Izvedba olimpijskih iger na Kitajskem leta 2007 je spodbudila razvoj hitrega železniškega prometa v državi. odprta je bila železniška proga za hitre vlake s hitrostjo 330 km na uro.

Proga je povezovala prestolnico Peking in pristanišče Tiajin. In to ni meja! Benjin in Šanghaj sta povezana s progo hitrega vlaka s hitrostjo 350 km na uro. Za ustvarjanje hitrega gibanja so bile uporabljene tehnologije japonskega podjetja Kawasaki. Zadnje čase obstaja težnja po uporabi kitajskih tehnologij v tej smeri. Kitajska podjetja prodajajo svoje vlake severnim in Južna Amerika. Za primerjavo, hitri vlaki v Evropi lahko dosežejo hitrosti do 270 km na uro, medtem ko japonski hitri vlak vozi s hitrostjo 234 km na uro.

Leta 2010 je kitajski hitri vlak postavil nov hitrostni rekord 486,1 kilometra na uro, kar je skoraj 70 kilometrov na uro hitreje od prejšnjega rekorda, so v petek poročali kitajski mediji.

Rekord je bil postavljen med poskusno vožnjo vlaka serije CRH380A na odseku med mestoma Zaozhuang in Benpu na hitri železnici Peking-Šanghaj.

Novi rekord je močno presegel dosedanjo številko 416,6 kilometra na uro, ki jo je kitajski vlak dosegel konec septembra letos.

Kitajski strokovnjaki so začeli snovati vlak, ki bo dosegal hitrosti preko 500 kilometrov na uro.

Hitrostni rekordi so bili doslej postavljeni le v okviru raziskovalnih testov. Obenem ima Kitajska po podatkih kitajskega ministrstva za železnice trenutno 337 vlakov, ki lahko dosežejo hitrosti do 380 kilometrov na uro in se uporabljajo za prevoz potnikov.

Kitajska ima 7,55 tisoč kilometrov hitrih železnic. V izgradnji je več kot 10 tisoč kilometrov železniških prog za visoke hitrosti.

Leta 2011 je Kitajska odprla še eno železniško progo za visoke hitrosti. Tokrat – med Wuhanom in Guangzhoujem. Zgrajena je bila v samo štirih letih in je zdaj najdaljša hitra linijaželeznic na svetu - 1068 km.
Vlaki na njem dosežejo hitrost 350 km/h. Tako lahko iz Wuhana v Guangzhou pridete ne v desetih urah, kot običajno, ampak v samo 2 urah 58 minutah. Cena vozovnice se giblje od 70 do 114 dolarjev v eno smer. Leta 2012 bo na Kitajskem obratovalo približno 13.000 km hitrih železnic (200-350 km/h).

Do leta 2012 bo Kitajska imela hitri promet na 42 železniških progah, kar bo dodatno spodbudilo njeno gospodarstvo. Razdalja, ki je prej trajala deset ur, je zdaj le še tri. To je odlična alternativa cestnemu prevozu z večnimi prometnimi zastoji in letalom z obvezno predprijavo. V notranjosti vlak ni razdeljen na vagone in predstavlja en sam prostor. Pri premikanju ni tresenja, tresljajev ali udarcev. Vlaki so opremljeni z mehkimi anatomskimi sedeži, televizorji in avtomati za pijačo. Na voljo so tudi topla kosila, ki jih strežejo dobro usposobljeni redarji. Cena kosila je vključena v vstopnico.

Kako izgleda? Na velikansko letališče? Na kozmodrom? Kader iz filma o prihodnosti? Ne, fantje, to je kitajska postaja. Velikanska zgradba. Futuristična arhitektura. Dvigala, tekoče stopnice, desetine in stotine informativnih tabel, marmorna tla, polirana do zrcalnega sijaja, žive palme, prijetna temperatura, popolna čistoča. Tukaj je več tisoč ljudi hkrati. A vsi so tako enakomerno razporejeni v skupnem velikanskem prostoru, da ni občutka gneče, značilne za železniške postaje.

Tukaj so restavracije, McDonald's, Starbucks in trgovine z blagovnimi znamkami. Obstajajo rekreacijske površine in igrišča za otroke. Na blagajni je posebno okence za nakup vstopnic za tujce. Odrasla in resna Kitajka v očalih prodaja vstopnice za »laowais« z videzom, kot da so njeni učenci, ona pa učiteljica angleščine.

Redni vlaki na to postajo ne vozijo. Tukaj vozijo hitri vlaki. Dejstvo je, da Kitajska zdaj gradi velikansko mrežo hitrih železnic po vsej državi. Ta splet že povezuje na desetine strateških milijonarjev med seboj. In v naslednjih nekaj letih bo dobesedno pokril celotno državo.

Ti vlaki so odlična alternativa dvema vrstama prevoza hkrati. Prvič, avtomobili. Prej ste morali, da ste prišli iz enega mesta v drugo, vzeti avto, dolgo stati v mestnem prometu, priti na avtocesto, plačati cestnino (ceste na Kitajskem so plačljive), natočiti bencin in se peljati po s hitrostjo 100 kilometrov na uro v bližini norih kitajskih voznikov tovornjakov. Zdaj je na hitrem vlaku to mogoče narediti trikrat hitreje in trikrat ceneje. Hkrati boste preživeli čas v udobnih pogojih in se med vožnjo ne boste utrudili.

In drugič, je alternativa letalom. Ker zdaj ne morete samo leteti iz skoraj katerega koli velikega mesta v drugo veliko mesto z letalom, ampak se lahko peljete tudi s tako hitrim vlakom. To je pogosto veliko bolj priročno. In vedno ceneje. In deluje.

Na postaji vsi potniki čakajo na svoj vlak v skupni čakalnici. In šele ko je hitri vlak dostavljen na peron in ta odpre zapečatena vrata, so potniki povabljeni, da se vkrcajo. Sistem pristajanja je tukaj enak kot na letališčih. Zato so same ploščadi vedno zapuščene in brezhibno čiste.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Wuhan depot in nekateri najhitrejši vlaki na svetu.

Nakup vozovnic, iskanje pravega izhoda na peron, pot od čakalnice do vlaka – vse to je organizirano tako logično in predvidljivo, da se zna znajti vsak. Tudi "laowai". In celo "laowai", ki je na Kitajsko letel prvič in pravkar.

Vlaki prihajajo pravočasno. In odidejo pravočasno. To je sistem. Jasna in premišljena matrica.

Po prihodu vlaka gredo potniki skozi avtomatska vrata na enega od peronov, ki jih je več deset. In skoraj takoj se znajdejo v vlaku.

Fotografija AP // Strojevodja v kabini vlaka CRH3.

Znotraj vlaka je en sam prostor. Brez predelnih sten ali ločenih vozičkov. Lahko se sprehodite od konca vlaka do začetka, ne da bi odprli ali zaprli ena vrata. Mehki, udobni stoli, informacijske table (kjer so prikazana imena postajališč, čas in hitrost), LCD televizorji, vtičnice za prenosnike, hladilniki s toplo in hladno vodo ...

Takšne vlake oskrbujejo posebej usposobljeni sprevodniki. Lepe, a stroge Kitajke v modrih uniformah. Njim lahko postavite svoje naivno vprašanje in nanj prejmete povsem resen odgovor. V službi se ne spogledujejo ...

Bodite pozorni na to mladi mož v rdečem telovniku. To je uslužbenec železnice. Raznaša kosila. Riž z mesom. Piščanec z mesom. In sladki krofi.

Čeprav ti vlaki vozijo zelo hitro, se hitrost v njih sploh ne čuti. So zelo stabilni. Ni tresenja ali vibracij. Kako hitro se vlak premika, lahko razumete šele, ko prihajajoči vlak mimo okna. Prihajajoči vlaki, dolgi več kot dvesto metrov, preletijo v manj kot dveh sekundah. Hkrati zračni val iz njih udari v okna s tako silo, da se vsakič nehote stresete. Občutek je kar kul. Prvih nekajkrat sploh nisem razumel, kaj je to. In šele takrat sem ugotovil: "Uff, to so prihajajoči vlaki!"

Nova generacija vlakov na Kitajskem ni "kar je" in ne "tudi mi ga imamo" in ne "blablabla". To je dobro premišljen, priročen in priljubljen projekt v zveznem obsegu. Usmerjen ne na metropolitansko elito, ampak na ljudi. (Mimogrede, kot marsikaj na Kitajskem).

Kljub vsemu futurizmu in veličini cene tukaj niso prav nič visoke. In na sosednjih sedežih zlahka sedita poslovnež iz Šanghaja v obleki in kravati ter pridelovalec riža, ki se vrača iz prestolnice v svojo vas. Ob tem se bosta zagotovo glasno pogovarjala, razpravljala o vremenu, politiki, indeksu Dow Jones, kmetijskih gnojilih in kopici drugih stvari ...

Kitajska se mora premakniti. Potujte hitro, udobno in ugodno. Hitrost gibanja po državi je zelo pomembna, da se gospodarstvo in posel še naprej razvijata z enako noro hitrim tempom. Vse to zanima. In država, ki »ustvarja pogoje«. In "ljudje in podjetja", ki izkoriščajo te pogoje. In na splošno razumem, zakaj se tako hitre železnice gradijo pri nas in ne kje drugje.

Shematski diagram železnice in železnic za visoke hitrosti v regiji vzhodne Kitajske

Shematski diagram kitajskih hitrih cest (zgrajenih, v gradnji in načrtovanih za gradnjo)

Tole piše bloger imajarov o mojem potovanju s tem vlakom.

Vožnja po hitri cesti Shanghai-Hangzhou. Čas potovanja je 45 minut.
Vstopnice stanejo 82 juanov za tretji razred, 131 juanov za prvi razred. Obstaja tudi kupe (ograjeno ograjen prostor za 6 oseb v vagonu 1. razreda) - 240 juanov na osebo.

Prvi občutek je prav impresiven: vlak najprej počasi zapusti postajo in leno, s hitrostjo 120-130 km na uro, "potuje" po dovoznih tirih. Nato gre na nadvoz za visoke hitrosti in v 10-20 sekundah hitro pospeši do 220-250 km. In nadaljnje pospeševanje do 350 km/h je otipljivo dih jemajoče. Hiše, avtomobili in obdelovalne površine, ki letijo spodaj, vzbujajo idejo o krhkosti vseh stvari. In iz nekega razloga takoj začnem razmišljati, da je verjetno prav, da na takih vlakih ni varnostnih pasov: če kaj ne pomaga. Še posebej, ko nadvoz doseže 20 metrov višine, se pojavijo popolne asociacije z nizkim letom v helikopterju (nekoč sem letel na Ka-26 Hooligan vzdolž obale).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Železniška postaja v Wuhanu, osrednja Kitajska.

