Körvasút útvonala. Mtskmaloe Ring moszkvai körvasút
A Moszkvai Központi Kör (MCC, korábban MKR) 15 állomása kapott új nevet. Diagramok letöltése- Moszkva központi kör transzferekkel. Mikor kerülnek bevezetésre az új megmaradt MCC állomások (az állomások bevezetésének feltételei).
A Voykovskaya közlekedési csomópont most más nevet kapott. Bulatov elmondta: „A moszkvai lakosok megszavazták az állomás kötelező átnevezését az Active Citizen szolgáltatáson; most a terület helyneve szerint „Baltijszkaja” lesz az állomás. A cserkizovói állomást pedig tiszteletére „Lokomotiv”-nak nevezték el. a közelben található FC stadionból.” Lokomotiv". Emlékezzünk vissza, hogy az állomások átnevezéséről a területi egységek, utcák és metróállomások elnevezésével foglalkozó tárcaközi bizottság dönt.
Jelenleg a Volgogradszkaja állomást Ugreshskaya-ra, Varshavskoye Shosse-t Verkhnie Kotly-ra, Nikolaevskaya Likhobory-ra, Novopeschanaya Zorge-ra, a Szevasztopolszkij Proszpekt Krími-re nevezték el. A Jaroszlavszkaja állomást Rostokino-ra, Khodynka Panfilovskaya-ra, Kutuzovo-t Kutuzovskaya-ra, várost Delovoy Centr-re, Rjazanszkaja állomást Nizhegorodskaya-ra, Otkrytoe Shosse-ra nevezték át - a Rokossovsky Boulevardban, "Izmailovsky Park" - "Izmailovo".
A Moszkvai Központi Kör új rendszere augusztus végén indul.
A személyforgalom beindítása a moszkvai központi köröntervezettszeptember 10-én. Az új körvasút a második teljes értékű metrókör lesz (a Ring után), amely közlekedési csomópontok segítségével teljes mértékben beépül a fővárosi metrórendszerbe.
Moszkovszkijról központi gyűrűés a fővárosi metró üzemel majd egységes jegyrendszer. Egy bérlettel ingyenesen utazhat végig az MCC-n, és átszállhat a metróra vagy az egysínű vasútra; az átszállás 90 percen belül megtörténik attól a pillanattól számítva, amikor először belép a metróba a forgókapun keresztül. Ezenkívül a moszkvai központi kör és a metró utazásai hitelkártyával fizethetők.
A moszkvai központi kör sémája átszállásokkal a földi közlekedésre
MCC - Moszkvai Központi Kör (2016 júliusáig a projekt neve MKZhD, Moscow Circle volt Vasúti) - a Moszkvai Vasút Kisgyűrűjének, ismertebb nevén a Moszkvai Körvasútnak személyforgalom számára történő adaptálására irányuló projekt, amelyen 31 megállóhelyet szerveznek, nem kapcsolódva a meglévő teherpályaudvarokhoz és kombinálva más típusú városi személyszállítással közlekedési csomópontokba.
A moszkvai körvasút több mint 100 éve köt össze minden sugárirányú irányt - ez a moszkvai vasúti csomópont-hálózat egységének sarokköve. Története régen kezdődött késő XIX század. Szinte azonnal azután, hogy a vasút meghatározó szerepet kezdett játszani a város iparfejlesztésének közlekedési támogatásában, megjelent a fő probléma: a magáncégek tulajdonában lévő hálózat egyes részeinek széttagoltsága. Annak ellenére, hogy az iparosok nyilvánvalóan érdeklődnek a csökkentése iránt gigantikus állásidő autók a teherpályaudvarok felé, az egyes társaságok nem tudták összefogni a közös érdekeket.
