Legendarno letalo MIG 21. Rusko letalstvo

MiG-21 je najbolj znano letalo na svetu. To je legendarno in najpogostejše nadzvočno bojno letalo na svetu. V ZSSR so ga množično izdelovali od leta 1959 do 1985, pa tudi na Češkoslovaškem, v Indiji in na Kitajskem. Zaradi množične proizvodnje je imel zelo nizke stroške: MiG-21MF je bil na primer cenejši od BMP-1. Skupaj je bil izdan v ZSSR, Češkoslovaški in Indiji številka zapisa borci - 11496 kosov. Češkoslovaška kopija MiG-21 je bila proizvedena pod imenom S-106. Kitajska kopija MiG-21 je bila izdelana pod imenom J-7 (za PLA), njegova izvozna različica F-7 pa se izdeluje še danes. Od leta 2012 je bilo na Kitajskem proizvedenih približno 2500 J-7/F-7. Odlično se je izkazal v skoraj vseh spopadih, v katerih je sodeloval. In sodeloval je v vseh bolj ali manj večjih spopadih, ki so se zgodili v obdobju po njenem nastanku – vse do danes.

MiG-21 je resnično ponos domače (sovjetske in ruske) letalske industrije. Toda zgodovina bi se lahko obrnila drugače in bi namesto MiG-21 lahko prišlo drugo letalo. Bi bil vreden slave MiG-21 ali bi bila, nasprotno, kakšna alternativna izbira poražena?

Konkurenca med letalskimi konstruktorskimi biroji je obstajala vedno, tudi v času Sovjetske zveze. In razlogi, ki spodbujajo boj duhov, so in so vedno bili banalni: najprej je to distribucija denarni tokovi od države. Pravilo »zmagovalec vzame vse« je veljalo v času »planskega gospodarstva« in velja tudi v razmerah »tržnih odnosov«.

Za izhodišče svoje zgodbe upravičeno štejem 5. julij 1953, ko je bil objavljen odlok Sveta ministrov ZSSR, ki je konstruktorskim birojem za "borce" naročil, naj začnejo razvijati nove tipe letal, namenjenih visokim nadzvočnim poletom. hitrosti (najmanj 1.750 km/h). Delo v okviru te resolucije je pripeljalo do rojstva MiG-21 in njegovih konkurentov v konkurenci. In glavni katalizator za bitko umov med vodilnimi sovjetskimi konstruktorji letal je bil super hiter, a nizko okreten Lockheed F-104 Starfighter, zasnovan malo prej "onkraj velike luže".

Ta čas je zaznamoval zelo dinamičen razvoj bojnega letalstva, hitrost letenja pa je postala izjemno pomembna. Hiter napredek na področju aerodinamike in gradnje letalskih motorjev je odprl možnosti, ki so se še nedavno zdele fantastične. V samo 5-6 letih se je hitrost lovcev skoraj podvojila, v mnogih pogledih pa je to stremljenje k hitrosti šlo na račun manevrskih sposobnosti. Zamisli letalskih strokovnjakov o zračnem boju so se resno spremenile, kar je močno olajšal pojav nadzorovanih raketno orožje razred zrak-zrak. In glavno merilo uspeha v boju za strokovnjake je bila hitrost, ne manevriranje. Stranke so zdaj pritiskale na hitrost: vodstvo letalskih sil ZSSR in MAP (Ministrstvo za letalsko industrijo). Njihov TTT (taktične in tehnične zahteve) za lovce glede hitrosti je bil poln številk, ki presegajo 2000 km/h.

V Design Bureau A. Yakovlev smo šli svojo pot. Zvest tradiciji ekipe v kulturi teže in temeljitem razvoju aerodinamike je Yak-50 z enakim motorjem v vseh pogledih prekašal svojega sodobnega MiG-17. značilnosti letenja. Če pogledam naprej, bom rekel, da so te iste tehnike omogočile A.S. Yakovlev ustvariti Yak-140 1400 kg (!) lažji od MiG-21.

Idejni projekt je odobril A.S. Yakovlev že 10. julija 1953. Takole je pisalo o razvoju: »Sedanja predhodna zasnova čelnega lovca Jak-140 z motorjem AM-11 je nadaljnji razvoj ideje o lahkem lovcu, ki se izvaja že vrsto let. Predlagani lovec uspešno združuje parametre majhnega lahkega letala in zagotavlja izjemne letalne zmogljivosti, bojne lastnosti, ki jih zagotavlja neprekosljivo razmerje med potiskom in težo... Podatki o letu: navpična hitrost pri tleh je 20 m/s, pri nadmorska višina 15.000 m - 30 m/s; delovna zgornja meja presega 18.000 m; največja hitrost na višinah 10.000-15.000 m doseže 1.700 km / h Z nizko obremenitvijo krila in visokim razmerjem potiska in teže ima lahki lovec odlična okretnost v navpični in vodoravni ravnini."


Tako so razvijalci Yak-140 namenoma žrtvovali hitrost zaradi dobre okretnosti. V ta namen je bilo krilo stroja nekoliko večje, kot je bilo običajno za hitra letala tega razreda. Hkrati se je največja hitrost zmanjšala za 150-200 km/h, vendar so se bistveno izboljšale manevrske sposobnosti ter lastnosti vzleta in pristanka. Nizke vrednosti specifične obremenitve krila (pri vzletu 250 kg/m² in pri pristanku 180 kg/m²) in nizek pritisk koles na tla (6,0 kg/cm²) so v celoti omogočili upravljanje letala z neasfaltiranih letališč. Poleg tega se je bistveno zmanjšala navpična stopnja spuščanja in s tem olajšala pristajanje lovca z ustavljenim motorjem, kar so oblikovalci šteli za pomemben element pri povečanju varnosti in preživetja. Jak-140 naj bi imel za svoj čas fenomenalno razmerje potiska in teže, ki je po izračunih znašalo nekaj več kot 1 (!), kar ustreza zmogljivosti sodobnih F-15, F-16, Lovci MiG-29 ali Su-27. Za primerjavo: ta številka za MiG-21F (1958) je bila 0,84, za "sovražnika" F-104A - 0,83. Takšno razmerje med potiskom in težo, skupaj z relativno nizko specifično obremenitvijo krila, bi Yak-140 zagotovilo absolutno prednost v manevrskem zračnem boju. Tako je A.S. Yakovlev je pokazal oblikovalsko predvidevanje in v daljnih 50-ih ustvaril svojega lovca po enakih načelih, na podlagi katerih so bili v 70-80-ih ustvarjeni lovci četrte generacije za premoč v zraku.

Pri načrtovanju letala je bila velika pozornost namenjena tudi preprostosti in enostavnosti upravljanja - priročna razporeditev opreme in orožja, široke lopute v trupu, možnost odklopa zadnjega dela trupa za zamenjavo motorja, enostavno odstranljiv repni vrtavec letala trup za prost dostop do zadnjega dela motorja. Ožičenje krmila in krmiljenja motorja poteka vzdolž vrha trupa in je prekrito z zložljivim oklepom (gargrot). Električna napeljava je položena na lahko dostopnih mestih, pri čemer se velik del nahaja pod gargrotom. Treba je opozoriti, da tak pristop še ni bil splošno sprejet, Su-7, F-102(106) itd., Razviti v istih letih, pa so povzročili zaslužene kritike servisnega osebja.

Ena od glavnih značilnosti Yak-140 je njegova visoka sposobnost preživetja. Ocenjena navpična hitrost spuščanja pri drsenju z ugasnjenim motorjem ne presega 12 m/s z iztegnjenim podvozjem in odklonjenimi zakrilci. Zato je možen pristanek z okvarjenim motorjem. Hidravlični sistemi za podaljšanje podvozja in zakrilc ter zaviranje koles glavnega podvozja so podvojeni s pnevmatskim sistemom. Sprednji in glavni nosilci se sprostijo vzdolž toka, kar zagotavlja zasilno sprostitev podvozja tudi pri nizkem tlaku v pnevmatskem sistemu. Krmiljenje dvigala in krilc je nepovratno, izvaja se z vrtljivimi gredi, ki delujejo v torziji in imajo majhno obremenitev. Zato je streljanje ene ali več gredi veliko manj nevarno kot streljanje reverzibilnih krmilnih palic, ki delujejo pod znatno napetostno ali kompresijsko obremenitvijo. Motor je opremljen z alarmom in sistemom za gašenje požara. Nizkotlačni filter za gorivo je med letom zaščiten pred zaledenitvijo. Vgrajen je sistem za izklop dogorevanja v sili.

