Železnice za visoke hitrosti

Pregled zgodovine razvoja hitrih in hitri promet potniški vlaki na svetovnih železnicah. Podane so značilnosti številnih že delujočih in še projektiranih hitrih specializiranih avtocest (HSM); orisane so tehnične, operativne, družbeno-ekonomske in okoljske prednosti hitre železnice pred drugimi vrstami potniškega prometa.

Namenjeno študentom transportnih specialnosti, ki študirajo discipline: "Splošni tečaj železnic", "Splošni tečaj železnic", "Raziskave in načrtovanje železnic" in druge. Uporaben bo za podiplomske študente in raziskovalce, ki preučujejo probleme hitrih in hitrih potniških vlakov na svetovnih železnicah.

Recenzent: profesor Oddelka za železniške postaje in vozlišča na MIIT B. F. Shaulsky.

Uvod

Železnice za visoke hitrosti vključujejo proge, po katerih se specializirana tirna vozila v komercialnem obratovanju gibljejo s hitrostjo nad 200 km/h z določeno stopnjo varnosti in udobja, ki jo zagotavljajo sprejeti projektni parametri, inženirske rešitve, pravilna konstrukcija in tehnološka izvedba. strukture in infrastrukturo ter učinkovit sistem za spremljanje, vzdrževanje in popravilo tirnih vozil in nepremičnih naprav.

Koncept visoka hitrost Železnica se je uveljavilo v 60. in 70. letih 20. stoletja po zagonu prve specializirane železniške proge Tokio - Osaka na Japonskem leta 1964.

V ruski literaturi v Zadnja leta Uporablja se kratica VSM - proga za visoke hitrosti, ki se nanaša na glavno železniško progo za visoke hitrosti.

Največja hitrost na hitri železnici je bila dosežena v Franciji 18. maja 1990 in je znašala 515,3 km/h.

Skupno na svetu deluje več kot 5 tisoč km prog za visoke hitrosti (glej Dodatek 1, Tabela 1.1). Ob upoštevanju rekonstruiranih prog obseg kroženja hitrih vlakov presega 16 tisoč km. Od leta 1964 so prepeljali več kot 6 milijard potnikov; Več kot 1,2 tisoč hitrih vlakov vozi po urniku vsak dan.

Ozadje železnice za visoke hitrosti

Že med rojstvom železniškega prometa je eden od njegovih patriarhov, George Stephenson, graditelj prvih javnih železnic, opozoril, da je treba »železniški vagon in tirnice obravnavati kot en sam transportni stroj«. Hitrost, tako kot noben drug indikator, označuje "enotnost" tega stroja, ki temelji na optimalnem medsebojnem ujemanju strukture proge in voznega parka. Povečevanje največje, še pomembneje pa povprečne hitrosti vlakov zahteva velike organizacijske in tehnične napore ter kapitalske vložke.

Različne publikacije o zgodovini železnic, ki izhajajo v različnih državah, pogosto dajejo zelo nasprotujoče si informacije o kronologiji naraščanja hitrosti na železnicah. Poskušali smo se zanesti na najbolj verodostojne publikacije.

Kot že omenjeno, je povečanje hitrosti prometa rezultat celostnega razvoja tako voznega parka kot stacionarnih naprav in celotne infrastrukture – tirov, sistemov napajanja, avtomatizacije, telemehanike, komunikacij itd. Vendar pa v zgodovinski literaturi, ki opisuje razvoj železnic, Prevladujoča je postala opredelitev stopenj uporabe določenih vlečnih sredstev v prometu.

V spodnjem kratkem zgodovinskem pregledu smo izhajali tudi iz ustaljene prakse in izpostavili obdobja uporabe parne vleke, motorjev z notranjim zgorevanjem in uporabe električnih tirnih vozil.

Uporaba parne vleke za gibanje pri visokih hitrostih

Prvi rekord hitrosti na tirnicah je bil uradno zabeležen oktobra 1829 v Velika Britanija na železnici Manchester - Liverpool, kjer je potekal javni natečaj za izbor najboljše zdravilo vleko po vnaprej objavljenih pogojih za testiranje lokomotiv pri visokih hitrostih na vodoravnem ravnem odseku proge v dolžini 2,8 km v bližini mesta Rainhill.

8. oktobra 1829 je parna lokomotiva Rocket, ki sta jo zgradila George in Robert Stephenson (oče in sin), dosegla rekordno hitrost 24 mph (38,6 km/h; po nekaterih zgodovinskih podatkih - 29 mph, torej 46,6 km/h). km/h) in bil razglašen za zmagovalca tekmovanja.

Nekakšna »črta«, ki ločuje redni promet od hitrega, je bila okrogla številka 100 mph (160,9 km/h), za katero so stremele številne generacije železničarjev.

J. V. Shotlender, avtor enega od znanih del o zgodovini parne lokomotive z začetka 20. stoletja, je zapisal, da je bila omejitev hitrosti sto milj premagana septembra 1839 na cesti Veliki vestern V Velika Britanija enojna parna lokomotiva Hurricane (v prevodu iz angleščine: Hurricane) tipa 1-1-4 s premerom pogonskega kolesa 10 čevljev (3048 mm).

20. julija 1890 v Francija Parna lokomotiva Crampton št. 604 tipa 2-1-0 z vlakom, ki tehta 157 ton, se je razvila na glavni progi hitrost 144 km/h.

10. maja (po drugih virih - 11. maja) 1893 v Združene države Amerike Vlak Empire State Express z lokomotivo št. 999 tipa 2-2-0 na železnici New York Central in reka Hudson pri spustu za 2,8‰ je dosegel hitrost 112,5 mph (181 km/h). Kljub temu, da se to dejstvo v literaturi pogosto omenja, ga nekateri raziskovalci dvomijo. Tako R. Tufnell, čeprav navaja te podatke, na podlagi rezultatov vlečnih in energetskih izračunov ugotavlja, da hitrost ne bi mogla preseči 130 km/h. Zgodovinar M. Hughes v svoji knjigi »Rails 300« navaja to dejstvo z opombo »ni uradno potrjeno«.

Leta 1932 z ukazom germanski državna železniška družba Henschel in sin in Wegman in sin skupaj izdelali parno lokomotivo za visoke hitrosti tipa 2-3-2, ki ji je bila dodeljena serija 61. 25. februarja 1936 je ta lokomotiva z vlakom, težkim 125 ton, med poskusno vožnjo od Berlina do Hamburga dosegla hitrost 175 km /h

Po podjetju Borsig nastala je hitra parna lokomotiva tipa 2-3-2 serije 05 s pogonskimi kolesi premera 2300 mm in trivaljnim parnim strojem, ki je 11. maja 1936 z vlakom, težkim 200 ton, na demonstracijskem potovanju od Hamburga do Berlina, dosegel hitrost 200,4 km/h.

Nekateri najbolj znani ekspresni vlaki na parni pogon v 20. in 30. letih prejšnjega stoletja so bili ameriški vlaki New York - Chicago z blagovno znamko "Twentieth Century". Od leta 1927 so te vlake oskrbovali s parnimi lokomotivami serije J3a tipa 2-3-2, od leta 1937 pa s serijo J3s, opremljenimi s pokrovi kotla in podvozja.

Podjetje New York Central postal prvi, ki je na progi uporabljal to vrsto lokomotiv New York - Chicago za vožnjo težkih (do 1000 ton težkih) hitrih potniških vlakov. Ekspres je celotno pot opravil v 16 urah s povprečno hitrostjo 80 mph (128 km/h).

Leta 1935 podjetje Alco Chicago, Milwaukee, St. Paul in Pacifik izdelal lokomotivo serije A tipa 2-2-1. Lokomotiva je bila namenjena hitrim vlakom na progi Pobratena mesta Chicago: St. Paul in Minneapolis. Express je dobil korporativno ime "Hiawatha" v čast junaku severnoameriškega indijanskega epa. Moto nove hitre poti je bil izbran iz besed pesnika Henryja Longfellowa: "Light is the Hiawatha ..."

Hiawatha Express je v poznih tridesetih letih prejšnjega stoletja postal simbol ameriških hitrih vlakov na parni pogon. Ta vlak, sestavljen iz 9 vagonov s parno lokomotivo serije A, je 663 km dolgo razdaljo med Chicagom in pobratenimi mesti prevozil v 6 urah 15 minut z največjo dovoljeno hitrostjo do 160 km/h.

Leta 1938 so za ekspres izdelali nove, zmogljivejše hitre lokomotive serije F7 tipa 2-3-2, ki so lahko vozile vlak z 12 vagoni s hitrostjo 193 km/h. Po mnenju avtoritativnih zgodovinarjev so bile te lokomotive najboljši model hitrih ameriških parnih lokomotiv.

Na poskusni vožnji leta 1940 je vlak z 12 vagoni, ki je tehtal 550 ton, z lokomotivo serije F7 dosegel hitrost 125 mph (201,1 km/h), vendar ta rekord ni bil uradno zabeležen.

V 30. letih Sovjetska zveza na podlagi domačega razvoja in ob upoštevanju naprednih tujih izkušenj, predvsem ZDA, odlično delo za izdelavo novih lokomotiv.

Februarja 1932 je projektantski inštitut Lokomotivproekt Ljudskega komisariata za težko industrijo (Narkomtyazhprom) na podlagi osnutka tehničnega biroja prometnega oddelka politične uprave Združenih držav (OGPU) razvil projekt nove potniške parne lokomotive. tipa 1-4-2, ki ga je oktobra 1932 zgradil strojni obrat v Kolomni in je dobil serijsko ime IS (Joseph Stalin).

Parne lokomotive serije IS, ki so imele konstrukcijsko določeno hitrost 115 km/h, so pokazale visoko zmogljivost in so bile sprejete kot glavni tip prenovljene flote potniških lokomotiv.

Izkušnje pri ustvarjanju lokomotiv serije IS so bile uporabljene pri načrtovanju in izdelavi eksperimentalnih parnih lokomotiv za visoke hitrosti. Leta 1935-36 V Strojni gradbeni tovarni v Kolomni so pod vodstvom inženirjev L. S. Lebedjanskega in M. N. Ščukina razvili projekt in leta 1937 izdelali visokohitrostno parno lokomotivo tipa 2-3-2, pokrito s pokrovom in ki je imela pogonska kolesa s premerom 2000 mm.

29. junija 1938 na liniji Leningrad - Moskva Ta parna lokomotiva s 14-osnim vlakom je dosegla hitrost 170 km/h in postavila absolutni hitrostni rekord za ZSSR za vlak na parni pogon.

Druga različica sovjetske eksperimentalne parne lokomotive za visoke hitrosti je bil stroj tipa 2-3-2 pod številko 6998 Vorošilovgradske tovarne lokomotiv, ustvarjen pod vodstvom inženirja D. V. Lvova aprila 1938. Posamezni deli in komponente parna lokomotiva je bila poenotena z deli in komponentami strojev IS in FD (Felix Dzerzhinsky). Parna lokomotiva tipa 2-3-2 št. 6998 je bila preizkušena na Južnodonecki železnici, kjer je na klancu 6‰ z vlakom, težkim 850 ton, dosegla hitrost 100 km/h.

Ustvarjanje parnih lokomotiv za visoke hitrosti in poskusne vožnje pri hitrostih nad 150 km / h so domači znanstveni in inženirski praksi dali neprecenljive izkušnje. Super domovinska vojna je to delo prekinil, nadaljnji razvoj hitrega prometa v ZSSR v povojnem obdobju pa je potekal z uporabo novih vrst vleke - dizelskega in električnega.

Najboljši britanski lokomotive za visoke hitrosti so bile stroji tipa 2-3-1 serije A4, ustvarjeni po naročilu železniške družbe London - severovzhodna železnica.

3. julija 1938 je parna lokomotiva te serije št. 4468 "Mallard" z vlakom, težkim 216 ton, dosegla hitrost 125 mph (201,1 km/h). Ti podatki so zapisani v železniških enciklopedijah, pa tudi v Guinnessovi knjigi rekordov kot absoluten in neprekosljiv hitrostni rekord vlaka na parni pogon.

Prvi poskusi uporabe električne vleke za hitri in hitri železniški promet

Sredi 90. let 19. stoletja sta največji nemški elektropodjetji Siemens in Halske in AEG ob podpori pruskega vojaškega resorja so oblikovali konzorcij imenovan Raziskovalna skupina za električne železnice za visoke hitrosti, ki je elektrificiral poskusno vojaško železnico po trifaznem sistemu s tremi stranskimi kontaktnimi vodniki Marienfeld - Zossen 23,3 km dolga v predmestju Berlina.

Do leta 1901 je vsako od podjetij, ki so bila del konzorcija, proizvedlo en hitri električni avtomobil. 23. oktober 1903 električni avtomobil družbe Siemens in Halske dosegel hitrost 206,8 km/h, električni avtomobil podjetja pa AEG 27. oktobra je pokazal rekordno hitrost 210 km/h.

Poskusi v Zossenu, med katerimi je bil postavljen svetovni hitrostni rekord za posadko na tirnicah, so potrdili temeljno možnost uporabe električne vleke za gibanje pri visokih hitrostih.

