تي 34

- أفضل دبابة في العالم الثاني أصبح أكثر أفضل خزانالحرب العالمية الثانية. صدم ظهوره في الجبهة ناقلات العدو ، وكانت جميع التطورات الأخرى للأسلحة الألمانية المضادة للدبابات تهدف في المقام الأول إلى القتال تي 34.

خلال الحرب الأهلية الإسبانية ، أصبح من الواضح أن الدبابات ، على الرغم من كل ما لديهم الخصائص البارزة معرضة بشدة لنيران المدافع المضادة للدبابات. بالمعنى الدقيق للكلمة ، لم يكن هناك ما يثير الدهشة في هذا: عندما كانت الدبابات كانت الوسيلة الرئيسية لتدمير الدبابات هي المدافع الرشاشة الثقيلة والبنادق المضادة للدبابات ، وكان يُعتقد أن بولندا ورومانيا هما العدو الرئيسي في حرب مستقبلية. ومع ذلك ، فإن المعدات العسكرية لم تقف مكتوفة الأيدي ، وكان للدبابات الخفيفة خصم قوي للغاية. بالإضافة إلى ذلك ، نظرًا لكون الدبابات مزودة بمحركات تعمل بالبنزين ، غالبًا ما تشتعل فيها النيران في المعركة. في هذا الصدد ، في 13 أكتوبر 1937 ، أصدرت المديرية المدرعة للجيش الأحمر (ABTU) المصنع رقم 183 المتطلبات التكتيكية والفنية لخزان جديد تحت مؤشر BT-20 ، وبعد ذلك قام مكتب تصميم مصنع خاركوف ، بقيادة ميخائيل إيليتش كوشكين ، بدأ في تطوير دبابة بعجلات مع درع مضاد للقذائف ومحرك ديزل.

في سبتمبر 1938 ، بعد مراجعة نموذج دبابة BT-20 ، قامت لجنة ABTU التابعة للجيش الأحمر ، برئاسة Ya.L. Skvirovsky ، تقرر تصنيع ثلاث دبابات (واحدة بعجلات واثنتان مجنزرة) وهيكل مدرع لاختبارات القصف (لاحقًا A-32). وبالتالي ، توقف العمل الإضافي في KB-24 في مشروع الخزان بعجلات مجنزرة BT-20 ، وتم توجيه كل جهود المصممين لتطوير دبابتين جديدتين -و A-32.

جمل متفوقة قليلاً على BT من حيث خصائصها القتالية ، لا تزال تتمتع بميزتين: محرك ديزل ومقاومة متزايدة للقذيفة بسبب لوحات الدروع للبدن الموجودة في زوايا كبيرة. منذ القداس كان أعلى من ، يحتوي الخزان أيضًا على ثلاثة أزواج من عجلات القيادة. تحولت السيارة مثل الخزان: تباطأت عجلات القيادة على الجانب الذي كان الخزان يدور فيه.
تم تطوير محرك الديزل عالي السرعة V-2 بواسطة مصممي Kharkov K. F. Chelpan و I. Ya. Trashutin و Ya. Vikhman و I. S. Ber. اتضح أنه أول محرك ديزل عالي الطاقة مصمم خصيصًا في التاريخ. كان للمحرك عدد من المزايا: كفاءة عالية مقارنة بالمكربن ​​، كان من الأسهل تحمل الأحمال الزائدة. بالإضافة إلى ذلك ، أدى استخدام وقود الديزل إلى تقليل احتمالية نشوب حريق.

يعمل على ، أصبح كوشكين وزملاؤه مقتنعين بأن المحرك ذو العجلات يصبح ضخمًا وغير موثوق به عندما تكون كتلة الخزان كبيرة بما يكفي (وهذا أمر لا مفر منه مع زيادة سمك الدرع). وفقًا للمصممين ، المستقبل ؛ يجب تتبع الدبابة الجماعية ذات الدروع المضادة للقذائف بشكل خالص. والآن ، بمبادرة من مكتب التصميم في M.I. Koshkin ، يتم تطوير آلة أخرى - T-32. تبين أن كتلته - 19 طناً - كانت أكثر من طن فقط ، ولكن تم تثبيت مدفع 76 ملم بطول 30 عيارًا على الماكينة وزاد سمك الدرع الأمامي إلى 30 ملم.

تم اختبار كلا الخزانين في وقت واحد في صيف وخريف عام 1938. تحدثت اللجنة التي قبلت السيارات بشكل إيجابي عن عمل سكان خاركيف. لوحظ أن و و T-32 مناسبة لتسليح الجيش الأحمر. ومع ذلك ، فإن الاسترجاع هو استدعاء ، وقد أظهرت الاختبارات أن T-32 لديها هامش أمان كبير ، وبسبب هذا ، يمكن زيادة كتلة الماكينة بعدة أطنان. قرر M.I Koshkin استغلال الفرصة لزيادة درع الأجزاء الأمامية حتى 45 ملم ، وعلى متنها - حتى 40 ملم. لذلك هذا الخزان - تحت التسمية تي 34- وبمرسوم صادر عن مفوض الدفاع الشعبي في 19 كانون الأول (ديسمبر) 1939 ، تبناه الجيش.

في فبراير - مارس 1940 ، نموذجان تي 34قام بإجراء اختبار تشغيل من خاركوف إلى موسكو والعودة. في الظروف الصعبة لفصل الشتاء الثلجي ، تولى كبير المصممين (الذي كان يعاني من مرض خطير) بنفسه أدوات التحكم أكثر من مرة. تطور المرض ، وفي 26 سبتمبر 1940 ، توفي ميخائيل إيليتش. جائزة الدولة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية من الدرجة الأولى لإنشاء دبابة تي 34حصل عليه بعد وفاته.

تي 34 1940 قضية قصيدة مع بندقية L-11

في يوليو 1940 ، بدأ الإنتاج المتسلسل للمركبات الجديدة المجنزرة ، وبحلول بداية الحرب العالمية الثانية ، زودت الصناعة الجيش بـ 1225 دبابة من هذا القبيل. تي 34من حيث القتال والقدرة على المناورة ، فقد تجاوزت جميع الدبابات الأجنبية المتوسطة والثقيلة في ذلك الوقت. كثافة الطاقة العالية للمحرك ، زوايا الميل المنطقية للدروع ، التسلح الكبير ، احتياطي الطاقة الكبير ، الضغط النوعي المنخفض على الأرض (للعينات الأولى - 0.6 كجم / سم 2) - هذه هي المزايا الرئيسية للآلة. أضف إلى ذلك بساطة التصميم التي سهلت الإنتاج الضخم. تي 34، صيانتها وإصلاحها في الميدان.

بدن الخزان تي 34عينة 1939 كانت ملحومة من صفائح مدرفلة ، والتي أعطيت زوايا ميل منطقية. تم وضع الصفائح الأمامية العلوية والسفلية بسمك 45 مم بزاوية 60 درجة ، وكان الجزء العلوي من الجانب مائلًا بمقدار 45 درجة ، وكان الجزء السفلي رأسيًا. زاوية ميل صفائح العلف 45 درجة. كان درع الجانبين والمؤخرة 45 ملم ، وسقف الهيكل - 20 ملم ، والقاع - 15 ملم. كانت فتحة السائق موجودة في مقدمة الهيكل ، وتم تثبيت جهاز الرؤية المركزي للسائق في الجزء العلوي من غطاء الفتحة. تم تثبيت أجهزة العرض الجانبية للسائق في لوح الهيكل الأمامي على يسار ويمين الفتحة بزاوية 60 درجة على المحور الطولي للخزان. على يمين الفتحة ، كان هناك غطاء لتركيب مدفع رشاش ، مغلق بغطاء درع. كانت لوحة الهيكل العلوية قابلة للإزالة ومثبتة على الألواح الجانبية. كان به فتحة مستطيلة للوصول إلى الوحدات الموجودة في مؤخرة حجرة النقل وثقبين بيضاويين لأنابيب العادم. في الخارج ، كانت هذه الثقوب محمية بأغطية مدرعة. تم لحام الجزء الأمامي من سقف الهيكل (فوق حجرة القتال) باللوحات الأمامية والجانبية. الجزء الخلفي فوق حجرة المحرك قابل للإزالة ، ومثبت بمسامير على الألواح الجانبية والأقسام ، ومجهز بفتحات مدرعة للوصول إلى المحرك والستائر.

حتى عام 1942 ، تم إنتاج T-34 بفتحة برج واحدة.

برج ملحوم تي 34كانت في الأصل بيضاوية. بعد ذلك ، تم أيضًا إنتاج أبراج سداسية. الجبهة والجوانب محمية بدرع 45 ملم ، ومؤخره - 40 ملم ، وسقف البرج - 16 ملم. تم تثبيت الصفيحة الخلفية من مكانة البرج (الباب) ؛ كما كان به ثقب لإطلاق مسدس. في الجزء الخلفي من الغطاء كان هناك فتحة لدخول وخروج الطاقم. تم تثبيت جهاز عرض شامل في غطاء الفتحة ، وتم تثبيت مشهد منظار PT-6 وغطاء مروحة في الجزء الأمامي من السقف. تم تركيب أبراج مصبوبة بسماكة 52 مم وسقف 20 مم على بعض الخزانات. تم صب قواعد أجهزة العرض الجانبية بشكل متكامل مع جسم البرج. بقيت الورقة الخلفية القابلة للإزالة كما هي في البرج الملحوم. تم إقران مدفع L-11 (لاحقًا - F-34) بمدفع رشاش. كان الهدف التلسكوبي TOD-6 هو إطلاق النار المباشر على الخزان. وصلت زاوية ارتفاع البندقية إلى + 30 درجة ، وكانت زاوية الهبوط -5 درجة. تتكون ذخيرة البندقية من 77 طلقة. تم تجهيز الدبابات ذات المحطة الإذاعية بـ 46 قرص رشاش (2898 طلقة) ، وعلى الدبابات بدون محطات إذاعية كان هناك 75 منها (4725 طلقة).

كانت الآلية الدوارة للبرج مزودة بمحركات يدوية وكهربائية ، وكانت آلية الرفع للمسدس من النوع القطاعي بمحرك يدوي. تم وضع محرك V-2 ، المثبت على إطار فرعي ، ونقل الطاقة في الجزء الخلفي من الخزان. محرك بسعة تشغيلية 400 لتر. مع. عند 1700 دورة في الدقيقة ، سمح للدبابة بالوصول إلى سرعة 47 كم / ساعة. بلغ مدى الإبحار للوقود 300 كم. تعليق الخزان - زنبرك فردي. تم وضع نوابض التعليق ، باستثناء البكرات الأولى ، بشكل غير مباشر في أعمدة خاصة ملحومة على جوانب الهيكل. كان تعليق البكرات الأولى في القوس محميًا بأغلفة فولاذية. تضمن الهيكل السفلي خمس عجلات مزدوجة مغطاة بالمطاط بقطر كبير (830 مم) على متنها. كانت عجلات التوجيه أيضًا مغطاة بالمطاط. تم تركيب عجلات القيادة على الخطوط الرئيسية لأعمدة الإدارة النهائية. الاشتباك - ريدج ، بمساعدة بكرات. تم تجميع سلسلة كاتربيلر ذات الوصلة الصغيرة من 74 مسارًا (37 مسطحًا و 37 حافة) بعرض 550 مم. في الخارج ، كانت المسارات تحتوي على عروات. تم ربط المسارات الاحتياطية بالرفارف في الخلف. لم يتم تثبيت محطات الراديو 71-TK-Z على جميع الدبابات ، ولكن فقط على القادة. يوجد مدخل الهوائي على الجانب الأيمن من الهيكل ، في المقدمة.
خلال الحرب ، تم تحسين وتحسين الأربعة والثلاثين باستمرار. من النصف الثاني من عام 1941 ، بدأوا في تجهيزها بمدفع أقوى عيار 76 ملم من طراز 1940. كان للقذيفة الخارقة للدروع من هذا السلاح (طول برميل 41 عيارًا) التي تزن 6.3 كجم سرعة أولية 662 م / ث وثُقبت بزاوية قائمة من 500 و 1000 م ، على التوالي ، درع 69 و 61 مم.
من بين التحسينات الأخرى ، نذكر كاتربيلر جديدًا بمسارات مطورة وأبراج مصبوبة ومحطات راديو لجهاز الإرسال والاستقبال تم تركيبها على جميع الآلات (في البداية كان القادة فقط هم من يمتلكونها). تم لحام أجزاء الجسم تلقائيًا. تم استخدام امتصاص الصدمات الداخلي لعجلات الطريق. في شتاء 1942/43 بتاريخ تي 34بدأ تركيب الأبراج السداسية وزيادة سعة خزانات الوقود ، وكانت سيارات إصدار عام 1943 مزودة بعلبة تروس بخمس سرعات وفلاتر هواء ونظام تزييت. بالإضافة إلى ذلك ، تم تثبيت قبة قائد أيضًا لتحسين المراقبة. مع مرور الوقت تي 34تحسين استخدام قوة المحرك وزيادة المسافة المقطوعة للماكينة.

في نفس عام 1943 ، بدأت الدبابات تظهر بشكل جماعي في الجيش النازي. (عنه- ) و ( عنه – ) بدروع قوية. لذلك ، بطبيعة الحال ، نشأ السؤال عن تقوية الأسلحة تي 34. في وقت قصير ، ابتكر المصممون برجًا جديدًا للمركبة مع زيادة سماكة الدروع خصيصًا لمدفع ZIS-S-53 مقاس 85 ملم من طراز 1944 بطول برميل يبلغ 51.5 عيارًا. تبلغ سرعة مقذوفتها الخارقة للدروع التي تزن 9.2 كجم سرعة أولية 792 م / ث ومن مسافات 500 و 1000 م اخترقت 111 ملم و 102 ملم درع على التوالي. أصابت قذيفة من العيار الصغير من مسافة نصف كيلومتر درعًا عيار 138 ملم.

تي -34-76 إصدار عام 1942 ببكرات مختومة

هذه الآلة المحسنة المعينة تي 34 -85 (عنه – ) دخلت الخدمة في 15 ديسمبر 1943. وفي الشتاء نفسه ، بدأت فعليًا في دخول وحدات التشغيل. لم تنخفض حركة الخزان الجديد ، على الرغم من الزيادة الطفيفة في الكتلة.
تبين أن الدبابة ، التي تم إنشاؤها في مكتب تصميم M.I.Koshkin ، هي الأكثر تنوعًا ، وشاركت في جميع معارك الدبابات في الحرب الوطنية العظمى ، مما يدل على صفاتها الممتازة وتفوقها على مركبات العدو. تي 34أيضا أكبر دبابة في العالم.

تي -34-76 أحدث القضايا مع قبة القائد ، التي تم نقلها إلى الجيش البولندي

دبابة متوسطة T-34 ، إصدار 1940: 1 - تركيب مسدس L-11 ، 2 - فتحة للتهوية ، 3 - جهاز عرض شامل ، 4 - عين ، 5 - فتحة لإطلاق النار من مسدس ، 6 - محرك V-2 ، 7 - رئيسي القابض ، 8 - بداية ، 9 - القابض الجانبي ، 10 - علبة التروس ، 11 - الإطار الفرعي ، 12 - حاجز المحرك ، 13 - مقعد القائد ، 14 - حامل الذخيرة ، 15 - مقعد السائق ، 16 - أذرع التحكم ، 17 - القابض الرئيسي دواسة ، 18 - لوحة أدوات التحكم ، 19 - اسطوانات الهواء المضغوط ، 20 - كابل القطر ، 21 - فتحة الإنذار ، 22 - قفل فتحة البرج ، 23 - صناديق قطع الغيار ، 24 - غطاء الفتحة فوق المحرك ، 25 - الشبكة فوق ناقل الحركة ، 26 - إشارة توقف ، 27 - مسار احتياطي ، 28 - ثغرة في مدفع رشاش متحد المحور ، 29 - مشهد منظار PT-6 ، 30 - ثغرة مشهد TOD-b ، 31 - جهاز عرض جانبي ، 32 - مصباح أمامي ، 33 - رؤية مركزية للسائق الجهاز 34 - غطاء جهاز العرض الجانبي للسائق ، 35 - عين ، 36 - مدرعة قابلة للإزالة st لتفكيك البندقية ، 37 - غطاء المحرك النهائي ، 38 - غلاف مدرع لأنبوب العادم ، 39 - فتحة حجرة النقل ، 40 - محور الموازن ، 41 - مرتكز الدوران ، 42 - غطاء درع المحور ، 43 - ضمادة ، 44 - شريط متحرك ، 45 - الينابيع ، 46 - قضيب ، 47 - بكرة ، 48 - محور الأسطوانة ، 49 - مشهد مدفع رشاش. يتم إعطاء أقسام أجهزة العرض على طول محور الرؤية.

أنظر أيضا:

T-34: صهاريج وصهاريج

ضد T-34 ، كانت المركبات الألمانية قذرة.

الكابتن AV Maryevsky

"فعلتُ. واصلت. دمرت خمس دبابات محفورة. لم يتمكنوا من فعل أي شيء لأنهم كانوا دبابات T-III و T-IV ، وكنت على الدرع "أربعة وثلاثين" ، الذي لم تخترقه قذائفهم.

يمكن لعدد قليل من ناقلات الدول المشاركة في الحرب العالمية الثانية أن تكرر كلمات قائد دبابة T-34 ، الملازم ألكسندر فاسيليفيتش بودنار ، فيما يتعلق بمركباتهم القتالية. أصبحت الدبابة السوفيتية T-34 أسطورة في المقام الأول لأن أولئك الذين جلسوا على الرافعات وعند مرمى البصر من مدفعها ومدافعها الرشاشة آمنوا بها. في مذكرات الناقلات ، يمكن للمرء أن يتتبع الفكرة التي عبر عنها المنظر العسكري الروسي الشهير أ.أ.سفيشين: "إذا كانت قيمة الموارد المادية في الحرب نسبية جدًا ، فإن الإيمان بها له أهمية كبيرة".

توفي Svechin كضابط مشاة حرب عظيمةشهد عام 1914 - 1918 ظهور المدفعية الثقيلة والطائرات والعربات المدرعة لأول مرة في ساحة المعركة ، وكان يعرف ما كان يتحدث عنه. إذا كان الجنود والضباط يثقون في المعدات الموكلة إليهم ، فإنهم سيتصرفون بشكل أكثر جرأة وحسمًا ، ويمهدون طريقهم لتحقيق النصر. على العكس من ذلك ، فإن عدم الثقة والاستعداد لرمي عينة ضعيفة من الأسلحة عقليًا أو فعليًا سيؤدي إلى الهزيمة. بالطبع ، لا يتعلق الأمر بالإيمان الأعمى القائم على الدعاية أو التكهنات. تم غرس الثقة في الناس من خلال ميزات التصميم التي ميزت بشكل لافت للنظر T-34 من عدد من المركبات القتالية في ذلك الوقت: الترتيب المائل للصفائح المدرعة ومحرك الديزل V-2.

كان مبدأ زيادة فعالية حماية الخزان بسبب الترتيب المائل للصفائح المدرعة واضحًا لأي شخص درس الهندسة في المدرسة. "في T-34 ، كان الدرع أرق من درع الفهود والنمور. السماكة الكلية حوالي 45 مم. لكن نظرًا لوقوعها بزاوية ، كانت الساق حوالي 90 ملم ، مما جعل من الصعب اختراقها ، "كما يتذكر قائد الدبابة ، الملازم ألكسندر سيرجيفيتش بورتسيف. أعطى استخدام الإنشاءات الهندسية في نظام الحماية بدلاً من القوة الغاشمة لزيادة سماكة لوحات الدروع في أعين أطقم T-34 ميزة لا يمكن إنكارها لدباباتهم على العدو. "كان موقع صفائح المدرعات للألمان أسوأ ، في الغالب عموديًا. هذا بالطبع ناقص كبير. يتذكر قائد الكتيبة ، النقيب فاسيلي بافلوفيتش بريوخوف ، "كانت دباباتنا بزاوية.

بالطبع ، كل هذه الأطروحات لم يكن لها دليل نظري فحسب ، بل عملي أيضًا. لم تخترق المدافع الألمانية المضادة للدبابات والدبابات بعيار يصل إلى 50 ملم في معظم الحالات الجزء الأمامي العلوي من دبابة T-34. علاوة على ذلك ، حتى المقذوفات من العيار الصغير لمدفع PAK-38 المضاد للدبابات 50 ملم ومدفع 50 ملم من دبابة T-III بطول برميل 60 عيارًا ، والتي وفقًا للحسابات المثلثية ، يجب أن تكون مثقوبة جبهة T-34 ، في الواقع ترتد من درع مائل ذو صلابة عالية دون التسبب في أي ضرر للدبابة. أجريت في سبتمبر وأكتوبر 1942 من قبل NII-48 ، أظهرت دراسة إحصائية عن الأضرار القتالية التي لحقت بدبابات T-34 التي تخضع للإصلاحات في قاعدتي الإصلاح رقم 1 و 2 في موسكو أنه من أصل 109 إصابة في الجزء الأمامي العلوي من الدبابة ، 89 ٪ كانت آمنة ، وشكلت الهزائم الخطيرة للبنادق من عيار 75 ملم وما فوق. بالطبع ، مع ظهور عدد كبير من المدافع المضادة للدبابات والدبابات من عيار 75 ملم ، أصبح الوضع أكثر تعقيدًا مع ظهور الألمان. تم تطبيع قذائف 75 ملم (تحولت بزاوية قائمة على الدروع عند الإصابة) ، مخترقة الدرع المنحدر لجبهة هيكل T-34 بالفعل على مسافة 1200 متر. قذائف 88 ملم من المدافع المضادة للطائرات والتراكمية كانت الذخيرة غير حساسة لمنحدر الدرع. ومع ذلك ، كانت نسبة البنادق من عيار 50 ملم في الفيرماخت حتى معركة كورسك كبيرة ، وكان الإيمان بالدروع المنحدرة لـ "34" مبررًا إلى حد كبير.

لاحظت الناقلات أي مزايا ملحوظة على درع T-34 فقط في حماية دروع الدبابات البريطانية ، "... إذا اخترق الفراغ البرج ، فيمكن لقائد الدبابة الإنجليزية والمدفعي البقاء على قيد الحياة ، حيث لم يكن هناك أي شظايا تقريبًا ، وانهارت الدروع في "أربعة وثلاثين" ، ولم يكن لدى من كانوا في البرج فرصة تذكر للبقاء على قيد الحياة ، "يتذكر ف.ب. بريوخوف.

كان هذا بسبب المحتوى العالي بشكل استثنائي من النيكل في درع الدبابات البريطانية "ماتيلدا" و "فالنتين". إذا كان الدرع السوفيتي ذو الصلابة العالية مقاس 45 ملم يحتوي على 1.0 - 1.5 ٪ نيكل ، فإن درع الصلابة المتوسطة للدبابات البريطانية يحتوي على 3.0 - 3.5 ٪ نيكل ، مما يضمن لزوجة أعلى قليلاً من هذا الأخير. في الوقت نفسه ، لم يتم إجراء أي تعديلات على حماية دبابات T-34 من قبل أطقم الوحدات. فقط قبل عملية برلين ، وفقًا لما ذكره المقدم أناتولي بتروفيتش شويبيج ، النائب السابق لقائد اللواء في الفيلق الثاني عشر لدبابات الحرس للجزء التقني ، تم لحام الشباك المعدنية في الدبابات للحماية من الصواعق. إن حالات التدريع المعروفة "أربع وثلاثون" هي ثمرة إبداع ورش الإصلاح والمصانع. يمكن قول الشيء نفسه عن طلاء الخزانات. جاءت الخزانات من المصنع مطلية باللون الأخضر من الداخل والخارج. عند تحضير دبابة لفصل الشتاء ، تضمنت مهمة نواب قادة وحدات الدبابات للجزء الفني طلاء الدبابات بالتبييض. كان الاستثناء هو شتاء 1944/45 ، عندما كانت الحرب على أراضي أوروبا. لا أحد من قدامى المحاربين يتذكر أنه تم تطبيق التمويه على الدبابات.

كانت تفاصيل التصميم الأكثر وضوحًا ومطمئنة لـ T-34 هي محرك الديزل. معظم المدربين كسائق أو مشغل راديو أو حتى قائد دبابة T-34 في الحياة المدنية واجهوا بطريقة ما الوقود ، على الأقل البنزين. كانوا يدركون جيدا خبرة شخصيةأن البنزين متقلب وقابل للاشتعال ويحترق بلهب ساطع. تم استخدام تجارب واضحة تمامًا مع البنزين من قبل المهندسين الذين ابتكروا T-34. "في ذروة النزاع ، استخدم المصمم نيكولاي كوتشرينكو في ساحة المصنع ليس الأكثر علمية ، بل مثالًا واضحًا على فوائد الوقود الجديد. أخذ شعلة مضاءة وأحضرها إلى دلو من البنزين - اندلع الدلو على الفور في ألسنة اللهب. ثم أنزل الشعلة نفسها في دلو من وقود الديزل - انطفأ اللهب ، كما في الماء ... ". جمل. وبناءً على ذلك ، تعامل أفراد طاقم T-34 مع الدبابات المعادية إلى حد ما بتنازل. كانوا مع محرك بنزين. ويشير عامل الراديو المدفعي ، الرقيب الأول بيوتر إليتش كيريشينكو ، إلى عيب كبير أيضًا. كان الموقف نفسه تجاه الدبابات التي تم توفيرها بموجب Lend-Lease ("مات الكثيرون بسبب إصابته برصاصة ، وكان هناك محرك بنزين ودرع هراء" ، كما يتذكر قائد الدبابة ، الملازم الصغير يوري ماكسوفيتش بوليانوفسكي) ، والدبابات السوفيتية. بنادق مدفوعة ومزودة بمحرك مكربن ​​("بطريقة ما ، جاءت SU-76 إلى كتيبتنا. كانت مزودة بمحركات بنزين - أخف وزناً حقيقية ... لقد احترقت جميعها في المعارك الأولى ..." - يتذكر ف.ب.بريوخوف) . إن وجود محرك ديزل في حجرة محرك الخزان غرس في الطاقم الثقة بأن فرص أخذها الموت الرهيبمن النار لديهم أقل بكثير من العدو ، الذي تمتلئ دباباته بمئات اللترات من البنزين المتطاير والقابل للاشتعال بشدة. تم إخفاء الحي الذي يحتوي على كميات كبيرة من الوقود (كان على الناقلات تقدير عدد الدلاء التي تزود الخزان بالوقود في كل مرة) بسبب الاعتقاد بأنه سيكون من الصعب إشعال النار فيه بقذائف مضادة للدبابات ، و في حالة نشوب حريق ، سيكون لدى الناقلات وقت كافٍ للقفز من الخزان.

ومع ذلك ، في هذه الحالة ، لم يكن الإسقاط المباشر للتجارب مع دلو على الخزانات مبررًا تمامًا. علاوة على ذلك ، من الناحية الإحصائية ، لا تتمتع الدبابات التي تعمل بالديزل بميزة السلامة من الحرائق على المركبات التي تعمل بالكاربوريتور. وفقًا لإحصاءات أكتوبر 1942 ، تم حرق الديزل T-34 أكثر بقليل من خزانات T-70 التي تزود بالوقود ببنزين الطائرات (23 ٪ مقابل 19 ٪). توصل مهندسو موقع اختبار NIIBT في كوبينكا في عام 1943 إلى استنتاج كان مخالفًا تمامًا للتقييم اليومي لإمكانية اشتعال أنواع مختلفة من الوقود. "يمكن تفسير استخدام الألمان لمحرك المكربن ​​بدلاً من محرك الديزل على دبابة جديدة ، تم إصداره في عام 1942 ، من خلال: [...] نسبة كبيرة جدًا من حرائق الدبابات بمحركات الديزل في ظروف القتال وافتقارها إلى حد كبير مزايا تفوق محركات المكربن ​​في هذا الصدد ، لا سيما مع التصميم الكفء للأخير وتوافر طفايات حريق أوتوماتيكية موثوقة. أحضر المصمم Kucherenko شعلة إلى دلو من البنزين ، وأضرم النار في زوج من الوقود المتطاير. لم تكن هناك أبخرة مواتية للاشتعال بشعلة فوق طبقة من وقود الديزل في الجرافة. لكن هذه الحقيقة لا تعني أن وقود الديزل لن يشتعل من وسيلة اشتعال أقوى بكثير - ضربة مقذوفة. لذلك ، لم يؤد وضع خزانات الوقود في حجرة القتال بخزان T-34 إلى زيادة السلامة من الحرائق لـ "أربعة وثلاثين" مقارنة بالأقران ، حيث كانت الخزانات موجودة في الجزء الخلفي من الهيكل و أصيبوا بشكل أقل تواترا. بريوخوف يؤكد ما قيل: "متى تشتعل الدبابة؟ عندما تصطدم قذيفة بخزان وقود. وهي تحترق عندما يكون هناك الكثير من الوقود. وبنهاية المعارك لا يوجد وقود والدبابة تكاد لا تحترق.

الميزة الوحيدة للمحركات الدبابات الألمانيةأمام محرك T-34 ، تعتبر الناقلات ضوضاء أقل. "محرك البنزين قابل للاشتعال من ناحية وهادئ من ناحية أخرى. يتذكر قائد الدبابة ، الملازم أول أرسينتي كونستانتينوفيتش رودكين ، قائد الدبابة T-34 ، إنها لا تزأر فحسب ، بل تنقر أيضًا باليرقات.

لم تنص محطة توليد الكهرباء في الخزان T-34 في البداية على تركيب كاتمات الصوت على أنابيب العادم. تم إحضارهم إلى مؤخرة الخزان دون أي أجهزة لامتصاص الصوت ، وهم يندفعون بعادم محرك 12 أسطوانة. بالإضافة إلى الضوضاء ، قام المحرك القوي للدبابة بإخراج الغبار من خلال عادمه غير المحكم. رودكين يتذكر أ. ك. رودكين قائلاً: "يثير T-34 غبارًا رهيبًا ، لأن أنابيب العادم موجهة نحو الأسفل".