Prvi poskusni lovec je bil izdelan konec leta 1954. Januarja 1955 so se začela njegova testiranja na tleh: vožnja po tleh, vožnja do vzletne hitrosti itd. Medtem je TsAGI (Centralni aerohidrodinamični inštitut poimenovan po profesorju N.E. Žukovskemu) izvedel statistične teste glavne različice Yak-140. Izkazalo se je, da je treba okrepiti krilo letala, vendar to nikakor ni oviralo prve faze testiranja letenja. Vendar pa je bilo februarja 1955 delo na letalu ustavljeno dobesedno na predvečer prvega leta in se ni nikoli nadaljevalo. Zadovoljiva razlaga za to dejstvo še ni bila najdena, trdimo lahko le, da ni bilo nobene uradne odločitve MAP o omejitvi dela na Yak-140. Potrebe po predelavi krila ni mogoče šteti za resen razlog za opustitev letala, saj so se podobni primeri pogosto pojavljali že prej. Tehnične težave, ki so se pojavile, so bile praviloma hitro in dokaj uspešno odpravljene. Zanimiv podatek, ki osvetljujejo to zgodbo, so povedali v reviji "Letalstvo in čas". Po mnenju enega od veteranov oblikovalskega biroja je v odgovoru na vprašanje o usodi Yak-140 A.S. Yakovlev je veliko let po opisanih dogodkih odgovoril, da je takratni minister za letalsko industrijo ZSSR P.V. Dementjev ga je brez kakršnega koli pojasnila seznanil z nesmiselnostjo in nesmiselnostjo poskusov oblikovalskega biroja, da bi nadaljevali delo na Jak-140, saj bi še vedno imeli prednost drugo letalo.

Tako je eden od možnih konkurentov legendarnemu MiG-21, lahki lovec Jak-140, umrl takoj, ko se je rodil. Vprašanje "Ali bi bil Jak-140 zamenjava za MiG-21?" nima pozitivnega odgovora. Tudi če se abstrahiramo od zgoraj opisanih povsem tehničnih težav, so vodje letalskih oddelkov preveč pozornosti posvetili značilnostim "tujega" F-104, ki je zlahka presegel oznako 2,0M. Osnova taktike prihodnjih bitk so bili visoki in hitri boji na konvergentnih tečajih. Posledično sta bili glavni značilnosti, ki sta vplivali na izbiro letala, hitrost in višina. In Yak-140, ki je bil v svojem konceptu pred celim svetom, je bil v teh kazalnikih slabši od svojih konkurentov in bi postal tujec v konkurenci. Razumevanje zmote nemanevrirnega boja bo prišlo kasneje, po vietnamski vojni in arabsko-izraelskih konfliktih. Tam je Yak-140 lahko uresničil svoj potencial. Realne bitke so pokazale, da je bil MiG-21 v bližnjem zračnem boju približno enak Mirage-3, zmaga pa je bila odvisna izključno od pilotovih izkušenj in pravilne taktike. Če bi bil Jak-140 na njegovem mestu, pravilo pilotov MiG-21 "Če si videl Mirage, ne zavijaj" ne bi imelo več smisla. Glede na njegovo izjemno hitrost vzpenjanja in manjšo obremenitev krila bi moral Yak-140 biti opazno boljši od Mirage-3. V boju s F-104 bi bil Yak-140 na splošno enak MiG-21. Jak-140 je bil boljši od svojih konkurentov v obsegu letenja (glavna pomanjkljivost MiG-21 in Su-7), rezerva teže pa je omogočila nadaljnje povečanje vrzeli. Toda zgodba o Yak-140 se je končala, preden se je začela. In edina stvar, v kateri je postala mejnik, je bilo delo oblikovalskega biroja A.S. Yakovlev, ki je postal zadnji enosedežni čelni lovec, izdelan v tem oblikovalskem biroju.


Kot je znano, so leta 1949 oblikovalski biro Pavla Osipoviča Suhoja zaprli zaradi njegovega konflikta z ministrom oboroženih sil ZSSR N.A. Bulganin. Po uradni različici je bil ta oblikovalski biro likvidiran zaradi katastrofe izkušenega prestreznika Su-15 in splošne "neučinkovitosti" njegovega dela: navsezadnje je bil v času obstoja oblikovalskega biroja vstavljen le en stroj. storitev - Su-2. Tako sta v petdesetih letih v ZSSR ostali samo dve podjetji, ki sta snovali bojna letala: Design Bureau A.I. Mikoyan in KB A.S. Yakovleva. Zdi se, da naj bi postali glavni konkurenti pri ustvarjanju novega tipa lovca. Toda, kot je opisano zgoraj, je bil Yakovlev preprosto iztisnjen iz konkurence. Kljub temu se je tekmovanje izkazalo za precej zanimivo. Glavni tekmec A.I. Mikojan je postal osramočeni PO, ki se je vrnil na dolžnost. Suhoja, ki je bil nazadnje imenovan z odredbo MOP št. 223 z dne 14. maja 1953 za glavnega konstruktorja OKB-1 namesto V.V. Kondratieva.

Tako je Suhoj padel, kot pravijo, iz ponve v ogenj: medtem ko je sprejemal material na osrednjem letališču in izbiral pametne ljudi za novoustanovljeno ekipo, je prispela ista resolucija, ki je naročila, da začnejo konstruktorski biroji za "lovce". razvoj novih tipov letal, zasnovanih za visoke nadzvočne hitrosti letenja (vsaj 1750 km/h). Na podlagi ravni določenih lastnosti je bilo jasno, da letalo, ki je bilo ustvarjeno, ne bo postalo le nov stroj, temveč bo zagotovilo pomemben preboj v največji hitrosti. Mimogrede, naj vas spomnim, da se je tako zgodilo, a do leta 1953 v ZSSR sploh ni bilo serijskih nadzvočnih letal. Kljub novosti in zahtevnosti naloge se je novoustanovljena ekipa pod vodstvom P. O. Suhoja aktivno lotila razvoja projekta. Osnova zanj je bil projekt Su-17 R (jet), pripravljen že leta 1948.

Delo je potekalo v dveh smereh. Prvi je čelni lovec (prav ta je postal glavni tekmec MiG-21), drugi pa prestreznik zračne obrambe. Obe letali sta bili razviti v dveh različicah, ki sta se razlikovali po krilih: eno s tradicionalnim strešnim krilom, drugo z novim trikotnim. Prednji lovec s poševnim krilom je bil označen S-1 Strelka, z deltastim krilom pa T-1. Prestrezniki so bili ustrezno poimenovani: S-3 in T-3. Sukhoi je želel preizkusiti obe vrsti kril vzporedno in dati v uporabo najboljšo možnost.

Da bi dosegel višje hitrosti letenja kot projekt R, se je Pavel Osipovič odločil tudi za uporabo novega turboreaktivnega motorja (TRD), ki ga je zasnoval A.M. Ležišča AL-7F z deklariranim potiskom 10.000 kgf. Res je, da motor še ni bil pripravljen in kot začasen ukrep bi lahko prototip dobil njegovo neojačano različico AL-7, ki je razvila za tretjino manjši potisk. Teoretični izračuni so pokazali, da bi tudi s tako šibkim turboreaktivnim motorjem letalo projekta C dosegalo nadzvočne hitrosti.

Zasnova lovca S-1 je potekala precej hitro, saj je njegova zasnova v veliki meri ponovila projekt R (Su-17 R, na prvi fotografiji so projekcije lovca tega projekta). Seveda je bil Su-17 za svoj čas revolucionarna in napredna zasnova, a od njegove zasnove je minilo 5 let in to so zaposleni v oblikovalskem biroju včasih prezrli. To je privedlo do dejstva, da je do zaključka projektiranja napredek dela motil vodja splošne delovne skupine E.G. Adler. O tem je v svojih spominih zapisal takole: »Pod evforijo, povezano s Su-17 R, ki je bil uničen leta 1948, sem pasivno opazoval, kako mladi sodelavci idejne oblikovalske skupine Sizov, Ryumin, Ponomarev in Polyakov pridno marljivo delajo. ponovil glavne značilnosti tega ideala ... Ko pa so se risbe iz idejne projektantske skupine preselile v glavne ekipe projektantskega biroja, je v meni postopoma rasel občutek nezadovoljstva in nakazala se je drugačna konstruktivna rešitev. , končno nisem zdržal in sem s krivo glavo odšel v Suhoj ...«

V pogovoru s Suhojem je Adler predlagal bistveno predelavo projekta. Demokratični in umirjeni Suhoj je odobril revolucijo. Adler je nekaj dni kasneje ekipi predstavil svoje misli o spremembi projekta. Glavne spremembe so vplivale na lokacijo glavnega podvozja - iz trupa naj bi ga prestavili na krilo, prosti prostor pa naj bi zapolnili z rezervoarji za gorivo. Nastavljiv vodoravni rep z dvigali bi morali zamenjati s popolnoma gibljivim stabilizatorjem. Iz plavuti so ga morali premakniti na zadnji del trupa, ker močni ojačevalci niso pristajali v plavuti.

