Legendarni avion MIG 21

MiG-21 je najpoznatiji avion na svetu. Ovo je legendarni i najčešći nadzvučni borbeni avion na svijetu. Masovno se proizvodio u SSSR-u od 1959. do 1985. godine, kao i u Čehoslovačkoj, Indiji i Kini. Zbog masovne proizvodnje imao je vrlo nisku cijenu: MiG-21MF je, na primjer, bio jeftiniji od BMP-1. Ukupno je objavljen u SSSR-u, Čehoslovačkoj i Indiji broj rekorda borci - 11496 kom. Proizvedena je čehoslovačka kopija MiG-21 pod imenom S-106. Kineski primjerak MiG-21 proizveden je pod imenom J-7 (za PLA), a njegova izvozna verzija F-7 nastavlja se proizvoditi do danas. Od 2012. godine u Kini je proizvedeno približno 2.500 J-7/F-7. U gotovo svim sukobima u kojima je učestvovao pokazao se odličnim. I učestvovao je u svim manje-više većim sukobima koji su se dešavali u periodu od njegovog nastanka – sve do danas.

MiG-21 je zaista ponos domaće (sovjetske i ruske) avionske industrije. Ali istorija je mogla da se ispostavi drugačije, a drugi avion je mogao da zauzme mesto MiG-21. Da li bi bio dostojan slave MiG-21 ili bi, naprotiv, bilo koji alternativni izbor bio gubitnik?

Konkurencija između biroa za projektovanje aviona je uvek postojala, čak i tokom sovjetske ere. A razlozi koji podstiču borbu umova su i uvijek su bili banalni: prije svega, ovo je distribucija novčani tokovi od drzave. Pravilo „pobjednik uzima sve“ važilo je u vrijeme „planske ekonomije“, a važi i u uslovima „tržišnih odnosa“.

S pravom smatram početnom tačkom svoje priče 5. jul 1953. godine, kada je objavljena Uredba Vijeća ministara SSSR-a, kojom je naređeno „borbenim“ projektantskim biroima da započnu razvoj novih tipova aviona dizajniranih za visoko nadzvučne letove. brzine (najmanje 1.750 km/h). Upravo je rad u okviru ove Rezolucije doveo do rođenja MiG-21 i njegovih konkurenata na takmičenju. A glavni katalizator bitke umova među vodećim sovjetskim konstruktorima aviona bio je superbrzi, ali male manevarske sposobnosti Lockheed F-104 Starfighter, dizajniran nešto ranije "izvan Velike lokve".

Vrijeme se odlikovalo vrlo dinamičnim razvojem borbene avijacije, a brzina leta je postala izuzetno važna. Brzi napredak u oblasti aerodinamike i izgradnje avionskih motora otvorio je izglede koji su se tek nedavno činili fantastičnim. Za samo 5-6 godina, brzina lovaca se gotovo udvostručila, a ta potraga za brzinom je na mnogo načina bila na štetu manevrisanja. Ideje vazduhoplovnih stručnjaka o zračnoj borbi pretrpjele su ozbiljne promjene, čemu je uvelike olakšala pojava kontroliranih raketno oružje klasa vazduh-vazduh. A glavni kriterij uspjeha u borbi za specijaliste bila je brzina, a ne manevar. Kupci su sada težili brzini: rukovodstvo Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a i MAP (Ministarstvo vazduhoplovne industrije). Njihovi TTT (taktički i tehnički zahtjevi) za lovce u pogledu brzine bili su prepuni brojki koje su prelazile 2000 km/h.

U Projektnom birou A. Yakovlev krenuli smo svojim putem. Veran tradiciji tima u kulturi težine i temeljitom razvoju aerodinamike, Jak-50 sa istim motorom nadmašio je svoj savremeni MiG-17 u svim aspektima karakteristike leta. Gledajući unaprijed, reći ću da su ove iste tehnike omogućile A.S. Jakovljev da stvori Jak-140 1400 kg (!) lakši od MiG-21.

Idejni projekat je odobrio A.S. Jakovljev već 10. jula 1953. godine. O razvoju se kaže ovako: „Sadašnji idejni projekat frontalnog lovca Jak-140 s motorom AM-11 je daljnji razvoj ideje o lakom lovcu koji se provodio niz godina. Predloženi lovac uspješno kombinuje parametre malog lakog aviona i pruža izvanredne borbene kvalitete zagarantovane nenadmašnim omjerom potiska i težine... Podaci o letu: vertikalna brzina na zemlji je 20 m/s. visina od 15.000 m/s, maksimalna brzina na visini od 10.000-15.000 m dostiže 1.700 km/h lovac ima odličnu manevarsku sposobnost iu vertikalnoj iu horizontalnoj ravni."


Stoga su programeri Yak-140 namjerno žrtvovali brzinu zarad dobre manevarske sposobnosti. U tu svrhu je nekoliko puta napravljeno krilo automobila velike veličine, nego što je bilo uobičajeno za brze avione ove klase. Istovremeno je maksimalna brzina smanjena za 150-200 km/h, ali su upravljivost i karakteristike polijetanja i slijetanja značajno poboljšane. Niske vrijednosti specifičnog opterećenja krila (pri poletanju 250 kg/m², a pri slijetanju 180 kg/m²) i nizak pritisak kotača na tlo (6,0 kg/cm²) u potpunosti su omogućili upravljanje avionom sa neasfaltiranih aerodroma. Osim toga, vertikalna brzina spuštanja je značajno smanjena i time olakšano sletanje lovca sa zaustavljenim motorom, što su dizajneri smatrali važnim elementom u povećanju sigurnosti i preživljavanja. Jak-140 je trebalo da ima fenomenalan odnos potiska i težine za svoje vreme, koji je računato nešto veći od 1 (!), što odgovara performansama savremenih F-15, F-16, Lovci MiG-29 ili Su-27. Za poređenje: ova brojka za MiG-21F (1958) bila je 0,84, a za „neprijateljski“ F-104A - 0,83. Takav omjer potiska i težine, u kombinaciji sa relativno malim specifičnim opterećenjem krila, pružio bi Yak-140 apsolutnu prednost u manevarskoj zračnoj borbi. Dakle, A.S. Yakovlev je pokazao dizajnersku dalekovidnost i stvorio svoj lovac u dalekim 50-im godinama po istim principima na osnovu kojih su 70-80-ih stvoreni lovci četvrte generacije za nadmoć u zraku.

Prilikom projektovanja aviona, velika pažnja je takođe posvećena jednostavnosti i lakoći rukovanja - praktičnom rasporedu opreme i naoružanja, širokim otvorima u trupu, mogućnosti otkopčavanja zadnjeg trupa radi zamene motora, repom koji se lako uklanja. trup za slobodan pristup stražnjem dijelu motora. Ožičenje kormila i upravljanja motorom se proteže duž vrha trupa i prekriveno je sklopivim oblogom (gargrot). Električne instalacije su položene na lako dostupnim mjestima, pri čemu se značajan dio nalazi ispod gargrota. Treba napomenuti da takav pristup još nije bio opšteprihvaćen, a Su-7, F-102(106) itd., razvijeni u istim godinama, izazvali su zaslužene kritike od strane službenika.

Jedna od glavnih karakteristika Yak-140 je njegova visoka preživljavanje. Procijenjena vertikalna brzina spuštanja prilikom klizanja s neupaljenim motorom ne prelazi 12 m/s sa ispruženim stajnim trapom i spuštenim zakrilcima. Stoga je moguće slijetanje s neispravnim motorom. Hidraulički sistemi za proširenje stajnog trapa i zakrilaca, kao i kočenje točkova glavnog stajnog trapa, duplirani su pneumatskim sistemom. Prednji i glavni oslonci se oslobađaju duž toka, što osigurava hitno otpuštanje stajnog trapa čak i pri niskom pritisku u pneumatskom sistemu. Upravljanje elevatorom i krilcima je nepovratno, provodi se pomoću rotirajućih osovina koje rade u torziji i doživljavaju malo opterećenje. Stoga je pucanje jedne ili više osovina mnogo manje opasno od pucanja reverzibilnih upravljačkih šipki koje rade pod značajnim vlačnim ili kompresijskim opterećenjima. Motor je opremljen alarmom i sistemom za gašenje požara. Filter goriva niskog pritiska zaštićen je od zaleđivanja tokom leta. Instaliran je sistem za isključenje sa naknadnim sagorevanjem u nuždi.