أعطى مصممو دبابة T-34 ذريتهم ميزتين ميزتهما عن المركبات القتالية للحلفاء والمعارضين. أضافت هذه السمات للدبابة إلى ثقة الطاقم في أسلحتهم. دخل الناس في معركة بكل فخر في المعدات الموكلة إليهم. كان هذا أكثر أهمية من التأثير الفعلي لمنحدر الدرع أو خطر الحريق الحقيقي لخزان يعمل بالديزل.

ظهرت الدبابات كوسيلة لحماية المدافع الرشاشة وأطقم المدافع من نيران العدو. التوازن بين حماية الدبابات وقدرات المدفعية المضادة للدبابات هش نوعًا ما ، ويتم تحسين المدفعية باستمرار ، ولا يمكن أن تشعر الدبابة الأحدث بالأمان في ساحة المعركة. تجعل المدافع القوية المضادة للطائرات والمدافع الحربية هذا التوازن أكثر خطورة. لذلك ، عاجلاً أم آجلاً ، ينشأ الموقف عندما تخترق قذيفة تضرب الدبابة الدرع وتحول الصندوق الفولاذي إلى جحيم.

حلت الدبابات الجيدة هذه المشكلة حتى بعد الموت ، بعد أن تلقت ضربة واحدة أو أكثر ، وفتحت الطريق للخلاص لمن بداخلها. من غير المعتاد بالنسبة لدبابات البلدان الأخرى ، اتضح أن فتحة السائق في الجزء الأمامي العلوي من بدن T-34 مريحة للغاية في الممارسة العملية لترك السيارة في المواقف الحرجة. يتذكر الرقيب السائق سيميون لفوفيتش أريا:

"كانت الفتحة سلسة ، وذات حواف مستديرة ، وكان من السهل الدخول إليها والخروج منها. علاوة على ذلك ، عندما نهضت من مقعد السائق ، كنت بالفعل بارزة بعمق الخصر تقريبًا ". ميزة أخرى لفتحة سائق دبابة T-34 كانت إمكانية تثبيتها في عدة مواضع "مفتوحة" و "مغلقة" وسيطة نسبيًا. تم ترتيب آلية الفتحة بكل بساطة. لتسهيل الفتح ، تم دعم فتحة مصبوبة ثقيلة (بسمك 60 مم) بزنبرك ، كان ساقه عبارة عن رف تروس. من خلال إعادة ترتيب السدادة من السن إلى سن السكة ، كان من الممكن إصلاح الفتحة بإحكام دون الخوف من فشلها على مطبات الطريق أو ساحة المعركة. استخدم السائقون هذه الآلية عن طيب خاطر وفضلوا إبقاء الفتحة مفتوحة. يتذكر V.P. Bryukhov: "عندما يكون ذلك ممكنًا ، يكون دائمًا أفضل مع فتحة مفتوحة". تم تأكيد كلماته من قبل قائد السرية ، الملازم أول أركادي فاسيليفيتش ماريفسكي: "فتحة الميكانيكي مفتوحة دائمًا في راحة يده ، أولاً ، كل شيء مرئي ، وثانيًا ، تدفق الهواء مع الفتحة العلوية المفتوحة تهوية حجرة القتال . " قدم هذا نظرة عامة جيدة والقدرة على مغادرة السيارة بسرعة عند اصطدامها بقذيفة. بشكل عام ، كان الميكانيكي ، وفقًا للناقلات ، في أفضل وضع. "كان للميكانيكي فرصة أكبر للبقاء على قيد الحياة. جلس منخفضًا ، وكان هناك درع مائل أمامه "، يتذكر قائد الفصيل ، الملازم ألكسندر فاسيليفيتش بودنار ؛ وفقًا لـ P. I. Kirichenko: "الجزء السفلي من الجسم ، وعادة ما يكون مخفيًا خلف ثنايا التضاريس ، ومن الصعب الوصول إليه. وهذا يرتفع فوق الأرض. في الغالب دخلوا فيه. ومات الناس الذين كانوا جالسين في البرج أكثر من أولئك الذين كانوا في الأسفل. وتجدر الإشارة هنا إلى أننا نتحدث عن إصابات تشكل خطورة على الدبابة. إحصائيًا ، في الفترة الأولى من الحرب ، سقطت معظم الإصابات على هيكل الدبابة. وفقًا لتقرير NII-48 المذكور أعلاه ، استحوذ الهيكل على 81 ٪ من الضربات والبرج بنسبة 19 ٪. ومع ذلك ، فإن أكثر من نصف العدد الإجمالي للضربات كانت آمنة (غير مخترقة): 89٪ من الضربات في الجزء الأمامي العلوي ، و 66٪ من الضربات في الجزء الأمامي السفلي وحوالي 40٪ من الضربات على الجانب لم تؤد من خلال الثقوب. علاوة على ذلك ، من الإصابات على متن الطائرة ، سقط 42 ٪ من العدد الإجمالي على مقصورات المحرك وناقل الحركة ، والتي كانت هزيمتها آمنة للطاقم. من ناحية أخرى ، كان من السهل نسبيًا اختراق البرج. لقد قاوم درع البرج الأضعف بشكل ضعيف حتى قذائف 37 ملم من المدافع الأوتوماتيكية المضادة للطائرات. تفاقم الوضع بسبب حقيقة أن بنادق ثقيلة ذات خط إطلاق نار عالٍ ، على سبيل المثال ، بنادق مضادة للطائرات عيار 88 ملم ، بالإضافة إلى إصابات من مدافع طويلة الماسورة 75 ملم و 50 ملم للدبابات الألمانية ، كانت تضرب. برج T-34. كانت شاشة التضاريس التي كانت الناقلة تتحدث عنها في مسرح العمليات الأوروبي حوالي متر واحد. يقع نصف هذا العداد على الخلوص ، ويغطي الباقي حوالي ثلث ارتفاع بدن دبابة T-34. لم تعد شاشة التضاريس تغطي معظم الجزء الأمامي العلوي من الهيكل.

إذا تم تقييم فتحة السائق بالإجماع من قبل المحاربين القدامى على أنها ملائمة ، فإن أطقم الخزان متفقون أيضًا على تقييمهم السلبي لفتحة برج دبابات T-34 للإصدارات المبكرة مع البرج البيضاوي ، الملقب بـ "فطيرة" لشكله المميز . يقول VP Bryukhov عنه: "الفتحة الكبيرة سيئة. إنه ثقيل ويصعب فتحه. إذا انحشرت ، فلن يقفز أحد. ردده قائد الدبابة ، الملازم نيكولاي إفدوكيموفيتش غلوخوف: "الفتحة الكبيرة غير مريحة للغاية. ثقيل جدا". كان الدمج في فتحة واحدة لاثنين من أفراد الطاقم المجاورين ، المدفعي والمحمل ، أمرًا غير معهود بالنسبة لبناء الدبابات العالمية. لم يكن ظهوره على T-34 بسبب الاعتبارات التكتيكية ، ولكن بسبب الاعتبارات التكنولوجية المتعلقة بتركيب مسدس قوي في الخزان. تم تجهيز برج سلف T-34 على خط التجميع لمصنع خاركوف - دبابة BT-7 - بفتحتين ، واحدة لكل من أفراد الطاقم الموجودين في البرج. للسمة مظهر خارجيمع الفتحات المفتوحة ، أطلق الألمان على BT-7 لقب "ميكي ماوس". ورثت "أربع وثلاثون" الكثير من BT ، ولكن بدلاً من مدفع 45 ملم ، تلقت الدبابة مدفع 76 ملم ، وتغير تصميم الدبابات في حجرة القتال بالبدن. أدت الحاجة إلى تفكيك الدبابات والمهد الهائل للمدفع 76 ملم أثناء الإصلاح إلى إجبار المصممين على دمج فتحات البرج في واحدة. تمت إزالة جسم المدفع T-34 بأجهزة الارتداد من خلال غطاء مثبت بمسامير في مكانه الخلفي للبرج ، ومهد بقطاع تصويب رأسي محزوز من خلال فتحة البرج. من خلال الفتحة نفسها ، تم أيضًا إخراج خزانات الوقود ، وتثبيتها في مصدات بدن الخزان T-34. كل هذه الصعوبات كانت ناجمة عن الجدران الجانبية للبرج المشطوفة لقناع البندقية. كان مهد المدفع T-34 أوسع وأعلى من الحشوة الموجودة في الجزء الأمامي من البرج ولا يمكن إزالته إلا للخلف. قام الألمان بإزالة بنادق دباباتهم مع قناعه (متساوٍ تقريبًا في عرضه مع عرض البرج) للأمام. يجب أن يقال هنا أن مصممي T-34 اهتموا كثيرًا بإمكانية إصلاح الخزان من قبل الطاقم. حتى ... تم تكييف منافذ إطلاق النار من أسلحة شخصية على جانبي ومؤخرة البرج لهذه المهمة. تمت إزالة سدادات المنفذ وتم تركيب رافعة تجميع صغيرة في الفتحات الموجودة في الدرع مقاس 45 مم لتفكيك المحرك أو ناقل الحركة. كان لدى الألمان أجهزة على البرج لتركيب مثل هذه الرافعة "الجيبية" - "Pilze" - لم تظهر إلا في الفترة الأخيرة من الحرب.

لا ينبغي التفكير في أنه عند تثبيت فتحة كبيرة ، لم يأخذ مصممو T-34 في الاعتبار احتياجات الطاقم على الإطلاق. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، قبل الحرب ، كان يعتقد أن فتحة كبيرة ستسهل إجلاء أفراد الطاقم الجرحى من دبابة. ومع ذلك ، فإن الخبرة القتالية وشكاوى الناقلات حول فتحة البرج الثقيل أجبرت فريق A. A. Morozov على التحول إلى فتحتين للبرج خلال التحديث التالي للدبابة. تلقى البرج السداسي ، الملقب بـ "الجوز" ، مرة أخرى "آذان ميكي ماوس" - فتحتان دائريتان. تم تركيب هذه الأبراج على خزانات T-34 المنتجة في جبال الأورال (ChTZ في تشيليابينسك ، UZTM في سفيردلوفسك و UVZ في نيجني تاجيل) من خريف عام 1942. استمر مصنع "Krasnoye Sormovo" في غوركي حتى ربيع عام 1943 في إنتاج الخزانات باستخدام "فطيرة". تم حل مهمة استخراج الدبابات على الدبابات باستخدام "صامولة" باستخدام وصلة درع قابلة للإزالة بين فتحات القائد والمدفعي. بدأ إخراج البندقية وفقًا للطريقة المقترحة من أجل تبسيط إنتاج برج مصبوب في عام 1942 في مصنع كراسنوي سورموفو رقم 112 - تم رفع الجزء الخلفي من البرج برافعات من حزام الكتف ، و تم دفع البندقية في الفجوة التي تشكلت بين الهيكل والبرج.

فضلت الناقلات ، من أجل عدم الدخول في الموقف "بحثًا عن مزلاج بأيديهم بدون جلد" ، عدم قفل الفتحة ، وتثبيتها بـ ... حزام بنطلون. يتذكر A.V.Bodnar: "عندما بدأت الهجوم ، تم إغلاق الفتحة ، ولكن ليس على المزلاج. لقد قمت بربط أحد طرفي حزام البنطلون بمزلاج الفتحة ، ولف الطرف الآخر عدة مرات حول الخطاف الذي يحمل الذخيرة على البرج ، بحيث إذا أصبت برأسك ، سينفصل الحزام وستفعل ذلك. اقفز خارجا. تم استخدام نفس الأساليب من قبل قادة دبابات T-34 مع قبة القائد. "على قبة القائد كان هناك فتحة ذات ضلفتين ، مقفلة بمزالج زنبركية. حتى انهم رجل صحيفتحها بصعوبة ، والرجل الجريح بالتأكيد لم يستطع. أزلنا هذه الينابيع ، وتركنا المزالج. بشكل عام ، حاولوا إبقاء الفتحة مفتوحة - كان من الأسهل القفز للخارج ، "يتذكر أ. إس. بورتسيف. لاحظ أنه لا يوجد مكتب تصميم واحد ، سواء قبل الحرب أو بعدها ، استخدم إنجازات براعة الجندي بشكل أو بآخر. كانت الدبابات لا تزال مجهزة بمزالج الفتحات في البرج والبدن ، والتي فضلت الأطقم إبقائها مفتوحة في المعركة.

كانت الخدمة اليومية للطاقم "أربعة وثلاثين" مليئة بالحالات التي كان لأفراد الطاقم نفس العبء وكل منهم يقوم بعمليات بسيطة ، ولكن رتيبة ، لا تختلف كثيرًا عن تصرفات الجار ، مثل حفر خندق أو تزويد الخزان بالوقود والقذائف. ومع ذلك ، تم تمييز المعركة والمسيرة على الفور عن تلك التي كانت قيد الإنشاء أمام الدبابة في الأمر "إلى السيارة!" أشخاصًا يرتدون ملابس من اثنين من أفراد الطاقم المسؤولين بشكل أساسي عن الدبابة. الأول كان قائد المركبة ، الذي ، بالإضافة إلى السيطرة على المعركة في أوائل دبابات T-34 ، كان بمثابة مدفعي: "إذا كنت قائد دبابة T-34-76 ، فأنت تطلق النار بنفسك ، فأنت تقود راديو ، أنت تفعل كل شيء بنفسك "(V.P. Bryukhov).

الشخص الثاني في الطاقم ، الذي تحمل نصيب الأسد من مسؤولية الدبابة ، وبالتالي عن حياة رفاقه في المعركة ، كان السائق. قادة الدبابات و وحدات الخزانصنف السائق في المعركة بدرجة عالية جدًا. يتذكر ن. إي. جلوخوف قائلاً: "... السائق المتمرس هو نصف المعركة".

لم تعرف هذه القاعدة أي استثناءات. "كان السائق كريوكوف غريغوري إيفانوفيتش أكبر مني بعشر سنوات. قبل الحرب ، عمل سائقا وقاتل بالفعل بالقرب من لينينغراد. أصيب. لقد شعر بالدبابة تمامًا. أعتقد أنه بفضله فقط نجونا من المعارك الأولى "، يتذكر قائد الدبابة ، الملازم جورجي نيكولايفيتش كريفوف.

كان المكانة الخاصة للسائق في "أربعة وثلاثين" بسبب التحكم المعقد نسبيًا ، والذي يتطلب خبرة و القوة البدنية . إلى أقصى حد ، ينطبق هذا على دبابات T-34 في النصف الأول من الحرب ، حيث كان هناك صندوق تروس رباعي السرعات ، والذي تطلب من التروس التحرك بالنسبة لبعضها البعض مع إدخال زوج التروس المطلوب من محرك ومهاوي مدفوعة. كان تغيير التروس في مثل هذا الصندوق صعبًا للغاية ويتطلب قوة بدنية كبيرة. يتذكر A. V. Maryevsky: "لا يمكنك تشغيل ذراع نقل السرعات بيد واحدة ، كان عليك أن تساعد نفسك في ركبتك." لتسهيل تبديل التروس ، تم تطوير الصناديق ذات التروس التي تم تعشيقها باستمرار. لم يعد التغيير في نسبة التروس يتم عن طريق نقل التروس ، ولكن عن طريق تحريك براثن الكامة الصغيرة الموجودة على الأعمدة. لقد تحركوا على طول العمود على الخطوط وربطوا به زوج التروس المطلوب الذي تم تشغيله بالفعل منذ تجميع صندوق التروس. على سبيل المثال ، كانت الدراجات النارية السوفيتية ما قبل الحرب L-300 و AM-600 ، بالإضافة إلى دراجة نارية M-72 التي تم إنتاجها منذ عام 1941 ، وهي نسخة مرخصة من BMW R71 الألمانية ، تحتوي على علبة تروس من هذا النوع. كانت الخطوة التالية نحو تحسين ناقل الحركة هي إدخال المزامنات في علبة التروس. هذه هي الأجهزة التي تعادل سرعات قوابض الكامة والتروس التي تتشابك معها عند تعشيق ترس معين. قبل فترة وجيزة من التغيير إلى ترس أدنى أو رفع السرعة ، كان القابض مشغولاً بالاحتكاك مع الترس. لذلك بدأت تدريجيًا في الدوران بنفس السرعة مع الترس المحدد ، وعندما تم تعشيق الترس ، تم تنفيذ القابض بينهما بصمت وبدون صدمة. مثال على علبة التروس المزودة بمزامنات هو علبة التروس من نوع Maybach لخزانات T-III و T-IV الألمانية. الأكثر تقدمًا كانت ما يسمى بعلب التروس الكوكبية للدبابات التشيكية الصنع وخزانات ماتيلدا. ليس من المستغرب أن المارشال إس.كيه. قال: للتحضير للإنتاج التسلسلي ، ناقل حركة كوكبي لـ T-34 و KV. سيؤدي ذلك إلى زيادة متوسط ​​سرعة الدبابات وتسهيل التحكم فيها ". لم يتمكنوا من فعل أي شيء من هذا قبل الحرب ، وفي السنوات الأولى من الحرب ، قاتلت طائرات T-34 بأقل علبة تروس مثالية كانت موجودة في ذلك الوقت. "أربع وثلاثون" مع علبة تروس بأربع سرعات تتطلب تدريبًا جيدًا جدًا لميكانيكي السائقين. "إذا لم يكن السائق مدربًا ، فيمكنه لصق الترس الرابع بدلاً من الترس الأول ، لأنه يعود أيضًا ، أو بدلاً من الترس الثاني - الثالث ، مما سيؤدي إلى تعطل علبة التروس. يتذكر A. بالإضافة إلى صعوبة تغيير التروس ، تم وصف علبة التروس ذات الأربع سرعات بأنها ضعيفة وغير موثوقة ، وغالبًا ما تتعطل. تم ملاحظة أسنان التروس التي تصطدمت عند التبديل ، بل لوحظت تمزق في علبة المرافق الصندوقية. أعطى المهندسون في موقع اختبار NIIBT في كوبينكا ، في تقرير مطول عام 1942 حول الاختبار المشترك للمعدات المحلية والمعتوقة والإعارة ، لعلبة التروس T-34 من السلسلة المبكرة تقييمًا مهينًا ببساطة: "علب التروس الخاصة بالدبابات المحلية ، وخاصة T -34 و KB ، لا تفي تمامًا بمتطلبات المركبات القتالية الحديثة ، وهي أدنى من علب التروس لكل من دبابات الحلفاء ودبابات العدو ، وهي متأخرة على الأقل عدة سنوات عن تطوير تقنية بناء الدبابات. نتيجة لهذه التقارير وغيرها حول أوجه القصور في "أربعة وثلاثين" ، صدر مرسوم GKO في 5 يونيو 1942 "بشأن تحسين جودة دبابات T-34". كجزء من تنفيذ هذا المرسوم ، بحلول بداية عام 1943 ، طور قسم التصميم بالمصنع رقم 183 (مصنع خاركوف الذي تم إجلاؤه إلى جبال الأورال) علبة تروس بخمس سرعات مع تشابك مستمر للتروس ، والتي قاتلت الناقلات عليها تحدثت T-34 بهذا الاحترام.

أدى الاشتباك المستمر للتروس وإدخال ترس آخر إلى تسهيل التحكم في الخزان إلى حد كبير ، ولم يعد مشغل راديو المدفعي مضطرًا إلى رفع الرافعة وسحبها جنبًا إلى جنب مع السائق لتغيير الترس.

عنصر آخر في ناقل الحركة T-34 ، والذي جعل المركبة القتالية تعتمد على مهارة السائق ، كان القابض الرئيسي الذي يربط علبة التروس بالمحرك. إليكم كيف يصف A.V.Bodnar الموقف ، بعد إصابته ، قام بتدريب السائقين على T-34: "يعتمد الكثير على مدى جودة تعديل القابض الرئيسي للتشغيل الحر وإيقاف التشغيل ومدى قدرة السائق على استخدامه عند الابتعاد. يجب تحرير الثلث الأخير من الدواسة ببطء حتى لا يتقيأ ، لأنه إذا تقيأ ، ستنزلق السيارة وسيتشوه القابض. كان الجزء الرئيسي من قابض الاحتكاك الجاف الرئيسي لخزان T-34 عبارة عن حزمة مكونة من 8 أقراص رائدة و 10 أقراص مدفوعة (لاحقًا ، كجزء من تحسين ناقل حركة الخزان ، تم الضغط عليه 11 قرصًا رائدًا و 11 قرصًا مدفوعًا). بعضها البعض من الينابيع. فك التعشيق غير الصحيح مع احتكاك الأقراص ببعضها البعض ، قد يؤدي تسخينها وتزييفها إلى فشل الخزان. كان يسمى هذا الانهيار "حرق القابض" ، على الرغم من عدم وجود أجسام قابلة للاحتراق بشكل رسمي. قبل البلدان الأخرى في التنفيذ العملي لمثل هذه الحلول مثل البندقية ذات الماسورة الطويلة 76 ملم والدروع المنحدرة ، لا تزال T-34 متخلفة بشكل ملحوظ عن ألمانيا ودول أخرى في تصميم آليات النقل والانعطاف. في الدبابات الألمانية ، التي كانت في نفس عمر T-34 ، كان القابض الرئيسي مع أقراص تعمل بالزيت. هذا جعل من الممكن إزالة الحرارة بشكل أكثر كفاءة من أقراص الاحتكاك وجعل تشغيل وإيقاف القابض أسهل بكثير. حسنت آلية المؤازرة الوضع إلى حد ما ، والذي تم تجهيزه بدواسة تحرير القابض الرئيسية وفقًا للتجربة استخدام القتال T-34 في الفترة الأولى من الحرب. كان تصميم الآلية ، على الرغم من البادئة "المؤازرة" التي تلهم بعض التبجيل ، بسيطًا للغاية. تم تثبيت دواسة القابض بواسطة زنبرك ، والذي ، أثناء عملية الضغط على الدواسة ، تجاوز النقطة الميتة وغير اتجاه القوة. عندما تضغط الناقلة على الدواسة فقط ، قاوم الزنبرك الضغط. في لحظة معينة ، بدأت ، على العكس من ذلك ، في المساعدة وسحبت الدواسة تجاه نفسها ، وقدمت السرعة المطلوبةحركات وراء الكواليس. قبل إدخال هذه العناصر البسيطة والضرورية ، كان عمل العنصر الثاني في التسلسل الهرمي لطاقم الدبابة صعبًا للغاية. "فقد السائق وزنه خلال المسيرة الطويلة كيلوغرامين أو ثلاثة. كان كل مرهق. كان الأمر ، بالطبع ، صعبًا للغاية ، "يتذكر P. I. Kirichenko. إذا كانت أخطاء السائق في المسيرة يمكن أن تؤدي إلى تأخير في الطريق بسبب إصلاحات لمدة أو أخرى ، في الحالات القصوى ، إلى تخلي الطاقم عن الدبابة ، ثم في المعركة فشل T-34 قد يؤدي النقل بسبب أخطاء السائق إلى عواقب وخيمة. على العكس من ذلك ، فإن مهارة السائق والمناورة النشطة يمكن أن تضمن بقاء الطاقم تحت نيران كثيفة.

ذهب تطوير تصميم دبابة T-34 أثناء الحرب بشكل أساسي في اتجاه تحسين ناقل الحركة. في التقرير المذكور أعلاه لمهندسي موقع اختبار NIIBT في كوبينكا في عام 1942 ، كانت هناك الكلمات التالية: مناعة من الدروع القوية. يعتبر الجمع بين درع السيارة الجيد وسرعة المناورة الوسيلة الرئيسية لحماية مركبة قتالية حديثة من نيران المدفعية المضادة للدبابات. تم تعويض ميزة حماية الدروع ، المفقودة في الفترة الأخيرة من الحرب ، من خلال تحسين أداء القيادة في T-34. بدأت الدبابة في التحرك بشكل أسرع سواء في المسيرة أو في ساحة المعركة ، كان من الأفضل المناورة. بالإضافة إلى السمتين اللتين تؤمن بهما الناقلات (منحدر الدرع ومحرك الديزل) ، تمت إضافة سمة ثالثة - السرعة. رودكين ، الذي قاتل على دبابة T-34-85 في نهاية الحرب ، قال: "كانت الناقلات تقول هذا القول:" الدرع هراء ، لكن دباباتنا سريعة. كانت لدينا ميزة في السرعة. كان الألمان يمتلكون خزانات بنزين ، لكن سرعتهم لم تكن عالية جدًا ".

كانت المهمة الأولى لمدفع الدبابة 76.2 ملم من طراز F-34 هي "تدمير دبابات العدو والأسلحة الآلية الأخرى". تنادي الناقلات المخضرمة بالإجماع الدبابات الألمانية بأنها العدو الرئيسي والأكثر خطورة. في الفترة الأولى من الحرب ، ذهبت أطقم T-34 بثقة إلى المبارزة مع أي دبابات ألمانية ، معتقدين بحق أن سلاحًا قويًا وحماية موثوقة للدروع ستضمن النجاح في المعركة. أدى ظهور "النمور" و "الفهود" في ساحة المعركة إلى تغيير الوضع إلى العكس. الآن حصلت الدبابات الألمانية على "ذراع طويلة" تسمح لك بالقتال دون القلق بشأن التمويه. "باستخدام حقيقة أن لدينا بنادق عيار 76 ملم ، والتي يمكن أن تأخذ دروعهم وجهاً لوجه فقط من مسافة 500 متر ، فقد وقفوا على مساحة مفتوحة"، - يتذكر قائد الفصيل ، الملازم نيكولاي ياكوفليفيتش زيليزنوي. حتى القذائف من العيار المنخفض لمدفع 76 ملم لم تقدم أي مزايا في هذا النوع من المبارزة ، حيث اخترقت 90 ملم فقط من الدروع المتجانسة على مسافة 500 متر ، في حين أن الدرع الأمامي لـ T-VIH "Tiger" كان له سمك. من 102 ملم. أدى التبديل إلى مدفع عيار 85 ملم إلى تغيير الوضع على الفور ، مما سمح للدبابات السوفيتية بمحاربة الدبابات الألمانية الجديدة على مسافات تزيد عن كيلومتر واحد. يتذكر N. Ya. سمح مدفع قوي يبلغ قطره 85 ملم لأطقم T-34 بالقتال مع معارفهم القدامى T-IV على مسافة 1200-1300 متر.يمكن العثور على مثال على مثل هذه المعركة على رأس جسر Sandomierz في صيف عام 1944 في مذكرات ن. يا زيليزنوف. خرجت أول دبابات T-34 بمدفع D-5T مقاس 85 ملم من خط التجميع في المصنع رقم 112 Krasnoye Sormovo في يناير 1944. بدأ الإنتاج الضخم لـ T-34-85 بمدفع ZIS-S-53 عيار 85 ملم في مارس 1944 ، عندما تم بناء دبابات من النوع الجديد في مبنى الدبابات السوفيتية الرئيسي خلال الحرب ، المصنع رقم 183 في نيجني تاجيل. على الرغم من التسرع في إعادة تجهيز الخزان بمدفع 85 ملم ، فإن المدفع 85 ملم المتضمن في الإنتاج الضخم اعتبر موثوقًا به من قبل الأطقم ولم يسبب أي شكاوى.

تم تنفيذ التصويب الرأسي للبنادق الأربعة والثلاثين يدويًا ، وتم إدخال محرك كهربائي لتحويل البرج منذ بداية إنتاج الخزان. ومع ذلك ، فضلت الناقلات في المعركة تدوير البرج يدويًا. "الأيدي موضوعة في صليب على آليات إدارة البرج وتوجيه البندقية. يمكن تشغيل البرج بواسطة محرك كهربائي ، لكنك تنسى أمره في المعركة. يتذكر جي ن. كريفوف: "تدير المقبض". يمكن تفسير ذلك بسهولة. على T-34-85 ، الذي يتحدث عنه G.N. Krivov ، كان مقبض تدوير البرج يدويًا في وقت واحد بمثابة رافعة للمحرك الكهربائي. للتبديل من محرك يدوي إلى محرك كهربائي ، كان من الضروري تدوير مقبض دوران البرج عموديًا وتحريكه للخلف وللأمام ، مما يجبر المحرك على تدوير البرج في الاتجاه المطلوب. في خضم المعركة ، تم نسيان هذا ، وتم استخدام المقبض فقط للدوران اليدوي. بالإضافة إلى ذلك ، كما يتذكر V.P. Bryukhov: "يجب أن تكون قادرًا على استخدام المنعطف الكهربائي ، وإلا فإنك ستهتز ، وبعد ذلك عليك قلبه."

كان الإزعاج الوحيد الناجم عن إدخال مدفع عيار 85 ملم في الخدمة هو الحاجة إلى مراقبة ذلك بعناية برميل طويلةلم تلمس الأرض على مطبات الطريق أو ساحة المعركة. يبلغ طول برميل T-34-85 أربعة أمتار أو أكثر. في أدنى حفرة ، يمكن للخزان أن ينقر ويمسك الأرض ببراميله. إذا قمت بالتصوير بعد ذلك ، فإن الجذع يفتح بتلات في اتجاهات مختلفة ، مثل الزهرة ، "يتذكر إيه كيه رودكين. كان الطول الإجمالي للبرميل لمدفع دبابة عيار 85 ملم من طراز 1944 أكثر من أربعة أمتار ، 4645 ملم. كما أدى ظهور مدفع عيار 85 ملم وطلقات جديدة لها إلى حقيقة أن الدبابة توقفت عن الانفجار بانهيار البرج ، "... هم (قذائف. -صباحا.)لا تنفجر ، بل تنفجر بدورها. على T-34-76 ، إذا انفجرت إحدى القذائف ، فإن حامل الذخيرة بأكمله ينفجر ، "يقول إيه كيه رودكين. زاد هذا إلى حد ما من فرص بقاء أفراد طاقم T-34 على قيد الحياة ، ومن الصورة والأفلام الإخبارية للحرب ، اختفت الصورة ، التي تومض أحيانًا على إطارات 1941-1943 - T-34 مع وجود البرج التالي إلى الخزان أو انقلب رأسًا على عقب بعد السقوط مرة أخرى على الخزان.