Toda preureditev podvozja je zahtevala spremembo nabora moči krila in kinematskega diagrama samega podvozja. Pojavile so se nianse v nadzornem sistemu itd. Delo se je upočasnilo. Sam Adler je veliko časa porabil ne le za reševanje nastalih težav, ampak tudi za prepričevanje zaposlenih, da ima prav, kar mu je pravzaprav prineslo veliko slabovoljcev. Konflikt je naraščal in E.G. Adler je bil prisiljen zapustiti P.O. Sukhoi in se zaposliti v Yakovlev Design Bureau. Na podlagi rezultatov te zgodbe je Adler zapisal: »Iz primerjalnega izračuna teže dveh sočasno zasnovanih različic zasnove Su-7 je bilo ugotovljeno, da je bil skupni prihranek teže v novi različici 665 kg ... I ne bo skrival, da je bilo lepo slišati, ko je Pavel Osipovič, nekoč skop s pohvalami, vse In na enem od srečanj je rekel: "Po Adlerjevih shemah je strukture lažje pridobiti."

Končani projekt S-1 "Strelka" (fotografija 2, projekcije ogrodja letala S-1) je imel preprost cilindrični trup z visokim razmerjem stranic, sprednjo odprtino za dovod zraka s središčnim stožcem, krilo s srednjim zamahom in enojno plavut rep. Vse te konstrukcijske rešitve so bile namenjene zmanjšanju aerodinamičnega upora in doseganju visokih hitrosti, še posebej, ker je takšno zasnovo čim bolj proučeval TsAGI. In če je bilo letalo S-1 znano in celo klasično za domača letala, je bila elektrarna takrat edinstvena.

Pri razvoju svojega novega turboreaktivnega motorja AL-7 se je Arkhip Mikhailovich Lyulka odločil doseči povečanje potiska s povečanjem stopnje kompresije zraka v kompresorju. To težavo bi lahko rešili s preprostim dodajanjem stopenj, hkrati pa so se povečale teža in dimenzije motorja. Ali pa je bilo mogoče uporabiti tako imenovani nadzvočni kompresor. V njem se zahvaljujoč posebnemu profilu lopatic tok zraka med lopaticami premika hitreje od hitrosti zvoka. Ima manj stopnic, a večji zračni pritisk. V skladu s tem manj teže in več oprijema.


Lyulka se je odločila, da bo samo prva stopnja nadzvočna. Po učinkovitosti je nadomestil 3-4 podzvočne. Za povečanje tlaka so povečali premer kolesa nove stopnje, medtem ko je premer starih stopenj ostal enak, zaradi tega je na poti zraka nastala značilna grbina. Med testiranjem je motor začel delovati in pokazal izračunane lastnosti, vendar njegova grba oblikovalcem ni dala miru. Vsi njihovi poskusi, da bi popravili "grdoto", nikoli niso bili uspešni. Gladki kompresor trmasto ni hotel delovati. Na koncu je ostal sam in nenavadna oblika pretočna pot kompresorja AL-7 je postala njegova vizitka.

Arkhip Mikhailovich se je o tem celo šalil. Nekega dne je njegov projektantski biro obiskala ameriška delegacija General Electrica. Vodilni strokovnjak podjetja, ko je videl kompresor motorja AL-7, je Lyulka presenečeno vprašal: "Zakaj ima vaš motor grbav kompresor?" Na kar je v šali odgovoril: "Ta je že od rojstva!"


1. junija 1955 se je na LII v Žukovskem odprla testna postaja (LIS) oblikovalskega biroja P. O. Sukhoi - do zaključka gradnje S-1 je ostalo le še nekaj tednov. Po preizkusu enot in sistemov je bilo letalo v noči s 15. na 16. julij 1955 pod pokrovom, ob upoštevanju vseh varnostnih standardov in v spremstvu policije na motornih kolesih, prepeljano iz Moskve v LIS. Testno skupino je vodil vodilni inženir V.P. Baluev.

Ker OKB še ni imel svojih testnih pilotov, je bil po dogovoru z letalskimi silami za prve lete na S-1 začasno povabljen A.G. Kochetkov iz Državnega inštituta za znanstveno testiranje Rdečega prapora letalstvo(GK Znanstveno-raziskovalni inštitut zračnih sil), ki je pred tem preizkusil prvo reaktivno letalo P.O. Suhoj Su-9. 27. julij A.G. Kochetkov je opravil prvo taksiranje na betonu letališča v S-1. Nato so sledile nove vožnje, pri čemer se je odlepilo nosno kolo, a kljub pomanjkanju pripomb na dirkalnik je bil datum prvega poleta prestavljen. 6. september P.O. Sukhoi je na MAP poslal vlogo za prvi let S-1, vendar so dogodki naslednjega dne naredili svoje.

7. septembra je bilo predvideno še eno taksiranje in krajši prilet (dvig vseh podvozij z betona in pristanek nazaj), a takoj ko je avto vzletel s steze, je nepričakovano poletel 15 metrov!!! Dolžina pristajalne steze pred nami očitno ni bila dovolj. Pilotu ni preostalo drugega, kot da pomaga letalu, ki se je izkazalo za zelo "leteče". Po povečanju potiska motorja na največjo hitrost je A.G. Kočetkov je nadaljeval vzlet. Po letenju v krogu je S-1 pristal. Za rešitev poskusnega letala so pilota prejeli zahvalo in nagrado v višini mesečne plače. Suhojevega lastnega razpoloženja ni pokvarilo niti dejstvo, da so ga konkurenti uspeli prehiteti - njihovi stroji so leta 1954 prevzeli krila. Mikojan se je prvi odlikoval - njegov E-2 pod nadzorom E.K. Mosolov je vzletel 14. februarja, dva tedna in pol pozneje pa je s tovarniške steze vzletel Johnsonov lovec XF-104A.

Na tej točki je bila zaključena prva faza tovarniškega testiranja projekta S-1, opremljenega s turboreaktivnim motorjem brez naknadnega zgorevanja AL-7. Do takrat je letalo opravilo 11 letov in letelo štiri ure in pet minut. Hkrati je bilo mogoče v horizontalnem letu prestopiti zvočni zid in določiti glavne značilnosti stabilnosti in vodljivosti letala. Medtem so proizvajalci motorjev pripravili letalni prototip motorja AL-7F z naknadnim zgorevanjem. Po manjših predelavah so ga namestili na S-1, druga faza testiranja vozila pa se je začela marca 1956. Že v prvih letih po vklopu naknadnega zgorevanja je letalo zlahka pospešilo do hitrosti M = 1,3-1,4. Še en korak in meja M=1,7 je bila dosežena. Zdaj so preizkuševalci zanihali z dvema hitrostma zvoka! Pri vsakem novem letu so za zmanjšanje tveganja izgube edinega poskusnega stroja hitrost povečali za 0,1 Machovega števila. 9. junija je letalo doseglo hitrost 2070 km/h (M = 1,96), dosežena hitrost pa je že presegla zahtevane TTT (taktične in tehnične zahteve) zračnih sil, kar je vzbudilo navdušenje naročnika in vodstva MAP. , saj je obljubljal močno povečanje največje hitrosti v primerjavi s takrat zelo hitro Sovjetski borec MiG-19. Vendar pa so bile nekoliko kasneje narejene potrebne izboljšave in popravki, ki so Makhalinu omogočili, da pospeši do 2,03 M (2170 km / h) in končno prevzame "drugi zvok".