Még 1870 februárjában A. N. Gorchakov utazási mérnök és A. A. Porokhovshchikov vezérkari kapitány bemutatta a város akkori határa – Kamer-Kollezhsky Val – mentén elhelyezkedő „Moszkvai körút” projektjét, amely akkoriban nem kapott a városi hatóságok támogatását. . Megjegyzendő, hogy ekkorra még nem létezett az összes jelenleg működő vasúti sugár, és a létezők többnyire rövid zsákutcák voltak, mint például Moszkva - Szmolenszk és Moszkva - Jaroszlavl. A vonalakat a ma is létező összekötő Alekszejevszkaja ág kötötte össze. A helyzet azonban évről évre gyorsan változott: új szakaszokat vezettek be, amelyek révén Moszkva gyorsan a fő rakományátrakó központtá vált, a meglévő fuvarállomások és a csatlakozó ág kapacitása pedig nagyon hiányzott. Tehát 1897-ben naponta átlagosan 2450 kocsi haladt át a moszkvai vasúti csomóponton. Az 1890-es években sorra kezdték bevásárolni a magánvonalakat a kincstárba, és végül 1897. november 7-én egy rendkívüli ülésen II. Miklós császár részvételével elhatározták a körvasút építésének megkezdését. .
1898. augusztus 7-én megkapták a császári engedélyt a kutatások végzésére, majd 1898. szeptember elejétől megkezdődtek az előtervezési munkák. A munka élére P. I. Rashevsky megbízott államtanácsos mérnököt nevezték ki. 1899. május 1-jén a bizottság elé terjesztették a projekt megvalósíthatósági tanulmányát, amely szerint mind a rakomány, mind a személyforgalom négy külön út mentén. Ezt a projektet S. Yu. Witte pénzügyminiszter nagyon költségesnek értékelte, aminek eredményeként 1900-ban további 11 lehetőség született egy tisztán kétvágányú vasút működtetésére. d) A végső mérlegelésre két projektet választottak ki, a 7-es és a 9-es számú projektet. Az útvonalválasztás kulcsa a Vorobyovy Gory szakasz áthaladása volt. Ennek eredményeként mindkét kiválasztott lehetőség a Luzsnyiki területen történő áthaladást javasolta két vasúti híd megépítésével. Ennek eredményeként mindkét lehetőség déli félgyűrűi azonosak voltak, de az északi félgyűrűk lefedettségi területén nagyon eltérőek voltak. A VII. lehetőség elfogadása esetén az Okruzsnaja vasút kereszteződése. és a sugárirányú irányok például Jaroszlavszkij esetében a jelenlegi Rosztokinszkij átjáró területén, Szavelovszkijnál és Rizsszkijnél (akkor még Vindavszkijnál) pedig a jelenlegi állomás területén. m. "Dmitrovszkaja". A Szergej Alekszandrovics nagyherceg elnökletével működő bizottság a „széles” IX. lehetőség mellett foglalt állást, „lehetőséget adva Moszkva városának jelentős bővítésére ezen a gyűrűn belül, valamint lehetőséget adva a nagyon szükséges, egészségügyi okok, gyárak és gyárak kilakoltatása a városból a külterületekre.” A bizottság döntése meghatározta Moszkva megjelenését az összes következő évben.
1902. március 16-án megkapták a birodalmi parancsot a moszkvai körvasút építésének megkezdésére. A végső felmérések után 1903. július 19-én megkezdődtek az építkezések. Az építkezés megkezdésének ünnepségére a Kaluga-kapu előtt, a Szent András-kolostorban került sor. A munkát szerződés alapján végezték. A gépesítést az építőiparban, különösen a gyártásban alkalmazták földmunkák 5 kotrógépet használtak: 4 importált és egy a putilovi üzemből. Az út díszítését a Moszkva folyón átívelő négy híd alkotta: Alekszejevszkij (ma Danilovsky), Szergijevszkij (Andrejevszkij), II. Miklós (Krasznoluzsszkij) és Dorogomilovszkij. Jelenleg egyiket sem őrizték meg vasúti hídként, de az Andreevsky és Krasnoluzhsky híd továbbra is gyalogos hídként szolgál új helyeken.