إذا كانت الدبابات الألمانية هي أخطر عدو لطائرات T-34 ، فإن دبابات T-34 نفسها كانت كذلك أداة فعالةلا تهزم المركبات المدرعة فحسب ، بل تهزم أيضًا بنادق العدو والقوى العاملة فيه ، مما يعيق تقدم مشاةهم. معظم الناقلات ، التي وردت مذكراتها في الكتاب ، لديها حساب في أفضل حالةعدة وحدات من مركبات العدو المدرعة ، ولكن في الوقت نفسه ، يقدر عدد مشاة العدو الذين أطلقوا النار من مدفع ورشاش بعشرات ومئات الأشخاص. تتكون حمولة ذخيرة دبابات T-34 بشكل أساسي من قذائف شديدة الانفجار. الذخيرة العادية "أربعة وثلاثون" ببرج- "صامولة" عام 1942 - 1944 تتألف من 100 طلقة ، بما في ذلك 75 تجزئة شديدة الانفجار و 25 خارقة للدروع (منها 4 عيار ثانوي منذ عام 1943). تم توفير الذخيرة العادية للدبابة T-34-85 لـ 36 طلقة تجزئة شديدة الانفجار ، و 14 طلقة خارقة للدروع و 5 طلقة من العيار الفرعي. يعكس التوازن بين القذائف الخارقة للدروع والقذائف شديدة الانفجار إلى حد كبير الظروف التي قاتلت فيها طائرات T-34 أثناء الهجوم. في ظل نيران المدفعية الثقيلة ، لم يكن أمام الناقلات في معظم الحالات متسع من الوقت لتوجيه النيران وإطلاق النار أثناء الحركة والتوقفات القصيرة ، معتمدين على قمع العدو بكتلة من الطلقات أو إصابة الهدف بعدة قذائف. يتذكر G.N. Krivov: "يقول لنا الرجال ذوو الخبرة الذين شاركوا بالفعل في المعارك:" لا تتوقف أبدًا. تشغيل أثناء التنقل. أرض الجنة ، حيث تطير القذيفة - اضغط ، اضغط. سألت كم عدد القذائف التي أطلقتها في المعركة الأولى؟ نصف ذخيرة. بيل ، تغلب ... "

كما هو الحال في كثير من الأحيان ، حثت الممارسة على تقنيات لم يتم توفيرها من قبل أي قوانين وأدلة منهجية. مثال نموذجي هو استخدام رنين مسمار الإغلاق كإنذار داخلي في الخزان. يقول V. P. Bryukhov: "عندما يكون الطاقم منسقًا جيدًا ، يكون الميكانيكي قويًا ، فهو يسمع بنفسه أي قذيفة يتم دفعها ، ونقرة على إسفين الترباس ، فهي ثقيلة أيضًا ، يزيد وزنها عن رطلين ..." تم تجهيز الخزان T-34 بمصراع فتح نصف أوتوماتيكي. هذا النظام يعمل على النحو التالي. عند إطلاق النار ، تراجعت البندقية ، بعد امتصاص طاقة الارتداد ، أعاد المخرش جسم البندقية إلى وضع البداية. قبل العودة مباشرة ، ركض ذراع آلية الغالق في آلة التصوير على عربة البندقية ، وانخفض الإسفين ، وأسقطت أرجل القاذف المرتبطة به غلافًا فارغًا من المؤخرة. أرسل اللودر القذيفة التالية ، مما أدى إلى إسقاط إسفين البرغي الذي تمسك بأرجل القاذف بكتلته. الجزء الثقيل ، تحت تأثير الينابيع القوية ، عاد بشكل حاد إلى موقعه الأصلي ، وأنتج صوتًا حادًا إلى حد ما أوقف هدير المحرك ، ورنين الهيكل السفلي وأصوات المعركة. عند سماع رنين الغالق ، اختار السائق ، دون انتظار الأمر "Short!" ، منطقة مسطحة إلى حد ما للتوقف القصير وتسديدة موجهة. لم يتسبب موقع الذخيرة في الخزان في أي إزعاج للرافعين. يمكن أخذ القذائف من التراص في البرج ومن "الحقائب" على أرضية حجرة القتال.

الهدف ، الذي لم يظهر دائمًا في مرمى البصر ، كان يستحق إطلاق النار من بندقية. أطلق قائد T-34-76 أو مدفعي T-34-85 النار على المشاة الألمان الذين كانوا يركضون أو وجدوا أنفسهم في مساحة مفتوحة من مدفع رشاش متحد المحور بمدفع. لا يمكن استخدام المدفع الرشاش المركب في الهيكل بشكل فعال إلا في القتال القريب ، عندما تكون الدبابة المعطلة لسبب أو لآخر محاطة بجنود مشاة العدو بالقنابل اليدوية وزجاجات المولوتوف. "هذا سلاح اشتباك عندما سقطت الدبابة وتوقفت. يتذكر في.ب. بريوخوف ، "الألمان يقتربون ، ويمكن القضاء عليهم ، وأن يكونوا بصحة جيدة". أثناء التنقل ، كان من المستحيل تقريبًا إطلاق النار من مدفع رشاش ، نظرًا لأن مشهد تلسكوبي للمدفع الرشاش يوفر فرصًا ضئيلة للمراقبة والتصويب. "وفي الواقع ، لم يكن لدي أي رؤية. يتذكر بي آي كيريشينكو ، لدي مثل هذا الثقب هناك ، لا يمكنك رؤية أي شيء فيه. ربما تم استخدام المدفع الرشاش الأكثر فاعلية عند إزالته من حامل الكرة واستخدامه لإطلاق النار من bipods خارج الخزان. "وقد بدأت. أخرجوا مدفع رشاش أمامي - جاءوا نحونا من الخلف. استدار البرج. لدي مدفعي معي. يتذكر نيكولاي نيكولايفيتش كوزميتشيف "وضعنا مدفع رشاش على الحاجز ، ونحن نطلق النار". في الواقع ، تلقت الدبابة مدفعًا رشاشًا يمكن أن يستخدمه الطاقم باعتباره السلاح الشخصي الأكثر فاعلية.

كان من المفترض أن يؤدي تركيب جهاز راديو على دبابة T-34-85 في البرج المجاور لقائد الدبابة إلى تحويل مشغل راديو المدفعي إلى أكثر أفراد طاقم الدبابة عديم الفائدة ، "الراكب". انخفض حمولة ذخيرة المدافع الرشاشة لخزان T-34-85 بأكثر من النصف مقارنة بخزانات الإنتاج المبكر ، إلى 31 قرصًا. ومع ذلك ، فإن حقائق الفترة الأخيرة من الحرب ، عندما كان لدى المشاة الألمان جنود ، على العكس من ذلك ، زادت من فائدة مدفع رشاش الدورة التدريبية. "بحلول نهاية الحرب ، أصبح هناك حاجة إليه ، والحماية من Faustniks ، ومهدًا الطريق. لذا ماذا لو كان من الصعب رؤيته ، أخبره الميكانيكي أحيانًا. إذا كنت تريد أن ترى ، فسترى "، يتذكر إيه كيه رودكين.

في مثل هذه الحالة ، تم استخدام المكان الذي تم تحريره بعد نقل الراديو إلى البرج لوضع الذخيرة. تم وضع معظم (27 من أصل 31) قرصًا لمدفع رشاش DT في T-34-85 في حجرة التحكم ، بجانب مطلق النار ، الذي أصبح المستهلك الرئيسي لخراطيش الرشاشات.

بشكل عام ، أدى ظهور الفاوستبراتون إلى زيادة دور الأسلحة الصغيرة "الأربعة والثلاثين". حتى إطلاق النار على Faustniks بمسدس مع الفتحة المفتوحة بدأوا يمارسون. كانت الأسلحة الشخصية العادية لأطقم العمل هي مسدسات TT ، المسدسات ، المسدسات التي تم الاستيلاء عليها ومدفع رشاش PPSh ، والذي تم توفير مكان له في مخزن المعدات في الخزان. تم استخدام المدفع الرشاش من قبل الطاقم عند مغادرة الدبابة وفي المعركة في المدينة ، عندما لم تكن زاوية ارتفاع المدفع الرشاش كافية.

عندما أصبحت المدفعية الألمانية المضادة للدبابات أقوى ، أصبحت الرؤية عنصرًا مهمًا بشكل متزايد في بقاء الدبابات. كانت الصعوبات التي واجهها قائد وسائق T-34 في عملهم القتالي ترجع إلى حد كبير إلى الاحتمالات الضئيلة لمراقبة ساحة المعركة. كانت أول "أربع وثلاثين" تحتوي على مناظير عاكسة للسائق وفي برج الخزان. كان هذا الجهاز عبارة عن صندوق به مرايا مثبتة بزاوية في الأعلى والأسفل ، ولم تكن المرايا زجاجية (يمكن أن تتشقق من القذائف) ، ولكنها مصنوعة من الفولاذ المصقول. ليس من الصعب تخيل جودة الصورة في مثل هذا المنظار. كانت نفس المرايا موجودة في المناظير على جانبي البرج ، والتي كانت إحدى الوسائل الرئيسية لمراقبة ساحة المعركة لقائد الدبابة. في الرسالة المذكورة أعلاه من S.K. Timoshenko بتاريخ 6 نوفمبر 1940 ، توجد الكلمات التالية: "استبدل أجهزة العرض الخاصة بالسائق ومشغل الراديو بأحدث أجهزة". قاتلت الناقلات في السنة الأولى من الحرب بالمرايا ، وتم تركيب أجهزة مراقبة موشورية لاحقًا بدلاً من المرايا ، أي أن المنشور الزجاجي الصلب ذهب إلى ارتفاع المنظار بأكمله. في الوقت نفسه ، غالبًا ما أجبرت الرؤية المحدودة ، على الرغم من التحسن في خصائص المناظير نفسها ، سائقي T-34 على القيادة بفتحات مفتوحة. "الثلاثية على فتحة السائق كانت قبيحة تمامًا. كانت مصنوعة من زجاج شبكي أصفر أو أخضر مثير للاشمئزاز ، مما أعطى صورة مشوهة تمامًا ومموجة. كان من المستحيل عمل أي شيء من خلال مثل هذا الثلاثي ، خاصة في خزان القفز. لذلك ، شُنت الحرب مع فتحات مواربة في راحة يدك ، "يتذكر س. ل. أريا. تتفق معه A.V. Maryevsky أيضًا ، مشيرة إلى أن المنعطفات الثلاثية للسائق كانت تتناثر بالطين بسهولة.

في خريف عام 1942 ، توصل المتخصصون من NII-48 ، بناءً على نتائج تحليل تلف المدرعات ، إلى الاستنتاج التالي: الصدمات الأمامية (من أصل 432 إصابة في هيكل الدبابات المدروسة ، سقط 270 على جانبيها. - ا.يمكن تفسيره إما من خلال ضعف إلمام فرق الدبابات بالخصائص التكتيكية لحماية دروعهم ، أو من خلال ضعف الرؤية لهم ، بسبب عدم تمكن الطاقم من اكتشاف نقطة إطلاق النار في الوقت المناسب وتحويل الدبابة إلى موقع هو الأقل خطورة لاختراق درعها.

من الضروري تحسين إلمام أطقم الدبابات بالخصائص التكتيكية لدروع مركباتهم و تقديم أفضل نظرة عامة عنها(تم تسليط الضوء عليه من قبلي - ا.

مهمة تقديم أفضل عرضتم حلها على عدة مراحل. كما تمت إزالة المرايا المصنوعة من الفولاذ المصقول من أجهزة المراقبة الخاصة بالقائد والمحمل. تم استبدال المناظير الموجودة على عظام الخد في برج T-34 بشقوق بكتل زجاجية للحماية من الشظايا. حدث هذا أثناء الانتقال إلى برج "الجوز" في خريف عام 1942. سمحت الأجهزة الجديدة للطاقم بتنظيم مراقبة دائرية للوضع: "السائق يراقب إلى الأمام وإلى اليسار. أنت ، أيها القائد ، حاول أن تنتبه. ومشغل الراديو والمحمل على اليمين أكثر "(V.P. Bryukhov). تم تجهيز T-34-85 بأجهزة مراقبة MK-4 للمدفعي والمحمل. أتاحت المراقبة المتزامنة للعديد من الاتجاهات ملاحظة الخطر في الوقت المناسب والاستجابة له بشكل مناسب بالنار أو المناورة.

استغرقت مشكلة توفير رؤية جيدة لقائد الدبابة وقتًا أطول لحلها. تم الانتهاء من النقطة المتعلقة بإدخال قبة قائد على T-34 ، والتي كانت موجودة بالفعل في رسالة من S.K. Timoshenko في عام 1940 ، بعد عامين تقريبًا من بدء الحرب. بعد تجارب طويلة مع محاولات الضغط على قائد الدبابة المفرج عنه في برج "الجوز" ، بدأ تركيب الأبراج على T-34 فقط في صيف عام 1943. كان القائد لا يزال يتمتع بوظيفة المدفعي ، لكن الآن يمكنه رفع رأسه من العدسة والنظر حوله. كانت الميزة الرئيسية للبرج هي إمكانية الرؤية الدائرية. يتذكر إيه في بودنار: "كان برج القائد يدور حوله ، ورأى القائد كل شيء ، وبدون إطلاق النار ، يمكنه التحكم في نيران دبابته والحفاظ على التواصل مع الآخرين". على وجه الدقة ، لم يكن البرج نفسه هو الذي يدور ، ولكن سقفه بجهاز مراقبة المنظار. قبل ذلك ، في 1941 - 1942 ، كان لقائد الدبابة ، بالإضافة إلى "المرآة" الموجودة على عظام الخد للبرج ، منظار ، يُسمى رسمياً مشهد المنظار. من خلال تدوير الورنية ، يمكن للقائد أن يزود نفسه بنظرة عامة على ساحة المعركة ، ولكنها محدودة للغاية. "في ربيع 42 ، كان هناك بانوراما قائد على KB وفي الأربع والثلاثين. كان بإمكاني تدويره ورؤية كل شيء حوله ، لكنه لا يزال قطاعًا صغيرًا جدًا ، "يتذكر أ. في بودنار. تلقى قائد دبابة T-34-85 مع مدفع ZIS-S-53 ، المعفى من واجباته كمدفع ، بالإضافة إلى قبة القائد ذات الفتحات حول المحيط ، منظاره المنشوري الذي يدور في الفتحة - MK-4 ، مما جعل من الممكن النظر إلى الوراء. لكن بين الناقلات هناك رأي من هذا القبيل: "لم أستخدم قبة القائد. كنت دائما أبقي الفتحة مفتوحة. لأن الذين أغلقوها احترقوا. يتذكر ن. يا جيليزنوف ، "لم يكن لديهم وقت للقفز.

بدون استثناء ، جميع الناقلات التي تمت مقابلتها تعجب بمناظر مدافع الدبابات الألمانية. على سبيل المثال ، دعونا نستشهد بمذكرات V.P. Bryukhov: "لقد لاحظنا دائمًا جودة بصريات Zeiss للمشاهد. وحتى نهاية الحرب كانت ذات جودة عالية. لم يكن لدينا مثل هذه البصريات. كانت المشاهد نفسها أكثر ملاءمة من مناظرنا. لدينا علامة هدف على شكل مثلث ، وهناك مخاطر على يمينه ويساره. كان لديهم هذه التقسيمات ، تصحيحات للريح ، للمدى ، شيء آخر. يجب أن يقال هنا أنه من حيث محتوى المعلومات لم يكن هناك فرق جوهري بين المشاهد التلسكوبية السوفيتية والألمانية للبندقية. رأى المدفعي علامة التصويب وعلى جانبيها "سياج" لتصحيحات السرعة الزاوية. في المشاهد السوفيتية والألمانية ، كان هناك تصحيح للمدى ، تم تقديمه فقط طرق مختلفة. في المشهد الألماني ، قام المدفعي بتدوير المؤشر ، وكشفه مقابل مقياس مسافة شعاعي. كان هناك قطاع لكل نوع من المقذوفات. اجتاز بناة الدبابات السوفيتية هذه المرحلة في ثلاثينيات القرن الماضي ؛ وكان مشهد الدبابة T-28 ثلاثي الأبراج له نفس التصميم. في "أربعة وثلاثين" ، تم تحديد المسافة بواسطة خيط مشهد يتحرك على طول مقاييس النطاق الموجودة عموديًا. من الناحية الوظيفية ، لم تختلف المشاهد السوفيتية والألمانية. كان الاختلاف في جودة البصريات نفسها ، والتي تدهورت خاصة في عام 1942 بسبب إخلاء مصنع إيزيوم للزجاج البصري. من بين أوجه القصور الحقيقية للمشاهد التلسكوبية في أوائل "الأربعين والثلاثين" يمكن أن تعزى إلى محاذاة تجويف البندقية. بتوجيه البندقية عمودياً ، أُجبرت الصهريج على الصعود أو السقوط في مكانه ، مع إبقاء عينيه على العدسة العينية للمشهد وهي تتحرك بالبندقية. في وقت لاحق ، على T-34-85 ، تم إدخال مشهد "كسر" ، وهو سمة من سمات الدبابات الألمانية ، وتم إصلاح العدسة ، واتبع العدسة برميل البندقية بسبب المفصلة الموجودة على نفس المحور مثل أذرع البندقية .

أثرت أوجه القصور في تصميم أجهزة المراقبة سلبًا على صلاحية الخزان للسكن. أجبرت الحاجة إلى إبقاء فتحة السائق مفتوحة هذا الأخير على الجلوس عند الرافعات ، "كما تحمل على الصندوق تيارًا من الرياح القارصة تمتصه توربينات المروحة التي تهدر خلفه" (S. L. Aria). في هذه الحالة ، "التوربين" عبارة عن مروحة على عمود المحرك ، تمتص الهواء من حجرة القتال من خلال حاجز محرك واه.

كان الادعاء النموذجي للمعدات العسكرية السوفيتية الصنع من كل من الخبراء الأجانب والمحليين هو البيئة المتقشف داخل السيارة. "كعيب ، يمكن للمرء أن يميز الافتقار التام لراحة الطاقم. صعدت إلى الدبابات الأمريكية والبريطانية. كان الطاقم في ظروف أكثر راحة: تم طلاء داخل الخزانات بطلاء خفيف ، وكانت المقاعد شبه ناعمة مع مساند للذراعين. لم يكن هناك شيء من هذا على T-34 ، يتذكر S. L. Aria.

لم تكن هناك مساند للذراعين على مقاعد الطاقم في برجي T-34-76 و T-34-85. كانوا فقط على مقاعد السائق ومشغل راديو المدفعي. ومع ذلك ، فإن مساند الذراعين على مقاعد الطاقم نفسها كانت سمة تفصيلية خاصة بالتكنولوجيا الأمريكية. لا في الدبابات الإنجليزية ولا في الدبابات الألمانية (باستثناء "النمر") هل مقاعد الطاقم في البرج لها مساند للذراعين.

ولكن كانت هناك أيضًا عيوب حقيقية في التصميم. كانت إحدى المشكلات التي واجهها بناة الدبابات في الأربعينيات من القرن الماضي هي اختراق غازات البارود إلى الخزان من بنادق قوية بشكل متزايد. بعد الطلقة ، فتح المصراع ، وأخرج علبة الخرطوشة ، وذهبت الغازات من فوهة البندقية وعلبة الخرطوشة المقذوفة إلى حجرة القتال في السيارة. "... أنت تصرخ:" خارقة للدروع! "،" تشظي! " -صباحا.)تقع على رف الذخيرة. لسع من غازات المسحوق وفقد الوعي. عندما تكون معركة صعبة ، فمن النادر أن يتمكن أي شخص من تحملها. ما زلت تحتضر "، يتذكر V.P. Bryukhov.

تم استخدام مراوح العادم الكهربائية لإزالة غازات المسحوق وتهوية حجرة القتال. ورثت طائرات T-34 الأولى مروحة واحدة أمام البرج من خزان BT. في برج بمدفع 45 ملم ، بدا مناسبًا ، حيث كان يقع فوق فوهة البندقية تقريبًا. في برج T-34 ، لم تكن المروحة فوق المؤخرة تدخن بعد الطلقة ، ولكن فوق فوهة البندقية. كانت فعاليتها في هذا الصدد مشكوك فيها. لكن في عام 1942 ، في ذروة النقص في المكونات ، فقد الخزان هذا حتى - تركت T-34s المصانع بأغطية فارغة على البرج ، ولم يكن هناك مراوح.

أثناء تحديث الخزان مع تركيب برج "الجوز" ، تحركت المروحة إلى الجزء الخلفي من البرج ، بالقرب من المنطقة التي تتراكم فيها غازات المسحوق. استقبلت دبابة T-34-85 بالفعل مروحتين في مؤخرة البرج ، وكان عيار البندقية الأكبر يتطلب تهوية مكثفة لحجرة القتال. لكن خلال المعركة المتوترة ، لم يساعد المشجعون. جزئيًا ، تم حل مشكلة حماية الطاقم من غازات المسحوق عن طريق نفخ البرميل بالهواء المضغوط ("النمر") ، ولكن كان من المستحيل نفخ الغلاف الذي ينشر الدخان الخانق. وفقًا لمذكرات G.N. Krivov ، نصحت الناقلات ذات الخبرة بإلقاء علبة الخرطوشة على الفور من خلال فتحة اللودر. تم حل المشكلة بشكل جذري فقط بعد الحرب ، عندما تم إدخال قاذف في تصميم المدافع ، والذي "يضخ" الغازات من فوهة البندقية بعد الطلقة ، حتى قبل فتح المصراع الأوتوماتيكي.

كانت دبابة T-34 من نواح كثيرة تصميمًا ثوريًا ، ومثل أي نموذج انتقالي ، فقد جمعت بين المستجدات والحلول القسرية ، التي عفا عليها الزمن قريبًا. كان أحد هذه القرارات هو إدخال مشغل راديو مدفعي في الطاقم. كانت الوظيفة الرئيسية للناقلة التي كانت جالسة في الدورة غير الفعالة للمدفع الرشاش هي خدمة محطة راديو الدبابة. في وقت مبكر من "الأربعين" ، تم تركيب المحطة الإذاعية على الجانب الأيمن من حجرة التحكم ، بجانب مشغل راديو مدفعي. كانت الحاجة إلى الاحتفاظ بشخص مشارك في إعداد أداء الراديو والحفاظ عليه في الطاقم نتيجة لنقص تكنولوجيا الاتصالات في النصف الأول من الحرب. لم تكن النقطة هي أنه كان من الضروري العمل مع المفتاح: فالمحطات الإذاعية للدبابات السوفيتية التي كانت على T-34 لم يكن لديها وضع تلغراف ، ولا يمكنها إرسال شرطات ونقاط في شفرة مورس. تم تقديم مشغل راديو مدفعي ، لأن المستهلك الرئيسي للمعلومات الواردة من المركبات المجاورة ومن مستويات أعلى من القيادة ، قائد الدبابة ، لم يكن قادرًا على القيام بذلك اعمال صيانةجهاز اتصال لاسلكي. "كانت المحطة غير موثوقة. مشغل الراديو متخصص ، لكن القائد ليس متخصصًا كبيرًا. بالإضافة إلى ذلك ، عند اصطدام الدرع ، سقطت الموجة ، وكانت المصابيح معطلة ، "يتذكر V.P. Bryukhov. تجدر الإشارة إلى أن قائد T-34 بمدفع 76 ملم جمع بين وظائف قائد الدبابة والمدفعي وكان محملاً بشكل كبير بحيث لا يمكن التعامل معه حتى مع محطة إذاعية بسيطة ومريحة. كان تخصيص فرد للعمل مع جهاز اتصال لاسلكي سمة من سمات البلدان الأخرى المشاركة في الحرب العالمية الثانية. على سبيل المثال ، في دبابة Somois S-35 الفرنسية ، عمل القائد كقائد مدفعي ومحمل ودبابة ، ولكن كان هناك أيضًا مشغل راديو ، تم إعفاؤه من خدمة مدفع رشاش.

في الفترة الأولى من الحرب ، تم تجهيز الأربع وثلاثين بمحطات راديو 71-TK-Z ، وحتى في ذلك الوقت لم تكن جميع المركبات. لا ينبغي أن تكون الحقيقة الأخيرة محرجة ، فقد كان هذا الوضع شائعًا في الفيرماخت ، التي عادة ما تكون تغطيتها الإذاعية مبالغ فيها إلى حد كبير. في الواقع ، كان لدى قادة الوحدات من فصيلة وما فوقها أجهزة إرسال واستقبال. وفقًا لحالة فبراير 1941 ، في شركة صهاريج خفيفة ، Fu. تم تركيب 5 على ثلاثة T-IVs وخمسة T-IIIs ، وتم تركيب مستقبلات Fu فقط على اثنين من T-IVs و 12 T-IIIs. 2. في شركة من الدبابات المتوسطة ، كان لخمسة T-IVs وثلاث T-IIIs أجهزة إرسال واستقبال ، واثنتان من T-II وتسعة T-IVs كان لها مستقبلات فقط. على أجهزة الإرسال والاستقبال T-I Fu. 5 لم يتم وضعها على الإطلاق ، باستثناء مجموعة KIT-Bef الخاصة بالقائد الخاص. wg. ل. كان للجيش الأحمر مفهوم مماثل ، في الواقع ، لمفهوم الدبابات "اللاسلكية" و "الخطية". كان على أطقم الدبابات "الخطية" التحرك ، ومراقبة مناورات القائد ، أو تلقي الأوامر بالأعلام. امتلأ مكان محطة الراديو على الدبابات "الخطية" بأقراص لمجلات مدافع رشاشة DT ، 77 قرصًا بسعة 63 طلقة لكل منها بدلاً من 46 على "راديو". في 1 يونيو 1941 ، كان لدى الجيش الأحمر 671 دبابة T-34 "خطية" و 221 دبابة "راديو".

لكن المشكلة الرئيسية لمعدات الاتصالات في دبابات T-34 في 1941-1942. لم تكن كميتها بقدر جودة محطات 71-TK-Z نفسها. صنفت الناقلات قدراتها على أنها معتدلة للغاية. "أثناء التنقل ، قطعت حوالي 6 كيلومترات" (P. I. Kirichenko). تم التعبير عن نفس الرأي من قبل ناقلات أخرى. "محطة الراديو 71-TK-Z ، كما أتذكر الآن ، هي محطة إذاعية معقدة وغير مستقرة. تتذكر إيه في بودنار ، "لقد انهارت كثيرًا ، وكان من الصعب جدًا ترتيبها". في الوقت نفسه ، عوّضت المحطة الإذاعية إلى حد ما عن فراغ المعلومات ، حيث سمحت بالاستماع إلى التقارير المرسلة من موسكو الشهيرة "من مكتب الإعلام السوفيتي ..." بصوت ليفيتان. لوحظ تدهور خطير في الوضع أثناء إخلاء مصانع معدات الراديو ، منذ أغسطس 1941 توقف عمليا إنتاج محطات الراديو للدبابات حتى منتصف عام 1942.

مع عودة المؤسسات التي تم إخلاؤها إلى الخدمة ، بحلول منتصف الحرب ، كان هناك اتجاه نحو تغطية لاسلكية 100 ٪ لقوات الدبابات. تلقت أطقم دبابات T-34 محطة راديو جديدة تم تطويرها على أساس الطيران RSI-4 ، -9R ، ولاحقًا نسختها المطورة 9RS و 9RM. كان أكثر استقرارًا في التشغيل بسبب استخدام مولدات تردد الكوارتز فيه. كانت المحطة الإذاعية من أصل إنجليزي وتم إنتاجها لفترة طويلة باستخدام المكونات الموردة بموجب Lend-Lease. على T-34-85 ، انتقلت محطة الراديو من حجرة التحكم إلى حجرة القتال ، إلى الجدار الأيسر للبرج ، حيث بدأ القائد ، المعفى من واجبات المدفعي ، في الخدمة الآن. ومع ذلك ، ظلت مفاهيم الخزان "الخطي" و "الراديو" قائمة.

بالإضافة إلى الاتصال بالعالم الخارجي ، كان لكل دبابة معدات للاتصال الداخلي. كانت موثوقية الاتصال الداخلي في أوائل T-34s منخفضة ، وكانت الوسيلة الرئيسية للإشارة بين القائد والسائق هي الأحذية المثبتة على الكتفين. "الاتصالات الداخلية عملت بشكل قبيح. لذلك ، تم الاتصال بالقدم ، أي أن حذاء قائد الدبابة كان على كتفي ، وضغط على كتفي الأيسر أو الأيمن ، على التوالي ، أدرت الدبابة إلى اليسار أو اليمين ، "يتذكر س. ل. أريا. يمكن للقائد والمحمل التحدث ، على الرغم من أن الاتصال يحدث في كثير من الأحيان مع الإيماءات: "لقد وضعت قبضتي تحت أنف اللودر ، وهو يعلم بالفعل أنه من الضروري تحميل خارقة للدروع ، وكفه الممدودة مع شظايا." عمل الاتصال الداخلي TPU-Zbis المثبت على T-34 من السلسلة اللاحقة بشكل أفضل. "كان الاتصال الداخلي للدبابات متوسطًا في T-34-76. هناك كان لا بد لي من قيادة الأحذية واليدين ، ولكن في T-34-85 كانت ممتازة بالفعل ، "يتذكر N. Ya. Zheleznov. لذلك ، بدأ القائد في إعطاء الأوامر للسائق عن طريق الصوت عبر الاتصال الداخلي - لم يعد لدى قائد T-34-85 القدرة التقنية على وضع حذائه على كتفيه - تم فصله عن حجرة التحكم بواسطة المدفعي .