Prvi eksperimentalni lovac izgrađen je krajem 1954. U januaru 1955. počela su njegova testiranja na zemlji: taksiranje, trčanje do brzine poletanja itd. U međuvremenu, TsAGI (Centralni aerohidrodinamički institut nazvan po profesoru N.E. Žukovskom) sproveo je statistička ispitivanja glavne verzije Yak-140. Ispostavilo se da je potrebno ojačati krilo aviona, ali to ni na koji način nije ometalo prvu fazu testiranja leta. Međutim, u februaru 1955. godine radovi na avionu su obustavljeni bukvalno uoči prvog leta i nikada nisu nastavljeni. Zadovoljavajuće objašnjenje za ovu činjenicu još nije pronađeno, možemo samo konstatovati da nije bilo zvanične odluke MAP-a da se obustavi rad na Yak-140. Potreba za modifikacijom krila ne može se smatrati ozbiljnim razlogom za napuštanje aviona, jer su se slični slučajevi često dešavali i ranije. Tehnički problemi koji su se javljali po pravilu su rješavani brzo i prilično uspješno. Zanimljive informacije, rasvjetljavajući ovu priču, rekli su u časopisu "Avijacija i vrijeme". Prema jednom od veterana dizajnerskog biroa, u odgovoru na pitanje o sudbini Yak-140 koje je postavio A.S. Yakovlev, mnogo godina nakon opisanih događaja, odgovorio je da je tadašnji ministar zrakoplovne industrije SSSR-a P.V. Dementjev ga je, bez ikakvog objašnjenja, obavestio o uzaludnosti i besmislenosti pokušaja konstruktorskog biroa da nastavi rad na Jak-140, budući da bi prednost ipak bila data drugom avionu.

Tako je jedan od mogućih konkurenata legendarnom MiG-21, laki lovac Jak-140, umro čim je rođen. Pitanje "Da li bi Jak-140 bio zamjena za MiG-21?" nema pozitivan odgovor. Čak i apstrahujući od čisto tehničkih problema koji su gore opisani, šefovi vazduhoplovnih odeljenja su previše obraćali pažnju na karakteristike „stranog“ F-104, koji je lako premašio oznaku od 2,0M. Osnova taktike budućih bitaka bile su borbe na velikim visinama i velike brzine na konvergentnim kursevima. Shodno tome, glavne karakteristike koje su uticale na izbor aviona bile su brzina i visina. A Yak-140, koji je bio ispred cijelog svijeta u svom konceptu, bio je inferioran u odnosu na svoje konkurente u ovim pokazateljima i postao bi autsajder u konkurenciji. Razumijevanje zablude nemanevarske borbe doći će kasnije, nakon Vijetnamskog rata i arapsko-izraelskih sukoba. Tamo je Yak-140 mogao ostvariti svoj potencijal. Prave bitke su pokazale da je MiG-21 bio približno jednak Mirage-3 u bliskoj zračnoj borbi, a pobjeda je ovisila isključivo o iskustvu pilota i pravoj taktici. Da je Jak-140 bio na svom mestu, pravilo pilota MiG-21 „Ako si video miraž, ne skreći“ više ne bi imalo smisla. S obzirom na njegovu izvanrednu brzinu penjanja i niže opterećenje krila, Yak-140 je trebao biti znatno superiorniji od Mirage-3. U borbi sa F-104, Jak-140 bi generalno bio jednak MiG-21. Yak-140 je bio superiorniji od svojih konkurenata u dometu leta (glavni nedostatak MiG-21 i Su-7), a rezerva težine omogućila je dodatno povećanje jaza. Ali priča o Jaku-140 završila se prije nego što je počela. A jedina stvar u kojoj je postala prekretnica bila je u radu Projektantskog biroa A.S. Yakovlev, koji je postao posljednji borbeni jednosjed na liniji fronta izgrađen u ovom dizajnerskom birou.


Kao što je poznato, 1949. godine zatvoren je konstruktorski biro Pavla Osipoviča Suhog zbog njegovog sukoba sa ministrom oružanih snaga SSSR-a N.A. Bulganin. Prema zvaničnoj verziji, ovaj konstruktorski biro je likvidiran zbog katastrofe iskusnog presretača Su-15 i opšte „neefikasnosti“ njegovog rada: uostalom, u periodu postojanja konstruktorskog biroa, samo je jedna mašina stavljena u pogon. servis - Su-2. Tako su pedesetih godina u SSSR-u ostale samo dvije kompanije koje su se bavile projektovanjem borbenih aviona: Dizajnerski biro A.I. Mikoyan i KB A.S. Yakovleva. Čini se da su oni trebali postati glavni konkurenti u stvaranju novog tipa borca. Ali, kao što je gore opisano, Yakovlev je jednostavno istisnut iz konkurencije. Međutim, konkurencija je ipak bila prilično intrigantna. Glavni rival A.I. Mikoyan je postao osramoćeni P.O., koji se vratio na dužnost. Suhoj, poslednji put postavljen naredbom MOP-a br. 223 od 14. maja 1953. godine za glavnog konstruktora OKB-1 umesto V.V. Kondratieva.

Tako je Suhoj pao, kako kažu, iz tiganja u vatru: dok je primao materijal na Centralnom aerodromu i birao pametne ljude za novostvoreni tim, stigla je ista Rezolucija kojom je naloženo da počnu projektantski biroi "borca". razvoj novih tipova aviona dizajniranih za veliku supersoničnu brzinu leta (najmanje 1750 km/h). Na osnovu nivoa specificiranih karakteristika, bilo je jasno da avion koji se stvara nije trebao postati samo nova mašina, već će omogućiti značajan prodor u maksimalnoj brzini. Inače, da vas podsjetim da se to jednostavno dogodilo, ali do 1953. godine u SSSR-u uopće nije bilo serijskih supersoničnih aviona. Uprkos novosti i složenosti zadatka, novoformirani tim, na čelu sa P. O. Suhojem, aktivno je započeo razvoj projekta. Osnova za to bio je projekat Su-17 R (mlazni), pripremljen još 1948. godine.

Rad se odvijao u dva pravca. Prvi je borbeni lovac (upravo je to postao glavni konkurent MiG-21), a drugi je presretač protivvazdušne odbrane. Oba aviona su razvijena u dvije verzije, koje se razlikuju po krilima: jedna sa tradicionalnim zamašenim krilom, druga sa novim trokutastim krilom. Frontovni lovac sa zamašenim krilom označen je kao S-1 Strelka, a sa delta krilom - T-1. Prema tome, presretači su dobili nazive: S-3 i T-3. Suhoj je želeo da testira obe vrste krila paralelno i stavi najbolju opciju u upotrebu.

Da bi postigao veće brzine leta od projekta R, Pavel Osipovič je takođe odlučio da koristi novi turbomlazni motor (TRD) koji je dizajnirao A.M. Kolevke AL-7F sa deklarisanim potiskom naknadnog sagorevanja od 10.000 kgf. Istina, motor još nije bio spreman, a kao privremenu mjeru, prototip je mogao biti isporučen s njegovom neojačanom verzijom AL-7, koja je razvila za trećinu manji potisak. Teorijski proračuni su pokazali da bi čak i sa tako slabim turbomlaznim motorom avion projekta C dostizao nadzvučne brzine.

Dizajn lovca S-1 odvijao se prilično brzo, jer je njegov dizajn u velikoj meri ponavljao projekat R (Su-17 R, na prvoj fotografiji su projekcije lovca ovog projekta). Naravno, za svoje vrijeme Su-17 je bio revolucionaran i napredan dizajn, ali je prošlo 5 godina od njegovog dizajna, a to je ono što su zaposleni u konstruktorskom birou ponekad ignorirali. To je dovelo do činjenice da je do trenutka kada je projektovanje završeno, napredak rada poremećen od strane vođe tima uobičajene vrste Npr. Adler. O tome je pisao u svojim memoarima: „Guran euforijom povezanom sa Su-17 R, koji je uništen 1948. godine, pasivno sam posmatrao kako mladi zaposlenici idejnog projektantskog tima Sizov, Rjumin, Ponomarjov i Poljakov marljivo ponovio glavne karakteristike ovog ideala... Ali kako su crteži iz idejnog tima prelazili u timove glavnog projektantskog biroa, u meni je postepeno rastao osjećaj nezadovoljstva i nametalo se drugačije konstruktivno rješenje potpisivati ​​crteže sa sve većim i većim gađenjem , konačno nisam mogao izdržati i krivom glavom otišao u Suhoj.