REUTERS/Stringer // Največja hitrost vlaka je 350 km/h.

Hkrati je odsotnost segmenta železniškega prometa s takimi hitrostmi v Rusiji eno od ozkih grl v našem prometnem sistemu, zaradi česar je domače gospodarstvo veliko manj konkurenčno.

Naše trenutno zanimanje za razvoj hitre železnice je mogoče razložiti z motivi, kot je potreba po odpravi infrastrukturnih omejitev in spodbujanju gospodarske rasti v različnih panogah. V skladu z Napovedjo dolgoročnega socialno-ekonomskega razvoja Ruske federacije in Prometno strategijo za obdobje do leta 2030 ter Splošno shemo razvoja železniškega omrežja v Rusiji je oblikovanje integriranega omrežja zagotovljen hitri in hitri železniški promet. Do tega datuma je načrtovana izgradnja več kot 4,2 tisoč km novih prog za visoke hitrosti.

Poleg tega JSC Ruske železnice aktivno izvaja strategijo razvoja podjetja, ki jo je odobril upravni odbor, ki postavlja obsežno nalogo - ohraniti svoj tržni delež. prevoz potnikov z razvojem hitrih in hitrih komunikacij ter uvajanjem novih tehnologij. Do leta 2030 namerava družba obstoječi obseg potniškega prometa povečati za najmanj 40 %, kar je praktično nemogoče, če ne zagotovimo prevozov na novi ravni hitrosti.

Torej ni bilo zaman, da se je Rusija pridružila "High-Speed ​​​​Railway Club". Ko smo ravno zagnali prvi hitri vlak, so na nas gledali precej skeptično, a priljubljenost in izkušnje z uporabo Sapsana in Allegra so odpravile vsa vprašanja o potrebi po razvoju hitrih prog. Kot kaže praksa, je povpraševanje po sodobnih prevoznih storitvah v državi zelo veliko. IN to leto JSC Ruske železnice so začele praktično izvajanje pilotnega projekta za izgradnjo hitre železnice Moskva-Kazan s srednjeročno možnostjo razširitve do Jekaterinburga in bolj oddaljenega Pekinga. Pojav hitrih železnic bo ruskim regijam dal nove možnosti za razvoj. Hkrati lahko JSC Ruske železnice računajo ne le na povečanje potniškega prometa, ampak tudi na povečanje svetovne konkurenčnosti na trgu transportnih storitev.

Alexander Misharin, prvi podpredsednik JSC Ruske železnice

• Prijavite se ali registrirajte

Gibalo družbeno-ekonomskega razvoja

• Za objavo komentarjev se prijavite ali registrirajte

HSR po vsej državi

Izkušnje držav, kjer uspešno deluje, kažejo, da hitre železnice opravljajo ključno sistemotvorno funkcijo. V Rusiji se o vzpostavitvi hitrih železnic na različnih ravneh govori že dolgo, a šele zdaj sanje postajajo resničnost. Še več, kljub težki gospodarski situaciji izvedba projekta ne zamuja. "Organizacija hitrega prometa je eden od projektov v nacionalnem merilu, ki ustreza interesom ne le železniške industrije, ampak tudi gospodarstva države kot celote," je poudaril Alexander Misharin, prvi podpredsednik OJSC Ruske železnice. Generalni direktor OJSC High-Speed ​​​​Railways.

Glavna težava, s katero se srečuje vsako podjetje pri izvajanju tako velikega infrastrukturnega projekta, je pridobivanje sredstev s kapitalskih trgov. Dejstvo je, da je vračilna doba za takšne projekte približno 35 let in ni vsak investitor pripravljen na tako dolgoročne naložbe. Poleg tega danes razmere zaostrujejo zunanjepolitične težave, predvsem pomanjkanje dostopa ruskih podjetij do mednarodnih finančnih trgov. Upoštevati je treba tudi, da v Rusiji tovrstnih projektov (po obsegu in stroških) še ni bilo, zato številni potencialni investitorji na to gledajo z zaskrbljenostjo. Ob tem obstaja razumevanje, da se vlaganja v prometno infrastrukturo praviloma izplačajo zaradi spremljajočih socialno-ekonomskih učinkov.

Od ideje do izvedbe

Edinstvenost ruskega projekta je v tem, da danes nikjer v podobnih podnebnih razmerah vlaki ne vozijo redno s hitrostjo nad 300 km/h. Niti v severni Evropi niti v njej ni hitre železnice Severna Amerika, kjer so zime mrzle in snežene. »Skladno s tem moramo odgovoriti na številna vprašanja v zvezi z organizacijo hitrega prometa med nizke temperature. Če se taka izkušnja pojavi v Rusiji, bo postala ekskluzivna in povpraševana pri naših tujih partnerjih,« pravi Aleksander Mišarin.

Prva v Rusiji bo HSR Moskva-Kazan. Odločeno je že, da bo avtocesta potekala čez ozemlje regij Moskve, Vladimirja, Nižnega Novgoroda, pa tudi republik Čuvašija, Mari El in Tatarstan. Pričakuje se, da bo z izvedbo projekta dosežen multiplikacijski učinek. Po izračunih vodilnih industrijskih inštitutov bo samo v prvih 11 letih, od 2019 do 2030, skupna rast BDP znašala več kot 11,7 trilijonov. rub., in dodatni davčni prihodki – 3,8 trilijona. drgnite.

Hitro nadomeščanje uvoza

Vzpostavitev hitre železnice bo spodbuda za posodobitev in širitev baze domačih dobaviteljev, tudi s področja malih in srednje velikih podjetij. Izvedba projekta zagotavlja globoko (na ravni vsaj 80%) lokalizacijo proizvodnje. To velja tudi za proizvodnjo tirnih vozil. V regiji, kjer poteka avtocesta, naj bi ustvarili več kot 370 tisoč delovnih mest v več kot 20 sektorjih državnega gospodarstva.

Največji učinek zaradi razvoja povezanih industrij in ogromnih aglomeracijskih procesov bosta prejeli regiji Vladimir in Nižni Novgorod s povečanjem GRP za 75%. »S povečanjem prometne dostopnosti za prebivalstvo se bodo okrepile gospodarske in poslovne vezi med največjimi mesti Povolžja,« dodaja Alexander Misharin.

Po njegovih ocenah ima Rusija v povezavi z gradnjo hitre železnice realne možnosti za ustvarjanje nove tehnološke strukture domačega gospodarstva. Z drugimi besedami, obstaja priložnost ne le za združevanje podjetij v sorodnih panogah, temveč tudi za povečanje njihove splošne ravni proizvodnje na sodobne standarde in zagotavljanje sinhronega razvoja.

Projekt naj bi služil kot gonilna sila za razvoj transportne industrije v razmerah gospodarske nestabilnosti. Po obsežnih študijah, ki jih je leta 2014 izvedel VTsIOM, lahko pojav hitrih železnic poveča industrijski in družbeno-kulturni potencial mest, ki se nahajajo ob poti, za skoraj 60%. Pri tem se lahko samo rast nepremičninskega trga giblje od 5 do 10 %.

Mednarodne izkušnje kažejo, da veliki infrastrukturni projekti najbolj spodbujajo razvoj realnega sektorja gospodarstva. Organizacija hitrega železniškega prometa je bistveno nov korak v modernizaciji ruskega prometnega sistema, ki so ga že naredile države, kot so Japonska, Francija, Španija, Nemčija, Italija, Kitajska itd.

Povečana mobilnost prebivalstva

Pojav hitrih železnic ne spodbuja le gospodarskega, temveč tudi družbeni razvoj ozemlju zaradi napredka industrije in zagotavljanja nove ravni storitev. Izgradnja hitre železnice bo pomembno prispevala k odpravi ozkih grl ruskega prometnega sistema, saj bo del potniškega prometa preusmerjen z obstoječih železniških prog na hitre, obstoječa infrastruktura pa se bo sprostila za tovorni promet. Poleg tega bo mogoče povečati promet potnikov v primestnem prometu zaradi povečane mobilnosti prebivalstva. To pa bo povzročilo večji dohodek in odprlo nove poslovne priložnosti.

In končno, hitri železniški promet je najbolj okolju prijazen. Množična uporaba hitre železnice bo pomagala razbremeniti avtomobilske ceste. Poleg tega vam s hitro komunikacijo ni treba spremeniti kraja bivanja, da bi delali v metropoli in ste lahko vedno pravočasno za poslovna pogajanja v drugem mestu.

Povečevanje hitrosti potniškega prometa in večanje mobilnosti prebivalstva dajeta priložnost za pridobitev novega kakovostnega statusa območij, skozi katere potekajo hitre avtoceste. Vse to skupaj bo pozitivno vplivalo ne le na zaposlovanje, ampak tudi na regionalni razvoj in s tem na celotno gospodarstvo države.

Tatjana Simonova

Moskva – Kazan: ne morete nas ujeti

• Za objavo komentarjev se prijavite ali registrirajte

HSR Moskva-Kazan bo postala osnova za organizacijo hitrega železniškega prometa v Rusiji. Novo podružnico nameravajo naložiti v celoti. Po njej bodo predvidoma vozili vlaki, ki lahko dosežejo hitrosti od 200 do 400 km/h. Posebej za linije HSR bodo izdelani najsodobnejši avtomobili. »Glede na povpraševanje po progi Moskva – Kazan je predvideno obratovanje več vrst potniških vlakov. Na primer, za primestni hitri promet se bodo uporabljali vlaki s hitrostjo do 200 km/h. Zagotavljajo maksimalno zmogljivost z zadostnim udobjem. Glavni vlečni konj naj bi bili hitri električni vlaki z največjo hitrostjo do 400 km/h. Povezovali bodo vse glavne postaje in prevažali glavni potniški promet. Hkrati bo celotna linija tirnih vozil proizvedena v Rusiji,« je povedal Georgij Petrušenko.

Razviti projekt je že opravil študijo izvedljivosti naložb v gradnjo prvega odseka Moskva-Vladimir. Poleg tega so bili izvedeni državni pregledi, tehnološke in cenovne revizije. Glede na obseg projekta je za njegovo izvedbo potrebna uporaba mehanizmov javno-zasebnega partnerstva. Celotni projekt izgradnje nove avtoceste je ocenjen na skoraj 900 milijard rubljev, oz 1,068 bilijona. rub., vključno s stroški postajne infrastrukture in voznega parka.

