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Avion légendaire MIG 21. Aviation russe

Le MiG-21 est l'avion le plus célèbre au monde. Il s’agit de l’avion de combat supersonique légendaire et le plus répandu au monde. Il a été produit en série en URSS de 1959 à 1985, ainsi qu'en Tchécoslovaquie, en Inde et en Chine. En raison de sa production en série, son coût était très faible : le MiG-21MF, par exemple, était moins cher que le BMP-1. Au total, il est sorti en URSS, en Tchécoslovaquie et en Inde. numéro d'enregistrement combattants - 11496 pcs. Une copie tchécoslovaque du MiG-21 a été produite sous le nom de S-106. La copie chinoise du MiG-21 a été produite sous le nom de J-7 (pour le PLA), et sa version d'exportation F-7 continue d'être produite à ce jour. En 2012, environ 2 500 J-7/F-7 avaient été produits en Chine. Il s'est montré excellent dans presque tous les conflits auxquels il a participé. Et il a participé à tous les conflits plus ou moins majeurs survenus après sa création - jusqu'à nos jours.

Le MiG-21 est véritablement la fierté de l’industrie aéronautique nationale (soviétique et russe). Mais l'histoire aurait pu se dérouler différemment et un autre avion aurait pu remplacer le MiG-21. Serait-il digne de la gloire du MiG-21 ou, au contraire, tout choix alternatif serait-il perdant ?

La concurrence entre les bureaux d’études aéronautiques a toujours existé, même à l’époque soviétique. Et les raisons qui incitent à la bataille des esprits sont et ont toujours été banales : c'est d'abord la répartition flux de trésorerie de l'État. La règle du « gagnant remporte tout » était valable à l'époque de « l'économie planifiée » et est également valable dans les conditions des « relations de marché ».

Je considère à juste titre que le point de départ de mon histoire se situe le 5 juillet 1953, lorsque fut publié le décret du Conseil des ministres de l'URSS, qui ordonnait aux bureaux d'études de « chasseurs » de commencer à développer de nouveaux types d'avions conçus pour le vol supersonique à haute altitude. vitesses (au moins 1 750 km/h). Ce sont les travaux menés dans le cadre de cette résolution qui ont conduit à la naissance du MiG-21 et de ses concurrents dans la compétition. Et le principal catalyseur de la bataille d’esprit entre les principaux concepteurs d’avions soviétiques a été le Lockheed F-104 Starfighter, ultra-rapide mais peu maniable, conçu un peu plus tôt « au-delà de la grande flaque d’eau ».

L'époque se caractérise par le développement très dynamique de l'aviation de combat et la vitesse de vol devient extrêmement importante. Les progrès rapides dans le domaine de l'aérodynamique et de la construction de moteurs d'avion ont ouvert des perspectives qui semblaient encore récemment fantastiques. En seulement 5 à 6 ans, la vitesse des chasseurs a presque doublé et, à bien des égards, cette quête de vitesse s'est faite au détriment de la maniabilité. Les idées des spécialistes de l'aviation sur le combat aérien ont subi de sérieux changements, grandement facilités par l'émergence de systèmes contrôlés. armes à missiles classe air-air. Et le principal critère de succès dans la bataille pour les spécialistes était la vitesse et non la maniabilité. Les clients poussent désormais à la vitesse : la direction de l'armée de l'air de l'URSS et le MAP (ministère de l'Industrie aéronautique). Leurs TTT (exigences tactiques et techniques) pour les chasseurs en termes de vitesse étaient remplis de chiffres dépassant 2 000 km/h.

Au Bureau de design A. Yakovlev, nous avons suivi notre propre chemin. Fidèle aux traditions de l'équipe en matière de culture du poids et de développement approfondi de l'aérodynamisme, le Yak-50 doté du même moteur a surpassé son MiG-17 contemporain à tous égards. caractéristiques de vol. Pour l’avenir, je dirai que ces mêmes techniques ont permis à A.S. Yakovlev pour créer le Yak-140 1400 kg (!) plus léger que le MiG-21.

La conception préliminaire a été approuvée par A.S. Yakovlev déjà le 10 juillet 1953. Voici ce qu'il dit à propos du développement : « La conception préliminaire actuelle du chasseur de première ligne Yak-140 équipé du moteur AM-11 est un développement ultérieur de l'idée d'un chasseur léger réalisée depuis plusieurs années. Le chasseur proposé combine avec succès les paramètres d'un avion léger de petite taille et offre des performances de vol exceptionnelles. qualités de combat garanties par un rapport poussée/poids inégalé... Données de vol : la vitesse verticale au sol est de 20 m/s, et à une altitude de 15 000 m à 30 m/s ; le plafond de service dépasse 18 000 m ; la vitesse maximale à des altitudes de 10 000 à 15 000 m atteint 1 700 km/h. Avec une faible charge alaire et un rapport poussée/poids élevé, le chasseur léger a excellente maniabilité dans les plans verticaux et horizontaux.

Ainsi, les développeurs du Yak-140 ont délibérément sacrifié la vitesse au profit d'une bonne maniabilité. A cet effet, l'aile de la voiture a été réalisée plusieurs fois grandes tailles, que ce qui était habituel pour les avions à grande vitesse de cette classe. Dans le même temps, la vitesse maximale a été réduite de 150 à 200 km/h, mais la maniabilité et les caractéristiques de décollage et d'atterrissage ont été considérablement améliorées. Les faibles valeurs de la charge alaire spécifique (au décollage 250 kg/m² et à l'atterrissage 180 kg/m²) et la faible pression des roues au sol (6,0 kg/cm²) ont complètement permis à l'avion d'être exploité à partir d'aérodromes non pavés. De plus, le taux de descente vertical a été considérablement réduit, facilitant ainsi l'atterrissage d'un chasseur avec un moteur arrêté, ce qui a été considéré par les concepteurs comme un élément important pour accroître la sécurité et la capacité de survie. Le Yak-140 était censé avoir un rapport poussée/poids phénoménal pour l'époque, calculé à un peu plus de 1 (!), ce qui correspond aux performances des F-15, F-16, Chasseurs MiG-29 ou Su-27. A titre de comparaison : ce chiffre pour le MiG-21F (1958) était de 0,84, et pour le F-104A « ennemi » de 0,83. Un tel rapport poussée/poids, combiné à une charge alaire spécifique relativement faible, donnerait au Yak-140 un avantage absolu en combat aérien maniable. Ainsi, A.S. Yakovlev a fait preuve de prévoyance en matière de conception et a créé son chasseur dans les années 50 selon les mêmes principes sur la base desquels les chasseurs de supériorité aérienne de quatrième génération ont été créés dans les années 70 et 80.

Lors de la conception de l'avion, une grande attention a également été accordée à la simplicité et à la facilité d'utilisation - une disposition pratique des équipements et des armes, de larges trappes dans le fuselage, la possibilité de désamarrer l'arrière du fuselage pour remplacer le moteur, une queue de queue facilement amovible du fuselage pour un accès libre à l'arrière du moteur. Le câblage du gouvernail et des commandes du moteur longe le haut du fuselage et est recouvert par un carénage repliable (gargrot). Le câblage électrique est posé dans des endroits facilement accessibles, une partie importante étant située sous le gargrot. Il convient de noter qu'une telle approche n'était pas encore généralement acceptée et que les Su-7, F-102(106), etc., développés au cours des mêmes années, ont suscité des critiques bien méritées de la part du personnel militaire.

L'une des principales caractéristiques du Yak-140 est sa grande capacité de survie. La vitesse verticale de descente estimée en vol plané, moteur arrêté, ne dépasse pas 12 m/s avec le train d'atterrissage sorti et les volets braqués. Par conséquent, un atterrissage avec un moteur en panne est possible. Les systèmes hydrauliques de sortie du train d'atterrissage et des volets, ainsi que de freinage des roues du train d'atterrissage principal, sont dupliqués par un système pneumatique. Les supports avant et principaux sont libérés le long du flux, ce qui assure un dégagement d'urgence du train d'atterrissage même à basse pression dans le système pneumatique. Le contrôle de la profondeur et des ailerons est irréversible, réalisé à l'aide d'arbres rotatifs qui travaillent en torsion et subissent une faible charge. Par conséquent, le tir d'un ou plusieurs arbres est beaucoup moins dangereux que le tir de barres de commande réversibles fonctionnant sous une charge de traction ou de compression importante. Le moteur est équipé d'un système d'alarme et d'extinction d'incendie. Le filtre à carburant basse pression est protégé du givrage en vol. Un système d'arrêt d'urgence après combustion a été installé.