U razgovoru sa Suhojem, Adler je predložio značajnu preradu projekta. Demokratski i smireni Suhoj je odobrio revoluciju. Adler je nekoliko dana kasnije timu iznio svoja razmišljanja o promjeni projekta. Glavne promjene utjecale su na lokaciju glavnog stajnog trapa - trebalo ih je premjestiti iz trupa u krilo, a slobodni prostor popuniti spremnicima goriva. Podesivi horizontalni rep sa elevatorima trebao je biti zamijenjen stabilizatorom koji se potpuno kreće. Morao se premjestiti iz peraja u stražnji dio trupa, jer snažni pojačivači nisu stajali u peraju.

Ali preuređivanje stajnog trapa zahtijevalo je promjenu snage krila i kinematičkog dijagrama samog stajnog trapa. Nijanse su se pojavile u kontrolnom sistemu itd. Rad je usporen. Sam Adler je mnogo vremena proveo ne samo u rješavanju nastalih problema, već i u uvjeravanju zaposlenika da je u pravu, što mu je, zapravo, donijelo mnogo zlobnika. Konflikt je rastao, a E.G. Adler je bio primoran da napusti P.O. Na osnovu rezultata ove priče, Adler je napisao: „Iz uporednog proračuna težine dveju istovremeno projektovanih verzija Su-7 dizajna, ustanovljeno je da je ukupna ušteda na težini u novoj verziji bila 665 kg... Neću kriti da je bilo lijepo čuti kada je Pavel Osipovič, nekada škrt na pohvalama, sve I na jednom od sastanaka izbacio je rečenicu: "Prema Adlerovim šemama, nacrte je lakše dobiti."

Završeni projekat S-1 "Strelka" (fotografija 2, projekcije okvira aviona S-1) imao je jednostavan cilindrični trup sa visokim omjerom širine i visine, prednji usis zraka sa središnjim konusom, krilo srednjeg zamaha i jednostruko zamašeno krilo. fin rep. Sva ova dizajnerska rješenja bila su usmjerena na smanjenje aerodinamičkog otpora i postizanje velikih brzina, pogotovo jer je takav dizajn što je više moguće proučavao TsAGI. A ako je okvir aviona S-1 bio poznat, pa čak i klasičan za domaće avione, onda je elektrana bila jedinstvena u to vrijeme.

Kada je razvijao svoj novi turbomlazni motor AL-7, Arkhip Mihajlovič Ljulka odlučio je da postigne povećanje potiska povećanjem stepena kompresije vazduha u kompresoru. Ovaj problem bi se mogao riješiti jednostavnim dodavanjem stupnjeva, ali su se u isto vrijeme povećale težina i dimenzije motora. Ili je bilo moguće koristiti takozvani nadzvučni kompresor. U njemu, zahvaljujući posebnom profilu lopatica, protok zraka između lopatica se kreće brže od brzine zvuka. Ima manje stepenica, ali veći pritisak vazduha. U skladu s tim, manja težina i veća vuča.


Lyulka je odlučila da samo prvu fazu napravi supersoničnom. Po svojoj djelotvornosti zamijenio je 3-4 podzvučna. Da bi se povećao pritisak, povećan je prečnik točka novog stepena, dok je prečnik starih stepenica ostao isti, zbog čega je nastala karakteristična grba na putu vazduha. Prilikom testiranja motor je proradio i pokazao proračunate karakteristike, ali njegova grba nije dala odmora dizajnerskom timu. Svi njihovi pokušaji da isprave "ružnoću" nikada nisu bili uspješni. Glatki kompresor je tvrdoglavo odbijao da radi. Na kraju je ostao sam, i neobičan oblik put protoka kompresora AL-7 postao je njegova vizit karta.

Arkhip Mihajlovič se čak našalio na ovo. Jednog dana, američka delegacija General Electrica posjetila je njegov dizajnerski biro. Vodeći stručnjak kompanije, vidjevši kompresor motora AL-7, iznenađeno je upitao Lyulku: "Zašto vaš motor ima grbav kompresor?" Na šta je on u šali odgovorio: "Ovakav je od rođenja!"


1. juna 1955. otvorena je letna ispitna stanica (LIS) Konstruktorskog biroa P.O. Suhoj - preostalo je samo nekoliko sedmica do završetka S-1. Nakon testiranja jedinica i sistema, u noći između 15. i 16. jula 1955. godine, pod zaklonom, uz poštovanje svih sigurnosnih standarda i uz policijsku pratnju na motociklima, avion je prevezen iz Moskve u LIS. Tim za testiranje predvodio je vodeći inženjer V.P. Baluev.

S obzirom da OKB još nije imao svoje probne pilote, A.G. je po dogovoru sa Ratnim vazduhoplovstvom privremeno pozvan na prve letove na S-1. Kočetkov iz Državnog instituta za naučna ispitivanja Crvene zastave vazdušne snage(GK Naučno-istraživački institut Ratnog vazduhoplovstva), koji je prethodno testirao prvi mlazni avion P.O. Suhoj Su-9. 27. jul A.G. Kočetkov je izveo prvo taksiranje na betonu aerodroma u S-1. Uslijedile su nove vožnje sa skidanjem prednjeg kotača, ali uprkos nedostatku komentara o automobilu, datum prvog leta je odgođen. 6. septembar P.O. Suhoj je poslao molbu MAP-u za prvi let S-1, ali su se događaji narednog dana sami prilagodili.

Za 7. septembar je planirano još jedno taksiranje i kratak prilaz (sva stajna trapa bi se podigla sa betona i sletela nazad), ali čim je auto poleteo sa piste, neočekivano se vinuo 15 metara!!! Dužina sletne trake ispred nas očigledno nije bila dovoljna. Pilotu nije preostalo ništa drugo nego da pomogne letjelici, koja se pokazala vrlo "letljivom". Nakon što je povećao potisak motora na maksimalnu brzinu, A.G. Kočetkov je nastavio poletanje. Nakon letenja u krug, S-1 je sletio. Za spašavanje eksperimentalnog aviona pilotu je uručena zahvalnica i bonus u visini mjesečne plate. Suhojevo sopstveno raspoloženje nije pokvarilo ni to što su njegovi konkurenti uspeli da ga prestignu - njihove mašine su uzele maha 1954. godine. Prvi se istakao Mikojan - njegov E-2 pod kontrolom E.K. Mosolov je poleteo 14. februara, a dve i po nedelje kasnije Džonsonov lovac XF-104A poleteo je sa fabričke piste.

U ovom trenutku završena je prva faza fabričkih ispitivanja projekta S-1, opremljenog turbomlaznim motorom AL-7 bez naknadnog sagorevanja. Do tog vremena, avion je obavio 11 letova i leteo četiri sata i pet minuta. Istovremeno je bilo moguće preći zvučnu barijeru u horizontalnom letu i odrediti glavne karakteristike stabilnosti i upravljivosti aviona. U međuvremenu, proizvođači motora su pripremili prototip leta AL-7F motora sa naknadnim sagorevanjem. Nakon manjih preinaka, ugrađen je na S-1, a druga faza testiranja vozila počela je u martu 1956. godine. Već u prvim letovima nakon uključivanja naknadnog sagorevanja, avion je lako ubrzao do brzine od M = 1,3-1,4. Još jedan korak, i barijera od M=1,7 je preuzeta. Sada su testeri zamahnuli na dvije brzine zvuka! U svakom novom letu, kako bi se smanjio rizik od gubitka jedine eksperimentalne mašine, brzina se povećavala za 0,1 Mahov broj. Avion je 9. juna dostigao brzinu od 2070 km/h (M=1,96), postignuta brzina je već premašila potrebne TTT (taktičko-tehničke zahteve) Ratnog vazduhoplovstva, što je izazvalo oduševljenje naručioca i rukovodstva MAP, jer je obećavao nagli porast maksimalne brzine u odnosu na vrlo brzu u to vrijeme Sovjetski borac MiG-19. Međutim, nešto kasnije napravljena su potrebna poboljšanja i ispravke, što je omogućilo Makhalinu da ubrza do 2,03 M (2170 km/h) i konačno uzme "drugi zvuk".

Oštar porast maksimalne brzine u odnosu na prethodnu generaciju vozila (posebno MiG-19) izazvao je određenu euforiju kako kod kupaca – Ratnog vazduhoplovstva, tako i kod menadžmenta MAP-a. Podrška je došla na najvišem nivou, budući da su se poklopili interesi i MAP-a (uostalom, za izvještavanje su mu bili potrebni visoki pokazatelji), i kupca - Ratnog zrakoplovstva (koji je sasvim opravdano želio imati novo vozilo u službi koje bi bilo vrijedno odgovor na “američki izazov” koji predstavlja 100 serija lovaca). Ali rivali Pavla Osipoviča Suhog, koje je predstavljao Konstruktorski biro AI Mikojana, nisu spavali: u leto 1955. godine, čak i pre S-1, iskusni E-4 je ušao u testiranje, a početkom 1956. godine. E-5 sa standardnim motorom R-11. U proleće 1956. godine, automobili su bukvalno prolazili kroz faze fabričkog programa testiranja, postepeno povećavajući brzinu u neizrečenom „socijalističkom“ takmičenju.