14 állomás épült a vonalon (Vladykino, Rostokino, Belokamennaya, Cherkizovo, Lefortovo, Andronovka, Ugreshskaya, Kozhukhovo, Kanatchikovo, Vorobyovy Gory, Kutuzovo ", "Presnya", "Serebryany Bor" és "Likhobory"), 2 megállóhely ("Potylikha" és "Military Field") és 1 "Bratsevo" távíróállomás. Ezen kívül a II. ütemben további 3 megállóhely megépítését tervezték: „Izmailovo”, „Kotly” és „Neskuchnoe”. Minden állomást úgy alakítottak ki, hogy a fővágányok és az állomás a körön belül, a pályafejlesztés pedig a külső oldalon legyen. Az állomás épületeit és építményeit ugyanabban a stílusban tervezték A. N. Pomerantsev és N. V. Markovnikov építészek vezetésével. A főpályák összes metszéspontja, mint a sugárirányú utaknál vasútvonalak, valamint különböző szinteken készült utakkal és autópályákkal. A felüljárókat tartalékkal építették a jövőbeni útbővítésre. A fő- és a legtöbb állomási vágányon minden kitérőt távolról irányítottak a központosító állomásokról. Az állomásokon elektromos órákat szereltek fel, amelyek mind a szentpétervári, mind a moszkvai időt mutatták. Az egyes állomások referencia elsődleges órájának jelét az állomás helyiségeiben található másodlagos órára továbbították. Az állomások között távíró- és telefonkapcsolatot létesítettek.
1908. július 19-én a Serebryany Bor állomáson ünnepélyes ceremóniát tartottak a moszkvai körvasút forgalmának megnyitására. Az ünnepség résztvevői két, nemzeti zászlókkal feldíszített segélyvonaton érkeztek. A szentelés, imaszolgálat és a szalagátvágás után a zenekar hangjára az Ov-1007-es gőzmozdony vezette az első szerelvényt. 1908. július 20-án megindult a rendszeres forgalom a kerületi vasúton.
Kezdetben csak személyvonatok közlekedtek az úton. Az első tehervonat 1908. október 10-én haladt el Okruzsnaja mentén. 1911-ben a vasutak hatékonyságának tanulmányozására kijelölt Különleges Főbizottság kijelentette: „A moszkvai körvasút teljes mértékben igazolta a hozzá fűzött reményeket, hogy radikálisan javítsa az áruk Moszkván keresztül történő tranzitmozgását.”
A tranzitkör szerepének sikeres betöltése ellenére a moszkvai Okruzsnaja soha nem vált Moszkva új utasjáratává. Először is, az út főként megközelíthetetlen területeken, hulladéklerakókon, erdőkön és mezőkön haladt át - elhagyatott és gyakran nem vonzó helyeken. Másodszor, az utasforgalmat egy rendkívül helytelen tarifapolitika ölte meg. Ahelyett, hogy a dolgozó külterületek szegény lakosainak utazását a lehető legolcsóbbá tette volna (és akkor megnőne az utasforgalom), az Okruzsnajának a szokásos 3 osztályú állomásdíjas autója volt: állomásonként 30 kopejka egy 1. osztályú kocsiban, 20 kopejka 2. osztályú autó, 1. osztályú autóban 10 kopijk, 1. osztályú autóban 10 kopijk, 2. osztályú autóban 20 kopijk, III. Így például a gyűrű fele a III. osztályban átlagosan 70 kopijkába került bérek ennek az osztálynak a felhasználója 12–15 rubelért. havonta. A teljes működési időszakra szóló jegyek eladásából származó teljes bevétel mindössze 132 rubelt tett ki, és a teherforgalom megnyitása előtt, 1908. október 6-án hivatalosan bejelentették, hogy „a személyvonatok mozgása a moszkvai körvasúton utasok teljes hiánya miatt leállították.” Ezt követően a személyszállítás újraindult, túlélte a forradalmat és polgárháború, de 1934-ben évtizedekre ismét leállították.
Az 50-es évek végén dolgozták ki az első projektet, amely az utasforgalmat a moszkvai körvasútra irányította vissza. Az ő műtárgya volt az állomásról való átmenet megtervezett és megépített alapja. m. "Leninsky Prospekt". Sajnos akkor nem lehetett megoldani a problémát. Ezt hátráltatták olyan tényezők, mint a szükséges szabad tér hiánya a villamosításhoz szükséges mesterséges szerkezeteken, valamint a körgyűrű teherforgalom miatti zsúfoltsága. A két meglévő útvonal nem tudta támogatni a teher- és személyforgalmat.