Le premier chasseur expérimental est construit fin 1954. En janvier 1955, commencent ses essais au sol : roulage, course jusqu'à la vitesse de décollage, etc. Pendant ce temps, le TsAGI (Institut central d'aérohydrodynamique du nom du professeur N.E. Zhukovsky) a effectué des tests statistiques sur la version principale du Yak-140. Il s’est avéré que l’aile de l’avion devait être renforcée, mais cela n’a en rien gêné la première étape des essais en vol. Cependant, en février 1955, les travaux sur l'avion furent arrêtés littéralement à la veille du premier vol et ne reprirent jamais. Une explication satisfaisante à ce fait n'a pas encore été trouvée, nous pouvons seulement affirmer qu'il n'y a pas eu de décision officielle de la part du MAP visant à réduire les travaux sur le Yak-140. La nécessité de modifier l'aile ne peut être considérée comme un motif sérieux d'abandon de l'avion, car des cas similaires se sont souvent produits auparavant. Les problèmes techniques qui survenaient étaient généralement résolus rapidement et avec succès. Une information intéressante, faisant la lumière sur cette histoire, ont été racontés dans le magazine "Aviation and Time". Selon l'un des vétérans du bureau d'études, en réponse à la question posée par A.S. Yakovlev plusieurs années après les événements décrits, il a répondu que le ministre de l'industrie aéronautique de l'URSS de l'époque, P.V. Dementyev, sans aucune explication, l'a informé de la futilité et de l'inutilité des tentatives du bureau d'études de poursuivre les travaux sur le Yak-140, puisque la préférence serait toujours donnée à un autre avion.

Ainsi, l'un des concurrents possibles du légendaire MiG-21, le chasseur léger Yak-140, est décédé dès sa naissance. La question « Le Yak-140 remplacerait-il le MiG-21 ? n'a pas de réponse positive. Même en faisant abstraction des problèmes purement techniques décrits ci-dessus, les chefs des départements de l'aviation ont accordé trop d'attention aux caractéristiques du F-104 « étranger », qui a facilement dépassé la barre des 2,0 millions. La base des tactiques des batailles futures était constituée de batailles à haute altitude et à grande vitesse sur des parcours convergents. Par conséquent, les principales caractéristiques influençant le choix de l’avion étaient la vitesse et l’altitude. Et le Yak-140, qui était en avance sur le monde entier dans son concept, était inférieur à ses concurrents dans ces indicateurs et serait devenu un outsider dans la concurrence. La compréhension du caractère fallacieux des combats non maniables viendra plus tard, après la guerre du Vietnam et les conflits israélo-arabes. C'est là que le Yak-140 a pu réaliser son potentiel. De vraies batailles ont montré que le MiG-21 était à peu près égal au Mirage-3 en combat aérien rapproché, et que la victoire dépendait uniquement de l'expérience du pilote et de la bonne tactique. Si le Yak-140 avait été à sa place, la règle des pilotes de MiG-21 « Si vous voyez un Mirage, ne tournez pas » n'aurait plus de sens. Compte tenu de son taux de montée exceptionnel et de sa charge alaire inférieure, le Yak-140 aurait dû être nettement supérieur au Mirage-3. Dans une bataille avec le F-104, le Yak-140 serait généralement égal au MiG-21. Le Yak-140 était supérieur à ses concurrents en termes d'autonomie de vol (principal inconvénient des MiG-21 et Su-7), et la réserve de poids permettait d'augmenter encore l'écart. Mais l'histoire du Yak-140 s'est terminée avant d'avoir commencé. Et la seule chose dans laquelle cela est devenu un jalon, c'est le travail du A.S. Design Bureau. Yakovlev, devenant ainsi le dernier chasseur monoplace de première ligne construit dans ce bureau d'études.

Comme on le sait, en 1949, le bureau d'études de Pavel Osipovich Sukhoi a été fermé en raison de son conflit avec le ministre des Forces armées de l'URSS, N.A. Boulganine. Selon la version officielle, ce bureau d'études a été liquidé en raison du désastre de l'intercepteur expérimenté Su-15 et de « l'inefficacité » générale de son travail : après tout, pendant la période d'existence du bureau d'études, une seule machine a été mise en service. service - le Su-2. Ainsi, dans les années cinquante, il ne restait en URSS que deux sociétés concevant des avions de combat : Design Bureau A.I. Mikoyan et KB A.S. Yakovleva. Il semblerait qu'ils étaient censés devenir les principaux concurrents dans la création d'un nouveau type de chasseur. Mais, comme décrit ci-dessus, Yakovlev a simplement été évincé de la compétition. Cependant, la compétition s’est avérée tout de même assez intrigante. Le principal rival d'A.I. Mikoyan est devenu le P.O. en disgrâce, qui a repris ses fonctions. Sukhoi, nommé récemment par l'ordonnance MOP n° 223 du 14 mai 1953, concepteur en chef de l'OKB-1 au lieu de V.V. Kondratieva.

Ainsi, Sukhoi est tombé, comme on dit, de la poêle à frire dans le feu : alors qu'il recevait du matériel à l'aérodrome central et sélectionnait des personnes intelligentes pour l'équipe nouvellement créée, la même résolution est arrivée qui a ordonné aux bureaux d'études de « chasseurs » de commencer développer de nouveaux types d'avions conçus pour des vitesses de vol supersoniques élevées (au moins 1 750 km/h). Sur la base du niveau des caractéristiques spécifiées, il était clair que l'avion en cours de création ne devait pas seulement devenir une nouvelle machine, mais aussi permettre une avancée significative en matière de vitesse maximale. À propos, permettez-moi de vous rappeler que c'est ce qui s'est passé, mais en 1953, il n'y avait aucun avion supersonique en série en URSS. Malgré la nouveauté et la complexité de la tâche, l'équipe nouvellement formée, dirigée par P. O. Sukhoi, a commencé activement à développer le projet. La base en était le projet Su-17 R (jet), préparé en 1948.

Les travaux se sont déroulés dans deux directions. Le premier est un chasseur de première ligne (c'est lui qui est devenu le principal concurrent du MiG-21), et le second est un intercepteur de défense aérienne. Les deux avions ont été développés en deux versions, différant par leurs ailes : l'une avec une aile en flèche traditionnelle, l'autre avec une nouvelle aile triangulaire. Le chasseur de première ligne avec une aile en flèche était désigné S-1 Strelka et avec une aile delta - T-1. Les intercepteurs ont été nommés en conséquence : S-3 et T-3. Sukhoi souhaitait tester les deux types d'ailes en parallèle et mettre en service la meilleure option.

Afin d'atteindre des vitesses de vol plus élevées que celles du projet R, Pavel Osipovich a également décidé d'utiliser un nouveau turboréacteur (TRD) conçu par A.M. L'AL-7F est doté d'une poussée de postcombustion déclarée de 10 000 kgf. Certes, le moteur n'était pas encore prêt et, à titre temporaire, le prototype aurait pu être fourni avec sa version AL-7 non boostée, qui développait un tiers de poussée en moins. Les calculs théoriques ont montré que même avec un turboréacteur aussi faible, les avions du Projet C atteindraient des vitesses supersoniques.