Vendar pa so električni avtomobili z asinhronimi motorji in celoten sistem napajanja, testirani v letih 1901-1903. na poligonu Marienfeld-Zossen so bili pravzaprav velika eksperimentalna laboratorijska naprava in so se izkazali za neprimerne za komercialno delovanje.

Uporaba motorjev z notranjim zgorevanjem za hitri promet na železnici

V 20-30-ih letih v Nemčija izvedeni so bili poskusi za ustvarjanje voznega parka za visoke hitrosti s propelerjem in letalskimi motorji.

21. junija 1931 je aerocar, ki ga je zasnoval dr. F. Krukenberg, ki so ga novinarji poimenovali »Zeppelin on Rails« zaradi podobnosti z zračnimi ladjami F. Zeppelina, med poskusnim potovanjem med Hamburgom in Berlinom postavil hitrostni rekord 230 km/h. . Zračni avtomobil je bil dvoosni železniški vagon, katerega telo je bilo izdelano iz lahkih zlitin in je imelo poenostavljeno obliko. Štirikraki potisni propeler, nameščen na zadnjem delu vozila, je poganjal 12-valjni bencinski motor z močjo 441 kW. Letalo ni bilo uporabljeno v komercialne namene.

Leta 1933 na progi Berlin - Hamburg uvedeni so bili hitri vlaki, ki so kasneje prejeli blagovno znamko "Flying Hamburger". Gibanje so izvajali dizelski motorji serije SVT 877, sestavljeni iz dveh zgibnih vozil na vmesnem podstavnem vozičku. Tehnični vrhunec projekta je bil varčen dizelski motor Maybach z močjo 301 kW, ki je bil vgrajen v vsakega od avtomobilov in je preko električnega menjalnika poganjal pogonske osi.

Motorno vozilo SVT 877 je že na svoji prvi vožnji 15. maja 1933 preseglo omejitev sto milj in doseglo 165 km/h, med premikanjem po urniku pa je podrlo rekord britanskega ekspresa "Flying Scotsman", ki je bil razlog za ime vlaka "Leteči hamburger".

23. junija 1939 je bil nemški dizelski vlak s tremi vagoni, ki ga je zgradil F. Krukenberg, na poskusni vožnji na progi Hamburg - Berlin dosegel največjo hitrost 215 km/h.

Eden prvih in zelo uspešnih poskusov uporabe motorja z notranjim zgorevanjem za visoke hitrosti v ZDA postal dizelski vlak "Pioneer Zephyr" na progi Burlington, ki povezuje Chicago s pobratenima mestoma St. Paul in Minneapolis.

Dizelski vlak "Pioneer Zephyr" je izdelal Budd leta 1934. Vlak so sestavljali trije zgibni vagoni na vmesnih podstavnih vozičkih. Uspeh projekta je bil v veliki meri zagotovljen z uporabo lahkega in močnega dizelskega motorja serije 201A podjetja. General Motors.

V začetku aprila 1934 je med testiranjem vlak Pioneer Zephyr dosegel hitrost 167,3 km/h. Pioneer Zephyr je 26. maja 1934 v 13 urah s povprečno hitrostjo 130 km/h prevozil razdaljo 1690 km med mestoma Denver in Chicago. Takrat najboljši vlak na parni pogon je to pot prevozil po voznem redu v 26 urah 45 minut.

Oktobra istega leta je želez Union Pacific je na potovanju »od oceana do oceana« predstavil svoj novi hitri dizelski vlak serije M10001, zasnovan za največjo hitrost 192 km/h. Imel je 6 vagonov, glavni je imel dizelski agregat z močjo 883 kW, ki je z elektriko oskrboval dva vlečna motorja prvega podstavnega vozička.

22. oktobra je vlak M10001, ki je v 57 urah prevozil razdaljo 5216 km, prispel v New York in pokazal povprečno tehnično hitrost 91,5 km/h - največjo na svetu za tako dolgo razdaljo.

notri Francija leta 1937 je bila zgrajena hitra dizelska lokomotiva serije 262BD1, ki je imela skupno moč v dveh odsekih 2944 kW, namenjena oskrbi hitrih vlakov Paris-Riviera s hitrostjo do 130 km/h.

V Franciji so bili doseženi dobri rezultati v hitrem prometu na progi Pariz - Lyon in Sredozemlje Avtomobili Bugatti Royal. Imeli so štiri motorje Royal (po 147 kW), ki so delovali na mešanico benzena in alkohola. Tehnična novost vagona so bili edinstveni štiriosni podstavni vozički, po dva na vagon, katerih kolesa so imela gumijaste obloge med središči in pnevmatikami. Avtomobili Bugatti Royal so dosegali hitrosti nad 170 km/h, vendar so zaradi zakonskih omejitev vozili z največjo hitrostjo do 120 km/h.

Po drugi svetovni vojni so bili doseženi pomembni rezultati pri uporabi vleke dizel lokomotiv v hitrem prometu l. Velika Britanija s pomočjo dizelskih lokomotiv "Deltic", nato pa dizelskih vlakov Intercity 125, ki so dosegli največjo hitrost 125 mph (201,1 km/h) in so v Guinnessovi knjigi rekordov zapisani kot najhitrejši dizelski vlaki.

IN Rusija 5. oktobra 1993 je bil postavljen hitrostni rekord za posamezno dizelsko lokomotivo. Na progi Sluz - Doroshikha Sankt Peterburg - Moskva Diesel lokomotiva TEP80 je na testni vožnji dosegla hitrost 271 km/h. Ta hitrost je tudi državni rekord ruskih železnic.

Uporaba električne vleke za hitro in hitro gibanje

V letih 1933-1943 v Francija Izdelanih je bilo 48 hitrih električnih lokomotiv, ki so po vojni prejele serijo 9100. Lokomotiva je lahko vozila hitre vlake do hitrosti 140 km/h.

Ena najmočnejših hitrih potniških električnih lokomotiv, izdelanih v predvojnem obdobju, je bila sovjetski eksperimentalna lokomotiva PB 21-01 (poimenovana po politbiroju Centralnega komiteja Vsezvezne komunistične partije (boljševikov)).

Med testiranjem 5. januarja 1935 je ta električna lokomotiva z vlakom, težkim 713 ton, sestavljenim iz 17 štiriosnih vagonov, dosegla hitrost 98 km/h, med vožnjo z enim dinamometrskim vagonom pa 127 km/h.

Leta 1940 v Združene države Amerike po nalogu železniške družbe Chicago, North Shaw in Milwaukee Ustvarjen je bil hitri električni vlak "Electroliner", ki je bil sestavljen iz štirih zgibnih vagonov kratke dolžine (11,8 m), podprtih z vmesnimi podstavnimi vozički, ki so vlaku omogočili, da je v središču Chicaga prečkal ovinke majhnega radija vzdolž dvignjene mestne železnice. . Po obalni magistrali so se vlaki Electroliner premikali s hitrostjo do 140 km/h.

Vlak je bil zasnovan za delovanje na 600 VDC elektrificiranih progah, ki jih napaja nadzemna žica ali tretja kontaktna tirnica, znotraj čikaške nadzemne mestne železnice. Vlak je imel 8 vlečnih motorjev s skupno močjo 1600 kW.

Dva vlaka Electroliner sta obratovala do leta 1963.

V 30. letih Italija Ustvarjen je bil hitri električni vlak ETR 200, zasnovan za delovanje na elektrificiranih enosmernih vodih z napetostjo 3 kV. Vlak je bil sestavljen iz 3 vagonov skupna masa 110 ton in je imel skupno moč vlečnih elektromotorjev 1100 kW.

20. julija 1939 je potekala predstavitvena vožnja tega električnega vlaka od Firenc do Milana. Vlak je celotno pot, dolgo 314 km, prevozil v 1 uri 55 minut s povprečno hitrostjo 164 km/h in za kratek čas dosegel hitrost 202,8 km/h. Pred začetkom delovanja HSR na Japonskem leta 1964 je bil to najvišji rezultat.

Leta 1955 Francija Električni lokomotivi serije SS 7100 in BB 9000, ki delujeta na enosmerni tok, vsaka z vlakom treh vagonov s skupno težo 111 ton, sta presegli hitrostno mejo 300 kilometrov.

Poskusi so bili izvedeni na posebej pripravljenem odseku proge v dolžini 66 km Pariz - Orleans. Lokomotive, namenjene hitri vožnji, so bile posodobljene. Vlečni motorji, menjalniki, osne enote in kolesne dvojice so bili testirani na preskusni napravi pri hitrosti vrtenja, ki je enaka linearni hitrosti lokomotive 450 km/h.

29. marca 1955 je električna lokomotiva serije BB 9000 z vlakom treh vagonov postavila hitrostni rekord 331 km/h. Dan prej, 28. marca, je električna lokomotiva serije SS 7100 enake kompozicije dosegla hitrost 326 km/h.

1. oktober 1964 ob Japonska Zgodil se je dogodek, ki je zaznamoval začetek nove faze v zgodovini železniškega prometa - pojav specializiranih železnic za visoke hitrosti (HSR). Na ta dan se je začelo stalno obratovanje hitre železnice Tokio - Osaka v dolžini 515,4 km, namenjen za vožnjo vlakov nove generacije, ki so kasneje prejeli serijsko ime 0 (»nič«), s hitrostjo do 210 km/h. Izvedba tega kompleksnega projekta, ki je vključeval ustvarjanje novih tirnih naprav, umetnih konstrukcij, sistemov za oskrbo z električno energijo in varnost vlakov, drugih infrastrukturnih elementov ter specializiranega voznega parka, je prvič na svetu omogočila organizacijo množičnih železniški prevoz potnikov s hitrostjo nad 200 km/h.

Vsi nadaljnji dosežki na področju obvladovanja visokih hitrosti na tirnicah so bili povezani z uporabo specializiranih hitre avtoceste.

Leta 1981 Francija kot rezultat programa, ki se je izvajal več kot 20 let, je bila za promet vlakov odprta prva hitra proga v Evropi Pariz - Lyon. Za obratovanje na tej progi je bil ustvarjen vlak nove generacije TGV.

26. februarja 1981 je električni vlak TGV PSE (vlak številka 16) na poskusni vožnji po tej progi postavil nov hitrostni rekord 380,4 km/h.

Leta 1985 v Nemčija Kot rezultat izvajanja večletnega načrta za organizacijo hitrega prometa v železniškem prometu je bil izdelan petvagonski poskusni električni vlak, imenovan ICE-V.

1. maj 1988 med kilometri 285 in 295 proge za visoke hitrosti Fulda - Wurzburg vlak ICE-V je dosegel hitrost več kot 400 km/h. Dekodiranje posnetka na traku merilnika hitrosti je pokazalo, da je bila hitrost vlaka v trenutku zapuščanja predora Sinnberch 406,9 km/h. S tem novim svetovnim rekordom so zahodnonemški proizvajalci tirnih vozil za visoke hitrosti začasno prehiteli.

Od novembra 1988 do Francija začel se je obsežen testni program druge generacije hitrega vlaka - TGV A. Eksperimentalni odsek 280 km dolge proge novozgrajenega hitrega vlaka Atlantik je bila določena med 135 in 179 kilometri. Skoraj ravna pot je imela več ovinkov s polmerom 15 km.

Kot testni vlak za testiranje visokih hitrosti je bil izbran serijski vlak TGV A št. 325, na katerem so bile izvedene nekatere modifikacije in spremembe. 3. decembra 1989 je ta vlak, sestavljen iz dveh lokomotiv in štirih vagonov, postavil hitrostni rekord 482,4 km/h.

Več mesecev so potekala dela za nadaljnjo izboljšavo vlaka, katerega sestavo so zmanjšali za en priklopni vagon.

9. maja 1990 je hitrost vlaka presegla 500 km/h, njena najvišja vrednost pa je bila 510,6 km/h.

18. maja 1990 je potekalo še eno eksperimentalno potovanje, ki se je končalo s postavitvijo svetovnega hitrostnega rekorda, ki se drži še danes. Ob 10.60 je merilnik hitrosti električnega vlaka kazal številko 515,3 km/h.

Osnovni koncepti hitrega gibanja. Tehnične značilnosti in inženirske rešitve hitrih železnic

Ekonomska in socialna učinkovitost železnice za visoke hitrosti v nacionalnem merilu, relativno majhen negativen vpliv na okolju V primerjavi z drugimi načini prevoza je javno mnenje v razvitih državah zanihalo v prid hitri železnici.

Ob upoštevanju nesporne prednosti Odločitve HSR o gradnji takšnih prog so bile v mnogih državah sprejete kot vladni programi. V Evropi so ti načrti dosegli meddržavno raven.

V železniškem prometu ni nedvoumne, objektivno obstoječe meje, ki bi določala območje hitrega prometa, kot je na primer »zvočni zid« v letalstvu.

Že sredi 20. stoletja je bil promet s hitrostjo 140 ... 160 km / h v železniškem prometu razvrščen kot "visoke hitrosti". V zadnjih 50 letih se je omejitev visoke hitrosti dvignila na 200 km/h. Ta vrednost, ki je trenutno sprejeta v mnogih državah, je večinoma konvencionalne in zgodovinske narave. Še vedno pa obstajajo predpogoji za določitev, čeprav nekoliko nejasno, območij hitrega prometa.

