Rusija je ozemeljsko največja država - to ve vsak študent, ki študira geografijo. Ogromni prostori nam omogočajo znatne koristi, vendar zahtevajo kompetenten pristop, da velike razdalje ne postanejo problem. Eden od načinov reševanja tega problema je gradnja hitrih železnic. No, za začetek povečanje smeri, po katerih vozijo hitri električni vlaki.

"Sapsan", "Allegro" in "Swift".

Ali je v času dostopnega letalskega prometa smiselno posvetiti pozornost tudi hitremu železniškemu prometu? Kot kaže praksa, so hitri vlaki za mnoge naše državljane precej privlačen način prevoza. Tako so vlaki Sapsan, ki vozijo med Moskvo in Sankt Peterburgom, v prvi polovici leta 2016 prepeljali 31 % več potnikov kot v enakem obdobju lani.

Premikanje hitri vlaki zbližuje ne le naši največji mesti. Na primer, iz Sankt Peterburga lahko pridete do glavnega mesta Finske, Helsinki, v 3 urah in 36 minutah s hitrim vlakom Allegro. In iz Moskve lahko pridete do Nižnega Novgoroda s hitrim vlakom "Strizh" v približno 3,5-4 urah. Leta 2016 je načrtovana izstrelitev Swifta iz Moskve v Berlin prek Smolenska, Minska, Bresta in Varšave.

Prve "Lastavke"

Nekaj ​​časa je bil hitri železniški promet v Rusiji omejen samo na zgoraj omenjene smeri. Ampak kot dediščina od olimpijske igre Leta 2014 smo imeli hitre električne vlake Lastovke, od katerih so bili nekateri po olimpijskih igrah poslani v druge regije Rusije.

Po olimpijskih igrah so lastovke nadaljevale s prevozom potnikov v regiji Soči. Pojavile pa so se tudi nove usmeritve. Zdaj se lahko s hitrim električnim vlakom odpeljete iz Krasnodarja v Adler in Rostov na Donu, iz Adlerja pa tudi v glavno mesto Adigeje - Majkop. Iz Sankt Peterburga "Lastavke" vozijo v Petrozavodsk, postajo Bologoye (čez Veliky Novgorod) in v zadnjem času tudi v Vyborg. Iz Moskve se lahko s temi vlaki odpeljete do Nižnega Novgoroda, Kurska (čez Orel), Smolenska in Tverja.

"Lastavke" upravljajo tudi v regiji Sverdlovsk - tukaj električni vlaki povezujejo Jekaterinburg z velikimi naselji v regiji - Nižni Tagil, Kamensky-Uralsky in Pervouralsky (končna postaja je Kuzino). S pomočjo lastovk lahko prebivalci po potrebi potujejo na delo v velika mesta. S tem je delno rešen problem zaposlovanja v določenih krajih.

Seveda se bo število smeri, v katere bo Lastochka obratovala, v prihodnje le še povečevalo. V načrtu je odprtje novih prog Leningradska regija, Sibiriji (Barnaul, Novosibirsk, Omsk, Tomsk), na Uralu (od Jekaterinburga do Perma, Čeljabinska, Tjumna in Verhoturja) in v Povolžju (Samara - Ufa - Čeljabinsk, Samara - Saratov - Volgograd, Samara - Penza, Samara - Saransk).

V moskovski regiji je načrtovana tudi aktivna uporaba Lastochk kot primestnih in medregionalnih ekspresnih vlakov. In jeseni 2016 bodo ti električni vlaki začeli voziti po moskovski obvoznici.

Omeniti velja, da od leta 2014 v tovarni Ural Locomotives v Verkhnyaya Pyshma izdelujejo nove električne vlake Lastochka. Tovarna bo projektno zmogljivost 250 avtomobilov na leto dosegla leta 2017. Lokalizacija naj bi dosegla 80 %.

Železnice za visoke hitrosti

Toda sčasoma moramo preiti s hitrega železniškega prometa na hitri. Ruske železnice načrtujejo do leta 2030. izgradnja naslednjih hitrih železniških arterij:

Hitrost 160 km/h (na voljo za Swallows):

Moskva - Jaroslavlj;

Moskva - Suzemka (s podaljškom do Kijeva);

Hitrost 160 - 200 km/h:

Moskva - Tula - Orel - Kursk;

Samara - Saransk;

Samara - Penza;

Samara - Saratov;

Saratov - Volgograd;

Ekaterinburg - Čeljabinsk;

Habarovsk - Vladivostok;

avtoceste v Sibiriji (Novosibirsk bo povezan z Omskom, Barnaulom, Kemerovom, Novokuzneckom, Krasnojarskom).

Hitrost 300 - 400 km/h:

Moskva - Sankt Peterburg (2,5 ure);

Moskva - Nižni Novgorod - Kazan - Jekaterinburg (7 ur), z odcepi do Samare, Perma in Ufe;

Moskva - Rostov na Donu - Adler.

In morda najpomembnejši projekt za gradnjo hitrih železnic, zahvaljujoč kateremu lahko računamo na pomoč kitajskih partnerjev, je pot "Moskva - Kazan - Jekaterinburg - Čeljabinsk - Astana - Irkutsk - Ulan Bator - Peking. " Avtocesta od Moskve do Jekaterinburga je prav del tega hitrega prometnega koridorja v Azijo. Čas potovanja med končnimi točkami bi moral biti 30 ur namesto sedanjih 5 dni.

V naslednjem desetletju in pol bo naša država z izgradnjo hitre železnice lahko rešila dva problema – narediti potovanja med velikimi regionalnimi središči znotraj države dostopnejša in postati prometno in gospodarsko most med Kitajsko in Evropo. Bonus bo spodbujanje proizvodne in poslovne dejavnosti ter ustvarjanje pomembnega števila novih delovnih mest.

Železniški promet na Kitajskem je eden izmed prednostnih načinov prevoza tako na kratke kot na dolge razdalje. Tirna infrastruktura je zelo razvita in ima visoka kvaliteta. Za gradnjo in izboljšavo je bilo potrebnih veliko let in denarja. Železnica iz Kitajske ima povezave s prometnimi sistemi Rusije, Mongolije, Kazahstana, Vietnama in Severne Koreje.

Zgodovina železnice

V različnih zgodovinskih obdobjih je gradnja železnic na Kitajskem potekala na različne načine. Leta 1876 je bila položena prva cesta, ki je povezovala Šanghaj z Wusongom.

Leta 1881 je bilo odločeno zgraditi deset kilometrov dolgo cesto od območja Zitang Shanquan do naselja Suige. V obdobju od 1876 do 1911 je bila v državi izvedena gradnja tirov, katerih dolžina je bila 9100 km. Leta 1912 je bil predlagan prvi koncept izgradnje železnice. Do leta 1949 je dolžina železnice v državi dosegla 26.200 km.

V stari Kitajski se je gradnja izvajala počasi, v majhnih količinah in z nizko kakovostjo. Proge so bile položene predvsem ob obali. Na jugozahodu in severozahodu države ni bilo železnic. Proge so bile razdeljene na odseke in pod nadzorom različnih institucij.