Kao rezultat toga, igra je trajala neko vrijeme, moglo bi se reći, pošteno, a prvi pobjednik (oni su, kao što je već spomenuto, postao Sukhoi Design Bureau) dobio je pravo da pokrene mašinu u masovnu proizvodnju. Ubrzo je izdata vladina uredba, prema kojoj je S-1, pod oznakom Su-7, lansiran u malu seriju u fabrici br. 126 u Komsomolsku na Amuru (kasnije KNAAPO, trenutno Koncern KNAAZ Suhoj). U vreme događaja koje opisujem, fabrika je bila u domenu Konstruktorskog biroa Mikojan: ovde se proizvodio MiG-17 i vršile su se pripreme za proizvodnju MiG-19. Ali, za razliku od glavnih biljaka MAP-a br. 21 u Gorkom (danas - Nižnji Novgorod) i br. 153 (danas - NAPO) u Novosibirsku, bio je, takoreći, "domaći": nalazi se daleko, a obim proizvodnje je manji, a oprema lošija... I stoga, stav prema činjenici da će biti prebačen u Suhoj, među „mikojancima“ „Bilo je prilično mirno. Pa, Suhovci nisu morali da biraju, a komplet radne dokumentacije je na vreme predat serijskoj fabrici. 1957. godine, čak i prije završetka testiranja, tamo su počele pripreme za proizvodnju.

Zajednička državna ispitivanja borbenog lovca Su-7 završena su 28. decembra 1958. godine. Su-7 je imao omjer potiska i težine oko jedan i opterećenje krila od 290 kg/m2. Avion je dostigao maksimalnu brzinu od 2170 km/h i imao plafon od 19100 metara, što je bio najbolji pokazatelj za domaće avione u to vreme. Naime, 1959. godine proizvedeno je 96 aviona Su-7.

Čime su bili naoružani avioni Su-7?

Proizvodna vozila nosila su oružje koje se sastojalo od dva topa NR-30 kalibra 30 mm ugrađenih u korijenske dijelove krilnih konzola sa 65 metaka municije po cijevi (sa dozvoljenim kapacitetom čahure od 80 metaka). Na držačima trbušne grede BDZ-56F mogla su se okačiti dva PTB-a (dodatni rezervoari za gorivo) od 640 litara svaki ili, u slučaju preopterećenja, vazdušne bombe kalibar do 250 kg. Budući da je zbog "proždrljivog" motora većina letova obavljena sa PTB-om, u seriji su ispod krila ugrađena još dva BDZ-56K za bombe kalibra do 250 kg ili blokovi ORO-57K sa NURS (nevođene rakete) . U početku, ORO-57K je razvijen u A.I. Mikoyan za lovac MiG-19, ali je kasnije naišao na ograničenu upotrebu na Su-7. Svaka jedinica je bila opremljena sa osam 57 mm NARS S-5M sa visokoeksplozivnom bojevom glavom (bojnom glavom). Projektil je detoniran mehaničkim udarnim fitiljem V-5M. Nišanjenje je vršeno pomoću avio nišana ASP-5NM, a za određivanje dometa do zračnih ciljeva, avion je opremljen radio daljinomjerom SRD-5M ugrađenim u spremniku konusa za uvlačenje zraka.

Šta je sa takmičarima?

I takmičari koje predstavlja OKB A.I. Mikoyanove pete su sve više gazili. Kao što je već pomenuto, oni su prvi krenuli u trku za najbolji borac- 14.02.1955., probni pilot OKB G.K. Mosolov je podigao u vazduh eksperimentalni E-2 sa zamašenim krilom i motorom RD-9B sa potiskom naknadnog sagorevanja od 3250 kgf, koji je prethodno instaliran na MiG-19. Ovo je bilo privremeno rješenje, budući da je predviđeni lovac E-1 trebao biti opremljen novim turboventilatorskim motorom A.A. Mikulin AM-11 sa potiskom naknadnog sagorevanja od 5110 kgf i delta krilom - najnoviji "škrip" u vazduhoplovnoj modi tih godina. Zbog nedostatka potiska, E-2 je bio daleko ispod navedene maksimalne brzine od 1920 km/h i plafona od 19.000 m. Verzija lovca E-4 sa delta krilom i istim RD-9 nije "sjao" u karakteristikama leta - njegova maksimalna brzina bila je samo 1290 km/h, a plafon je bio 16400 m U tom kontekstu, rezultati koje je pokazao Sukhov S-1 izgledali su poželjnije. Situaciju nije ispravio ni kolektor E-5 sa modificiranim krilom i turboventilatorskim motorom AM-11 (u seriji P11-300). Zbog još uvijek nedovoljne snage motora, avion nije stigao do TTT ratnog zrakoplovstva i tada je od strane kupca ocijenjen kao neuspješan i neperspektivan. Serijska proizvodnja E-5, koji je u seriji dobio oznaku MiG-21, počela je u fabrici aviona broj 31 u Tbilisiju i brzo je prekinuta.

Komandant vazduhoplovstva maršal vazduhoplovstva K.A. Veršinjin je 9. januara 1958. u pismu Centralnom komitetu KPSS naznačio da je „Vazduhoplovstvo kao kupac zainteresovano za fino podešavanje velika količina eksperimentalne letelice da bi imali priliku da biraju... Po karakteristikama leta Su-7 ima prednost u odnosu na MiG-21 u brzini od 150-200 km/h i plafonu - 1-1,5 km, dok je može biti, nakon manjih izmjena, lovac-bombarder. Napredak Su-7 ohrabruje više nego MiG-21."

Činilo se da sudbina MiG-21 visi o koncu, ali sutradan K.A. Vershinin zajedno s predsjednikom Državnog odbora za akademska postignuća P.V. Dementjev šalje još jedno pismo na istu adresu, ali sa zahtjevom za oslobađanje 10-15 MiG-ova 21 iz postojećeg stanja. Vrlo je teško razumjeti tajne „madridskog suda“. Posljednji zahtjev je ostao neuslišen. Međutim, neko je "spasio" MiG-21; Sasvim je moguće da je svoje rekao i OKB-300, koji je na vrijeme stigao s prijedlogom poboljšane verzije motora R11F-300. A već 24. jula 1958. godine, Rezolucija Vijeća ministara br. 831-398, a devet dana kasnije - GKAT nalog br. 304 o izgradnji aviona MiG-21F (E-6, proizvod "72" pogona br. 21) sa motorom R11F-300 na bazi MiG-21. . Novi R11F-300, čija je proizvodnja započela 1958. godine, imao je potisak naknadnog sagorevanja od 6120 kgf, prihvatljivu pouzdanost i omogućio je značajno poboljšanje gotovo svih karakteristika leta lovca. 20. maja 1958. V.A. Nefedov je sa zemlje podigao E6-1, prvi prototip lovca, koji je kasnije dobio oznaku MiG-21F. Sa turboventilatorskim motorom, oštrom prednjom ivicom usisnika, konusom sa dva udarca i drugim poboljšanjima, MiG-21F je razvio maksimalnu brzinu od 2100 km/h, dostigao je visinu od 20700 m i imao domet leta od 1800 km sa jednim PTB-om.

U međuvremenu, tekući problemi sa AL-7F u pozadini novog konkurenta nisu dodali više pristalica Suhov mašini. Iz tabela ispod je sasvim očigledno da je Suhoj stvorio veliki lovac. Ipak, upoređujući njegov i Mikoyanov avion, jasno je da su se manevarske karakteristike Su-7 pokazale prilično dobrim. Postoji značajna prednost Su-7 u radijusu okretanja, koji ostaje sa povećanjem visine. Ali postoji malo zaostajanje u brzini penjanja. Komanda Ratnog vazduhoplovstva bila je zadovoljna novom mašinom P.O. Sukhoi. Međutim, vojska je podržala i Mikojanov alternativni projekat, koji je bio pogodniji kao borac na prvoj liniji. Naravno, nastali su problemi sa MiG-om-21, ali je broj ovih aviona u jedinicama Ratnog vazduhoplovstva rastao. 1959. godine, avion je pušten u proizvodnju u fabrici aviona Gorki broj 21, čime je nastala proizvodnja jednog od najmasovnijih i najpoznatijih mlazni lovci"svih vremena i naroda". A do početka 1960. godine fabrike su već proizvele više od 200 (!) automobila. Koncept lakog frontalnog lovca za zračnu borbu je bio pobjednički. MiG-21 se odlikovao elektranom koja je bila lakša za upotrebu, manjom potrošnjom goriva, bio je manje uočljiv u zraku, imao je bolje karakteristike uzlijetanja i sletanja, a da bi se stavio u upotrebu nije bilo potrebno povećavati uzletno-sletne staze. zemlje, što je na kraju predodredilo izbor vojske .