Za tradicionalni železniški transportni sistem kolo-tirnica Pri prečkanju omejitve hitrosti 200 ... 250 km / h se znatno poveča odpornost proti gibanju voznega parka in posledično povečajo stroški energije za vleko vlaka.

Za hitrosti nad 200 km/h so za stacionarne naprave, infrastrukturo in tirna sredstva potrebni drugačni tehnični standardi in višja oprema kot na klasičnih progah, kar vodi do povečanja stroškov kapitala za gradnjo, stroškov tirnega parka in višjih obratovalnih stroškov, ki pa je izravnan z visokim ekonomskim in socialnim učinkom množičnega potniškega prometa.

Največje hitrosti vlakov vzdolž HSR v komercialnem obratovanju, odvisno od posebnih pogojev in projektnih rešitev (konstrukcijski parametri prog), so 250 ... 350 km / h. To določajo izračuni in potrjujejo obratovalne izkušnje. Medtem ko zagotavlja določeno raven varnosti in udobja, je železnica za visoke hitrosti ekonomsko in socialno bolj privlačna v primerjavi z drugimi načini prevoza, zlasti za množični prevoz potnikov na dnevnih potovanjih na razdaljah 400 ... 800 km v avtomobilih s sedeži. in za 1700 ... 2500 km v spalnih vagonih nočnih vlakov.

Danes se je razvila naslednja stopnja hitrosti v potniškem prometu:

Do 140 ... 160 km / h - gibanje vlaka pri vsakdanjiželeznice; do 200 km/h - ekspresno promet vlakov praviloma na rekonstruiranih progah; nad 200 km/h - visoka hitrost gibanje po posebej zgrajenih hitrih železnicah.

Primerjava hitrega železniškega, zračnega in cestnega prometa kaže, da na razdaljah okoli 400 ... 800 km hitri vlaki ob zagotavljanju višje stopnje udobja in varnosti potnikom zagotavljajo večjo potovalno hitrost (krajši potovalni čas). ). Dodatna ugodnost je, da vlaki HSR odhajajo in prispejo na postaje, ki se nahajajo v neposredni bližini mestnih središč.

Izkušnje vseh izvedenih hitrih železniških projektov v svetu so pokazale, da na prometnih koridorjih po začetku obratovanja hitrih vlakov prihaja do prerazporeditve potniškega prometa v korist hitrega železniškega prometa.

Izjemno pomembno je, da ima hitri železniški promet v primerjavi z letalskim in cestnim prometom najmanjše specifične emisije onesnaževal v okolje, ob enakih potniških tokovih pa zaseda manjše površine, kot jih zahtevajo avtoceste in letališča.

Organizacija prometa komercialnih vlakov s hitrostmi nad 200 km/h z visoko stopnjo varnosti in udobja za redne prevoze velika količina ljudi, v nekaterih primerih pa tudi dostava posebnega tovora, zahtevala nastanek novih tehnična sredstva železniškega prometa.

Običajno lahko z določeno stopnjo poenostavitve in približevanja ločimo tri glavne konceptualne pristope k organizaciji hitrega prometa.

japonski in španski koncepti predvidevajo gradnjo hitrih prog, katerih tirni (železniški) sistem je popolnoma izoliran od preostalega železniškega omrežja v državi.

francosko koncept vključuje gradnjo novih hitrih železnic, ki so del celotnega omrežja, a namenjene izključno hitrim voznim parkom.

italijanski in nemški koncepti so sestavljeni iz celovite rekonstrukcije železniških prog, ki vključuje izgradnjo hitrih odsekov in posodobitev obstoječih prog, ravnanje glavnih tirov za organizacijo hitrega in hitrega prometa.

Oglejmo si na kratko vsakega od njih.

IN Japonska Zaradi zgodovinskih razlogov in topografskih razmer so bile železnice zgrajene z ozkim tirom - 1067 mm. Železnice za visoke hitrosti v tej državi so zgrajene s tako imenovano "Stephensonovo" širino 1435 mm. Ti so, z izjemo posebnih odsekov, imenovanih "mini Shinkansen", popolnoma izolirani od ostalega železniškega omrežja.

Tako kot na Japonskem, v Španija Tirni sistem HSR normalne širine 1435 mm je ločen od splošnega omrežja železnic tirne širine 1668 mm.

Določena razlika med razmerami v teh državah, kljub podobnosti koncepta ustvarjanja hitre železnice, je v tem, da v Španiji vlaki tipa Talgo (glej spodaj) vozijo na hitro železnico (glej spodaj), katerih vagoni imajo razporeditev kolesnih parov, ki jim omogoča premikanje po tirih z različnimi širinami (1668/1435).

Japonska in Španija sta zgradili posebne postaje na HSR, vendar so v nekaterih primerih za tirna vozila za visoke hitrosti tiri povezani s peroni obstoječih železniških postaj.

notri Francija Za hitri promet so bile zgrajene posebne avtoceste. Ker si HSR in konvencionalno železniško omrežje delita enako tirno širino 1435 mm, se lahko vlaki za visoke hitrosti povežejo s konvencionalnimi progami, kar poveča območje storitve. Vendar vozni park konvencionalnih železnic nikoli ne vstopi na proge za visoke hitrosti. Praviloma se v velikih mestih hitri vlaki servisirajo na obstoječih postajah, ki so bile pred začetkom obratovanja hitrih vlakov rekonstruirane in razširjene. Zgrajene so tudi nove postaje in postaje za hitre železnice. Tako je v predmestju Pariza na HSR prvič začela delovati kombinirana postaja - letališče Charles de Gaulle Roissy, kjer potnike neposredno prestopijo z vlakov na letala in nazaj.

IN Italiji in Nemčiji Na obnovljenih železniških progah se izvaja mešano obratovanje hitrih in rednih potniških vlakov ter pospešenih tovornih vlakov.

Pri organizaciji hitrega železniškega prometa v teh državah je bila izvedena celovita posodobitev železniških odsekov. Zgrajene so bile nove hitre proge, posodobljene pa so bile tudi stare železnice na tem koridorju z vzpostavitvijo številnih povezav na hitre železniške odseke. Končno je to omogočilo pridobitev železniških prog s tremi, štirimi in včasih petimi tiri, običajno neosebnimi; nekateri med njimi lahko prevažajo vlake na velike razdalje s hitrostjo več kot 200 km/h. Takšne železniške proge so operativno fleksibilne in po potrebi omogočajo promet po vseh tirih v eno smer.

pri oblikovanje HSR je v nasprotju s konvencionalnimi železnicami postala glavna naloga sledenje proge z vodoravnimi krivuljami velikih radijev - od 4 do 7 km. Izjema je bila prva hitra proga Tokio - Osaka(Japonska), kjer je bil najmanjši radij 2,5 km.

Hkrati je v 60. letih 20. stoletja nastal železniški vozni park, ki je sposoben z velikimi hitrostmi premagovati naklone veliko večje strmine, kot je bilo običajno na starih progah. Tako se na primer na francoskih progah za visoke hitrosti domneva, da je največji naklon na dolgih vzponih 35 ‰, na novih progah v Nemčiji - 40 ‰. To omogoča zmanjšanje obsega izkopavanja med gradnjo in v nekaterih primerih preprečitev gradnje dragih predorov na prehodih. Polmer navpičnih krivin pri povezovanju sosednjih profilnih elementov na hitri železnici je od 15 do 30 km. Največja višina zunanje tirnice je 125 ... 180 mm, kar v kombinaciji s sorazmerno velikimi polmeri krivin ne povzroča nelagodja potnikom, ko se vlaki premikajo z največjo hitrostjo.

Trenutno obstaja več bistveno različnih pristopov k ustvarjanju železniški tir za HSR.

IN Japonska na prvi hitri železnici na svetu Tokio - Osaka položen je bil neprekinjeni tir 53,3 kg/linijske tirnice. m (kasneje nadomeščene s tirnicami teže 60 kg/m) na armiranobetonskih pragovih na lomljenem kamnu in na cestišču. Visoki stroški vzdrževanja tradicionalne zasnove proge pri visokih hitrostih so vnaprej določili nadaljnjo izbiro japonskih strokovnjakov - uporabo togih (plošč) temeljev namesto balastne prizme in skoraj popolno opustitev cestne podlage na novih progah za visoke hitrosti. K tej odločitvi je botrovalo tudi dejstvo, da je bil na novih japonskih progah za visoke hitrosti delež proge v odsekih z umetnimi konstrukcijami blizu 100 %.

notri Francija Po analizi japonskih izkušenj je bila sprejeta zasnova glavnih železniških tirov za visoke hitrosti, ki predvideva polaganje brezšivne proge iz tirnic s težo 60,8 kg/linearno. m na podlagi pragov in balasta na podlagi. Pri tem sta bili upoštevani dve odločilni prednosti možnosti balasta v primerjavi s ploščo: bistveno nižja cena same konstrukcije (na območjih s prevladujočo podlago) in večja meja stabilnosti tira proti bočnim strigom od vpliv voznega parka.

Upoštevane so bile tudi slabosti podlage plošče na nosilcu, ki so se pojavile na Japonskem, zlasti visoki stroški takšne zasnove, težava pri odpravljanju geometrijskih odstopanj tira (čeprav so manjše velikosti), pomanjkanje dobro uveljavljene tehnologije za polaganje proge in negotovost njenega obnašanja na mehkih tleh.

Dolgoletne izkušnje pri upravljanju francoskih prog za visoke hitrosti Pariz - Lyon potrdil visoko zmogljivost in zanesljivost proge na balast. Nameščen je tudi na drugih hitrih železnicah v Franciji, zasnovanih za vožnjo vlakov s hitrostjo do 350 km/h.

IN Nemčija na prvih hitrih progah je bila dana prednost progi na podlagi z balastno prizmo. Kasneje, ko pa se je pojavil problem gradnje ravnalnih prehodov z velikim številom predorov in drugih umetnih objektov, so bile izvedene raziskave in testiranja poti na togi podlagi. Zato se je zdelo primerno uporabiti nadgradnjo Japonski tip z nekaj prilagoditvami nemških strokovnjakov, sprejetih v skladu z lokalnimi razmerami.

Na prvi španski HSR Madrid-Sevilla Uporabljena je bila zasnova proge, ki je podobna francoski.

Topografske razmere na območjih prvih obetavnih prog za visoke hitrosti Rusija so blizu zahodnoevropskim, zato se lahko šteje, da je priporočljiva uporaba balastne proge na cestni podlagi z uporabo sodobna tehnologija zbijanje nasipov.

Zaradi potrebe po zagotavljanju neposrednejše poti in obvezne gradnje povezav z drugimi načini prevoza na različnih ravneh se na progah za visoke hitrosti gradi več kot na klasičnih progah. umetne strukture.

Da bi preprečili nastanek krivin v obliki črke S na pristopih do njih, so mostovi, viadukti in nadvozi na hitri železnici praviloma dvotirni. Tirnice so položene na rešetko pragov in balastno plast ali na ploščato podlago. Za umetne konstrukcije veljajo posebne zahteve zaradi posebne narave dinamičnih obremenitev, lastnosti vibracij in hrupa pri visokih hitrostih. V zadnjih letih se daje prednost konstrukcijam iz prednapetega armiranega betona.

V prvih letih obratovanja predorov na hitri železnici so se strokovnjaki soočali z negativnimi posledicami udarnih zvočnih valov, ko so vlaki skozi predore vozili pri visokih hitrostih. To je zahtevalo sprejetje ukrepov za tesnjenje voznega parka in namestitev različnih inženirskih konstrukcij v obliki rešetkastih vtičnic na portalih predorov, dodatnih prezračevalnih galerij, zračnih komor itd., S čimer se ublaži udarni val pred vlakom.

Ločeni predmeti- postaje, prehodi in nadzorne točke - v veliki meri določajo raven podpore hitrim in hitrim železniškim progam.

Značilnost japonske in španske možnosti, kot je navedeno zgoraj, je popolna železniška avtonomija železnice za visoke hitrosti od običajnih železnic. To je zahtevalo izgradnjo novih vmesnih potniških postaj s celotno paleto naprav na celotni dolžini hitre železnice. Da bi zagotovili udoben prevoz potnikov z rednih na hitre vlake in nazaj na Japonskem in v Španiji, so novozgrajene postaje združene na istem mestu z rednimi železniškimi postajami.

Francoska različica predvideva postavitev na hitri železnici samo tistih ločenih točk, ki so potrebne za organizacijo prometa vlakov. Potniški promet se prenese na najbližje konvencionalne postajne komplekse, v katere nekateri hitri vlaki zapeljejo po posebej zgrajenih povezovalnih tirih.

Poleg ločenih točk z razvojem proge se v povprečju vsakih 22-24 km nahajajo kontrolne točke s postavitvijo dveh klančin med glavnimi tiri, da se omogoči prenos prometa z enega tira na drugega.

Tudi pri italijanski in nemški različici HSR gre za uporabo obstoječih železniških postaj, vendar praviloma razširjenih in rekonstruiranih.