Pod Novo Kitajsko se je pojavilo Ministrstvo za železnice, v katerega oddelek so bile prenesene vse železniške komunikacije. Izdelan je bil program dela za gradnjo in obnovo avtocest in mostov. Kitajska se je razvila, železnica se je do leta 1996 razširila in njena dolžina je dosegla 64.900 km. Zgrajene in obnovljene so bile postaje, povečala se je proizvodnja dizelskih lokomotiv, električnih lokomotiv in osebnih vagonov.

Do leta 2013 je bila dolžina železniških tirov 103.144 km. Zaradi preobrazb sta se povečali zmogljivost in hitrost vlakov. Količine tovora in prevoz potnikov, se je povečala gostota železniškega prometa.

Do leta 2020 namerava država zgraditi več kot 120.000 km tirov. Gradijo železnico iz Kitajske proti Habarovsku. Poleg tega se razvija projekt, ki bo povezal kitajsko južno železnico Xinjiang s Kirgizistanom.

Tirna shema železnice

Danes je kitajska železniška infrastruktura ena najbolj razvitih. Dolžina tirov v državi je danes več kot 110.000 km. Veliko pozornosti namenjamo razvoju železniške gradnje v pristaniških območjih in na zahodu, globoko v celinski del.

Prebivalstvo v LRK je neenakomerno porazdeljeno, največja gostota kitajskih železnic pa je na jugozahodu in vzhodu države. Za pokrivanje celotnega ozemlja republike se širi mreža prog in uvajajo nove tehnologije.

Klasifikacija vlakov

Na Kitajskem je številka vlaka označena z veliko začetnico in številkami. Črka označuje kategorijo vlaka. Na kategorijo vlaka vplivajo hitrost, storitev in število postankov.

• Vlak tipa "G" je super hiter in lahko doseže hitrosti do 350 km/h.
• Vlak tipa “D” je hiter, njegova hitrost je več kot 200 km/h in se ustavi le na glavnih postajah na poti. V vlakih so vagoni prvega in drugega razreda, na voljo so tudi spalna mesta.
• Vlak tipa Z vozi brez postankov, doseže hitrost 160 km/h in se ustavlja na večjih postajah. Praviloma je to nočni vlak, sestavljen je iz rezerviranih sedežev in kupejev.
• Vlak tipa “T” je hitri vlak, njegova hitrost doseže 140 km/h, ustavlja se v velikih mestih in na prevoznih postajah. Vlak ima sedežne, rezervirane sedeže in kupe vagone.
• Vlak tipa "K" ima hitrost 120 km/h in se ustavlja tako v velikih mestih kot v mestih. Ima vagone s sedeži in rezerviranimi sedeži.
• Vlaki brez črke so brez predpone, med njimi so stari vlaki z zelo nizkimi hitrostmi.

Razredi na vlakih

Avtomobile na kitajskih vlakih lahko razdelimo na 4 vrste (razrede).

• Mehki spalni prostor je dvosedežni ali štirisedežni predal.
• Trdi spalni prostor je predal s šestimi policami.
• Mehko sedenje.
• Trdo sedenje.

Na vlakih tipa "D" obstaja koncept "sedež prvega in drugega razreda", njihova razlika je v udobju sedežev.

Vlaki za visoke hitrosti

Da bi se Kitajska še naprej dinamično razvijala, se mora premikati hitro in udobno. Vlada države dela vse, kar je v njeni moči, da bi to dosegla. Eden največjih kitajskih infrastrukturnih projektov je izgradnja železniškega omrežja za visoke hitrosti. Ima širok obseg, pokriva veliko ozemlje države in je eden največjih na svetu. Spodbuda za gradnjo tovrstnih prog so bile tudi olimpijske igre 2007.

Večinoma visoke hitrosti železnice na Kitajskem so zgrajeni na nadvozih - imajo obliko več sto kilometrov dolgih mostov. Povprečna hitrost vlaka je 200 km/h. Dolžina tovrstnih poti na Kitajskem je bila konec leta 2013 15.400 km. Obstajajo odseki železnice, kjer lahko vlak doseže hitrost do 350 km/h.

Na Kitajskem obstaja naslednja klasifikacija prog glede na hitrost:

• Normalno (100-120 km/h).
• Srednja hitrost (120-160 km/h).
• Visoka hitrost (160-200 km/h).
• Visoka hitrost (200-400 km/h).
• Ultra visoka hitrost (več kot 400 km/h).

Visokogorske črte

Gradnja visokogorske železnice na Kitajskem se je začela leta 1984. Najprej so razvili lahki odsek, leta 2001 pa so začeli razvijati težji odsek. Poleti 2006 je bila odprta najvišja gorska železnica na svetu Qinghai-Tibet Railway. Povezuje Kitajsko s Tibetom, njegova dolžina je 1956 km. 1142 km dolg odsek poti poteka skozi gore. Približno 550 km železniških prog je položenih v visokogorski tundri, najvišja nadmorska višina ceste je 5072 metrov.

Potniki med potovanjem nimajo simptomov višinske bolezni, saj so vagoni zapečateni, zrak v vagonih je obogaten s kisikom in je zaščiten pred sončnim sevanjem.

V območju visokogorske tundre se vlak premika s hitrostjo 100 km/h, na preostalih odsekih poti pa se vlak premika s hitrostjo 120 km/h.

Železnica od Kitajske do Tibeta zagotavlja stabilno komunikacijo med državami. Enostavnost in hiter dostop sta zagotovila njegovo priljubljenost ne le za prebivalce teh držav, ampak tudi za turiste.

Železnice na otoku Hainan

Kitajske hitre železnice niso razvite le na celini, ampak tudi na otokih. Njihova gradnja na otoku Hainan je zanimiva in edinstvena. Železnica na tem koščku zemlje je obroč, ki je konvencionalno razdeljen na zahodno in vzhodno polovico. Dolžina obroča je 308 km. Njegova gradnja na zahodnem delu otoka je potekala v težkem obdobju druge svetovne vojne. Zgrajena je bila po delih. Dela so bila dokončno zaključena šele leta 2004. V letih 2006–2007 je bil posodobljen in zdaj služi vlakom s hitrostjo 120–160 km/h. Leta 2007 je bila otoška železnica s trajektom povezana s celino.

Gradnja proge na vzhodnem delu otoka se je začela konec leta 2007, končala leta 2010, istega leta pa je bil dan v obratovanje drugi del obroča.

Značilnosti kitajskih železnic

Na Kitajskem velja poseben režim za dostop do platforme. Do vlaka lahko prideš šele, ko prispe. Na postajah, mimo katerih se pelje brez ustavljanja, je mogoče opaziti le uslužbence postaje.

Kitajska ima slabe prometne povezave s sosednjimi državami. Kljub temu, da obstaja prehodna pot in delujoča infrastruktura, je železnica iz Kitajske zaprta, mejo pa je treba prečkati peš.

Tudi nakup vozovnice za vlak ima svoje značilnosti. Vse vstopnice na Kitajskem se prodajajo samo z identifikacijskimi dokumenti. Gost države lahko vstopnico kupi le na blagajni. Pri nakupu prek avtomata je potrebna kitajska osebna izkaznica.

Primestnega prometa v državi praktično ni.

Železniške postaje v mestih

Kitajske železniške postaje imajo standardno arhitekturo in so si med seboj podobne. Edina izjema so stare ploščadi v majhnih vaseh ali mestih z zgodovinsko preteklostjo.