MiG-21 je postao „radni konj“ frontovske avijacije, a Su-7 je, kako je glavnokomandujući sugerisao u svom pismu, počeo da se pretvara u bombarder. Posljednji "čisti" Su-7 12. serije napustili su radnju za sklapanje u decembru 1960. godine. Izgrađena su ukupno 133 lovca, od kojih je 10 pretproizvodnih i prvih 20 proizvodnih aviona imalo motore AP-7F. S obzirom na ogromnu potrebu Ratnog vazduhoplovstva za ovakvim lovcima, broj izgrađenih Su-7 je jednostavno skroman - bili su u službi samo sa dva lovačka puka - 523. i 821. Obje jedinice su bile smještene na Primorskom teritoriju, bliže proizvodnom pogonu. Neki od aviona stigli su u VVAUL Yeisk, gdje je započela obuka pilota. Su-7 nikada nije zvanično primljen u upotrebu.

Reference:

  • Adler E.G. Zemlja i nebo. Bilješke konstruktora aviona.
  • Markovsky V.Yu., Prikhodchenko I.V. Prvi supersonični lovac-bombarder Su-7B. "Izađi iz senke!"
  • Zrakoplovstvo i vrijeme // 2011. br. 5. "Avion ere mlaznog klasicizma." AviO. Zbornik Su-7.
  • Krila domovine // Adler E.G. Kako je nastao Su-7.
  • Tsikhosh E. Supersonic aircraft.
  • Krila domovine // Ageev V. Na pragu „drugog zvuka“.
  • Astahov R. Frontalni lovac Su-7.
  • Istorija dizajna aviona u SSSR-u 1951-1965.
  • O. Mikoyan:: Trenutak života. Sjećanja konstruktora aviona A. I. Mikoyana

© Pavel Movchan (Colorad)

Intenzivna konkurencija koja postoji između država u oblasti vojne tehnologije dovodi do brzog zastarevanja vojnih vozila. Stoga je period održavanja vojnih aviona u službi prilično kratak.

Prije svega, ovaj problem se odnosi na lovce dizajnirane da se suprotstave najnovijim neprijateljskim modelima. Ali svugdje postoje izuzeci. Avion MiG-21, briljantno dostignuće sovjetskih konstruktora, isporučivan je vazduhoplovnoj floti SSSR-a i drugih zemalja više od četvrt veka.

Istorija stvaranja

Pokazao se kao strašno oružje u Koreji, što je uvelike uznemirilo američke pilote i američko vodstvo, raspršivši ideju o zaostalosti sovjetske avijacije. U trenutnoj situaciji, geopolitičkom neprijatelju SSSR-a hitno je bilo potrebno vozilo koje bi moglo nadmašiti sovjetski avioni.

Godine 1954., prvi lovac na svijetu, čija je brzina premašila brzinu zvuka za 2 puta, Lockheed F-104 Starfighter, poletio je u zračni prostor.

Cilj Rusa je bio da se suprotstave Amerikancima avionom sposobnom da presreće brze bombardere i uništi neprijateljske jurišne letelice.

Početkom 60-ih, u skladu s Rezolucijom Vijeća ministara SSSR-a, dizajnerski biroi počeli su raditi na stvaranju fundamentalno novog tipa mašine - nadzvučnog jurišnog aviona.

Projektantski biroi A. Yakovlev, P. Sukhoi, A. Mikoyan i M. Gurevich su bili uključeni u proces.

Yakovlev je predstavio Yak-140 - lagani lovac, koji se odlikuje dobrim omjerom potiska i težine i velikom upravljivošću u vertikalnoj i horizontalnoj ravnini.

Oslanjajući se na upravljivost, dizajneri su morali žrtvovati brzinu. To je odlučilo o sudbini projekta: odbijen je.

SU-7, koji je razvila grupa predvođena Suhojem, pušten je u proizvodnju i proizvodio se od 1957. do 1960. godine. Imao je sljedeće karakteristike:

  • Odnos potiska i težine max: 3900 kgf: 7370 kg = 058 (režim naknadnog sagorevanja – 0,78);
  • Opterećenje krila = 7370 kg: 23 m2. = 320 kg/m2;
  • Maksimalna brzina– 2170 km/s;
  • Maksimalna visina – 19100 m;
  • Dobra manevarska sposobnost, što proizilazi iz parametara omjera potiska i težine i specifičnog opterećenja krila.

Ali zbog značajnih nedostataka u dizajnu mašina, često su propadale. 1957. godine, u skladu sa direktivama uprave, Su-7 je počeo da se pretvara u lovac-bombarder - Su-7B (proizvod S-22).

Međutim, MiG-21 je izabran kao borbeni lovac, koji je kasnije postao najpopularniji jurišni avion u istoriji zemlje. Bio je lakši za rukovanje, ekonomičniji u smislu potrošnje goriva i manje primjetan u zraku. Njegove karakteristike poletanja i sletanja bile su veće od onih koje ima Su-7.

Prototipovi za MiG-21

Vrijeme bliskih manevarskih borbi se završavalo. Napadački avion je dizajniran za izvođenje borbenih napada kada se avioni približavaju jedni drugima ogromnim brzinama i pogađaju cilj prvom salvom projektila. Supersonični avioni protivnika, Lockheed F-104 u Americi i Mirage 3C u Francuskoj, dizajnirani su po istom principu.


Od početka 1957. godine za glavnog projektanta je postavljen A. Brunov, koji je trebalo da rukovodi celokupnim procesom rada (projektovanje, konstrukcija, ispitivanje, dorada eksperimentalnih mašina).

  • E-1 - prvi borbeni model iz porodice MiG-21 imao je zamašeno krilo. Za njega je razvijen poseban motor, ali nije ispoštovan rok;
  • E-2 je drugi prototip sa motorom AM-9B iz MiG-19 i zamašenim krilom. Maksimalna brzina 1700 km/h. E-2A sa novim motorom ubrzao je do 1900 km/h;
  • E-4 - ovaj model je nastao istovremeno sa E-2. Oblik krila je trouglast. Motor AM-9B. Sofisticirani dizajn višenamjenskog usisnika zraka omogućio je vozilu da postigne brzinu od 700 km/h veću od MiG-19. Iako je u oba slučaja korišten isti model motora. Racionalnost korištenja delta krila sa zamahom od 57° duž prednje ivice također je dokazana rezultatima leta. Maksimalna brzina je bila 2000 km/h. U toku daljeg razvoja vozilo je modifikovano u verziju E-6. Postizala je brzinu do 2 maha. E-6 je postao prototip proizvodnog MiG-21.

MiG-21, opis dizajna

Avion je jednosed sa srednjim krilom, opremljen jednim motorom. Napravljen prema normalnoj aerodinamičkoj konfiguraciji, ima nisko postavljeno delta krilo (zamah 57° duž prednje ivice), pokretni horizontalni rep (kobilica i kormilo) sa visokim zamahom.


Krila su opremljena eleronima i zakrilcima. Aerodinamički grebeni za povećanje bočne stabilnosti aviona pri velikim napadnim uglovima. Krilo se sastoji od 2 konzole sa jednim krakom. Konzole imaju 2 rezervoara za gorivo.

Ukupno, sistem goriva, u zavisnosti od verzije automobila, uključivao je 12-13 rezervoara.

Tip trupa: polu-monokok, odnosno dio tereta nosi trup, drugi dio tereta se raspoređuje na nosive elemente okvira - stringere i okvire. Potpuno metalna konstrukcija od legura aluminijuma i magnezijuma.

Oblik poprečnog presjeka je eliptičan. Motor je odvojen čeličnom vatrogasnom pregradom u stražnjem dijelu. Usis zraka ( mehanički uređaj, gde se dovodi vazduh za hlađenje motora i opreme) nalazi se u pramcu aviona.