A 20. század kilencvenes évei nagymértékben megváltoztatták a város iparának szerkezetét: sok vállalkozást a határain túlra költöztek, másokat egyszerűen bezártak, a fennmaradók számára pedig veszteségessé vált a nyersanyag- és áruszállítás a vasúton, helyette közúti szállítás. A moszkvai körvasút fokozatosan kihalt. A 2000-es években naponta legfeljebb 30-40 vonatpár haladt át a Vladykino-Moskovskoye teherpályaudvaron. A 159 szolgált közül legjobb évek vállalkozások, csak 49. A teherforgalom visszaesése idővel elkerülhetetlenül az autópálya haláltusához vezet, amit előbb-utóbb a pálya lebontása és területének fejlesztése követne.
A legrosszabb forgatókönyvet szerencsére elkerülték. Az első próbálkozások a probléma azonosítására 1997-ben kezdődtek, amikor az oroszországi vasutak minisztériuma és a moszkvai kormány ülésén közös jegyzőkönyvet írtak alá a Moszkvai Vasút Kisgyűrűjének rekonstrukciójáról az utasforgalom megszervezése érdekében. teherforgalom. A projekthez elkészítették a megvalósíthatósági tanulmányt, de az ügy nem haladt tovább.
Csupán tíz évvel később, 2007. október 1-jén V. I. Jakunin, az Orosz Vasutak JSC elnöke és Ju. M. Luzskov Moszkva polgármestere megállapodást írt alá a prioritás újjáépítésére irányuló projekt 2007–2009 közötti közös megvalósításáról. a moszkvai vasút kis gyűrűjének szakasza: déli ív a st. Presnya a st. Kanatchikovo, a szakasz villamosításával, öt utasállomás megépítésével és az állomásról az átmenő személyforgalom megszervezésével. Presnya a st. Kolomenskoye Paveletskaya irány.
Ezt követően elkezdődtek némi munkálatok a gyűrű rekonstrukcióján, de 2009-ig nem sikerült megvalósítani az ötletet. 2010-ben Moszkvában megváltozott a vezetés. Szergej Szemjonovics Szobjanyin új csapata sokkal nagyobb figyelmet fordított a közlekedés fejlesztésére, aminek eredményeként elkészült a teljes autópálya átfogó rekonstrukciója. Ennek megvalósítására 2011. június 23-án a moszkvai kormány és a JSC Russian Railways közös vállalatot hozott létre, a JSC Moscow Ring Railway (JSC MKR) néven. Alexey Lvovich Zhigalin lett a felelős a projekt mérnöki részéért, Timur Istanovich Bashkaev pedig a főépítész lett.
A rendszeres személyforgalom során a tehervonatok áthaladásának lehetővé tétele érdekében döntés született egy új harmadik vágány építéséről az állomástól a kör nagyobb szakaszán. Presnya az északi ív mentén a st. Ugreshskaya. Déli ív, illetve a st. Ugreshskaya a st. Presnya, amely komplex mesterséges építmények egész sorával rendelkezik: négy híd a Moszkva folyón és egy alagút a Leninsky Prospekt és a Sq. alatt. Gagarin maradt kétvágányú. A meglévő két vágányt teljesen átépítették, az elrendezést és az állomási vágányokat megváltoztatták. Valójában az egész vonalat újjá kellett építeni.
Építési munkák a Kisgyűrűn 2012-ben kezdődött. 2013 végén megkezdődött az első állomás, a Luzsnyiki építése. Szinte az összes állomás peronja 2015-ben épült. Ezek egy része kész vasbeton panelekből, másik részük monolit vasbetonból készült a helyszínen. A munkát a JSC RZDstroy és más vállalkozók végezték. Ezzel párhuzamosan a gyűrű teljes villamosítása, a vágányok áttétele, az új mérnöki építmények - hidak, felüljárók, vízelvezető rendszerek, jelzőrendszerek, központosítás és biztosítóberendezések, kábelgyűjtők - telepítése is megtörtént. 2016-ban viszont megkezdődött az állomások peronjait a környező területtel összekötő előcsarnokok és gyalogos folyosók építése.
2016. július 4-én a fővágányok rekonstrukciójának és villamosításának befejezése után az elektromos vonatok próbaüzemére került sor.