Nove postaje so v glavnem zgrajene na obrobju naseljenih območij. Obstoječi železniški tiri se premaknejo iz središča, stari objekti se porušijo ali rekonstruirajo. Kitajske železniške postaje lahko primerjamo z letališči - so velike, opremljene z infrastrukturo in imajo več nivojev.

Na Kitajskem je nemogoče priti do železniške postaje brez vozovnice, le do nekaterih zelo omejenih sektorjev. Toda na starih postajah lahko pridete na peron pred vkrcanjem, za to morate kupiti posebno vozovnico na blagajni. Daje pravico biti na peronu, ne pa vkrcati se na vlak.

Rusija-Kitajska

Polaganje poti na Kitajskem je zgodovinsko povezano z Rusijo. Leta 1897 se je začela gradnja kitajske vzhodne železnice (CER), ki je južna veja, v obdobju od 1917 do 1950 pa je bila zaradi vojaških in političnih akcij prenesena na Kitajsko in prenehala obstajati. To se je zgodilo leta 1952. Namesto tega se je na zemljevidu sveta pojavila kitajska železnica Changchun.

V bližnji prihodnosti bo kitajsko-ruska železnica postala priljubljena. V razvoju je projekt za evro-azijski hitri prometni koridor, ki bo povezal Peking z Moskvo. Poti bodo potekale po ozemlju Kazahstana, potovanje po njih bo trajalo dva dni.

Hitro gibanje vlaka

Razvila se je naslednja stopnja hitrosti potniških vlakov:

do 140-160 km/h – vožnja vlaka na konvencionalnih železnicah;

do 200 km/h – ekspresno promet vlakov praviloma na rekonstruiranih progah;

nad 200 km/h – visoka hitrost promet na posebej zgrajenih hitrih avtocestah (HSM).

Zgodovina razvoja ruskih železnic kaže na stalno povečevanje hitrosti. Leta 1901 so na železnici Sankt Peterburg - Moskva vozili kurirski vlaki največja hitrost 110 km/h. Leta 1913 je bila na poskusnih vožnjah z običajno lokomotivo serije C dosežena hitrost 125 km/h, leta 1915 pa z lokomotivo serije L največja hitrost 117 km/h.

Leta 1938 je bila na avtocesti Moskva-Leningrad prvič v ZSSR dosežena hitrost 177 km/h pri testiranju parne lokomotive tovarne Kolomna z osno formulo 2-3-2 in osjo obremenitev 20,5 t.. Izleti (testni in obratovalni) so bili izvedeni na tirnicah s težo 43,6 kg/m. V šestdesetih letih prejšnjega stoletja je bila med Moskvo in Leningradom izvedena serija poskusnih potovanj, pri katerih je največja hitrost dosegla 220 km/h.

Leta 1972 so v ZSSR izvedli poskusne vožnje osebnega avtomobila s turboreaktivnim motorjem s hitrostjo 240 km/h.

Prvi projekti za hitro cesto Moskva-Leningrad so bili razviti že v tridesetih letih prejšnjega stoletja (K.N. Kaškin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Vendar v resnici delo pri organizaciji železniškega prometa z povečane hitrosti se je začela šele v zgodnjih šestdesetih letih prejšnjega stoletja.

Po postavitvi neprekinjenega tira iz tirnic P65, zamenjavi kretnic, dokončanju elektrifikacije in uporabi električnih lokomotiv serije ChS2 je leta 1964 na progi Moskva-Leningrad začela obratovati Aurora daily express s hitrostjo proge 130,4 km/h.

Prvi hitri vlak v ZSSR, ER 200 ("Rizhsky Electric Train"), ki je imel največjo hitrost 200 km/h, je bil razvit in izdelan v letih 1968-74. Od leta 1984 na progi Moskva – Leningrad vozi električni vlak ER 200. Čas potovanja tega vlaka je med končne destinacije je bila 4 ure 30 minut, hitrost proge - 144 km/h. Hkrati z ER 200 se je razvijal še en hitri vlak, imenovan ruska trojka, zasnovan za hitrosti do 200 km/h. Vlak naj bi bil stalna sestava, sestavljena iz vagonov RT 200 iz tovarne vagonov Kalinin (od leta 1990 Tver) in električne lokomotive ChS 200 (proizvedene na Češkoslovaškem). Izdelanih je bilo 8 prototipov avtomobilov, ki so bili prikazani med testiranjem. dobri rezultati, vendar ruski vlak Trojka ni bil uporabljen v komercialnem obratovanju.

Od leta 1994 Rusija izvaja industrijski program za razvoj hitrega prometa, v skladu s katerim so bili izvedeni projekti za ustvarjanje posebnega voznega parka z največjimi hitrostmi do 200 km / h: hitre potniške električne lokomotive EP 100 DC in EP 200 AC, osebna vozila različnih tipov razreda za hitri promet.

Leta 2009 so na progi Moskva–Sankt Peterburg začeli voziti hitri vlaki Sapsan, proizvedeni v sodelovanju s Siemensom. Največja hitrost teh vlakov je 250 km/h. Razdaljo 650 km prevozimo v 3 urah 45 minutah. V prvem letu je bilo prepeljanih 2 milijona potnikov. Poleti 2010 je bilo organizirano gibanje vlakov Sapsan na relaciji Moskva – Nižni Novgorod.

Decembra 2010 se je med Sankt Peterburgom in Helsinki začela redna linija hitrih vlakov Allegro proizvajalca Alstom. Največja hitrost novega električnega vlaka v Rusiji je 200 km/h, na Finskem pa 220 km/h. Čas potovanja na tej mednarodni progi se je skrajšal s 6 ur 18 minut na 3 ure 30 minut.

Ena od strateških usmeritev inovativnega razvoja JSC Ruske železnice za obdobje do leta 2015 je širitev prometa hitrih potniških vlakov (slika 67). Pomen, ki ga pripisujejo hitrim vožnjam potniških vlakov, dokazuje sporazum, ki ga je 16. marca 2010 podpisal predsednik Ruska federacija Odlok "O ukrepih za organizacijo gibanja železniškega prometa za visoke hitrosti v Ruski federaciji."

Zgodovina razvoja železniškega prometa ima veliko dosežkov na področju povečevanja hitrosti, pogosto so bili nekakšna tehnična senzacija. Davnega leta 1847 so v Angliji na enem od 92 km dolgih odsekih Velike zahodne železnice potniški vlaki dosegli hitrosti 93 km/h. Leta 1890 je parna lokomotiva Crampton v Franciji z vlakom, težkim 157 ton, dosegla hitrost 144 km/h. Nemški električni vlak je prvič presegel omejitev hitrosti 200 km/h. Leta 1903 je bila na odseku Marienfelde - Zossen med testiranjem dosežena hitrost 210 km/h.

riž. 67. Razvoj hitrega potniškega prometa v Rusiji

Leta 1955 so v Franciji prvič presegli hitrost 300 km/h in postavili hitrostni rekord pri 331 km/h. Ta rekord je bil izboljšan 28. februarja 1981 – vlak TGV je dosegel hitrost 380 km/h.

