velikim obsegom izkopov in drugih del, je treba izvesti v sklopu celovito rekonstrukcijo železniške progovne infrastrukture.
Rekonstrukcija železniške proge, po kateri je predvidena vožnja potniških vlakov s hitrostjo nad 200 km/h, mora biti izvedena v okviru celovite rekonstrukcije železniške progovne infrastrukture v skladu s posebej izdelanimi standardi in zahtevami.
Rekonstrukcijo železniške proge je treba izvesti predvsem na progah razreda 1 - 3, pripravljenih za hitri promet potniških vlakov, povečanje prepustnosti in nosilnosti ter povečanje osne obremenitve.
Rekonstrukcija železniške proge se izvaja po posebej izdelanih projektih ob upoštevanju študije izvedljivosti projektnih odločitev, sprejetih v okviru investicijskega programa.
Rekonstrukcijo velikih mostov, predorov, galerij in cestnih nadvozov je treba izvesti po ločeni projektni dokumentaciji.
3.1.6. Obseg del pri rekonstrukciji železniške proge.
3.1.6.1. Po načrtu, profilu in zgornjem ustroju proge:
Zamenjava tirnice in rešetke pragov z novo mrežo z uporabo progresivnih zasnov tirov;
Postavitev tira v načrtni položaj v tlorisu in uskladitev dolžin prehodnih krivin in ravnih vstavkov med sosednjimi krivinami z največjimi projektiranimi hitrostmi vlaka, predvidenimi za projektna dokumentacija za rekonstrukcijo proge;
Podaljšanje prehodnih krivulj in ravnih vložkov, odprava krivulj z več radiji, ki nastanejo med delovanjem v skladu s potrjeno projektno dokumentacijo;
Delna rekonstrukcija profilnih elementov in njihovih kombinacij po uveljavljenih standardih;
Celovita zamenjava kretnic, vklj. za udeležbo nižjih razredov;
Polaganje ukrivljenih kretnic v vratove postaj, ki se nahajajo v krivinah, ali odstranjevanje kretnic iz krivin;
Odprava predimenzioniranih mest (odstranitev predimenzioniranih mostov in predorov se izvaja v skladu z ločeno projektno dokumentacijo);
Čiščenje balastne prizme iz drobljenca do globine najmanj 40 cm ali zamenjava azbestnega balasta (drobljenca), ki ne ustreza zahtevam tega pravilnika. Oblikovanje in zbijanje balastne plasti v skladu z zahtevami projektne (ali delovne) dokumentacije za rekonstrukcijo železniške proge;
Priprava balastne prizme na standardne dimenzije;
Poravnava, nabijanje in stabilizacija tira z njegovo postavitvijo na projektne oznake v profilu;
Varjenje pramenov do dolžine proge, vključno z odcepi;
Brušenje kotalne površine tirnic;
Ravnanje tirov po posedanju (po 10÷30 milijonih ton bruto)
Odstranitev odstranjenih elementov zgornjega ustroja tira, ki niso primerni za ponovno polaganje na tir.
Dela na zgornjem ustroju proge se izvajajo šele po zaključku rekonstrukcije in popravila umetnih objektov in podlage.
3.1.6.2. Ob cestišču:
Izvedba protideformacijskih ukrepov z odpravo napak v temeljni podlagi, vključno z vgradnjo nosilne podbalastne plasti iz mešanice peska in gramoza na mestih, kjer ni zagotovljena nosilnost tal glavnega zemljišča in povečana intenzivnost nepravilnosti geometrije tirnice v tlorisu in profilu, pa tudi zmrzovanje;
Odprava zožene širine glavne ploščadi;
Položaj brežin nasipov in izkopov;
Rezanje ramen na ravni baze nove balastne prizme;
Rezanje in čiščenje balastnih onesnaževal na brežinah izkopov, nasipov in ničelnih točk;
Razkritje zasluženih ničelnih mest in manjših zarez;
Obnova drenažnih sistemov in drenaž, namestitev novih z uporabo progresivnih zasnov drenažnih pladnjev in drenaž, ko se med obratovanjem spremeni hidrološka situacija;
Montaža drenaž in pladnjev na peronih na postajah;
Gradnja zaščitnih objektov na skalnih in plazovitih območjih.
Pri rekonstrukciji izkoriščene cestne podlage se izvajajo tudi druga dela, ki so predvidena v projektni dokumentaciji.