2016. szeptember 10-én délelőtt V. V. Putyin orosz elnök, S. S. Sobyanin moszkvai polgármester és O. V. Belozerov, az Orosz Vasutak elnöke megtekintette az MCC-t, és ugyanazon a napon ünnepélyes ceremóniára került sor a Luzsnyiki állomáson a moszkvai utasforgalom megnyitó ünnepségén. Körvasút M. S. Liksutov moszkvai alpolgármester, D. V. Pegov moszkvai metró vezetője és más tisztviselők részvételével. Kirill pátriárka meghívottként vett részt a megnyitón. 14:00-kor indult az első vonat az állomásról. "Luzsnyiki" az állomás felé. "Kutuzovskaya". A 31 megállóhelyből 26 kezdte meg működését.A Sokolinaya Gora, Dubrovka, Sorge, Panfilovskaya és Koptevo állomások nem nyitottak ki. Gördülőállományként az ES2G „Lastochka” 5 kocsis elektromos vonatokat használják.
Utolsó frissítés: 2016. szeptember
Szeptember 10-én megindult a személyforgalom. Egyik állomása, Likhobory, az Oktyabrskaya vasút NATI peronja közelében található. Múlt héten én és a kollégám Zelenograd információs portál Vaszilij Povolnov (a posztban többnyire az ő fotóit használjuk) végre ellátogatott erre és más olyan állomásokra, amelyeken a zelenográdiak elméletileg átszállhattak az MCC-be, hogy megnézzék, hogyan működik ott minden, és meséljenek erről olvasóinknak.
A Likhobory MCC állomás (ez év nyaráig Nikolaevskaya néven volt ismert) a NATI platform közvetlen rálátásában található.
Ha vonattal érkezik Zelenograd felől, akkor a menetirány szerinti jobb oldalon kell kilépnie a peronról, és követnie kell a vasút mentén a Leningrádi állomás felé vezető utat.
A platform kijárata a harmadik vagy negyedik autó szintjén található. Ha időt szeretne megtakarítani az átutalásokon, vegye át őket. Van egy tábla is az MCC felé. Tőle balra a Likhobor állomás épületei láthatók.
A távolság a NATI platform kijáratától a Likhobory állomás felüljárójának bejáratáig alig több mint 200 méter. Ne feledje azonban, hogy az átjáró bejárata még nem magának az állomásnak a bejárata.
120 méter után az ORR mentén haladó ösvény (a képen a kilátás az ellenkező irányba - a NATI platform felé) jobbra fordul.
A kerítés sarkán ismét a Likhobory állomásra nyílik kilátás. A felüljáró csak egy kőhajításnyira van.
De ez a rövid utazás legkellemetlenebb része. A NATI és Likhobor környékén épül az észak-keleti gyorsforgalmi út (más néven Északi út), amely 2018 végéig kötnie kell Új Leningrádka Dmitrovskoe autópályával. Emiatt az aszfaltot tovább borítja egy szennyeződésréteg, amelyet az építőgépek körbehordnak a környéken. Nyilvánvalóan a jövőben egy földalatti átjáró épül itt az elővárosi vonatok utasai számára. De egyelőre ennyi. Egy ilyen klassz infrastrukturális projekt, mint az MCC, természetesen nem illik.
Folytatódnak a tereprendezési munkák a Likhobory állomás környékén. Az átjáró bejárata előtti terület azonban már „ünnepélyes” csempével van kirakva.
Most egy háromemeletes, magas belmagasságú ház magasságába kell felmásznunk. Az átjáróban lift működik, de egyelőre az, akárcsak a bejáratnál lévő fémdetektor keret, nem működik (az anyagban minden adat szeptember 20-i állapotú). Ezért gyalog kell menni. Ugyanakkor a lépcsőn nincsenek csatornák (babakocsik futói). Csak együtt lehet érezni azzal, aki véletlenül itt van, például babakocsival.
A legfelső emeletről a NATI platformra és az észak-keleti gyorsforgalmi út építkezésére nyílik kilátás.
És a másik irányba - a Likhobory állomás peronjaira.
A peronhoz való eljutáshoz a vasúton át kell haladni. Csak nem a végéig, hanem nagyjából a közepéig.