Udeležba so najpomembnejši element razvoja poti posameznih točk. Načrtovanje in gradnja hitrih železniških prog je bila močna spodbuda za razvoj novih vrst kretnic, vključno s tistimi, ki zagotavljajo visoke hitrosti v neposredni in stranski smeri.

Prej omenjena splošna strategija usmerjanja hitrih prog po najkrajših smereh z izgradnjo povezovalnih krakov za vstop nekaterih hitrih vlakov na velike potniške postaje konvencionalnih prog je francoske strokovnjake spodbudila k razvoju, izdelavi in ​​široki uporabi ravninskih kretnic z 1/65 križa, ki omogoča največjo hitrost na stranski poti do 220 km/h. Na HSR Pariz - Lyon Od 136 kretnic jih je 87 zasnovanih s premičnimi prečnimi elementi stopnje 1/65 ali 1/46.

V Nemčiji se za hitri in hitri promet uporablja več vrst kretnic, med njimi brezvezna kretnica z dvema premičnima tirnicama, ki omogoča hitrosti na stranskem tiru do 350 km/h.

Sistemi za redno vzdrževanje stacionarnih naprav, ki se uporabljajo na delujočih tujih hitrih železnicah, omogočajo vzdrževanje njihovega ustreznega stanja desetletja v pogojih intenzivnega prometa vlakov. Ti sistemi vključujejo tehnična sredstva za nadzor in diagnostiko; servisirajo jih proizvodni oddelki, opremljeni z visoko zmogljivimi stroji in mehanizmi, ki imajo vzdolž proge vzdrževalne baze, posebne nadzorne in merilne vlake (vagone) za pridobitev značilnosti tira, kontaktnega omrežja, signalnih in komunikacijskih naprav.

Ustanovitev hitrih železnic je zahtevala bistveno nove pristope k zagotavljanju obratovalna varnostželeznica kot integriran sistem.

Visoko stopnjo varnosti zagotavljajo zlasti konstrukcijski parametri, popolna izolacija hitre železnice od drugih komunikacijskih poti (razporeditev križišč na različnih nivojih z avtocestami, prehodi za pešce itd.). Prevozni pas HSR je praviloma izoliran, na njem ni dovoljena prisotnost tujcev in vstop živali.

Železnica za visoke hitrosti zagotavlja stalno spremljanje stanja cestne podlage in umetnih objektov; spremlja se stanje atmosfere, predvsem moč in smer vetra, intenzivnost padavin, ponekod se spremlja potresna aktivnost. Prejeti podatki se posredujejo neposredno v avtomatizirane sisteme za nadzor prometa na hitri avtocesti.

HSR uporablja kompleksne metode nadzor gibanja vlaki, ki temeljijo na integriranih sistemih signalizacije, centralizacije in blokiranja. Večnamenski avtomatski blokirni sistemi se uporabljajo praviloma brez talnih signalov, ALSN z nadzorom hitrosti vlaka in dispečersko centralizacijo nadzora kretnic in signalov na ločenih točkah.

Pri hitrem gibanju električni vozni park. Za vleko vlakov za visoke hitrosti so poskušali uporabiti dizelske motorje in plinske turbine.

Vlaki za visoke hitrosti so stalni vlaki z lokomotivsko ali motorno vleko. V nekaterih primerih se za hitri promet uporabljajo zglobna vozila z vmesnimi podstavnimi vozički. Za vozni park HSR je značilna nizka obremenitev kolesnih parov na tirnicah - približno 16 ... 18 ton, v poskusnem japonskem vlaku STAR21 pa je bilo mogoče doseči osno obremenitev le 7,4 tone.

Vlečni pogon z inverterskimi pretvorniki in asinhronimi vlečnimi motorji je vnaprej določil uspeh pri ustvarjanju vlakov za visoke hitrosti v zadnjih dveh desetletjih. Napredek na področju nove elementne baze - pojav izklopnih tiristorjev (GTO) v 80-ih - je omogočil poenostavitev pretvorniških vezij, zmanjšanje števila elementov in začetek široke uporabe močnih, kompaktnih, zanesljivih in relativno poceni asinhroni vlečni motorji v železniškem prometu.

Pri načrtovanju tirnih vozil se vse pogosteje uporablja modularni (blokovni) princip postavitve opreme, ki bistveno zniža stroške načrtovanja, izdelave in obratovanja tirnih vozil.

VSM praviloma elektrificiran na izmenični tok industrijske frekvence 50 ali 60 Hz z napetostjo v kontaktnem vodniku 25 kV. Vendar pa se v številnih državah uporablja izmenični tok zmanjšane frekvence 16⅔ Hz in napetost v kontaktnem omrežju 15 kV.

Za povečanje dolžine napajalnih območij med postajami na progah za visoke hitrosti se pogosto uporablja sistem AC 2 × 25 kV z vmesnimi avtotransformatorji.

Nekateri povezovalni vodi in odseki vhodov VŽP v železniška križišča so elektrificirani z enosmerno napetostjo 1,5 ali 3,0 kV.

Obratovanje hitre železnice od leta 1964 do danes je pokazalo, da je v primerjavi z drugimi načini prevoza hitra železnica najvarnejša. V celotnem obdobju obstoja specializiranih hitrih železnic se na njih ni zgodila niti ena nesreča, ki bi povzročila smrt potnikov.

Najresnejši incident v zgodovini hitra cesta (ne visoka hitrost- pribl. avto) zgodila 3. junija 1998 v Nemčiji na obnovljeni železniški progi severno od Hannovra v bližini postaje Eschede, kjer se je pri hitrosti okoli 200 km/h iztiril vlak ICE 1. V nesreči je umrlo 100 ljudi, 88 pa je bilo ranjenih. Vzrok tragedije V sistemu za diagnosticiranje stanja kolesnih dvojic vlaka je prišlo do pomanjkljivosti, zaradi česar je prišlo do uničenja pnevmatike enega od koles in iztirjenja vagonov.

Hkrati je odsotnost segmenta železniškega prometa s takimi hitrostmi v Rusiji eno od ozkih grl v našem prometnem sistemu, zaradi česar je domače gospodarstvo veliko manj konkurenčno.

Naše trenutno zanimanje za razvoj hitre železnice je mogoče razložiti z motivi, kot je potreba po odpravi infrastrukturnih omejitev in spodbujanju gospodarske rasti v različnih panogah. V skladu z Napovedjo dolgoročnega socialno-ekonomskega razvoja Ruske federacije in Prometno strategijo za obdobje do leta 2030 ter Splošno shemo razvoja železniškega omrežja v Rusiji je oblikovanje integriranega omrežja zagotovljen hitri in hitri železniški promet. Do tega datuma je načrtovana izgradnja več kot 4,2 tisoč km novih prog za visoke hitrosti.

Poleg tega JSC Ruske železnice aktivno izvaja strategijo razvoja podjetja, ki jo je odobril upravni odbor, ki postavlja obsežno nalogo - ohraniti svoj tržni delež. prevoz potnikov z razvojem hitrih in hitrih komunikacij ter uvajanjem novih tehnologij. Do leta 2030 namerava družba obstoječi obseg potniškega prometa povečati za najmanj 40 %, kar je praktično nemogoče, če ne zagotovimo prevozov na novi ravni hitrosti.

Torej ni bilo zaman, da se je Rusija pridružila "High-Speed ​​​​Railway Club". Ko smo ravno zagnali prvi hitri vlak, so na nas gledali precej skeptično, a priljubljenost in izkušnje z uporabo Sapsana in Allegra so odpravile vsa vprašanja o potrebi po razvoju hitrih prog. Kot kaže praksa, je povpraševanje po sodobnih prevoznih storitvah v državi zelo veliko. IN to leto JSC Ruske železnice so začele praktično izvajanje pilotnega projekta za izgradnjo hitre železnice Moskva-Kazan s srednjeročno možnostjo razširitve do Jekaterinburga in bolj oddaljenega Pekinga. Pojav hitrih železnic bo ruskim regijam dal nove možnosti za razvoj. Hkrati lahko JSC Ruske železnice računajo ne le na povečanje potniškega prometa, ampak tudi na povečanje svetovne konkurenčnosti na trgu transportnih storitev.

Alexander Misharin, prvi podpredsednik JSC Ruske železnice

• Prijavite se ali registrirajte

Gibalo družbeno-ekonomskega razvoja

• Za objavo komentarjev se prijavite ali registrirajte

HSR po vsej državi

Izkušnje držav, kjer uspešno deluje, kažejo, da hitre železnice opravljajo ključno sistemotvorno funkcijo. V Rusiji se o vzpostavitvi hitrih železnic na različnih ravneh govori že dolgo, a šele zdaj sanje postajajo resničnost. Še več, kljub težki gospodarski situaciji izvedba projekta ne zamuja. "Organizacija hitrega prometa je eden od projektov nacionalnega obsega, ki ustreza interesom ne le železniške industrije, ampak tudi gospodarstva države kot celote," je poudaril prvi podpredsednik JSC Ruske železnice, direktor JSC "Železnice za visoke hitrosti" Alexander Misharin.

Glavna težava, s katero se srečuje vsako podjetje pri izvajanju tako velikega infrastrukturnega projekta, je pridobivanje sredstev s kapitalskih trgov. Dejstvo je, da je vračilna doba za takšne projekte približno 35 let in ni vsak investitor pripravljen na tako dolgoročne naložbe. Poleg tega danes razmere zaostrujejo zunanjepolitične težave, predvsem pomanjkanje dostopa ruskih podjetij do mednarodnih finančnih trgov. Upoštevati je treba tudi, da v Rusiji tovrstnih projektov (po obsegu in stroških) še ni bilo, zato številni potencialni investitorji na to gledajo z zaskrbljenostjo. Ob tem obstaja razumevanje, da se vlaganja v prometno infrastrukturo praviloma izplačajo zaradi spremljajočih socialno-ekonomskih učinkov.

Od ideje do izvedbe

Edinstvenost ruskega projekta je v tem, da danes nikjer v podobnih podnebnih razmerah vlaki ne vozijo redno s hitrostjo nad 300 km/h. Nobenega hitrega vlaka ni Severna Evropa, niti v Severni Ameriki, kjer so zime mrzle in snežene. »Skladno s tem moramo odgovoriti na številna vprašanja v zvezi z organizacijo hitrega prometa med nizke temperature. Če se taka izkušnja pojavi v Rusiji, bo postala ekskluzivna in povpraševana pri naših tujih partnerjih,« pravi Aleksander Mišarin.

Prva v Rusiji bo HSR Moskva-Kazan. Odločeno je že, da bo avtocesta potekala čez ozemlje regij Moskve, Vladimirja, Nižnega Novgoroda, pa tudi republik Čuvašija, Mari El in Tatarstan. Pričakuje se, da bo z izvedbo projekta dosežen multiplikacijski učinek. Po izračunih vodilnih industrijskih inštitutov bo samo v prvih 11 letih, od 2019 do 2030, skupna rast BDP znašala več kot 11,7 trilijonov. rub., in dodatni davčni prihodki – 3,8 trilijona. drgnite.

Hitro nadomeščanje uvoza

Vzpostavitev hitre železnice bo spodbuda za posodobitev in širitev baze domačih dobaviteljev, tudi s področja malih in srednje velikih podjetij. Izvedba projekta zagotavlja globoko (na ravni vsaj 80%) lokalizacijo proizvodnje. To velja tudi za proizvodnjo tirnih vozil. V regiji, kjer poteka avtocesta, naj bi ustvarili več kot 370 tisoč delovnih mest v več kot 20 sektorjih državnega gospodarstva.

Največji učinek zaradi razvoja povezanih industrij in kolosalnih aglomeracijskih procesov bosta prejela Vladimir in Regija Nižni Novgorod s povečanjem GRP za 75 %. »S povečanjem prometne dostopnosti za prebivalstvo se bodo okrepile gospodarske in poslovne vezi med največjimi mesti Povolžja,« dodaja Alexander Misharin.

Po njegovih ocenah ima Rusija v povezavi z gradnjo hitre železnice realne možnosti za ustvarjanje nove tehnološke strukture domačega gospodarstva. Z drugimi besedami, obstaja priložnost ne le za združevanje podjetij v sorodnih panogah, temveč tudi za povečanje njihove splošne ravni proizvodnje na sodobne standarde in zagotavljanje sinhronega razvoja.

Projekt naj bi služil kot gonilna sila za razvoj transportne industrije v razmerah gospodarske nestabilnosti. Po obsežnih študijah, ki jih je leta 2014 izvedel VTsIOM, lahko pojav hitrih železnic poveča industrijski in družbeno-kulturni potencial mest, ki se nahajajo ob poti, za skoraj 60%. Pri tem se lahko samo rast nepremičninskega trga giblje od 5 do 10 %.

Mednarodne izkušnje kažejo, da veliki infrastrukturni projekti najbolj spodbujajo razvoj realnega sektorja gospodarstva. Organizacija hitrega železniškega prometa je bistveno nov korak v modernizaciji ruskega prometnega sistema, ki so ga že naredile države, kot so Japonska, Francija, Španija, Nemčija, Italija, Kitajska itd.