عند الحديث عن وسائل الاتصال لخزان T-34 ، تجدر الإشارة أيضًا إلى ما يلي. من الأفلام إلى الكتب والعودة تحكي قصة التحدي الذي واجهه قائد دبابة ألمانية في ناقلة نفطنا إلى مبارزة روسية محطمة. هذا غير صحيح على الإطلاق. منذ عام 1937 ، استخدمت جميع دبابات Wehrmacht نطاق 27-32 ميجا هرتز ، ولم يتقاطع أي منها مع مجموعة محطات الراديو الدبابات السوفيتيةمحطات الراديو - 3.75 - 6.0 ميجا هرتز. تم تركيب محطة راديو ثانية على الموجات القصيرة فقط في دبابات القيادة. كان له نطاق من 1 إلى 3 ميجاهرتز ، مرة أخرى ، غير متوافق مع نطاق أجهزة الراديو الخاصة بالدبابات الخاصة بنا.

كان لقائد كتيبة دبابات ألمانية ، كقاعدة عامة ، ما يفعله ، باستثناء تحديات المبارزة. بالإضافة إلى ذلك ، كانت دبابات القائد غالبًا من الأنواع المتقادمة ، وفي الفترة الأولى من الحرب - بدون أسلحة على الإطلاق ، وبنادق وهمية في برج ثابت.

لم يتسبب المحرك وأنظمته في أي شكاوى من أطقم العمل ، على عكس ناقل الحركة. "سأخبرك بصراحة أن T-34 هي الدبابة الأكثر موثوقية. يحدث أنه توقف ، شيئًا ما ليس على ما يرام معه. لقد كسر الزيت. الخرطوم مفكوك. لهذا السبب ، كان يتم إجراء فحص دقيق للخزانات دائمًا قبل المسيرة "، يتذكر أ. س. بورتسيف. كان من الضروري توخي الحذر في إدارة المحرك من خلال مروحة ضخمة مثبتة في كتلة واحدة مع القابض الرئيسي. قد تؤدي أخطاء السائق إلى إتلاف المروحة وتعطل الخزان.

أيضًا ، كانت بعض الصعوبات ناتجة عن الفترة الأولية للتشغيل للخزان الناتج ، والتعود على خصائص مثيل معين لخزان T-34. كل مركبة ، كل دبابة ، كل مدفع دبابة ، كل محرك له سماته الفريدة. لا يمكن معرفتها مسبقًا ، ولا يمكن تحديدها إلا في سياق العملية اليومية. في المقدمة ، انتهى بنا المطاف في سيارات غير مألوفة. القائد لا يعرف نوع المعركة التي يخوضها مدفعه. لا يعرف الميكانيكي ما يمكن لمحرك الديزل الخاص به أن يفعله وما لا يمكنه القيام به. بالطبع ، في المصانع ، تم إطلاق النار على بنادق الدبابات ونُفذت لمسافة 50 كيلومترًا ، لكن هذا لم يكن كافيًا على الإطلاق. بالطبع ، حاولنا التعرف على سياراتنا بشكل أفضل قبل المعركة ، ولهذا استخدمنا كل فرصة ، "يتذكر ن. يا زيليزنوف.

نشأت صعوبات فنية كبيرة للناقلات عند إرساء المحرك وعلبة التروس بمحطة الطاقة أثناء إصلاح الخزان في الميدان. كانت. بالإضافة إلى استبدال أو إصلاح علبة التروس والمحرك نفسه ، كان من الضروري إزالة علبة التروس من الخزان عند تفكيك القوابض الموجودة على متن الطائرة. بعد العودة إلى مكانه أو استبدال المحرك وعلبة التروس ، كان مطلوبًا التثبيت في الخزان بالنسبة لبعضهما البعض بدقة عالية. وفقًا لدليل إصلاح الخزان T-34 ، كان من المفترض أن تكون دقة التثبيت 0.8 مم. لتركيب الوحدات المتحركة بمساعدة روافع 0.75 طن ، تتطلب هذه الدقة وقتًا وجهدًا.

من بين مجموعة المكونات والتجمعات الكاملة لمحطة الطاقة ، كان فلتر هواء المحرك فقط هو الذي يحتوي على عيوب في التصميم تتطلب تحسينًا جادًا. لم يقم مرشح النوع القديم ، الذي تم تركيبه على خزانات T-34 في 1941-1942 ، بتنظيف الهواء جيدًا ومنع التشغيل العادي للمحرك ، مما أدى إلى التآكل السريع لمحرك V-2. "كانت فلاتر الهواء القديمة غير فعالة ، واحتلت مساحة كبيرة في حجرة المحرك ، وكان بها توربين كبير. غالبًا ما كان يتعين تنظيفها ، حتى عند عدم السير على طريق ترابي. وكان الإعصار جيدًا جدًا "، يتذكر إيه في بودنار. أظهرت مرشحات الإعصار نفسها تمامًا في 1944-1945 ، عندما قاتلت الناقلات السوفيتية مئات الكيلومترات. "إذا تم تنظيف منظف الهواء وفقًا للمعايير ، فإن المحرك يعمل بشكل جيد. لكن أثناء المعارك ، ليس من الممكن دائمًا القيام بكل شيء بشكل صحيح. إذا لم يتم تنظيف منظف الهواء بشكل كافٍ ، يتم تغيير الزيت في الوقت الخطأ ، ولا يتم غسل الأعرج ويمر الغبار ، ثم يتلف المحرك بسرعة ، "يتذكر إيه كيه رودكين. جعلت "الأعاصير" من الممكن ، حتى في حالة عدم وجود وقت للصيانة ، إجراء عملية كاملة قبل فشل المحرك.

تتحدث الناقلات الإيجابية دائمًا عن نظام تشغيل المحرك المكرر. بالإضافة إلى المشغل الكهربائي التقليدي ، كان الخزان يحتوي على خزانين للهواء المضغوط سعة 10 لترات. أتاح نظام بدء التشغيل الهوائي بدء تشغيل المحرك حتى في حالة فشل المشغل الكهربائي ، وهو ما يحدث غالبًا في المعركة من ضربات القذائف.

كانت سلاسل الجنزير العنصر الأكثر إصلاحًا في دبابة T-34. كانت الشاحنات عبارة عن قطع غيار ، حتى دخلت الدبابة في المعركة. تمزقت اليرقات في بعض الأحيان أثناء المسيرة ، وكسرتها القذائف. كانت الآثار ممزقة ، حتى بدون رصاص ، بدون قذائف. عندما تكون التربة بين البكرات ، فإن اليرقة ، خاصة عند الدوران ، تتمدد إلى درجة أن الأصابع والمسارات نفسها لا تستطيع تحملها ، "يتذكر إيه في مارييفسكي. كان إصلاح وتوتر اليرقة رفقاء حتميين للعمل القتالي للآلة. في الوقت نفسه ، كانت اليرقات عاملاً خطيرًا في كشف القناع. "أربعة وثلاثون ، إنها لا تزأر فقط مثل محرك الديزل ، إنها تنقر أيضًا باليرقات. إذا اقتربت T-34 ، فستسمع قعقعة المسارات أولاً ، ثم المحرك. والحقيقة هي أن أسنان مسارات العمل يجب أن تقع بالضبط بين البكرات الموجودة على عجلة القيادة ، والتي أثناء الدوران تلتقطها. وعندما تمدد اليرقة وتطورت وأصبحت أطول ، زادت المسافة بين الأسنان ، واصطدمت الأسنان بالبكرة ، مما تسبب في صوت مميز "، يتذكر إيه كيه رودكين. ساهمت الحلول التقنية القسرية في زمن الحرب ، وهي في الأساس بكرات بدون أشرطة مطاطية حول المحيط ، في زيادة مستوى ضوضاء الخزان. "... لسوء الحظ ، وصلت ستالينجراد الأربع والثلاثون ، حيث كانت عجلات الطريق بدون ضمادات. يتذكر أ. ف. بودنار. كانت هذه ما يسمى بكرات مع امتصاص الصدمات الداخلية. بدأ مصنع ستالينجراد (STZ) في إنتاج البكرات الأولى من هذا النوع ، والتي يطلق عليها أحيانًا اسم "قاطرة" ، وحتى قبل أن تبدأ الانقطاعات الخطيرة في توريد المطاط. أدى الظهور المبكر للطقس البارد في خريف عام 1941 إلى توقف الأنهار المكسوة بالجليد من الصنادل ذات البكرات ، والتي تم إرسالها على طول نهر الفولغا من ستالينجراد إلى مصنع إطارات ياروسلافل. تم توفير التكنولوجيا لتصنيع ضمادة على معدات خاصة بالفعل على حلبة تزلج منتهية. توقفت دفعات كبيرة من البكرات الجاهزة من ياروسلافل في الطريق ، مما أجبر مهندسي STZ على البحث عن بديل ، وهو عبارة عن بكرة مصبوبة صلبة مع حلقة صغيرة ممتصة للصدمات بداخلها ، أقرب إلى المحور. عندما بدأت الانقطاعات في توريد المطاط ، استفادت مصانع أخرى من هذه التجربة ، ومن شتاء 1941 - 1942 حتى خريف عام 1943 ، خرجت خزانات T-34 من خطوط التجميع ، والتي كان هيكلها يتكون بالكامل أو في الغالب من بكرات مع امتصاص الصدمات الداخلية. منذ خريف عام 1943 ، اختفت مشكلة نقص المطاط تمامًا ، وعادت الدبابات T-34-76 بالكامل إلى بكرات بأشرطة مطاطية.

تم إنتاج جميع خزانات T-34-85 ببكرات بإطارات مطاطية. أدى هذا إلى تقليل ضوضاء الدبابة بشكل كبير ، مما وفر راحة نسبية للطاقم وجعل من الصعب على العدو اكتشاف "أربعة وثلاثين".

تجدر الإشارة بشكل خاص إلى أنه خلال سنوات الحرب تغير دور دبابة T-34 في الجيش الأحمر. في بداية الحرب ، لم تكن الدبابات "الأربعة والثلاثون" ذات ناقل الحركة غير الكامل قادرة على تحمل المسيرات الطويلة ، لكنها كانت مدرعة جيدًا ، وكانت الدبابات مثالية لدعم المشاة القريب. خلال الحرب ، فقدت الدبابة ميزتها في الدروع وقت اندلاع الأعمال العدائية. بحلول خريف عام 1943 - أوائل عام 1944 ، كانت دبابة T-34 هدفًا سهلاً نسبيًا للدبابات التي يبلغ قطرها 75 ملم والمدافع المضادة للدبابات ؛ ضربات من بنادق تايجر عيار 88 ملم ومدافع مضادة للطائرات ومدافع مضادة للدبابات PAK-43 كانت قاتلة بشكل لا لبس فيه.

ولكن تم تحسين العناصر بشكل مطرد وحتى استبدالها بالكامل ، والتي لم يتم منحها الأهمية الواجبة قبل الحرب أو ببساطة لم يكن لديها الوقت للوصول إلى مستوى مقبول. بادئ ذي بدء ، هذه هي محطة الطاقة ونقل الخزان ، والتي من خلالها حققوا عملية مستقرة وخالية من المتاعب. في الوقت نفسه ، احتفظت جميع عناصر الخزان هذه بقابلية الصيانة الجيدة وسهولة التشغيل. كل هذا سمح للطائرة T-34 بفعل أشياء غير واقعية "للأربع والثلاثين" من السنة الأولى من الحرب. "على سبيل المثال ، من جيلجافا ، عبر شرق بروسيا ، قطعنا أكثر من 500 كيلومتر في ثلاثة أيام. يتذكر إيه كيه رودكين: "صمدت T-34 في مثل هذه المسيرات بشكل طبيعي". بالنسبة لدبابات T-34 في عام 1941 ، كان من الممكن أن تكون مسيرة 500 كيلومتر قاتلة تقريبًا. في يونيو 1941 ، خسر الفيلق الميكانيكي الثامن بقيادة دي آي ريابشيف ، بعد هذه المسيرة من أماكن الانتشار الدائم إلى منطقة دوبنو ، ما يقرب من نصف معداته على الطريق بسبب الأعطال. أ.ف.بودنار ، الذي قاتل في 1941-1942 ، قام بتقييم T-34 بالمقارنة مع الدبابات الألمانية: "من وجهة نظر العملية ، كانت المركبات المدرعة الألمانية أكثر كمالًا ، لكنها فشلت كثيرًا. بالنسبة للألمان ، لم يكن المشي لمسافة 200 كيلومتر يستحق شيئًا ، وفي "أربعة وثلاثين" ستفقد شيئًا بالتأكيد ، وسيتحطم شيء ما. كانت المعدات التكنولوجية لآلاتهم أقوى ، وكانت المعدات القتالية أسوأ.

بحلول خريف عام 1943 ، أصبح "أربعة وثلاثون" دبابة مثالية للتشكيلات الآلية المستقلة المخصصة للاختراقات العميقة والالتفافات. لقد أصبحوا الوسيلة القتالية الرئيسية لجيوش الدبابات - الأدوات الرئيسية للعمليات الهجومية ذات الأبعاد الهائلة. في هذه العمليات ، أصبح النوع الرئيسي من حركة T-34 عبارة عن مسيرات مع فتح بوابات السائقين ، وغالبًا مع المصابيح الأمامية مضاءة. قطعت الدبابات مئات الكيلومترات ، واعترضت طرق الهروب للفرق والسلك الألماني المحاصر.

في الجوهر ، في 1944 - 1945 ، انعكس وضع "الحرب الخاطفة" لعام 1941 ، عندما وصل الفيرماخت إلى موسكو ولينينغراد على دبابات بعيدة كل البعد عن أفضل خصائص حماية الدروع والأسلحة في ذلك الوقت ، ولكن يمكن الاعتماد عليها ميكانيكيًا للغاية. بالطريقة نفسها ، في الفترة الأخيرة من الحرب ، غطت T-34-85 مئات الكيلومترات في تغطية عميقة وتحولات ، وفشلت النمور والفهود في إيقافها بشكل كبير بسبب الانهيارات وتم التخلي عنها من قبل أطقمها بسبب لنقص الوقود. تم كسر تناسق الصورة ، ربما ، فقط من خلال التسلح. على عكس الناقلات الألمانية في فترة الحرب الخاطفة ، كان لدى أطقم T-34 وسيلة مناسبة للتعامل مع دبابات العدو المتفوقة عليهم في حماية الدروع - مدفع عيار 85 ملم. علاوة على ذلك ، تلقى كل قائد في دبابة T-34-85 محطة إذاعية موثوقة ومتقدمة إلى حد ما في ذلك الوقت ، مما جعل من الممكن اللعب ضد "القطط" الألمانية كفريق واحد.

T-34s التي دخلت المعركة في الأيام الأولى من الحرب بالقرب من الحدود ، و T-34 التي اقتحمت شوارع برلين في أبريل 1945 ، على الرغم من تسميتها بنفس الاسم ، إلا أنها كانت مختلفة بشكل كبير على الصعيدين الخارجي والداخلي. لكن في كل من الفترة الأولى من الحرب ومرحلتها النهائية ، رأت الناقلات في "الأربعة والثلاثين" سيارة يمكن الوثوق بها. في البداية ، كانت هذه هي منحدر الدرع الذي يصد قذائف العدو ، ومحرك الديزل المقاوم للنيران ، والمدفع المدمر بالكامل. في فترة الانتصارات - هذه هي السرعة العالية والموثوقية والاتصال المستقر والمدفع الذي يسمح لك بالدفاع عن نفسك.

بقي أربعة وثلاثون في الخدمة لفترة طويلة بعد نهاية الحرب الجيش السوفيتيوجيوش الدول الصديقة لنا ، كمركبة قتالية موثوقة تمامًا وتفي بالمتطلبات إلى حد ما. تم تحديث تلك التي بقيت في الخدمة وحصلت على التعيين T-34-85 من طراز 1960. وفي الوقت نفسه ، تم إجراء تغييرات على تصميم المحرك ، الذي حصل على التعيين V-34-M11. تم تركيب اثنين من منظفات الهواء مع شفط الغبار ، وتم إدخال سخان في نظام تبريد وتزييت المحرك ، وتم توفير مولد كهربائي أكثر قوة. تلقى السائق الذي كان يقود سيارة ليلا جهاز مراقبة بالأشعة تحت الحمراء BVN مع مصباح أمامي يعمل بالأشعة تحت الحمراء. تم استبدال محطة الراديو 9P بـ 10-RT-26E. تم تركيب قنبلتين دخانيتين من طراز BDSH في مؤخرة الخزان. زادت السرعة إلى 60 كم / ساعة. بقيت الخصائص الأخرى ، بما في ذلك الوزن القتالي وقوة المحرك ، كما هي.

في عام 1969 ، تمت ترقية T-34s مرة أخرى: لقد تلقت أجهزة رؤية ليلية أكثر حداثة ومحطة راديو R-123 جديدة. هذا ينهي تاريخ تطوير دبابة T-34 في بلدنا ، لكنه لم ينته على الإطلاق.

دعونا نلخص بعض النتائج. بادئ ذي بدء ، ملخص قصير لعدد السيارات المنتجة:

1940 - 110 (+2 نماذج أولية) ،
1941 - 2996 ، 1942 - 12527 ،
1943 - 15821 ،
1944 - 14648 ،
1945 - 12551 ،
1946 - 2707.

هذه هي بيانات ماكساريف. وهناك آخرون:

1942 - 12520 ،
1943 - 15696.

بشكل عام ، الحساب الدقيق صعب للغاية ، وربما لا معنى له. تم تقديم معلومات حول عدد المركبات من قبل المصانع والقبول العسكري والسلطات الأخرى. مهما كان الأمر ، فإن الحساب الحسابي يعطينا أكثر من 61 ألف دبابة T-34 أنتجت في بلدنا لمدة ست سنوات ونصف. هذا يضع T-34 في المرتبة الأولى في العالم من حيث الإنتاج الضخم (الثاني هو دبابة شيرمان الأمريكية ، التي تم إنتاجها بمبلغ 48،071 وحدة). لكن هذا لم يتم بناؤه بالكامل من قبل أربع وثلاثين. ولكن أكثر عن ذلك لاحقا.

كما قلنا بالفعل ، أثناء إنتاجه ، تم تحسين T-34 ، وتم إجراء العديد من التغييرات على تصميمه. ومع ذلك ، فإن الشيء الرئيسي: الجسم ، المحرك ، ناقل الحركة (باستثناء علبة التروس) ، ظل التعليق دون تغيير عمليًا. تم تغيير بقية التفاصيل عدة مرات. لذلك ، نعلم أنه تم تركيب مدافع L-11 و F-32 و F-34 و D-5T و ZIS-S-53 كأسلحة رئيسية على الخزان. يحصي بعض الخبراء ما يصل إلى 7 أنواع مختلفة من الأبراج: ملحومة من صفائح ملفوفة ، مسبوكة أو حتى مختومة ، بسمك 45 مم ، تم إنشاؤها في ChKZ. تختلف الأبراج ليس فقط في شكل وعدد الفتحات الموجودة على السطح ، وعدد وموقع "عيش الغراب" للمراوح ، ووجود أو عدم وجود حشوات المسدس ، وأجهزة المشاهدة في الجوانب ، ولكن الأهم من ذلك ، في شكل. هناك أيضًا أربعة أنواع من البكرات: مع المطاط ، مع امتصاص الصدمات الداخلي ، مع الحواف الصلبة ، والأضلاع المتطورة. كان هناك ما لا يقل عن ثلاثة أنواع من المسارات. كما اختلفوا في الشكل والكمية وموقع خزانات الوقود الإضافية. كانت هناك اختلافات أخرى: الهوائيات ، الدرابزين ، أغلفة العادم ، بوابات السائق ، إلخ. على ما يبدو ، لا يستحق إدراج كل شيء. وغالبًا في المقدمة ، كان لأي آلة واحدة ، خاصة بعد الإصلاح ، عدة بكرات مختلفة ، نظرًا لأن أحجامها القياسية كانت متماثلة تقريبًا (القطر الخارجي 634 أو 650 مم).

لاحظ الخبراء نقاط الضعف التالية في سلاح المدرعات:

1. إضعاف لوحة الدرع الأمامية العلوية ، ووجود فتحة للسائق وفتحة كبيرة لتركيب كرة مدفع رشاش.
2. نفس الصفيحة العلوية كانت عرضة للتشقق مثلها كان مصنوعًا من دروع متجانسة ذات صلابة عالية ؛ كان هذا ناتجًا عن قطع النار ولحام صفائح ذات تكوين معقد بكمية كبيرة من أعمال اللحام.
3. أدى عدد كبير من الأجزاء الصغيرة الملحومة (خطافات القطر ، شرائط مقاومة الرصاص) إلى إضعاف صفيحة الدروع المحلية وساهمت في قضم قذائف خارقة للدروع.

سيكون من المثير للاهتمام تقديم رأي أحد المتخصصين المؤهلين تأهيلا عاليا ، وهو مصممنا المتميز للدبابات الخفيفة والمدافع ذاتية الدفع N. A. Astrov (1906-1992):

"التصميم العام للطائرة T-34 ، التي كررت أساسًا Christie و BT ، على الرغم من أنها تسمى الآن كلاسيكية ، ليست مثالية بأي حال من الأحوال ، لأن معامل استخدام الحجم المدرع لمثل هذا المخطط ليس مرتفعًا. ومع ذلك ، أتباع خاركوف ، الذين اختاروا هذا المخطط بالذات لمخطط T-34 ، تصرفوا بشكل صحيح بلا منازع ، لأن تغيير مخطط التخطيط العام في ظروف الحرب الوشيكة يمكن أن يؤدي إلى مشاكل غير متوقعة وصعبة للغاية وربما لا يمكن إصلاحها.

هناك استنتاج عام يشير إلى نفسه: لا تتاح للآلة "الرابحة" دائمًا فرصة الاعتماد على الحلول المثلى (وفقًا للعلم).

من الضروري أن نقول بضع كلمات عن الأشكال التنظيمية لاستخدام دباباتنا في الحرب العالمية الثانية ، أي الوحدات والتشكيلات التي قاتلت فيها طائرات T-34.

كانت فرق الدبابات في الفيلق الميكانيكي في بداية الحرب تشكيلات قوية للغاية. للمقارنة: كان لدى فرقة الدبابات الألمانية في عام 1941 147 أو 300 دبابة حسب الدولة (اعتمادًا على عدد كتائب الدبابات فيها ، اثنتان أو ثلاث). في المعارك في يونيو ويوليو 1941 ، تكبدت القوات الآلية خسائر فادحة. ولم تستطع الصناعة بعد ذلك تعويض الخسائر في الدبابات بسرعة. هذا يتطلب تغيير وتبسيط هيكل تشكيلات الخزان. في 15 يوليو ، أمر مقر القيادة العليا العليا بإلغاء الفيلق الميكانيكي ، وفي نهاية أغسطس ، وافق NPO على طاقم لواء دبابات جديد ، يتكون فوج الدبابات منه من 93 دبابة. لكن بالفعل في سبتمبر ، كان لا بد من نقل الألوية إلى قاعدة كتيبة. بلغ عدد كتيبتي الدبابات 46 دبابة فقط. من بين هؤلاء ، أربعة وثلاثون - 16 ، كيلوبايت - 10 ، والباقي من طراز T-60s. كما تم تشكيل كتائب دبابات منفصلة من 29 دبابة ، تتكون من ثلاث سرايا دبابات ، واحدة منها فقط لديها سبع دبابات T-34s. أما الدبابات المتبقية من هذه الكتيبة ، والتي يبلغ تعدادها 130 فردًا فقط ، فقد كانت من طراز T-60s.

لن ننظر هنا في تشكيلات صغيرة أخرى لتلك الفترة الصعبة من الحرب. لكن بالفعل في شتاء 1941-42. اكتسبت صناعتنا الزخم. تجاوز الإنتاج الشهري 1500 مركبة ، وبالتالي ، في مارس 1942 ، بدأ تشكيل أربعة فيالق دبابات. تألف الفيلق أولاً من اثنين ، ثم من ثلاثة دبابات ولواء بنادق آلية ، وكان من المفترض أن يكون به 110 دبابة ، بما في ذلك 40 أربعًا وثلاثين. بالفعل في شهر مايو من نفس العام ، بدأ إنشاء جيوش دبابات ذات تكوين غير دائم ، لكن كان لديهم بالضرورة فيلقان من الدبابات. في المجموع ، تم تشكيل أربعة جيوش من هذا القبيل ، وتم تشكيل جيش الدبابات الخامس مرتين.

في سبتمبر 1942 ، بدأ تشكيل الفيلق الميكانيكي. مع تراكم الخبرة القتالية ووصول كمية كافية من المعدات ، تلقت جيوش الدبابات تنظيمًا أكثر تجانسًا. كقاعدة عامة ، كانوا يتألفون من دبابتين وفيلق ميكانيكي واحد. تألف سلاح الدبابات من ثلاث دبابات ولواء بندقية آلية وفي عام 1944 كان يتألف من 207 دبابة متوسطة (جميع T-34s) و 63 SU. كما تم إدخال ألوية مدفعية ذاتية الدفع في جيوش الدبابات. الآن أصبحت جميع ألوية الدبابات متجانسة ، أي أنها تتكون فقط من دبابات T-34. تنظيم لواء الدبابات من قبل الدولة في عام 1943 (والذي ظل عمليا دون تغيير حتى نهاية الحرب). كان جيش الدبابات (كان هناك ستة منهم) بحلول نهاية الحرب ، بقوة يزيد عن 50 ألف شخص ، يتألف من 900 دبابة و SU. صحيح ، ليس كل منهم وبعيدًا عن أن يكون دائمًا مكملًا كاملاً.

مرت T-34 بالحرب بأكملها من أول يوم إلى آخر يوم لها. كما شاركوا في هزيمة القوات المسلحة لليابان العسكرية. لقد خاضوا معركة في التندرا ، وفي غابات كاريليا وبيلاروسيا ، على طول سهوب أوكرانيا وفي سفوح القوقاز ، أي على طول آلاف الكيلومترات من الجبهة السوفيتية الألمانية. ولم يقاتلوا فقط في الجيش الأحمر. قاتلوا في صفوف الجيش الشعبي البولندي. من يوليو 1943 إلى يونيو 1945 ، تسلمت القوات المسلحة البولندية 578 دبابة ، منها 446 دبابة "أربع وثلاثون".

في المرحلة الأخيرة من الحرب ، تم أيضًا نقل عدد كبير من دباباتنا إلى جيوش رومانيا وتشيكوسلوفاكيا ويوغوسلافيا وبلغاريا ، التي قاتلت جنبًا إلى جنب مع الجيش الأحمر.

لاحظ أن عددًا من دبابات T-34 التي تم الاستيلاء عليها كانت أيضًا في خدمة Wehrmacht.

عادة ما يتم ترك T-34s التي تم الاستيلاء عليها في الوحدات التي استولت عليها. على سبيل المثال ، في قسم SS "Panzergrenadier" "الرايخ" قبل وقت قصير من معركة كورسك ، كان هناك 25 دبابة Pz. Kpfw. T34 747 (ص). كم منهم ذهب في الهجوم على مواقع القوات السوفيتية ، لا يمكن تحديده.

في المجموع ، في 31 مايو 1943 ، لم يكن لدى الألمان أكثر من مائة دبابة تم الاستيلاء عليها ، بما في ذلك 59 دبابة T-34 (تجدر الإشارة إلى أن قادة الوحدات ، بعبارة ملطفة ، لم يكونوا "في عجلة من أمرهم" للإبلاغ عن المركبات التي تم الاستيلاء عليها في عملياتهم). من بين هذه الأخيرة ، كانت 19 وحدة فقط جاهزة للقتال. وفي 30 كانون الأول (ديسمبر) ، انخفض العدد الإجمالي لهم بمقدار النصف. في الغالب كانت هذه هي نفسها "الأربعة والثلاثين" ؛ 29 منهم - في فرقة جايجر المائة على الجبهة الشرقية.

كان لدى الألمان أيضًا مدافع ذاتية الدفع SU-122 و SU-85 ، من طراز StuG SU122 (r) و JgdPz SU85 (r) ، على التوالي. كان لدى فنلندا في الحرب العالمية الثانية دبابات T-34. تم الاستيلاء على تسع دبابات T-34-76 وتسع دبابات T-34-85 في الجيش الفنلندي في 31/12/44. شاركوا في معارك مع كل من القوات السوفيتية وعملوا ضد الألمان بعد إبرام معاهدة سلام مع الاتحاد السوفيتي.

الجهاز T-34-85

"دبابة متوسطة T-34-85 - مركبة قتالية مجنزرة ببرج دوار يوفر نيرانًا دائرية من مدفع ومدفع رشاش متحد المحور" ("يدوي على الجزء المادي وتشغيل دبابة T-34").

تم تصميم دبابة T-34 وفقًا لما يسمى بالتخطيط الكلاسيكي ، أي حجرة القتال مع برج في المقدمة ، وحجرة المحرك مع عجلات القيادة في الخلف. لأول مرة ، تم استخدام مثل هذا الترتيب على خزان رينو الفرنسي في عام 1917 ، ولكن ربما تجسد بشكل واضح في خزانات سلسلة BT و T-34. هذا الأخير ، إلى حد ما ، ورث التصميم العام والهيكل وأجزاء التعليق من BT.

الأجزاء الرئيسية للخزان هي: الهيكل والبرج ، والأسلحة ، ومحطة الطاقة ، ونقل الطاقة (ناقل الحركة) ، ومعدات التشغيل ، والمعدات الكهربائية والاتصالات. هيكل الخزان ملحوم من صفائح مدرفلة. تم تثبيت صفيحة المؤخرة العلوية فقط في المربعات الجانبية وألواح درع المؤخرة السفلية ، وعند إزالة البراغي ، يمكن طيها مرة أخرى على مفصلتين ، مما يوفر إمكانية الوصول إلى محطة الطاقة. السقف الموجود فوق محطة الطاقة قابل للإزالة أيضًا. في الجزء العلوي من لوحة الهيكل الأمامية ، بزاوية 60 "إلى العمودي ، يوجد فتحة للسائق على اليسار وكرة مدفع رشاش على اليمين. ألواح الهيكل الجانبية العلوية مثبتة بميل 41". الأوراق الجانبية السفلية عمودية. يحتوي كل منها على 4 فتحات لمرور محاور موازنات بكرات الجنزير ، وفتحة واحدة لقوس محاور موازن بكرة الجنزير الأمامية و 4 فتحات لمسامير موازنات الأسطوانات الثانية إلى الخامسة.