Spomnimo se, da je JSC Ruske železnice 18. junija 2015 na podlagi rezultatov odprtega natečaja sklenilo pogodbo s konzorcijem projektantskih podjetij, ki ga zastopajo JSC Mosgiprotrans, JSC Nizhegorodmetroproekt in kitajska inženirska železniška korporacija Er Yuan. Dokument vključuje izvedbo inženirskih raziskav, razvoj načrta za načrtovanje in popisovanje ozemlja ter razvoj projektne dokumentacije za gradnjo hitre železnice Moskva-Kazan.

Naj opozorimo, da bo razdelitev dela in odgovornosti znotraj konzorcija izvedena ob upoštevanju zaslug in izkušenj vsakega od udeležencev pri projektiranju velikih prometnih objektov. Ruski udeleženci (Mosgiprotrans in Nizhegorodmetroproekt) imajo bogate izkušnje pri projektiranju prometnih objektov v Rusiji. Podjetja temeljito poznajo domačo regulativno in tehnično bazo, zahteve zakonodaje Ruske federacije na področju projektiranja in gradnje prometa, lokalne omejitve, podnebne razmere konstrukcijske in obratovalne lastnosti. Kitajska korporacija Er Yuan pa ima bogate izkušnje pri načrtovanju hitrih železnic na Kitajskem in ima vodilne svetovne tehnologije oblikovanja, preizkušene v praksi.

Memorandum, ki sta ga sklenila predstavnika Rusije in Kitajske na področju gradnje hitrih železnicavtocesto Moskva - Kazan, strani obravnavata kot del širše interakcije, ki vključuje vključitev v Evrazijsko gospodarska unija ter transevrazijski trgovinski in infrastrukturni projekt »gospodarski pas svilne ceste«. Ustrezen dogovor je bil dosežen med majskim obiskom kitajskega predsednika Xi Jinpinga v Moskvi.

HSR evrazijske lestvice

Svetovna trgovska pot, kot je Moskva–Kazan–Peking, lahko močno spodbudi rusko gospodarstvo. Če je na odseku Moskva-Kazan predviden predvsem prevoz potnikov, potem bo ob povezavi s pekinško avtocesto uvedeno gibanje številnih hitrih tovornih vlakov. Povrnitev nove železnice bo v veliki meri odvisna od prevoza tovora. Čas potovanja med dvema skrajnima točkama se bo skrajšal s 6 na 2 dni.

V procesu izvajanja obsežnega projekta vzpostavitve hitre železnice med Moskvo in Pekingom bo imel Jekaterinburg vse možnosti, da postane strateško pomembno mednarodno prometno in logistično središče na meji med Evropo in Azijo. Hitra avtocesta Moskva–Peking bo v okviru mednarodnega projekta Svilne poti zagotavljala hitre in zanesljive povezave med globalnimi trgi Evrope, Kitajske in Bližnjega vzhoda. naj bi bilo. Vseeno pa transevrazijski pas razvoja, vključen v gospodarski pas svilene poti, vključuje tudi evropsko komponento. Pred letom dni je vodstvo JSC Ruske železnice napovedalo možnost organizacije nove hitre proge Minsk – Moskva – Astana – Almaty preko ozemlja Rusije, Belorusije in Kazahstana. Torej lahko domnevamo, da je razvoj hitre železnice v Ruska federacija je šele na začetku dolge poti.

Tatjana Simonova

Nove priložnosti z razvojem hitre avtoceste

• Za objavo komentarjev se prijavite ali registrirajte

Sprostitev obstoječih železniških prog za tovorni promet;

Gospodarsko okrevanje regij;

Razvoj tehnologij za hitre kontejnerske prevoze po hitri železnici;

Zmanjševanje vplivov na okolje z uvajanjem okolju zelo prijaznih tehnologij;

Preoblikovanje videza mest in regij, razvoj novih stanovanjskih območij;

Povečanje mobilnosti prebivalstva;

Učinki gradnje hitre železnice Moskva-Kazan

28 trilijonov rubljev skupni ekonomski učinek

3,4 bilijona rubljev skupni proračunski učinek do leta 2030

11,7 bilijona rubljevkumulativno rast BDP v obdobju 2019–2030 zaradi

aglomeracijski učinki, doseženi s skrajšanjem časa dostave blaga in prevoza potnikov ter poenostavitvijo izmenjave informacij, blaga in storitev med mesti

85% prebivalstvo Rusije po raziskavah VTsIOM za leto 2014 podpira izvedbo projektov gradnje hitrih železnic

1,068 bilijona rubljev skupni stroški projekta železnice za visoke hitrosti Moskva-Kazan, vključno z izgradnjo infrastrukture postaj in voznega parka

več 100 milijonov ljudi(2/3 prebivalstva države) po podatkih Centra za strateške raziskave trenutno živi na območju oblikovanja HSR

Projekt številčnice hitrost

"Allegro", ki je povezoval severno prestolnico s Helsinki. Danes je obremenitev hitrih vlakov v omrežju ruskih železnic več kot 90-odstotna. Zdaj mora prometni sistem države narediti nov korak in preiti na gradnjo in obratovanje hitrih železnic, katerih hitrost vlakov lahko doseže 400 km/h.

Storitev nove generacije

Trenutni trendi v razvoju ruskega in svetovnega gospodarstva postavljajo pred JSC Ruske železnice nove naloge za povečanje globalne konkurenčnosti podjetja in povečanje vrednosti njegovega poslovanja. Po besedah ​​vodje Centra za organizacijo hitrega in hitrega prometa JSC Ruskih železnic Georgija Petrušenka je leto 2014, polno gospodarskih in političnih dogodkov, postalo eno najtežjih za sektor potniškega prometa. Vendar pa so se razmere na področju hitrih in hitrih komunikacij razvile pozitivno.

"Statistika potrjuje, da potniki v praksi izbirajo kakovostno in udobno storitev," je poudaril.

JSC Ruske železnice zelo cenijo potencial prog za visoke hitrosti za železniško industrijo in državo kot celoto, zato so postale bolj aktivne pri spodbujanju njihovega razvoja. Tako je podjetje letos začelo izvajati projektna in geodetska dela za gradnjo hitre železnice Moskva-Kazan.

»Vsak železniški projekt za visoke hitrosti je veliko naročilo za industrijo. Samo za dobavo opreme in gradbenih izdelkov za vzpostavitev proge Moskva-Kazan bo domača industrija in gradbena industrija prejela neposredno naročilo v višini najmanj 270 milijard rubljev. Še do 100 milijard rubljev. – za opremo in ureditev linije (stroji, energija, avtomatizacija in komunikacijski sistemi),« je komentiral Georgy Petrushenko.

Standardi za načrtovanje železniške proge za visoke hitrosti Moskva-Kazan temeljijo na ruski razvoj, kot tudi regulativni okvir držav članic, prilagojen Rusiji Evropska unija in Kitajska. "Takšna rešitev bistveno skrajša čas za izvajanje raziskovalnega dela in se izogne ​​znatnim stroškom," je opozoril Georgij Petrushenko.

Glavni kazalniki HSR Moskva – Peking (načrt)

195 milijonov ljudi povprečno letno načrtovan potniški promet

Približna 8 tisoč km dolžine poti bo potekala čez ozemlje treh držav Rusije, Kazahstana in Kitajske

1345 umetnih struktur

vključno z:

255 mostov

223 nadvozov

102 nadvoza

Glavni kazalniki HSR Moskva – Kazan

770 km dolžine HSR Moskva – Kazan

400 km/h največja hitrost gibanje vlaka

370 tisoč potencialnih novih delovnih mest

Za gradnjo umetnih objektov bo potrebnih 354 tisoč ton kovine

Letni potniški promet 10,5 milijona ljudi v prvih letih obratovanja proge

17 milijonov ljudi do leta 2030

7 sestavnih subjektov Ruske federacije Moskva in Moskovska regija, regiji Vladimir in Nižni Novgorod, republika Čuvaš, republika Mari El, republika Tatarstan

15 postankov v 5 večjih mestih (Moskva, Vladimir, Nižni Novgorod, Čeboksari, Kazan)

10 – v regionalnih središčih

Pa se lotimo posla – s portfeljem inovacij

zadaj Ovitek – s portfeljem inovacij

Gradnja in obratovanje hitrih avtocest zahteva uporabo za Rusijo inovativnih tehnologij pri načrtovanju tirnih infrastrukturnih struktur, gradnji umetnih konstrukcij in elementov zgornjega ustroja proge ter razvoju inteligentnega nadzora prometa. sistemi. Kako se načrtuje razvoj hitrih železniških prog in kaj JSC Ruske železnice počnejo za to?

Za obvladovanje tehnologij, potrebnih za organizacijo hitre komunikacije, je podjetje ustvarilo posebno tehnološko platformo

"Inteligentni železniški promet za visoke hitrosti." Na podlagi platforme je bil razvit nabor ukrepov, ki bodo omogočili ustvarjanje obetavnih tehnologij. V ta namen so izobraževalne in znanstvene organizacije, oblikovalski biroji in industrijska podjetja združeni v tehnološko platformo. Za izvršilni organ je bil imenovan delovni odbor, ki ga vodi višji podpredsednik JSC Ruske železnice Valentin Gapanovich. Koordinacija delovanja udeležencev je zaupana Centru za inovativni razvoj.

Kot je povedal vodja centra Aleksander Korčagin, se trenutno teme raziskav, ki se izvajajo, nanašajo predvsem na vprašanja intelektualizacije procesov nadzora prometa. Pri zagotavljanju gibanja pri visokih hitrostih je to potrebno, saj v nekaterih situacijah oseba preprosto nima časa, da bi se pravočasno odzvala na dogajanje.

JSC Ruske železnice posveča veliko pozornosti tudi iskanju in izvajanju obetavne modele načine. Zlasti za testiranje na poskusnem obroču v Ščerbinki konec leta 2014 so bile postavljene štiri vrste tirnih konstrukcij brez balasta za proge za visoke hitrosti, nameščene na račun proizvodnih podjetij. Takšne strukture so sposobne prenesti preobremenitve in se ne deformirajo. Poleg tega so na brezbalastni tir položili 100-metrske tirnice, ki prej niso bile v uporabi v ruskem železniškem omrežju. Tako je bilo mogoče pridobiti novo generacijo nadgradnih konstrukcij, ki zahtevajo tudi posebne betonske in monolitne konstrukcije.

Pričakuje se, da bo gradnja železnice za visoke hitrosti ustvarila povpraševanje po vrsti inovativnih materialov. Sodobna tehnologija bo potrebna tudi za avtomatizacijo inženirskih raziskav in gradnjo infrastrukturnih objektov.

Inteligentni sistem za nadzor gibanja se odlikuje po tem, da je sposoben sam sprejemati odločitve glede na trenutno situacijo ali pomagati osebi pri izbiri najbolj optimalnega ravnanja.