Tekoče delo na tem področju kaže na tradicionalno prometni sistem kolo - železnica še ni izčrpala svojih zmogljivosti. Leta 1988 so v Nemčiji pri testiranju poskusnega vlaka ICE dosegli hitrost 406,9 km/h. A ta mejnik je bil kmalu presežen: leta 1989 je vlak TGV v Franciji dosegel hitrost 412, nato 482,4, nazadnje pa je bil maja 1990 dosežen neverjeten hitrostni rekord – 515,3 km/h.

Prvič na svetu je bila ideja o hitrem železniškem prometu uresničena na Japonskem (slika 68), med mestoma Tokio in Osaka, kjer je bila postavljena hitra proga Tokaido, dolga 516 km. začela delovati leta 1964. Največja hitrost na novi progi je bila 210 km/h, pot od Tokia do Osake pa je trajala 3 ure 10 minut.

Zaradi visoke hitrosti in udobja so hitri vlaki pridobili široko priljubljenost med prebivalstvom. Že po 5 letih se je potniški promet na tej progi več kot podvojil in dosegel 70 milijonov ljudi. v letu. Tako velik obseg dela je zagotovil trdno osnovo za ekonomsko upravičenost proge za visoke hitrosti in japonskim železnicam omogočil načrtovanje nadaljnje gradnje takšnih prog.

riž. 68. Prvi hitri električni vlak (Japonska)

Leta 1970 je Japonska sprejela zakon o vzpostavitvi vsedržavnega omrežja železniških prog za visoke hitrosti, ki se je imenoval Shinkansen. To je dalo nov zagon razvoju hitrega prometa. Leta 1975 je vstopil v službo hitra linija Sanye. Ko je prečkala ožino, je ta linija dosegla mesto Fukuoka in povezala dva otoka - Kyushu in Honshu.

Leta 1982 sta bili odprti še dve novi progi za visoke hitrosti (HSL): proga Tohoku, ki leži severno od Tokia in povezuje mesti Omiya in Marioka, ter proga Zeetsu, ki prečka otok Honšu z obale morja ​​Od Japonske do pacifiške obale na poti Omiya-Niigata. V začetku leta 2000 je dolžina železniškega omrežja za visoke hitrosti na Japonskem, ki vključuje šest glavnih prog, presegla 2100 km, največja hitrost vlakov, ki vozijo po njem, pa je 240–260 km/h (slika 69).

Avtoceste Shinkansen so namenjene samo potniškemu prometu. Za razliko od klasičnih železnic, ki imajo ozek tir, ustreza tirna širina prog za visoke hitrosti oz. evropski standard in je 1435 mm. Zaradi tega so vlaki tipa Shinkansen prisiljeni delovati v zaprtem sistemu. Avtoceste za visoke hitrosti vstopijo neposredno v središča mest in jih prečkajo na nadvozih, visokih 25-30 m.

riž. 69. Japonski hitri električni vlak serije 300

Pri ustvarjanju omrežja Shinkansen so japonski strokovnjaki rešili številne zapletene inženirske probleme, povezane z izbiro tirne strukture, ustvarjanjem novega voznega parka, umetnih struktur in drugih tehničnih sredstev.

Posebno mesto v tem razvoju zavzemajo prometnovarnostne naprave. Načelo njihovega delovanja je, da se vlak takoj ustavi, če pride do kakršne koli okvare ali kršitve načina delovanja, ki ogroža varnost. Za kopenski promet to pomeni odpravo nevarnosti.

Praksa je dokazala visoko učinkovitost uporabljenega varnostnega sistema. Med celotnim delovanjem linij Shinkansen ni bilo niti ene nesreče ali strmoglavljenja, niti en potnik ni bil ubit ali poškodovan. In do konca devetdesetih let je bilo prepeljanih približno 3 milijarde ljudi.

Vsak dan po avtocesti Shinkansen vozi 427 hitrih hitrih vlakov, ki prevažajo več kot 440 tisoč ljudi.

V teku odlično delo ustvariti novo generacijo vlakov za doseganje hitrosti 300-350 km/h na obstoječem železniškem omrežju za visoke hitrosti na Japonskem. Ker so bile stalne naprave tega omrežja zasnovane za hitrosti do 250 km/h, je bilo potrebno znatno zmanjšati osno obremenitev. To je bilo doseženo - v poskusnem vlaku je osna obremenitev manjša od 8 ton.

Ideologinja železniških sistemov za visoke hitrosti v Evropi je Francija. Po dveh letih teoretičnega razvoja je leta 1976 Združenje železnic (SNCF): začelo z gradnjo hitre proge Pariz-Lyon, septembra 1981 pa je bila na tej progi prižgana zelena luč za hitri vlak TGV (slika 70). Zasnova sistema TGV je bila izvedena tako, da so lahko vlaki po novi progi vozili s hitrostjo 270 km/h in prešli na redno železniško omrežje. Zahvaljujoč temu je bila zagotovljena pospešena železniška povezava med Parizom in jugovzhodnimi regijami Francije. Trenutno vlaki TGV v jugovzhodni smeri oskrbujejo več kot 50 naselij, kjer živi 56% prebivalstva države. Dolžina omrežja TGV - Jugovzhod je 2.487 km, od tega 417 km na novi progi.

Hitrost komercialnega prometa se je močno povečala. Na relaciji Pariz-Lyon je znašala 213 km/h, čas potovanja med tema mestoma pa se je skrajšal na 2 uri.

riž. 70. Francoski hitri dvonadstropni električni vlak TGV Duplex

Na podlagi prvih uspehov je Francosko železniško društvo predlagalo, predsednik republike in vlada pa sta se odločila za izgradnjo nove hitre proge TGV – Atlantik, ki je začela obratovati septembra 1989. Skupna dolžina proge je 285 km.

Tako kot proga TGV - Jugovzhod je tudi nova hitra proga namenjena izključno prevozu potnikov. Za atlantsko progo je bila ustvarjena nova generacija hitrih vlakov TGV - Atlantic, katerih največja hitrost med komercialnim obratovanjem na novozgrajenih odsekih je 300, na običajnih železniških progah pa 220 km/h.

Nato je začela delovati HSR "Sever" - smer proti Belgiji in do predora pod Rokavskim prelivom (332 km); obvozna hitra železnica okoli Pariza, ki povezuje hitre proge iz Francije in številnih držav v enotno omrežje evropskih državah(102 km). Skupna dolžina francoske hitre železnice je do leta 2004 znašala skoraj 1500 km, gradnja več prog se nadaljuje.

Francoski koncept tirnih vozil za visoke hitrosti predvideva ustvarjanje vlakov stalne sestave z lokomotivsko vleko. Dve električni lokomotivi sta postavljeni na koncu vlaka, med njima pa so nameščeni osebni vagoni. Značilnost francoskega vlaka TGV je uporaba zgibnih vagonov na vmesnih podstavnih vozičkih.

V Nemčiji se je prva hitra železniška proga pojavila leta 1991, danes je dolžina teh prog 800 km (slika 71). V Španiji in Italiji sta bili leta 1992 uvedeni hitri avtocesti v dolžini 471 oziroma 236 km.

riž. 71. Nemški hitri električni vlak ICE 3

Leta 1992 so na Švedskem začeli voziti vlaki, sestavljeni iz vagonov s prisilno nagibno karoserijo. Takšni vlaki dosežejo hitrost 220 km/h. IN različne države Ustvarili so že do 20 vrst takih avtomobilov.