La conception du chasseur S-1 s'est déroulée assez rapidement, car sa conception reprenait en grande partie le projet R (le Su-17 R, sur la première photo il y a des projections du chasseur de ce projet). Bien sûr, pour l'époque, le Su-17 était une conception révolutionnaire et avancée, mais 5 ans se sont écoulés depuis sa conception, et c'est ce que les employés du bureau d'études ont parfois ignoré. Cela a conduit au fait qu'au moment où la conception était terminée, l'avancement des travaux avait été perturbé par le chef d'équipe. types communs PAR EXEMPLE. Adler. Il a écrit à ce sujet dans ses mémoires comme suit : « Poussé par l'euphorie associée au Su-17 R, qui a été détruit en 1948, j'ai observé passivement les jeunes employés de l'équipe de conception préliminaire Sizov, Ryumin, Ponomarev et Polyakov avec diligence. répété les principales caractéristiques de cet idéal... Mais à mesure que les dessins de l'équipe de conception préliminaire étaient transférés aux équipes principales du bureau d'études, un sentiment d'insatisfaction s'est progressivement développé en moi et une solution constructive différente s'est imposée. Signer les dessins avec de plus en plus de dégoût , je n'ai finalement pas pu le supporter et je suis allé à Sukhoi avec une tête coupable..."

Lors de sa conversation avec Sukhoi, Adler a suggéré de retravailler considérablement le projet. Le Sukhoi démocratique et calme a approuvé la révolution. Adler a présenté à l'équipe ses réflexions sur le changement de projet quelques jours plus tard. Les principaux changements concernaient l'emplacement des trains d'atterrissage principaux: ils devaient être déplacés du fuselage vers l'aile et l'espace libre devait être rempli de réservoirs de carburant. L'empennage horizontal réglable avec élévateurs aurait dû être remplacé par un stabilisateur entièrement mobile. Il a dû être déplacé de l'aileron vers l'arrière du fuselage, car les puissants boosters ne rentraient pas dans l'aileron.

Mais la réorganisation du train d'atterrissage a nécessité de modifier le groupe motopropulseur de l'aile et le schéma cinématique du train d'atterrissage lui-même. Des nuances sont apparues dans le système de contrôle, etc. Le travail a été ralenti. Adler lui-même a passé beaucoup de temps non seulement à résoudre les problèmes qui se sont posés, mais également à convaincre les employés qu'il avait raison, ce qui lui a en fait valu beaucoup de méchants. Le conflit s'amplifia et E.G. Adler a été contraint de quitter P.O. Sukhoi pour le bureau de design de Yakovlev. Sur la base des résultats de cette histoire, Adler a écrit : « À partir d'un calcul comparatif des poids de deux versions conçues simultanément du Su-7, il a été constaté que l'économie de poids totale dans la nouvelle version était de 665 kg... Je ne cachera pas que c'était agréable d'entendre quand Pavel Osipovich, autrefois avare d'éloges, tout Et lors d'une des réunions, il a déclaré: "Selon les projets d'Adler, les structures sont plus faciles à obtenir."

Le projet achevé S-1 "Strelka" (photo 2, projections de la cellule S-1) avait un fuselage cylindrique simple avec un allongement élevé, une prise d'air frontale avec un cône central, une aile en flèche moyenne et un seul- queue de nageoire. Toutes ces solutions de conception visaient à réduire la traînée aérodynamique et à atteindre des vitesses élevées, d'autant plus qu'une telle conception a été étudiée autant que possible par TsAGI. Et si la cellule S-1 était familière et même classique pour les avions domestiques, alors la centrale électrique était unique à cette époque.

Lors du développement de son nouveau turboréacteur AL-7, Arkhip Mikhailovich Lyulka a décidé d'augmenter la poussée en augmentant le degré de compression de l'air dans le compresseur. Ce problème pourrait être résolu en ajoutant simplement des étages, mais en même temps le poids et les dimensions du moteur augmenteraient. Ou il était possible d'utiliser un compresseur dit supersonique. Dans celui-ci, grâce au profil spécial des pales, le flux d'air entre les pales se déplace plus rapidement que la vitesse du son. Il comporte moins de marches, mais plus de pression atmosphérique. En conséquence, moins de poids et plus de traction.

Lyulka a décidé de fabriquer uniquement le premier étage supersonique. En termes d'efficacité, il a remplacé 3-4 subsoniques. Pour augmenter la pression, le diamètre de la roue du nouvel étage a été augmenté, tandis que le diamètre des anciens étages est resté le même, de ce fait, une bosse caractéristique s'est formée dans le trajet de l'air. Lors des tests, le moteur a commencé à fonctionner et a montré les caractéristiques calculées, mais sa bosse n'a pas laissé de repos à l'équipe de conception. Toutes leurs tentatives pour corriger la « laideur » n’ont jamais abouti. Le compresseur souple refusait obstinément de fonctionner. Finalement, il est resté seul et forme inhabituelle le chemin d'écoulement du compresseur AL-7 est devenu sa carte de visite.

Arkhip Mikhailovich a même plaisanté à ce sujet. Un jour, une délégation américaine de General Electric visite son bureau d'études. Le principal spécialiste de l'entreprise, voyant le compresseur du moteur AL-7, a demandé à Lyulka avec surprise : « Pourquoi votre moteur a-t-il un compresseur à bosse ? Ce à quoi il a répondu en plaisantant : « Il est comme ça depuis sa naissance ! »

Le 1er juin 1955, une station d'essais en vol (LIS) du bureau de conception P.O. Sukhoi a ouvert ses portes au LII à Joukovski - il ne restait que quelques semaines avant l'achèvement de la construction du S-1. Après avoir testé les unités et les systèmes, dans la nuit du 15 au 16 juillet 1955, sous couverture, dans le respect de toutes les normes de sécurité et sous escorte policière à moto, l'avion a été transporté de Moscou à LIS. L'équipe de test était dirigée par l'ingénieur principal V.P. Balouev.

L'OKB ne disposant pas encore de ses propres pilotes d'essai, A.G. a été temporairement invité aux premiers vols du S-1 en accord avec l'Air Force. Kochetkov de l'Institut national de tests scientifiques de la bannière rouge aviation(GK Scientific Research Institute of the Air Force), qui avait déjà testé le premier avion à réaction P.O. Sukhoï Su-9. 27 juillet A.G. Kochetkov a effectué le premier roulage sur le béton de l'aérodrome du S-1. Puis de nouveaux vols ont suivi, avec la roue avant qui s'est détachée, mais, malgré l'absence de commentaires sur la voiture, la date du premier vol a été reportée. 6 septembre C.P. Sukhoi a envoyé une demande à la MAP pour le premier vol du S-1, mais les événements du lendemain ont apporté leurs propres ajustements.

Le 7 septembre, un autre roulage et une courte approche étaient prévus (soulever tous les trains d'atterrissage du béton et atterrir), mais dès que la voiture a décollé de la piste, elle s'est envolée de manière inattendue de 15 mètres !!! La longueur de la piste d'atterrissage devant n'était clairement pas suffisante. Le pilote n’a eu d’autre choix que d’aider l’avion, qui s’est avéré très « pilotable ». Après avoir augmenté la poussée du moteur jusqu'à la vitesse maximale, A.G. Kochetkov a poursuivi le décollage. Après avoir volé en cercle, le S-1 a atterri. Pour avoir sauvé l'avion expérimental, le pilote a été remercié et a reçu une prime équivalant à un mois de salaire. L'humeur de Sukhoi n'a pas été gâchée même par le fait que ses concurrents ont réussi à le devancer - leurs machines ont pris leur envol en 1954. Mikoyan a été le premier à se distinguer - son E-2 sous le contrôle d'E.K. Mosolov a décollé le 14 février et, deux semaines et demie plus tard, le chasseur XF-104A de Johnson a décollé de la piste d'atterrissage de l'usine.