3.1.6.3. Na manjših in srednje velikih mostovih (nadvozih) in prepustih.
Obseg del pri rekonstrukciji manjših in srednje velikih mostov (nadvozov) in prepustov se določi na podlagi rezultatov njihovih pregledov oziroma preizkusov in lahko obsega naslednje vrste:
Zamenjava filtrskih nasipov na mostovih in ceveh;
Rekonstrukcija umetnih konstrukcij za povečanje hitrosti gibanja in obremenitev, ki delujejo nanje;
Izgradnja prehodnih odsekov poti spremenljive togosti na pristopih do mostov (nadvozov);
Podaljšanje prepustov pri širitvi glavnega zemljišča in pozicioniranju brežin;
Povečanje vodne zmogljivosti manjših mostov in cevi, če med njihovim obratovanjem nastanejo težave pri prehodu poplavne in meteorne vode.
Pri rekonstrukciji obstoječih mostov (nadvozov) in prepustov se izvajajo tudi druga dela, ki so predvidena v projektni dokumentaciji.
3.1.6.4 Sorodna dela:
Obnova kilometrskih in odbojnih znakov ter znakov za pritrditev ovinkov ob upoštevanju njihovega novega položaja;
uskladitev prednosti s standardi;
Montaža mazalk za tirnice;
Opremljanje centraliziranih kretnic na glavnih tirih, izhodov iz glavnih tirov ter sprejemnih in odpravnih tirov z električnim ogrevanjem ali avtomatskimi pnevmatskimi napravami za pihanje;
Rekonstrukcija železniških prehodov;
Izgradnja tehnoloških avtomobilskih pristopov na železniško progo;
Ureditev ogrevalnih točk;
Postavitev ograj vzdolž železniške proge;
Izdelava referenčnih mrež na odsekih rekonstrukcije železniške proge;
Ureditev začasnih klančin.
Dela tehnološko povezana z rekonstrukcijo železniške proge:
Enotirna, dvosmerna avtomatska signalna naprava;
Preureditev nosilcev kontaktnega omrežja;
Elektrifikacija začasnih klančin;
Namestitev kontrol za začasne kretnice;
Gradnja začasnih sekcijskih izolatorjev;
Odstranitev kablov iz območja rekonstrukcije;
Namestitev opozorilnih alarmov na opremljenih prehodih za pešce;
Montaža zaščitnih omaric za dušilne lopute.
3.2. Večja popravila proge z uporabo novih materialov namenjen popolni zamenjavi dotrajanih tirnih in pragovnih rešetk na tirih 1. in 2. razreda (kretnice na tirih 1. do 3. razreda) in obnovitvi nosilnosti balastne prizme ter za razliko od rekonstrukcije (modernizacije) železniškega tira, zajema le dela na zgornjem ustroju tira ter obnovo odvodnjavanja.
Po veliki prenovi z novimi materiali se kategorija in razred proge ne spremenita.
3.2.1. Večja popravila proge z novimi materiali se izvajajo ob upoštevanju njenega dejanskega stanja v standardnem obratovalnem času proge po rekonstrukciji ali predhodnem večjem popravilu z novimi materiali.
3.2.2. Večja popravila proge z novimi materiali se izvajajo v skladu s projektno dokumentacijo, ob upoštevanju lokalnih razmer, stanja proge pred popravilom, rezultatov raziskav, zahtev za progo po popravilu itd.
3.2.3. Večja popravila z uporabo novih materialov vključujejo naslednje glavne vrste dela:
Zamenjava tirnega in pragovnega rešetka z novim rasterom, tudi z elementi višjega tehničnega nivoja (armirano betonski pragovi, elastična pritrdišča ipd.);
Zamenjava kretnic z novimi istovrstnimi kretnicami, tudi s tistimi z elementi višje tehnične ravni;
Čiščenje balastne prizme drobljencev do globine v skladu s projektom, vendar ne nižje od 40 cm, z vgradnjo (če je potrebno) ločilnega premaza med očiščenim drobljencem in glavno ploščadjo cestišča (odrezana površina pri čiščenju). drobljen kamen);
Rezanje robov cestišča;
Poravnava, nabijanje in stabilizacija tira z poravnavo na projektne oznake v profilu;
Priprava balastne prizme na zahtevane dimenzije;
Tlorisna postavitev tira na os in uskladitev dolžin prehodnih krivin in ravnih vložkov med sosednjimi krivinami v skladu s hitrostmi vlakov, predvidenimi v projektni dokumentaciji za večja popravila;
Odprava krivulj z več radiji, ki nastanejo med delovanjem;
Čiščenje in načrtovanje drenažnih sistemov;
Rezanje in čiščenje balastnih onesnaževal na pobočjih izkopov in nasipov;
Usklajevanje prednosti z zakonskimi zahtevami;
Varjenje pramenov do dolžine blokovnega odseka ali odseka, vključno z kretnicami;
Brušenje kotalne površine tirnic, kretnic in drugih del, predvidenih s projektom;
Ravnanje tirov po posedanju (po 10÷30 milijonih ton).