يتكون الجزء السفلي من الجسم من صفحتين وأربع صفائح (حسب اختلافات المصنع) ملحومة من طرف إلى طرف مع تراكبات. يوجد في الجزء الأمامي الأيمن السفلي أمام مقعد المدفع الرشاش فتحة خروج للطوارئ يمكن للطاقم من خلالها مغادرة السيارة في حالة الطوارئ. يتم أيضًا قطع الفتحات والفتحات في الجزء السفلي لتصريف الوقود من الخزانات الموجودة على متن الطائرة ، وتصريف الزيت من المحرك وعلبة التروس ، وما إلى ذلك.

يوجد داخل جسم الخزان 4 مقصورات. في المقدمة - حجرة التحكم ، التي تضم السائق والمدفع الرشاش ، والرافعات ودواسات محركات التحكم ، والأجهزة. يوجد خلف حجرة التحكم حجرة قتال مع برج يضم بقية أفراد الطاقم - القائد والمدفعي والمحمل. يفصل قسم فولاذي قابل للإزالة حجرة القتال عن حجرة محطة الطاقة (SU) ، وفي منتصفها يتم تثبيت المحرك على قاعدة. يوجد على جانبي المحرك مشعات ماء وخزان زيت وأربع بطاريات. تم نحت فتحة بغطاء مدرع للوصول إلى المحرك في السقف فوق SU ، وعلى الجانبين توجد مداخل هواء مستطيلة مغطاة بمصاريع مدرعة.

يوجد في المؤخرة ، خلف الحاجز ، حجرة نقل الطاقة ، والتي تضم القابض الرئيسي ، وعلبة التروس ، والقوابض الجانبية مع الفرامل والمحركات النهائية ، بالإضافة إلى مشغل كهربائي ، وخزان وقود واثنين من منظفات الهواء. يوجد في السقف فوق حجرة نقل الطاقة فتحة مستطيلة الشكل ، مغلقة بشبكة معدنية ، توجد تحتها مصاريع مدرعة قابلة للتعديل. تم تجهيز لوحة المؤخرة العلوية بفتحة دائرية بغطاء درع مفصلي ، وعادة ما يتم تثبيته بمسامير على حافة لوحة الدروع. تحتوي نفس الصفيحة على غطاءين مدرعين يغطيان أنابيب العادم ، بالإضافة إلى قوسين لتركيب قنابل الدخان.

كان التسلح الرئيسي للدبابة عبارة عن مدفع نصف أوتوماتيكي L-11 مقاس 76 ملم من طراز 1939 مزود بمؤخرة إسفين رأسية. في عام 1941 ، تم استبدالها بمدافع من نفس العيارين F-32 و F-34 موديل 1940. في وقت لاحق ، تلقت T-34-85 مدفع 85 ملم ، أول طراز D-5T ، ثم ZIS-S -53. بفضل دوران البرج ، كان للمدفع والمدفع الرشاش المحوري نيران دائرية. في المستوى الرأسي ، تبلغ زاوية ارتفاع البندقية والمدفع الرشاش 22 ". بزاوية نزول 5" ، تكون المساحة غير التالفة (الميتة) على الأرض للبندقية والمدفع الرشاش المحوري 23 مترًا. الارتفاع خط نيران المدفع 202 سم يمين زاوية نزول 6 "( الفضاء الميت 13 م) ، زاوية ارتفاع 16 ". يمكن للطاقم المتمرس ، عند إطلاق النار من مكان ما ، إطلاق 7-8 طلقات موجهة من مدفع في الدقيقة. باستخدام مشهد تلسكوبي TSh-16 ، كان من الممكن إطلاق نيران مباشرة على على مسافة تصل إلى 3800 م بمساعدة مستوى جانبي ودائرة غونومترية تصويب غير مباشر (على سبيل المثال ، من مواقع مغلقة) على مسافة 13600 م من المدفع الموجود على جدار البرج. أقصى سرعة دوران تبلغ يبلغ حجم البرج من المحرك الكهربائي 25-30 درجة / ثانية. عند العمل يدويًا ، يدور البرج بمقدار 0.9 بوصة لدورة واحدة من دولاب الموازنة. يتم تنفيذ التصويب العمودي يدويًا باستخدام آلية الرفع القطاعية ، والتي تقع أيضًا على يسار البندقية. يمكن إطلاق المدفع ميكانيكيًا أو كهربائيًا.

تتكون ذخيرة البندقية من 55-60 طلقة أحادية ، اعتمادًا على سلسلة إنتاج المركبات. بالنسبة لـ 60 طلقة ، كان هناك 39 طلقة بقنبلة تجزئة شديدة الانفجار ، و 15 طلقة تتبع خارقة للدروع و 6 بقذائف دون عيار. يتم وضع الذخيرة على النحو التالي: يوجد التستيف الرئيسي المكون من 16 طلقة (في بعض الآلات - 12) طلقة في مكانه الخلفي للبرج وعلى الرفوف. على الجانب الأيمن من البرج ، هناك 4 طلقات في الياقات ، و 5 طلقات على جدران حجرة القتال ، منتصبة. الطلقات المتبقية مكدسة في ستة صناديق موضوعة في الجزء السفلي من حجرة القتال. كانت هناك 31 مجلة للرشاشات مع 63 طلقة لكل منها. بالإضافة إلى الذخيرة الرئيسية ، غالبًا ما تأخذ الناقلات المزيد من الخراطيش في الصناديق. تم استكمال تسليح الناقلات بمسدسات PPSh و 20 قنبلة يدوية من طراز F-1.

يوجد على سطح البرج 3 أجهزة مراقبة منظار المرآة MK-4: عند القائد (على الجزء غير المتكئ من سقف قبة القائد) ، مدفعي ومحمل. تم تطوير هذا الجهاز من قبل القبطان البولندي R. Gundlyakh ، وقد تم اعتماده في بداية الحرب تحت التسمية المذكورة أعلاه في الجيش البريطاني. يسمح لك بالمراقبة إلى الأمام والخلف ، دون تغيير موضع رأس المراقب ، ولكن فقط عن طريق تحريك المنشور. يتم تثبيت الجهاز وتدويره في حامل محمي بغطاء مدرع. يمكنه أيضًا التأرجح حول محور أفقي ، مما يسمح لك بزيادة زاوية الرؤية الرأسية. كان برج القائد مصبوبًا ، وكان سقفه يدور على محامل كروية مع فتحة مفصلية. في جدران البرج ، يتم قطع 5 فتحات عرض أفقية ، محمية بواسطة كتل زجاجية. البرج نفسه مصبوب أيضًا ، سداسي الشكل مع جدران جانبية مائلة. في جدارها الأمامي ، تم قطع ثغرة لتثبيت المسدس ومغطاة بدرع متأرجح.

يوجد سبعة ثقوب في سقف البرج: على اليمين فتحة دائرية لتحميل اللودر ، فتحتان للتهوية (واحدة في بعض المركبات) مغطاة بأغطية دروع ، وفتحة لمقبس الهوائي ، وفتحة لبرج القائد وفتحتان لقائد السلاح ورؤساء المنظار.

نقل الطاقة (SP) عبارة عن مجموعة من الوحدات المصممة لنقل عزم الدوران من العمود المرفقي للمحرك إلى عجلات القيادة لتغيير سرعة الخزان وجهد الجر في نطاق أكبر مما يسمح به المحرك. يقوم القابض الرئيسي (GF) بنقل الحمولة بسلاسة إلى المحرك عند بدء تشغيل الخزان ، مع تغييرات حادة في عدد دورات العمود المرفقي للمحرك وسرعة الخزان. كما أنه يفصل المحرك عن علبة التروس عند تغيير التروس. إن GF عبارة عن قرص متعدد (11 قرصًا للقيادة ومحركًا لكل منهما) يعمل على تشغيل قابض الاحتكاك الجاف المصنوع من الفولاذ على الفولاذ. يتم تشغيل GF أو إيقاف تشغيله بواسطة محرك التحكم ، حيث يحتاج السائق إلى استخدام قوة تصل إلى 25 كجم على الروافع.

يتم توصيل القابض التروس GF بعلبة التروس. إنه مصمم لتغيير قوة الجر على عجلات القيادة وتغيير سرعة الحركة ، وكذلك للانعكاس عند عدد ثابت من الثورات واتجاه ثابت لدوران العمود المرفقي للمحرك ، وأخيراً لفصل المحرك عن مشروع مشترك عند بدئه وتوقف عن العمل. KP - ميكانيكي ، ثلاثي الأوتار ، خمس سرعات ، لديه خمسة تروس للأمام وواحد للخلف. يتم تبديل التروس بواسطة محرك تحكم ، يتكون من خلف الكواليس ، وقضبان طولية وبكرات عمودية بأذرع. لكي يدور الخزان ، من الضروري إبطاء المسار الذي يتم الانعطاف نحوه. لفصل عجلات قيادة اليرقات عن العمود الرئيسي لعلبة التروس ، يتم استخدام قوابض الاحتكاك الجانبي (BF) للاحتكاك الجاف (أيضًا الصلب على الفولاذ) ، والتي تحتوي على 17 إلى 21 قرصًا رئيسيًا ومن 18 إلى 22 قرصًا مدفوعًا ، اعتمادًا على السماكة. يتم تثبيت BF في نهايات العمود الرئيسي لعلبة التروس. يتم إيقاف التشغيل عن طريق محرك من حجرة التحكم ، حيث يجب على السائق استخدام قوة تصل إلى 20 كجم لمقبض الرافعة المقابلة. يتم تثبيت فرامل الشريط العائم على براميل BF مدفوعة. يتم قيادتها أيضًا بواسطة محركات من حجرة التحكم ، حيث توجد أذرع تحكم يسرى ويمينًا على جانبي مقعد السائق. يتم توصيل محركات القدم أيضًا بالفرامل من أجل إحكام تشديد نطاقي الفرامل في وقت واحد دون إيقاف تشغيل BF. قبل هذا ، ومع ذلك ، يتم إيقاف تشغيل GF أو تبديل صندوق التروس إلى الوضع المحايد. وأخيرًا ، يوجد بين القوابض الجانبية وعجلات القيادة مجموعات إدارة نهائية تتكون من زوج من التروس الأسطوانية. تعمل المخفضات على زيادة قوة الجر على عجلات القيادة ، مما يسمح لك بتقليل سرعة عجلة القيادة وبالتالي زيادة عزم الدوران عليها. في الواقع ، المحرك النهائي عبارة عن ترس تخفيض أحادي المرحلة.

يشتمل الهيكل السفلي للخزان على محرك كاتربيلر ونظام تعليق. هذا الدفع هو الذي يوفر للخزان قدرة عالية على المناورة على الأرض. وتتكون من سلسلتين كاتربيلر ، وسلسلتي قيادة ، وعجلتين توجيهيتين و 10 عجلات طرق. سلسلة كاتربيلر صغيرة مرتبطة. يتكون من 72 مسارًا ، نصفها بحواف إرشادية ، ومسار الجنزير 172 ، والعرض 500 مم. المسارات متصلة بالأصابع من خلال الثقوب. تزن إحدى هذه اليرقات 1070 كجم. يتم تثبيت عجلات القيادة (المصبوب أو بأقراص مختومة) على قرص مزدوج على الأعمدة المُدارة لمحركات الأقراص النهائية وتعمل على إرجاع اليرقة. يوجد بين الأقراص الموجودة على المحاور 6 بكرات ، والتي تسحب قمم المسارات ، وبالتالي ، اليرقة بأكملها. لا تعمل عجلات التباطؤ الأمامية المصبوبة على توجيه المسار فحسب ، بل تعمل أيضًا على شدها. يتم الشد عن طريق تحريك عجلة التوجيه على الكرنك. الحقيقة هي أنه مع تقدم العملية ، يزداد الطول الإجمالي لليرقة. لضمان شدها المستمر ، تعمل عجلة التوجيه. في حالة التآكل الكبير لليرقة ، يُسمح بتقليل عدد المسارات فيه بمقدار اثنين.

تعليق الخزان T-34 مستقل مع نوابض حلزونية أسطوانية ، وتعليق الأسطوانة الأمامية - زنبرك مزدوج - يقع عموديًا داخل مقدمة الهيكل ومحمي بواسطة الدروع. يقع تعليق البكرات المتبقية بشكل غير مباشر داخل هيكل الخزان في أعمدة خاصة. يتم تثبيت بكرات الجنزير على محامل على محاور مضغوطة في موازنات. أسطوانة مزدوجة بإطار مطاطي. بين أقراص البكرات ، تمر حواف المسارات إلى اليمين تمامًا. أثناء إنتاج T-34 ، تم استخدام عدة أنواع من عجلات الطرق مع المطاط الخارجي. منذ ربيع عام 1942 ، من أجل توفير المطاط النادر ، تم استخدام بكرات بامتصاص الصدمات الداخلية (ومع ذلك ، لم يدم هذا طويلاً). تم وضع ممتص الصدمات المطاطي على محامل على محاور الموازن. ومع ذلك ، كان الاقتصاد "مزيفًا" - فشلت ماصات الصدمات الداخلية بسرعة كبيرة.

تضمنت المعدات الكهربائية للخزان مصادر الكهرباء ومستهلكيها. يتضمن الأخير: مشغل كهربائي ، محرك اجتياز برج كهربائي ، مراوح ، مشغل كهربائي لمدفع ومدفع رشاش متحد المحور ، محركات كهربائية للسخان (تم تركيبه بعد الحرب) ومضخة زيت ، وأجهزة إضاءة وإشارات ، سخان البصر ، محطة راديو ، جهاز اتصال داخلي للدبابات ، إلخ. مصادر الكهرباء هي: مولد تيار مستمر مثبت على يمين المحرك ، وأربع بطاريات مثبتة في أزواج على جانبي المحرك. الجهد الإجمالي للبطارية هو 24 فولت ، كما يعطي المولد نفس الجهد. قوتها 1000 واط.

تم تصميم محطة الراديو 9RS للاتصالات اللاسلكية ثنائية الاتجاه بين الدبابات أو الأشياء الأخرى. المحطة هاتفية وتلغراف ، مداها يعتمد على الوقت من اليوم والموسم. إنه أعظم ما يكون عند العمل بهاتف على هوائي سوطي طوله أربعة أمتار في الشتاء أثناء النهار: 15 كم في الحركة وحتى 20 كم في موقف السيارات. في الليل ، خاصة في الصيف ، يزداد مستوى التداخل وينخفض ​​نطاق الاتصال إلى 7 و 9 كم على التوالي. عند العمل عن طريق التلغراف ، يزيد النطاق بمقدار 1.5-2 مرة. عند استخدام هوائي قصير ، يكون بشكل طبيعي أصغر. تعمل محطة الراديو 9RS للإرسال عبر الهاتف فقط وللاستقبال عبر الهاتف والتلغراف. يتم توصيل جهاز الإرسال والاستقبال المزود بمصدر الطاقة بأقواس على الصفائح اليسرى والخلفية من البرج على اليسار وخلف مقعد القائد. منذ عام 1952 ، أثناء الإصلاح ، بدلاً من محطة الراديو 9RS ، تم تثبيت محطة الراديو 10RT-26E ، والتي تعمل أيضًا كبرقية للإرسال.

يتكون الاتصال الداخلي للدبابات TPU-Z-BIS-F (منذ عام 1952 تم استبداله بـ TPU-47) من ثلاثة أجهزة - للمدفعي وقائد الدبابة والسائق.

الغرض منه هو التواصل بينهم وبين القائد والمدفعي من خلال محطة الإذاعة والمراسلين الخارجيين.

يتم إرفاق طفايتين يدويتين لثاني أكسيد الكربون داخل الخزان. يتم وضع مجموعة من قطع الغيار والأدوات والملحقات من الداخل والخارج. يتضمن - مشمعًا ، وكابل سحب ، وصندوقًا به قطع غيار بندقية ، ومسارين احتياطيين لكل منهما - مع وبدون شعار ، ودبابيس الجنزير ، وأدوات التثبيت ، إلخ. بعد الحرب ، تم تركيب قنبلتين دخانيتين من طراز BDSH في مؤخرة الدبابة.

بضع كلمات لعمل افراد الطاقم. يتم وضع السائق على مقعد قابل لتعديل ارتفاعه. أمامه في الصفيحة الأمامية العلوية فتحة مغلقة بغطاء مدرع. يتم تثبيت اثنين من المناظير الثابتة في الغطاء. من أجل الحصول على زاوية عرض أفقية أكبر ، توجد مناشير المنظار بزاوية على المحور الطولي للخزان. من الأسفل ، المنشورات مغطاة بالزجاج الواقي - بفضلها ، لن تؤذي شظايا المنشور التالف عيون السائق. بعد الحرب ، تم وضع عصابات رأس ناعمة فوق الزجاج الواقي وعلى السطح الداخلي للدروع فوق المناظير ، مما يحمي رأس السائق من الكدمات.

توجد أمام السائق الآليات والأجهزة التالية: أذرع التحكم اليسرى واليمنى ، إلى يمين الذراع الأيمن - ذراع نقل الحركة ، إلى اليسار قليلاً ، أدناه - مقبض إمداد الوقود اليدوي. إلى اليسار - دواسة إمداد الوقود ، دواسة الفرامل بمزلاج. تحت القدم اليسرى للسائق توجد دواسة GF. يوجد في الجزء الداخلي من لوحة الدروع الأمامية أسفل الفتحة درع بأجهزة تحكم. وحتى أقل - أسطوانتان بهواء مضغوط لبدء تشغيل المحرك. يوجد على الجدار الجانبي الأيسر لوحة كهربائية وزر تشغيل ومقياس سرعة الدوران (يوضح سرعة المحرك) وعداد سرعة. يوجد أسفلها مطفأة حريق ، إلخ.

على يمين السائق هو مدفع رشاش. أطلق النار من مدفع رشاش أمامي من ماركة DT (بعد الحرب تم استبداله بـ DTM). يتم إدخال المدفع الرشاش في الكرة المثبتة في فتحة خاصة في لوحة الهيكل الأمامية العلوية. يستخدم المدفع الرشاش مشهدًا تلسكوبيًا PPU-X-T. يتم إطلاق النار على دفعات قصيرة (2-7 طلقات) على مسافة 600-800 متر فقط على أهداف حية جماعية. يحتوي المدفع الرشاش على أتمتة باستخدام طاقة غازات المسحوق التي تم تفريغها. من أجل منع تلوث الغاز داخل الخزان ، يتم تثبيت المدفع الرشاش بحيث يتم إخراج فتحة مكبس الغاز أسفل اللوحة المدرعة المتحركة. لا يوجد مخزون في المدفع الرشاش. يتم إطلاق النار عن طريق الضغط على الزناد.

يوجد في البرج الموجود على يسار البندقية مقعد مدفعي قابل لتعديل الارتفاع. مهمة المدفعي محددة تمامًا: الحصول على تعيين الهدف من القائد أو اختيار هدف بمفرده ، لضمان تصويب البندقية والمدفع الرشاش المحوري على الهدف ، وإطلاق رصاصة باستخدام إما الزناد أو الزناد الكهربائي. لديه منظار TSh-16 تحت تصرفه مع تكبير بأربعة أضعاف ومجال رؤية 16 درجة. يعمل المشهد أيضًا على تحديد المسافة إلى الهدف ومراقبة ساحة المعركة. هناك أربعة مقاييس مسافة في مجال رؤية البصر (لـ أنواع مختلفةقذائف المدفع ومدفع رشاش متحد المحور) ومقياس للتصحيحات الجانبية. يعمل الأخير على استهداف هدف متحرك أماميًا. لإطلاق النار من مواقع مغلقة بنيران غير مباشرة ، يستخدم المدفعي مستوى جانبيًا مثبتًا على الدرع الأيسر لسياج المدفع. يوجه المدفع والمدفع الرشاش المحوري نحو الهدف بمساعدة آلية دوران البرج وآلية رفع المدفع. حذافة آلية الرفع أمام المدفعي. يوجد على مقبض دولاب الموازنة رافعة للإطلاق الكهربائي للبندقية والمدفع الرشاش المحوري. يتم تثبيت النسب اليدوي على درع سياج المدفع أمام المستوى الجانبي.

يتم وضع القائد في مقعده خلف المدفعي على يسار البندقية. لتسهيل المراقبة ، يتم خدمته من قبل قبة القائد وأجهزة المراقبة الموضحة أعلاه. مهام القائد: مراقبة ساحة المعركة ، تحديد الهدف للمدفعي ، العمل في محطة الراديو وتوجيه تصرفات الطاقم.

على يمين البندقية هو اللودر. تشمل واجباته: اختيار نوع الطلقة في اتجاه القائد ، وتحميل المدفع ، وإعادة شحن المدفع الرشاش المحوري ، وكذلك مراقبة ساحة المعركة. المقعد الذي يستخدمه خارج الوضع القتالي معلق من ثلاثة أحزمة. اثنان منهم متصلان بحزام كتف البرج ، والثالث بمهد البندقية. من خلال تغيير موضع الأشرطة ، يمكنك ضبط ارتفاع المقعد. في المعركة ، يعمل اللودر ، ويقف على أغطية الصناديق مع الذخيرة في أسفل الخزان. عند نقل مسدس من جانب إلى آخر ، يجب أن يتبع بمهارة أو أمام المؤخرة ، بينما تعيقه خراطيش مستهلكة ملقاة في الأسفل. يعد عدم وجود أرضية دوارة (على الأقل تلك التي كانت موجودة في T-28) عيبًا كبيرًا في T-34. بجانب مقعد اللودر في إحدى مقابض المحمل الكروي للبرج ، يتم تثبيت سدادة لإصلاح البرج في وضع التخزين. إذا لم يتم إصلاح البرج ، فإن اهتزاز الماكينة ودفعها أثناء المسيرة سيؤدي إلى تآكل سريع لآلية الدعم ، وبالتالي إلى زيادة رد الفعل العكسي لآلية دوران البرج.

إنتاج وخدمة T-34 في بلدان أخرى بعد نهاية الحرب العالمية الثانية

بعد الحرب العالمية الثانية ، كان جيش التحرير الشعبي ليوغوسلافيا (NOAYU) مسلحًا بالدبابات الأجنبية في الغالب ، ومعظمها أمريكية. ولكن كان هناك أيضًا دبابات T-34 (130 وحدة) ، والتي تم نقلها إلى NOAA في عام 1945. تم تشكيل لواءين من الدبابات في ولاياتنا.

بعد الحرب ، قررت قيادة NOAU محاولة إنشاء إنتاج الدبابات في المنزل. تم اختيار T-34-85 كعينة. تم التركيز على زيادة عمر خدمة الجهاز. تم إجراء العديد من التغييرات على تصميم T-34. وضعوا ديزلهم وناقل الحركة المحسن. ربما تم تثبيت البندقية مثل ZIS-S-53 ، ولكن مع فرامل كمامة. ظل الهيكل ونظام التعليق دون تغيير. خضع الهيكل والبرج لأهم تغيير. بسبب الحواف الموجودة في مقدمة العلبة ، تقلصت مساحة سطحها الأمامي. كان من المفترض أن يقلل هذا من فرصة التعرض للضرب من الأمام ، لكنه جعل الإنتاج أكثر صعوبة وأضعف الهيكل. صحيح أن المصممين أخذوا في الاعتبار أن المصانع اليوغوسلافية ستكون أكثر قدرة على التعامل مع لحام الأجزاء المدرعة من الصب. وبنفس الطريقة ، فإن القواعد الأسطوانية للبوابات الملحومة في الجدران الجانبية للبرج أضعفت قوتها. البرج نفسه كان له سقف محدب. مكانة كبيرة في الخلف جعلت من الممكن ، على ما يبدو ، زيادة حمولة الذخيرة. تم تحسين تهوية البرج (غطاء مروحة على مكانه). كان برج القائد غائبًا ومن غير المحتمل أن تتمكن 4 أجهزة منظار في سقف البرج من تعويض هذا النقص.

ومع ذلك ، فإن المكسب المتوقع في الخصائص التكتيكية والفنية لم ينجح. وفي أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، اعتُبر المزيد من العمل غير مناسب. في المجموع ، تم إنتاج 7 نسخ من يوغوسلافيا 34. شاركوا في موكب مايو 1950 وعملوا بعد ذلك كتدريب. إحدى هذه الآلات موجودة في المعرض المفتوح للمتحف العسكري في كاليمجدان (بلغراد). لم نتمكن من الحصول على أي TTD عنها.

في نهاية الأربعينيات ، قرر البولنديون ، وبعد ذلك الحكومة التشيكوسلوفاكية ، تنظيم إنتاج دبابة T-34 في المنزل. تم استلام الوثائق التقنية والتكنولوجيا من الاتحاد السوفيتي. وصل الخبراء للمساعدة. غادرت أولى الدبابات ذات الإنتاج الضخم من الإنتاج البولندي أرضيات المصنع في عام 1951. ولكن هذه لم تكن دبابات T-34 لدينا. تم تحسين تصميمها وفقًا للمتطلبات المتغيرة في ذلك الوقت. في عام 1953 تمت ترقيتهم مرة أخرى. تتوافق التعيينات T-34-85M1 أو T-34-85M2 مع الترقيات الأولى والثانية. استمر إطلاق سراحهم خمس سنوات.

تلقت الدبابات البولندية الصنع برجًا معدلًا. تم تكييف المحرك ليعمل على أنواع مختلفة من الوقود ، وكان مزودًا بسخان لتسهيل بدء التشغيل في الشتاء. تم إدخال آليات لتسهيل التحكم في الخزان. زيادة مدى الإبحار إلى 650 كم على الدبابات الإضافية. تم تثبيت محطة راديو 10RT-26E جديدة ، وجهاز اتصال داخلي للدبابات TPU-47 ، وأجهزة المراقبة TPK-1 أو TPK-U25 للقائد ، وأجهزة الرؤية الليلية للسائق. زيادة سرعة دوران البرج إلى 25-30 درجة في الثانية. الذخيرة - تم وضع 55 طلقة بشكل مختلف. تم تقليل الطاقم ، بفضل النظام الجديد لتوجيه وتحميل المدفع الرشاش الأمامي ، إلى أربعة أشخاص. تلقى الخزان معدات للتغلب على عوائق المياه على طول القاع.

بعض الاختلافات في شكل البرج ، وخزانات إضافية ، وما إلى ذلك. كان لديها T-34s من الإنتاج التشيكوسلوفاكي. في عام 1949 ، حصل مصنع CKD في براغ على ترخيص لبناء هذا الخزان ، إلى جانب ترخيص لإنتاج SU-100. بدأ إنتاج الدبابات في عام 1951 واستمر لعدة سنوات.

بعد الحرب ، دخلت دبابات T-34 الخدمة مع جيش جمهورية كوريا الشعبية الديمقراطية وجيش التحرير الشعبي الصيني. في تكوينهم ، قاتلوا بنجاح على جبهات الحرب في كوريا (1950-53) ، حيث أظهروا تفوقهم على شيرمان الأمريكيين.

في السنوات اللاحقة ، دخلت T-34s ، ومعظمها من إنتاج بولندا وتشيكوسلوفاكيا ، الخدمة مع جيوش العديد من الدول ، بما في ذلك الدول المشاركة. حلف وارسو، وكذلك ألبانيا وأنغولا والكونغو وكوبا و DRV والصين وكوريا الشمالية ومنغوليا ومصر وغينيا والعراق وليبيا والصومال والسودان ومالي وسوريا وفنلندا ويوغوسلافيا. شاركوا في العديد من الصراعات العسكرية في الخمسينيات والستينيات وحتى السبعينيات: في الشرق الأوسط في أعوام 1956 و 1967 و 1973 ، وفي الصراعات الهندية الباكستانية عامي 1965 و 1971 ، وفي فيتنام في 1965 - 75 عامًا. إلخ.

دبابات الحلفاء

كالعادة ، الحقيقة معروفة بالمقارنة. أربعة وثلاثون لدينا يحتاجها أيضًا. تتيح لنا المقارنة مع الدبابات الحديثة للعدو والحلفاء التأكيد بشكل أكثر وضوحًا على مزايا دباباتنا ، وربما تسليط الضوء على بعض أوجه القصور فيها.

لقد تحدثنا بالفعل عن الدبابات الألمانية. وعلى ماذا قاتلت ناقلات حلفائنا في التحالف المناهض لهتلر: البريطانيون والأمريكيون والفرنسيون؟

في أذهان الجيش البريطاني في منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي ، سادت فكرة وجود نوعين من الدبابات - المشاة (بطيئة الحركة ، لكنها مدرعة بشدة) والمبحرة (عالية السرعة ، ولكنها مدرعة بشكل ضعيف). كان هذا الأخير مخصصًا لتشكيلات ميكانيكية كبيرة تعمل في ما يسمى بالعملية العميقة.

ضع في اعتبارك أن الدبابات المبحرة هي الأكثر ملاءمة من الناحية التكتيكية للطائرة T-34. في صيف عام 1939 ، بدأت دبابة A 15 الصليبية في دخول القوات البريطانية. "الصليبي الثالث" من آخر تعديل تم إنتاجه حتى عام 1943. كما كان "الصليبيون" غير الموثوق بهم من الناحية الفنية مسلحين بشكل سيئ. لكن هذه كانت الدبابات الرئيسية للقوات المدرعة البريطانية في النصف الأول من الحرب.

مع الأخذ في الاعتبار عيوب الصليبيين ، بدأ البريطانيون في إنتاج دبابات الطراد MK منذ نهاية عام 1942. الثامن كرومويل. كان درعه صلبًا في ذلك الوقت ، لكن المباح كان ضعيفًا. في المعارك مع الفهود الألمان ، لم تكن عائلة كرومويل ناجحة: لم تنقذهم الدروع السميكة ولا السرعة العالية. لم يكن كرومويل "صامدًا" حتى على مستوى الخصائص القتالية والتقنية الرئيسية للطائرة T-34-85.