Poleg tega je treba ustvariti enoten inteligentni sistem za spremljanje tehničnega stanja voznega parka in njegovega vpliva na tir v realnem času (»Monitor Ruskih železnic«). V okviru tega projekta imajo nekatere komponente že svoje prototipe.

Trenutno se v okviru tehničnih predpisov carinske unije o varnosti ustvarja enoten sistem regulativnih in tehničnih dokumentov za proge za visoke hitrosti. Po tem, kot je bilo ugotovljeno na posebnem sestanku Skupnega znanstvenega sveta JSC Ruskih železnic, bo mogoče optimizirati številne obstoječe rešitve, pa tudi določiti potrebe po prenosu tujih tehnologij.

Aleksander Solncev

Hitra pot do uspeha

• Za objavo komentarjev se prijavite ali registrirajte

Dirka stoletja

Pionir proge za visoke hitrosti (v nadaljevanju HSR) je Japonska, kjer je leta 1964 začela obratovati prva hitra proga med Tokiom in Osako. Prvotno je bilo namenjeno za tovorni promet, a se je strategija spremenila, ko se je število prebivalcev povečalo. Danes je dolžina HSR na Japonskem približno 2,5 tisoč km. Za prevoz potnikov se uporabljajo vlaki Shinkansen (v prevodu »nova avtocesta«).

Lahko rečemo, da Japonska določa tempo hitrega prevoza po vsem svetu. Letos je bil v državi postavljen nov hitrostni rekord: vlak na magnetni levitacijski blazini (maglev) je uspel pospešiti do 603 km/h. Poročajo, da je to le poskus in takšnih hitrosti ne bo mogoče doseči pri vsakodnevni uporabi. Kljub temu je hitrost 500 km/h povsem realna. Japonska bo takšne vlake uvedla na progi Tokio-Nagoja, katere gradnja bo končana do leta 2025. Tako bo razdaljo 290 km prevozil v 35 minutah.

HSR danes razvijajo tudi v Franciji, Nemčiji, Španiji, Italiji, Turčiji in na Nizozemskem. In vsaka država ima svoje preboje. V Franciji so na primer prvo hitro progo zagnali leta 1981, že leta 2007 pa so postavili eksperimentalni hitrostni rekord 574,8 km/h.

V Nemčiji razvoj hitrih železnic je bil zapleten zaradi birokratskih postopkov, zato so se hitre proge tam pojavile 10 let pozneje kot v Franciji. Na novih progah so zapeljali vlaki InterCity Express (ICE) s hitrostjo 330 km/h, ki danes zagotavljajo tudi čezmejne prevoze v Avstrijo in Švico. Zanimivo je, da imata Deutsche Bahn (Nemške železnice) in SNCF (Francoske železnice) skupnega prevoznika na HSR - podjetje Alleo. Pri prevozu med državami se vozni park izmenjuje, brigado sprevodnikov in voznikov pa sestavljajo predstavniki obeh držav enako.

italijanščina Prevoznik Trenitalia je lani predstavil vlak prihodnosti, ki ga je ustvaril Bombardier. Danes je to najhitrejši vlak v Evropi, ki lahko doseže hitrosti do 400 km/h. Res je, za zdaj bodo takšni vlaki vozili s hitrostjo 300 km/h. Po mnenju proizvajalca je zasnova vlaka idealna za premikanje po ukrivljenih odsekih avtoceste.

Španija, kjer se je leta 1992 pojavila prva hitra železniška proga, do leta 2020 namerava prevzeti prvo mesto v Evropi po dolžini hitrih železniških prog. Ob tem naj bi polovico sredstev za te namene namenili iz državne blagajne.

Na splošno strokovnjaki ugotavljajo, da je trenutna hitrost razvoja železnice za visoke hitrosti v Evropi nekoliko upočasnil. Zlasti v Franciji je načrtovana izgradnja nekaj več kot 500 km novih prog za visoke hitrosti, v Nemčiji - približno 400 km, v Italiji še manj - približno 125 km. To je predvsem posledica dejstva, da hitra železnica, čeprav odvzema potnike tovornjakom in počasnejšim vlakom, še naprej izgublja nizkocenovne prevoznike.

Izdelano na Kitajskem

Kitajska velja za vodilno po hitrosti gradnje in dolžini hitrih avtocest. Do konca leta 2015 bo imela ta država že več kot 19 tisoč km prog za visoke hitrosti. Dinamika njihovega razvoja je osupljiva: pred manj kot 20 leti najvišja hitrost na kitajskem železniškem omrežju ni presegla 48 km/h, zaradi česar je bil ta način prevoza popolnoma nekonkurenčen v primerjavi s cestnim in letalskim prevozom. Pospešeno so se lotili dela: začela se je aktivna gradnja predorov in mostov, postavili so nove sodobne tirnice, stare tire so elektrificirali. Posledično je bilo mogoče doseči 160 km/h. Leta 1998 je zahvaljujoč uporabi švedske tehnologije hitrost vlakov na odseku Guangzhou–Shenzhen dosegla 200 km/h. In leta 2007 so vlake na Kitajskem pospešili na 250 km/h.

Hitrost gradnje železnice za visoke hitrosti na Kitajskem vznemirja svetovno strokovno javnost. To lahko po mnenju strokovnjakov vpliva na kakovost infrastrukture in s tem na prometno varnost. Leta 2008 je na primer kitajski inštitut za načrtovanje železnic objavil študijo, v kateri je navedeno, da so pri gradnji uporabljene komponente nizke kakovosti, zlasti cement z dodatkom pepela. Strokovnjaki so izračunali, da je v državi preprosto nemogoče proizvesti potrebno količino kakovostnega materiala, potrebnega za gradnjo avtocest.

Stroški gradnje 1 km hitre železnice na Kitajskem znašajo približno 15 milijonov dolarjev, za primerjavo: v ZDA 40-80 milijonov dolarjev Japonski inženirji, glavni konkurenti Kitajske v boju za razpise v segmentu hitrih železnic, že večkrat povedali, da se v Srednjem kraljestvu zanemarja varnost. Konstrukcija vseh krakov je do nekega časa temeljila na japonskih tehnologijah, vendar so bile prvotno zasnovane za 25% nižje hitrosti od tistih, ki se trenutno uporabljajo na Kitajskem.

Vendar pa je kljub takšnim izjavam dobesedno v 5 letih intenzivnega razvoja hitre železnice Kitajska uspela doseči, da je železniški potniški promet danes izven konkurence: vse vozovnice za vlak so popolnoma razprodane, železnica prepelje dvakrat več ljudi vsak dan. mesec kot letalski prevozniki. V zadnjih 4 letih promet raste v povprečju za 28% letno.

Sprva so bili hitri vlaki na Kitajskem uvoženi ali zgrajeni v skladu s sporazumi o prenosu tehnologije s sodelovanjem tujih razvijalcev - Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Prvi vlak, izdelan na Kitajskem, CRH380A, je bil predstavljen šele leta 2010. Zdaj je država sama pripravljena graditi in izvažati vlake za proge za visoke hitrosti. Letos je bil zaključen proces združevanja dveh kitajskih inženirskih korporacij – CSR in CNR. Sedaj tvorijo velikan CRRC, drugo največje inženirsko podjetje na svetu (za Bombardierjem). V številnih državah, vključno z ZDA, ZAE, Indijo in Veliko Britanijo, že potekajo pogajanja o dobavi hitrih vlakov iz Kitajske. Ameriške sanje

Hitrost LRK je res neverjetna: v samo enem dnevu, 10. decembra lani, je država odprla 32 novih hitrih poti. Zdaj se zdi, da so se stvari v drugih državah, kjer so se dolga leta le razpravljale o možnostih in potencialu hitre železnice, premaknile z mrtve točke. ZDA so letos napovedale, da bodo številni projekti hitre železnice še vedno izvedeni. Zlasti proga Washington – Richmond (160 km). Za njeno izgradnjo so prejeli nepovratna sredstva v višini 1 milijona dolarjev, vendar to ni dovolj, potrebni sta 2 milijardi dolarjev, vendar bo, če bo ta proga zgrajena, postala močan argument, ki bo morda druge države prepričal o potrebi po razvoju hitre železnice. . A to se po mnenju strokovnjakov še ne bo zgodilo kmalu.

Malo zgodovine: Pred 45 leti, leta 1970, se je ameriški predsednik Richard Nixon oprl na razvoj tovornega železniškega prometa v državi. 3 leta prej, leta 1967, je politik Anthony Haswell poskušal oživiti potniški promet in celo ustanovil Nacionalno združenje železniških potnikov. Toda Nixon v potniškem prometu ni videl nobene koristi, tako da od takrat za sektor ni bilo skoraj nobene finančne podpore. Kongres je celo odredil, da če edini ameriški hitri vlak, Amtrak, do leta 2002 ne bo postal samovzdrževalni, bo potniški promet v celoti odpravljen. A to se na srečo ni zgodilo.

Leta 2009 se je predsednik Barack Obama odločil vrniti k razvoju potniškega prometa in državo povezati s hitrim železniškim omrežjem. V ta namen je državam, kjer naj bi potekale nove proge, namenil okoli 7 milijard dolarjev. A že leta 2011 so vsi ta denar vrnili, saj so se odločili za stroškovno učinkovitejše projekte na področju tovornega prometa.

Javno mnenje igra veliko vlogo pri vprašanju gradnje železnic za visoke hitrosti v ZDA. Takšnim projektom nasprotujejo številni okoljevarstveniki in prebivalci območij, skozi katera bi potekali predlagani daljnovodi. Po mnenju državljanov hitri železniški promet v državi, kjer so avtoceste dobro razvite, ne bo povpraševanja. Mimogrede, iz istega razloga se upočasnjuje še en odmeven železniški projekt za visoke hitrosti, vendar v Veliki Britaniji - avtocesta HS2.

Kljub temu so navdušenci nad HSR že sami začeli uresničevati ambiciozne načrte. Pojavile so se informacije, da zasebno podjetje Texas Central zelo uspešno išče investitorje za gradnjo HSR Dallas-Houston. Predstavniki podjetja so povedali, da ne nameravajo čakati na pomoč oblasti, ampak računajo le na zasebna podjetja. S tem se bodo po njihovem mnenju izognili vsem birokratskim zamudam in nesoglasjem. Od potrebnih 10 milijard dolarjev je bilo najdenih le 75 milijonov dolarjev.

Omeniti velja, da vlagatelji kažejo zanimanje za HSR, medtem ko je javnost proti, namerno širi negativne govorice o projektu. Texas Central je bil celo prisiljen objaviti dokument "Govorice proti resničnosti", v katerem je poskušal razbliniti najpogostejše mite. "Večina skrbi državljanov temelji na temeljnem nerazumevanju ciljev tega projekta," so zapisali v podjetju. "Govorice bi radi nadomestili z dejstvi."