V Združenem kraljestvu se izboljšujejo tri glavne poti: London – Glasgow, London – Newcastle – Edinburgh in London – Bristol – Cardiff za doseganje hitrosti 225 km/h.

Po Evropi in Japonski visoka hitrost gibanja razvija tudi v ZDA, kjer za dolgo časa glavno vlogo sta imela avtomobilska in pogledi iz zraka transport. V ZDA obstaja sedem projektov za vzpostavitev sistemov hitrega železniškega prometa. Nekateri od njih so v obravnavi, drugi so bili podvrženi znanstvenim raziskavam in predprojektnemu razvoju. Trenutno največjo hitrost (193 km/h) potniški vlaki dosegajo v ti severovzhodnem koridorju na odseku Washington-New York. Na novih avtocestah bodo hitrosti prometa dosegle 270-300 km/h.

Projekti hitrih železnic so najbližje izvedbi v zveznih državah Teksas in Florida. Na Floridi bo 540-kilometrska proga, zasnovana za hitrost 280 km/h, zgrajena med mesti Miami, Orlando in Tampa po tradicionalni zasnovi kolo-tirnica. V Teksasu bodo hitre proge povezovale mesta San Antonio, Dallas in Houston.

Dela na ustvarjanju hitrih železnic potekajo na skoraj vseh celinah. Avstralija je objavila načrte za izgradnjo proge za visoke hitrosti med mestoma Sydney in Melbourne. Vlake za visoke hitrosti zanj bodo dobavila vodilna podjetja v Franciji in Nemčiji, ki jim je uspelo ustvariti vlake TGV in ICE. Nemška podjetja morajo Avstraliji dobaviti lokomotive za visoke hitrosti, francoska podjetja pa vagone. Na novi progi, dolgi 870 kilometrov, bo vozilo 30 parov vlakov s povprečno hitrostjo 292 km/h in največjo hitrostjo 350 km/h.

Na progah za visoke hitrosti načrtovanje tirov, signalizacija in komunikacijske naprave večinoma ohranjajo tradicionalna načela.

Postajajo pa kakovostno novi v smislu intenzivnosti znanja, zanesljivosti in vsebinskih metod. Njihovi potrebni elementi so mikroprocesorji in računalniki, diagnostični in informacijski senzorji, fino občutljive naprave za zaznavanje potresov, sneženja in drugih situacij. Vse to v dvojni in včasih trojni redundanci zagotavlja 100% prometno varnost.

Glavni trendi pri ustvarjanju novih tipov električnih vlakov za visoke hitrosti so največja lahka zasnova avtomobilov, zmanjšanje porabe energije zaradi visokih aerodinamičnih lastnosti, uporaba mikroračunalnikov in mikroprocesorskih naprav ter novih, bolj ekonomičnih in zanesljivih. sistemi električne opreme za vleko.

Trenutno je sistem HSR tehnično, tehnološko in ekonomsko testiran. Hitre avtoceste že skoraj 50 let gradijo, gradijo ali načrtujejo v mnogih državah po svetu. Visoka učinkovitost železnice za visoke hitrosti je dokazana, zato lahko danes vsaka država, če za to obstajajo potrebni gospodarski pogoji, načrtuje in gradi železnico za visoke hitrosti z uporabo znanih tehničnih in tehnoloških rešitev.

Bibliografija

1. Aksenov I.Ya. Ureditev prometa na tujih železnicah. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 str.

2. Borovoy N.E. Usmerjanje prevoza tovora. M. "Promet", 1978, 216 str.

3. Vvedensky V.A. Opombe in kritični eseji o delovanju ruskih železnic. St. Petersburg. 1903 110 str.

4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Sistem korporativnih transportnih storitev. M. Intext, 2001, 184 str.

5. Virginsky V.S. Pojav železnic v Rusiji pred zgodnjimi 40. leti 19. stoletja. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 str.

6. Witte S.Yu. Spomini. – M.: Založba socialno-ekonomske literature. T. 1, 1960 – 556 str.

7. Galicinski F.A. Zmogljivost železnice in prometna zmeda. – Sankt Peterburg, 1899. – 249 str.

8. Golovačev A.A. Zgodovina železniškega poslovanja v Rusiji. – Sankt Peterburg, 1881. – 404 str.

9. Dr. Martens. Trideset let (1882-1911) ruske železniške politike in njen gospodarski pomen. Ed. NKPS. Prevod iz nemške izdaje 1919, 285 str.

10. Železniški delavci v Velikiya domovinska vojna/Ed. N.S. Konareva. M.: Promet, 1987. 590 str.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Izjemni inženirji in znanstveniki železniškega prometa. – M.: Transport, 1978. – 327 str.

12. Informatizacija v železniškem prometu. Zgodovina in sodobnost / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Kharlanovich, Yu.S. Handkarov. – M.: “Veche”, 2005. – 720 str.

13. Zgodovinska skica razvoja organizacije Odseka za železnice. - St. Petersburg. 1910. – 115 str.

14. Zgodovina železniškega prometa v Rusiji. Zvezek 1, 2, 3, St. Petersburg, 1994, 336 str., 1997, 416 str., 2004, 631 str.

15. Kratka informacija o razvoju domačih železnic od 1838 do 2000, komp. G.M. Afonina M., 2002, 232 str.

16. Kreinis Z.L. Eseji o zgodovini železnic. – M.: Državna izobraževalna ustanova “Učni in metodološki center za izobraževanje v železniškem prometu”, 2007. – 335 str.

17. Kudrjavcev V.A. Nadzor prometa v železniškem prometu. – M.: Pot, 2003. 203 str.

18. Levin D.Yu. Dispečerski centri in tehnologija vodenja transportnih procesov. M. Route, 2005, 760 str.

19. Melnikov P.P. – inženir, znanstvenik, državnik– Sankt Peterburg, Humanistika, 2003, 472 str.

20. Poročilo ministra za železnice Pavla Petroviča Melnikova cesarju Aleksandru II za leto 1866. Objavljeno v časopisu Ministrstva za železnice. Deveti zvezek. Sankt Peterburg, 1868.

21. Petrov A.P. Načrt oblikovanja vlakov. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 str.

22. Pravila za obratovanje, registracijo številk in obračune za uporabo tovornih vagonov v lasti drugih držav. Svet za železniški promet držav članic CIS, 2004, 87 str.

23. Senin A.S. Moskovsko železniško križišče 1917-1922. M. Uvodnik URSS, 2004, 576 str.

24. Sotnikov E.A. Zgodovina in možnosti svetovnega in ruskega železniškega prometa (1800-2100) - M.: Intext, 2005 - 112 str.

25. Sotnikov E.A. Železnice sveta od 19. do 21. stoletja. – M.: Transport, 1993. – 200 str.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Zgodovina razvoja sistema vodenja transportnih procesov v železniškem prometu (domače in tuje izkušnje). – M.: Tekhinform, 2007. – 237 str.

27. Postaja Sankt Peterburg Razvrščanje Moskva 120 let (1879-1999), Sankt Peterburg, 1999, 96 str.

28. Tehnični železniški slovar. M. Založba državne prometne železnice. M. 1946, 606 str.

29. Tehnični priročnik za železničarje. M. Založba državne prometne železnice. 1956, 739 str.

30. Tiškin E.M. Informacijske in nadzorne tehnologije za obratovanje voznega parka. Zbornik VNIIAS, vol. 4. M.: 2005. 188 str.