Vegye figyelembe, hogy az átmenet (legalábbis egyelőre) nem szigetelt szerkezet. Kialakításában hasonlít a Zelenograd prefektúra közelében lévő Central Avenue felüljárójához, és az oldalsó korlátok mögött szellőző „lyukak a padlón” vannak elrejtve. Télen nem fog tudni melegen maradni itt. A Leningrádi állomáson vonatról metróra való átszálláshoz képest ez természetesen komoly hátrányt jelent.
Körülbelül 90 méter után jobbra üvegajtók lesznek az állomás előcsarnokába vezető átjáróban.
Szemben megcsodálhatja a hidat az MCC és az Oktyabrskaya vasút kereszteződésében.
A navigációval itt sokkal jobb a helyzet, mint a Butyrskaya metróállomáson, amely nemrég nyílt meg az Ostankino peron közelében (a vasútról a Lyublino-Dmitrovskaya metróvonal új állomásaira történő átszállásokról lásd külön poszt ). A NATI platformhoz való visszaút mindenesetre könnyen megtalálható. Ez az a jel, amely üdvözöl téged, amikor kilépsz üvegajtók. Aztán útközben lesz még néhány tábla.
Az előcsarnokban, az üvegajtók mögött még nem működő forgókapuk (hadd emlékeztessem önöket, hogy az MCC-n az első hónapban ingyenes az utazás) és két peronra (van lift, lépcső és mozgólépcső) ereszkedik le. Itt el kell döntenie, hogy melyik platformra szeretne belépni. Ha nyugatra utazik (ahol kívül gyűrűk) - "Koptevo", "Baltiyskaya", "Streshnevo" és így tovább - jobbra megy. Ha keletre (by belül) - "Okruzhnaya", "Vladykino", "Botanikus kert", majd balra.
Ügyfélközpont diagram a segítségedre (kattintható)
A legkézenfekvőbb lehetőség a peronra való lejutáshoz a mozgólépcső. A liftekkel ellentétben működnek. Mindegyik platformot két mozgólépcső köti össze az előcsarnokkal: az egyik felfelé, a másik lefelé megy.
Gyalogosan megbecsülni az utazási időt nem egyszerű feladat, de becsléseink szerint a NATI peronján közlekedő vonat ajtajától a Likhobory állomáson lévő peronig 6-8 perc alatt lehet eljutni. BAN BEN ellentétes irány az út egy kicsit tovább tart, mivel továbbra is át kell mennie a hídon a NATI távoli peronjára.
Amíg arra várunk, hogy „Fecske” kiránduljon az Ügyfélközpont mentén, emlékeztessünk arra, hogy a jövőben közlekedési csomópont - üzletekkel, parkolókkal és még jégkorongpályával is. És persze földi megállások tömegközlekedés. A közlekedési csomópontok épületeinek fő része a Cserepanov-átjáró oldalán (vagyis a NATI platformmal ellentétes oldalon) található. Állítólag így kell kinéznie (kattintható kép).
És most így néz ki a hely.
A Cserepanov-átjárón útépítési munkák folynak.
A közlekedési csomópontot körülbelül 2025-re tervezik megépíteni. A projekt részeként a NATI platform rekonstrukcióját és Moszkva központja felé történő kiterjesztését tervezik. Ez azt jelenti, hogy a leningrádi irányú vonatok még közelebb állnak meg az MCC-hez, és a NATI-ból Likhoboryba történő átszállás még rövidebb és kényelmesebb lesz.
Most térjünk vissza a Likhobory állomásra. Mindkét platformon előtetők és megfelelő számú pad és szemetes található. A felületet csempével burkolják, és a peron szélén sárga tapintható csempecsíkot helyeznek el.
Általában minden stílusos, ügyes, és ha platformokról beszélünk, és nem átmenetekről, akkor véleményem szerint egy kicsit retro stílusban.
Az összes kialakítás az Orosz Vasutak céges stílusában készült, amely ezt az utat a moszkvai metróval közösen üzemelteti (hadd emlékeztessem önöket, hogy az utazást metrójeggyel lehet fizetni, és a metró és az MCC közötti transzfer egy személyre ingyenes lesz és fél óra).