Teksaške oblasti danes v celoti podpirajo HSR. Izvršni podpredsednik Teksaška osrednja železnica Catherine Kaufman se spominja, da je bil projekt Shin-kansen na Japonskem leta 1964 takoj po uvedbi sprejet sovražno. Toda takoj, ko je prvi vlak zapeljal s tokijske postaje, je postal simbol napredka in razvoja celotne države. Projekt HSR Dallas-Houston je trenutno v okoljski presoji. Začetek gradnje je predviden leta 2017, predaja v uporabo pa je predvidena leta 2021.

Nov igralec

Medtem se je letos na svetovnem prizorišču v sektorju hitrih železnic pojavil nov igralec – Indija. Država še nima hitrega prometa, vendar sedanja vlada namerava ustvariti "zlati štirikotnik", to je mrežo hitrih prog v skupni dolžini 6,5 tisoč km, ki povezuje Delhi, Mumbai, Chennai in Kolkata. .

Odločeno je bilo, da se najprej razvije odsek Mumbai-Ahmedabad (573 km). Indija je za to pripravljena porabiti 16 milijonov dolarjev, po zagotovilih državnih oblasti ni težav z iskanjem sredstev za preostalo železniško omrežje za visoke hitrosti. Zlasti Kitajska ponuja sklepanje donosnih dogovorov, vendar razpisi še niso objavljeni.

Hkrati bo indijski HSR postal najcenejši na svetu. Enosmerno potovanje na liniji Mumbai-Ahmedabad bo stalo od 44 $. Za primerjavo: vstopnica za Shin-Kansen na Japonskem (to je tehnologija, ki jo želijo uporabljati v Indiji) danes stane 124 dolarjev. Cena vozovnice na liniji Šanghaj-Peking na Kitajskem stane 77 dolarjev.

Danes je HSR neke vrste vizitka veliko držav. Na takšne avtoceste se države zanašajo pri razvoju nacionalnega gospodarstva in turizma. Proge za visoke hitrosti, ki so se pojavile na Japonskem v prejšnjem stoletju, se zdaj aktivno utirajo v države v razvoju.

Kristina Aleksandrova

P.S. Vodja ameriškega podjetja SpaceX in Tesla Elon Musk je predlagal futuristični koncept Hyperloop. Gre za sistem cevi, po katerih se bodo kapsule s potniki premikale s hitrostjo 1200 km/h. Skupni stroški avtoceste, ki bo dodatno povezala kalifornijska mesta, bodo znašali 7–16 milijard dolarjev (za primerjavo: predhodno odobreni načrt hitre železnice bo stal približno 68 milijard dolarjev.) Gradnja testnega odseka se je že začela. .

Železnica za visoke hitrosti postavlja posebne zahteve glede kakovosti proge, lastnosti vlakov, organizacije voznega reda in seveda inženirskih rešitev. In prisotnost sodobnih hitrih železniških prog v prometnem sistemu države je nekakšen znak kakovosti.

Avtoceste za visoke hitrosti v Ruski federaciji

V naši državi je še vedno malo hitrih prog (HSM), vendar se njihovo število postopoma povečuje. Maja 2013 je vlada objavila, da namerava do leta 2030 zgraditi 4000 km hitrih železnic.

Najbolj "zaslužena" hitra železnica v Rusiji je pot med Moskvo in severno prestolnico, po kateri vozi vlak Sapsan. Poleg tega vozijo hitri vlaki med Moskvo in Nižnim Novgorodom (Strizh) ter med prestolnico in Kurskom (Lastochka).

Vendar domačih hitrih železnic še ne moremo imenovati hitre avtoceste. Visoka hitrost je dosežena zaradi značilnosti voznega parka. Hkrati so vlaki, ki vozijo v teh smereh, tehnično sposobni potovati do cilja veliko hitreje, a ker vozijo po starih tirih, ki si jih delijo z rednimi vlaki, je največja hitrost za smer Moskva – Sankt Peterburg omejena na zelo skromnih 200 km/h, za smeri Moskva - Nižni Novgorod in Moskva - Kursk pa celo 160 km/h.

Vlada skuša stanje izboljšati z gradnjo novih avtocest. Najbolj ambiciozen projekt na tem področju je gradnja avtoceste med Moskvo in Kazanom, ki naj bi postala prva etapa hitre železnice Moskva–Ekaterinburg. Poleg tega obstaja projekt za gradnjo nove železnice Moskva-Adler. Junija 2015 so poročali, da bo načrtovanje nove železnice Moskva-Kazan trajalo dve leti, gradnja pa pet.

Predpostavlja se, da lahko namenske železnice za visoke hitrosti večkrat skrajšajo čas potovanja: na primer, od Moskve do Kazana bo mogoče doseči v 3,5 ure (trenutno 14 ur), od Nižni Novgorod do Kazana - samo 1,5 ure (trenutno 10 ur), potovanje v Jekaterinburg pa ne bo trajalo več kot 8-12 ur. Na sodobnih tirih bodo vlaki lahko dosegali hitrosti do 350-400 km/h. Ali bodo projekti gradnje hitrih železnic proti jugu Rusije in Uralu uresničeni, pa bo pokazal čas. Vsekakor je leta 2013 načrtovana gradnja namenske hitre železnice od Moskve do Sankt Peterburga prestavljena za nedoločen čas.

"Sapsan"

Železniška proga za visoke hitrosti Moskva–Sankt Peterburg je začela obratovati konec leta 2009. Vozni park je projektiral in izdelal nemški koncern Siemens, ki zagotavlja tudi garancijski servis in popravilo vlakov. Po značilnostih je model Velaro RUS, ki se dobavlja v Rusko federacijo, podoben vlakom, izdelanim za Nemčijo in Španijo, s to razliko, da se vlaki za našo državo ne bojijo zmrzali (do -50 ˚C). in so po širini prilagojeni domačemu standardu voznega parka.

Čeprav lahko vlak pospeši do 330 km/h, njegova največja hitrost na relaciji Moskva-Sankt Peterburg ne presega 250 km/h, glavni del poti pa ne vozi hitreje od 200 km/h. . Kljub temu je uvedba vlaka omogočila znatno skrajšanje časa potovanja od Moskve do Sankt Peterburga. Če je prej čas potovanja presegel 8 ur, potem Sapsan enako razdaljo preleti v manj kot 4 urah.

Sprva sta med Moskvo in Sankt Peterburgom vozila dva para vlakov. Leta 2010 se je njihovo število povečalo na pet, zdaj pa vlak Sapsan vozi iz ene prestolnice v drugo 13-15-krat na dan, od poletja 2014 pa na progi vozijo dvojni vlaki.

Vlaki imajo sedeže v 1. razredu, poslovnem razredu in dveh proračunskih razredih - ekonomskem in ekonomskem +. Najbolj udobne so kabine 1. razreda - sedeži imajo zložljivo, nastavljivo zasnovo in vgrajen sistem za zabavo. V vagonih 1. in poslovnega razreda cena vozovnice vključuje prehrano. "Economy +" se od običajnega "economy" razlikuje po povečani razdalji med sedeži. Potnikom so na voljo jedilni vagon in mobilni bari.

Maksimalno število sedežev je 554 za redni vlak in 1108 za dvojni vlak. Jeseni 2016 je Sapsan prepeljal rekordno število potnikov za ruske hitre vlake - 17.830 na dan.

Zanimiva lastnost Sapsana je prisotnost "otroškega predala". Oprema za otroke se nahaja v zadnjem vagonu - tam je prostor za zibelko, posebne stole za otroke s starši in brez njih, preprogo za igre, knjige in celo TV.

Vsaka kočija Sapsan je opremljena s straniščem, klimatsko napravo, zvočno izolacijo, stojalom za shranjevanje prtljage in oblačil, elektronskim zaslonom, ki prikazuje informacije o hitrosti, vremenske razmere itd. V vagonih so televizorji, osebne slušalke pa so na voljo za poslušanje zvočnih informacij.

"Swift"

Proga za visoke hitrosti med Moskvo in Nižnim Novgorodom je bila odprta leta 2010. Sprva so bili na progi postavljeni vlaki Sapsan (EVS2), ki pa so leta 2015 umaknili mesto španskim vlakom Talgo. Danes je njihova največja hitrost na nekaterih odsekih 180 km/h, večinoma pa ne preseže 160 km/h.

Vlak potuje od Moskve do Nižnega Novgoroda v 3 urah 45 minutah, kar je poldrugokrat manj kot čas potovanja običajnih vlakov, medtem ko sedež v Swiftu stane skoraj enako kot sedež v kupeju običajnega vlaka. v isto smer. Lani je prevoznik napovedal načrte za podaljšanje časa potovanja na 3 ure 20 minut.

Od leta 2016 vlak Swift vozi tudi med Moskvo in Berlinom, čas potovanja je nekaj več kot 20 ur.

Vlaki imajo VIP (SV) vagone s spalnimi mesti in individualnimi kopalnicami ter vagone s sedeži 1. in ekonomskega razreda. V ceno vozovnice 1. razreda je vključena prehrana. Skupno število sedežev v rednem vlaku je 216, v dvojnem vlaku pa 414. Vsi vagoni so opremljeni s sanitarijami.

Ob poti lahko iz vozičkov kupite kavo/čaj, pecivo, časopise in revije. Brezžični internet je na voljo z doplačilom. Vlak ima vagon restavracijo in vagon bife.

"Lastovka" Moskva - Kursk

"Lastochka" so hitri električni vlaki, ki jih je ustvaril koncern Siemens za primestni promet na zimskih olimpijskih igrah v Sočiju. Danes ti vlaki vozijo v več smereh, vključno z zagotavljanjem železniških storitev za visoke hitrosti med Moskvo in Kurskom.

Prvi vlaki so na tej progi odpeljali junija 2014. Lastočka vam omogoča, da iz Moskve v Kursk pridete v manj kot petih urah in pol, medtem ko običajno vlak prihaja skoraj 7h.

Vlak ima samo sedeže, na voljo so vagoni 1. in ekonomskega razreda, oba pa imata luksuzne kupeje. Potnikom v 1. razredu so na voljo brezplačne pijače in časopisi. Sanitarije se nahajajo na čelu vlaka. Pri nakupu vozovnice lahko potniki izberejo sedež v smeri vožnje ali obratno, ob oknu (sode številke) ali ob prehodu, za udobje družin ali velikih skupin so na voljo posebni kombinirani bloki sedežev. Na rednem vlaku je skupaj 340 sedežev (na dvojnem 680).