Močno povečanje največje hitrosti v primerjavi s prejšnjo generacijo vozil (zlasti MiG-19) je povzročilo določeno evforijo tako med naročnikom - letalskimi silami kot med vodstvom MAP. Podpora je prišla na najvišji ravni, saj so interesi tako MAP-a sovpadali (navsezadnje je potreboval visoke kazalnike za poročanje) kot stranke - letalskih sil (ki so povsem upravičeno želele imeti v uporabi novo vozilo, ki bi bilo vreden odgovor na »ameriški izziv«, ki ga predstavljajo lovci serije 100). Toda tekmeci Pavla Osipoviča Suhoja, ki jih je zastopal oblikovalski biro A. I. Mikojana, niso spali: poleti 1955, še pred S-1, je v testiranje vstopil izkušeni E-4, v začetku leta 1956 pa - E-5 s standardnim motorjem R-11. Spomladi 1956 so avtomobili dobesedno šli na glavo skozi faze tovarniškega programa testiranja in postopoma povečevali hitrost v neizrečenem "socialističnem" tekmovanju.

Posledično je igra trajala nekaj časa, lahko bi rekli pošteno, in prvi zmagovalec (oni so, kot smo že omenili, postali Sukhoi Design Bureau) je dobil pravico, da zažene stroj v množično proizvodnjo. Kmalu je bil izdan vladni odlok, po katerem je bil S-1 pod oznako Su-7 lansiran v majhno serijo v tovarni št. 126 v Komsomolsku na Amurju (kasneje KNAAPO, zdaj KNAAZ Koncern Suhoj). V času dogodkov, ki jih opisujem, je bila tovarna domena Mikojanovega konstruktorskega biroja: tu so izdelovali MiG-17 in pripravljali so se za proizvodnjo MiG-19. Toda za razliko od glavnih obratov MAPA št. 21 v Gorkyju (danes - Nižni Novgorod) in št. 153 (danes - NAPO) v Novosibirsku, tako rekoč ni bilo "domače": nahaja se daleč stran in obseg proizvodnje je manjši, oprema pa slabša ... In zato je bil odnos do dejstva, da ga bodo predali Suhoju, med "mikojanci" precej miren. No, Sukhovcem ni bilo treba izbirati in komplet delovne dokumentacije je bil pravočasno predan serijski tovarni. Leta 1957, še pred koncem testiranj, so tam stekle priprave za proizvodnjo.

Državni skupni preizkusi čelnega lovca Su-7 so se končali 28. decembra 1958. Su-7 je imel razmerje med potiskom in težo približno ena in obremenitev krila 290 kg/m2. Letalo je doseglo največjo hitrost 2170 km/h in imelo zgornjo mejo 19100 metrov, kar je bil najboljši pokazatelj za domača letala v tistem času. Dejansko je bilo leta 1959 izdelanih 96 letal Su-7.

S čim so bila oborožena letala Su-7?

Serijska vozila so nosila orožje, sestavljeno iz dveh 30-milimetrskih topov NR-30, nameščenih v korenskih delih konzol kril, s 65 naboji na cev (z dovoljeno zmogljivostjo tulca naboja 80 nabojev). Na držala ventralnega nosilca BDZ-56F je mogoče obesiti dva PTB (dodatna rezervoarja za gorivo) s prostornino 640 litrov ali, v primeru preobremenitve, zračne bombe kalibra do 250 kg. Ker je bila zaradi "požrešnega" motorja večina letov opravljena s PTB, so v seriji pod krilo vgradili še dva BDZ-56K za bombe kalibra do 250 kg ali bloke ORO-57K z NURS (nevodene rakete). . Sprva je bil ORO-57K razvit v Design Bureau A.I. Mikojana za lovec MiG-19, kasneje pa je našel omejeno uporabo na Su-7. Vsaka enota je bila opremljena z osmimi 57-mm NARS S-5M z visoko eksplozivno bojno glavo (bojno glavo). Izstrelek je detonirala mehanska udarna vžigalna vžigalna vžigalica V-5M. Merjenje je bilo izvedeno z uporabo letalske puške ASP-5NM, za določitev dosega zračnih ciljev pa je bilo letalo opremljeno z radijskim daljinomerom SRD-5M, nameščenim v posodi izvlečnega stožca za dovod zraka.

Kaj pa tekmovalci?

In tekmovalci, ki jih zastopa OKB A.I. Mikojanu so vse bolj stopali na pete. Kot že omenjeno, so prvi začeli dirko za najboljši borec- 14. februar 1955, testni pilot OKB G.K. Mosolov je v zrak dvignil eksperimentalni E-2 s poševnim krilom in motorjem RD-9B s potiskom 3250 kgf, ki je bil predhodno nameščen na MiG-19. To je bila začasna rešitev, saj naj bi bil predvideni lovec E-1 opremljen z novim turboventilatorskim motorjem A.A. Mikulin AM-11 s potiskom z naknadnim zgorevanjem 5110 kgf in delta krilom - zadnji "škrip" v letalski modi tistih let. Zaradi pomanjkanja potiska je E-2 močno zaostajal za določeno največjo hitrostjo 1920 km/h in zgornjo mejo 19.000 m.Tudi različica lovca E-4 s trikotnim krilom in enakim RD-9 ni "blestel" v značilnostih letenja - njegova največja hitrost je bila le 1290 km / h, zgornja meja pa 16400 m. Glede na to so bili rezultati, ki jih je pokazal Sukhov S-1, videti bolj zaželeni. Tudi napeti klobuk E-5 s spremenjenim krilom in turboventilatorskim motorjem AM-11 (v seriji P11-300) ni popravil situacije. Zaradi še vedno premajhne moči motorja letalo ni doseglo Air Force TTT in ga je nato naročnik označil za neuspešnega in neobetavnega. Serijska proizvodnja E-5, ki je v seriji dobila oznako MiG-21, se je začela v tbilisijski letalski tovarni št. 31 in je bila hitro okrnjena.

Poveljnik letalskih sil maršal K.A. Vershinin je 9. januarja 1958 v pismu Centralnemu komiteju CPSU navedel, da so "zračne sile kot stranka zainteresirane za fino uravnavanje velika količina eksperimentalno letalo, da bi imeli možnost izbire... Po letalnih lastnostih ima Su-7 prednost pred MiG-21 pri hitrosti 150-200 km/h in stropu 1-1,5 km, medtem ko je je lahko po manjših spremembah lovec-bombnik. Napredek Su-7 je bolj spodbuden kot MiG-21.«

Zdelo se je, da usoda MiG-21 visi na nitki, toda naslednji dan je K.A. Vershinin skupaj s predsednikom Državnega odbora za akademske dosežke P.V. Dementjev na isti naslov pošlje še eno pismo, vendar z zahtevo po sprostitvi 10-15 MiG-21 iz obstoječe zaloge. Zelo težko je razumeti skrivnosti »madridskega dvora«. Zadnja zahteva je ostala neuslišana. Vendarle je nekdo "rešil" MiG-21; Povsem mogoče je, da je svoje povedal tudi OKB-300, ki je pravočasno prišel s predlogom nadgrajene različice motorja R11F-300. In že 24. julija 1958 je bila sprejeta Resolucija Sveta ministrov št. 831-398 in devet dni kasneje - ukaz GKAT št. 304 o gradnji letala MiG-21F (E-6, izdelek "72" obrata št. 21) z motorjem R11F-300 na osnovi MiG-21. . Novi R11F-300, katerega proizvodnja se je začela leta 1958, je imel naknadni potisk 6120 kgf, sprejemljivo zanesljivost in je omogočil bistveno izboljšanje skoraj vseh letalnih lastnosti lovca. 20. maja 1958 V.A. Nefedov je s tal dvignil E6-1, prvi prototip lovca, ki je kasneje dobil oznako MiG-21F. S prisilnim turboventilatorskim motorjem, ostrim prednjim robom dovoda zraka, stožcem z dvema amortizerjema in drugimi izboljšavami je MiG-21F razvil največjo hitrost 2100 km/h, dosegel višino 20700 m in imel doseg leta 1800 km z enim PTB.

Medtem stalne težave z AL-7F v ozadju novega konkurenta niso dodale več podpornikov stroju Sukhov. Iz spodnjih tabel je povsem očitno, da je Suhoj ustvaril velikega lovca. Kljub temu, če primerjamo njegovo in Mikojanovo letalo, je jasno, da so se manevrske lastnosti Su-7 izkazale za precej dobre. Bistvena prednost Su-7 je v polmeru obračanja, ki ostaja z naraščajočo višino. Obstaja pa rahel zaostanek v hitrosti vzpenjanja. Poveljstvo letalskih sil je bilo zadovoljno z novim strojem P.O. Suhoj. Vendar pa je vojska podprla tudi Mikojanov alternativni projekt, ki je bil bolj primeren kot bojni bojni bojni bojni bojni boj. Seveda so se pojavile težave z MiG-21, vendar je število teh letal v enotah letalskih sil naraščalo. Leta 1959 so letalo dali v proizvodnjo v letalski tovarni Gorky št. 21, kar je povzročilo proizvodnjo enega najbolj množičnih in znanih reaktivni lovci"vseh časov in narodov." In do začetka leta 1960 so tovarne izdelale že več kot 200 (!) Avtomobilov. Koncept lahkega čelnega lovca za zračni boj je bil zmagovit. MiG-21 se je odlikoval z enostavnejšo elektrarno, nižjo porabo goriva, bil je manj opazen v zraku, imel je boljše vzletne in pristajalne lastnosti, za njegovo uporabo pa ni bilo treba povečati vzletno-pristajalnih stez. države, kar je na koncu vnaprej določilo izbiro vojske.