Az elektronikus táblák a menetirányt (a következő állomás nevével) és a vonat érkezéséig tartó időt mutatják. Emlékeztetjük Önöket, hogy az MCC-n a vonatok megadott időköze csúcsidőben 6 perc, csúcsidőn kívül 11-15 perc. Ha szükséges, ezeket az intervallumokat lerövidítik. És úgy tűnik, már gondolkodnak egy ilyen lehetőség megvalósításán.
A peronon, ahonnan Likhobort Koptevo felé, azaz nyugatra lehet elhagyni, mindkét oldalon ösvények vannak. De a vonatok a bal oldalon jönnek (a mozgólépcső felőli menetirányban). A „külső vágányokra” látszólag szolgálati célokra és teherforgalomra van szükség, amelyek a ringen maradnak. Nézz vissza a NATI-hoz vezető folyosóra.
És itt van a vonatunk. Körülbelül 15 perc telt el az előző távozása óta. Igaz, ez idő alatt három villanyvonat haladt el ellenkező irányba.
A Lastochkit gördülőállományként használják a moszkvai központi körön. Csináltam egy nagy bejegyzést erről hogyan működnek ezek a vonatok
. Az MCC-n lévő Lastochka belsejében, kivéve a kihelyezett diagramokat és hirdetéseket, nem különböznek azoktól, amelyek Kryukovoba és Tverbe futnak, és amelyeket sok zelenográdi lakos már jól ismer.
Az MCC séma a kocsiban:
Ügyfélközpont és metrótérkép:
Az MCC-n megengedett a kerékpár szállítása, és a vonatokon is vannak megfelelő matricák, de a helyi Lastochkiben nem találtunk speciális kétkerekű szállításra alkalmas rögzítőket. Valamint az a szándék, hogy az „extra” harmadik üléseket úgy csavarják, hogy minden autó 2+2-es elrendezésű legyen, még nem valósult meg.
Úgy tűnik, hogy az MCC-be tartó vonatok nem járnak üresen. Körülbelül 17:00 és 18:30 között voltunk a ringen, vagyis gyakorlatilag az esti csúcsidőben, és az összes látott „fecskében” az utasok egy része állva lovagolt.
A legközelebbi megálló Likhoboryhoz, ha nyugatra megy, Koptevo. Ez azonban azon öt állomás között volt, amely még huzat formájában sem tudott kinyitni az MCC forgalmának megindulása előtt. Ezért a „Likhobor” után egyelőre a következő állomás a „Baltiyskaya”. Ez év nyaráig „Voikovskaya”-nak hívták - a közeli metróállomás után.
A Baltiyskaya és a Voykovskaya közötti transzfer az egyik leghosszabbnak számít az MCC-n. A két pályaudvar több mint 700 méterre található egymástól. Ahhoz, hogy a metró utasa átszállhasson ide a moszkvai központi körbe, az 1-es kijáraton kell kiszállnia a metróból (az utolsó kocsiból a központ felé haladva, majd az üvegajtóktól jobbra), és a Leningrádi úton kell mennie. Shosse a régió felé - a Metropolis bevásárlókomplexumhoz.
A "Baltiyskaya" az MCC és a Leningradskoye Shosse metszéspontjában található. Az állomásnak két kijárata van: az egyik az Admiral Makarov utca, a másik a Novopetrovsky Proezd, a Metropolis és a Voikovskaya metróállomás felé.
Sőt, az MCC állomástól Vojkovszkaja felé vezető átjáró ága kapcsolódik a Metropolis épületéhez. És bár a táblák az utcára mutatnak a metróhoz, valójában az út jelentős része a melegben, az egész épületen áthaladva tehető meg. bevásárló központ. Ezután már csak körülbelül 200 métert kell megtennie az utcán a metró bejáratáig. Természetesen ez a tanács azokra is vonatkozik, akik a metróról az MCC-be mennek.
A Baltiyskayánál csak egy platform van, és ennek megfelelően szélesebb.
A peron és az átjáró között le-/feljutó mozgólépcsők és lépcsők egy helyen találhatók. Vannak liftek is, de a Likhoboryhoz hasonlóan még nem működnek.