Čeprav je v Rusiji še vedno malo hitrih vlakov, so potniki že cenili udobje in odlične lastnosti tega moderen videz transport. Kupite lahko vozovnico tako za hitre kot redne vlake.

Japonska

1. Japonci so se prvi lotili problema modernizacije svojih železnic. To se je zgodilo konec 50. let prejšnjega stoletja. To je bil nujen dogodek v času priprav na olimpijske igre v Tokiu leta 1964. Ker so bile japonske ceste arhaične. Tirna širina je bila le 1067 mm, tiri so bili dotrajani, lokomotivski park pa zastarel.

Japonci so v rekordnem času, 5,5 leta, zgradili širokotirno 552 kilometrov dolgo progo Shinkansen, ki povezuje Tokio in Osako. Tu so bile prvič na svetu uporabljene tehnologije brezšivnega polaganja tirnic: le-te so spajkane v kilometer dolge vrvice in v takšni obliki na ploščadi dostavljene na mesto polaganja. Geometrija spojev teh trepalnic je takšna, da temperaturne spremembe ne vodijo do nastanka vrzeli med njimi.

2. Na progi seveda ni prehodov, za kar je bilo treba zgraditi več kot sto mostov in predorov. V bistvu je bil uporabljen na Shinkansenu nova vrsta vlak, ki je z lahkimi rokami novinarjev dobil vzdevek "bullet train". Vlak bullet nima lokomotive: na vsako os kolesa je nameščen motor, ki omogoča znatno povečanje moči.

Leta 1964 so vlaki med Tokiom in Osako vozili s hitrostjo 210 km/h. Zdaj električni vlak Nozomi N-700 preleti 552 km v 2 urah 25 minutah in doseže hitrosti do 300 km/h. Trenutno je Shinkansen, ki povezuje vsa večja mesta na Japonskem, najbolj priljubljen način prevoza. V 50 letih obratovanja so vlaki Shinkansen, ki vozijo zjutraj in zvečer v šestminutnih intervalih, prepeljali skoraj 7 milijard potnikov.

Francija

3. Evropa se je na preboj japonske železnice odzvala s precejšnjo zamudo. To je deloma posledica dejstva, da so evropski oblikovalci v 50. in 60. letih 20. stoletja z velikim navdušenjem eksperimentirali s plovili na zračni blazini in maglev, kar je ime za vlake z magnetno levitacijo.

Odločitev o vzpostavitvi hitre proge, podobne japonski, je padla v Franciji v drugi polovici šestdesetih let prejšnjega stoletja. Francosko nacionalno združenje železnic je potrebovalo petnajst let, da je razvilo in uvedlo progo Pariz-Lyon, ki so jo poimenovali TGV (train a` grande vitesse – hitri vlak). Izdelava trase, čeprav draga, inženirjem ni povzročala posebnih težav. Težje je bilo oblikovati sam vlak. In potem so svetovne gospodarske razmere nepričakovano posegle v načrte oblikovalcev. Dejstvo je, da je bilo na prvi stopnji odločeno, da se kot motor lokomotive uporabi plinska turbina. Leta 1971 je bil uspešno preizkušen turbo vlak TGV-001, ki je pokazal odlično zmogljivost. Dosegel je hitrost 318 km/h, kar še vedno ostaja svetovni rekord za vlake brez električne vleke. Vendar pa je energetska kriza, ki se je zgodila leta 1973, prisilila vodstvo SNCF, da je opustilo uporabo močno povečanega goriva v TGV. Prišlo je do preusmeritve v uporabo cenejše električne energije, proizvedene v francoskih jedrskih elektrarnah.

4. Na koncu je bila do leta 1980 pripravljena tudi proga Pariz-Lyon. Električno lokomotivo in avtomobile je proizvedel Alstom. 27. septembra 1981 je bila proga predana v obratovanje. Vlak je razdaljo med francoskima mestoma prevozil v 2 urah in se gibal s hitrostjo 260 km/h. Zdaj hitrost na progah TGV, ki pokrivajo Evropo, dosega 350 km/h. Kar zadeva povprečno hitrost, je ta 263,3 km/h. Hkrati se vozni park nenehno posodablja in nastajajo novi modeli. 3. aprila 2007 je novi skrajšani vlak TGV POS dosegel hitrost 574,8 km/h na novi 106 km dolgi progi LGV EST, ki povezuje Pariz z Lorraine. To je absolutni rekord na železnici. Hkrati je bila zavorna pot 32 km.

Vlaki tipa TGV POS, ki vozijo v Franciji, Nemčiji, Švici in Luksemburgu, spominjajo na ruske električne vlake. Imajo dva glavna motorna avtomobila, med katerima je osem vmesnih prikolic. Število mest - 377.

5. Poleg brezhibne povezave tirnic so na progah za visoke hitrosti predpisane posebne zahteve. Polmer obračanja je najmanj 4000 m, sredinske razdalje sosednjih tirov so najmanj 4,5 m, kar zmanjšuje aerodinamični učinek pri prečkanju dveh nasproti vozečih vlakov, katerih relativna hitrost lahko doseže 700 km / h. Predori, skozi katere poteka proga, so posebej zasnovani tako, da zmanjšajo aerodinamični vpliv pri vstopu in izstopu iz predora. Na voznikovi armaturni plošči je uporabljen poseben alarmni sistem in zagotovljeno samodejno zaviranje, če se voznik ne odzove dovolj hitro. Poti so varno ograjene, da preprečijo trke z živalmi. Da bi preprečili, da bi pantograf dohitel val, ki teče od njega vzdolž kontaktnega vodnika, ima žica večjo napetost kot na običajnih linijah. Na progah TGV je omejitev hitrosti, ne zgoraj, ampak spodaj. To je potrebno za zagotovitev, da počasna vozila ne zmanjšajo zmogljivosti prog za visoke hitrosti.

6. Nenavadno je, da v ZDA ni resnično hitrih prog. Kljub temu, da vlake, ki vozijo na relaciji Washington–Baltimore–Philadelphia–New York–Boston, proizvaja francosko podjetje Alstom. Največja hitrost vlakov v rednem potniškem prometu je 241 km/h. Hitrost poti je nižja: pri vožnji od konca do konca po celotni 735-kilometrski poti znaša 110 km/h. To je razloženo z dejstvom, da so francoski vlaki za visoke hitrosti prisiljeni "vleči" po stari progi.

Res je, leta 2013 se je začela gradnja klasične hitre proge med Los Angelesom in San Franciscom. Začel naj bi delovati leta 2020, TGV POS pa bo lahko pokazal vse, kar zmore na njem.

Nemčija

7. Intercity-Express - mreža hitrih vlakov, ki so večinoma razširjeni v Nemčiji, razvila pa jo je Deutsche Bahn. Trenutno generacijo vlakov Intercity-Express, ICE 3, je razvil konzorcij Siemens AG in Bombardier pod splošnim vodstvom Siemens AG. Največja hitrost vlakov ICE na posebej zgrajenih odsekih železniškega omrežja je 320 km/h. Na standardnih odsekih omrežja je povprečna hitrost ICE 160 km/h. Dolžina odsekov, kjer lahko ICE doseže hitrosti nad 230 km/h, je 1200 km.

ICE je glavna vrsta storitev vlakov na dolge razdalje, ki jih zagotavljajo nemške železnice (Deutsche Bahn). Zagotavljajo največjo hitrost in maksimalno udobje pri potovanju. ICE je postal osnova za razvoj družine vlakov za visoke hitrosti družbe Siemens AG pod splošno blagovno znamko Siemens Velaro. Projekti Velaro so bili izvedeni zlasti v Španiji in na Kitajskem. Ti vlaki so dobavljeni tudi v Rusijo za uporabo na hitrih progah Moskva – Sankt Peterburg in Moskva – Nižni Novgorod.

Rusija

8. Pot Moskva-Sankt Peterburg, po kateri vozi vlak Sapsan, je treba šteti za pogojno hitro pot, saj je večinoma nekoliko posodobljena dediščina sovjetskega tirnega sistema. Pri tem vlak nemškega podjetja Siemens, ki lahko doseže hitrosti do 350 km/h, le na enem odseku doseže 250 km/h. Povprečna hitrost je 140 km/h.

Do leta 2017 je predvidena trasa v celoti hitra cesta. Potem se bo potovanje med obema prestolnicama skrajšalo s 4 ur na 2.

Kljub temu so Ruske železnice na tej progi vseeno postavile rekord. Pogodbeni znesek za nakup in obratovanje 8 vlakov je presegel 600 milijonov evrov. Nakup enakega števila borcev četrta generacija bi bil cenejši. Precej drago zadovoljstvo, ki omogoča prebivalcem "Sankt Peterburga", da ob koncu tedna obiščejo svojo domovino.

Kitajska

Kitajske hitre ceste in ceste za visoke hitrosti vključujejo posodobljene konvencionalne železniške proge, nove proge, zgrajene posebej za hitre vlake, in prve komercialne proge za vlake maglev na svetu. Od decembra 2013 je bila skupna dolžina takih cest na Kitajskem več kot 14.400 km, vključno z odseki, dolgimi 7.268 km, z največjo hitrostjo vlaka 350 km/h.

Kitajska trenutno doživlja razcvet gradnje hitrih železnic. Z vladno podporo in posebnimi spodbudami naj bi skupna dolžina železniškega omrežja za visoke hitrosti do konca 12. petletke leta 2015 dosegla 18.000 km.

V tehnološkem smislu se organizacija hitrega železniškega prometa odvija preko sporazumov o prenosu tehnologije uglednih tujih proizvajalcev, kot so Bombardier, Alstom in Kawasaki. S prevzemanjem tujih tehnologij si Kitajska prizadeva ustvariti lasten razvoj na njihovi podlagi. Primer je razvoj serije vlakov CRH-380A, ki je postavil rekord za hitre ceste Kitajska, približno 500 km/h, proizvedena na Kitajskem in dosegajo hitrosti nad 350 km/h in delujejo od leta 2010. Poroča se tudi, da bo nov vlak Peking-Šanghaj razvilo kitajsko podjetje Shagun Rail Wheels in ga lansiralo pred letom 2012.

Vzhodni Maglev

10. Vlake z magnetno levitacijo (maglev) lahko pogojno uvrstimo med železniški promet, čeprav lebdijo nad tiri na razdalji 1,5 centimetra. V tem razredu hitrih vlakov je hitrostni rekord 581 km/h. Leta 2003 ga je na testno mesto namestil maglev MLX01 japonskega železniškega tehničnega raziskovalnega inštituta. Še vedno ni znan čas uvedbe japonskega magleva v komercialno obratovanje. A vlaki že vozijo zanesljivo in brez nesreč, z njimi se na počitnice že vozijo prebivalci okoliških krajev in vasi.