في نهاية الحرب ، دخلت دبابات Komet الطراد الجيش البريطاني ، والتي كانت في الأساس تطورًا لـ Cromwell ، بأسلحة أكثر قوة (مدفع 77 ملم - عيار فعلي 76.2 ملم). لم يتم رفع دبابة الطراد ، وهي أساس القوات المدرعة البريطانية ، إلى مستوى الدبابات السوفيتية والألمانية المعاصرة.

بالنسبة للأمريكيين ، كانت الدبابة المتوسطة M4 شيرمان فخرًا لمبنى دباباتهم العسكرية. بدأ تطوير هذه الآلة في مارس 1941. في فبراير 1942 ، تم بناء نموذج أولي ، وبعد شهرين ، بدأ الإنتاج الضخم لهذه الدبابة الأمريكية الضخمة.

استغرق الأمر 13 شهرًا فقط من لحظة اتخاذ القرار لإطلاق الإصدار. تم بناء الدبابة حتى نهاية الحرب ، ودخلت بكميات كبيرة في الجيش البريطاني ، تحت Lend-Lease في الاتحاد السوفيتي (4102 وحدة) ، وكذلك في جميع جيوش التحالف المناهض لهتلر. بعد الحرب ، تم تزويد شيرمانز لجميع حلفاء الولايات المتحدة. حتى الآن ، في بعض الجيوش ، على الرغم من تحديثها بشكل كبير ، إلا أنها في الخدمة. تتحدث هذه الحقيقة وحدها عن مدى موثوقية شيرمان وأن لديها احتياطيًا كبيرًا للتحديث.

تم إنتاج الخزان من قبل مصانع مختلفة في العديد من التعديلات ، والتي اختلفت في طريقة صنع الهيكل والبرج والمحركات والهيكل والأسلحة. تم لحام بدن الخزان. تتكون قطعة الأنف أولاً من ثلاث قطع مثبتة بمسامير ، ثم قطعة واحدة مصبوبة ، وأخيراً قطعة مسبوكة وملفوفة. احتفظ شيرمان بشكل أساسي بمعدات تشغيل الخزان المتوسط ​​M3 الذي سبقه. فقط منذ مارس 1944 ، تم تقديم نظام تعليق حلزوني أفقي جديد (HVSS) ، والذي تم استخدامه في جميع طرازات M4 تقريبًا.

تم تركيب محرك ديزل على تعديل M4A2. التعديل الأكثر شيوعًا في الجيش الأمريكي ، M4AZ (من يونيو 1942 إلى مايو 1945 ، تم إنتاج 11324 مركبة) تم تجهيزه بمحرك مكربن ​​خاص بالدبابات Ford GAA-8. كان لهذه الدبابات بدن ملحوم. تم تعديل هيكل خزانات التعديل M4A4 من أجل استيعاب وحدة طاقة كرايسلر A75 المكونة من خمسة محركات. كان لتعديل M4A6 نفس الهيكل ، لكنه تم تجهيزه بمحرك ديزل شعاعي Caterpillar RD-1829. تم إنتاج خزانات التعديل M4A5 بواسطة المصانع الكندية تحت تسمية RAM. تحتوي جميع خزانات M4 على محركات موجودة في المؤخرة ، وعجلة النقل والدفع في المقدمة.

على Shermans ، اعتمادًا على التعديل ووقت الإنتاج ، تم تثبيت بنادق 75 و 76.2 ملم من أنواع مختلفة ، بالإضافة إلى مدافع هاوتزر 105 ملم (على بعض المركبات من تعديلات M4 و M4AZ). سرعان ما تبين أن المدفع عيار 75 ملم ليس قويًا بما يكفي لمحاربة الدبابات الألمانية. في أغسطس 1942 ، جرت محاولة لتركيب مدفع 76.2 ملم في دبابة M4A1. ومع ذلك ، ثبت أن البرج القديم غير مناسب لها. في عام 1943 ، تم تطوير دبابة تجريبية T23 - نموذج أولي للمستقبل M26 ، مسلحة بمدفع 90 ملم. تم وضع برجها ، ولكن بمدفع 76.2 ملم ومدفع رشاش متحد المحور 7.62 ملم ، على M4 دون تغييرات. بدأ إنتاج الدبابات مع هذا البرج في مارس 1944. كان للقذيفة الخارقة للدروع للمدفع الجديد سرعة أولية تبلغ 810 م / ث (بدلاً من 620 للبنادق السابقة عيار 75 مم) ودروع مثقوبة 100 مم في مدى من 900 م. على يمين البرج ، تم تركيب مدفع رشاش مضاد للطائرات عيار 12.7 ملم على كتيفة. كان المدفع الرشاش الثالث عيار 7.62 ملم مثبتًا في قاعدة كروية في الجزء الأمامي من الهيكل. كان للبرج بوليك يدور معه. يتطلب وضع رف الذخيرة في الجزء السفلي من حجرة القتال رفع الأرضية ، مما زاد من الارتفاع الكلي للخزان. في بعض الخزانات ، تم استخدام الذخيرة "الرطبة": تم وضع طلقات المدفع في أنابيب تمر عبر خزان يحتوي على جلايكول الإيثيلين أو الماء. عندما اصطدمت قذيفة بالمكدس ، أطفأ السائل الذخيرة المشتعلة. كما تم استخدام مثبت البندقية في الطائرة العمودية وآلية اجتياز البرج الكهرومائية ، والتي كان لها محرك مزدوج للقائد والمدفعي. تراوح الوزن القتالي لدبابات شيرمان من 30.2 إلى 35 طنًا.

دبابة M4 التي أطلق عليها في إنجلترا اسم "الجنرال شيرمان" في 1943-1945. تبين أنها الدبابة الرئيسية والأفضل للجيش البريطاني. وصل أول شيرمان إلى شمال إفريقيا في أكتوبر 1942 (270 وحدة) وفي 24 أكتوبر حصلوا على معمودية النار في معركة العلمين. جنبا إلى جنب مع الدبابات المتوسطة M3 ، كانوا يمثلون أكثر من نصف جميع دبابات الجيش البريطاني الثامن. في وقت لاحق ، قام البريطانيون بتركيب مدفع 76.2 ملم على شيرمان (الأمر الذي تطلب تغيير البرج) ، وبهذه الطريقة استلمت أقوى دبابة للجيش البريطاني خلال الحرب. كانت تسمى هذه الدبابات "شيرمان فايرفلاي" وبدأت في دخول القوات من فبراير 1944. وكانت دبابات الحلفاء الوحيدة القادرة على محاربة "النمور" و "الفهود" الألمان ، وحتى ذلك الحين من مسافة قريبة.

اتضح أن M4 خزان جيد وسهل التصنيع. وقد أدى ذلك إلى تسهيل إنتاجها بكميات كبيرة في المصانع غير المتخصصة مع عدم وجود خبرة في الهندسة الميكانيكية. تميزت "شيرمان" بالموثوقية في التشغيل ، والقوة الهيكلية ، وقابلية الصيانة. لكنها كانت مسلحة ومسلحة بشكل سيئ نسبيًا. حاولت هذه العيوب القضاء عليها. على وجه الخصوص ، في تعديل M4A3E2 ، تمت زيادة سمك الدرع الأمامي للبدن إلى 100 مم عن طريق التدريع. كانت M4s مكافئة إلى حد ما لدبابات PZ الألمانية. رابعًا ، لكن لم يستطع (باستثناء شيرمان فايرفلاي) إجراء معركة مفتوحة مع النمور والفهود. في كوريا (1950-1953) ، لم تتحقق الآمال على M4A3E8 ، والتي كانت أدنى من T-34-85 من حيث التسلح والقدرة على المناورة.

على أساس دبابة M4 ، تم إنشاء العديد من المركبات SU و sapper ومساعدة ، على وجه الخصوص ، مدمرات الدبابات M10 و M36 ، ومدفع M40 ذاتية الدفع عيار 155 ملم ومدافع هاوتزر M-43 203 ملم. تم تجهيز العديد من الدبابات بقاذفات الصواريخ.

كان هذا ثاني أكبر خزان في العالم بعد T-34 (تم إنتاج 48071 وحدة). كان أدنى من دباباتنا في العديد من الخصائص ، لكنه تجاوزها في الموثوقية وراحة الطاقم.

في بلدان أخرى - إيطاليا واليابان وفرنسا - لم تكن هناك دبابات ، على الأقل إلى حد ما قريبة من البيانات التكتيكية والفنية لتلك المذكورة أعلاه.

ويتراوح وزن الدبابة من 26 إلى 188 طنًا حسب سمك الدرع وطبيعة المعدات القتالية.

دبابة - مركبة مدرعة مجنزرة مع تسليح مدفع. هناك مجموعتان من الدبابات:

ويتراوح وزن الخزان من 26 إلى 188 طنًا.

• القتال (رئيسي). الخصائص الرئيسية لهذه النماذج هي القوة النارية الرائعة والمقاومة العالية للكسر وسرعة الحركة الممتازة.
• رئتين. يتم استخدامها كسلاح للرد السريع ، وكذلك لأغراض الاستطلاع. كقاعدة عامة ، تتمتع هذه الآلات بقوة وسمك أقل للدروع الواقية. يمكن نقل نماذج الخزانات الخفيفة إلى وجهاتها عن طريق النقل المائي أو الجوي أو بالسكك الحديدية.

دعونا نقارن كتلة عدة نماذج من المركبات القتالية.

كم تزن دبابة T-90؟

النموذج هو نسخة محسنة من دبابة T-72. لها خصائص قتالية وتقنية عالية تسمح لها بمقاومة المعارك في أي ظروف مناخية.

يبلغ وزن دبابة T-90 46.5 طنًا.

يبلغ وزن دبابة T-90 46.5 طنًا. المركبة القتالية مجهزة منصة الإطلاق 125 ملم ، مصمم لضرب الأهداف من جميع الأنواع ، بالإضافة إلى نظام التصويب وتصوير حراري. تتميز الدبابة بمعدل إطلاق نار مرتفع ، وسرعة ممتازة (60 كم) ، ويضم الطاقم ثلاثة أفراد.

كم تزن دبابة T-34

T-34 هي أسطورة عسكرية حقيقية. بدأ إنتاج أول "أربع وثلاثين" في عام 1940 ، وبحلول بداية عام 1941 ، كان حوالي 1225 وحدة من المعدات في الخدمة مع الاتحاد السوفياتي. قام نموذج دبابة T-34 بتغيير وتحسين تصميمه عدة مرات خلال سنوات الحرب. تحديد. لذلك ، فإن الكتلة في سنوات الإنتاج المختلفة لم تكن هي نفسها:

• إصدار عام 1940 - 26.3 طن
• الافراج عن 1941 - 28 طن
• إصدار عام 1942 - 28.5 طن
• إصدار عام 1943 - 30.9 طن

في نفس الوقت ، في الحجم الكليمركبة قتالية وزن المسارات حوالي 1150 كجم. عند مقارنة وزن برج الخزان في عامي 1940 و 1942 ، هناك اتجاه تصاعدي ملحوظ - من 3200 إلى 3900 كجم. يضم طاقم T-34 مشغل راديو مدفعي وسائق ومحمل وقائد.

تم إنشاء دبابة "ماوس" عام 1943 وكان وزنها حوالي 188 طنًا. هذا "وزن ثقيل" حقيقي لمبنى دبابة ألماني ، يبلغ طول البندقية 2.5 متر. وكان الطول الإجمالي للقتال "الفأر" حوالي 11.5 م! تضمنت ذخيرة السيارة مدفعين مزدوجين (128 ملم و 75 ملم). تبلغ سعة خزان الوقود Maus 2650 لترًا. عدد افراد الطاقم خمسة افراد.

إنه ممتع!

في هذه الصفحات يمكنك معرفة:
كم يزن الدب
كم يزن الذهب
كم يزن مصارع السومو
كم تزن السحابة
كم يزن البيانو

على الرغم من الحجم والوزن المثير للإعجاب لخزان Maus ، إلا أن جميع المساحة الخالية تقريبًا كانت مشغولة بالعديد من الأدوات والأجزاء. لذلك كان لابد من وضع طاقم المركبة القتالية "وفقًا لمبدأ المتبقي".

وفقًا لنتائج الاختبارات الميدانية ، حقق الفأر أداءً جيدًا: سرعة 20 كم / ساعة ، تجاوز الصعود ، عقبة رأسية بارتفاع 76 سم بزاوية 30 درجة ، عبور خندق مائي بعرض 2 متر.

صحيح أن كل الجهود المبذولة في إنشاء أنواع هذا النموذج وتحسينها ذهبت سدى. في نهاية عام 1944 ، بناءً على أوامر من هتلر ، توقف العمل على الدبابات الثقيلة ، وفي ربيع عام 1945 ، تم إعداد نماذج أولية من النوع 205 للدفاع عن أرض التدريب في حالة الاستيلاء على الجيش الأحمر. تم نقل دبابتين من النوع 205 بعد الحرب إلى لينينغراد ، ومن هناك إلى ساحة تدريب الدبابات في كوبينكا.

كم تزن دبابة AT-2

تعد لعبة World of Tanks فرصة رائعة على الأقل للتحكم "فعليًا" في الدبابات وغيرها من المعدات العسكرية. دبابة AT 2 هي وحدة قتالية من المستوى 5 لشجرة التكنولوجيا البريطانية (فئة PT-ACS).

الخصائص العامة لـ "وحش المعركة": الوزن 44 طناً ، البندقية 57 مم ، 26 طلقة في الدقيقة ، السرعة 20 كم / ساعة. الطاقم يضم أربعة أشخاص. يمكن استخدام الدبابة للدفع من خلال أجنحة وحدات العدو. ومع ذلك ، في نفس الوقت ، يجب أن تعتني بغطائك من جانب الحلفاء. دقة مدفع AT 2 منخفضة ، لذا لا ينصح باستخدام الدبابة لهجمات بعيدة المدى.

يبلغ وزن دبابة AT-2 44 طنًا.

أنت الآن تعرف مقدار وزن الخزان ، وكما ترى ، تعتمد كتلته على التعديل. بالإضافة إلى ذلك ، لتحديد وزن الخزان ، ليس من الضروري وزنه ، لكن يكفي حساب الكتلة ، مع مراعاة كثافة المعدن ووزن المعدات القتالية.

من حيث البيانات التكتيكية والفنية والقدرة على التصنيع ، تبين أن دبابة T-34 هي أنجح دبابة في الحرب العالمية الثانية. من نواح كثيرة ، كان التصميم المدروس لهذه الدبابة وإنتاجها الضخم هو الذي سمح لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بقلب موازين المواجهة المسلحة مع الرايخ الثالث لصالحه. خلال سنوات ما قبل الحرب والحرب ، تلقت أجهزة الاستقبال 35333 نسخة من T-34 من الشركات السوفيتية ، وأصبحت "الأربعة والثلاثون" أكبر دبابة في الحرب العالمية الثانية.

في تاريخ بناء الخزانات ، هناك آلة ستظل مثالاً للنجاح إلى الأبد. من حيث البيانات التكتيكية والفنية والقدرة على التصنيع ، تبين أن دبابة T-34 هي الدبابة الأكثر نجاحًا في الحرب العالمية الثانية (يشار إليها فيما يلي باسم الحرب العالمية الثانية). من نواح كثيرة ، كان التصميم المدروس لهذه الدبابة وإنتاجها الضخم هو الذي سمح لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بقلب موازين المواجهة المسلحة مع الرايخ الثالث لصالحه.

في بداية الأعمال المجيدة

لم يكن ظهور الدبابة عرضيًا - فقد سبقه عقد كامل من العمل الشاق للمصممين السوفييت وعمليات البحث الإبداعية والمآسي الإنسانية والهزائم المريرة والانتصارات المبهجة. بدأ كل شيء بحقيقة أنه في عام 1927 تم تشكيل مجموعة تصميم خاصة في مصنع خاركوف للقاطرات (يشار إليها فيما بعد - KhPZ) ، والتي عُهد إليها بتصميم أول دبابة سوفيتية متوسطة T-1-12. أدى تطوره إلى إنشاء نموذج T-24 أكثر تقدمًا ، ولكن تم إصداره فقط في سلسلة تجريبية من 25 مركبة. ومع ذلك ، سرعان ما ، بدلاً من الخزان من تصميمها الخاص ، اضطرت شركة KhPZ إلى تشغيل الخزان M1931 الذي تم شراؤه في الولايات المتحدة ، والذي صممه جون والتر كريستي. استخدمت السيارة الأمريكية تعليقًا فريدًا للشموع حاصل على براءة اختراع من كريستي ، والذي أصبح لاحقًا أحد ميزات T-34 المميزة.

جون والتر كريستي يعرض دبابة M1931 لممثلين أجانب. التعليق المثبت عليه سوف "ينتقل" قريبًا إلى تصميم T-34
مصدر - valka.cz

تسبب الانتقال إلى إنتاج نموذج مستورد للدبابة في حدوث صراع بين مصممي KhPZ ، الذين تم التشكيك في كفاءة عملهم من قبل الموظفين العسكريين من قسم الميكنة والميكنة بالجيش الأحمر (فيما يلي - UMM). استقال رئيس مكتب التصميم (المشار إليه فيما يلي باسم مكتب التصميم) لمصنع T2K (الذي نشأت فيه مجموعة تصميم خاصة) استقال I.N. Aleksenko بسبب فضيحة ، وأعرب مدير المؤسسة I.P. Bondarenko عن استيائه للإدارة ، لكنه واصل العمل.

بدلاً من ألكسينكو ، تم إرسال رئيس جديد لمكتب التصميم ، أ. أو.فيرسوف ، إلى خاركوف. نبيل وراثي ، عمل كمصمم عام لمصنع لينينغراد "ديزل روسي" منذ عصور ما قبل الثورة. هنا في عام 1930 ألقي القبض عليه "للمشاركة في مجموعة تدمير". ومع ذلك ، في 18 سبتمبر 1931 ، تم استبدال المصطلح المتبقي بالعمل كمصمم رئيسي لمكتب تصميم T2K KhPZ. تحت قيادة Firsov ، على أساس M1931 الأمريكية ، أنشأ Kharkovites دبابة ببرج من تصميمهم الخاص ، يسمى BT-2 ("الخزان السريع") وأتقنوا إنتاجه الضخم. بعد ذلك جاءت BT-5 التي تمت ترقيتها ببرج أكثر تقدمًا و BT-7 ، حيث أجرى المصممون تغييرات أكثر جدية على الهيكل والمحرك وناقل الحركة والشاسيه. في الواقع ، بدءًا من ظهور Firsov في KhPZ ، بدأ المصنع العمل على الوحدات وحلول التصميم التي ستدخل لاحقًا بشكل عضوي في تخطيط T-34.

فريق KB T2K KhPZ لهم. Comintern مع قائدها من عام 1931 إلى عام 1936 ، A. O. Firsov (في الوسط). أقصى اليسار في الصف العلوي - أ. موروزوف
مصدر - متحف-t 34.ru

خلق "قلب" ديزل

في وقت واحد تقريبًا مع إطلاق إنتاج دبابات BT ، بدأت قيادة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية العمل على إنشاء محركات الديزل للطائرات والدبابات في عدد من المؤسسات ومعاهد الأبحاث السوفيتية. انضمت KhPZ أيضًا إلى العمل ، حيث كان هناك منذ عام 1912 قسم مماثل ، ومنذ عام 1914 - متجر حراري لإنتاج محركات الديزل. في عشرينيات القرن الماضي ، ابتكر مصممو المصنع أول محرك ديزل للجرار في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية للجرار الألماني Ganomag WD-50 ، الذي تم إنتاجه في KhPZ بموجب ترخيص ، والذي حصل على اسم جديد في خاركوف - Kommunar.

بحلول بداية عام 1932 ، حدد العميل المعلمات الرئيسية "للقلب" المستقبلي للدبابات السوفيتية والمواد اللازمة لتصنيعها. كان مطلوبًا تصميم محرك ديزل 12 أسطوانة بسعة 400 حصان. مع. عند 1700 دورة في الدقيقة مع استهلاك وقود محدد يتراوح بين 180 و 190 جم / لتر. مع. في الساعة في إصدارات الخزان والطيران. كان من المفترض أن تستخدم الحلول التقدمية في تصميمها: الحقن المباشر للوقود ، ومكابس من سبيكة خفيفة مختومة ، وأربعة صمامات لكل أسطوانة ، ومسامير طاقة محمل ، ورأس من الألومنيوم المصبوب. كان من المقرر تصنيع المحرك من مواد ومكونات محلية ، باستثناء مضخات الوقود والحاقنات من Bosch ، والتي كان من المقرر تصنيعها في الاتحاد السوفيتي لاحقًا.

في خاركوف ، بدأ العمل في المشروع ، الذي أطلق عليه في الأصل BD-2 ("محرك ديزل عالي السرعة") ، في أكتوبر 1932 ، واكتمل بحلول فبراير 1933. أشار أحد مصممي هذا المحرك ، المصمم K.F. Chelpan ، إلى أن Firsov قدم مساهمة كبيرة في تطويره. لم تتم الموافقة على مشروع المحرك من قبل UMM واللجنة العلمية والدبابات لمفوضية الدفاع الشعبية ، لكن الإدارة العليا تابعت عن كثب سير العمل - على سبيل المثال ، رئيس UMM قائد IA. في محرك ديزل واعد ، واستدعى ستالين المدير إلى مصنع موسكو I. P. Bondarenko ، حتى أنه أبلغ عن تقدم العمل في النموذج الأولي.

محرك ديزل للدبابات V-2-34
مصدر - fotoham.ru

أظهر سكان خاركيف أول BD-2 لقيادة البلاد في نهاية عام 1934 ، حيث حصل المصنع على وسام لينين في 27 مارس 1935. تم منح نفس الطلب إلى I. P. Bondarenko ، K. F. Chelpan ، كبير مصممي KhPZ للهندسة الميكانيكية ، و Ya. E. Vikhman ، رئيس مكتب تصميم محركات الديزل.

في النصف الثاني من عام 1936 ، تم تغيير اسم KhPZ الذي سمي على اسم الكومنترن إلى المصنع رقم 183. داخل المؤسسة ، تم إدخال الفهرسة الرقمية للخدمات ، وتم تعيين مؤشر KB-190 لمكتب تصميم الخزان T2K.

خلال هذه الفترة الزمنية ، بدأ كبير مصممي الخزانات في KhPZ Firsov في التفكير في إنشاء خزان جديد تمامًا. يتذكر المصمم V.N. Vasiliev أحد مبتكري T-34: " ... أساس إنشاء T-34 ، مظهرها التقني الأساسي ، الرئيسي الخصائص القتاليةتحت حكم فيرسوف. في نهاية عام 1935 ، وضعت رسومات تفصيلية لخزان جديد بشكل أساسي على طاولة المصمم الرئيسي: درع مضاد للصواريخ الباليستية بزوايا ميل كبيرة ، ومدفع طويل الماسورة 76.2 ملم ، ومحرك ديزل V-2(تم تعيين الفهرس لاحقًا إلى BD-2 - ملاحظة المؤلف) ، يصل وزنه إلى 30 طنا ... ".

ومع ذلك ، فإن المصمم السجين لم يكن مقدرا له أن يجلب هذه الأفكار إلى الحياة. بعد الجوائز ، تعرضت KPZ للقمع. كشفت المناورات العسكرية الكبيرة في صيف وخريف عام 1936 عن رداءة نوعية الدبابات التي دخلت الخدمة مع الجيش الأحمر - على سبيل المثال ، في عدة مئات من أول BT-7 تم تسليمها إلى القوات ، وعلب التروس (المشار إليها فيما يلي باسم نقطة التفتيش. ) بدأت بالفشل. في ذلك الوقت ، اندلعت حرب أهلية في إسبانيا ، وكانت قيادة الاتحاد السوفياتي محقة في اعتقادها بأنها مقدمة لحرب عالمية. في مثل هذه اللحظة الحاسمة ، اتضح أن أرض السوفييت كانت تعاني من مشاكل خطيرة في بناء الدبابات. من أجل تصحيح الوضع بشكل عاجل ، بدأت الآلة القمعية الدموية في العمل بكامل قوتها.

كان فيرسوف أول من عانى. في صيف عام 1936 ، تمت إزالته من مكتب التصميم - تم نقل المصمم M.I. Koshkin إلى هذا المنصب من مصنع Leningrad رقم 185 الذي سمي على اسم كيروف. كان شابًا يبلغ من العمر سبعة وثلاثين عامًا نسبيًا ، وقد تم إلقاءه في خنادق الحرب العالمية الأولى في خنادق الحرب العالمية الأولى وفي صفوف المشاة طوال عشرينيات وعشرينيات القرن العشرين. حرب اهلية. بعد انتهاء الأعمال العدائية ، وصل إلى مكتب الجامعة الشيوعية التي سميت باسم يا م. سفيردلوف ، حيث استمع إلى محاضرات للينين وستالين وفوروشيلوف. بعد التوزيع ، انتهى الأمر بكوشكين في منصب مدير مصنع حلويات فياتكا ، ثم قام بتغيير العديد من الكراسي ، وشغل مناصب حزبية مختلفة. في عام 1929 ، بناءً على أوامر شخصية من S. M. ألف عضو ". كانت البلاد بحاجة إلى الكثير من المهندسين ، وبأمر ، بدأ عدة آلاف من قادة الجيش الأحمر وعمال الحزب دراستهم في جامعات الهندسة.

اليسار الثاني - M.I. Koshkin
مصدر - ruskline.ru

بينما كان لا يزال طالبًا ، بدأ كوشكين العمل كمصمم في مصنع لينينغراد التجريبي لبناء الآلات رقم 185 الذي سمي على اسم S. M. Kirov (OKMO في المصنع البلشفي). هنا شارك ميخائيل إيليتش في تطوير دبابة متوسطة تجريبية T-29 ، مصممة لتحل محل ، لكنها لم تحل محل سلسلة الأبراج الثلاثة T-28. بعد ذلك ، بصفته نائب المصمم العام ، شارك كوشكين في إنشاء دبابة تجريبية T-46-5 / T-111 مع درع مضاد للمدفع ، وحصل على وسام النجمة الحمراء.

في غضون ذلك ، لم تقتصر "الحملة" في KhPZ على إقالة فيرسوف. لوضع اللمسات الأخيرة على محرك BD-2 في عام 1937 ، تم إرسال لجنة خاصة إلى المصنع من موسكو. كان عليها أيضًا تحديد أسباب ظهور منتجات منخفضة الجودة. وفقًا لنتائج عمل اللجنة ، وصلت مجموعة كاملة من "عمال الديزل" إلى خاركوف من موسكو بعد ذلك بقليل. وجد الخبراء الزائرون في تصميم المحرك توزيعًا غير متساوٍ للحمل على محامل العمود المرفقي ، مما أدى إلى زيادة اهتزاز الجسم وفشل سريع لمحطة توليد الكهرباء. بالإضافة إلى ذلك ، كانت جودة المكونات في المعدن منخفضة للغاية - داخل BD-2 المكسور ، تم العثور على تجاعيد في الأسطوانات وعلى الأجزاء ، وكذلك نشارة معدنية. نتيجة لذلك ، تبين أن مورد المحركات صغير جدًا ، وفشلت بعض الحالات بعد 10-15 ساعة فقط من التشغيل.

بمساعدة متخصصي موسكو ولينينغراد ، تم الانتهاء من DB-2 (تم تغيير المؤشر إلى B-2) ، مما أدى إلى إجراء ما يصل إلى ألفي تغيير مختلف عليه. في الوقت نفسه ، تمت إزالة Chelpan من العمل على المحرك. في منتصف عام 1937 ، اعتقلت NKVD فيرسوف للمرة الثانية ، وبعد ذلك أطلق النار عليه (وفقًا لبعض التقارير ، بعد ست سنوات من اعتقاله ، وفقًا لما ذكره آخرون - في نفس العام). في ديسمبر 1937 ، كان شيلبان ، الذي تم القبض عليه في "قضية يونانية" ملفقة ، وراء القضبان - وحُكم عليه بـ "أقصى إجراء" ونُفذ الحكم في 11 مارس 1938 في سجن خاركوف.

K. F. Chelpan
مصدر - old-mariupol.com.ua

بالاشتراك مع القادة ، اعتقلت هيئات NKVD أيضًا مصممي "الديزل" العاديين: نائب شيلبان أ. يا تراشوتين (الذي تمكن من تجنب الموت - أطلق سراحه في فبراير 1939) ، ج. تم إطلاق النار على المتخصصين) ، كبير المهندسين في KhPZ F. I. Lyashch ، كبير علماء المعادن A.M Metantsev وغيرهم الكثير. في 25 مايو 1938 ، تم إطلاق النار على مدير شركة KhPZ I.P. Bondarenko ، وتولى Yu.E. Maksarev إدارة الشركة. على خلفية هذه الاعتقالات ، والإحباط التام لمهندسي المصنع ، والإدانات ، والشكوك المتبادلة ، كانت عملية تطوير دبابة جديدة مستمرة.

لتعزيز وتجديد طاقم التصميم للمصنع رقم 183 في يونيو 1937 ، تم إرسال ملحق من أكاديمية موسكو العسكرية للميكنة والمحركات (VAMM) الذي سمي على اسم ستالين ، المهندس العسكري من الرتبة الثالثة A. Ya. Dik ، إلى مكتب التصميم الخاص به في يونيو 1937. كان بعض المهندسين تابعين له ، وسادت السلطة المزدوجة في المكتب ، والتي لا يمكن أن تنتهي بأي شيء جيد. خلال هذه الفترة ، عمل المصممون على إجراء تغييرات على تصميم BT-7 (موديل BT-7-2000) ، على نسختها الحديثة من BT-7-B-IS ، وطوروا دبابة جديدة جذريًا BT-9 . كان من المفترض أن يختلف هذا الأخير عن BT-7 من خلال وجود ست عجلات قيادة ومحرك ديزل وبرج مخروطي بمدفع 45 أو 76 ملم ودرع مائل. اتهم كوشكين وديك بعضهما البعض بقرارات هندسية خاطئة ، والاضطراب ، وأحيانًا التخريب الصريح للعمل. نما عدد المطالبات المتبادلة بين المصممين ، لكن العمل لم يتحرك إلى الأمام.