MiG-21 je postal "delovni konj" frontnega letalstva, Su-7 pa so, kot je predlagal vrhovni poveljnik v svojem pismu, začeli spreminjati v bombnika. Zadnji "čisti" Su-7 serije 12 so zapustili montažno delavnico decembra 1960. Skupno je bilo izdelanih 133 lovcev, od tega 10 predserijskih in prvih 20 serijskih letal z motorji AP-7F. Glede na velike potrebe letalskih sil po takšnih lovcih je število zgrajenih Su-7 preprosto skromno - v službi sta bila le dva lovska polka - 523. in 821. Obe enoti sta imeli sedež na Primorskem, bližje proizvodnemu obratu. Nekatera letala so prispela v Yeisk VVAUL, kjer se je začelo šolanje pilotov. Su-7 ni bil nikoli uradno sprejet v uporabo.

Bibliografija:

  • Adler E.G. Zemlja in nebo. Opombe oblikovalca letal.
  • Markovsky V.Yu., Prikhodchenko I.V. Prvi nadzvočni lovec-bombnik Su-7B. "Pridi iz sence!"
  • Letalstvo in čas // 2011. št. 5. "Letalo obdobja reaktivnega klasicizma." AviO. Antologija Su-7.
  • Krila domovine // Adler E.G. Kako se je rodil Su-7.
  • Tsikhosh E. Nadzvočna letala.
  • Krila domovine // Ageev V. Na pragu "drugega zvoka".
  • Astahov R. Frontline lovec Su-7.
  • Zgodovina oblikovanja letal v ZSSR 1951-1965.
  • O. Mikojan :: Trenutek življenja. Spomini konstruktorja letal A. I. Mikojana

© Pavel Movchan (Colorad)

Huda konkurenca med državami na področju vojaške tehnologije vodi v hitro zastarelost vojaških vozil. Zato je obdobje vzdrževanja vojaških letal v uporabi precej kratko.

Najprej se ta težava nanaša na lovce, ki so zasnovani za boj proti najnovejšim sovražnim modelom. A povsod so izjeme. Letalo MiG-21, sijajen dosežek sovjetskih konstruktorjev, je bilo več kot četrt stoletja dobavljeno letalski floti ZSSR in drugih držav.

Zgodovina ustvarjanja

V Koreji se je izkazalo za mogočno orožje, kar je močno razburilo ameriške pilote in ameriško vodstvo ter razblinilo idejo o zaostalosti sovjetskega letalstva. V trenutnih razmerah je geopolitični sovražnik ZSSR nujno potreboval stroj, ki bi lahko v svojih bojnih lastnostih presegel sovjetska letala.

Leta 1954 je v zračni prostor vzletel prvi lovec na svetu, katerega hitrost je za 2-krat presegla hitrost zvoka, Lockheed F-104 Starfighter.

Cilj Rusov je bil zoperstaviti se Američanom z letalom, ki bi lahko prestreglo hitre bombnike in uničilo sovražna jurišna letala.

V zgodnjih 60-ih so v skladu z resolucijo Sveta ministrov ZSSR oblikovalski biroji začeli delati na ustvarjanju popolnoma novega tipa stroja - nadzvočnega jurišnega letala.

V proces so bili vključeni oblikovalski biroji A. Yakovlev, P. Sukhoi, A. Mikoyan in M. Gurevich, vsi so delali na ločenih projektih.

Yakovlev je predstavil Yak-140 - lahek lovec, ki se odlikuje po dobrem razmerju potiska in teže ter odlični manevrski sposobnosti v navpični in vodoravni ravnini.

Ko so se oblikovalci zanašali na manevriranje, so morali žrtvovati hitrost. To je odločilo usodo projekta: zavrnjen je bil.

SU-7, ki ga je razvila skupina pod vodstvom Suhoja, je bil dan v proizvodnjo in izdelan od leta 1957 do 1960. Imel je naslednje značilnosti:

  • Največje razmerje med potiskom in težo: 3900 kgf: 7370 kg = 058 (način naknadnega zgorevanja - 0,78);
  • Obremenitev krila = 7370 kg: 23 kvadratnih metrov. = 320 kg/m2;
  • Največja hitrost– 2170 km/s;
  • Največja višina – 19100 m;
  • Dobra manevrska sposobnost, ki izhaja iz parametrov razmerja potiska in teže ter specifične obremenitve krila.

Toda zaradi pomembnih pomanjkljivosti v zasnovi strojev so pogosto odpovedali. Leta 1957 so Su-7 v skladu z navodili vodstva začeli predelovati v lovskega bombnika - Su-7B (izdelek S-22).

Vendar pa je bil MiG-21 izbran za čelnega lovca, ki je kasneje postal najbolj priljubljeno jurišno letalo v zgodovini države. Bil je lažji za upravljanje, varčnejši pri porabi goriva in manj opazen v zraku. Njegove vzletne in pristajalne lastnosti so bile boljše od lastnosti Su-7.

Prototipi za MiG-21

Čas tesnih manevrskih bojev se je iztekel. Jurišno letalo je bilo zasnovano za izvajanje bojnih napadov, ko se letala približujejo drug drugemu z ogromnimi hitrostmi in zadenejo tarčo s prvim raketnim salvom. Nadzvočni letali nasprotnikov, Lockheed F-104 v Ameriki in Mirage 3C v Franciji, sta bili zasnovani po istem principu.


Od začetka leta 1957 je bil A. Brunov imenovan za glavnega konstruktorja, ki naj bi vodil celoten proces dela (načrtovanje, konstrukcija, testiranje, dodelava eksperimentalnih strojev).

  • E-1 - prvi model lovca iz družine MiG-21 je imel strešno krilo. Zanj je bil razvit ločen motor, vendar ni dosegel roka;
  • E-2 je drugi prototip z motorjem AM-9B iz letala MiG-19 in strešnim krilom. Največja hitrost 1700 km/h. E-2A z novim motorjem je pospešil do 1900 km/h;
  • E-4 - ta model je bil ustvarjen hkrati z E-2. Oblika krila je trikotna. Motor AM-9B. Prefinjena zasnova večmodnega dovoda zraka je vozilu omogočila za 700 km/h večjo hitrost kot MiG-19. Čeprav je bil v obeh primerih uporabljen isti model motorja. Racionalnost uporabe delta krila z zaklonom 57° vzdolž sprednjega roba so dokazali tudi rezultati leta. Največja hitrost je bila 2000 km/h. V nadaljnjem razvoju je bilo vozilo predelano v različico E-6. Dosegla je hitrost do 2 macha. E-6 je postal prototip serijskega MiG-21.

MiG-21, opis zasnove

Letalo je enosedežno srednjekrilno letalo, opremljeno z enim motorjem. Izdelan po običajni aerodinamični konfiguraciji, ima nizko ležeče delta krilo (zakret 57° vzdolž sprednjega roba), popolnoma gibljiv vodoravni rep (kobilica in krmilo) z velikim zamahom.


Krila so opremljena z krilci in zakrilci. Aerodinamični grebeni za povečanje bočne stabilnosti letala pri velikih vpadnih kotih. Krilo je sestavljeno iz 2 konzol z enim špaletom. Konzole imajo 2 rezervoarja za gorivo.

Skupaj je sistem za gorivo, odvisno od različice avtomobila, vključeval 12–13 rezervoarjev.

Tip trupa: pol-monokok, to pomeni, da del obremenitev nosi trup, drugi del obremenitev pa se porazdeli na nosilne elemente okvirja - stringerje in okvirje. Popolnoma kovinska konstrukcija iz aluminijevih in magnezijevih zlitin.

Oblika prečnega prereza je eliptična. Motor je v zadnjem delu ločen z jekleno požarno pregrado. Dovod zraka (mehanska naprava, ki sprejema zrak za hlajenje motorja in opreme) se nahaja v nosu letala.