11. Od leta 2002 deluje kitajska 30-kilometrska proga za visoke hitrosti, ki povezuje Šanghaj z letališčem Padong. Ta cesta uporablja enotirno železnico, nad katero po pospeševanju vlak lebdi na razdalji 1,5 cm.Hitrost šanghajske maglev, ki jo je zgradilo nemško podjetje Transrapid (podružnica Siemens AG in ThyssenKrupp), je 450 km/h. .

V doglednem času bodo šanghajsko progo podaljšali do mesta Hangzhou, njena dolžina pa bo 175 km.

Hitro gibanje vlaka

Razvila se je naslednja stopnja hitrosti potniških vlakov:

do 140-160 km/h – vožnja vlaka na konvencionalnih železnicah;

do 200 km/h – ekspresno promet vlakov praviloma na rekonstruiranih progah;

nad 200 km/h – visoka hitrost promet na posebej zgrajenih hitrih avtocestah (HSM).

Zgodovina razvoja ruskih železnic kaže na stalno povečevanje hitrosti. Že leta 1901 so na železnici Sankt Peterburg - Moskva kurirski vlaki vozili z največjo hitrostjo 110 km/h. Leta 1913 je bila na poskusnih vožnjah z običajno lokomotivo serije C dosežena hitrost 125 km/h, leta 1915 pa z lokomotivo serije L največja hitrost 117 km/h.

Leta 1938 je bila na avtocesti Moskva-Leningrad prvič v ZSSR dosežena hitrost 177 km/h pri testiranju parne lokomotive tovarne Kolomna z osno formulo 2-3-2 in osjo obremenitev 20,5 t.. Izleti (testni in obratovalni) so bili izvedeni na tirnicah s težo 43,6 kg/m. V šestdesetih letih prejšnjega stoletja je bila med Moskvo in Leningradom izvedena serija poskusnih potovanj, pri katerih je največja hitrost dosegla 220 km/h.

Leta 1972 so v ZSSR izvedli poskusne vožnje osebnega avtomobila s turboreaktivnim motorjem s hitrostjo 240 km/h.

Prvi projekti za hitro cesto Moskva-Leningrad so bili razviti že v tridesetih letih prejšnjega stoletja (K.N. Kaškin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). V resnici pa se je delo na organizaciji železniškega prometa s povečanimi hitrostmi začelo šele v zgodnjih šestdesetih letih prejšnjega stoletja.

Po postavitvi neprekinjenega tira iz tirnic P65, zamenjavi kretnic, dokončanju elektrifikacije in uporabi električnih lokomotiv serije ChS2 je leta 1964 na progi Moskva-Leningrad začela obratovati Aurora daily express s hitrostjo proge 130,4 km/h.

Prvi hitri vlak v ZSSR, ER 200 ("Rizhsky Electric Train"), ki je imel največjo hitrost 200 km/h, je bil razvit in izdelan v letih 1968-74. Od leta 1984 na progi Moskva – Leningrad vozi električni vlak ER 200. Čas potovanja tega vlaka je med končne destinacije je bila 4 ure 30 minut, hitrost proge - 144 km/h. Hkrati z ER 200 se je razvijal še en hitri vlak, imenovan ruska trojka, zasnovan za hitrosti do 200 km/h. Vlak naj bi bil stalna sestava, sestavljena iz vagonov RT 200 iz tovarne vagonov Kalinin (od leta 1990 Tver) in električne lokomotive ChS 200 (proizvedene na Češkoslovaškem). Izdelanih je bilo 8 prototipov avtomobilov, ki so bili prikazani med testiranjem. dobri rezultati, vendar ruski vlak Trojka ni bil uporabljen v komercialnem obratovanju.

Od leta 1994 Rusija izvaja industrijski program za razvoj hitrega prometa, v skladu s katerim so bili izvedeni projekti za ustvarjanje posebnega voznega parka z največjimi hitrostmi do 200 km / h: hitre potniške električne lokomotive EP 100 DC in EP 200 AC, osebna vozila različnih tipov razreda za hitri promet.

Leta 2009 so na progi Moskva–Sankt Peterburg začeli voziti hitri vlaki Sapsan, proizvedeni v sodelovanju s Siemensom. Največja hitrost teh vlakov je 250 km/h. Razdaljo 650 km prevozimo v 3 urah 45 minutah. V prvem letu je bilo prepeljanih 2 milijona potnikov. Poleti 2010 je bilo organizirano gibanje vlakov Sapsan na relaciji Moskva – Nižni Novgorod.

Decembra 2010 se je med Sankt Peterburgom in Helsinki začela redna linija hitrih vlakov Allegro proizvajalca Alstom. Največja hitrost novega električnega vlaka v Rusiji je 200 km/h, na Finskem pa 220 km/h. Čas potovanja na tej mednarodni progi se je skrajšal s 6 ur 18 minut na 3 ure 30 minut.

Ena od strateških usmeritev inovativnega razvoja JSC Ruske železnice za obdobje do leta 2015 je širitev prometa hitrih potniških vlakov (slika 67). Pomen, ki se pripisuje hitremu gibanju potniških vlakov, dokazuje Odlok "O ukrepih za organizacijo gibanja hitrega železniškega prometa v Ruski federaciji", ki ga je 16. marca 2010 podpisal predsednik Ruske federacije.

Zgodovina razvoja železniškega prometa ima veliko dosežkov na področju povečevanja hitrosti, pogosto so bili nekakšna tehnična senzacija. Davnega leta 1847 so v Angliji na enem od 92 km dolgih odsekih Velike zahodne železnice potniški vlaki dosegli hitrosti 93 km/h. Leta 1890 je parna lokomotiva Crampton v Franciji z vlakom, težkim 157 ton, dosegla hitrost 144 km/h. Nemški električni vlak je prvič presegel omejitev hitrosti 200 km/h. Leta 1903 je bila na odseku Marienfelde - Zossen med testiranjem dosežena hitrost 210 km/h.

riž. 67. Razvoj visoke hitrosti potniški promet v Rusiji

Leta 1955 so v Franciji prvič presegli hitrost 300 km/h in postavili hitrostni rekord pri 331 km/h. Ta rekord je bil izboljšan 28. februarja 1981 – vlak TGV je dosegel hitrost 380 km/h.

Tekoče delo na tem področju kaže na tradicionalno prometni sistem kolo - železnica še ni izčrpala svojih zmogljivosti. Leta 1988 so v Nemčiji pri testiranju poskusnega vlaka ICE dosegli hitrost 406,9 km/h. A ta mejnik je bil kmalu presežen: leta 1989 je vlak TGV v Franciji dosegel hitrost 412, nato 482,4, nazadnje pa je bil maja 1990 dosežen neverjeten hitrostni rekord – 515,3 km/h.

Prvič na svetu je bila ideja o hitrem železniškem prometu uresničena na Japonskem (slika 68), med mestoma Tokio in Osaka, kjer je bila postavljena hitra proga Tokaido, dolga 516 km. začela delovati leta 1964. Največja hitrost na novi progi je bila 210 km/h, pot od Tokia do Osake pa je trajala 3 ure 10 minut.

Zaradi visoke hitrosti in udobja so hitri vlaki pridobili široko priljubljenost med prebivalstvom. Že po 5 letih se je potniški promet na tej progi več kot podvojil in dosegel 70 milijonov ljudi. v letu. Tako velika količina dela je zagotovila trdne temelje ekonomska učinkovitost proge za visoke hitrosti in japonskim železnicam omogočil načrtovanje nadaljnje gradnje takih prog.

riž. 68. Prvi hitri električni vlak (Japonska)

Leta 1970 je Japonska sprejela zakon o vzpostavitvi vsedržavnega omrežja železniških prog za visoke hitrosti, ki se je imenoval Shinkansen. To je dalo nov zagon razvoju hitrega prometa. Leta 1975 je začela obratovati hitra proga Sanye. Ko je prečkala ožino, je ta linija dosegla mesto Fukuoka in povezala dva otoka - Kyushu in Honshu.

Leta 1982 sta bili odprti še dve novi progi za visoke hitrosti (HSL): proga Tohoku, ki leži severno od Tokia in povezuje mesti Omiya in Marioka, ter proga Zeetsu, ki prečka otok Honšu z obale. Japonsko morje do obale Tihi ocean na relaciji Omiya - Niigata. V začetku leta 2000 je dolžina železniškega omrežja za visoke hitrosti na Japonskem, ki vključuje šest glavnih prog, presegla 2100 km, največja hitrost vlakov, ki vozijo po njem, pa je 240–260 km/h (slika 69).

Avtoceste Shinkansen so namenjene samo potniškemu prometu. Za razliko od klasičnih železnic, ki imajo ozek tir, ustreza tirna širina prog za visoke hitrosti oz. evropski standard in je 1435 mm. Zaradi tega so vlaki tipa Shinkansen prisiljeni delovati v zaprtem sistemu. Avtoceste za visoke hitrosti vstopijo neposredno v središča mest in jih prečkajo na nadvozih, visokih 25-30 m.

riž. 69. Japonski hitri električni vlak serije 300

Pri ustvarjanju omrežja Shinkansen so japonski strokovnjaki rešili številne zapletene inženirske probleme, povezane z izbiro tirne strukture, ustvarjanjem novega voznega parka, umetnih struktur in drugih tehničnih sredstev.

Posebno mesto v tem razvoju zavzemajo prometnovarnostne naprave. Načelo njihovega delovanja je, da se vlak takoj ustavi, če pride do kakršne koli okvare ali kršitve načina delovanja, ki ogroža varnost. Za kopenski promet to pomeni odpravo nevarnosti.

Praksa je dokazala visoko učinkovitost uporabljenega varnostnega sistema. Med celotnim delovanjem linij Shinkansen ni bilo niti ene nesreče ali strmoglavljenja, niti en potnik ni bil ubit ali poškodovan. In do konca devetdesetih let je bilo prepeljanih približno 3 milijarde ljudi.

Vsak dan po avtocesti Shinkansen vozi 427 hitrih hitrih vlakov, ki prevažajo več kot 440 tisoč ljudi.

V teku odlično delo ustvariti novo generacijo vlakov za doseganje hitrosti 300-350 km/h na obstoječem železniškem omrežju za visoke hitrosti na Japonskem. Ker so bile stalne naprave tega omrežja zasnovane za hitrosti do 250 km/h, je bilo potrebno znatno zmanjšati osno obremenitev. To je bilo doseženo - v poskusnem vlaku je osna obremenitev manjša od 8 ton.