À ce stade, la première étape des essais en usine du projet S-1, équipé du turboréacteur sans postcombustion AL-7, était achevée. À ce moment-là, l'avion avait effectué 11 vols et avait volé quatre heures et cinq minutes. Dans le même temps, il a été possible de franchir le mur du son en vol horizontal et de déterminer les principales caractéristiques de stabilité et de contrôlabilité de l'avion. Pendant ce temps, les constructeurs de moteurs préparaient un prototype de vol du moteur AL-7F avec postcombustion. Après des modifications mineures, il fut installé sur le S-1 et la deuxième étape des tests du véhicule commença en mars 1956. Déjà lors des premiers vols après avoir allumé la postcombustion, l'avion a facilement accéléré jusqu'à une vitesse de M = 1,3-1,4. Un pas de plus et la barrière de M=1,7 était franchie. Désormais, les testeurs ont oscillé à deux vitesses du son ! À chaque nouveau vol, pour réduire le risque de perdre la seule machine expérimentale, la vitesse était augmentée de 0,1 nombre de Mach. Le 9 juin, l'avion a atteint une vitesse de 2070 km/h (M = 1,96), la vitesse atteinte dépassait déjà le TTT (exigences tactiques et techniques) requis de l'Armée de l'Air, ce qui a suscité l'enthousiasme du client et de la direction de MAP. , puisqu'il promettait une forte augmentation de la vitesse maximale par rapport à la vitesse très rapide de l'époque combattant soviétique MiG-19. Cependant, un peu plus tard, les améliorations et corrections nécessaires ont été apportées, ce qui a permis à Makhalin d'accélérer jusqu'à 2,03 M (2 170 km/h) et enfin de prendre le « deuxième son ».

La forte augmentation de la vitesse maximale par rapport à la génération précédente de véhicules (notamment le MiG-19) a suscité une certaine euphorie tant chez le client - l'Armée de l'Air, que parmi la direction de MAP. Le soutien est venu au plus haut niveau, car les intérêts du MAP coïncidaient (après tout, il avait besoin d'indicateurs élevés pour le reporting) et du client - l'Armée de l'Air (qui voulait à juste titre avoir un nouveau véhicule en service, ce qui serait un digne réponse au « défi américain » représenté par les chasseurs de la série 100). Mais les rivaux de Pavel Osipovich Sukhoi, représentés par le bureau d'études de A. I. Mikoyan, ne dormaient pas : à l'été 1955, avant même le S-1, l'expérimenté E-4 entra en test, et au début de 1956 - le E-5 avec un moteur standard R-11. Au printemps 1956, les voitures se sont littéralement affrontées à travers les étapes du programme d’essais en usine, augmentant progressivement la vitesse dans une compétition « socialiste » tacite.

En conséquence, le jeu a duré un certain temps, pourrait-on dire, de manière équitable, et le premier gagnant (ils sont devenus, comme déjà mentionné, le Sukhoi Design Bureau) a reçu le droit de lancer la machine en production de masse. Bientôt, un décret gouvernemental a été publié, selon lequel le S-1, sous la désignation Su-7, a été lancé en petite série à l'usine n° 126 de Komsomolsk-sur-Amour (plus tard KNAAPO, actuellement KNAAZ Concern Sukhoi). Au moment des événements que je décris, l'usine était le domaine du bureau d'études de Mikoyan : le MiG-17 y était produit et les préparatifs étaient en cours pour la production du MiG-19. Mais, contrairement aux usines principales du MAP n°21 à Gorki (aujourd'hui - Nijni Novgorod) et n° 153 (aujourd'hui - NAPO) à Novossibirsk, il n'était pour ainsi dire pas « natif » : il est situé loin, et les volumes de production sont plus petits, et l'équipement est pire... Et donc, le attitude envers le fait qu'il allait être transféré à Sukhoi, parmi les « Mikoyanites » « C'était assez calme. Eh bien, les Sukhovites n’ont pas eu à choisir et un ensemble de documents de travail a été remis à temps à l’usine en série. En 1957, avant même la fin des essais, les préparatifs de production y commencèrent.

Les essais conjoints d'État du chasseur de première ligne Su-7 se sont terminés le 28 décembre 1958. Le Su-7 avait un rapport poussée/poids d'environ un et une charge alaire de 290 kg/m2. L'avion atteignait une vitesse maximale de 2 170 km/h et avait un plafond de 19 100 mètres, ce qui était le meilleur indicateur pour les avions nationaux à cette époque. En fait, en 1959, 96 avions Su-7 ont été fabriqués.

De quoi étaient armés les avions Su-7 ?

Les véhicules de production transportaient des armes composées de deux canons 30-mm NR-30 installés dans les parties racine des consoles d'aile avec 65 cartouches par canon (avec une capacité de douille de cartouche autorisée de 80 cartouches). Sur les supports de poutre ventrale du BDZ-56F pouvaient être suspendus deux PTB (réservoirs de carburant supplémentaires) de 640 litres chacun ou, en surcharge, bombes aériennes calibre jusqu'à 250 kg. Étant donné que, en raison du moteur "vorace", la plupart des vols ont été effectués avec du PTB, dans la série, deux autres BDZ-56K ont été installés sous l'aile pour des bombes d'un calibre allant jusqu'à 250 kg ou des blocs ORO-57K avec NURS (roquettes non guidées). . Initialement, ORO-57K a été développé au A.I. Design Bureau. Mikoyan pour le chasseur MiG-19, mais a ensuite trouvé une utilisation limitée sur le Su-7. Chaque unité était équipée de huit NARS S-5M de 57 mm dotés d'une ogive hautement explosive (ogive). Le projectile a explosé par une mèche à impact mécanique V-5M. La visée a été effectuée à l'aide d'un viseur de fusil d'aviation ASP-5NM et, pour déterminer la portée des cibles aériennes, l'avion était équipé d'un télémètre radio SRD-5M installé dans le conteneur du cône d'admission d'air rétractable.

Et les concurrents ?

Et les concurrents représentés par OKB A.I. On marchait de plus en plus sur les talons de Mikoyan. Comme déjà mentionné, ils ont été les premiers à se lancer dans la course à meilleur combattant- 14 février 1955, pilote d'essai de l'OKB G.K. Mosolov a soulevé dans les airs un E-2 expérimental avec une aile en flèche et un moteur RD-9B avec une poussée de postcombustion de 3 250 kgf, précédemment installé sur le MiG-19. Il s’agissait d’une solution temporaire, puisque le futur chasseur E-1 était censé être équipé du nouveau turboréacteur à double flux A.A. Mikulin AM-11 avec une poussée de postcombustion de 5 110 kgf et une aile delta - le dernier « grincement » de la mode aéronautique de ces années-là. En raison du manque de poussée, l'E-2 était bien en deçà de la vitesse maximale spécifiée de 1920 km/h et d'un plafond de 19 000 m. La version du chasseur E-4 avec une aile delta et le même RD-9 également n'a pas "brillé" dans les caractéristiques de vol - sa vitesse maximale n'était que de 1 290 km/h et le plafond était de 16 400 m. Dans ce contexte, les résultats présentés par le Sukhov S-1 semblaient plus préférables. Le bicorne E-5 avec une aile modifiée et un turboréacteur à double flux AM-11 (de la série P11-300) n'a pas non plus corrigé la situation. En raison de la puissance moteur encore insuffisante, l'avion n'a pas atteint le TTT de l'Air Force et a ensuite été considéré par le client comme infructueux et peu prometteur. La production en série de l'E-5, qui a reçu la désignation MiG-21 dans la série, a commencé à l'usine aéronautique n° 31 de Tbilissi et a été rapidement réduite.