31. Tulupov L.P. itd. Avtomatizacija upravljanja transportnih procesov z uporabo elektronskih računalniška tehnologija, M., 1966. Transport, 167 str.

32. Shavkin G.B. Načrti in oprema ameriških železniških ranžirnih postaj in Zahodna Evropa. M. VINITI AN ZSSR, 1960, 63 str.

33. Sharov V.A. Tehnološka podpora za prevoz tovora. M. Intext, 2001, 198 str.

Zelo kmalu bo hitra železnica Moskva-Peking povezala dve državi, Kitajsko in Rusijo. Predhodni stroški projekta so enaki 1,5 bilijona juanov ali 242 milijard dolarjev. Skupna dolžina ceste bo 7 tisoč kilometrov. Čas potovanja od ene točke do druge bo 2 dni, sama cesta pa bo položena po ozemlju Kazahstana.

Minimalni čas potovanja

Danes Kitajska aktivno ponuja svoje inovativne tehnologije na področju gradnje železnic mednarodni ravni. Eden takih projektov bi morala biti hitra železnica Moskva–Peking. Novica se je zelo hitro razširila po svetu, še posebej glede na ohlajene odnose med Ameriko, Evropo in Rusijo, skupaj s konfliktom v vzhodni Ukrajini in poskusi Rusije, da si opomore od osupljivega zloma mednarodnega naftnega trga. Oktobra 2014 je bil podpisan memorandum o soglasju na področju železniškega prometa za visoke hitrosti med China Railway Construction Corporation in Ministrstvom za promet Ruske federacije, Ruskimi železnicami in Državnim odborom Ljudske republike Kitajske za razvoj in reforma. Glavni cilj dokumenta je bil razviti projekt evroazijskega prometnega koridorja za visoke hitrosti, katerega struktura bo vključevala avtocesto Moskva-Kazan.

Zgodovina ideje

Železniške proge za visoke hitrosti že dolgo obstajajo na ravni ideje. Projekt naj bi postal odlična alternativa za tiste, ki ne želijo potovati z letalom. Prenos ideje na raven izvedenega projekta se je zgodil v ozadju aktiviranja nakupov v Ameriki, katerih dostavo zagotavljajo strokovnjaki v najkrajšem možnem času. Projekt hitre železnice naj bi državam, kot sta Kitajska in Rusija, zagotovil dostojno konkurenčnost na mednarodnem trgu. Kot je navedeno zgoraj, bo po mnenju predstavnikov Ruskih železnic hitra železnica Moskva-Peking državi stala 7 bilijonov rubljev. Kitajski partnerji so pripravljeni vložiti v gradnjo ceste znesek v višini 4 trilijonov rubljev, vse druge stroške bo kril ruski proračun. Danes potekajo aktivna pogajanja o dodelitvi sredstev za gradnjo ceste vzdolž poti Moskva-Kazan v okviru mednarodnega projekta.

Kaj zamuja gradnjo ceste?

Obdobje, kdaj se bo hitra cesta začela graditi, je še malo znano. To je posledica dolgotrajnega reševanja vprašanj financiranja. Glede na situacijo, ki se je danes razvila v Rusiji, kljub dejstvu, da je Kitajska pripravljena prevzeti večino stroškov, država preprosto ni pripravljena na tako velike finančne stroške. 3 trilijone rubljev je danes za državo nedosegljiv kapital. Obstaja velika verjetnost, da bodo pri izvedbi projekta sodelovali zasebni investitorji.

Tehnične točke in idejne rešitve

Informacije dopisnikov časopisa The Beijing Times kažejo na aktivno razpravo o gradnji železnice med državama. Prvi korak k uresničitvi projekta naj bi bila pot od Moskve do Kazana. Začetek poti naj bi bil urejen v Pekingu, nato bo cesta potekala skozi mesta, kot so Khabarovsk in Ulan Bator, Irkutsk in Astana, Jekaterinburg. Zadnja destinacija bo Moskva. Dokončana hitra železnica bo trikrat daljša od sedanje hitre proge med Pekingom in Guangzhoujem. Čas potovanja med mesti po projektu ne bo šest dni, ampak le dva. Danes med tednom med prestolnicama obeh držav vozita le dva vlaka. Pot je bila odprta že leta 1954. Transibirska železnica velja za najdaljšo na svetu. Razteza se od Moskve do Vladivostoka. Prečka 400 postaj in je dolg 9288 kilometrov.

Prve težave in prvi kardinalni koraki

Hitra cesta se v bližnji prihodnosti verjetno ne bo vrnila na svojo traso. Kot že omenjeno, bi morala biti prva faza projekta, ki bo v prihodnosti povezoval ozemlja obeh držav, cesta Moskva-Kazan, katere predhodni stroški so se za Rusijo izkazali za previsoke. Da bi privabila vlagatelje, je Gazprombank v mestih, kot so Peking in Singapur, Hongkong in Šanghaj, pripravila razstavo v skupni vrednosti 1,06 bilijona rubljev. Po preliminarnih podatkih je bilo že opravljenih več srečanj s potencialnimi partnerji po vsem svetu:

• 14. maj - v Singapurju.
• 15. maj - v Šanghaju.
• 16. maj - v Pekingu.

V prihodnje se razmišlja o obisku predstavnikov Gazprom banke v Tajpeju, glavnem mestu Tajvana. Po besedah ​​predstavnikov Ruskih železnic so srečanja z azijskimi investitorji načrtovali že več mesecev. Vzhod je treba pritegniti k partnerstvu zaradi strogih sankcij Zahoda. Iz Pronedra so sporočili, da hitra cesta v naslednjih letih ne bo zgrajena. Izvedba prvega dela projekta, hitre železnice med Moskvo in Kazanom, bo morda prestavljena na leto 2020. To je posledica dejstva, da Ruske železnice še niso uspele najti investitorja.

Prva faza projekta

Za prvo fazo projekta nameravata državni proračun države in Ruske železnice nameniti 191,9 milijarde rubljev. Druge odseke poti, kot so Vladimir-Nižni Novgorod, Nižni Novgorod-Čeboksari, Čeboksari-Kazan, naj bi razvijali s koncesijami. Prav to je 29. januarja 2015 poročalo ministrstvo za promet. Prebivalci regije, v okviru katere bo hitra cesta zgrajena, so za projekt prvič izvedeli šele v začetku leta 2015. Nov način bo položena vzporedno z zvezno avtocesto M-7, znano kot Volga. Vlak se bo ustavljal. Zlasti v Vladimirju bo postaja v Suhodolu.

Kaj pravijo regionalni prebivalci?

Hitra železnica Moskva-Peking, ki bo na zemljevidu potekala skozi precej veliko območje ozemlja, je povzročila zelo mešano reakcijo med ljudmi, ki bodo morali živeti v bližini. Nekateri so zaskrbljeni zaradi pričakovane škode, ki bo prizadela kmetijska zemljišča, gozdove in uveljavljene strukture. Oblasti so uradno izjavile, da bodo na vsakem mestu, kjer se bo izvajala gradnja, vse dejavnosti predhodno usklajene s prebivalstvom. Eden od virov informacij pravi, da bodo hitro železnico, če se bo našel sponzor, odprli leta 2018. Največja hitrost na cesti bo 400 kilometrov na uro, kar bo pot od Moskve do Kazana skrajšalo z 11 ur na 3,5 ure.