Ideologinja železniških sistemov za visoke hitrosti v Evropi je Francija. Po dveh letih teoretičnega razvoja je leta 1976 Združenje železnic (SNCF): začelo z gradnjo hitre proge Pariz-Lyon, septembra 1981 pa je bila na tej progi prižgana zelena luč za hitri vlak TGV (slika 70). Zasnova sistema TGV je bila izvedena tako, da so lahko vlaki po novi progi vozili s hitrostjo 270 km/h in prešli na redno železniško omrežje. Zahvaljujoč temu je bila zagotovljena pospešena železniška povezava med Parizom in jugovzhodnimi regijami Francije. Trenutno vlaki TGV v jugovzhodni smeri oskrbujejo več kot 50 naselij, kjer živi 56% prebivalstva države. Dolžina omrežja TGV - Jugovzhod je 2.487 km, od tega 417 km na novi progi.

Hitrost komercialnega prometa se je močno povečala. Na relaciji Pariz-Lyon je znašala 213 km/h, čas potovanja med tema mestoma pa se je skrajšal na 2 uri.

riž. 70. Francoski hitri dvonadstropni električni vlak TGV Duplex

Na podlagi prvih uspehov je Francosko železniško društvo predlagalo, predsednik republike in vlada pa sta se odločila za izgradnjo nove hitre proge TGV – Atlantik, ki je začela obratovati septembra 1989. Skupna dolžina proge je 285 km.

Tako kot proga TGV - Jugovzhod je tudi nova hitra proga namenjena izključno prevozu potnikov. Za atlantsko progo je bila ustvarjena nova generacija hitrih vlakov TGV - Atlantic, katerih največja hitrost med komercialnim obratovanjem na novozgrajenih odsekih je 300, na običajnih železniških progah pa 220 km/h.

Nato je začela delovati HSR "Sever" - smer proti Belgiji in do predora pod Rokavskim prelivom (332 km); obvozna hitra železnica okoli Pariza, ki povezuje hitre proge iz Francije in številnih držav v enotno omrežje evropskih državah(102 km). Skupna dolžina francoske hitre železnice je do leta 2004 znašala skoraj 1500 km, gradnja več prog se nadaljuje.

Francoski koncept tirnih vozil za visoke hitrosti predvideva ustvarjanje vlakov stalne sestave z lokomotivsko vleko. Dve električni lokomotivi sta postavljeni na koncu vlaka, med njima pa so nameščeni osebni vagoni. Značilnost francoskega vlaka TGV je uporaba zgibnih vagonov na vmesnih podstavnih vozičkih.

V Nemčiji se je prva hitra železniška proga pojavila leta 1991, danes je dolžina teh prog 800 km (slika 71). V Španiji in Italiji sta bili leta 1992 uvedeni hitri avtocesti v dolžini 471 oziroma 236 km.

riž. 71. Nemški hitri električni vlak ICE 3

Leta 1992 so na Švedskem začeli voziti vlaki, sestavljeni iz vagonov s prisilno nagibno karoserijo. Takšni vlaki dosežejo hitrost 220 km/h. V različnih državah je bilo ustvarjenih že do 20 vrst takih avtomobilov.

V Združenem kraljestvu se izboljšujejo tri glavne poti: London – Glasgow, London – Newcastle – Edinburgh in London – Bristol – Cardiff za doseganje hitrosti 225 km/h.

Po Evropi in Japonski se hitri promet razvija tudi v ZDA, kjer za dolgo časa glavna vloga igrali cestne in zračne načine prevoza. V ZDA obstaja sedem projektov za vzpostavitev sistemov hitrega železniškega prometa. Nekateri od njih so v obravnavi, drugi so bili podvrženi znanstvenim raziskavam in predprojektnemu razvoju. Trenutno največjo hitrost (193 km/h) potniški vlaki dosegajo v ti severovzhodnem koridorju na odseku Washington-New York. Na novih avtocestah bodo hitrosti prometa dosegle 270-300 km/h.

Projekti hitrih železnic so najbližje izvedbi v zveznih državah Teksas in Florida. Na Floridi bo 540-kilometrska proga, zasnovana za hitrost 280 km/h, zgrajena med mesti Miami, Orlando in Tampa po tradicionalni zasnovi kolo-tirnica. V Teksasu bodo hitre proge povezovale mesta San Antonio, Dallas in Houston.

Dela na ustvarjanju hitrih železnic potekajo na skoraj vseh celinah. Avstralija je objavila načrte za izgradnjo proge za visoke hitrosti med mestoma Sydney in Melbourne. Vlake za visoke hitrosti zanj bodo dobavila vodilna podjetja v Franciji in Nemčiji, ki jim je uspelo ustvariti vlake TGV in ICE. Nemška podjetja morajo Avstraliji dobaviti lokomotive za visoke hitrosti, francoska podjetja pa vagone. Nova 870-kilometrska proga bo vsebovala 30 parov vlakov s Povprečna hitrost 292 km/h in največ 350 km/h.

Na progah za visoke hitrosti načrtovanje tirov, signalizacija in komunikacijske naprave večinoma ohranjajo tradicionalna načela.

Postajajo pa kakovostno novi v smislu intenzivnosti znanja, zanesljivosti in vsebinskih metod. Njihovi potrebni elementi so mikroprocesorji in računalniki, diagnostični in informacijski senzorji, fino občutljive naprave za zaznavanje potresov, sneženja in drugih situacij. Vse to v dvojni in včasih trojni redundanci zagotavlja 100% prometno varnost.

Glavni trendi pri ustvarjanju novih tipov električnih vlakov za visoke hitrosti so največja lahka zasnova avtomobilov, zmanjšanje porabe energije zaradi visokih aerodinamičnih lastnosti, uporaba mikroračunalnikov in mikroprocesorskih naprav ter novih, bolj ekonomičnih in zanesljivih. sistemi električne opreme za vleko.

Trenutno je sistem HSR tehnično, tehnološko in ekonomsko testiran. Hitre avtoceste že skoraj 50 let gradijo, gradijo ali načrtujejo v mnogih državah po svetu. Visoka učinkovitost železnice za visoke hitrosti je dokazana, zato lahko danes vsaka država, če za to obstajajo potrebni gospodarski pogoji, načrtuje in gradi železnico za visoke hitrosti z uporabo znanih tehničnih in tehnoloških rešitev.

Bibliografija

1. Aksenov I.Ya. Ureditev prometa na tujih železnicah. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 str.

2. Borovoy N.E. Usmerjanje prevoza tovora. M. "Promet", 1978, 216 str.

3. Vvedensky V.A. Opombe in kritični eseji o delovanju ruskih železnic. St. Petersburg. 1903 110 str.

4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Sistem korporativnih transportnih storitev. M. Intext, 2001, 184 str.

5. Virginsky V.S. Pojav železnic v Rusiji pred zgodnjimi 40. leti 19. stoletja. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 str.

6. Witte S.Yu. Spomini. – M.: Založba socialno-ekonomske literature. T. 1, 1960 – 556 str.

7. Galicinski F.A. Zmogljivost železnice in prometna zmeda. – Sankt Peterburg, 1899. – 249 str.

8. Golovačev A.A. Zgodovina železniškega poslovanja v Rusiji. – Sankt Peterburg, 1881. – 404 str.

9. Dr. Martens. Trideset let (1882-1911) ruske železniške politike in njen gospodarski pomen. Ed. NKPS. Prevod iz nemške izdaje 1919, 285 str.

10. Železničarji v veliki domovinski vojni / Ed. N.S. Konareva. M.: Promet, 1987. 590 str.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Izjemni inženirji in znanstveniki železniškega prometa. – M.: Transport, 1978. – 327 str.

12. Informatizacija v železniškem prometu. Zgodovina in sodobnost / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Kharlanovich, Yu.S. Handkarov. – M.: “Veche”, 2005. – 720 str.

13. Zgodovinska skica razvoja organizacije Odseka za železnice. - St. Petersburg. 1910. – 115 str.

14. Zgodovina železniškega prometa v Rusiji. Zvezek 1, 2, 3, St. Petersburg, 1994, 336 str., 1997, 416 str., 2004, 631 str.

15. Kratka informacija o razvoju domačih železnic od 1838 do 2000, komp. G.M. Afonina M., 2002, 232 str.

16. Kreinis Z.L. Eseji o zgodovini železnic. – M.: Državna izobraževalna ustanova “Učni in metodološki center za izobraževanje v železniškem prometu”, 2007. – 335 str.

17. Kudrjavcev V.A. Nadzor prometa v železniškem prometu. – M.: Pot, 2003. 203 str.

18. Levin D.Yu. Dispečerski centri in tehnologija vodenja transportnih procesov. M. Route, 2005, 760 str.

19. Melnikov P.P. – inženir, znanstvenik, državnik– Sankt Peterburg, Humanistika, 2003, 472 str.

20. Poročilo ministra za železnice Pavla Petroviča Melnikova cesarju Aleksandru II za leto 1866. Objavljeno v časopisu Ministrstva za železnice. Deveti zvezek. Sankt Peterburg, 1868.

21. Petrov A.P. Načrt oblikovanja vlakov. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 str.

22. Pravila za obratovanje, registracijo številk in obračune za uporabo tovornih vagonov v lasti drugih držav. Svet za železniški promet držav članic CIS, 2004, 87 str.

23. Senin A.S. Moskovsko železniško križišče 1917-1922. M. Uvodnik URSS, 2004, 576 str.

24. Sotnikov E.A. Zgodovina in možnosti svetovnega in ruskega železniškega prometa (1800-2100) - M.: Intext, 2005 - 112 str.

25. Sotnikov E.A. Železnice sveta od 19. do 21. stoletja. – M.: Transport, 1993. – 200 str.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Zgodovina razvoja sistema vodenja transportnih procesov v železniškem prometu (domače in tuje izkušnje). – M.: Tekhinform, 2007. – 237 str.

27. Postaja Sankt Peterburg Razvrščanje Moskva 120 let (1879-1999), Sankt Peterburg, 1999, 96 str.

28. Tehnični železniški slovar. M. Založba državne prometne železnice. M. 1946, 606 str.

29. Tehnični priročnik za železničarje. M. Založba državne prometne železnice. 1956, 739 str.

30. Tiškin E.M. Informacijske in nadzorne tehnologije za obratovanje voznega parka. Zbornik VNIIAS, vol. 4. M.: 2005. 188 str.

31. Tulupov L.P. itd. Avtomatizacija upravljanja transportnih procesov z uporabo elektronskih računalniška tehnologija, M., 1966. Transport, 167 str.

32. Shavkin G.B. Načrti in oprema ameriških železniških ranžirnih postaj in Zahodna Evropa. M. VINITI AN ZSSR, 1960, 63 str.

33. Sharov V.A. Tehnološka podpora za prevoz tovora. M. Intext, 2001, 198 str.