V dovodu zraka je bila nameščena premična stožčasta naprava z anteno radijskega nazora, ki je poleg namestitve antene uravnavala smer in moč zračnega toka, usmerjenega v motor.


Pri podzvočnih in nizkih nadzvočnih hitrostih letenja - do M = 1,5, je bil stožec znotraj naprave za dovod zraka. Od M=1,5 do M=1,9 je zasedla srednji položaj. Pri doseganju vrednosti nad 1,9 Macha se je stožec premaknil naprej. Zračni kanal se je razcepil, obkrožil pilotsko kabino s pilotom, nato pa se ponovno povezal.

Protivalna vrata so opremljena na straneh trupa v nosu lovca, da preprečijo val. Radioelektronska oprema je bila nameščena pred kabino, pod njo pa del podvozja. Podvozje je tristebrno z nosno oporo.

Glavni nosilci so v krilni niši in trupu. Zavorni sistem je pnevmatski. Repni del letala je opremljen s prostorom z zavornim padalom.

Nadstrešek pilotske kabine ima obliko solze z majhnim gargrotom za njim.

Sestavljen je iz fiksnega vizirja in zložljivega dela nadstreška, pri izstrelitvi palice odtrgajo tečaje zložljivega dela, masivna glava stola pa ga izbije.

Kabina je zapečatena. Zrak vstopi vanj skozi kompresor, ki ga stisne in tako poveča gostoto kisika do ravni, sprejemljivih za dihanje. Naprava za nadzor temperature vzdržuje nastavljeno temperaturni režim.


Tlačna kabina je bila opremljena s tekočim sistemom proti zmrzovanju za pranje steklenih površin. Oklep na vozilu je bil impresiven: čelno oklepno steklo, spredaj in zadaj jeklene oklepne plošče za pokrivanje pilota. Pilotov sedež je opremljen z izstrelnim sistemom - KM-1M.

Izboljšane so bile različice letal, vzporedno pa je potekalo delo na elektrarnah - turboreaktivnih motorjih. MiG-21F, MiG-21P, MiG-21U so bili opremljeni z motorjem za naknadno zgorevanje R-11F-300 (prvo ime AM-11), ki je bistveno izboljšal zmogljivost vozil.

Zahvaljujoč sistemu za krmiljenje motorja PURT-1F je bilo mogoče delovanje motorja regulirati z eno samo ročico.

Spremembe

Od različice do različice so konstruktorji na podlagi doseženih rezultatov in izkušenj pilotov, pridobljenih v zračnih bojih v Vietnamu, izboljševali taktične in tehnične lastnosti lovcev.


Zasnova prednjega dela trupa, nadstreška, dimenzije podstrešja, radijske elektronike, bojnega arzenala in elektrarn so bili predmet sprememb.

Prva generacija

Prvo generacijo predstavljajo lovci MiG-21F in MiG-21F-13.

RazličicaMiG-21F (točka 72)MiG-21F-13 (izdelek 74)
Leta izdelave1959–1960 1960–1965
MotorTurboreaktivni motor R-11F-300 v trupu
Lastnosti motorja(1x3880/5740 kgf)(1x3880/5740 kgf)
Oprema:
optični ciljnik,
radijski merilnik razdalje
ASP-SDN,
SRD-5

ASP-5ND,
SRD-5M "Kvant",
za namene izvidovanja je bil opremljen s fotografsko kamero AFA-39
Oborožitev2 topa HP-30 (30 mm, količina streliva na namestitev - 60),
16 NAR* S-5M ali S-5K kalibra 57 mm, NAR ARS-240 (240 mm) ali 2 bombi 50–500 kg.
1 pištola za 30 bojnih glav,
TGS K-13, bloki z raketami S-5M (16 ali 32 kosov), dva zagonske naprave PU-12-40 za izstreljevanje raket S-24, bomb ali zažigalne cisterne ZB-360
Indikatorji največje hitrosti na višini2125 km/h2499 km/h
strop19000 m19000 m

*NAR- nevodena letalska raketa

Druga generacija

To generacijo predstavljajo številna odlična bojna vozila.

MiG-21P (1960) - prvi MiG, opremljen z radarjem in napravami za vodenje ukazov Lazur. Puške so bile razstavljene, kot bo pokazala zgodovina, zaman. Zunanje vzmetenje - rakete K-13. V zameno je bila dovoljena uporaba nevodenih bomb ali enot NURS.


MiG-21PF (1961) (postavka 76), nadgrajena različica prestreznika, je bil zasnovan kot lahko letalo za vse vremenske razmere. Elektrarno predstavlja en motor, znatno okrepljen v primerjavi s prejšnjimi modeli.

Oborožitev - rakete S-5M ali S-5K in letalske bombe kalibra od 50 do 500 kg na zunanji zanki. Letalo MiG je predvidelo uporabo raket NUR tipa S-24, ki jih letalstvo uporablja za uničenje sovražnikove opreme in žive sile.

MiG-21PFS (postavka 94) (1963) - serijsko bojno letalo z izboljšanimi zmogljivostmi za vzlet in pristanek. Zahvaljujoč posodobljeni zasnovi je postalo mogoče upravljati letala z neutrjenih letališč, ki so morala po navodilih izpolnjevati dokaj stroge zahteve.

Izboljšan razvoj je omogočil zmanjšanje kilometrine in zmanjšanje pristajalne hitrosti.

Za zmanjšanje vzletne razdalje je bilo mogoče namestiti pospeševalnike.


MiG-21R (1965) - različica, zasnovana za zračno izvidovanje. Pod trupom je bila v zamenljivih zabojnikih nameščena tehnična oprema za dnevno, nočno in radiotehnično zračno izvidovanje: kamere za aerofotografiranje, radiotehnične in nočne naprave, postaje za motenje, prestrezanje in oddajanje komunikacij v UKV območju. Uporabljene so bile naprave za elektronsko bojevanje.

Tretja generacija

Zgodovina ustvarjanja lovcev tretje generacije je povezana z uporabo novega radarskega namerila Sapphire-21, ki je prejel proizvodno številko RP-22S. Po svojih tehničnih parametrih je naprava daleč presegla prejšnje modele.

"Sapphire-21" je omogočil zaznavanje ciljev tipa bombnik na razdalji 30 km. Domet sledenja ciljem se je povečal za 5 km, zdaj je bil 15 km.


Rezultat tega tehničnega preboja je bilo povečanje verjetnosti, da bo raketa zadela manevrski cilj, in možnost uporabe raket s polaktivno glavo za navajanje.

Cilji so bili osvetljeni, rakete pa so samodejno izvajale manevre. Taktika boja na lovcu je bila podvržena pomembne spremembe.

Predstavniki 3. generacije:

MiG-21S (1965) - stroj s povečano rezervo goriva in izboljšanimi letalnimi lastnostmi zahvaljujoč novemu sistemu avtopilota AP-155, ki omogoča, da se letalo spravi v vodoravni položaj iz katerega koli prostorskega položaja, stabilizira smer in samodejno zavzame stran od nevarne višine.

MiG-21SN (1965) – čelni lovec, prevoznik atomska bomba.

MiG-21SM (1968) - letalo z izboljšanimi vzletnimi lastnostmi, izboljšana različica MiG-21S. Od slednjega se razlikuje po modelu motorja, ki ima več moči.

Izkušnje, pridobljene v Vietnamu, so pokazale potrebo po opremljanju bojnih letal z zračnimi topovi. Zato je bila oborožitev lovca dopolnjena z dvocevko GSh-23L z 200 naboji.

MiG-21SMT je lovec prestreznik, modificirana različica MiG-21SM. Posebne lastnosti: povečana rezerva goriva, motor R13F-300 z dodatnim načinom povečanja potiska (na primer, potisk z naknadnim zgorevanjem se je povečal pri H = 0, M = 1,0 za 1900 kgf).


Nameščeno je bilo raketno in topovsko orožje: dvocevka GSh-23L za uničevanje zemeljskih in zračnih ciljev, navajanje raket zrak-zrak K-13 za napad na cilje na velikih razdaljah ali rakete kratkega dosega R-60, R-60M, taktične atomska bomba RN25.

Specifikacije

MiG-21bis (1972) - zadnja proizvodna različica. Ta avto četrta generacija priznan kot najnaprednejši od vseh 21 MiG-ov. Opremljeni so bili s foto in elektronskimi napravami za namene izvidovanja.