Pokretni konusni uređaj sa antenom za radio nišan je pored postavljanja antene regulisao smer i jačinu strujanja vazduha usmerenog u motor.


Pri podzvučnim i malim nadzvučnim brzinama leta - do M = 1,5, konus je bio unutar uređaja za usisavanje zraka. Od M=1,5 do M=1,9 zauzimao je srednju poziciju. Kada je dostigao vrijednosti iznad 1,9 Maha, konus se pomaknuo naprijed. Vazdušni kanal se razdvojio, okružujući kokpit sa pilotom, a zatim se ponovo povezao.

Vrata protiv prenapona opremljena su na bočnim stranama trupa u nosu lovca kako bi spriječili prenapon. Radioelektronska oprema bila je postavljena ispred kabine, a ispod nje dio stajnog trapa. Šasija je trostruka sa nosnim nosačem.

Glavni oslonci su u niši krila i trupu. Kočioni sistem je pneumatski. Repni dio aviona opremljen je odjeljkom sa kočnim padobranom.

Nadstrešnica kokpita ima oblik suze sa malim gargrotom iza njega.

Sastoji se od fiksnog vizira i sklopivog dijela baldahina prilikom izbacivanja, squibs otkidaju šarke sklopivog dijela, a masivno zaglavlje stolice ga izbija.

Kabina je zapečaćena. Vazduh u njega ulazi kroz kompresor, koji ga komprimira, povećavajući gustinu kiseonika do nivoa prihvatljivog za disanje. Uređaj za kontrolu temperature održava podešenu temperaturu temperaturni režim.


Kabina pod pritiskom je bila opremljena tečnim sistemom protiv zaleđivanja za pranje staklene površine. Oklop na vozilu bio je impresivan: prednje oklopno staklo, prednje i zadnje oklopne ploče od čelika za pokrivanje pilota. Pilotsko sjedište je opremljeno sistemom za izbacivanje - KM-1M.

Unaprijeđene su verzije aviona, a paralelno se radilo i na elektranama - turbomlaznim motorima. MiG-21F, MiG-21P, MiG-21U bili su opremljeni motorom sa naknadnim sagorevanjem R-11F-300 (prvo ime AM-11), što je značajno poboljšalo performanse vozila.

Zahvaljujući sistemu upravljanja motorom PURT-1F bilo je moguće regulisati rad motora samo jednom polugom.

Modifikacije

Od verzije do verzije, konstruktori su, oslanjajući se na postignute rezultate i iskustvo pilota stečenih tokom zračnih borbi u Vijetnamu, poboljšavali taktičko-tehničke karakteristike lovaca.


Dizajn prednjeg dijela trupa, nadstrešnice, dimenzije garrota, radio elektronike, borbenog arsenala i elektrana bili su podložni promjenama.

Prva generacija

Prvu generaciju predstavljaju lovci MiG-21F i MiG-21F-13.

VerzijaMiG-21F (stavka 72)MiG-21F-13 (proizvod 74)
Godine proizvodnje1959–1960 1960–1965
MotorTurbomlazni avion trupa R-11F-300
Karakteristike motora(1x3880/5740 kgf)(1x3880/5740 kgf)
Oprema:
optički nišan,
radio daljinomjer
ASP-SDN,
SRD-5

ASP-5ND,
SRD-5M "Kvant",
za potrebe izviđanja bio je opremljen fotografskom kamerom AFA-39
Naoružavanje2 topa HP-30 (30 mm, količina municije po instalaciji - 60),
16 NAR* S-5M ili S-5K kalibra 57 mm, NAR ARS-240 (240 mm) ili 2 bombe od 50–500 kg.
1 pištolj za 30 bojevih glava,
TGS K-13, blokovi sa raketama S-5M (16 ili 32 kom.), dva startni uređaji PU-12-40 za ispaljivanje projektila S-24, bombi ili zapaljivog tenka ZB-360
Indikatori maksimalne brzine na nadmorskoj visini2125 km/h2499 km/h
plafon19000 m19000 m

*NAR- nevođena avionska raketa

Druga generacija

Ovu generaciju predstavlja niz odličnih borbenih vozila.

MiG-21P (1960.) - prvi od MiG-ova opremljenih radarom i komandnim uređajima za navođenje Lazur. Oružje su demontirane, kao što će istorija pokazati, uzalud. Vanjski ovjes - projektili K-13. Zauzvrat je dozvoljena upotreba nevođenih bombi ili jedinica NURS-a.


MiG-21PF (1961) (stavka 76), unapređena verzija presretača, zamišljen je kao laki avion za sve vremenske uslove. Elektranu predstavlja jedan motor, znatno ojačan u odnosu na prethodne modele.

Naoružanje - rakete S-5M ili S-5K i avionske bombe kalibra od 50 do 500 kg na vanjskoj privezi. Avion MiG je predvideo upotrebu raketa NUR tipa S-24 koje koristi avijacija za uništavanje neprijateljske opreme i ljudstva.

MiG-21PFS (stav 94) (1963) - serijski borbeni avion sa poboljšanim performansama poletanja i sletanja. Zahvaljujući moderniziranom dizajnu, postalo je moguće upravljati avionima sa neasfaltiranih aerodroma, koji su, prema uputama, morali zadovoljiti prilično stroge zahtjeve.

Poboljšani razvoj omogućio je smanjenje kilometraže i smanjenje brzine slijetanja.

Bilo je moguće ugraditi akceleratore za smanjenje udaljenosti uzlijetanja.


MiG-21R (1965) – verzija dizajnirana za izviđanje iz vazduha. Ispod trupa, u zamjenjivim kontejnerima, postavljena je tehnička oprema za dnevno, noćno i radio-tehničko izviđanje iz zraka: kamere za snimanje iz zraka, radiotehnički i noćni uređaji, stanice za ometanje, presretanje i prenošenje komunikacija u VHF opsegu. Korišteni su uređaji za elektronsko ratovanje.

Treća generacija

Povijest stvaranja lovaca treće generacije povezana je s korištenjem novog radarskog nišana Sapphire-21, koji je dobio proizvodni broj RP-22S. Po svojim tehničkim parametrima, uređaj je daleko nadmašio ranije modele.

"Safir-21" omogućio je otkrivanje ciljeva tipa bombardera na udaljenosti od 30 km. Domet praćenja cilja povećan je za 5 km, sada je iznosio 15 km.


Rezultat ovog tehničkog proboja bio je povećanje vjerovatnoće da projektil pogodi manevarski cilj i mogućnost upotrebe projektila s poluaktivnom glavom za navođenje.

Ciljevi su bili osvijetljeni, a projektili su automatski izvodili manevre. Taktika borbe na borcu je prošla značajne promjene.

Predstavnici 3. generacije:

MiG-21S (1965.) je mašina sa povećanom rezervom goriva i poboljšanim karakteristikama leta zahvaljujući novom sistemu autopilota AP-155, koji omogućava dovođenje aviona u horizontalni položaj iz bilo kojeg prostornog položaja, stabilizovanog kursa i automatskog preuzimanja. daleko od opasne visine.

MiG-21SN (1965) – borbeni lovac, nosač atomska bomba.

MiG-21SM (1968) - avion sa poboljšanim karakteristikama poletanja, poboljšana verzija MiG-21S. Od potonjeg se razlikuje po modelu motora koji ima više snage.

Iskustvo stečeno u Vijetnamu pokazalo je potrebu opremanja borbenih aviona vazdušnim topovima. Stoga je naoružanje borca ​​dopunjeno dvocijevnim GSh-23L sa 200 metaka.

MiG-21SMT je lovac presretač, modifikovana verzija MiG-21SM. Prepoznatljive kvalitete: povećana rezerva goriva, motor R13F-300 sa dodatnim režimom povećanja potiska (na primjer, potisak naknadnog sagorijevanja povećan je na H=0, M=1,0 za 1900 kgf).


Postavljeno je raketno i topovsko oružje: dvocijevka GSh-23L za uništavanje kopnenih i vazdušnih ciljeva, navođenje raketa vazduh-vazduh K-13 za napad na ciljeve na velikim udaljenostima ili projektila kratkog dometa R-60, R-60M, taktička atomska bomba RN25.

Specifikacije

MiG-21bis (1972) - posljednja proizvodna verzija. Ovaj auto četvrta generacija prepoznat kao najnapredniji od svih 21 MiG-ova. Opremljeni su foto i elektronskim uređajima za izviđačke svrhe.