3.2.4. V remont proge z novimi materiali se lahko vključijo naslednja dodatna dela:
Popolno rezanje balastne prizme iz azbesta, drobljenca šibkih kamnin ali kombinacije le-teh do globine najmanj 40 cm pod dnom pragov s polaganjem ločilne prevleke na glavni površini podlage ( rezalna površina pri rezanju);
Delno pozicioniranje krivin, podaljšanje prehodnih krivin in ravnih vložkov, če to ne zahteva dodatnega dovoza zemljine in zamenjave ali preureditve nosilcev nadzemnega kontaktnega omrežja v količini nad 5 %;
Druga dela, predvidena s projektom.
3.2.5. Dodatne vrste del, vključenih v remont tirov z uporabo novih materialov, so predvidene v projektu v naslednjih primerih:
Če odsek tira, ki se popravlja, predhodno ni bil predmet rekonstrukcije, med katero se to delo izvaja;
Če dejansko stanje tira na podlagi rezultatov raziskave in pogoji obratovanja zahtevajo izvedbo navedenih del, rekonstrukcija tira na tem odseku pa ni predvidena.
Večja popravila proge na starih materialih je namenjena zamenjavi tirnice in pragovne mreže z močnejšo ali manj obrabljeno na tirih razredov 3-5 (kretnice na tirih razredov 4 in 5), sestavljenih iz starih tirnic, novih in starih pragov in pritrdilnih elementov.
3.3.1. Sestava glavnih del, ki so vključena v obseg večjih popravil na starih materialih, je podobna sestavi glavnih del, ki so vključena v obseg večjih popravil tira na novih materialih.
3.3.2. Večja popravila tirov s starimi materiali se lahko izvajajo bodisi v kombinaciji z odstranjevanjem in polaganjem tirnice in pragovne mreže s polagalnico bodisi ločeno z zamenjavo tirnic, pritrdilnih elementov in pragov.
3.4. Popolna zamenjava tirnic in kovinskih delov kretnic namenjeni za posodobitev tirnic in kretnic, da bi povečali čas med popravili med rekonstrukcijo železniške proge, večjimi popravili z uporabo novih in starih materialov.
3.4.1. Popolna zamenjava tirnic z novimi in starimi je predpisana z enakim največjim dovoljenim številom posameznih izhodov tirnic kot pri predpisovanju rekonstrukcije in večjih popravil tira z uporabo novih ali starih materialov. Vrsta povezanih del, število pritrdilnih elementov in pragov, ki jih je treba zamenjati, se določijo na podlagi rezultatov pregleda proge.
Namesto večjega popravila je predpisana popolna zamenjava tirnic, če se izkaže, da so dodatni kriteriji iz tabel 6.1 in 6.2 za okvarjene neuporabne pragove, pritrdila in pljuske manjši od tabelarnih za 1/3 ali več ali na podlagi študija izvedljivosti.
3.4.2. Popolna zamenjava tirnic ima lahko več vrst del.
3.4.2.1. Popolna zamenjava tirnic z novimi, ki jo spremljajo dela v okviru srednjega ali okrepljenega srednjega popravila tira in v obdobju med večjimi popravili neprekinjenega neprekinjenega tira z armiranobetonskimi pragovi na območjih z intenzivnostjo obremenitve nad 50 milijonov tkm. bruto / km na leto.
3.4.2.2. Popolna zamenjava tirnic s starimi na območjih, kjer se izvajajo intenzivna srednja popravila na armiranobetonskih pragovih v primerih, ko so na delovni fronti območja s tirnicami s skupno resnimi napakami v skladu s tabelo. 6.2. Istočasno se okvarjeni pritrdilni elementi zamenjajo na območjih zamenjave tirnic.
3.4.2.3. Popolna zamenjava tirnic s starimi je predpisana na odsekih povezovalnega tira s tirnicami tipa P65 brez toplotne obdelave ali tipa P50 ter lažjimi in bolj zdravimi pragovi in balastno plastjo. V tem primeru zamenjavo tirnic spremlja dvižna popravila tira.
3.4.2.4 Dodatno popolno zamenjavo tirnic z novimi ali starimi na ukrivljenih odsekih zaradi največje bočne obrabe njihove glave, ki jo urejajo navodila za tekoče vzdrževanje železniške proge, spremljajo dvigalna popravila ali načrtovani preventivni ukrepi. ravnanje.