Povečana mobilnost prebivalstva

Pojav hitrih železnic spodbuja ne le gospodarski, temveč tudi družbeni razvoj ozemlja z napredkom industrije in zagotavljanjem nove ravni storitev. Izgradnja hitre železnice bo pomembno prispevala k odpravi ozkih grl ruskega prometnega sistema, saj se bo del potniškega toka preusmeril iz obstoječega. železniške proge na hitre, obstoječa infrastruktura pa se bo sprostila za tovorni promet. Poleg tega bo mogoče povečati promet potnikov v primestnem prometu zaradi povečane mobilnosti prebivalstva. To pa bo povzročilo večji dohodek in odprlo nove poslovne priložnosti.

In končno, hitri železniški promet je najbolj okolju prijazen. Množična uporaba hitre železnice bo pomagala razbremeniti avtomobilske ceste. Poleg tega vam s hitro komunikacijo ni treba spremeniti kraja bivanja, da bi delali v metropoli in ste lahko vedno pravočasno za poslovna pogajanja v drugem mestu.

Povečevanje hitrosti potniškega prometa in večanje mobilnosti prebivalstva dajeta priložnost za pridobitev novega kakovostnega statusa območij, skozi katere potekajo hitre avtoceste. Vse to skupaj bo pozitivno vplivalo ne le na zaposlovanje, ampak tudi na regionalni razvoj in s tem na celotno gospodarstvo države.

Tatjana Simonova

Moskva – Kazan: ne morete nas ujeti

• Za objavo komentarjev se prijavite ali registrirajte

HSR Moskva-Kazan bo postala osnova za organizacijo hitrega železniškega prometa v Rusiji. Novo podružnico nameravajo naložiti v celoti. Po njej bodo predvidoma vozili vlaki, ki lahko dosežejo hitrosti od 200 do 400 km/h. Posebej za linije HSR bodo izdelani najsodobnejši avtomobili. »Glede na povpraševanje po progi Moskva – Kazan je predvideno obratovanje več vrst potniških vlakov. Na primer, za primestni hitri promet se bodo uporabljali vlaki s hitrostjo do 200 km/h. Zagotavljajo maksimalno zmogljivost z zadostnim udobjem. Glavni vlečni konj naj bi bili hitri električni vlaki z največjo hitrostjo do 400 km/h. Povezovali bodo vse glavne postaje in prevažali glavni potniški promet. Hkrati bo celotna linija tirnih vozil proizvedena v Rusiji,« je povedal Georgij Petrušenko.

Razviti projekt je že opravil študijo izvedljivosti naložb v gradnjo prvega odseka Moskva-Vladimir. Poleg tega so bili izvedeni državni pregledi, tehnološke in cenovne revizije. Glede na obseg projekta je za njegovo izvedbo potrebna uporaba mehanizmov javno-zasebnega partnerstva. Celotni projekt izgradnje nove avtoceste je ocenjen na skoraj 900 milijard rubljev, oz 1,068 bilijona. rub., vključno s stroški postajne infrastrukture in voznega parka.

Spomnimo se, da je JSC Ruske železnice 18. junija 2015 na podlagi rezultatov odprtega natečaja sklenilo pogodbo s konzorcijem projektantskih podjetij, ki ga zastopajo JSC Mosgiprotrans, JSC Nizhegorodmetroproekt in kitajska inženirska železniška korporacija Er Yuan. Dokument vključuje izvedbo inženirskih raziskav, razvoj načrta za načrtovanje in popisovanje ozemlja ter razvoj projektne dokumentacije za gradnjo hitre železnice Moskva-Kazan.

Naj opozorimo, da bo razdelitev dela in odgovornosti znotraj konzorcija izvedena ob upoštevanju zaslug in izkušenj vsakega od udeležencev pri projektiranju velikih prometnih objektov. Ruski udeleženci (Mosgiprotrans in Nizhegorodmetroproekt) imajo bogate izkušnje pri projektiranju prometnih objektov v Rusiji. Podjetja temeljito poznajo domačo regulativno in tehnično bazo, zahteve zakonodaje Ruske federacije na področju projektiranja in gradnje prometa, lokalne omejitve, podnebne razmere konstrukcijske in obratovalne lastnosti. Kitajska korporacija Er Yuan pa ima bogate izkušnje pri načrtovanju hitrih železnic na Kitajskem in ima vodilne svetovne tehnologije oblikovanja, preizkušene v praksi.

Memorandum, ki sta ga sklenila predstavnika Rusije in Kitajske na področju gradnje hitrih železnicStrani obravnavata avtocesto Moskva-Kazan kot del širše interakcije, ki vključuje pridružitev Evrazijski gospodarski uniji in vseevrazijskemu trgovinskemu in infrastrukturnemu projektu »Ekonomski pas svilne ceste«. Ustrezen dogovor je bil dosežen med majskim obiskom kitajskega predsednika Xi Jinpinga v Moskvi.

HSR evrazijske lestvice

Svetovna trgovska pot, kot je Moskva–Kazan–Peking, lahko močno spodbudi rusko gospodarstvo. Če je na odseku Moskva-Kazan predviden predvsem prevoz potnikov, potem bo ob povezavi s pekinško avtocesto uvedeno gibanje številnih hitrih tovornih vlakov. Povrnitev nove železnice bo v veliki meri odvisna od prevoza tovora. Čas potovanja med dvema skrajnima točkama se bo skrajšal s 6 na 2 dni.

V procesu izvajanja obsežnega projekta vzpostavitve hitre železnice med Moskvo in Pekingom bo imel Jekaterinburg vse možnosti, da postane strateško pomembno mednarodno prometno in logistično središče na meji med Evropo in Azijo. Hitra avtocesta Moskva–Peking bo v okviru mednarodnega projekta Svilne poti zagotavljala hitre in zanesljive povezave med globalnimi trgi Evrope, Kitajske in Bližnjega vzhoda. naj bi bilo. Vseeno pa transevrazijski pas razvoja, vključen v gospodarski pas svilene poti, vključuje tudi evropsko komponento. Pred letom dni je vodstvo JSC Ruske železnice napovedalo možnost organizacije nove hitre proge Minsk – Moskva – Astana – Almaty preko ozemlja Rusije, Belorusije in Kazahstana. Zato lahko štejemo, da je razvoj hitre železnice v Ruski federaciji šele na začetku dolge poti.

Tatjana Simonova

Nove priložnosti z razvojem hitre avtoceste

• Za objavo komentarjev se prijavite ali registrirajte

Sprostitev obstoječih železniških prog za tovorni promet;

Gospodarsko okrevanje regij;

Razvoj tehnologij za hitre kontejnerske prevoze po hitri železnici;

Zmanjševanje vplivov na okolje z uvajanjem okolju zelo prijaznih tehnologij;

Preoblikovanje videza mest in regij, razvoj novih stanovanjskih območij;

Povečanje mobilnosti prebivalstva;

Učinki gradnje hitre železnice Moskva-Kazan

28 trilijonov rubljev skupni ekonomski učinek

3,4 bilijona rubljev skupni proračunski učinek do leta 2030

11,7 bilijona rubljevkumulativno rast BDP v obdobju 2019–2030 zaradi

aglomeracijski učinki, doseženi s skrajšanjem časa dostave blaga in prevoza potnikov ter poenostavitvijo izmenjave informacij, blaga in storitev med mesti

85% prebivalstvo Rusije po raziskavah VTsIOM za leto 2014 podpira izvedbo projektov gradnje hitrih železnic

1,068 bilijona rubljev skupni stroški projekta železnice za visoke hitrosti Moskva-Kazan, vključno z izgradnjo infrastrukture postaj in voznega parka

več 100 milijonov ljudi(2/3 prebivalstva države) po podatkih Centra za strateške raziskave trenutno živi na območju oblikovanja HSR

Projekt številčnice hitrost

"Allegro", ki je povezoval severno prestolnico s Helsinki. Danes je obremenitev hitrih vlakov v omrežju ruskih železnic več kot 90-odstotna. Zdaj mora prometni sistem države narediti nov korak in preiti na gradnjo in obratovanje hitrih železnic, katerih hitrost vlakov lahko doseže 400 km/h.

Storitev nove generacije

Trenutni trendi v razvoju ruskega in svetovnega gospodarstva postavljajo pred JSC Ruske železnice nove naloge za povečanje globalne konkurenčnosti podjetja in povečanje vrednosti njegovega poslovanja. Po besedah ​​vodje Centra za organizacijo hitrega in hitrega prometa JSC Ruskih železnic Georgija Petrušenka je leto 2014, polno gospodarskih in političnih dogodkov, postalo eno najtežjih za sektor potniškega prometa. Vendar pa so se razmere na področju hitrih in hitrih komunikacij razvile pozitivno.

"Statistika potrjuje, da potniki v praksi izbirajo kakovostno in udobno storitev," je poudaril.

JSC Ruske železnice zelo cenijo potencial prog za visoke hitrosti za železniško industrijo in državo kot celoto, zato so postale bolj aktivne pri spodbujanju njihovega razvoja. Tako je podjetje letos začelo izvajati projektna in geodetska dela za gradnjo hitre železnice Moskva-Kazan.

»Vsak železniški projekt za visoke hitrosti je veliko naročilo za industrijo. Samo za dobavo opreme in gradbenih izdelkov za vzpostavitev proge Moskva-Kazan bo domača industrija in gradbena industrija prejela neposredno naročilo v višini najmanj 270 milijard rubljev. Še do 100 milijard rubljev. – za opremo in ureditev linije (stroji, energija, avtomatizacija in komunikacijski sistemi),« je komentiral Georgy Petrushenko.

Standardi za načrtovanje železniške proge za visoke hitrosti Moskva–Kazan temeljijo na ruskem razvoju ter na regulativnem okviru držav članic Evropske unije in Kitajske, prilagojenem Rusiji. "Takšna rešitev bistveno skrajša čas za izvajanje raziskovalnega dela in se izogne ​​znatnim stroškom," je opozoril Georgij Petrushenko.

Glavni kazalniki HSR Moskva – Peking (načrt)

195 milijonov ljudi povprečno letno načrtovan potniški promet

Približna 8 tisoč km dolžine poti bo potekala čez ozemlje treh držav Rusije, Kazahstana in Kitajske

1345 umetnih struktur

vključno z:

255 mostov

223 nadvozov

102 nadvoza

Glavni kazalniki HSR Moskva – Kazan

770 km dolžine HSR Moskva – Kazan

Največja hitrost vlaka 400 km/h

370 tisoč potencialnih novih delovnih mest

Za gradnjo umetnih objektov bo potrebnih 354 tisoč ton kovine

Letni potniški promet 10,5 milijona ljudi v prvih letih obratovanja proge

17 milijonov ljudi do leta 2030

7 sestavnih subjektov Ruske federacije Moskva in Moskovska regija, regiji Vladimir in Nižni Novgorod, republika Čuvaš, republika Mari El, republika Tatarstan

15 postankov v 5 večjih mestih (Moskva, Vladimir, Nižni Novgorod, Čeboksari, Kazan)

10 – v regionalnih središčih

Pa se lotimo posla – s portfeljem inovacij

zadaj Ovitek – s portfeljem inovacij

Gradnja in obratovanje hitrih avtocest zahtevata uporabo inovativnih tehnologij za Rusijo pri načrtovanju tirnih infrastrukturnih struktur, gradnji umetnih konstrukcij in elementov zgornjega ustroja proge ter razvoju inteligentnega nadzora prometa. sistemi. Kako se načrtuje razvoj hitrih železniških prog in kaj JSC Ruske železnice počnejo za to?

Za obvladovanje tehnologij, potrebnih za organizacijo hitre komunikacije, je podjetje ustvarilo posebno tehnološko platformo

"Inteligentni železniški promet za visoke hitrosti." Na podlagi platforme je bil razvit nabor ukrepov, ki bodo omogočili ustvarjanje obetavnih tehnologij. V ta namen izobraževalne in znanstvenih organizacij, oblikovalski biroji in industrijska podjetja. Za izvršilni organ je bil imenovan delovni odbor, ki ga vodi višji podpredsednik JSC Ruske železnice Valentin Gapanovich. Koordinacija delovanja udeležencev je zaupana Centru za inovativni razvoj.

Kot je povedal vodja centra Aleksander Korčagin, se trenutno teme raziskav, ki se izvajajo, nanašajo predvsem na vprašanja intelektualizacije procesov nadzora prometa. Pri zagotavljanju gibanja pri visokih hitrostih je to potrebno, saj v nekaterih situacijah oseba preprosto nima časa, da bi se pravočasno odzvala na dogajanje.

JSC Ruske železnice posveča veliko pozornosti tudi iskanju in izvajanju obetavne modele načine. Zlasti za testiranje na poskusnem obroču v Ščerbinki konec leta 2014 so bile postavljene štiri vrste tirnih konstrukcij brez balasta za proge za visoke hitrosti, nameščene na račun proizvodnih podjetij. Takšne strukture so sposobne prenesti preobremenitve in se ne deformirajo. Poleg tega so na brezbalastni tir položili 100-metrske tirnice, ki prej niso bile v uporabi v ruskem železniškem omrežju. Tako je bilo mogoče pridobiti novo generacijo nadgradnih konstrukcij, ki zahtevajo tudi posebne betonske in monolitne konstrukcije.