رسم تخطيطي لخزان BT-9
مصدر - alternathistory.org.ua

في النهاية ، سئمت قيادة موسكو من هذه الصراعات ، وفي 28 سبتمبر 1937 ، أمر مدير المصنع رقم 183 بتقسيم الدبابة KB-190 إلى قسمين. أُمر مكتب تصميم منفصل (يُشار إليه فيما يلي باسم OKB) ، يتبع مباشرةً كبير المهندسين في المصنع ، بتجديد ثلاثين من خريجي VAMM من 5 أكتوبر ، وعشرون خريجًا آخر اعتبارًا من 1 ديسمبر. في موعد لا يتجاوز 30 سبتمبر ، كان من المقرر أن يترأس أقسام المصنع ثمانية من أكثر المصممين خبرة وموهبة في المصنع. بصفته كبير المستشارين العسكريين ، أشهر مختبري الدبابات في ذلك الوقت ، انجذب الكابتن إي إيه كولشيتسكي ، الذي اشتهر بقفزاته الشهيرة على دبابات سلسلة BT. تم تعيين A. Ya. ديك رئيسًا لمكتب التصميم ، وتم تعيين المهندس P.N. Goryun مساعدًا له ، و V.M Doroshenko (التحكم) ، M. .

ظل Koshkin على رأس KB-190 ، والتي كان من المفترض أن تتعامل حصريًا مع تطوير الإصدارات الحديثة من BT-7: المدفعية BT-7A المسلحة بمدفع 76 ملم والديزل BT-7M. وهكذا ، كان المصممون المتضاربون "متناثرين في زوايا مختلفة". لخدمة الإنتاج التسلسلي في المصنع ، كان هناك مكتب تصميم منفصل KB-35 ، برئاسة I. S. Ber.

رواد من سلسلة BT

في 13 أكتوبر 1937 ، قام قادة المديرية الرئيسية المدرعة للجيش الأحمر (فيما يلي - GABTU) ، والتي حلت محل جامعة محمدية مالانج ، بإبلاغ ديك ، الذي وصل إلى موسكو ، ورؤساء مجموعات مكتبه ، التكتيكية والتقنية متطلبات الخزان الجديد BT-20:

• النوع - كاتربيلر بعجلات ، مع دفع رباعي من نوع كريستي.
• الوزن القتالي - 13-14 طن.
• التسلح - 1 × 45 مم ، 3 محركات ديزل ، قاذف اللهب للدفاع عن النفس أو 1 × 76 مم ، 3 محركات ديزل ، قاذف اللهب. يجب أن يكون لكل دبابة خامسة مدفع مضاد للطائرات.
• الذخيرة - 130-150 × 45 ملم أو 50 × 76 ملم ، 2500-3000 طلقة.
• الحجوزات: الجبين - 25 ، برج مخروطي - 20 ، جانبي ، تغذية - 16 ، سقف وأسفل - 10 ملم. الدرع مائل بالكامل ، مع زاوية ميل أدنى للصفائح المدرعة للبدن والبرج بمقدار 18 درجة.
• السرعة - نفس الشيء على المسارات والعجلات: ماكس. 70 كم / ساعة ، دقيقة. 7 كم / ساعة
• الطاقم - 3 أشخاص.
• احتياطي الطاقة - 300-400 كم.
• المحرك - BD-2 بقوة 400-600 حصان.
• ناقل الحركة - وفقًا لنوع الخزان ذي العجلات BT-IS (مأخذ الطاقة لسير العجلات بعد القوابض الموجودة على متن الطائرة).
• التعليق - فردي ، من المستحسن استخدام نوابض الالتواء كنوابض.
• قم بتثبيت مثبت Orion shot والمثبت الأفقي لبرج نظام Povalov ، قم بتثبيت المصابيح الأمامية للتصوير الليلي بمدى يصل إلى 1000 متر

تم وضع جدول قاسٍ للعمل بناءً على ما حدث لاحقًا:

• بحلول 1 فبراير 1938 - تقديم مشروع تصميم وتخطيط BT-20 ؛
• بحلول 1 مايو 1938 - تقديم مسودة عمل للمركبة وفقًا لخيارين معتمدين مع دروع مضادة للرصاص ومضادة للصواريخ البالستية ؛
• بحلول 1 سبتمبر 1938 - لعمل نماذج أولية ؛
• بحلول الأول من كانون الأول (ديسمبر) 1938 - لاختبار النماذج والقضاء على العيوب ؛
• بحلول 1 مايو 1939 - قم بإطلاق الدبابة المختارة في سلسلة.

ومع ذلك ، في الربع الأول من عام 1938 ، أصبح من الواضح أن OKB كان يخالف المواعيد النهائية. في 27 مارس 1938 ، كان يتصرف كبير مهندسي لجنة الدفاع التابعة لمجلس مفوضي الشعب القائد ف.ن. أرسل سوكولوف إلى رئيس لجنة دفاع اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية V.M. مذكرة مولوتوف تحتوي على ما يلي:

"المرسوم الحكومي الذي يلزم المصنع رقم 183 بإنشاء أنواع جديدة من خزانات BT و T-35 في عام 1938 ، لضمان انتقالها إلى الإنتاج اعتبارًا من 1 يناير 1939 ، تعطل بسبب المصنع. التصميم الأولي لـ BT الذي تم وضعه حتى الآن يتعارض مع بيانات الحكومة. الوزن بدلا من 13-14 طن مصمم 16 طن ، سمك الدرع الأمامي بدلا من 25 مم - 16-20 مم. التسلح - بدلاً من محركين ديزل - 3 محركات ديزل ، لم يتم توفير تركيب قاذف اللهب ... (18 شخصًا يعملون في المشروع).

ماذا حدث في المصنع رقم 183؟ لماذا عمل ثمانية عشر مصممًا فقط في المشروع بدلاً من الخمسين من خريجي VAMM المخطط لها والموظفين الهندسيين القدامى في المؤسسة؟ ما سبب تقديم الرسم التخطيطي للموافقة عليه إلى GABTU بعد شهرين تقريبًا من الموعد النهائي؟ المؤلف ليس لديه إجابات على هذه الأسئلة. من المعروف أنه نتيجة لذلك ، تمت إدانة رئيس مكتب التصميم ، المساعد في VAMM A.Ya. قضيب. في أبريل 1938 ، بعد يوم من تقديم رسالته للدفاع ، تم القبض عليه وحُكم عليه بالسجن عشر سنوات في المعسكرات ، التي خدمها "من البداية إلى النهاية" (بعد إطلاق سراحه من المعسكر ، عاش ديك سبعة عشر عامًا أخرى في المنفى في التاي).

بالتوازي مع مكتب تصميم المصنع رقم 183 ، قامت مجموعة من العسكريين برئاسة فني عسكري من الرتبة الثانية ن. تسيغانوف. أنشأ هذا الفريق النماذج الأولية BT-2-IS و BT-5-IS و BT-SV و BT-SV-2 التي لم تدخل في السلسلة. آخر سيارة، الدبابة عالية السرعة "Stalin-Voroshilov" (التي كانت تحمل الاسم المستعار غير الرسمي "Turtle") ، كانت مدرعة من جميع الجوانب الأربعة بألواح مدرعة تقع في زوايا ميل منطقية (في الإصدار المضاد للقذيفة ، سمك الدرع بلغ 40-55 ملم). عند تصميم BT-7-B-IS و BT-9 ، استخدم مكتب التصميم تصميم تعليق Tsyganov والحلول الأخرى التي وجدتها مجموعته. لسوء الحظ ، كرر هذا المخترع العسكري الموهوب مصير العديد من المهندسين في تلك الفترة. في أوائل عام 1938 ، تم إلقاء القبض عليه ، وبعد ذلك توقف العمل على BT-SV-2 (والذي يُطلق عليه أحيانًا خطأً أحد نماذج T-34 الأولية). في وقت لاحق ، أعيد تأهيل Tsyganov وعاد إلى الجيش ، وشارك في الأعمال العدائية وتوفي متأثرا بجراحه في يناير 1945.

النموذج الأولي BT-SV-2 "Turtle"
مصدر - topwar.ru

ولادة أسطورة

قبل اعتقال أ. شارك Dika KB-190 ، برئاسة Koshkin ، في تحديث دبابة BT-7. بالنسبة له ، قاموا بتصميم برج مخروطي جديد بجدران مائلة ، وتحسين علبة التروس ثلاثية السرعات (قبل التحديث كانت أربع سرعات) وتقوية التعليق. في 1 سبتمبر 1937 ، دخلت السيارة الجديدة في الخدمة. كان كوشكين منخرطًا بالفعل في إطلاق "المنتج" في الإنتاج الضخم ، عندما اتضح أنه تم حل مكتب التصميم ، تم تعيينه كمصمم عام للمصنع رقم 183 ، وتقع مسؤولية إنشاء خزانات جديدة على عاتقه الآن.

بدلاً من OKB ، تم تشكيل KB-24 في المصنع ، والذي تضمن أفضل المتخصصين من مكتب Dick ، ​​وكذلك من KB-190 و KB-35. تم تنفيذ الإدارة العامة وتنسيق القرارات بشأن الدبابات الجديدة من قبل نائب A.A. Koshkin. موروزوف ، المهندس M.I. تارشينوف ، البرج وتركيب الأسلحة فيه - أ. مولوشتانوف ، الإرسال - Ya.I. باران ، الإدارة - P.P. فاسيليف ، معدات الجري - V.G. ماتيوخين.

تم تنفيذ العمل على المحرك في مكتب تصميم منفصل. خلال هذه الفترة فقط ، من 19 أبريل إلى 26 أبريل 1938 ، أجريت اختبارات الحالة لثلاثة محركات V-2 في منصة المصنع. عمل محرك الديزل الأول لمدة 72 ساعة فقط ، ونفد الزيت الثاني بعد مائة ساعة من التشغيل المتواصل ، وظهر عادم مدخن ، وتصدع رأس الأسطوانة ، وانفجرت علبة المرافق للثالث. بناءً على نتائج الاختبار المخيبة للآمال ، لم تقبل اللجنة المحرك ، ولكن ، مع ذلك ، أمرت بتجميع 5 في مايو ، و 10 في يونيو ، و 25 نسخة في يوليو.

في 28 أبريل 1938 ، في اجتماع لمفوضية الدفاع الشعبية (المشار إليها فيما يلي باسم NPO) ، قدم كوشكين رسومات تخطيطية لا لواحدة ، ولكن دبابتين في وقت واحد: BT-20 المطلوبة (فهرس المصنع - A-20) ونسخته المتعقبة حصريًا A-20G. من كان البادئ ومؤلف هذا الأخير غير معروف على وجه اليقين اليوم. ينسب التأريخ الرسمي إنشائه إلى M.I. Koshkin ، وبالنظر إلى أنه قاد تطوير دبابة T-46-5 / T-111 ، فهناك أسباب وجيهة لاعتبار هذا الإصدار معقولاً. ومع ذلك ، في العقود الأخيرة ، كانت هناك اقتراحات بأن مشروع تصميم هذا الخزان كان من الممكن أن يكون قد تم إنشاؤه بواسطة A.Ya. بري. في مذكرة مؤرخة في 20 أغسطس 1937 ، أعدها مهندس المقاطعة GABTU للجيش الأحمر ، المهندس العسكري من الرتبة الثانية Saprygin ، هناك هذه الكلمات:

«… [كوشكين ، المصمم موروزوف وآخرون - تقريبًا. مؤلف] رفض تمامًا إدخال التحسينات التالية[اقترحه ديك - تقريبًا. مؤلف]:

1. خمس سرعات علبة التروس[تم تنفيذه على T-34 في عام 1942 - تقريبًا. مؤلف] ;

2. تركيب 5 أزواج من العجلات ، مما يعطي مزايا كبيرة للخزان (ليست هناك حاجة لتوسيع ووزن العجلات واليرقة);

…

6. ضبط منحدر الدرع ، على الأقل الجانب العلوي[نفذت على A-32 - تقريبا. مؤلف] ;

7. جعل فتحة في القاع[نفذت على A-32 - تقريبا. مؤلف] …»

مهما كان الأمر ، في نهاية أبريل 1938 ، قدم خاركوفيت مشاريع لدبابتين للنظر فيها من قبل العملاء العسكريين. لقد أحببت نسخة كاتربيلر رأس GABTU ، بطل إسبانيا ، القائد د. بافلوف. مرة أخرى في فبراير ، أرسل مفوض الدفاع الشعبي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية K.E. تقرير فوروشيلوف ، الذي أشار ، من بين أمور أخرى ، إلى الحاجة إلى تطوير بديل مستقبلي لدبابات BT في نسختين: ذات عجلات ومتعقبة. في ذلك الوقت ، لم يكن قد تم تطوير إجماع نهائي على نوع الدفع المفضل (المتعقب أو ذي العجلات) للدبابات الخفيفة والمتوسطة في المستقبل بين قيادة الدبابات العالية. كانت الأولى أرخص ، ولديها احتياطيات أعلى من الزيادة الجماعية والقدرة عبر البلاد. تميزت الثانية بالسرعة العالية على التضاريس المستوية. مال بافلوف أكثر نحو الخيار الأول: "عند استلام الهيكل السفلي (بما في ذلك اليرقة) لدبابة مجنزرة بحتة تعمل لما لا يقل عن 3000 كيلومتر ، سيكون من الممكن التخلي عن نوع الخزان ذي العجلات."وبالتالي ، فمن الممكن تمامًا أن يكون إنشاء مشروع كاتربيلر مبادرة مشتركة لموظفين من مصممي GABTU و Kharkov.

رسم تخطيطي لخزان A-20
مصدر - armor.kiev.ua

في 4 مايو 1938 ، تم عقد اجتماع موسع لـ NPO ، والذي حضرته القيادة العليا للبلاد: I.V. ستالين ، في. مولوتوف ، ك. فوروشيلوف وأعضاء آخرون في المكتب السياسي. استمعوا بشكل جماعي إلى رأي موظفي الدبابات (شارك العديد منهم شخصيًا في المعارك في إسبانيا) حول كيفية رؤيتهم للدبابة الرئيسية المستقبلية للجيش الأحمر. كومكور بافلوف ، على الرغم من ميله نحو نسخة كاتربيلر ، لم يجرؤ على المجادلة مع ستالين ، الذي ، مثل المكتب السياسي بأكمله ، فضل محرك اليرقة ذات العجلات. لحسن الحظ ، تم إنقاذ بناة دبابات خاركوف من قبل بطل إسبانيا ، المهندس العسكري من الرتبة الثالثة أ. Vetrov ، الذي دافع بشكل قاطع عن الحاجة إلى إنشاء دبابة مجنزرة. خلال استراحة في الاجتماع ، أوضح ستالين شخصيًا رأي المهندس العسكري وقرر أن يأمر بتطوير نموذجين في وقت واحد من المصنع رقم 183.

في أكتوبر 1938 ، زودت المؤسسة GABTU برسومات ونماذج A-20 و A-20G ، والتي نظر فيها المجلس العسكري الرئيسي للجيش الأحمر في 9-10 ديسمبر. في اجتماع لجنة دفاع اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في 27 فبراير 1939 ، ستالين ، في حضور M.I. كوشكين ونائب مفوض الدفاع جي. ناقش كوليكا مسألة النموذج الأولي الذي يجب طلبه لخاركوفيت. كان كل من ستالين والموظفين العسكريين لا يزالون يميلون نحو النسخة ذات العجلات ، وأولئك الذين لديهم رأي مختلف لم يجرؤوا على التعبير عنه. كان الاستثناء هو المصمم الرئيسي للمصنع رقم 183. أصر كوشكين على أنه من أجل اتخاذ قرار نهائي ، من الضروري مقارنة النماذج الأولية بنوعين من المراوح. ردا على ذلك ، قال ستالين عبارة مشهورة: "لا داعي لعرقلة مبادرة المصنع ، أعتقد أن عمال المصنع. دعوهم يبنوا كلتا الدبابات ".

في خاركوف ، بدأ العمل في الغليان ، وتم تعيين الخزان المتعقب مؤشر المصنع A-32 وإدراجه في برنامج الإنتاج. تقرر زيادة سمك درعه بمقدار 5-10 مم باستخدام وزن الشاسيه "الأخف وزناً". تم تثبيت مدفع عيار 45 ملم على A-20 ، وتم تسليح A-32 بمدفع L-10 مقاس 76 ملم تم تصنيعه بواسطة مصنع لينينغراد كيروف (المشار إليه فيما بعد - LKZ). في بداية عام 1939 ، تم دمج ثلاثة مكاتب تصميم دبابات (KB-190 ، KB-35 و KB-24) للمصنع رقم 183 في وحدة واحدة ، والتي تم منحها اسمًا سريًا - "القسم 520". تم إجراء تغييرات تنظيمية فيما يتعلق بزيادة حجم العمل والحاجة إلى النقل المستمر لموظفي التصميم من منطقة "مشتعلة" إلى مناطق أخرى. رأس مكتب التصميم الجديد كوشكين ، وأصبح موروزوف نائب كبير المصممين.

النموذج الأولي A-20
مصدر - aviarmor.net

تم تصنيع النماذج الأولية A-20 و A-32 بحلول مايو 1939 ، وخلال الأشهر الثلاثة التالية مروا بدورة كاملة من اختبارات الحالة. بحلول هذا الوقت ، تم فصل قسم الديزل أخيرًا من المصنع رقم 183 إلى مصنع ديزل مستقل رقم 75 لمفوضية الشعب لصناعة الطيران. في يونيو ، نجح V-2 أخيرًا في اجتياز اختبارات الحالة ، وفي 5 سبتمبر تم التوصية بالإنتاج الضخم.

في هذه الأثناء ، بدأت الحرب العالمية الثانية في 1 سبتمبر 1939 ، ولم يكن هناك جدوى من المماطلة مع بدء الإنتاج الضخم للخزان المتوسط ​​الرئيسي الجديد. في نهاية سبتمبر ، ك. عين فوروشيلوف اختبارات توضيحية في ملعب تدريب كوبينكا. تمت مراقبة الدبابات من قبل ستالين وفوروشيلوف ، بالإضافة إلى أعضاء آخرين في منظمة NPO والحكومة. في ملعب التدريب ، أظهر بناة الدبابات السوفيتية ست مركبات في وقت واحد: SMK الثقيلة التجريبية و KV ، الخفيفة المحدثة T-26 و BT-7M ، وكذلك A-20 و A-32. أظهر دبابة A-32 قدرة ممتازة على اختراق الضاحية ، بالإضافة إلى ذلك ، على عكس A-20 ، يمكن زيادة وزنها بشكل كبير. أخبر كوشكين قيادة الدولة أن مكتب التصميم كان يعمل على زيادة سمك درع الدبابة إلى 45 ملم واعتبر هذا قرارًا مبررًا تمامًا في حالة الانتهاء من محرك الديزل V-2 بواسطة المصنع رقم 75.

بعد الاختبارات ، غير ستالين رأيه بشأن الدبابات بمراوح كاتربيلر. تقرر مواصلة اختبار الهيكل السفلي للدبابة A-32 بالثقل وإعداد نموذجين بدرع أقوى مضاد للصواريخ الباليستية. في الوقت نفسه ، لم يتم التخلي عن طراز A-20 - تم النظر في إمكانية الإنتاج المتوازي لهذه السيارة مع A-32 واستخدامها كخزان سلاح الفرسان.

النموذج الأولي A-32 في الاختبارات الميدانية
مصدر - 3v-soft.clan.su

في 19 ديسمبر 1939 ، في اجتماع لجنة الدفاع ، بناءً على نتائج اختبارات A-32 ، تم اعتماد القرار رقم 443ss ، الذي أمر باعتماد دبابة مجنزرة T-32 ، المصنعة من قبل المصنع رقم 183 ، في الخدمة. في السابق ، كانت شركة Kharkovites ملزمة بإجراء تغييرات على تصميمها: زيادة سماكة لوحات الدروع الرئيسية إلى 45 مم ، وتحسين الرؤية من الخزان ، وتثبيت مدفع F-32 مقاس 76 ملم مقترنًا بمدفع رشاش DT مقاس 7.62 ملم بدلاً من مدفع L-10 ، وكذلك توفير مدفع رشاش منفصل ومضاد للطائرات من نفس العيار لدورة التثبيت. تم تخصيص الخزان الجديد لمؤشر T-34.

تشغيل خزان مميت

تم الانتهاء من تجميع أول A-34 رقم 1 (A - فهرس المصنع) في يناير 1940 ، A-34 رقم 2 - في فبراير. في المراسلات داخل المصنع ، تلقت السيارات لقب "التوأم" غير الرسمي. بدأت الدبابات على الفور في الخضوع لدورة كاملة من الاختبارات في موقع اختبار المصنع ، ولكن بحلول شهر مارس ، عندما تم التخطيط لتنظيم عرض للمركبات الجديدة لستالين ، أصبح من الواضح أن "الأربع والثلاثين" لن يكون لديها الوقت الحصول على الأميال المطلوبة 2000 كم. ثم اتخذ كوشكين القرار الأسطوري بتجاوز الدبابات بمفردها على طول طريق خاركوف - بيلغورود - أوريول - موسكو والعودة ، حتى يتمكنوا من تغطية المسافة التي ينص عليها برنامج الاختبار ، وإظهار المركبات الجديدة إلى "زعيم" الشعوب "في الكرملين. على الرغم من حقيقة أن ميخائيل إيليتش أصيب بنزلة برد شديدة في اليوم السابق ، فقد قرر الذهاب إلى موسكو بدباباته.

ليلة 5-6 مارس ، غادر "التوأم" جدران المصنع. كانا برفقتهما جرّاران ، أحدهما يجر مقطورة محملة بقطع غيار ، والثاني - مقصورة محمولة لأطقم الورديات والمصلحين وكوشكين نفسه. قامت السيارات بمسيرات ، خاصة في الليل ، متجاوزة المدن والطرق السريعة المزدحمة.

بدأت الأعطال عندما لم يكن لدى الدبابات الوقت الكافي للقيادة بعيدًا عن خاركوف - حدث الأول في منطقة بيلغورود. إليكم كيف كتب Yu.E عن ذلك في مذكراته. ماكساريف: "ممثل GABTU ، جالسًا على الرافعات ، أجبر السيارة على الالتفاف في الثلج بأقصى سرعة وعطل القابض الرئيسي."قرر كوشكين عدم إضاعة الوقت ، ولكن الاستمرار في التحرك (بالنسبة للكسر "أربعة وثلاثين" ، تم استدعاء فريق إصلاح من المصنع). حدثت حادثة أخرى غير سارة بالقرب من Orel - انزلقت الخزان الثاني في البحيرة ، وساعد المصمم في إخراجها من المياه الجليدية.

في 12 مارس ، في سيربوخوف ، استقبل القافلة نائب مفوض الشعب لبناء الآلات المتوسطة A.A. جوريجلياد. رافق الدبابة والجرارات إلى Cherkizovo بالقرب من موسكو ، حيث كانت توجد في ذلك الوقت مؤسسة أخرى لبناء الدبابات - المصنع رقم 37 ، الذي أنتج دبابات T-40 الخفيفة. هنا التقى طاقم الطائرة المتخلفة A-34 بالمجموعة الرئيسية. كان المصلحون يعدون السيارات للعرض الحكومي ، والتقى كوشكين ، الذي أصيب بمرض خطير ، بالقادة الذين جاءوا إلى تشيركيزوفو من مختلف الإدارات العسكرية والمدنية.

م. كوشكين مع ميكانيكا اختبار المصنع ، 1938
مصدر - mancurty.com

على الرغم من كل الصعوبات ، وصلت الدبابات في الصباح الباكر من يوم 17 مارس إلى ساحة إيفانوفسكايا في الكرملين. فتش الحراس جميع المشاركين في السباق قبل السماح لهم بالدخول إلى المجمع الحكومي الرئيسي للبلاد ، وتم وضع ضابط NKVD في كل دبابة بدلاً من مشغل راديو مدفعي. أثناء إبلاغ ستالين ، عطس كوشكين وسعال طوال الوقت ، مما تسبب في استياء رئيس الاتحاد السوفياتي. استفسر ستالين عن صحة المصمم وطالب رؤسائه بالاعتناء بشفائه.

بعد التقرير والتفتيش على الدبابات ، نقل السائقون سياراتهم بشكل متزامن من مقاعدهم. قاموا بضرب الشرارات من الرصيف بشكل فعال ، واندفعوا: واحد - إلى Spassky ، والآخر - إلى Trinity Gates. هنا ، استدار العملاق متعدد الأطنان واندفع نحو الآخر. بعد القيام بعدة دوائر مع المنعطفات في اتجاهات مختلفة ، تجمدت الدبابات ، بناءً على الأمر ، في نفس المكان.

أحب ستالين السيارات ، على الرغم من حقيقة أن المارشال جي. كوليك والجنرال د. أشار له بافلوف إلى الكثير من العيوب التي يعاني منها الخزان حقًا. أخبر بافلوف ستالين مباشرة: "سندفع ثمنا باهظا لإنتاج مركبات غير جاهزة للقتال".ومع ذلك ، أظهرت الحرب التي انتهت لتوها مع فنلندا أن الدبابات الخفيفة التي كانت في الخدمة مع الجيش الأحمر لم تفي بمتطلبات القتال الحديث. أمر ستالين بأن تكمل T-34 دورة الاختبار وتبدأ الإنتاج الضخم للآلة ، مع تحسين تصميمها. وأمر المصنع رقم 183 بتقديم كل المساعدة اللازمة.

بعد العرض ، تم نقل الدبابات إلى ساحة تدريب كوبينكا ، حيث تم إخضاعهم لتجارب بحرية ، واختبارات قصف ، وفحص ضيق الهيكل (ألقيت إحدى المركبات بقنابل المولوتوف) ، إلخ. نتيجة لذلك ، تم وضع قائمة من التعليقات على T-34 ظهرت ، تتكون من ستة وثمانين نقطة. في أبريل ، ذهبت الدبابات والجرارات إلى مصنعها الأصلي على طول الطريق بين موسكو ومينسك وكييف وخاركوف. على الرغم من البرد غير المعالج ، ذهب كوشكين مرة أخرى مع الدبابات وعاد إلى المنزل مصابًا بنوع شديد من الالتهاب الرئوي. ربما كان من الممكن علاجه ، لكنه كان يهرب باستمرار من المستشفى إلى المصنع ، حيث كان العمل على قدم وساق لإطلاق T-34 في سلسلة. اضطر الأطباء إلى إزالة رئة واحدة منه ، لكن هذا لم ينقذ المصمم. في 26 سبتمبر 1940 ، توفي في مصحة ليبكي بالقرب من خاركوف في السنة الثانية والأربعين من حياته. بدلاً من ذلك ، أصبح نائبه A.A. المصمم العام للمصنع رقم 183. موروزوف.

أ. موروزوف
مصدر - morozov.com.ua

نشر

أنهى المصممون الخزان ، وأزالوا أوجه القصور المحددة واحدة تلو الأخرى. في مصنع تشيليابينسك للجرارات (يُشار إليه فيما يلي باسم ChTZ) ، أتقنوا إنتاج معدات الوقود لمحرك V-2 (كان يجب شراؤها سابقًا من شركة Bosch الألمانية ، وأنابيب الوقود عالية الضغط من إيطاليا والسويد). الآن تم بناء ورشة عمل خاصة لمعدات الوقود في خاركوف. ازدادت الموارد الحركية لمحركات الديزل تدريجياً ، لكن المشكلة الرئيسية - زيادة موثوقية القابض الرئيسي وعلبة التروس للخزانات - لم يكن لديها وقت لحلها قبل الحرب. كان هذا إلى حد كبير بسبب عدم كفاية مساحة آلة قطع التروس ونقص جزء كبير من المواد المقاومة للتآكل المستخدمة في إنتاج قوابض الاحتكاك.

تم تطوير وضع مثير للاهتمام مع مدفع F-34 ، المصمم خصيصًا للطائرة T-34 في مكتب تصميم مصنع Gorky رقم 92 ، والذي قاده المصمم الأسطوري V.G. جرابين. في البداية ، أنشأ شعب غوركي مدفع دبابة F-32 (كانت دبابة KV-1 مسلحة بها) ، وهي مصممة لتحل محل تطوير 76 ملم لمكتب تصميم المدفعية L-11 LKZ I. ماخانوف. عند تصميمه ، استخدم Grabin كمامة مدفع F-22 الفوج 76 ملم من تصميمه الخاص ، وقام مصمموه بتطوير الترباس الجديد تمامًا. فازت طائرة F-32 بالمنافسة من L-11 ، والتي تحولت إلى مأساة لماخانوف. في يونيو 1939 ، تم اعتقاله وإطلاق النار عليه مع جميع قادة مكتب التصميم LKZ تقريبًا.

في عام 1938 ، عندما كان العمل على F-32 لا يزال مستمراً ، أصدرت GABTU لسكان غوركي المتطلبات التكتيكية والفنية لمدفع جديد مضاد للدبابات مع المقذوفات لمدفع من عيار 40 (أي ، ليس كما هو مثبت مثل L-11 و F-32). أعد Grabin Design Bureau "منتجًا" جديدًا بمؤشر F-34 بحلول نوفمبر 1940 ، لكن المارشال كوليك رفض إجراء اختبارات عسكرية وقبول نظام المدفعية للخدمة. متجاهلاً رأي كوليك ، بدأ المصنع رقم 92 والمستقبلون العسكريون في الإنتاج الضخم لهذه البندقية وشحنها إلى شركات الدبابات في خاركوف وستالينجراد ، معتقدين أن F-34 كانت أكثر ملاءمة لاحتياجات الجيش من F-32 أو L -11. نتيجة لكل هذه الأحداث في صيف عام 1941 ، نشأ وضع متناقض - قاتل السلاح على دبابات T-34 ، وتلقى مراجعات رائعة من الناقلات السوفيتية ، لكن لم يتم قبوله في الخدمة. عندما أصبح هذا معروفًا لستالين ، طالب بإجراء الاختبارات العسكرية الموصوفة وأخذ البندقية في الخدمة بأثر رجعي.