Commandant de l'Armée de l'Air, Air Marshal K.A. Vershinin, le 9 janvier 1958, dans une lettre au Comité central du PCUS, indiquait que « l'Armée de l'Air, en tant que client, est intéressée par un réglage précis grande quantité avion expérimental afin d'avoir la possibilité de choisir... En termes de caractéristiques de vol, le Su-7 a un avantage sur le MiG-21 en termes de vitesse de 150-200 km/h et de plafond - 1-1,5 km, tandis qu'il peut être, après quelques modifications mineures, un chasseur-bombardier. Les progrès du Su-7 sont plus encourageants que ceux du MiG-21. »

Il semblait que le sort du MiG-21 était en jeu, mais le lendemain, K.A. Vershinin avec le président du Comité national de réussite académique, P.V. Dementiev envoie une autre lettre à la même adresse, mais avec une demande de libération de 10 à 15 MiG-21 du stock existant. Il est très difficile de comprendre les secrets du « tribunal madrilène ». La dernière demande est restée lettre morte. Cependant, quelqu'un a « sauvé » le MiG-21 ; Il est fort possible que l'OKB-300 ait également eu son mot à dire, arrivant à temps avec une proposition pour une version améliorée du moteur R11F-300. Et déjà le 24 juillet 1958, Résolution du Conseil des Ministres No. 831-398, et neuf jours plus tard - Commande GKAT n° 304 sur la construction de l'avion MiG-21F (E-6, produit "72" de l'usine n° 21) avec le moteur R11F-300 basé sur le MiG-21 . Le nouveau R11F-300, dont la production a débuté en 1958, avait une poussée de postcombustion de 6 120 kgf, une fiabilité acceptable et permettait d'améliorer considérablement presque toutes les caractéristiques de vol du chasseur. 20 mai 1958 V.A. Nefedov a soulevé du sol le E6-1, le premier prototype du chasseur, qui a ensuite reçu la désignation MiG-21F. Doté d'un turboréacteur à double flux forcé, d'un bord d'attaque pointu de l'entrée d'air, d'un cône à deux amortisseurs et d'autres améliorations, le MiG-21F développait une vitesse maximale de 2 100 km/h, atteignait une altitude de 20 700 m et avait une autonomie de vol de 1800 km avec un PTB.

Pendant ce temps, les problèmes persistants avec l'AL-7F dans le contexte d'un nouveau concurrent n'ont pas ajouté de partisans supplémentaires à la machine Sukhov. D'après les tableaux ci-dessous, il est évident que Sukhoi a créé un grand combattant. Néanmoins, en comparant son avion avec celui de Mikoyan, il est clair que les caractéristiques de maniabilité du Su-7 se sont révélées plutôt bonnes. Le Su-7 présente un avantage significatif dans le rayon de braquage, qui persiste avec l'augmentation de l'altitude. Mais il y a un léger décalage dans la vitesse de montée. Le commandement de l'Armée de l'Air était satisfait de la nouvelle machine P.O. Soukhoï. Cependant, l’armée a également soutenu le projet alternatif de Mikoyan, mieux adapté en tant que combattant de première ligne. Naturellement, des problèmes sont survenus avec le MiG-21, mais le nombre de ces avions dans les unités de l'Air Force a augmenté. En 1959, l'avion fut mis en production à l'usine aéronautique n°21 de Gorki, donnant lieu à la production de l'un des avions les plus massifs et les plus célèbres. chasseurs à réaction"de tous les temps et de tous les peuples". Et au début des années 1960, les usines avaient déjà construit plus de 200 (!) voitures. Le concept d’un chasseur léger de première ligne destiné au combat aérien s’imposait. Le MiG-21 se distinguait par une centrale électrique plus facile à utiliser, une consommation de carburant plus faible, était moins visible dans les airs, avait de meilleures caractéristiques de décollage et d'atterrissage et, pour le mettre en service, il n'était pas nécessaire d'augmenter les pistes tout au long. le pays, qui a finalement prédéterminé le choix des militaires.

Le MiG-21 est devenu le « cheval de bataille » de l'aviation de première ligne et le Su-7, comme l'a suggéré le commandant en chef dans sa lettre, a commencé à être converti en bombardier. Les derniers Su-7 « purs » de la 12e série ont quitté l'atelier d'assemblage en décembre 1960. Au total, 133 chasseurs ont été construits, dont 10 avions de pré-production et les 20 premiers avions de production étaient équipés de moteurs AP-7F. Compte tenu de l'énorme besoin de l'armée de l'air en tels chasseurs, le nombre de Su-7 construits est tout simplement maigre - ils n'étaient en service que dans deux régiments de chasse - le 523e et le 821e. Les deux unités étaient basées dans le territoire de Primorsky, plus proche de l'usine de fabrication. Une partie des avions est arrivée au Yeisk VVAUL, où la formation des pilotes a été lancée. Le Su-7 n'a jamais été officiellement accepté en service.

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La concurrence intense qui existe entre les États dans le domaine de la technologie militaire conduit à une obsolescence rapide des véhicules militaires. Par conséquent, la période de maintenance des avions militaires en service est assez courte.

Tout d'abord, ce problème s'applique aux chasseurs conçus pour contrer les derniers modèles ennemis. Mais partout il y a des exceptions. L'avion MiG-21, brillante réalisation des concepteurs soviétiques, a été fourni à la flotte aérienne de l'URSS et d'autres pays pendant plus d'un quart de siècle.

Histoire de la création

Il s'est révélé être une arme redoutable en Corée, ce qui a grandement bouleversé les pilotes américains et les dirigeants américains, dissipant l'idée du retard de l'aviation soviétique. Dans la situation actuelle, l'ennemi géopolitique de l'URSS avait un besoin urgent d'un véhicule capable de surpasser avions soviétiques.

En 1954, le premier chasseur au monde dont la vitesse dépassait 2 fois la vitesse du son, le Lockheed F-104 Starfighter, a décollé dans l'espace aérien.

L'objectif des Russes était de contrer les Américains avec un avion capable d'intercepter les bombardiers à grande vitesse et de détruire les avions d'attaque ennemis.

Au début des années 60, conformément à la résolution du Conseil des ministres de l'URSS, les bureaux d'études ont commencé à travailler à la création d'un type de machine fondamentalement nouveau - un avion d'attaque supersonique.

Les bureaux d'études de A. Yakovlev, P. Sukhoi, A. Mikoyan et M. Gurevich ont été impliqués dans le processus et ont tous travaillé sur des projets distincts.

Yakovlev a présenté le Yak-140, un chasseur léger caractérisé par un bon rapport poussée/poids et une grande maniabilité dans les plans vertical et horizontal.

Ayant misé sur la maniabilité, les concepteurs ont dû sacrifier la vitesse. Cela décida du sort du projet : il fut rejeté.

Le SU-7, développé par un groupe dirigé par Sukhoi, a été mis en production et produit de 1957 à 1960. Il présentait les caractéristiques suivantes :

Rapport poussée/poids max : 3 900 kgf : 7 370 kg = 058 (mode postcombustion – 0,78) ;
Charge alaire = 7370 kg : 23 m². = 320 kg/m² ;
Vitesse maximum– 2170 km/s ;
Hauteur maximale – 19 100 m ;
Bonne maniabilité, qui découle des paramètres de rapport poussée/poids et de charge alaire spécifique.

Mais en raison de défauts importants dans la conception des machines, celles-ci échouaient souvent. En 1957, conformément aux directives de la direction, le Su-7 commença à être transformé en chasseur-bombardier - le Su-7B (produit S-22).

Cependant, le MiG-21 a été choisi comme chasseur de première ligne, qui est ensuite devenu l'avion d'attaque le plus populaire de l'histoire du pays. Il était plus facile à utiliser, plus économique en termes de consommation de carburant et moins visible dans les airs. Ses caractéristiques de décollage et d'atterrissage dépassaient celles du Su-7.

Prototypes pour MiG-21

Le temps des combats rapprochés touchait à sa fin. L'avion d'attaque a été conçu pour mener des attaques de combat lorsque les avions se rapprochent à des vitesses énormes et atteignent la cible avec la première salve de missile. Les avions supersoniques des adversaires, Lockheed F-104 en Amérique et Mirage 3C en France, ont été conçus selon le même principe.

Dès le début de 1957, A. Brunov est nommé concepteur en chef, chargé de gérer l'ensemble du processus de travail (conception, construction, essais, finition des machines expérimentales).

E-1 - le premier modèle de chasseur de la famille MiG-21 avait une aile en flèche. Un moteur séparé a été développé à cet effet, mais n'a pas respecté les délais ;
E-2 est le deuxième prototype doté du moteur AM-9B du MiG-19 et d'une aile en flèche. Vitesse maximale 1700 km/h. Le E-2A équipé du nouveau moteur a accéléré jusqu'à 1900 km/h ;
E-4 - ce modèle a été créé simultanément avec E-2. La forme des ailes est triangulaire. Moteur AM-9B. La conception sophistiquée de l'admission d'air multimode a permis au véhicule d'atteindre une vitesse de 700 km/h de plus que celle du MiG-19. Bien que dans les deux cas, le même modèle de moteur ait été utilisé. La rationalité de l’utilisation d’une aile delta avec une flèche de 57° le long du bord d’attaque a également été prouvée par les résultats de vol. La vitesse maximale était de 2 000 km/h. Au cours du développement, le véhicule a été modifié vers la version E-6. Elle a atteint des vitesses allant jusqu'à Mach 2. Le E-6 est devenu le prototype du MiG-21 de production.