Pričakuje se, da bo gradnja železnice za visoke hitrosti ustvarila povpraševanje po vrsti inovativnih materialov. Sodobna tehnologija bo potrebna tudi za avtomatizacijo inženirskih raziskav in gradnjo infrastrukturnih objektov.

Inteligentni sistem za nadzor gibanja se odlikuje po tem, da je sposoben sam sprejemati odločitve glede na trenutno situacijo ali pomagati osebi pri izbiri najbolj optimalnega ravnanja.

Poleg tega je treba ustvariti enoten inteligentni sistem za spremljanje tehničnega stanja voznega parka in njegovega vpliva na tir v realnem času (»Monitor Ruskih železnic«). V okviru tega projekta imajo nekatere komponente že svoje prototipe.

Trenutno se v okviru tehničnih predpisov carinske unije o varnosti ustvarja enoten sistem regulativnih in tehničnih dokumentov za proge za visoke hitrosti. Po tem, kot je bilo ugotovljeno na posebnem sestanku Skupnega znanstvenega sveta JSC Ruskih železnic, bo mogoče optimizirati številne obstoječe rešitve, pa tudi določiti potrebe po prenosu tujih tehnologij.

Aleksander Solncev

Hitra pot do uspeha

• Za objavo komentarjev se prijavite ali registrirajte

Dirka stoletja

Pionir proge za visoke hitrosti (v nadaljevanju HSR) je Japonska, kjer je leta 1964 začela obratovati prva hitra proga med Tokiom in Osako. Prvotno je bilo namenjeno uporabi za tovorni promet, vendar se je strategija spremenila, ko se je prebivalstvo povečalo. Danes je dolžina HSR na Japonskem približno 2,5 tisoč km. Za prevoz potnikov se uporabljajo vlaki Shinkansen (v prevodu »nova avtocesta«).

Lahko rečemo, da Japonska določa tempo hitrega prevoza po vsem svetu. Letos je bil v državi postavljen nov hitrostni rekord: vlak na magnetni levitacijski blazini (maglev) je uspel pospešiti do 603 km/h. Poročajo, da je to le poskus in takšnih hitrosti ne bo mogoče doseči pri vsakodnevni uporabi. Kljub temu je hitrost 500 km/h povsem realna. Japonska bo takšne vlake uvedla na progi Tokio-Nagoja, katere gradnja bo končana do leta 2025. Tako bo razdaljo 290 km prevozil v 35 minutah.

HSR danes razvijajo tudi v Franciji, Nemčiji, Španiji, Italiji, Turčiji in na Nizozemskem. In vsaka država ima svoje preboje. V Franciji so na primer prvo hitro progo zagnali leta 1981, že leta 2007 pa so postavili eksperimentalni hitrostni rekord 574,8 km/h.

V Nemčiji razvoj hitrih železnic je bil zapleten zaradi birokratskih postopkov, zato so se hitre proge tam pojavile 10 let pozneje kot v Franciji. Na novih progah so zapeljali vlaki InterCity Express (ICE) s hitrostjo 330 km/h, ki danes zagotavljajo tudi čezmejne prevoze v Avstrijo in Švico. Zanimivo je, da imata Deutsche Bahn (Nemške železnice) in SNCF (Francoske železnice) skupnega prevoznika na HSR - podjetje Alleo. Pri prevozu med državami se vozni park izmenjuje, brigado sprevodnikov in voznikov pa sestavljajo predstavniki obeh držav enako.

italijanščina Prevoznik Trenitalia je lani predstavil vlak prihodnosti, ki ga je ustvaril Bombardier. Danes je to najhitrejši vlak v Evropi, ki lahko doseže hitrosti do 400 km/h. Res je, za zdaj bodo takšni vlaki vozili s hitrostjo 300 km/h. Po mnenju proizvajalca je zasnova vlaka idealna za premikanje po ukrivljenih odsekih avtoceste.

Španija, kjer se je leta 1992 pojavila prva hitra železniška proga, do leta 2020 namerava prevzeti prvo mesto v Evropi po dolžini hitrih železniških prog. Ob tem naj bi polovico sredstev za te namene namenili iz državne blagajne.

Na splošno strokovnjaki ugotavljajo, da je trenutna hitrost razvoja železnice za visoke hitrosti v Evropi nekoliko upočasnil. Zlasti v Franciji je načrtovana izgradnja nekaj več kot 500 km novih prog za visoke hitrosti, v Nemčiji - približno 400 km, v Italiji še manj - približno 125 km. To je predvsem posledica dejstva, da hitra železnica, čeprav odvzema potnike tovornjakom in počasnejšim vlakom, še naprej izgublja nizkocenovne prevoznike.

Izdelano na Kitajskem

Kitajska velja za vodilno po hitrosti gradnje in dolžini hitrih avtocest. Do konca leta 2015 bo imela ta država že več kot 19 tisoč km prog za visoke hitrosti. Dinamika njihovega razvoja je osupljiva: pred manj kot 20 leti najvišja hitrost na kitajskem železniškem omrežju ni presegla 48 km/h, zaradi česar je bil ta način prevoza popolnoma nekonkurenčen v primerjavi s cestnim in letalskim prevozom. Pospešeno so se lotili dela: začela se je aktivna gradnja predorov in mostov, postavili so nove sodobne tirnice, stare tire so elektrificirali. Posledično je bilo mogoče doseči 160 km/h. Leta 1998 je zahvaljujoč uporabi švedske tehnologije hitrost vlakov na odseku Guangzhou–Shenzhen dosegla 200 km/h. In leta 2007 so vlake na Kitajskem pospešili na 250 km/h.

Hitrost gradnje železnice za visoke hitrosti na Kitajskem vznemirja svetovno strokovno javnost. To lahko po mnenju strokovnjakov vpliva na kakovost infrastrukture in s tem na prometno varnost. Leta 2008 je na primer kitajski inštitut za načrtovanje železnic objavil študijo, v kateri je navedeno, da so pri gradnji uporabljene komponente nizke kakovosti, zlasti cement z dodatkom pepela. Strokovnjaki so izračunali, da je v državi preprosto nemogoče proizvesti potrebno količino kakovostnega materiala, potrebnega za gradnjo avtocest.

Stroški gradnje 1 km hitre železnice na Kitajskem znašajo približno 15 milijonov dolarjev, za primerjavo: v ZDA 40-80 milijonov dolarjev Japonski inženirji, glavni konkurenti Kitajske v boju za razpise v segmentu hitrih železnic, že večkrat povedali, da se v Srednjem kraljestvu zanemarja varnost. Konstrukcija vseh krakov je do nekega časa temeljila na japonskih tehnologijah, vendar so bile prvotno zasnovane za 25% nižje hitrosti od tistih, ki se trenutno uporabljajo na Kitajskem.

Vendar pa je kljub takšnim izjavam dobesedno v 5 letih intenzivnega razvoja hitre železnice Kitajska uspela doseči, da je železniški potniški promet danes izven konkurence: vse vozovnice za vlak so popolnoma razprodane, železnica prepelje dvakrat več ljudi vsak dan. mesec kot letalski prevozniki. V zadnjih 4 letih promet raste v povprečju za 28% letno.

Sprva so bili hitri vlaki na Kitajskem uvoženi ali zgrajeni v skladu s sporazumi o prenosu tehnologije s sodelovanjem tujih razvijalcev - Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Prvi vlak, izdelan na Kitajskem, CRH380A, je bil predstavljen šele leta 2010. Zdaj je država sama pripravljena graditi in izvažati vlake za proge za visoke hitrosti. Letos je bil zaključen proces združevanja dveh kitajskih inženirskih korporacij – CSR in CNR. Sedaj tvorijo velikan CRRC, drugo največje inženirsko podjetje na svetu (za Bombardierjem). V številnih državah, vključno z ZDA, ZAE, Indijo in Veliko Britanijo, že potekajo pogajanja o dobavi hitrih vlakov iz Kitajske. Ameriške sanje

Hitrost LRK je res neverjetna: v samo enem dnevu, 10. decembra lani, je država odprla 32 novih hitrih poti. Zdaj se zdi, da so se stvari v drugih državah, kjer so se dolga leta le razpravljale o možnostih in potencialu hitre železnice, premaknile z mrtve točke. ZDA so letos napovedale, da bodo številni projekti hitre železnice še vedno izvedeni. Zlasti proga Washington – Richmond (160 km). Za njeno izgradnjo so prejeli nepovratna sredstva v višini 1 milijona dolarjev, vendar to ni dovolj, potrebni sta 2 milijardi dolarjev, vendar bo, če bo ta proga zgrajena, postala močan argument, ki bo morda druge države prepričal o potrebi po razvoju hitre železnice. . A to se po mnenju strokovnjakov še ne bo zgodilo kmalu.

Malo zgodovine: Pred 45 leti, leta 1970, se je ameriški predsednik Richard Nixon oprl na razvoj tovornega železniškega prometa v državi. 3 leta prej, leta 1967, je politik Anthony Haswell poskušal oživiti potniški promet in celo ustanovil Nacionalno združenje železniških potnikov. Toda Nixon v potniškem prometu ni videl nobene koristi, tako da od takrat za sektor ni bilo skoraj nobene finančne podpore. Kongres je celo odredil, da če edini ameriški hitri vlak, Amtrak, do leta 2002 ne bo postal samovzdrževalni, bo potniški promet v celoti odpravljen. A to se na srečo ni zgodilo.

Leta 2009 se je predsednik Barack Obama odločil vrniti k razvoju potniškega prometa in državo povezati z železniškim omrežjem za visoke hitrosti. V ta namen je državam, kjer naj bi potekale nove proge, namenil okoli 7 milijard dolarjev. A že leta 2011 so vsi ta denar vrnili, saj so se odločili za stroškovno učinkovitejše projekte na področju tovornega prometa.

Javno mnenje igra veliko vlogo pri vprašanju gradnje železnic za visoke hitrosti v ZDA. Takšnim projektom nasprotujejo številni okoljevarstveniki in prebivalci območij, skozi katera bi potekali predlagani daljnovodi. Po mnenju državljanov hitri železniški promet v državi, kjer so avtoceste dobro razvite, ne bo povpraševanja. Mimogrede, iz istega razloga se upočasnjuje še en odmeven železniški projekt za visoke hitrosti, vendar v Veliki Britaniji - avtocesta HS2.

Kljub temu so navdušenci nad HSR že sami začeli uresničevati ambiciozne načrte. Pojavile so se informacije, da zasebno podjetje Texas Central zelo uspešno išče investitorje za gradnjo HSR Dallas-Houston. Predstavniki podjetja so povedali, da ne nameravajo čakati na pomoč oblasti, ampak računajo le na zasebna podjetja. S tem se bodo po njihovem mnenju izognili vsem birokratskim zamudam in nesoglasjem. Od potrebnih 10 milijard dolarjev je bilo najdenih le 75 milijonov dolarjev.

Omeniti velja, da vlagatelji kažejo zanimanje za HSR, medtem ko je javnost proti, namerno širi negativne govorice o projektu. Texas Central je bil celo prisiljen objaviti dokument "Govorice proti resničnosti", v katerem je poskušal razbliniti najpogostejše mite. "Večina skrbi državljanov temelji na temeljnem nerazumevanju ciljev tega projekta," so zapisali v podjetju. "Govorice bi radi nadomestili z dejstvi."

Teksaške oblasti danes v celoti podpirajo HSR. Izvršni podpredsednik Teksaška osrednja železnica Catherine Kaufman se spominja, da je bil projekt Shin-kansen na Japonskem leta 1964 takoj po začetku sprejet sovražno. Toda takoj, ko je prvi vlak zapeljal s tokijske postaje, je postal simbol napredka in razvoja celotne države. Projekt HSR Dallas-Houston je trenutno v okoljski presoji. Začetek gradnje je predviden leta 2017, predaja v uporabo pa je predvidena leta 2021.

Nov igralec

Medtem se je letos na svetovnem prizorišču v sektorju hitrih železnic pojavil nov igralec – Indija. Država še nima hitrega prometa, vendar sedanja vlada namerava ustvariti "zlati štirikotnik", to je mrežo hitrih prog v skupni dolžini 6,5 tisoč km, ki povezuje Delhi, Mumbai, Chennai in Kolkata. .

Odločeno je bilo, da se najprej razvije odsek Mumbai-Ahmedabad (573 km). Indija je za to pripravljena porabiti 16 milijonov dolarjev, po zagotovilih tamkajšnjih oblasti ni težav z iskanjem sredstev za preostalo železniško omrežje za visoke hitrosti. Zlasti Kitajska ponuja sklepanje donosnih dogovorov, vendar razpisi še niso objavljeni.

Hkrati bo indijski HSR postal najcenejši na svetu. Enosmerno potovanje na liniji Mumbai-Ahmedabad bo stalo od 44 $. Za primerjavo: vstopnica za Shin-Kansen na Japonskem (to je tehnologija, ki jo želijo uporabljati v Indiji) danes stane 124 dolarjev. Cena vozovnice na liniji Šanghaj-Peking na Kitajskem stane 77 dolarjev.