  • Razpon kril - 7,5 m;
  • Dimenzije, D×V – 14,10×4,71 m;
  • Masa vozila - 5460 kg;
  • Normalna vzletna teža - 8726 kg;
  • Teža goriva - 2390 kg;
  • Motor reaktivnega letala MiG-21bis je turboreaktivni z naknadnim zgorevanjem R-25-300 s povečano potisno silo na 7100 kgf in PD na visoki nadmorski višini (1 kos);
  • Neprisilni potisk – 1×69,60 kN;
  • prisilno – 1×97,10 kN;
  • Največja hitrost na višini - 2175 km / h;
  • Največja hitrost po tleh - 1300 km / h;
  • Domet z zunanjimi rezervoarji za gorivo - 1470 km;
  • Največja hitrost vzpenjanja – 13500 m/min;
  • Največja nadmorska višina dejanske uporabe – 17800 m;
  • Max exp. preobremenitev - 8,5;
  • Število pilotov - 1 oseba.

Tehnična oprema:

  • Radarski pogled "Sapphire-21";
  • Optični merilec ASP-PFD-21;
  • Avtomatski sistem krmilna enota SVU-23ESN;
  • Navigacijski in pristajalni sistem RSBSN-5S.
  • Dvocevni 23-mm top GSh-23L, b/c – 200 nabojev;
  • Vodene rakete zrak-zrak kratkega dosega (do 4) UR K-13M, RS-2US, R-ZS, R-ZR, R-60, R-6OM, NAR;
  • Nevodene in drsne bombe.

Izdelanih je bilo 2013 avtomobilov te najnovejše modifikacije.

Bojna uporaba

Prvič v vojaških operacijah je bil lovec MiG-21 uporabljen v vietnamskem konfliktu (1966). Ameriška F-104 Starfighter in Phantom sta bila slabša od nadzvočnih sovjetskih jurišnih letal v sposobnosti manevriranja, zlasti v tesnih bojih.

Prva letala iz družine 21 MiG niso bila opremljena s topovi. Pomen te opustitve je postal jasen skoraj takoj po prvih bitkah, zato so bila jurišna letala opremljena s topovskim orožjem. Po izstrelitvi raket so piloti uporabili še topovski ogenj.

Pojav 21 MiG-ov na vietnamskem nebu leta 1966 je bil prelomnica, mirovna pogajanja pa so se začela 2 leti pozneje. Vojaški tehniki Phantoma imenujejo spodoben stroj, a dejstvo je, da je ta težki prestreznik zasnovan za obrambo letalonosilk pred nadzvočnimi lovci.

Leta 1971 so letala iz družine MiG-21 uporabili v oboroženem spopadu med Indijo in Pakistanom: indijske letalske sile so imele v uporabi več modifikacij nadzvočnih jurišnih letal.

Nasprotniki so uporabljali J-6 (kitajska različica MiG-19), francoski Dassault Mirage III in ameriški F-104 Starfighter. Sovražnikove izgube v letalih so bile dvakrat večje od indijskih.

V arabsko-izraelskem konfliktu leta 1973 sta MiG-om nasprotovala Mirage III in F-4 Phantom II. Izgube Egipta in Sirije so bile bistveno manjše od tistih na izraelski strani.


Treba je omeniti, da so bila sovjetska jurišna letala slabša od francoskih v dosegu letenja, radarskih zmogljivostih in vidljivosti, vendar so bila boljša v manevriranju.

V Afganistanu so v bojnih operacijah uporabljali letala različic MiG-21bis, MiG-21UM in MiG-21R.

Ko sta ZDA in Francija pridobili lovce 4. generacije, ki so bili v številnih pogledih boljši od MiG-21, je MiG-21 izgubil svojo premoč.

Leta 1963, ko so delali na MiG-21PF, so oblikovalci poleg podvozja s kolesi poskušali namestiti titanove smuči, da bi zmanjšali obremenitev pri pristanku na makadamskem letališču.

Kasneje so se testni piloti spomnili, kako je jurišno letalo »z vetrom švigalo skozi blato«, tovornjaki pa so obstali.

MiG na smučeh ni bil nikoli izdan, vendar je bila ideja uporabna za Su-7BKL.

MiG-21 je imel več vzdevkov: Balalaika zaradi oblike kril, Vesyoly zaradi sorazmerno majhne velikosti, Golob miru (prve različice) ker je imel samo 2 vzmetenja.

Za MiG-21 so se začeli zanimati izraelski obveščevalci, ki so letalo želeli pridobiti od iraških zračnih sil prek podkupljenega pilota. Razvita je bila operacija, imenovana "Penicilin" (1966).


Toda prvi poskus ni uspel; namesto naprednega jurišnega letala je izdajalec prinesel zastarelega jaka. Zato je bil rekrutiran še en iraški pilot.

Primerna priložnost se ni ponudila takoj, saj Rusi, ki so izračunali možnost ugrabitve, rezervoarjev za gorivo niso napolnili v celoti, ampak le za trenažne lete. Avgusta, ko so bili načrtovani dolgi leti, je izdajalec ukradel avto v Izrael.

Morda bi bile razmere v vojni Izraela z Arabci leta 1967 drugačne, če ne bi bilo teh dogodkov ...

Pogovor

Najnovejša modifikacija MiG-21bis se je presenetljivo razlikovala od prejšnjih različic leta boljša stran. Bojna oprema je bila povečana v teži in arzenalu. Na vzmetenje je bilo na primer mogoče namestiti do 10 stokilogramskih bomb, UB-32 in drugo orožje.

Zahvaljujoč avtomatskemu pogledu je bilo mogoče streljati na sovražnika tudi pod preobremenitvijo.

MiG-21bis je kot lovec dal prednost lovcem-bombnikom in opravil odlično delo pri uničevanju zemeljskih ciljev. Tudi zdaj so v uporabi v številnih državah legendarna letala MiG-21 je tista lastnost, ki govori bolje kot vsi ostali.

Video

Kljub dejstvu, da je minilo več kot 50 let, odkar je bilo to legendarno letalo dano v uporabo, MiG-21 še vedno aktivno uporabljajo zračne sile več deset držav po vsem svetu.

Konec leta 2009 je letelo več kot 1000 takih lovcev, po razširjenosti med bojnimi letali pa si je MiG-21 delil drugo mesto na svetu z ameriškim F/A-18. Njegov delež v svetovni bojni letalski floti je znašal 6 % (večji - 13 % - je bil le delež ameriških F-16).

Trenutno so v državah SND MiG-21 ohranjeni le v skladiščih in muzejih. V državah jih je ostalo malo vzhodne Evrope. Toda v mnogih državah Azije in Afrike ostajajo glavna (in pogosto edina) vrsta bojnih letal. Večinoma se še naprej uporabljajo letala poznejših modifikacij: MiG-21 M (MiG-21 MF in MiG-21 bis, pa tudi dvosedežna trenažna letala MiG-21 UM. Oglejmo si jih podrobneje.

IZVEDBA IZVOZA

MiG-21M je bil izvozna različica letala MiG-21 S. Namesto radarja RP-22 je bil opremljen s starejšim RP-21MA, pa tudi z izvoznim motorjem - TRDF R-PF2SK-300 (potisk pri največ/naknadno zgorevanje 3950/6175 kgf ). Za razliko od MiG-21S je bila izvozna modifikacija opremljena z vgrajenim orožjem - 23-mm dvocevnim topom GSh-23L z 200 naboji. Uporabili so tudi ventralni rezervoar s povečano prostornino s 490 na 800 litrov. Na dveh podkrilnih vozliščih so bile obešene rakete zrak-zrak P-3C, enote NAR ali letalske bombe. MiG-21 M so izdelovali v tovarni v Moskvi od leta 1969 do 1971 in so ga dobavljali v Bolgarijo, Egipt, Poljsko, Romunijo, Češkoslovaško, Jugoslavijo, Egipt in Sirijo. Od februarja 1973 so MiG-21 M izdelovali po licenci v Indiji.