MiG-21, description de la conception

L'avion est un avion monoplace à aile centrale, équipé d'un seul moteur. Construit selon une configuration aérodynamique normale, il possède une aile delta basse (balayage de 57° le long du bord d'attaque), un empennage horizontal entièrement mobile (quille et gouvernail) à balayage élevé.

Les ailes sont équipées d'ailerons et de volets. Crêtes aérodynamiques pour augmenter la stabilité latérale de l'avion aux angles d'attaque élevés. L'aile se compose de 2 consoles avec un longeron. Les consoles disposent de 2 réservoirs de carburant.

Au total, le système de carburant, selon la version de la voiture, comprenait 12 à 13 réservoirs.

Type de fuselage : semi-monocoque, c'est-à-dire qu'une partie des charges est portée par le fuselage, l'autre partie des charges est répartie sur les éléments porteurs du cadre - longerons et cadres. Construction entièrement métallique en alliages d'aluminium et de magnésium.

La forme de la section transversale est elliptique. Le moteur est séparé par une cloison coupe-feu en acier dans la partie arrière. Prise d'air ( dispositif mécanique, où l'air est fourni pour refroidir le moteur et les équipements) est situé à l'avant de l'avion.

Un dispositif mobile en forme de cône avec une antenne de visée radio a été placé dans la prise d'air ; en plus de placer l'antenne, le cône régulait la direction et la force du flux d'air dirigé vers le moteur.

À des vitesses de vol subsoniques et supersoniques faibles - jusqu'à M = 1,5, le cône se trouvait à l'intérieur du dispositif d'admission d'air. De M=1,5 à M=1,9, il occupait la position médiane. En atteignant des valeurs supérieures à Mach 1,9, le cône avançait. Le canal d'air s'est bifurqué, entourant le cockpit avec le pilote, puis s'est à nouveau connecté.

Des portes anti-surtension sont équipées sur les côtés du fuselage dans le nez du chasseur pour empêcher les surtensions. L'équipement radioélectronique était placé devant la cabine, avec une partie du train d'atterrissage en dessous. Le châssis est à trois montants avec un support de nez.

Les principaux supports se trouvent dans la niche de l'aile et dans le fuselage. Le système de freinage est pneumatique. La queue de l'avion est équipée d'un compartiment avec parachute de freinage.

La verrière du cockpit a une forme de larme avec un petit gargrot derrière.

Il se compose d'une visière fixe et d'une partie rabattable de la verrière ; lors de l'éjection, les pétards arrachent les charnières de la partie rabattable, et la tête massive de la chaise la fait tomber.

La cabine est scellée. L'air y pénètre via un compresseur qui le comprime, augmentant ainsi la densité de l'oxygène à des niveaux acceptables pour la respiration. Le dispositif de contrôle de la température maintient la température réglée régime de température.

La cabine pressurisée était équipée d'un système d'antigivrage liquide pour laver la surface vitrée. Le blindage du véhicule était impressionnant : verre blindé frontal, plaques de blindage en acier avant et arrière pour couvrir le pilote. Le siège du pilote est équipé d'un système d'éjection - KM-1M.

Les versions d'avions ont été améliorées et, en parallèle, des travaux ont été menés sur des centrales électriques - des turboréacteurs. Les MiG-21F, MiG-21P, MiG-21U étaient équipés d'un moteur à postcombustion R-11F-300 (prénom AM-11), ce qui améliorait considérablement les performances des véhicules.

Grâce au système de commande moteur PURT-1F, il a été possible de réguler le fonctionnement du moteur avec un seul levier.

Modifications

De version en version, les concepteurs, s'appuyant sur les résultats obtenus et l'expérience des pilotes acquise lors des combats aériens au Vietnam, ont amélioré les caractéristiques tactiques et techniques des chasseurs.

La conception de la partie avant du fuselage, de la verrière, des dimensions du garrot, de l'électronique radio, de l'arsenal de combat et des centrales électriques a été sujette à des modifications.

Première génération

La première génération est représentée par les chasseurs MiG-21F et MiG-21F-13.

Version	MiG-21F (article 72)	MiG-21F-13 (produit 74)
Années de fabrication	1959–1960	1960–1965
Moteur		Fuselage du turboréacteur R-11F-300
Caractéristiques du moteur	(1x3880/5740 kgf)	(1x3880/5740 kgf)
Équipement: vue optique, télémètre radio	ASP-SDN, SRD-5	ASP-5ND, SRD-5M "Kvant", à des fins de reconnaissance, il était équipé d'un appareil photo AFA-39
Armement	2 canons HP-30 (30 mm, quantité de munitions par installation - 60), 16 NAR* S-5M ou S-5K d'un calibre de 57 mm, NAR ARS-240 (240 mm) ou 2 bombes de 50 à 500 kg.	1 canon pour 30 ogives, TGS K-13, blocs avec missiles S-5M (16 ou 32 pièces), deux dispositifs de démarrage PU-12-40 pour tirer des missiles S-24, des bombes ou un char incendiaire ZB-360
Indicateurs de vitesse maximale en altitude	2125km/h	2499 km/h
plafond	19000 m	19000 m

*NAR- fusée d'avion non guidée

Deuxième génération

Cette génération est représentée par un certain nombre d'excellents véhicules de combat.

MiG-21P (1960) - le premier des MiG équipés d'un radar et de dispositifs de guidage par commande Lazur. Les armes ont été démontées, comme le montrera l’histoire, en vain. Suspension externe - missiles K-13. En échange, l'utilisation de bombes non guidées ou d'unités NURS était autorisée.

Le MiG-21PF (1961) (article 76), une version améliorée de l'intercepteur, a été conçu comme un avion léger tout temps. La centrale électrique est représentée par un moteur, considérablement renforcé par rapport aux modèles précédents.

Armement - Missiles S-5M ou S-5K et bombes aériennes de calibre 50 à 500 kg sur élingue externe. L'avion MiG prévoyait l'utilisation de missiles NUR de type S-24, utilisés par l'aviation pour détruire l'équipement et la main-d'œuvre de l'ennemi.

MiG-21PFS (article 94) (1963) - un avion de combat en série avec des performances de décollage et d'atterrissage améliorées. Grâce à la conception modernisée, il est devenu possible d'exploiter des avions à partir d'aérodromes non pavés qui, selon les instructions, devaient répondre à des exigences assez strictes.

Un développement amélioré a permis de réduire le kilométrage et la vitesse d'atterrissage.

Il a été possible d'installer des accélérateurs pour réduire la distance de décollage.

MiG-21R (1965) - version conçue pour la reconnaissance aérienne. Sous le fuselage, dans des conteneurs remplaçables, ont été placés des équipements techniques de reconnaissance aérienne diurne, nocturne et radiotechnique : caméras de photographie aérienne, appareils radiotechniques et nocturnes, stations de brouillage, d'interception et de transmission des communications dans la gamme VHF. Des dispositifs de guerre électronique ont été utilisés.

Troisième génération

L'histoire de la création des chasseurs de troisième génération est liée à l'utilisation du nouveau viseur radar Sapphire-21, qui a reçu le numéro de production RP-22S. En termes de paramètres techniques, l'appareil a largement dépassé les modèles précédents.

"Sapphire-21" a permis de détecter des cibles de type bombardier à une distance de 30 km. La portée de suivi de la cible a été augmentée de 5 km, elle est désormais de 15 km.

Le résultat de cette avancée technique a été une augmentation de la probabilité qu'un missile touche une cible en manœuvre et la possibilité d'utiliser des missiles dotés d'une tête autodirectrice semi-active.