Danes je HSR neke vrste vizitka veliko držav. Na takšne avtoceste se države zanašajo pri razvoju nacionalnega gospodarstva in turizma. Proge za visoke hitrosti, ki so se pojavile na Japonskem v prejšnjem stoletju, se zdaj aktivno utirajo v države v razvoju.

Kristina Aleksandrova

P.S. Vodja ameriškega podjetja SpaceX in Tesla Elon Musk je predlagal futuristični koncept Hyperloop. Gre za sistem cevi, po katerih se bodo kapsule s potniki premikale s hitrostjo 1200 km/h. Skupni stroški avtoceste, ki bo dodatno povezala kalifornijska mesta, bodo znašali 7–16 milijard dolarjev (za primerjavo: predhodno odobreni načrt hitre železnice bo stal približno 68 milijard dolarjev.) Gradnja testnega odseka se je že začela. .

Hitri vlak je eden najbolj priljubljenih načinov prevoza na Kitajskem. Visoka hitrost pomaga znatno prihraniti čas potovanja med mesti. Cenovna politika za hitre vlake na Kitajskem je bistveno nižja kot v drugih državah. Če so leta 2008 hitre proge na Kitajskem predstavljale le 6% potovanj, potem leta 2013 - 79%.

Danes so hitre železnice pokrile celotno Kitajsko. Omrežje za visoke hitrosti na Kitajskem je največje na svetu in zavzema 66,7 % svetovnega železniškega omrežja za visoke hitrosti. Pokriva vsa večja mesta, pa tudi postaje v manjših mestih ob poti vlakov. Železnice za visoke hitrosti tekmujejo s cestnim in zračnim prometom, zlasti na povprečnih razdaljah 300–800 km.

Na Kitajskem razvoj hitrega železniškega prometa kljub neizplačanosti napreduje zelo hitro. Visokohitrostna komunikacija pomaga med seboj povezati vse regije velike države v kratkem času. Gradnja hitrih železnic pomaga reševati socialne težave in težave delovne migracije na Kitajskem.

Ta vrsta prevoza je priljubljena med popotniki, ki želijo obiskati več velikih mest hkrati in prihraniti čas. Na primer, iz Šanghaja v Peking lahko pridete s hitrim vlakom v samo 5 urah s povprečno hitrostjo 330 km/h.

Foto: Ed Jones/AFP/Getty Images

Na Kitajskem se veliko govori o varnosti hitrih cest. »V tujini je gradnja takšnih železnic dolgotrajna, ni jih mogoče uporabiti takoj. Po polaganju se morajo usedati, doseči stabilno stanje in šele nato se lahko uporabljajo. In v teh dveh letih smo na področju hitrih vlakov naredili pravi »veliki skok naprej«, vse se dela na hitro, roki del se skrajšujejo, delo opravljajo predvsem delavci migranti. iz vasi, tukaj pa morate imeti precej visoke kvalifikacije,« je prej rekel Feng Pei'en.

Visoka hitrost storitve

Najpogosteje se hitra železnica uporablja za potovanja na razdalje 200–500 km v 2–4 urni dostopnosti. Hitrost sodobnih vlakov presega 350 km/h, na nekaterih odsekih pa lahko doseže 486 km/h, na primer na avtocesti Peking-Šanghaj.

Proge za visoke hitrosti delimo na:

Na hitrih avtocestah običajno ni tovornega prometa. Obstajajo posamezni primeri prevoza lahkega tovora, kot so pošta in paketi.

Najvišjo hitrost na svetu po tirnicah je leta 2007 dosegel vlak francoske državne železnice. Med predstavitveno vožnjo od Pariza do Strasbourga je vlak pospešil do 575 km/h. Ta proga zagotavlja samo dnevne potniške vlake.

Kitajska je 3. maja napovedala razvoj vlaka, ki lahko doseže potovalno hitrost 400 km/h. Vlaki bodo s to hitrostjo vozili na večini prog, na nekaterih odsekih pa bodo dosegli hitrosti do 470 km/h. Prvi tovrstni vlaki bodo javnosti predstavljeni leta 2020, so sporočili iz kitajske železniške korporacije.

Hitri vlak potuje v Anshun, jugozahodna kitajska provinca Guizhou, 16. marec 2017. Foto: STR/AFP/Getty Images

Trenutno je potovalna hitrost vlakov praviloma omejena na 350 km/h. Kitajci bodo dosegli povečanje hitrosti, tudi z uporabo lažjih materialov.

Kako se je v svetu razvijal hitri železniški promet?

Zgodovina hitrih železnic se je začela v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja na Japonskem, ki je ostala vodilna na področju hitrih prog do 21. stoletja. Japonci so ugotovili, da lahko vlak ob vgradnji posebnega tira in močnejših motorjev doseže hitrosti do 270 km/h. Tako se je na progi Tokio-Osaka čas potovanja s 6 ur 40 minut skrajšal na 2 uri 25 minut. Železniški promet, ki je po svetu že izgubil nekdanjo popularnost, je spet postal konkurenčen.

Do konca 20. stoletja je izkušnje Japonske prevzelo še 5 držav: Italija, Španija, Francija, Nemčija in Belgija. TO začetek XXI stoletja so se hitrosti vlakov povečale že na 380 km/h.

V začetku stoletja se je na Kitajskem začela gradnja hitrih omrežij. Kljub dejstvu, da je Kitajska začela graditi železniške proge za visoke hitrosti pozneje kot druge države, je država v samo 10 letih lahko postala vodilna v svetu. Vrhunec razvoja hitrih prog na Kitajskem je bil v obdobju 2010–2012, ko je vlada za razvoj železnic namenila približno 355 milijard dolarjev.

Če so bili leta 2008 skoraj vsi hitri vlaki kupljeni od Japonske, Nemčije in Francije, je Kitajska do leta 2011 že vzpostavila lastna proizvodnja na podlagi teh vzorcev. Zdaj kitajske tovarne vsako leto proizvedejo na stotine svojih vlakov, nekatere od njih izvozijo.

Po kitajskih načrtih bo do leta 2020 dolžina hitrih železniških prog na Kitajskem dosegla 30 tisoč kilometrov in bo pokrivala vsa mesta s 500 tisoč prebivalci ali več.

Ustvarjalci ideje o hitri gradnji, Japonci, so se na svetovni lestvici umaknili Kitajski. Do konca leta 2016 je delež Japonske v svetovnem železniškem omrežju za visoke hitrosti padel s 47 % (leta 2000) na 8 %. V Evropi je bila do leta 2010 vodilna Francija, nato pa jo je prehitela Španija, ki se je za Kitajsko in Japonsko približala tretjemu mestu na svetu.

Kitajska namerava sponzorirati hitre ceste v Rusiji

Ruska strategija za razvoj hitre železniške komunikacije vključuje pot Moskva-Kazan, ki bi se kasneje lahko razširila do Jekaterinburga in nato skozi Kazahstan do Pekinga in postala nova "svilna pot". Projekt Moskva-Peking naj bi se izvajal v obdobju 8-10 let. Od ene prestolnice do druge bo hitri vlak lahko prevozil 7 tisoč km v 2 dneh. Vklopljeno rusko ozemlje ta cesta bo povezala osrednjo regijo, Povolžje in Ural.

Prvi hitri vlak "Allegro" v Sankt Peterburgu. Foto: KIRILL KUDRYAVTSEV/AFP/Getty Images

Gradnja hitrih prog in vse pripadajoče infrastrukture zahteva velike finančne vložke. LRK lahko Rusiji zagotovi posojila za gradnjo, če se uporabijo kitajske tehnologije. Kitajska namerava v projekt vložiti več kot 400 milijard rubljev.

Gradnja strateške proge Moskva - Kazan, dolžine 770 km, bo po predhodnih ocenah stala 1,068 bilijona rubljev. Pri največji hitrosti do 400 km/h naj čas potovanja ne bi bil daljši od 3,5 ure. Zdaj ta pot z vlakom traja 11,5 ure.

Projekt je opisan v programu razvoja hitre železniške komunikacije v Rusiji do leta 2020. Gradnja naj bi se začela leta 2017, prvi hitri vlak pa naj bi po avtocesti zapeljal leta 2020. Delovanje avtoceste je predvideno leta 2021. To bo prva specializirana železnica v Rusiji, ki bo vozila vlake s hitrostjo od 200 do 400 km/h.

Kitajska je napovedala razvoj hitrega vlaka za progo Moskva-Kazan, katerega testiranje je načrtovano za leto 2018. Vlak bo zasnovan za delovanje pri temperaturah do -50 stopinj Celzija. Med testiranjem bo preverjeno delovanje vseh elementov sestave pri nizkih temperaturah. Vlak bo imel 12 vagonov, namenjenih za 720 potnikov. Gibal se bo s hitrostjo 360 km/h.

Strokovnjaki ugotavljajo, da bo vpliv tega projekta na gospodarstvo države ogromen. Povečala se bo mobilnost prebivalstva, okrepile se bodo povezave med regijami, razbremenile se bodo obstoječe železniške proge in povečala se bo hitrost tovornih vlakov. Hitro in udobno gibanje ljudi bo vodilo k dvigu kakovosti življenja prebivalstva in razvoju domačega turizma.

Trenutno hitri vlaki v Rusiji vozijo na treh progah: Moskva - Sankt Peterburg, Moskva - Nižni Novgorod, Sankt Peterburg - Helsinki, v skupni dolžini 1500 km. Hitri vlaki na ruskih cestah lahko dosežejo največjo hitrost do 250 km/h.

Kitajska postopoma postaja vodilna svetovna železniška sila. Ne pokriva le svojega ozemlja z gosto mrežo avtocest, temveč tudi sosednje države. V tem pregledu vam bomo povedali o Fenomen kitajskih železnic, in tudi o obetih njegov vpliv na Rusijo, ker je Kitajska že napovedala načrte za izgradnjo avtoceste Peking-Moskva v vrednosti 242 milijard dolarjev.

Pravzaprav je novica o večmilijardnih naložbah Kitajske v razvoj železniške proge Peking-Moskva presenetljiva le za tiste, ki ne poznajo resničnega trenutnega stanja v prometni infrastrukturi Srednjega kraljestva. Dejstvo je, da je ta država v zadnjih dveh desetletjih vlagala ogromne količine denarja v ustvarjanje novih cest, mostov, vozlišč, nadvozov, predorov in drugih objektov, tudi tistih, ki so potrebni za potrebe železnice. Poleg tega Kitajska v svojem infrastrukturnem razvoju daje glavni poudarek železniškemu prometu, saj le ta omogoča hitro, učinkovito in razmeroma poceni povezovanje različnih regij države, ki je velika po površini in prebivalstvu.

Kitajske železnice

Statistika pravi, da v Zadnje čase Na Kitajskem letno zgradijo več kot dva tisoč kilometrov hitrih železniških prog, po katerih vozijo povsem novi kitajski vlaki, ki lahko pospešijo do 500 kilometrov na uro. Vendar pa resnično Povprečna hitrost promet na kitajskih železnicah je še vedno trikrat manjši.

Zahvaljujoč temu hitremu razvoju železniškega omrežja, udobju in hitrosti potovanja ter razmeroma nizkim cenam in dinamični cenovni politiki so vlaki postali glavno potniško prevozno sredstvo na Kitajskem.

Razvoj železniškega omrežja pozitivno vpliva tudi na rast že tako močnega gospodarstva države. Navsezadnje je tovorni in ne potniški promet glavni dohodek železnic katere koli države, pa tudi glavna logistika blaga in virov.

Ker so se kitajske oblasti zavedale velikega pomena železnic in dosegle pomembne uspehe pri njihovi izgradnji in delovanju na ozemlju svoje države, so se kitajske oblasti pred leti odločile začeti širitev železnic v druge države. Najprej in naprej ta trenutek, glavni fokus te dejavnosti je bila jugovzhodna Azija.

Kitajska in jugovzhodna Azija

Leta 2011 je kitajsko ministrstvo za železnice napovedalo začetek programa za vzpostavitev azijske železnice, ki bo združila železniško infrastrukturo Laosa, Vietnama, Kambodže, Tajske, Malezije, Mjanmara in Singapurja v enotno omrežje. Nebesno cesarstvo namerava odkupiti proge, ki se nahajajo v teh državah, da bi jih nato rekonstruiralo in ustvarilo številne nove poti. Skupaj bo to obetavno omrežje obsegalo približno 40 tisoč kilometrov novih železniških prog.

Hkrati bo azijska železnica združevala prav tiste države, ki so bile zadnjih deset let največje proizvajalke potrošniškega blaga na svetu. In Kitajska z železniško infrastrukturo pridobi nadzor nad proizvodnimi in logističnimi procesi v teh državah.

Vendar prometni interesi Kitajske niso omejeni na jugovzhodno Azijo. Ta država raziskuje ideje za veliko širšo infrastrukturno širitev na zahod in vzhod.

Kitajska in Amerika

Eden najnovejših obetavnih železniških projektov na Kitajskem je zamisel o izgradnji transkontinentalne hitre železnice od Pekinga do Los Angelesa.