Ha babakocsival együtt úgy dönt, hogy elhagyja a Baltiyskaya-t a Metropolisszal ellentétes irányba, ugyanazzal a problémával fog találkozni, mint a NATI átszállásánál - nincs más alternatíva, mint a lépcsőn való csatorna nélküli leereszkedés.
Kilátás az MCC platformról a Metropolis oldalhomlokzatára.
Ha a Metrostroy webhely a moszkvai központi körön lévő közlekedési csomópont-projektek jelenlegi vázlatait tartalmazza, akkor végső formájában a Baltiyskaya állomás így fog kinézni. Mindkét irányban egy másik átjáró jelenik meg a peron másik szélétől.
A következő állomás a Baltijszkaja után Streshnevo. Korábban „Volokolamskaya”-nak hívták, mivel az MCC és a Volokolamsk autópálya metszéspontjában található. Elméletileg a zelenográdiak egy része autóval jöhetne ide, majd elindulna egy további útra az MCC mentén. Ez a lehetőség azonban nem valószínű, hogy széles körben elterjed. Nemcsak néhány ember számára alkalmas, de az sem világos, hogy ebben az esetben hol kell hagyni az autót - itt nincs semmiféle elfogó parkolás.
Sőt, a Streshnevo-i átjáró még nem készült el, ami az 1. Krasznogorszkij-átjáróhoz vezethet, amely potenciálisan a legkényelmesebb az állomás eléréséhez Zelenograd felől.
Az itteni közlekedési csomópont kialakításának részeként a Streshnevo MCC állomást egy sétány köti össze a Pokrovskoe-Stresnevo Riga peronnal, amelyet több száz méterrel áthelyeznek e célból. Ennek azonban már semmi köze a Zelenogradba/Zelenogradba történő utazásokhoz (csak ha a dachámba való utazásokról van szó :)).
A Streshnevo közlekedési csomópont projekt vizualizációja (kép az MCC webhelyéről)
A Streshnevo közlekedési csomópont diagramja (kattintható kép a Metrostroy webhelyről)
Eközben a Streshnevo állomás szinte Likhobor ikertestvére hasonlít: ugyanaz a két peron a főjárat két oldalán...
És egy tipikus (de ugyanakkor véleményem szerint stílusos) mozgólépcsős lobbiépület, az átjáró mellett.
A metró és az MCC kombinált „gyűrűs” térképei is mindenhol vannak kifüggesztve. Valamiért Likhoboryban nem voltak ilyen tervek.
Mint minden más helyen, a Streshnevo állomáson továbbra is aktív építési és befejező munkák folynak.
Sajnos még nem volt időm körbejárni a teljes kört, pedig nagyon érdekes lenne. Hát remélem lesz még ideje. A zelenográdiak szemszögéből azonban természetesen a felkeresett állomások a legnagyobb érdeklődésre számot tartóak.
A történet befejezéseként összefoglalok néhány kulcsfontosságú pontot.
1. Az Ügyfélközpont elment – és ez csodálatos. Valójában Moszkvában megjelent az újfajta tömegközlekedés, amely jelentősen növelte a meglévő vonalak és útvonalak összekapcsolhatóságát. Az már most nyilvánvaló, hogy a kétkedők borongós előrejelzéseivel ellentétben a városlakók körében keresett a gyűrű.
2. Zelenograd sok lakosának új lehetőségei vannak az útvonalak kialakítására, amikor Moszkvába utaznak. De itt sok múlik a NATI-nál megálló vonatok számán. Például szeptember 20-án lehetetlen volt elhagyni Kryukovo-t a NATI-ba 8:56 és 16:05 között - több mint 7 óra! Ám a következő napokban változnia kell a helyzetnek: a NATI-nál megálló elektromos vonatok száma megduplázódott
.
3. Sok apró hibával megnyílt az út - szinte mindenhol még folynak a munkálatok. A legtöbb utas számára ez nem nagy gond, de az MCC még így is gyakorlatilag alkalmatlan mozgáskorlátozottak számára. Ha valamilyen oknál fogva nehezen mozog, nagyon alaposan át kell gondolnia, hogyan fog felmászni a számos lépcsőn, ahol még a babakocsihoz sem található futópálya.