Dolžnosti strank

Hitra železnica Moskva–Peking, katere shema je teoretično zelo privlačna in donosna, naj bi po predhodnih načrtih začela obratovati med letoma 2018 in 2020. V prihodnosti se kitajska stran zavezuje, da bo zagotovila svoje tehnologije za izvedbo projekta. Država je pripravljena prevzeti polno odgovornost za načrtovanje in gradnjo. V zameno za obsežno pomoč je Kitajska pripravljena sprejeti energetske vire iz Rusije.

Do 15. decembra 2014 je bilo načrtovano, da se razvijejo pogoji, pod katerimi bi kitajska podjetja lahko sodelovala pri projektu. Informacije o tem, ali je bil dogovor sklenjen, javnosti še vedno skrivajo. Pravico za projektiranje projekta avtoceste Moskva-Kazan je pridobil rusko-kitajski konzorcij, ki ga upravlja OJSC Mostgiprotrans z aktivnim sodelovanjem OJSC Nizhegorodmetroproekt in CREEC (China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.). Pogodbena cena za to kategorijo dela je enaka 20 milijard rubljev, vendar brez DDV.

Analitiki o projektu

Hitra železnica Moskva-Peking je zelo pomemben in obetaven projekt, vendar to analitikom ne preprečuje, da bi bili do njega skeptični. Pravijo, da je čas zagona hitre železnice v okviru 2018–2020 nerealen. Kot je povedal Alexey Bezborodov, ki je na položaju generalni direktor InfraNews, projekt prav tako ne bo zaživel v naslednjem desetletju. Osnova za ta odnos je bila uradna izjava predstavnika Ruskih železnic, da je pri ta trenutek Posebnega akcijskega načrta za gradnjo hitre železnice še ni. Obstaja le velika verjetnost, da se bo cesta Moskva-Kazan v prihodnosti razširila do Jekaterinburga in naprej.

Kdo bo imel koristi od gradnje hitre ceste?

To bo prineslo določene koristi ne le za Ruske železnice, ampak tudi za države kot celoto. To je posledica aglomeracijskih učinkov, ki bodo nastali ob preseljevanju prebivalstva med izvajanjem projekta. V pričakovani prihodnosti naj bi proga za visoke hitrosti povečala GRP v regijah za 30-70%. Dodatni prihodki od ceste bodo v prvem desetletju delovanja projekta znašali najmanj 11 trilijonov rubljev. To številko je predstavila skupina gospodarskih institucij, ki jo vodi ministrstvo za gospodarski razvoj. Če se bo hitra železnica res pojavila, se bo GRP samo v regiji Vladimir povečal za 38%. To je približno plus 84 milijard rubljev. Do leta 2030 se bo ta številka povečala za 58% ali v denarju - za 131 milijard rubljev. V regiji Nižni Novgorod je pričakovana gospodarska rast 39 % ali 252 milijard rubljev, do leta 2030 pa naj bi bila vsaj 76 % ali 496 milijard. V Čuvašiji naj bi se vrednost povečala za 13 % oziroma 20 milijard rubljev. Do leta 2025 bo skok znašal 28 % ali 43 milijard rubljev. V Tatarstanu bo pričakovana gospodarska rast do leta 2025 27 % ali 274 milijard rubljev.

Japonska

1. Japonci so se prvi lotili problema modernizacije svojih železnic. To se je zgodilo konec 50. let prejšnjega stoletja. To je bil nujen dogodek v času priprav na olimpijske igre v Tokiu leta 1964. Ker so bile japonske ceste arhaične. Tirna širina je bila le 1067 mm, tiri so bili dotrajani, lokomotivski park pa zastarel.

Japonci so v rekordnem času, 5,5 leta, zgradili širokotirno 552 kilometrov dolgo progo Shinkansen, ki povezuje Tokio in Osako. Tu so bile prvič na svetu uporabljene tehnologije brezšivnega polaganja tirnic: le-te so spajkane v kilometer dolge vrvice in v takšni obliki na ploščadi dostavljene na mesto polaganja. Geometrija spojev teh trepalnic je takšna, da temperaturne spremembe ne vodijo do nastanka vrzeli med njimi.

2. Na progi seveda ni prehodov, za kar je bilo treba zgraditi več kot sto mostov in predorov. Shinkansen je uporabil popolnoma nov tip vlaka, ki so ga novinarji poimenovali "vlak s kroglami". Vlak bullet nima lokomotive: na vsako os kolesa je nameščen motor, ki omogoča znatno povečanje moči.

Leta 1964 so vlaki med Tokiom in Osako vozili s hitrostjo 210 km/h. Zdaj električni vlak Nozomi N-700 preleti 552 km v 2 urah 25 minutah in doseže hitrosti do 300 km/h. Trenutno je Shinkansen, ki povezuje vsa večja mesta na Japonskem, najbolj priljubljen način prevoza. V 50 letih obratovanja so vlaki Shinkansen, ki vozijo zjutraj in zvečer v šestminutnih intervalih, prepeljali skoraj 7 milijard potnikov.

Francija

3. Evropa se je na preboj japonske železnice odzvala s precejšnjo zamudo. To je deloma posledica dejstva, da so evropski oblikovalci v 50. in 60. letih 20. stoletja z velikim navdušenjem eksperimentirali s plovili na zračni blazini in maglev, kar je ime za vlake z magnetno levitacijo.

Odločitev o vzpostavitvi hitre proge, podobne japonski, je padla v Franciji v drugi polovici šestdesetih let prejšnjega stoletja. Francosko nacionalno združenje železnic je potrebovalo petnajst let, da je razvilo in uvedlo progo Pariz-Lyon, ki so jo poimenovali TGV (train a` grande vitesse – hitri vlak). Izdelava trase, čeprav draga, inženirjem ni povzročala posebnih težav. Težje je bilo oblikovati sam vlak. In potem so svetovne gospodarske razmere nepričakovano posegle v načrte oblikovalcev. Dejstvo je, da je bilo na prvi stopnji odločeno, da se kot motor lokomotive uporabi plinska turbina. Leta 1971 je bil uspešno preizkušen turbo vlak TGV-001, ki je pokazal odlično zmogljivost. Dosegel je hitrost 318 km/h, kar še vedno ostaja svetovni rekord za vlake brez električne vleke. Vendar pa je energetska kriza, ki se je zgodila leta 1973, prisilila vodstvo SNCF, da je opustilo uporabo močno povečanega goriva v TGV. Prišlo je do preusmeritve v uporabo cenejše električne energije, proizvedene v francoskih jedrskih elektrarnah.

4. Na koncu je bila do leta 1980 pripravljena tudi proga Pariz-Lyon. Električno lokomotivo in avtomobile je proizvedel Alstom. 27. septembra 1981 je bila proga predana v obratovanje. Vlak je razdaljo med francoskima mestoma prevozil v 2 urah in se gibal s hitrostjo 260 km/h. Zdaj hitrost na progah TGV, ki pokrivajo Evropo, dosega 350 km/h. Kar zadeva Povprečna hitrost gibanja, potem je 263,3 km/h. Hkrati se vozni park nenehno posodablja in nastajajo novi modeli. 3. aprila 2007 je novi skrajšani vlak TGV POS dosegel hitrost 574,8 km/h na novi 106 km dolgi progi LGV EST, ki povezuje Pariz z Lorraine. To je absolutni rekord na železnici. Hkrati je bila zavorna pot 32 km.