3.4.3. Popolna zamenjava kovinskih delov kretnic mora časovno sovpadati s popolno zamenjavo tirnic, pod pogojem, da skozi kretnice prehaja vsaj 2/3 standardne tonaže in prisotnost neuporabnih nosilcev v količini najmanj 2 /3 navedenih v tabeli. 6.3.
3.5. Izboljšano povprečno popravilo proge zasnovan za povečanje nosilnosti balastne prizme in podlage, vključno z glavno ploščadjo, dvig vzdolžnega profila proge na projektirano raven, ponovna vzpostavitev zahtevanih dimenzij balastne prizme, zamenjava šibkih balastnih kamnin z drobljencem. trde kamnine, polaganje posebnih premazov na glavno podlago itd.
3.5.1. Okrepljena srednja popravila se izvajajo v skladu s projekti, ki upoštevajo lokalne razmere, stanje tirnice in pragovne mreže, balastne plasti, podlage, vključno z glavnim mestom, rezultate raziskav, zahteve po tirih po popravilu itd.
3.5.2. Okrepljeno povprečno popravilo proge se izvaja na območjih, kjer rekonstrukcija železniške proge ni bila izvedena ali so bila prejšnja večja popravila izvedena brez upoštevanja zahtev tehnologij za varčevanje z viri (nezadostna globina čiščenja, balast mehkih kamnin). ni nadomeščen z drobljencem trdih kamnin, dviganje tira presega dovoljene vrednosti, dimenzije balastne prizme ne ustrezajo sodobnim zahtevam, ni bankin ali so manjše od uveljavljene, ni ločil obloge na glavnem delu cestne podlage itd.).
3.5.3. Glede na stanje proge lahko izboljšano povprečno popravilo proge vključuje naslednje glavne vrste del:
Čiščenje drobljenega kamna do globine, ki je določena s projektom in omogoča, da se višina vzdolžnega profila prenese na projektno raven in obnovi zahtevane dimenzije balastne prizme;
Izrezovanje balasta šibkih kamnin do globine, ki je določena s projektom, in omogoča, da se višina vzdolžnega profila prenese na projektno raven in obnovi zahtevane dimenzije balastne prizme;
Polaganje premazov na glavno površino podlage (rezna površina) med postopkom čiščenja drobljenca ali izrezovanja balasta šibkih kamnin;
Oblikovanje in zbijanje nove balastne prizme iz zdrobljene trde kamnine;
Razširitev glavnega zemljišča z obnovo njegovega prečnega naklona;
Rezanje ob cesti;
Odprava brezen;
Položaj brežin nasipov;
Obnova in popravilo drenažnih sistemov in drenažnih naprav;
Zamenjava pritrdilnih elementov in pragov v obsegu, predvidenem v projektni dokumentaciji;
Popolna zamenjava podtičnih distančnikov, zamenjava dvojnih podložk v nivelirnih razpetinah in na koncih bivalnikov dolžine 50-75 m;
Popravilo železniških prehodov;
Enkratna zamenjava okvarjenih tirnic;
Prilagoditev vrzeli na povezovalnem tiru;
Odstranjevanje poševnih kartic in podložk;
Brušenje tirnic in kretnic;
Ravnanje tirov po posedanju (po 10÷30 mio ton bruto);
Obnova oznak: kilometer, kolobar, merila začetka in konca krožnih ovinkov; začetek, sredina in konec prehodnih krivulj;
Druga dela, predvidena v projektni dokumentaciji.
3.5.4. Izboljšano povprečno popravilo tira se izvede namesto povprečnega popravila tira, če:
Odsek železniške proge, ki se popravlja, še ni bil rekonstruiran;
Večja popravila proge z uporabo novih materialov so bila izvedena z debelino sloja drobljenca pod pragom, manjšo od tiste, ki je navedena v tabeli 4.2;
Drobljen kamen iz mehke kamnine ali azbestni balast ni bil nadomeščen z drobljencem iz trde kamnine;
Okrepitev glavnega podzemnega območja je potrebna, vendar je rekonstrukcija ali večja popravila po merilih za njihov namen neizvedljiva;
Dejansko stanje tira na podlagi rezultatov pregleda in pogoji njegovega obratovanja zahtevajo izvedbo del v obsegu okrepljenih srednjih popravil, rekonstrukcija tira na tem odseku pa ni predvidena.
3.6. Povprečno popravilo proge zasnovan za obnovitev drenažnih in trdnostnih lastnosti balastne prizme in povečanje stopnje enakomerne trdnosti nadgradnje.