Les cibles étaient éclairées et les missiles effectuaient automatiquement des manœuvres. Les tactiques de combat sur un combattant ont subi changements importants.

Représentants de la 3ème génération :

MiG-21S (1965) - une machine avec une réserve de carburant accrue et des caractéristiques de vol améliorées grâce au nouveau système de pilote automatique AP-155, qui permet à l'avion d'être amené en position horizontale depuis n'importe quelle position spatiale, de stabiliser sa trajectoire et de prendre automatiquement loin d'une hauteur dangereuse.

MiG-21SN (1965) - chasseur de première ligne, porte-avions bombe atomique.

MiG-21SM (1968) - un avion aux caractéristiques de décollage améliorées, une version améliorée du MiG-21S. Il diffère de ce dernier par le modèle de moteur, qui a plus de puissance.

L'expérience acquise au Vietnam a montré la nécessité d'équiper les avions de combat de canons à air. Par conséquent, l’armement du chasseur a été complété par un GSh-23L à double canon doté de 200 cartouches.

Le MiG-21SMT est un chasseur intercepteur, une version modifiée du MiG-21SM. Qualités distinctives : réserve de carburant accrue, moteur R13F-300 avec un mode d'augmentation de poussée supplémentaire (par exemple, la poussée de postcombustion a augmenté à H=0, M=1,0 de 1900 kgf).

Des armes de missiles et de canons ont été installées : GSh-23L à double canon pour détruire des cibles terrestres et aériennes, des missiles air-air à tête chercheuse K-13 pour attaquer des cibles à longue distance ou des missiles. courte portée R-60, R-60M, bombe atomique tactique RN25.

Caractéristiques

MiG-21bis (1972) - la dernière version de production. Cette voiture quatrième génération reconnu comme le plus avancé des 21 MiG. Ils étaient équipés d'appareils photo et électroniques à des fins de reconnaissance.

Envergure – 7,5 m ;
Dimensions, L×H – 14,10×4,71 m ;
Poids du véhicule – 5 460 kg ;
Masse normale au décollage – 8 726 kg ;
Poids du carburant – 2 390 kg ;
Le moteur de l'avion à réaction MiG-21bis est un turboréacteur doté d'une postcombustion R-25-300 avec une force de poussée augmentée à 7 100 kgf et une PD à haute altitude (1 pièce) ;
Poussée non forcée – 1 × 69,60 kN ;
forcé – 1 × 97,10 kN ;
Vitesse maximale en altitude – 2175 km/h ;
Vitesse au sol maximale – 1 300 km/h ;
Autonomie avec réservoirs de carburant externes – 1 470 km ;
Vitesse de montée maximale – 13 500 m/min ;
Altitude maximale d'utilisation réelle – 17 800 m ;
EXP.max. surcharge – 8,5 ;
Nombre de pilotes – 1 personne.

Equipement technique:

Viseur radar "Sapphire-21" ;
Viseur optique ASP-PFD-21 ;
Système automatique unité de contrôle SVU-23ESN ;
Système de navigation et d'atterrissage RSBSN-5S.

Canon à double canon de 23 mm GSh-23L, b/c – 200 coups ;
Missiles guidés air-air à courte portée (jusqu'à 4) UR K-13M, RS-2US, R-ZS, R-ZR, R-60, R-6OM, NAR ;
Bombes non guidées et planantes.

2013 voitures de cette dernière modification ont été fabriquées.

Utilisation au combat

Pour la première fois dans des opérations militaires, le chasseur MiG-21 a été utilisé lors du conflit vietnamien (1966). Les F-104 Starfighter et Phantom américains étaient inférieurs aux avions d'attaque supersoniques soviétiques en termes de capacité de manœuvre, en particulier dans les combats rapprochés.

Les premiers avions de la famille 21 MiG n'étaient pas équipés de canons. L'importance de cette omission est devenue claire presque immédiatement après les premières batailles, de sorte que les avions d'attaque étaient équipés de canons. Après avoir tiré des roquettes, les pilotes ont utilisé des tirs de canon.

L’apparition de 21 MiG dans le ciel vietnamien en 1966 marque un tournant et les négociations de paix débutent 2 ans plus tard. Les techniciens militaires considèrent le Phantom comme une machine décente, mais le fait est que cet intercepteur lourd est conçu pour défendre les porte-avions contre les chasseurs supersoniques.

En 1971, des avions de la famille MiG-21 ont été utilisés lors de la confrontation armée entre l'Inde et le Pakistan : les forces aériennes indiennes avaient en service plusieurs modifications de l'avion d'attaque supersonique.

Les adversaires ont utilisé le J-6 (version chinoise du MiG-19), le français Dassault Mirage III et le américain F-104 Starfighter. Les pertes ennemies en avions étaient deux fois supérieures à celles de l'Inde.

Lors du conflit israélo-arabe de 1973, les MiG se sont heurtés aux Mirage III et au F-4 Phantom II. Les pertes de l’Égypte et de la Syrie étaient nettement inférieures à celles du côté israélien.

Il convient de noter que les avions d'attaque soviétiques étaient inférieurs aux avions français en termes de portée de vol, de capacités radar et de visibilité, mais supérieurs en termes de maniabilité.

En Afghanistan, des avions des versions MiG-21bis, MiG-21UM et MiG-21R ont été utilisés dans des opérations de combat.

Lorsque les États-Unis et la France ont acquis des chasseurs de 4e génération supérieurs au MiG-21 à plusieurs égards, le MiG-21 a perdu sa supériorité.

En 1963, alors qu'ils travaillaient sur le MiG-21PF, les concepteurs ont tenté d'installer des skis en titane en plus du châssis à roues afin de réduire la charge lors de l'atterrissage sur un aérodrome en terre battue.

Plus tard, les pilotes d’essai ont rappelé comment l’avion d’attaque « filait avec le vent dans la boue », tandis que les camions restaient coincés.

Les MiG sur skis n'ont jamais été commercialisés, mais l'idée s'est avérée utile pour le Su-7BKL.

Le MiG-21 avait plusieurs surnoms : Balalaika pour la forme de ses ailes, Vesyoly pour sa taille relativement petite, Colombe de la Paix (premières versions) pour n'avoir que 2 suspensions.

Les services de renseignement israéliens se sont intéressés au MiG-21 ; ils voulaient obtenir l'avion de l'armée de l'air irakienne grâce à un pilote soudoyé. Une opération appelée « Pénicilline » a été développée (1966).

Mais la première tentative a échoué : au lieu d'un avion d'attaque avancé, le traître a amené un Yak obsolète. Un autre pilote irakien a donc été recruté.

Une opportunité appropriée ne s'est pas présentée immédiatement, car les Russes, ayant calculé la possibilité d'un détournement, n'ont pas rempli complètement les réservoirs de carburant, mais uniquement pour les vols d'entraînement. En août, alors que de longs vols étaient prévus, un traître a volé une voiture pour aller en Israël.

Peut-être que, sans ces événements, la situation dans la guerre entre Israël et les Arabes en 1967 aurait été différente...

Épilogue

La dernière modification du MiG-21bis était remarquablement différente des versions précédentes en meilleur côté. Le poids et l'arsenal du matériel de combat ont été augmentés. Sur la suspension, par exemple, il était possible de placer jusqu'à 10 bombes de cent kilogrammes, UB-32 et autres armes.

Grâce au viseur automatique, il était possible de tirer sur l'ennemi même en surcharge.

Le MiG-21bis, en tant que chasseur, a donné une longueur d'avance aux chasseurs-bombardiers et a fait un excellent travail en détruisant des cibles au sol. Ils sont encore en service dans plusieurs pays. avions légendaires Le MiG-21 est la caractéristique qui parle mieux que toutes les autres.

Vidéo

Malgré le fait que plus de 50 ans se sont écoulés depuis la mise en service de cet avion légendaire, le MiG-21 continue d'être activement utilisé par les forces aériennes de dizaines de pays à travers le monde.

Fin 2009, plus de 1 000 chasseurs de ce type volaient, et en termes de prévalence parmi les avions de combat, le MiG-21 partageait la deuxième place mondiale avec le F/A-18 américain. Sa part dans la flotte mondiale d'aviation de combat était de 6% (plus élevée - 13% - seule la part du F-16 américain).