Vlaki tipa TGV POS, ki vozijo v Franciji, Nemčiji, Švici in Luksemburgu, spominjajo na ruske električne vlake. Imajo dva glavna motorna avtomobila, med katerima je osem vmesnih prikolic. Število mest - 377.

5. Poleg brezhibne povezave tirnic so na progah za visoke hitrosti predpisane posebne zahteve. Polmer obračanja je najmanj 4000 m, sredinske razdalje sosednjih tirov so najmanj 4,5 m, kar zmanjšuje aerodinamični učinek pri prečkanju dveh nasproti vozečih vlakov, katerih relativna hitrost lahko doseže 700 km / h. Predori, skozi katere poteka proga, so posebej zasnovani tako, da zmanjšajo aerodinamični vpliv pri vstopu in izstopu iz predora. Na voznikovi armaturni plošči je uporabljen poseben alarmni sistem in zagotovljeno samodejno zaviranje, če se voznik ne odzove dovolj hitro. Poti so varno ograjene, da preprečijo trke z živalmi. Da bi preprečili, da bi pantograf dohitel val, ki teče od njega vzdolž kontaktnega vodnika, ima žica večjo napetost kot na običajnih linijah. Na progah TGV je omejitev hitrosti, ne zgoraj, ampak spodaj. To je potrebno za zagotovitev, da počasna vozila ne zmanjšajo zmogljivosti prog za visoke hitrosti.

6. Nenavadno je, da v ZDA ni resnično hitrih prog. Kljub temu, da vlake, ki vozijo na relaciji Washington–Baltimore–Philadelphia–New York–Boston, proizvaja francosko podjetje Alstom. Največja hitrost vlakov v rednih obdobjih potniški promet je 241 km/h. Hitrost poti je nižja: pri vožnji od konca do konca po celotni 735-kilometrski poti znaša 110 km/h. To je razloženo z dejstvom, da so francoski vlaki za visoke hitrosti prisiljeni "vleči" po stari progi.

Res je, leta 2013 se je začela gradnja klasične hitre proge med Los Angelesom in San Franciscom. Začel naj bi delovati leta 2020, TGV POS pa bo lahko pokazal vse, kar zmore na njem.

Nemčija

7. Intercity-Express - mreža hitrih vlakov, ki so večinoma razširjeni v Nemčiji, razvila pa jo je Deutsche Bahn. Trenutno generacijo vlakov Intercity-Express, ICE 3, je razvil konzorcij Siemens AG in Bombardier pod splošnim vodstvom Siemens AG. Največja hitrost vlakov ICE na posebej zgrajenih odsekih železniškega omrežja je 320 km/h. Na standardnih odsekih omrežja je povprečna hitrost ICE 160 km/h. Dolžina odsekov, kjer lahko ICE doseže hitrosti nad 230 km/h, je 1200 km.

ICE je glavna vrsta storitev vlakov na dolge razdalje, ki jih zagotavljajo nemške železnice (Deutsche Bahn). Zagotavljajo največjo hitrost in maksimalno udobje pri potovanju. ICE je postal osnova za razvoj družine vlakov za visoke hitrosti družbe Siemens AG pod splošno blagovno znamko Siemens Velaro. Projekti Velaro so bili izvedeni zlasti v Španiji in na Kitajskem. Ti vlaki so dobavljeni tudi v Rusijo za uporabo na hitrih progah Moskva – Sankt Peterburg in Moskva – Nižni Novgorod.

Rusija

8. Pot Moskva-Sankt Peterburg, po kateri vozi vlak Sapsan, je treba šteti za pogojno hitro pot, saj je večinoma nekoliko posodobljena dediščina sovjetskega tirnega sistema. Pri tem vlak nemškega podjetja Siemens, ki lahko doseže hitrosti do 350 km/h, le na enem odseku doseže 250 km/h. Povprečna hitrost je 140 km/h.

Do leta 2017 je predvidena trasa v celoti hitra cesta. Potem se bo potovanje med obema prestolnicama skrajšalo s 4 ur na 2.

Kljub temu so Ruske železnice na tej progi vseeno postavile rekord. Pogodbeni znesek za nakup in obratovanje 8 vlakov je presegel 600 milijonov evrov. Nakup enakega števila lovcev četrte generacije bi bil cenejši. Precej drago zadovoljstvo, ki omogoča prebivalcem "Sankt Peterburga", da ob koncu tedna obiščejo svojo domovino.

Kitajska

Kitajske hitre ceste in ceste za visoke hitrosti vključujejo posodobljene konvencionalne železniške proge, nove proge, zgrajene posebej za hitre vlake, in prve komercialne proge za vlake maglev na svetu. Od decembra 2013 je bila skupna dolžina takih cest na Kitajskem več kot 14.400 km, vključno z odseki, dolgimi 7.268 km, z največjo hitrostjo vlaka 350 km/h.

Kitajska trenutno doživlja razcvet gradnje hitrih železnic. Z vladno podporo in posebnimi spodbudami naj bi skupna dolžina železniškega omrežja za visoke hitrosti do konca 12. petletke leta 2015 dosegla 18.000 km.

V tehnološkem smislu se organizacija hitrega železniškega prometa odvija preko sporazumov o prenosu tehnologije uglednih tujih proizvajalcev, kot so Bombardier, Alstom in Kawasaki. S prevzemanjem tujih tehnologij si Kitajska prizadeva ustvariti lasten razvoj na njihovi podlagi. Primer je razvoj rekordnih vlakov serije CRH-380A za kitajske ceste za visoke hitrosti, okoli 500 km/h, proizvedenih na Kitajskem in dosegajo hitrosti nad 350 km/h, ki obratujejo od leta 2010. Poroča se tudi, da bo nov vlak Peking-Šanghaj razvilo kitajsko podjetje Shagun Rail Wheels in ga lansiralo pred letom 2012.

Vzhodni Maglev

10. Vlake z magnetno levitacijo (maglev) lahko pogojno uvrstimo med železniški promet, čeprav lebdijo nad tiri na razdalji 1,5 centimetra. V tem razredu hitrih vlakov je hitrostni rekord 581 km/h. Leta 2003 ga je na testno mesto namestil maglev MLX01 japonskega železniškega tehničnega raziskovalnega inštituta. Še vedno ni znan čas uvedbe japonskega magleva v komercialno obratovanje. A vlaki že vozijo zanesljivo in brez nesreč, z njimi se na počitnice že vozijo prebivalci okoliških krajev in vasi.

11. Od leta 2002 deluje kitajska 30-kilometrska proga za visoke hitrosti, ki povezuje Šanghaj z letališčem Padong. Ta cesta uporablja enotirno železnico, nad katero po pospeševanju vlak lebdi na razdalji 1,5 cm.Hitrost šanghajske maglev, ki jo je zgradilo nemško podjetje Transrapid (podružnica Siemens AG in ThyssenKrupp), je 450 km/h. .

V doglednem času bodo šanghajsko progo podaljšali do mesta Hangzhou, njena dolžina pa bo 175 km.