3.6.1. Povprečna popravila tirov se izvajajo glede na sheme popravil v intervalu med večjimi popravili ali v intervalu med večjimi popravili in popolno zamenjavo tirnic.
3.6.2. Povprečno popravilo proge vključuje naslednje glavne vrste dela:
Popolno čiščenje balasta iz drobljenih kamnov do globine najmanj 25 cm pod pragovi z dodajanjem novega balasta ali obnova onesnaženega balasta drugih vrst do globine najmanj 15 cm pod podplatom pragov;
Zamenjava vseh neuporabnih pritrdilnih elementov, gumijastih podtičnih tesnil v izravnalnih razponih, na koncih 50-75 m pramenov in v območju varjenih spojev;
Zamenjava okvarjenih tirnic ali okvarjenih delov trepalnice;
Zamenjava neuporabnih in okvarjenih pragov v obsegu, ki izključuje njihovo enkratno proizvodnjo za 3 leta;
Prilagoditev ali razširitev spojnih rež na povezovalnem tiru;
Odstranjevanje blazinic in podložk;
Ravnanje poti v tlorisu in profilu s postavitvijo krivin v projektno (certifikatno) lego;
Mazanje in pritrjevanje vgrajenih in priključnih vijakov;
Urejanje zvarnih spojev;
Popravilo železniških prehodov;
Brušenje kotalnih površin tirnic in kretnic;
Obnovitev celovitosti tirnih pramenov, varjenje tirnih pramenov na dolžino blokovnega odseka in odseka, vključno s kretnicami in uvajanje neprekinjenih tirnih pramenov v optimalna temperatura pritrjevanje;
Čiščenje in popravilo drenažnih in drenažnih naprav;
Obnova kilometrskih in odbojnih tabel, tabel za pritrjevanje ovinkov;
Druga dela, predvidena s projektno in predračunsko dokumentacijo.
3.6.3. Na kretnicah, ki se nahajajo na tirih, ki so predmet srednjega popravila, je treba predpisati tudi popolno čiščenje balasta iz drobljenih kamnov in enkratno zamenjavo okvarjenih elementov v okviru povprečnih popravil in varjenje spojev z aluminotermičnim varjenjem na kretnicah z armiranobetonskimi nosilci.
3.7. Popravilo dvižne proge je zasnovan za ponovno vzpostavitev enakomerne elastičnosti podlage pod pragovi z nenehnim dvigovanjem in ravnanjem tira z nabijanjem pragov, kot tudi zamenjavo neuporabnih pragov in delno obnavljanje drenažnih lastnosti balasta in ga je treba izvesti kot vmesno vrsto popravila na območjih kjer je bila izvedena rekonstrukcija železniške proge ali večja popravila.
Pri popravilu dvižne proge se izvajajo naslednja dela:
Zamenjava okvarjenih tirnic, neuporabnih pragov in pritrdilnih elementov;
Prilagoditev ali razširitev spojnih rež na veznem tiru z lesenimi pragovi;
Odstranjevanje onesnaževal izpod podplata tirnice;
Odstranjevanje dvigalnih kartic, podložk;
Neprekinjeno pritrjevanje priključnih in vgrajenih vijakov pri pritrjevanju KB, ZhBR, monoregulatorjev pri pritrjevanju ARS, dokončanje bergel, nastavitev protivlomnih naprav;
Ravnanje tirnic in zvarnih spojev;
Lokalno čiščenje onesnaženega drobljenca na mestih brizganja do globine najmanj 10 cm pod dnom praga z delno zamenjavo s čistim drobljencem in po potrebi čiščenje kraka balastne prizme do globine 25-30 cm. cm pod dnom praga z uporabo strojev za čiščenje drobljenega kamna;
Mehanizirano odstranjevanje lokalnih brizganj do globine najmanj 20-25 cm pod dnom praga;
Zvezno ravnanje proge v tlorisu in profilu z vzponom 5-6 cm z nabijanjem pragov, dodajanjem balasta in stabilizacijo proge;
Čiščenje drenaže;
Brušenje tirnic;
3.8. Izboljšano popravilo dvižne proge je treba opraviti kot vmesno popravilo in je namenjeno ponovni vzpostavitvi funkcionalnosti tirnega in pragovnega omrežja na območjih, kjer so bila izvedena večja popravila tira. Popravila je treba izvajati s strojnimi sistemi, vključno s stroji za zamenjavo pragov.