Morda se zdi šala, vendar Kitajska resno razmišlja o tem, da bi v doglednem času z železnico povezala Azijo in Severno Ameriko. 13.000-kilometrska proga se bo začela v Pekingu, šla skozi Vladivostok, obalo Ohotskega morja, se potopila v 200-kilometrski tunel pod Beringovo ožino, nato pa ponovno prečkala kopno skozi celotno Aljasko, zahodno obalo Kanado z Vancouvrom, nato pa čez Združene države Amerike do Los Angelesa. V prihodnosti bi se lahko razširil na vzhod do New Yorka in na jug proti Južni Ameriki.

Hitri kitajski vlaki bodo razdaljo med Pekingom in Los Angelesom prevozili v samo 24 urah. Za prevoz potnikov je to kar veliko, za prevoz blaga pa nepredstavljivo hitro, ta cesta pa bo v glavnem tovorna.

Kitajska in Evropa

Kitajske oblasti se ozirajo tudi proti Zahodu. 18. novembra 2014 je tovorni vlak, sestavljen iz treh ducatov vagonov s kitajskim blagom, zapustil mesto Yiwu na vzhodu Kitajske. Enaindvajset dni kasneje je prispel na končno točko svoje poti, v Madrid, s 13 tisoč kilometri in osmimi državami na poti: Kitajsko, Kazahstanom, Rusijo, Belorusijo, Poljsko, Nemčijo, Francijo in pravzaprav Španijo.

Kitajske oblasti so izjavile, da bodo takšni tovorni vlaki po tej progi vozili redno. Ljudje temu že pravijo rekord dolga pot»New Silk Road« ali »Svilena pot 21. stoletja«.

Vendar v prejšnjih dveh odstavkih govorimo o izključno o tovornem prometu med Kitajsko in zahodnimi državami. Toda Nebesno cesarstvo snuje tudi načrte za vzpostavitev hitrih potniških avtocest, ki ga bodo povezale z Evropo. Pred nekaj leti so kitajske oblasti napovedale, da nameravajo v prihodnosti ustvariti nov "Orient Express", ki bi povezal Peking in London. To bo glavni vlak sveta, ki bo Evrazijo, raztegnjeno 15 tisoč kilometrov od zahoda proti vzhodu, končno spremenil v eno celino.

Kitajska in Rusija

A pot do Londona je stvar prihodnosti. Kitajska se medtem namerava uveljaviti na svojih neposrednih mejah. To dokazuje želja Pekinga po izgradnji hitre železniške proge do Moskve.

Skupna dolžina ceste naj bi bila približno 7 tisoč kilometrov. Začela se bo v Pekingu, šla skozi severozahodno Kitajsko, Kazahstan in evropski del Rusije do Moskve. Vlaki bodo to pot prevozili v samo 2 dneh, trenutni vlaki pa v več kot 7 dneh.

Z objavo načrtov o izgradnji železnice do Moskve Kitajska pravzaprav daje izjavo, da ima Rusijo za enega svojih glavnih partnerjev, da verjame v nadaljnji razvoj gospodarstva te države ter političnih in gospodarskih vezi med državama. Ruska federacija in LRK.

Spodnja črta

Na podlagi predstavljenih dejstev lahko sklepamo, da Kitajska postaja največji svetovni operater potniškega in tovornega železniškega prometa. Ta država, ki prejema ogromne dobičke, jih vlaga v infrastrukturne projekte po vsem svetu. To je odličen primer za druge države, vključno z Rusijo.

Železniški promet na Kitajskem je eden izmed prednostnih načinov prevoza tako na kratke kot na dolge razdalje. Tirna infrastruktura je zelo razvita in kakovostna. Za gradnjo in izboljšavo je bilo potrebnih veliko let in denarja. Železnica iz Kitajske ima povezave s prometnimi sistemi Rusije, Mongolije, Kazahstana, Vietnama in Severne Koreje.

Zgodovina železnice

V različnih zgodovinskih obdobjih je gradnja železnic na Kitajskem potekala različno. Leta 1876 je bila položena prva cesta, ki je povezovala Šanghaj z Wusongom.

Leta 1881 je bilo odločeno zgraditi deset kilometrov dolgo cesto od območja Zitang Shanquan do naselja Suige. V obdobju od 1876 do 1911 je bila v državi izvedena gradnja tirov, katerih dolžina je bila 9100 km. Leta 1912 je bil predlagan prvi koncept izgradnje železnice. Do leta 1949 je dolžina železnice v državi dosegla 26.200 km.

V stari Kitajski se je gradnja izvajala počasi, v majhnih količinah in z nizko kakovostjo. Proge so bile položene predvsem ob obali. Na jugozahodu in severozahodu države ni bilo železnic. Proge so bile razdeljene na odseke in pod nadzorom različnih institucij.

Pod Novo Kitajsko se je pojavilo Ministrstvo za železnice, v katerega oddelek so bile prenesene vse železniške komunikacije. Izdelan je bil program dela za gradnjo in obnovo avtocest in mostov. Kitajska se je razvila, železnica se je do leta 1996 razširila in njena dolžina je dosegla 64.900 km. Zgrajene in obnovljene so bile postaje, povečala se je proizvodnja dizelskih lokomotiv, električnih lokomotiv in osebnih vagonov.

Do leta 2013 je bila dolžina železniških tirov 103.144 km. Zaradi preobrazb sta se povečali zmogljivost in hitrost vlakov. Povečal se je obseg tovornega in potniškega prometa, povečala se je gostota prometa vlakov.

Do leta 2020 namerava država zgraditi več kot 120.000 km tirov. Gradijo železnico iz Kitajske proti Habarovsku. Poleg tega se razvija projekt, ki bo povezal kitajsko južno železnico Xinjiang s Kirgizistanom.

Tirna shema železnice

Danes je kitajska železniška infrastruktura ena najbolj razvitih. Dolžina tirov v državi je danes več kot 110.000 km. Veliko pozornosti namenjamo razvoju železniške gradnje v pristaniških območjih in na zahodu, globoko v celinski del.

Prebivalstvo v LRK je neenakomerno porazdeljeno, največja gostota kitajskih železnic pa je na jugozahodu in vzhodu države. Za pokrivanje celotnega ozemlja republike se širi mreža prog in uvajajo nove tehnologije.

Klasifikacija vlakov

Na Kitajskem je številka vlaka označena z veliko začetnico in številkami. Črka označuje kategorijo vlaka. Na kategorijo vlaka vplivajo hitrost, storitev in število postankov.

• Vlak tipa "G" je super hiter in lahko doseže hitrosti do 350 km/h.
• Vlak tipa “D” je hiter, njegova hitrost je več kot 200 km/h in se ustavi le na glavnih postajah na poti. V vlakih so vagoni prvega in drugega razreda, na voljo so tudi spalna mesta.
• Vlak tipa Z vozi brez postankov, doseže hitrost 160 km/h in se ustavlja na večjih postajah. Praviloma je to nočni vlak, sestavljen je iz rezerviranih sedežev in kupejev.
• Vlak tipa “T” je hitri vlak, njegova hitrost doseže 140 km/h, ustavlja se v velikih mestih in na prevoznih postajah. Vlak ima sedežne, rezervirane sedeže in kupe vagone.
• Vlak tipa "K" ima hitrost 120 km/h in se ustavlja tako v velikih mestih kot v mestih. Ima vagone s sedeži in rezerviranimi sedeži.
• Vlaki brez črke so brez predpone, med njimi so stari vlaki z zelo nizkimi hitrostmi.

Razredi na vlakih

Avtomobile na kitajskih vlakih lahko razdelimo na 4 vrste (razrede).

• Mehki spalni prostor je dvosedežni ali štirisedežni predal.
• Trdi spalni prostor je predal s šestimi policami.
• Mehko sedenje.
• Trdo sedenje.

Na vlakih tipa "D" obstaja koncept "sedež prvega in drugega razreda", njihova razlika je v udobju sedežev.

Vlaki za visoke hitrosti

Da bi se Kitajska še naprej dinamično razvijala, se mora premikati hitro in udobno. Vlada države dela vse, kar je v njeni moči, da bi to dosegla. Eden največjih kitajskih infrastrukturnih projektov je izgradnja železniškega omrežja za visoke hitrosti. Ima širok obseg, pokriva veliko ozemlje države in je eden največjih na svetu. Spodbuda za gradnjo tovrstnih prog so bile tudi olimpijske igre 2007.

Večina hitrih železnic na Kitajskem je zgrajenih na nadvozih – imajo obliko več sto kilometrov dolgih mostov. Povprečna hitrost vlaka je 200 km/h. Dolžina tovrstnih poti na Kitajskem je bila konec leta 2013 15.400 km. Obstajajo odseki železnice, kjer lahko vlak doseže hitrost do 350 km/h.

Na Kitajskem obstaja naslednja klasifikacija prog glede na hitrost:

• Normalno (100-120 km/h).
• Srednja hitrost (120-160 km/h).
• Visoka hitrost (160-200 km/h).
• Visoka hitrost (200-400 km/h).
• Ultra visoka hitrost (več kot 400 km/h).

Visokogorske črte

Gradnja visokogorske železnice na Kitajskem se je začela leta 1984. Najprej so razvili lahki odsek, leta 2001 pa so začeli razvijati težji odsek. Poleti 2006 je bila odprta najvišja gorska železnica na svetu Qinghai-Tibet Railway. Povezuje Kitajsko s Tibetom, njegova dolžina je 1956 km. 1142 km dolg odsek poti poteka skozi gore. Približno 550 km železniških prog je položenih v visokogorski tundri, najvišja nadmorska višina ceste je 5072 metrov.

Potniki med potovanjem nimajo simptomov višinske bolezni, saj so vagoni zapečateni, zrak v vagonih je obogaten s kisikom in je zaščiten pred sončnim sevanjem.

V območju visokogorske tundre se vlak premika s hitrostjo 100 km/h, na preostalih odsekih poti pa se vlak premika s hitrostjo 120 km/h.

Železnica od Kitajske do Tibeta zagotavlja stabilno komunikacijo med državami. Enostavnost in hiter dostop sta zagotovila njegovo priljubljenost ne le za prebivalce teh držav, ampak tudi za turiste.

Železnice na otoku Hainan

Kitajske hitre železnice niso razvite le na celini, ampak tudi na otokih. Njihova gradnja na otoku Hainan je zanimiva in edinstvena. Železnica na tem koščku zemlje je obroč, ki je konvencionalno razdeljen na zahodno in vzhodno polovico. Dolžina obroča je 308 km. Njegova gradnja na zahodnem delu otoka je potekala v težkem obdobju druge svetovne vojne. Zgrajena je bila po delih. Dela so bila dokončno zaključena šele leta 2004. V letih 2006–2007 je bil posodobljen in zdaj služi vlakom s hitrostjo 120–160 km/h. Leta 2007 je bila otoška železnica s trajektom povezana s celino.

Gradnja proge na vzhodnem delu otoka se je začela konec leta 2007, končala leta 2010, istega leta pa je bil dan v obratovanje drugi del obroča.

Značilnosti kitajskih železnic

Na Kitajskem velja poseben režim za dostop do platforme. Do vlaka lahko prideš šele, ko prispe. Na postajah, mimo katerih se pelje brez ustavljanja, je mogoče opaziti le uslužbence postaje.

Kitajska ima slabe prometne povezave s sosednjimi državami. Kljub temu, da obstaja prehodna pot in delujoča infrastruktura, je železnica iz Kitajske zaprta, mejo pa je treba prečkati peš.

Tudi nakup vozovnice za vlak ima svoje značilnosti. Vse vstopnice na Kitajskem se prodajajo samo z identifikacijskimi dokumenti. Gost države lahko vstopnico kupi le na blagajni. Pri nakupu prek avtomata je potrebna kitajska osebna izkaznica.

Primestnega prometa v državi praktično ni.

Železniške postaje v mestih

Kitajske železniške postaje imajo standardno arhitekturo in so si med seboj podobne. Edina izjema so stare ploščadi v majhnih vaseh ali mestih z zgodovinsko preteklostjo.

Nove postaje so v glavnem zgrajene na obrobju naseljenih območij. Obstoječi železniški tiri se premaknejo iz središča, stari objekti se porušijo ali rekonstruirajo. Kitajske železniške postaje lahko primerjamo z letališči - so velike, opremljene z infrastrukturo in imajo več nivojev.

Na Kitajskem je nemogoče priti do železniške postaje brez vozovnice, le do nekaterih zelo omejenih sektorjev. Toda na starih postajah lahko pridete na peron pred vkrcanjem, za to morate kupiti posebno vozovnico na blagajni. Daje pravico biti na peronu, ne pa vkrcati se na vlak.

Rusija-Kitajska

Polaganje poti na Kitajskem je zgodovinsko povezano z Rusijo. Leta 1897 se je začela gradnja kitajske vzhodne železnice (CER), ki je južna veja, v obdobju od 1917 do 1950 pa je bila zaradi vojaških in političnih akcij prenesena na Kitajsko in prenehala obstajati. To se je zgodilo leta 1952. Namesto tega se je na zemljevidu sveta pojavila kitajska železnica Changchun.

V bližnji prihodnosti bo kitajsko-ruska železnica postala priljubljena. V razvoju je projekt za evro-azijski hitri prometni koridor, ki bo povezal Peking z Moskvo. Poti bodo potekale po ozemlju Kazahstana, potovanje po njih bo trajalo dva dni.