  • Raspon krila – 7,5 m;
  • Dimenzije, D×V – 14,10×4,71 m;
  • Težina vozila – 5460 kg;
  • Normalna poletna težina – 8726 kg;
  • Težina goriva – 2390 kg;
  • Motor mlaznog aviona MiG-21bis je turbomlazni sa naknadnim sagorevanjem R-25-300 sa silom potiska povećanom na 7100 kgf i visinskim PD (1 kom.);
  • Neforsirani potisak – 1×69,60 kN;
  • prisilno – 1×97,10 kN;
  • Maksimalna brzina na nadmorskoj visini – 2175 km/h;
  • Maksimalna brzina tla – 1300 km/h;
  • Domet sa vanjskim rezervoarima goriva – 1470 km;
  • Maksimalna brzina uspona – 13500 m/min;
  • Maksimalna visina stvarne upotrebe – 17800 m;
  • Max exp. preopterećenje – 8,5;
  • Broj pilota – 1 osoba.

tehnička oprema:

  • Radarski nišan "Safir-21";
  • Optički nišan ASP-PFD-21;
  • Automatski sistem upravljačka jedinica SVU-23ESN;
  • Sistem za navigaciju i sletanje RSBSN-5S.
  • Dvocevni top 23 mm GŠ-23L, b/c – 200 metaka;
  • Navođene rakete vazduh-vazduh kratkog dometa (do 4) UR K-13M, RS-2US, R-ZS, R-ZR, R-60, R-6OM, NAR;
  • Nenavođene i klizne bombe.

Proizvedeno je 2013 automobila ove najnovije modifikacije.

Borbena upotreba

Prvi put u vojnim operacijama, lovac MiG-21 korišten je u sukobu u Vijetnamu (1966.). Američki F-104 Starfighter i Fantom bili su inferiorni u odnosu na nadzvučne sovjetske jurišne avione u svojoj sposobnosti manevrisanja, posebno u bliskim borbama.

Prvi avioni iz porodice 21 MiG nisu bili opremljeni topovima. Značaj ovog propusta postao je jasan gotovo odmah nakon prvih borbi, pa su jurišnici bili opremljeni topovskim oružjem. Nakon ispaljivanja raketa, piloti su koristili topovsku paljbu.

Pojava 21 MiG-a na vijetnamskom nebu 1966. bila je prekretnica, a mirovni pregovori su počeli 2 godine kasnije. Vojni tehničari Fantoma nazivaju pristojnom mašinom, ali činjenica je da je ovaj teški presretač dizajniran da brani nosače aviona od nadzvučnih lovaca.

Godine 1971. avioni iz porodice MiG-21 korišteni su u oružanom sukobu između Indije i Pakistana: indijske zrakoplovne snage imale su u upotrebi nekoliko modifikacija nadzvučnog jurišnika.

Protivnici su koristili J-6 (kineska verzija MiG-19), francuski Dassault Mirage III i američki F-104 Starfighter. Gubici neprijatelja u avionima bili su dvostruko veći od indijskih.

U arapsko-izraelskom sukobu 1973. MiG-ovima su se suprotstavili Mirage III i F-4 Phantom II. Gubici Egipta i Sirije bili su znatno manji nego izraelske strane.


Vrijedi napomenuti da su sovjetski jurišni avioni bili inferiorni u odnosu na francuske u dometu leta, radarskim sposobnostima i vidljivosti, ali su bili superiorniji u manevriranju.

U Afganistanu su u borbenim dejstvima korišćeni avioni verzija MiG-21bis, MiG-21UM i MiG-21R.

Kada su Sjedinjene Američke Države i Francuska nabavile lovce 4. generacije koji su bili superiorniji od MiG-21 u nizu aspekata, MiG-21 je izgubio svoju superiornost.

1963. godine, kada su radili na MiG-21PF, dizajneri su pokušali ugraditi skije od titanijuma uz šasiju na kotačima kako bi smanjili opterećenje pri slijetanju na zemljani aerodrom.

Kasnije su se probni piloti prisjetili kako je jurišnik "jurio s vjetrom kroz blato", dok su kamioni zaglavili.

MiG-ovi na skijama nikada nisu objavljeni, ali je ideja bila korisna za Su-7BKL.

MiG-21 je imao nekoliko nadimaka: Balalajka zbog oblika krila, Vesyoly zbog relativno male veličine, Golub mira (prve verzije) jer je imao samo 2 ovjesa.

Izraelske obavještajne službe su se zainteresirale za MiG-21, htjele su dobiti avion od iračkog ratnog zrakoplovstva preko podmićenog pilota. Razvijena je operacija pod nazivom “Penicilin” (1966).


Ali prvi pokušaj je propao, umjesto naprednog jurišnog aviona, izdajnik je doveo zastarjeli Jak. Stoga je regrutovan još jedan irački pilot.

Pogodna prilika nije se ukazala odmah, jer Rusi, proračunavši mogućnost otmice, nisu punili rezervoare goriva do kraja, već samo za trenažne letove. U avgustu, kada su planirani dugi letovi, izdajnik je ukrao automobil za Izrael.

Možda bi, da nije bilo ovih događaja, situacija u ratu Izraela sa Arapima 1967. bila drugačija...

Pogovor

Najnovija modifikacija MiG-21bis bila je upadljivo drugačija od prethodnih verzija u bolja strana. Borbena oprema je povećana u težini i arsenalu. Na ovjesu je, na primjer, bilo moguće postaviti do 10 bombi od sto kilograma, UB-32 i drugo oružje.

Zahvaljujući automatskom nišanu, bilo je moguće pucati na neprijatelja čak i pod preopterećenjem.

MiG-21bis, kao lovac, dao je prednost lovcima-bombarderima i odradio odličan posao u uništavanju kopnenih ciljeva. Čak i sada su u upotrebi u brojnim zemljama legendarni avioni MiG-21 je karakteristika koja govori bolje od svih ostalih.

Video

Uprkos činjenici da je prošlo više od 50 godina od kada je ovaj legendarni avion pušten u upotrebu, MiG-21 i dalje aktivno koriste zračne snage desetina zemalja širom svijeta.

Do kraja 2009. letjelo je više od 1.000 takvih lovaca, a po rasprostranjenosti među borbenim avionima MiG-21 dijeli drugo mjesto u svijetu sa američkim F/A-18. Njegov udio u svjetskoj floti borbene avijacije iznosio je 6% (veći - 13% - bio je samo američki F-16).

Trenutno se u zemljama ZND-a MiG-21 čuvaju samo u skladišnim bazama i muzejima. Malo ih je ostalo u državama Istočna Evropa. Ali u mnogim zemljama Azije i Afrike oni ostaju glavni (i često jedini) tip borbenih aviona. Uglavnom se i dalje koriste avioni kasnijih modifikacija: MiG-21 M (MiG-21 MF i MiG-21 bis, kao i dvosedi borbeni trenažeri MiG-21 UM. Pogledajmo ih detaljnije.

IZVOZ IZVOZA

MiG-21M je bio izvozna verzija aviona MiG-21S. Umesto radara RP-22, bio je opremljen starijim RP-21MA, kao i izvoznim motorom - TRDF R-PF2SK-300 (potisak na maksimumu). /afterburner 3950/6175 kgf ). Za razliku od MiG-21S, izvozna modifikacija bila je opremljena ugrađenim oružjem - dvocijevnim topom GSh-23L kalibra 23 mm sa 200 metaka. Koristili su i ventralni rezervoar sa povećanim kapacitetom sa 490 na 800 litara. Na dva podkrilna čvora suspendovane su rakete vazduh-vazduh P-3C, jedinice NAR-a ili avionske bombe. MiG-21 M je proizveden u fabrici u Moskvi od 1969. do 1971. godine i isporučen je u Bugarsku, Egipat, Poljsku, Rumuniju, Čehoslovačku, Jugoslaviju, Egipat i Siriju. Od februara 1973. MiG-21 M se proizvodio po licenci u Indiji.