3.8.1. Popravila ojačanih dvižnih tirov se lahko izvedejo na dva načina:
Z zamenjavo neuporabnih pragov;
Z zamenjavo neuporabnih lesenih pragov z armirano betonskimi
3.8.2. Izboljšana popravila dviganja tirov vključujejo:
Zamenjava neuporabnih pragov, okvarjenih tirnic, pritrdilnih elementov;
Popravilo pragov, ki ostanejo v tranzitu;
Prilagoditev in razširitev spojnih rež na povezovalnem tiru;
Odstranitev nastavitvenih podložk, pritrditev vijakov vmesnih pritrdilnih elementov, dokončanje bergel, nastavitev in dodajanje protivlomnih naprav (če je potrebno);
Ravnanje tirnic in zvarnih spojev, njihovo brušenje in navarjanje;
Lokalno čiščenje ali zamenjava onesnaženega drobljenega kamna na mestih, kjer prihaja do brizganja do globine najmanj 10 cm pod dnom praga, kot tudi, če je potrebno, čiščenje balastne prizme do globine 25-30 cm pod dnom. izdelava pragov s stroji za čiščenje drobljencev;
Poravnava krožnih in prehodnih krivin v tlorisu in profilu s postavitvijo v projektno (certifikatno) lego;
Mehanizirano odstranjevanje lokalnih brizganj do globine najmanj 20-25 cm pod dnom praga s posebnim strojem;
Neprekinjeno ravnanje, nabijanje in stabilizacija tira z dvigom do 10 cm z dodatkom balasta;
Čiščenje in obnova drenažnih sistemov, obnova tirnih in signalnih znakov.
3.8.3. Če je število neuporabnih lesenih pragov več kot 50%, so predpisana večja popravila.
3.9. Načrtovana preventivna odprema izvaja se v intervalih med popravili tira in je namenjen neprekinjenemu ravnanju tira in kretnic, ki se nahajajo na njih, z nabijanjem pragov, da se ponovno vzpostavi enakomerna elastičnost podlage pod pragom in zmanjša stopnja neenakomernih odstopanj v položaju tirnih niti v ravnini in tlorisu ter posedanje tira.
Načrtovanega preventivnega ravnanja tira ne smete načrtovati brez predhodnega čiščenja ali zamenjave balasta na območjih z več kot 30-odstotno kontaminacijo balasta.
3.9.1. Pri načrtovanem preventivnem ravnanju proge se izvajajo naslednja dela:
Delna zamenjava neuporabnih pragov in pritrdilnih elementov;
Prilagoditev ali razširitev sklepnih rež;
Neprekinjeno pritrjevanje sponk in vgrajenih vijakov pri pritrjevanju KB, ZhBR, monoregulatorjev pri pritrjevanju APC;
Dodavanje konic in nastavitev protivlomnih varoval na sekcijski progi z lesenimi pragovi;
Poravnava krožnih in prehodnih krivin v tlorisu in profilu s postavitvijo v projektno (certifikatno) lego;
Neprekinjeno ravnanje tira z nabijanjem pragov;
Varilna mesta za začasno obnovo trepalnic;
Druga dela (po potrebi).
Kot sorodna dela pri načrtovanem preventivnem ravnanju tira se izvajajo:
Odstranjevanje odrivnih blazin, nabranih med tekočim vzdrževanjem tirov na tirih z lesenimi pragovi in nastavitev podložk na armiranobetonskih;
Čiščenje tirnic in pritrdilnih elementov pred umazanijo;
Obrezovalni balast pod podplati tirnic in v pragovih;
Odstranjevanje ostankov s površine balastne prizme;
Postavitev balastne prizme (po potrebi z dodatnim balastom) in roba cestišča;
Čiščenje drenažnih sistemov na območjih stoječe vode.
3.9.2. Načrtovano preventivno ravnanje tirov je treba izvesti strojno po metodi fiksnih točk ali s posebnimi računalniški programi, ki zagotavlja, da je tir nameščen v načrtovanem položaju, vključno z referenčnimi oznakami. V tem primeru je treba zagotoviti, da se začetki prehodnih in krožnih krivin ujemajo po višini in položaju proge v načrtu ter upoštevajo standarde za naklone višine.
Če je potrebno, je treba pred načrtovanim preventivnim ravnanjem opraviti navarjanje tirnic na spojih, ki imajo gube ali vdolbine, navarjanje prečk, upogibanje tirnic v območju spoja z mobilno stiskalnico ali posebnim strojem, nato pa brušenje tirnic.
3.9.3. Imenovanje načrtovane preventivne trase po rekonstrukciji železniške proge in večjih popravilih proge se izvede na podlagi rezultatov preverjanja proge s tirnimi merilnimi vozili TsNII-4, KVL-P in celovitega pregleda na območjih z majhno število neuporabnih pragov in pritrdilnih elementov, čist balast (zamašitev ne več kot 30%).