Tudi MiG-21 MF je bil razvit posebej za izvoz. Dobilo je že radar RP-22 in nov motor R-13-300 (potisk pri maksimumu/naknadnem zgorevanju 4070/6490 kgf), čeprav so bila nekatera letala opremljena s starim R-11F2SK-300. Oborožitev je vključevala nove bližnje rakete R-60 in R-60M, največja teža zunanjega vzmetenja pa je bila povečana na 1300 kg. Takšna letala so v letih 1970-1974 izdelovali v Moskvi, od leta 1975 pa v Gorkem. Takšna letala so izdelovali tudi v Indiji. MiG-21 bis je najnaprednejša različica MiG-21, ki so jo izdelovali serijsko. Letalo je dobilo turboventilatorski motor R-25-300 (potisk pri največjem/naknadnem zgorevanju 4100/7100 kgf), pa tudi radar Sapphire-2Sh (S-21M ali RP-22M). Vozilo je imelo štiri podkrilne vzmetne enote, na notranjih pa so bili obešeni lansirniki raket R-3 ali R-1 3M, na zunanjih pa na dvojnih lanserjih R-60. Tako je skupno število raket zrak-zrak na krovu letala doseglo šest. Serijska proizvodnja MiG-21 bis se je v Gorkyju začela leta 1972. Letalo je bilo dostavljeno v skoraj vse države Varšavski pakt, od leta 1980 do 1987 pa so ga po licenci izdelovali v Indiji. Od sredine leta 2010 so letala MiG-21 uporabljali v Angoli, Bolgariji, Vietnamu, Zambiji, Jemnu, Severni Koreji, Kubi, Indiji, Laosu, Libiji, Maliju, Nigeriji, Kongu, Srbiji, Siriji, Hrvaški, Ugandi, Eritreji, in Etiopija.

KITAJSKI “KLONI”

30. marca 1962 je bil podpisan sovjetsko-kitajski sporazum o prenosu tehnologije za serijsko proizvodnjo lovca MiG-21F-13 in motorja R-11F-300 na kitajsko stran. Serijska proizvodnja lovcev pod oznako J-7 se je začela leta 1967. Kitajska kopija motorja je bila označena kot WP-7. Takšnih letal je bilo izdelanih zelo malo, nekaj pa jih je končalo v tujini – v Albaniji in Tanzaniji (izvozna oznaka F-7A). Od leta 1974 je potekal razvoj različice J-7-II z močnejšim motorjem WP-7B (potisk z naknadnim zgorevanjem 6100 kgf namesto 5100 kgf) in vključitvijo raket zrak-zrak kratkega dosega PL-2 ( različica sovjetskega R-ZS) v oborožitvi ). Testiranje prototipa J-7-II se je začelo 30. decembra 1978, tovrstna letala so serijsko izdelovali do zgodnjih devetdesetih let. Pripravljena je bila tudi izvozna modifikacija F-7B, katere oborožitev je vključevala francoski lansirnik raket R.550 Magik, vendar v tujini po njem ni bilo posebnega povpraševanja. Zato so kitajski strokovnjaki razvili različico J-7-IIA (izvozna oznaka F-7-IIA), opremljeno z angleškim radarjem Skyrenger. Oborožitev: dva 30 mm topa tipa 30-1 s 60 naboji na cev in vodene rakete PL-2 in Mazhik. Prvi let J-7-IIA je potekal 7. marca 1984. Od leta 1986 so izdelovali tudi dvosedežno bojno trenažno različico JJ-7.

Bolj "napredna" izvozna različica v primerjavi z F-7IIA je bil F-7M Airguard, opremljen s kompleksom letalske elektronike HIDWAC, vključno z radarjem Skyrenger, digitalnim centralnim računalnikom in izboljšanimi napravami za prikaz informacij v pilotski kabini. Krilo je bilo spremenjeno tako, da je namesto dveh sprejelo štiri vlečne točke, oborožitev pa je vključevala nove kitajske vodene rakete PL-7 z infrardečim iskalcem. V osemdesetih letih prejšnjega stoletja je Pakistan dobil približno 20 letal F-7M, v letih 1988-1991 pa 24 letal F-7P Skybolt, na katerih je radar Skyrenger zamenjal italijanski radar Grifo-7 z dosegom za odkrivanje zračnih ciljev 50 km. (Skyrenger ima samo 15 km). Tudi F-7M, ki so bili pred tem dostavljeni Pakistanu, so bili nadgrajeni na raven F-7P - takšna letala so bila označena kot F-7MP. Različne modifikacije F-7M so bile dobavljene v Iran, Nigerijo, Zimbabve in Namibijo. Letalo J-7E je postalo masovna različica nove generacije J-7. Njegova glavna zunanja razlika je bilo novo krilo povečanega razpona in površine s spremenljivim zamahom vzdolž sprednjega roba. Nameščen je bil nov motor WP-13F s potiskom z naknadnim zgorevanjem 6600 kgf. Letalo je opremljeno z radarjem tipa 226. Vgrajeno orožje - en 30-mm top "tip 30-1" s 60 naboji, obešeni - lansirniki raket PL-5 in PL-8, lanserji NAR, letalske bombe kalibra do 500 kg. totalna teža zunanje vzmetenje - do 2000 kg. Testiranje J-7E je bilo zaključeno leta 1992, leta 1996 pa je bila predstavljena izvozna različica F-7MG, ki združuje aerodinamiko J-7E in zahodno letalsko elektroniko, značilno za F-7M. Proizvodnja najnovejše modifikacije J-7 se nadaljuje do danes - vendar samo za izvoz.

Skupnega števila izdelanih J-7/F-7 ni mogoče oceniti - obstajajo številke, ki segajo od 1.000 do 2.600 enot.

MODERNIZACIJA MIG-21

V 90. letih prejšnjega stoletja v različne države po vsem svetu je bilo v uporabi nekaj tisoč MiG-21, velik del jih je imel še zadostno življenjsko dobo.

Projekt modernizacije je bil zanimiv za indijsko stran - njene letalske sile so bile največji tuji operater MiG-21. Sklenjen je bil sporazum, ki je predvideval posodobitev 125 letal, imenovanih Mnr-216nc-UPG (v indijskih zračnih silah imenovanih "Bison"). Ti stroji so se od prvotnega projekta MiG-21-93 razlikovali po prisotnosti francoskega letenja in navigacijskega sistema Topflight ter opreme za elektronsko bojevanje, izdelane v Izraelu. V Rusiji so predelali dva MiG-21bis-11RS, od katerih je prvi začel testirati 6. oktobra 1998. Ostali stroji, predvideni v pogodbi, so bili dokončani v Indiji. Njihove dobave so se začele sredi leta 2001.

"LANSER"

Izraelsko podjetje IAI je doseglo pomemben uspeh pri posodobitvi MiG-21. Njegova možnost posodobitve, imenovana MiG-21-2000, je predvidevala namestitev izraelske letalske elektronike, vključno z novim radarjem, opremo za elektronsko bojevanje in inercialnim satelitskim navigacijskim sistemom. Izraelski predlog je zanimal Romunijo - od leta 1990 je imela ta država več kot 200 MiG-21, med njimi pa ni bilo nobenega letala najsodobnejše različice MiG-21 bis. Sporazum, podpisan leta 1993, je predvideval posodobitev 100 enosedežnih in 10 dvosedežnih MiG-ov s strani romunske družbe Aerostar z uporabo kompletov za posodobitev, ki jih je dobavil IAI. Situacijo je zapletlo dejstvo, da so bila posodobljena letala treh različnih modifikacij: MiG-21 M, pa tudi dve različici MiG-21MF - z motorjem R-11F2SK-300 ali z R-13- 300 (ta različica je bila v Romuniji označena kot MiG-21 MF-75). Posodobljeni romunski migi so se imenovali "Lancer". Obstajajo tri modifikacije takšnih letal: Lancer A, optimiziran za napade na zemeljske cilje, lovec Lancer C in dvosedežni šolski Lancer B.

Prototip Lancer A je začel testirati 23. avgusta 1995. 71 V to različico je bilo predelanih 31 letal MiG-21M, 30 MiG-21 MF in 7 letal MiG-21 MF-75. Vozila so prejela radijske daljinomere EL/M-2001B in en MFI v pilotski kabini. Lancer B je prejel enako opazovalno opremo, od katere je prvi vzletel 6. maja 1996. In 6. novembra istega leta so se začela testiranja prvega Lancerja S. Ta različica je opremljena z večnamenskim radarjem EL/M-2032, ki je sposoben zaznati in slediti zračnim ciljem na razdalji 50-60 km, tudi proti ozadje tal, v pilotski kabini pa sta nameščena dva MFI. V to različico je bilo predelanih 26 letal - 25 MiG-21 MF-75 in en MiG-21 MF. Poleg orožja sovjetske izdelave je letalo sposobno uporabljati tudi izraelske rakete zrak-zrak "Python-3" in UAB "Griffin", "Lizard" in "Ophir". Dobave Lancerjev romunskim zračnim silam so bile zaključene aprila 2003. Doslej so jih večino zaradi pretekle življenjske dobe izločili iz uporabe, približno 30 teh letal pa ostaja v uporabi.

Povezane publikacije