MiG-21 MF je takođe razvijen posebno za izvoz. Već je dobio radar RP-22 i novi motor R-13-300 (potisak pri maksimalnom/afterburner 4070/6490 kgf), iako su neki od aviona bili opremljeni starim R-11F2SK-300. Naoružanje je uključivalo nove bliske rakete R-60 i R-60M, a maksimalna težina vanjskih ovjesa povećana je na 1300 kg. Takvi avioni su građeni u Moskvi 1970-1974, a u Gorkom od 1975. godine. Takvi avioni su se proizvodili i u Indiji. MiG-21 bis je najnaprednija verzija MiG-21, koji se proizvodio u seriji. Avion je dobio turboventilatorski motor R-25-300 (potisak pri maksimalnom/afterburner 4100/7100 kgf), kao i radar Sapphire-2Sh (S-21M ili RP-22M). Vozilo je imalo četiri podkrilna ovjesna bloka, s lanserima raketa R-3 ili R-1 3M okačenim na unutrašnjim, a R-60 na dvostrukim lanserima na vanjskim. Tako je ukupan broj projektila vazduh-vazduh u avionu dostigao šest. Serijska proizvodnja MiG-21 bis u Gorkiju počela je 1972. godine. Avion je isporučen u skoro sve zemlje Varšavski pakt, a od 1980. do 1987. građen je po licenci u Indiji. Od sredine 2010. godine, avioni MiG-21 su bili u upotrebi u Angoli, Bugarskoj, Vijetnamu, Zambiji, Jemenu, Severnoj Koreji, Kubi, Indiji, Laosu, Libiji, Maliju, Nigeriji, Kongu, Srbiji, Siriji, Hrvatskoj, Ugandi, Eritreji, i Etiopija.

KINESKI "KLONOVI"

Dana 30. marta 1962. godine potpisan je sovjetsko-kineski sporazum o prenosu na kinesku stranu tehnologije za serijsku proizvodnju lovca MiG-21F-13 i motora R-11F-300. Serijska proizvodnja lovaca pod oznakom J-7 započela je 1967. godine. Kineska kopija motora imala je oznaku WP-7. Proizvedeno je vrlo malo ovakvih aviona, međutim, neki od njih su završili u inostranstvu - u Albaniji i Tanzaniji (izvozna oznaka F-7A). Od 1974. godine razvija se varijanta J-7-II sa snažnijim motorom WP-7B (potisak naknadnog sagorevanja 6100 kgf umjesto 5100 kgf) i uključivanjem raketa zrak-vazduh kratkog dometa PL-2 (varijanta sovjetskog R-ZS) u naoružanju). Testiranje prototipa J-7-II počelo je 30. decembra 1978. godine, takvi avioni su se masovno proizvodili do ranih 1990-ih. Pripremljena je i izvozna modifikacija F-7B, u čijem je naoružanju bio francuski raketni bacač R.550 Magik, ali nije bio posebno tražen u inostranstvu. Stoga su kineski stručnjaci razvili varijantu J-7-IIA (izvozna oznaka F-7-IIA), opremljenu engleskim radarom Skyrenger. Naoružanje: dva topa kalibra 30 mm „tip 30-1” sa 60 metaka po cevi i vođene rakete PL-2 i „Mažik”. Prvi let J-7-IIA obavljen je 7. marta 1984. godine. Od 1986. godine proizvodi se i borbena verzija JJ-7 s dva sjedišta.

„Naprednija“ izvozna verzija u odnosu na F-7IIA bila je F-7M Airguard, opremljen HIDWAC kompleksom avionike, uključujući radar Skyrenger, digitalni centralni kompjuter i poboljšane uređaje za prikaz informacija u kokpitu. Krilo je modificirano da primi četiri uporišta umjesto dva, a naoružanje je uključivalo nove kineske vođene rakete PL-7 sa infracrvenim tragačem. Pakistan je 1980-ih isporučen sa oko 20 F-7M, a 1988-1991 - 24 aviona F-7P Skybolt, na kojima je radar Skyrenger zamijenjen italijanskim radarom Grifo-7 sa dometom za otkrivanje zračnih ciljeva 50 km ( Skyrenger ima samo 15 km). F-7M koji su prethodno isporučeni Pakistanu takođe su unapređeni na nivo F-7P - takvi avioni su nosili oznaku F-7MP. Različite modifikacije F-7M isporučene su Iranu, Nigeriji, Zimbabveu i Namibiji. Zrakoplov J-7E postao je masovna verzija nove generacije J-7. Njegova glavna vanjska razlika bila je novo krilo povećanog raspona i površine s promjenjivim zamahom duž prednje ivice. Postavljen je novi motor WP-13F sa potiskom naknadnog sagorevanja od 6600 kgf. Avion je opremljen radarom tipa 226. Ugrađeno oružje - jedan top kalibra 30 mm "tip 30-1" sa 60 metaka municije, suspendovan - lanseri raketa PL-5 i PL-8, lanseri NAR, vazdušne bombe kalibra do 500 kg. Ukupna težina vanjske suspenzije - do 2000 kg. Testiranje J-7E je završeno 1992. godine, a 1996. godine predstavljena je izvozna verzija F-7MG, koja kombinuje aerodinamiku J-7E i zapadnu avioniku karakterističnu za F-7M. Proizvodnja najnovije modifikacije J-7 traje do danas - ali samo za izvoz.

Ukupan broj izgrađenih J-7/F-7 ne može se procijeniti – postoje brojke u rasponu od 1.000 do 2.600 jedinica.

MODERNIZACIJA MIG-21

Devedesetih godina prošlog veka u raznim zemljama nekoliko hiljada MiG-ova 21 je bilo u funkciji širom svijeta, od kojih je značajan dio još imao dovoljan vek trajanja.

Projekat modernizacije bio je od interesa za indijsku stranu - njeno ratno vazduhoplovstvo bilo je najveći strani operater MiG-21. Sklopljen je sporazum kojim je predviđena modernizacija 125 aviona, nazvanih Mnr-216nc-UPG (u indijskom ratnom vazduhoplovstvu pod nazivom "Bizon"). Ove mašine su se razlikovale od originalnog projekta MiG-21-93 prisustvom francuskog sistema za letenje i navigaciju Topflight, kao i opreme za elektronsko ratovanje izraelske proizvodnje. U Rusiji su modifikovana dva MiG-21bis-11RS, od kojih je prvi ušao u testiranje 6. oktobra 1998. godine. Ostatak mašina predviđenih ugovorom finaliziran je u Indiji. Njihove isporuke su počele sredinom 2001. godine.

"LANSER"

Izraelska kompanija IAI postigla je značajan uspjeh u modernizaciji MiG-21. Njegova opcija modernizacije, označena kao MiG-21-2000, predviđala je ugradnju avionske opreme izraelske proizvodnje, uključujući novi radar, opremu za elektronsko ratovanje i inercijalni satelitski navigacioni sistem. Izraelski prijedlog zainteresovao je Rumuniju - ova zemlja je od 1990. godine imala više od 200 MiG-ova 21, a među njima nije bilo aviona najsavremenije verzije MiG-21 bis. Sporazumom, potpisanim 1993. godine, predviđena je modernizacija 100 jednosjeda i 10 dvosjeda od strane rumunske kompanije Aerostar korištenjem kompleta za modernizaciju koje je isporučio IAI. Situacija je bila komplikovana činjenicom da su avioni tri različite modifikacije bili predmet modernizacije: MiG-21 M, kao i dve varijante MiG-21MF - sa motorom R-11F2SK-300 ili sa R-13- 300 (ova verzija u Rumuniji dobila je oznaku MiG-21 MF-75). Modernizovani rumunski MiG-ovi zvali su se "Lanceri". Postoje tri modifikacije takvih aviona: Lancer A, optimizovan za gađanje kopnenih ciljeva, lovac Lancer C i trening Lancer B sa dva sedišta.

Prototip Lancer A ušao je u testiranje 23. avgusta 1995. godine. U ovu verziju je konvertovano 71 31 aviona MiG-21M, 30 MiG-21 MF i 7 MiG-21 MF-75. Vozila su dobila radio daljinomjer EL/M-2001B i jedan MFI u kokpitu. Lancer B dobio je istu nišansku opremu, od kojih je prvi poletio 6. maja 1996. godine. A 6. novembra iste godine počela su ispitivanja prvog Lancera S. Ova verzija je opremljena multifunkcionalnim radarom EL/M-2032, sposobnim za otkrivanje i praćenje zračnih ciljeva na dometu od 50-60 km, uključujući i protiv njega. pozadini tla, au kokpitu su instalirana dva MFI-a. U ovu verziju je konvertovano 26 aviona - 25 MiG-21 MF-75 i jedan MiG-21 MF. Pored naoružanja sovjetske proizvodnje, avion je sposoban da koristi i izraelske rakete vazduh-vazduh "Python-3" i UAB "Griffin", "Lizard" i "Ophir". Isporuke Lancera rumunskom ratnom vazduhoplovstvu završene su u aprilu 2003. Do danas je većina njih stavljena iz upotrebe zbog isteka radnog vijeka, a oko 30 ovih aviona je ostalo u funkciji.

Povezane publikacije