3.10.Brušenje tirnic zasnovan za preprečevanje ali odložitev obdobja nastajanja napak zaradi kontaktne utrujenosti v glavi tirnice, oblikovanje in vzdrževanje danega profila tirnice, ki ustreza dejanskim obratovalnim pogojem, odpravo valovite obrabe in drugih površinskih napak, da se zmanjšajo učinki vibracij voznega parka na progi in zagotoviti njegovo stabilno stanje.
3.10.1. Obstajajo tri vrste brušenja tirnic:
Preventivno, ki vključuje redno odstranjevanje najbolj poškodovane plasti kovine v fazi počasne rasti nepravilnosti in površinskih razpok, kar omogoča preprečevanje njihovega pospešenega razvoja;
Profilno brušenje, pri katerem se glava tirnice brusi po celotnem obodu, da se odpravijo pomembne površinske napake in ponovno ustvari želeni profil;
Brušenje, namenjeno odpravljanju valovite obrabe in kratkih nepravilnosti drugih vrst na kotalni površini tirnic.
3.10.2. Začetno brušenje tirnic se izvaja po rekonstrukciji železniškega tira, večjih popravilih tira, kakor tudi po popolni menjavi tirnic, čim prej po opravljenih delih.
3.10.3. Prioriteto namena brušenja, tehnologijo in nadaljnjo pogostost brušenja tirnic določajo tehnični pogoji za brušenje tirnic.
Brušenje tirnic se izvaja z vlaki za brušenje tirnic.
3.11. Vse vrste popravil, navedene v odstavkih 3.2 - 3.9, se izvajajo v skladu s shemo popravil ob upoštevanju dejanskega stanja proge in kretnic ter se financirajo iz sklada za popravila.
3.12. Druge vrste popravil tirov, ki se izvajajo iz sredstev, namenjenih za popravila tirov:
Popolna zamenjava tirnic s stransko obrabo v krivinah*;
Zamenjava kovinskih delov kretnic;
Popolna zamenjava letvic na kretnicah;
Montaža kretnic na drobljen kamen;
Varjenje ali navarjanje tirnic, prečk in drugih elementov kretnic;
Popravilo tirnic, pritrdišč, pragov, prenosnih in mostnih nosilcev, tirnih varovalnih naprav in kretnic pred snegom (snežne ograje, oprema za prepihovanje in ogrevanje kretnic itd.);
Popravilo prečnih podov;
Gradnja začasnih objektov, povezanih s popravilom tirov (rampe za opremo za gradnjo cest itd.);
Druga dela, predvidena v "Tehničnih specifikacijah za popravila in preventivna dela na poravnavi tirov."
Te vrste popravil morajo izvajati oddelki Centralne direkcije za popravilo tirov, druga podjetja, ki jih pritegne stranka, ali specializirane ekipe tirnih razdalj in, kolikor je to mogoče, v kombinaciji z načrtovanimi popravili tirov, ki se izvajajo na teh odsekih, ali načrtovanim delom o tekočem vzdrževanju proge.
Vrste izvedenih popravil tirov morajo vključevati obseg zamenjave neuporabnih elementov, razen omejitev hitrosti vožnje glede na stanje teh elementov pred naslednjim popravilom tira.
3.13. Vse vrste popravil tirov je treba izvajati predvsem z uporabo najbolj produktivne pretočne tehnologije z uporabo mehaniziranih kompleksov.
3.14. Trenutna vsebina poti vključuje sistematično nadzorovanje stanja tira, ustrojev, tirnih naprav in njihovo vzdrževanje v stanju, ki zagotavlja varno in nemoteno vožnjo vlakov pri največjih dovoljenih hitrostih.
3.14.1. Dela na tekočem vzdrževanju proge izvajajo progovne in specializirane ekipe na linijskih odsekih (krogih), ekipe povečane proge, mostovne ekipe na podlagi rezultatov občasnih pregledov in spremljanja stanja proge in objektov ter po vnaprej izdelanih načrtih in urnikih.
3.14.2. Dela med tekočim vzdrževanjem proge so razdeljena na nujna oziroma povezana s takojšnjo odpravo napak, ki so nevarne za gibanje proge na mestih, kjer so odkrite, in načrtovana, ki se izvajajo z uporabo strojev in mehanizmov za odpravo in preprečiti rast tirnih napak.