إنتاج خزانات T-34-76. في المقدمة 76.2 ملم من طراز F-34 من طراز 1940. ورشة عمل مصنع تشيليابينسك كيروف ، 1943
مصدر - waralbum.ru

بالإضافة إلى المدفع 76 ملم ، بحلول يوليو 1941 ، من أجل T-34 ، طور مكتب تصميم Grabina مدفع دبابة ZiS-4 مقاس 57 ملم ، تتوافق المقذوفات مع الأسطوري مدفع مضاد للدبابات ZiS-2. ومع ذلك ، تم تركيب عدد ضئيل من هذه الأسلحة على الدبابات - حوالي ثلاثين قطعة فقط. كان السبب في ذلك هو القوة المفرطة الخارقة للدروع لنظام المدفعية هذا - كانت هناك حالات اخترقت فيها قذائف T-34-57 الخارقة للدروع دبابات العدو من خلالها ومن دون التسبب في أضرار جسيمة. كانت القذائف التي تم إطلاقها بسرعة كمامة أقل من 76 ملم من طراز F-34 أكثر عرضة لتعطيل الهدف إذا اخترقت درع الهدف. بالإضافة إلى ذلك ، لم يكن للقذائف شديدة الانفجار التي يبلغ قطرها 57 ملم قوة تدميرية كافية ، مما قلل من فعاليتها في القتال ضد مشاة العدو. تم وضع التقاطع النهائي على ZiS-4 في عام 1941 من خلال تكلفتها العالية مقارنةً بالطائرة F-34.

أظهرت اختبارات الدبابة الألمانية Pz.Kpfw.III ، التي تلقاها اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في صيف عام 1940 كجزء من التعاون السوفيتي الألماني ، أنه بفوزها من حيث الدروع وقوة الأسلحة ، فإن T-34 تفقد قوتها الرئيسية. نظرائهم الألمان من حيث موثوقية الشاسيه وناقل الحركة ، وكذلك عمر المحرك. بالإضافة إلى ذلك ، تم حل مشكلة أجهزة المراقبة ورحابة البرج بشكل أسوأ بالنسبة للدبابة السوفيتية. في البرج المزدوج الضيق لـ T-34 ، كان على قائد الدبابة أن يشتت انتباهه باستمرار عن القيادة ، وتحميل البندقية ، وفي حالة التطور السريع للأحداث ، قد لا يكون لديه الوقت لاتخاذ القرار اللازم للبقاء على قيد الحياة من الطاقم. في يوم 22 يونيو 1941 ، واجهت T-34 هذه المشكلات التي لم يتم حلها.

عندما تجمعت السحب فوق الوطن الأم

في المعارك الأولى ، تجلت أوجه القصور في الدبابات الجديدة بالكامل. اتخاذ القرارات على عجل من قبل الأمر هيئة الأركان العامةأدى الجيش الأحمر والجبهات إلى قيام الفيلق الميكانيكي (من الآن فصاعدًا - MK) "بلف" مئات الكيلومترات من المسيرات ، حيث كان لا بد من التخلي عن أكثر من نصف الدبابات بسبب الأعطال ونقص الوقود. جزء آخر من الدبابات ، طواقمها ، التي تُركت دون قذائف ووقود ، تم التخلي عنها أو تدميرها عند مغادرة الحصار. تم فقد جزء كبير من مركبات MK في هجمات متسرعة وسيئة الإعداد على مواقع العدو المحصنة جيدًا. واجهت الطواقم الألمانية وقتًا عصيبًا عندما اقتربت دباباتهم من أفضل مدرعة ومسلحة من طراز T-34 السوفيتي. لكن صهاريج الفيرماخت حاولت تجنب مثل هذه المواقف ، مفضلة العمل من الكمائن أو حتى توفير فرصة للتعامل مع العدو على حسابات المدافع المضادة للدبابات أو المدافع المضادة للطائرات أو المشاة.

نتيجة لذلك ، فقدت معظم القوات المدرعة الأربعة والثلاثين قبل الحرب ، إلى جانب بقية القوات المدرعة ، في صيف عام 1941. بحلول الخريف ، أصبح الوضع كارثيًا. في 14 سبتمبر 1941 ، في أوكرانيا ، تم محاصرة معظم قوات الجبهة الجنوبية الغربية في مناطق كييف وبولتافا وتشرنيهيف وسومي ، واقترب العدو من خاركوف.

دبابات سوفيتية عالقة ومهجورة KV و T-34
مصدر - topwar.ru

في 17 سبتمبر 1941 ، قررت لجنة دفاع الدولة (GKO) إخلاء المصانع رقم 183 ورقم 75 إلى جبال الأورال (الأولى إلى نيجني تاجيل في موقع Uralvagonzavod ، والثانية إلى تشيليابينسك ، حيث "تانكوجراد" الأسطورية) . حتى 25 أكتوبر ، كان ChTZ ، الذي أعيدت تسميته إلى مصنع Chelyabinsk Kirov (المشار إليه فيما يلي - ChKZ) ، ملزمًا ببدء إنتاج أول محركات V-2. في سبتمبر ، بدأ تطوير إنتاج محطات الطاقة هذه في Stalingrad Tractor Plant ("أربعة وثلاثون" بدأ الإنتاج في صيف عام 1940). في وقت لاحق ، في صيف عام 1942 ، بدأ بناء مصنع للسيارات في بارناول.

بالإضافة إلى المصانع رقم 183 في نيجني تاجيل و STZ في ستالينجراد ، تشك زد ، تم إخلاء مصنع لينينغراد رقم 174 إلى أومسك ، واضطر سفيردلوفسك أورالماش ومصنع غوركي رقم 112 كراسنوي سورموفو إلى إتقان إنتاج T-34 في 1942. لكن المصنع الرئيسي لـ T-34 كان لا يزال المصنع رقم 183 ، مما أحبط جميع المواعيد النهائية لإطلاق الإنتاج الضخم للدبابات في موقع جديد. فشلت الشركة في إخلاء العديد من الأدوات الآلية ، وفقدت العربات التي تحتوي على معدات لإنتاج الأبراج في محطة السكك الحديدية ، ولم تكن هناك محركات ديزل صهريجية ، وعندما تم تجميع "الأربع وثلاثين" التي تم تجميعها بالفعل في نيجني تاجيل ، قامت بتركيب كل ما يمكن أن يكون تم إجلاؤهم من خاركوف ، توقف الإنتاج.

علقت الغيوم الرصاصية فوق مدير مصنع ماكساريف ، كان ستالين سيحاكمه - في تلك الأوقات القاسية كان يعني الموت المؤكد. لتصحيح الوضع ، أرسل رئيس اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية إلى نيجني تاجيل نائب مفوض الشعب لمبنى الدبابات ومدير ChKZ I.M بدوام جزئي. Zaltsman ، الذي حل مشاكل مماثلة في تشيليابينسك بسرعة وكفاءة. من أجل أن يكون لدى سالتزمان الوقت لحل جميع المشكلات في نيجني تاجيل وفي ChKZ ، تم منحه طائرة نقل شخصية من طراز Li-2.

في مكان جديد ، بدأ سالتزمان يتصرف بأساليبه المعتادة. في أقرب محطة تقاطع رئيسية في سفيردلوفسك ، مزدحمة بعربات مزودة بمعدات من المؤسسات التي تم إخلاؤها ، استولى إسحاق مويسيفيتش ، حيث استخدم قوته وحيث يهدد بمسدس ، الآلات اللازمة وأرسلها إلى المصنع رقم 183. بالإضافة إلى ذلك ، ذهبت العديد من السيارات المزودة بمحركات مكربن ​​الهواء M-17 إلى الوجهة الخطأ ، والتي تتناسب تمامًا مع حجرة محرك T-34 وكانت مناسبة من حيث القوة. بدأ المصنع يعمل ، ودافع ماكساريف سالتسمان أمام ستالين ، مما يثبت أنه في الوضع الحالي ليس هو المسؤول. عمل ماكساريف كنائب لزالتسمان في نيجني تاجيل حتى استعاد المصنع في عام 1943.

هم. سالتزمان
مصدر - uralpolit.ru

بعد "سطو" صريح على الطرق قام به نائب مفوض الشعب في دبابات ، والذي أدى إلى فشل في إنتاج الطائرات ، تلقى ستالين عدة مطالبات غاضبة من مفوض الشعب في صناعة الطيران في الاتحاد السوفياتي A.I. شاخورين لكن "زعيم" بناة الدبابات لم يعاقب ودع الصراع "على المكابح".

ينمو الخزان ، ويتغير الخزان

كما تم إخلاء مكتب موروزوف للتصميم من خاركوف إلى نيجني تاجيل. عملت في اتجاهين في وقت واحد ، كان أولهما تحسين تصميم T-34 من أجل زيادة موثوقيتها وقابليتها للتصنيع ، فضلاً عن تقليل كثافة اليد العاملة. تم توجيه مكتب تصميم المصنع رقم 75 ، الذي تم نقله إلى تشيليابينسك وترأسه IYa ، الذي عاد من المخيمات ، بنفس الأهداف. قمامة. بفضل هذه الجهود ، خلال الحرب ، تم تخفيض كثافة اليد العاملة لتصنيع دبابة واحدة بمقدار 2.4 مرة (بما في ذلك الهياكل المدرعة بمقدار 5 مرات ، ومحركات الديزل بمقدار 2.5 مرة) ، والتكلفة بمقدار النصف تقريبًا (من 270.000 إلى 142.000 روبل).

تأثر الانخفاض الكبير في كثافة اليد العاملة في تصنيع الهيكل من خلال إدخال تكنولوجيا مبتكرة في مصانع بناء الدبابات السوفيتية في اللحام الآلي بالقوس المغمور لألواح الدروع ، والتي تم تطويرها في معهد كييف للحام الكهربائي بواسطة E.O. باتون. اتضح أنها مفيدة للغاية ، لأنها لا تتطلب مؤهلات عالية وخبرة من عمال اللحام. بينما قضى عمال اللحام الألمان من الدرجة العالية الكثير من الوقت الثمين في تجميع هياكل "ثلاثية" و "أربعة" و "نمور" و "نمر" ، في الاتحاد السوفياتي قام تلاميذ وطالبات المدارس مؤخرًا بعمل مماثل. بالإضافة إلى ذلك ، بعد اختبار اللحامات بالقصف ، اتضح أن قوتها كانت أعلى من قوة صفائح الدروع المتصلة بها.

لحام جوانب هيكل الخزان T-34 بآلة لحام آلية في المصنع رقم 183 في نيجني تاجيل
مصدر - waralbum.ru

كان مجال العمل الآخر الذي لا يقل أهمية لمكتب تصميم موروزوف هو تحسين الصفات القتالية للدبابة ، والتي زادت متطلباتها من الجيش كل شهر.

في فبراير 1942 ، طُلب من المصممين إنشاء علبة تروس جديدة بخمس سرعات. لقد أكملوا هذه المهمة بحلول الصيف ، وصمموا علبة تروس أكثر موثوقية مع قوابض متحركة وتروس متشابكة ثابتة بدلاً من التروس المتحركة المستخدمة في علبة التروس ذات الأربع سرعات السابقة. في الوقت نفسه ، لم تتغير الأبعاد الكلية والتوصيل لعلبة التروس ، مما يعني أنه لم يكن من الضروري إجراء تغييرات على هيكل الخزان ، ولم يؤثر استبدال علبة التروس على سرعة إنتاج الخزانات.

لقد تطور برج الخزان أيضًا. تم إنتاج أبراج السلسلة الأولى على حد سواء مسبوكة وملحومة - كان الصب أقل متانة ، ولكنه أكثر تقدمًا من الناحية التكنولوجية. على الأبراج المصبوبة الأولى ، تم تنفيذ درع أجهزة المراقبة الموجودة على متنها جنبًا إلى جنب مع البرج ، ولكن سرعان ما تم التخلي عن هذا الابتكار ، وتوحيد هذه العناصر مع البرج الملحوم. بعد ذلك ، تمت إزالة جهاز العرض الشامل من غطاء الفتحة (الفتحة الموجودة في الفتحة في هذه الحالة كانت ملحومة بسدادة دائرية). تم وضع فتحة خاصة في الجزء الخلفي من البرج ، تم من خلالها إزالة وتثبيت برميل البندقية المفكك مع مخرشة وفرامل الارتداد. تمت إزالة المهد من خلال فتحة البرج ، والتي تم جعلها كبيرة لهذا الغرض ، مع التخلي عن البوابات المنفصلة للقائد والمدفعي ، كما كان الحال في دبابات BT-7.

جنود ألمان بجوار دبابة T-34. إصدار الجهاز من مارس إلى أبريل 1941
مصدر - waralbum.ru

في ربيع عام 1941 ، تمت الموافقة على رسومات برج جديد ، زاد حزام الكتف من 1400 إلى 1420 ملم. في الأشهر الأخيرة من عمل المصنع رقم 183 في خاركوف ، تم تثبيت جهاز مراقبة واحد فقط على الأبراج ، ولم يتم إجراء انقطاع لجهاز العرض الشامل. أصبحت هذه التغييرات سارية المفعول بالكامل في STZ ، والتي أصبحت لفترة قصيرة ، بينما تم إخلاء مرافق خاركوف إلى جبال الأورال ، الشركة المصنعة الرئيسية لـ "أربعة وثلاثين" في البلاد.

حتى خريف عام 1941 ، لم يتغير تكوين الأبراج. في سبتمبر 1941 ، بدأت STZ في تطوير طريقة جديدة لقطع ألواح الدروع (التي استبعدت ثني الجزء الخلفي من اللوحات الجانبية للبرج) ، والتي تم إتقانها بحلول نهاية العام. تمت الموافقة عليه في 17 سبتمبر 1941 ، واعتبارًا من ديسمبر بدأت STZ في إنتاج الدبابات بتصميم جديد.

كانت المرحلة التالية من التطوير ، التي بدأت في ستالينجراد ، هي استخدام الوصلات المسننة في هيكل البرج. بحلول أبريل 1942 ، تم تطوير نسخة جديدة من مقدمة البرج - ظهرت الأوشحة المزعومة ، والتي استبعدت ارتداد القذائف في منطقة الكتف.

في مصنع Sormovo ، أتاح إنتاج الصب القوي إمكانية إنشاء أبراج من شكلها الخاص بسرعة ، والتي كانت لها ملامح أكثر عقلانية للجبهة (كانت أكثر تحديدًا). في 1 مارس 1942 ، تخلى فريق Gorky عن الفتحة الخلفية في البرج ، مما قلل من تكلفته. وبدلاً من ذلك ، قام رئيس قطاع الأسلحة في مصنع Sormovo A.S. طور Okunev تقنية لاستبدال مدافع الدبابات (بما في ذلك في الميدان) من خلال أحزمة الكتف. لا تزال هذه الطريقة تستخدم من قبل أطقم الدبابات في جميع دول الاتحاد السوفيتي السابق.

ومع ذلك ، تلقى برج T-34 المزيد والمزيد من الشكاوى كل شهر. لم يكن تكنولوجيًا للغاية ، ضيقًا. بالإضافة إلى ذلك ، بعد مشاركة الدبابة في المعارك ، اتضح أن فتحة البرج كانت غير مريحة للغاية للإخلاء الطارئ للأطقم ، وطُلب من المصممين تغييرها. نتيجة لذلك ، في نهاية فصل الشتاء وأوائل ربيع عام 1942 ، بدأ المصنع رقم 183 بتصميم برج جديد سداسي الجوانب ، يُعرف باسم "الجوز". بدلاً من فتحة واحدة كبيرة ، تم بناء فتحتين منفصلتين أصغر حجمًا ، بالإضافة إلى قبة قائد. بحلول عام 1943 ، بدأ جميع مصنعي T-34 تدريجياً في تثبيت مثل هذه الأبراج على الخزانات.

تجميع T-34 في مصنع الخزانات (ربما ChKZ أو المصنع رقم 174 في أومسك). السيارة بها برج "الجوز" مع برج القائد
مصدر - waralbum.ru

من الهزائم المريرة إلى الانتصارات المريرة

إلى جانب تحسين تصميم T-34 ، أصبح استخدامها على الجبهات أكثر مدروسًا ووعيًا. حتى نهاية عام 1942 ، تم إرسال الدبابات إلى الوحدات بأقل تأخير. في أيام الدفاع عن ستالينجراد ، دخل "الأربعة والثلاثون" المعركة مباشرة من المحلات التجارية ، حيث لم يكن هناك سوى بضعة كيلومترات على خط المواجهة ، وفي الأيام الأخيرةدفاع STZ - مئات الأمتار. نظرًا لأن المصانع تتقن اللحام التلقائي والتحسين التكنولوجي لتصميم الخزان وتطوير جميع العمليات ، نما الإنتاج الشهري لخزانات T-34 بشكل مطرد. بحلول نهاية عام 1942 ، تجاوز هذا الرقم 1000 مركبة ، وبحلول نهاية عام 1943 - 1400. سمح هذا لقيادة الجيش الأحمر بتشكيل عدد من فيالق الدبابات (المشار إليها فيما بعد - TK) بحلول نوفمبر 1942 ، والتي بفضلها ، من نوفمبر 1942 إلى فبراير 1943 ، نفذ الجيش الأحمر عدة عمليات هجومية ناجحة.

في 19 نوفمبر 1942 ، أطلقت القوات السوفيتية عملية أورانوس ، حيث امتلكت أكثر من شقين في الدبابات - 1463 مركبة (معظمها كانت من طراز T-34s) مقابل 675 مركبة ألمانية. بالفعل في 23 نوفمبر ، اجتمعت قوات TK الرابعة للجبهة الجنوبية الغربية و MK الرابع من جبهة ستالينجراد في منطقة مزرعة سوفيتسكي ، وألقت مجموعة ستالينجراد للعدو في بين الجانبين. الفولغا والدون. وتبع ذلك مزيد من الضربات. خلال عملية زحل الصغيرة ، أحبطت أربعة من TKs محاولة من قبل Wehrmacht لإلغاء حظر ستالينجراد ، وقطع الإمدادات الجوية للجيش الألماني السادس ، وقام أيضًا بتطهير الأراضي الواقعة في الروافد الوسطى من نهر الدون من قوات العدو. "أربعة وثلاثون" من اللواء رقم 24 في تي سي اللواء ف. اقتحم بادانوف المطار الألماني في قرية تاتسينسكايا ودمر معظم الطائرات المتجهة من هنا إلى ستالينجراد. وصول القوات من السادس والحادي عشر انقسامات الخزانتمكن الفيرماخت من محاصرة قوات بادانوف وإجبارها على التراجع. نتيجة لذلك ، فقدت TK 24 معظم الدبابات (نفدت قذائف الدبابات) ، لكنها أوفت بمهمتها المتمثلة في تعطيل إمدادات الجيش السادس من قبل الألمان.

تحضير القطار مع T-34 لإرساله إلى الأمام. كانت أطقم العمل تنتظر صهاريجها في المصانع ، وتتقن في نفس الوقت تصميمها
مصدر - waralbum.ru

لقد خلطت ناقلات الجنود الـ17 و 18 على "الأربعة والثلاثين" حرفيًا الأعمدة المنسحبة من الجيش الإيطالي الثامن بالأرض ، وساعد TC الرابع الجيوش 38 و 40 و 60 على دفع العدو من فورونيج وقريبًا حرروا كورسك. إذا كان لدى القادة الستالينيون في الأشهر الأولى من الحرب فيالق دبابات (ميكانيكية) تحت تصرفهم ، فقد قاموا الآن بتشغيل جيوش الدبابات ، والفضل في ذلك يعود حصريًا إلى بناة الدبابات السوفيتية ، الذين كانوا ينتجون مرتين في الشهر المزيد من الدباباتمن نظرائهم الألمان. بالطبع ، كانت جودة الدبابات السوفيتية ضعيفة ، وكان عدد ساعات المحرك التي مرت دون أعطال صغيرة نسبيًا. لكن العمل على تحسين مصداقية الـ "الأربعين" لم يتوقف طوال الحرب. من مارس 1943 إلى أبريل 1947 ، تم إجراء اختبارات الضمان للمسلسلات T-34s باستمرار في ملعب تدريب Kubinka. وأظهروا أنه خلال هذه الفترة ازدادت الموارد الحركية للسيارات من 300-400 إلى 1200-1500 كم. بالإضافة إلى ذلك ، تفوقت "الأربع وثلاثون" على الدبابات الألمانية من حيث القدرة على المناورة والدروع وقابلية الصيانة.

تغير الوضع بشكل كبير بحلول صيف عام 1943 ، عندما ظهرت وحدات فيرماخت على الجبهة الشرقية ، مسلحة بدبابات ألمانية متوسطة جديدة (وفقًا للتصنيف السوفيتي - ثقيلة) دبابات Pz.Kpfw.V "Panther" وثقيلة Pz.Kpfw.VI " نمر". يمكن لمدفع 76 ملم من طراز F-34 اختراق الدروع الأمامية لـ "النمور" و "الفهود" فقط على مسافات تقل عن 400 متر ، في حين أن مدافع الدبابات الألمانية "اخترقت" جبهة T-34 من كيلومتر ونصف. . تجلت هذه الميزة الكبيرة للدبابات الألمانية الجديدة على نطاق واسع معارك دباباتفي كورسك بولج في يوليو وأغسطس 1943. انتصرت القوات السوفيتية ، لكنها تكبدت خسائر فادحة في العربات المدرعة ، التي كان معظمها متماثلًا "أربع وثلاثين". كان الوضع بحاجة إلى تصحيح على وجه السرعة.

تم إسقاط 34 دبابة بالقرب من بيلغورود من عمود الدبابة "لأوكرانيا السوفيتية". تصوير فرانز جراسر
مصدر - belgorod.doguran.ru

تذكر المصممون مدفع دبابة Grabin عيار 57 ملم. في مايو 1943 ، اعتمد الجيش الأحمر مرة أخرى دبابات مقاتلة T-34-57 ، مسلحة بمدافع ZIS-4M مقاس 57 ملم ، والتي تختلف عن ZIS-4 في عدد من التبسيط. ومع ذلك ، كان هذا القرار مجرد نصف تدبير.

في الساحة - T-34-85

منذ صيف عام 1942 ، يعمل مكتب تصميم موروزوف على إنشاء دبابة T-43 جديدة جذريًا تعتمد على T-34. تم استبدال تعليق كريستي ، الذي احتل مساحة كبيرة من المساحة المدرعة ، بقضيب التواء ، ووصل سمك الدرع الأمامي المصمم لتحمل الضربات من المدافع الألمانية الجديدة إلى 75 ملم. بالنسبة إلى T-43 ، تم تطوير برج جديد ملائم من ثلاثة أفراد ، حيث تم تركيب مدفع D-5-T85 مقاس 85 ملم ، تم إنشاؤه في مكتب التصميم التابع لمصنع Sverdlovsk Artillery Plant رقم 9 تحت قيادة F.F. تم استخدام Petrov بالفعل بنجاح في الدبابات KV-85 و IS-1 و SU-85.

لعدد من الأسباب ، كان إطلاق سيارة جديدة في سلسلة يعتبر غير منطقي. ومع ذلك ، من أجل تجهيز T-34 بأسلحة كافية لمواجهة "النمور" و "الفهود" ، قرروا إنشاء برج جديد لـ T-34 على أساس البرج المصمم لـ T-43. تضاعف درعها الأمامي - من 45 إلى 90 ملم. كما زاد وزن الخزان ووصل إلى 32.2 طنًا. على البرج ، أخيرًا ، شُيدت قبة القائد والمنافذ الملائمة لإخلاء الطاقم. هكذا ظهرت دبابة T-34-85 الجديدة التي صممها Morozov Design Bureau ، والتي يُعرف مظهرها جيدًا لجميع سكان دول الاتحاد السوفيتي السابق تقريبًا من الأفلام والصور الفوتوغرافية والآثار.

T-34-76 (يسار) و T-43 (يمين)
مصدر - morozov.com.ua

هيكل الخزان والهيكل السفلي تغيرات مذهلةلم يخضع لها ، إلا أن قطر حزام الكتف البرج زاد من 1420 إلى 1600 ملم. لا يزال سمك درع الهيكل يصل إلى 45 ملم ، وتم استخدام تعليق كريستي. التصميم الخلفي لناقل الحركة ومحرك الديزل V-2-34 الذي تمت ترقيته خلال الحرب (القدرة المقدرة 450 حصان عند 1750 دورة في الدقيقة) حدد مسبقًا الدفع بالعجلات الخلفية للسيارة. أعطت محطة توليد الطاقة الاقتصادية الخزان نطاق وقود يتراوح بين 370-420 كم. يتكون الهيكل السفلي للماكينة من خمس عجلات طرق ، وقطرها الكبير جعل من الممكن الاستغناء عن بكرات الدعم. وصل عرض مسار T-34 مبدئيًا إلى 550 مم ، ومع ذلك ، حتى قبل إخلائها من خاركوف ، زود المصنع رقم 183 بعض الخزانات بمسارات 500 وحتى 450 ملم. في ربيع وصيف عام 1942 ، بدلاً من المسار السلس الذي يبلغ طوله 550 مم ، تم تقديم خدمة كبير المصممين لمفوضية الشعب لصناعة الدبابات تحت قيادة S.A. طور Ginzburga مسارًا جديدًا مموجًا بطول 500 مم ، والذي تبين أنه أخف وأقوى من السابق. من هذه الشاحنات ، تم تجنيد يرقات "الأربع وثلاثين" السوفيتية حتى نهاية الحرب.

سرعان ما تم استبدال مدفع D-5-T85 مقاس 85 ملم بمسدس أكثر إحكاما من نفس العيار ZiS-S-53 ، تم تطويره في مكتب تصميم المدفعية المركزي (TsAKB) ، والذي تم تحويله إلى مكتب تصميم Grabin. بالإضافة إلى ذلك ، اتضح أن تكلفة نظام المدفعية الجديد أقل بكثير من تكلفة المدفع السابق 76 ملم F-34 ، وخاصة بنادق D-5-T85.

منذ يناير 1944 ، بدأ إنتاج الخزان الجديد على دفعات صغيرة بواسطة مصنع Sormovo رقم 112. منذ مارس من نفس العام ، بدأ المصنع رقم 183 في نيجني تاجيل أيضًا في تجميع T-34-85. بحلول الصيف ، استبدلت جميع الشركات المشاركة في إنتاج "أربع وثلاثين" طراز T-34-76 بنموذج جديد. في ربيع عام 1944 ، بدأت T-34-85 في دخول القوات ومرت دون تغيير تقريبًا المرحلة النهائيةحرب ضد الرايخ الثالث ، ثم شارك في المعارك ضد اليابان.

أكبر دبابة ومنشئها

في المجموع ، خلال سنوات ما قبل الحرب والحرب ، تلقت أجهزة الاستقبال 35333 دبابة T-34 من الشركات السوفيتية. بدءًا من عام 1944 ، أنتجت المصانع في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، وفي سنوات ما بعد الحرب أيضًا الشركات في بولندا وتشيكوسلوفاكيا ، أكثر من 35000 مركبة T-34-85. ونتيجة لذلك ، أصبحت الدبابة "الأربعة والثلاثون" أضخم دبابة في عصر الحرب العالمية الثانية.

م. Koshkin ، المعترف به رسميًا على أنه مبتكر T-34 ، لم ير انتصار نسله. في عام 1942 ، جنبا إلى جنب مع A. موروزوف ون. حصل Kucherenko بعد وفاته على جائزة Stalin من الدرجة الأولى ، وفي 4 أكتوبر 1990 ، بموجب مرسوم صادر عن رئيس اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية MS. غورباتشوف - حصل على لقب بطل العمل الاشتراكي. ومع ذلك ، فإن بعض الباحثين في بناء الدبابات السوفيتية ، بما في ذلك B.M. شكك بارياتينسكي ، الذي استخدمت أعماله في كتابة هذا المقال ، في تأليفه. كما كان لأقرب زملاء المهندس الشهير رأيهم في هذه المسألة. إليكم ما يفعله L.N. Kartsev ، الذي حل في عام 1953 محل A. موروزوف كمصمم عام للمصنع رقم 183: "يبدو لي أن موروزوف قد عذب بسبب ظرف واحد طوال حياته: لم يكن يريد مشاركة مجد إنشاء دبابة T-34 مع كبير المصممين السابق M.I. كوشكين. وإليك ما يمكنني تقديمه لدعم ذلك. بعد ... رسائل[مع طلب كارتسيف لتخليد ذكرى كوشكين - تقريبًا. مؤلف] جاء مراسل كومسومولسكايا برافدا إلى نيجني تاجيل ... وأجرى مقابلات مع جميع خاركوفيت السابقين. ... بعد نيجني تاجيل ، ذهب المراسل إلى خاركوف. عندما جاء إلى موروزوف ، قال له: "لا يمكنني أنا ولا أي من موظفيي أن يخبروا أي شيء عن كوشكين".

من لم يجادل في تأليف كوشكين كان أدولف هتلر ، الذي أدرجه بعد وفاته في قائمة أعدائه الشخصيين. في عام 1941 ، تم قصف مقبرة المدينة الأولى لمدينة خاركوف ، حيث دفن المصمم ، عن قصد ، مما أدى إلى اختفاء قبر ميخائيل إيليتش (لم يتم استعادة شاهد القبر لاحقًا). ولكن في جميع أنحاء أراضي اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية السابق ، يقف T-34 على قواعد - وهو أكبر نصب تذكاري للدبابات ، يذكرنا بمنشئيه ، وفي مقدمتهم M.I. كوشكين.

أحد المعالم العديدة "بمشاركة" T-34
مصدر - www.aramgurum.ru