3.14.3. Trenutna vzdrževalna dela obsegajo naslednja glavna dela:
Izvajanje rednih pregledov in pregledov tirov in struktur;
Delo na ravnanju, nabijanju in ravnanju tirov na lokalnih območjih;
Odprava posameznih brizg (izrez onesnaženega balasta pod glavnim območjem in zamenjava s čistim);
Pritrdilni terminal, vgrajeni in čelni vijaki;
Poravnava kretnic;
Prilagoditev in razširitev rež v sklepih;
Razbremenitev temperaturnih napetosti v pramenih neprekinjenega tira;
Enkratna zamenjava zelo okvarjenih tirnic, elementov kovinskih delov kretnic, neuporabnih pritrdilnih elementov, pragov in tramov;
Profiliranje drenažnih struktur;
Odstranjevanje vegetacije;
nastavitev širine koloteka;
Čiščenje prog in kretnic pred snegom v obdobjih intenzivnega sneženja;
Mehansko odstranjevanje peska na rekuperacijskih območjih in progah s kompleksnim profilom (dolgotrajni nakloni in vzponi, ki presegajo 12% 0 itd.);
Druga dela, ki jih določajo "Navodila za redno vzdrževanje železniških tirov", "Navodila za vzdrževanje železniške podlage", "Navodila za vzdrževanje umetnih konstrukcij".
Portal PV.RF bralcem ponuja seznam podjetij, specializiranih za reševanje gradbenih, popravil, transportnih, trgovinskih problemov in problemov železniške industrije. Naš katalog objavlja sveže, aktualne informacije o dejavnostih organizacij, podatke za komunikacijo s predstavniki podjetij.
Ali je gradnja železnic in avtocest glavna dejavnost vašega podjetja? Informacije o svojem podjetju lahko objavite v priljubljeni publikaciji PV.RF in kmalu bo na stotine naših bralcev - menedžerjev, industrijalcev, poslovnežev - vedelo za vas.
Značilnosti gradnje železnic
Prometna industrija ima za državo velik strateški pomen. Železnica — povezovalni člen med posameznimi regijami Rusije, poslovnimi partnerji, industrijskimi kompleksi, zasebnimi podjetniki in milijoni potujočih ljudi.
Tovor in potniki vsak dan potujejo po prometnih žilah. Ruske železnice igrajo pomembno vlogo v gospodarstvu in logistiki države. Njeno infrastrukturo je treba razvijati, izboljšati, včasih rekonstruirati, razširiti na severozahod in vzhod države, v morska pristanišča, pomembna trgovska in gospodarska središča ter naseljena območja Ruske federacije.
.jpg)
Odgovorno nalogo gradnje in popravila železniških tirov opravljajo specializirana podjetja. Težko delo zahteva strokovnost, strogo upoštevanje tehnologij za razvoj, polaganje, posodabljanje tirov, razpoložljivost posebne opreme in usposobljeno osebje. Zahteve za delo podjetij, ki se ukvarjajo z gradnjo železnic , urejajo državni standardi in predpisi.
Neupoštevanje tehnologije lahko privede do tragičnih posledic, zato je izbira izvajalca resna naloga, ki zahteva uravnoteženo odločitev. Ugledna podjetja, ki se ukvarjajo z gradnjo hitrih in ultra hitrih železnic , Praviloma ponujajo celotno paleto del od razvoja projekta in njegove odobritve do predaje objekta v obratovanje in vzdrževanja.
Pomemben sklop nalog, ki jih morajo rešiti podjetja, vključuje vprašanja, povezana z zagotavljanjem varnosti prometa vlakov v težkih podnebnih razmerah, na preobremenjenih poteh, ko železnice potekajo po težkih tleh itd.
- Gradnja novih prog.
- Gradnja drugega tira.
- Elektrifikacija.
- Rekonstrukcija objektov.
Storitve za gradnjo hitrih ali drugih vrst železniških prog bodo morda potrebne v povezavi s povečanjem tovornega ali potniškega prometa zaradi potrebe po ustvarjanju dodatnih postaj in vozlišč. Novi povezovalni tiri bodo skrajšali dolžino pošiljk in skrajšali čas, ki ga potniki preživijo na poti.
.jpg)
Vsaka železniška panoga ima svoje značilnosti. Tako obstaja razlika med gradnjo železnic za visoke hitrosti in gradnjo železnic za visoke hitrosti. Prva industrija je zasnovana za vožnjo s hitrostjo do 350 km na uro, druga za delovanje s hitrostjo do 250 km na uro. V fazi projektiranja železniških tirov so brez izjeme upoštevane vse tehnične značilnosti cest. Podrobnejše informacije o razvoju panoge in gradbenih storitev lahko dobite pri predstavnikih specializiranih podjetij iz našega kataloga.