Actuellement, dans les pays de la CEI, les MiG-21 ne sont conservés que dans les bases de stockage et dans les musées. Il en reste peu dans les pays de l'Europe de l'Est. Mais dans de nombreux pays d’Asie et d’Afrique, ils restent le principal (et souvent le seul) type d’avion de combat. La plupart du temps, des avions de modifications ultérieures continuent d'être utilisés : MiG-21 M (MiG-21 MF et MiG-21 bis, ainsi que des avions d'entraînement de combat biplace MiG-21 UM. Examinons-les plus en détail.

EXÉCUTION DES EXPORTATIONS

Le MiG-21M était une version d'exportation de l'avion MiG-21 S. Au lieu du radar RP-22, il était équipé d'un ancien RP-21MA, ainsi que d'un moteur d'exportation - TRDF R-PF2SK-300 (poussée à maximum/postcombustion 3950/6175 kgf). Contrairement au MiG-21S, la modification d'exportation était équipée d'armes intégrées - un canon GSh-23L à double canon de 23 mm avec 200 cartouches. Ils ont également utilisé un réservoir ventral d'une capacité augmentée de 490 à 800 litres. Sur deux nœuds sous les ailes, des missiles air-air P-3C, des unités NAR ou des bombes aériennes ont été suspendus. Le MiG-21 M a été produit par une usine de Moscou de 1969 à 1971 et a été fourni à la Bulgarie, à l'Égypte, à la Pologne, à la Roumanie, à la Tchécoslovaquie, à la Yougoslavie, à l'Égypte et à la Syrie. Depuis février 1973, le MiG-21 M est construit sous licence en Inde.

Le MiG-21 MF a également été développé spécifiquement pour l'exportation. Il a déjà reçu le radar RP-22 et le nouveau moteur R-13-300 (poussée au maximum/postcombustion 4070/6490 kgf), même si certains avions étaient équipés de l'ancien R-11F2SK-300. L'armement comprenait de nouveaux missiles rapprochés R-60 et R-60M, et le poids maximum des suspensions externes a été porté à 1 300 kg. De tels avions ont été construits à Moscou entre 1970 et 1974 et à Gorki depuis 1975. De tels avions ont également été produits en Inde. Le MiG-21 bis est la version la plus avancée du MiG-21, construit en série. L'avion a reçu le turboréacteur à double flux R-25-300 (poussée au maximum/postcombustion 4100/7100 kgf), ainsi que le radar Sapphire-2Sh (S-21M ou RP-22M). Le véhicule avait quatre unités de suspension sous les ailes, avec des lanceurs de missiles R-3 ou R-1 3M suspendus sur les lanceurs intérieurs, et des R-60 sur des lanceurs jumeaux sur les lanceurs extérieurs. Ainsi, le nombre total de missiles air-air à bord de l'avion a atteint six. La production en série du MiG-21 bis à Gorki a commencé en 1972. L'avion a été livré dans presque tous les pays le Pacte de Varsovie, et de 1980 à 1987, il a été construit sous licence en Inde. À la mi-2010, les avions MiG-21 étaient exploités en Angola, en Bulgarie, au Vietnam, en Zambie, au Yémen, en Corée du Nord, à Cuba, en Inde, au Laos, en Libye, au Mali, au Nigeria, au Congo, en Serbie, en Syrie, en Croatie, en Ouganda, en Érythrée, et l'Éthiopie.

« CLONES » CHINOIS

Le 30 mars 1962, un accord soviéto-chinois a été signé sur le transfert vers la partie chinoise de la technologie de production en série du chasseur MiG-21F-13 et du moteur R-11F-300. La production en série de chasseurs sous la désignation J-7 a commencé en 1967. La copie chinoise du moteur a été désignée WP-7. Très peu d'avions de ce type ont été produits, mais certains d'entre eux se sont retrouvés à l'étranger, en Albanie et en Tanzanie (désignation d'exportation F-7A). Depuis 1974, le développement de la variante J-7-II est en cours avec un moteur WP-7B plus puissant (poussée de postcombustion de 6 100 kgf au lieu de 5 100 kgf) et l'inclusion de missiles air-air à courte portée PL-2 ( une variante du R-ZS soviétique) dans l'armement ). Les tests du prototype J-7-II ont commencé le 30 décembre 1978 ; ces avions ont été produits en série jusqu'au début des années 1990. Une modification d'exportation du F-7B a également été préparée, dont l'armement comprenait le lanceur de missiles français R.550 Magik, mais elle n'a pas été particulièrement demandée à l'étranger. Les experts chinois ont donc développé une variante du J-7-IIA (désignation d'exportation F-7-IIA), équipée du radar anglais Skyrenger. Armement : deux canons de 30 mm « type 30-1 » avec 60 cartouches par canon et des missiles guidés PL-2 et « Mazhik ». Le premier vol du J-7-IIA a eu lieu le 7 mars 1984. Depuis 1986, une version d'entraînement de combat biplace du JJ-7 a également été produite.

Une version d'exportation plus « avancée » par rapport au F-7IIA était le F-7M Airguard, équipé d'un complexe avionique HIDWAC, comprenant le radar Skyrenger, un ordinateur central numérique et des dispositifs d'affichage d'informations améliorés dans le cockpit. L'aile a été modifiée pour accueillir quatre points d'emport au lieu de deux, et l'armement comprenait de nouveaux missiles guidés chinois PL-7 avec un chercheur infrarouge. Dans les années 1980, le Pakistan a reçu environ 20 F-7M et en 1988-1991 - 24 avions F-7P Skybolt, sur lesquels le radar Skyrenger a été remplacé par le radar italien Grifo-7 avec une portée de détection de cibles aériennes de 50 km. (Skyrenger n'a que 15 km). Les F-7M précédemment livrés au Pakistan ont également été mis à niveau au niveau F-7P – ces avions ont été désignés F-7MP. Diverses modifications du F-7M ont été fournies à l'Iran, au Nigeria, au Zimbabwe et à la Namibie. L'avion J-7E est devenu la version de masse du J-7 de nouvelle génération. Sa principale différence externe était une nouvelle aile d'envergure et de surface accrues avec une flèche variable le long du bord d'attaque. Un nouveau moteur WP-13F avec une poussée de postcombustion de 6 600 kgf a été installé. L'avion est équipé d'un radar de type 226. Armes intégrées - un canon de 30 mm "type 30-1" avec 60 cartouches suspendues - des lanceurs de missiles PL-5 et PL-8, des lanceurs NAR, des bombes aériennes d'un calibre allant jusqu'à 500 kg. poids total suspensions externes - jusqu'à 2000 kg. Les tests du J-7E ont été achevés en 1992 et en 1996, la version d'exportation du F-7MG a été introduite, combinant l'aérodynamique du J-7E et les caractéristiques avioniques occidentales du F-7M. Production les dernières modifications Le J-7 existe encore aujourd'hui - mais uniquement pour l'exportation.

Le nombre total de J-7/F-7 construits ne peut être estimé : il existe des chiffres allant de 1 000 à 2 600 unités.

MODERNISATION DU MIG-21

Dans les années 90 du siècle dernier divers pays plusieurs milliers de MiG-21 étaient en service dans le monde, dont une partie importante avait encore une durée de vie suffisante.

Le projet de modernisation intéressait la partie indienne : son armée de l'air était le plus grand opérateur étranger de MiG-21. Un accord a été conclu prévoyant la modernisation de 125 avions, appelés Mnr-216nc-UPG (appelé « Bison » dans l'Indian Air Force). Ces machines différaient du projet original MiG-21-93 par la présence du système de vol et de navigation français Topflight, ainsi que d'équipements de guerre électronique de fabrication israélienne. En Russie, deux MiG-21bis-11RS ont été modifiés, dont le premier est entré en test le 6 octobre 1998. Le reste des machines prévues dans le contrat a été finalisé en Inde. Leurs livraisons ont commencé à la mi-2001.

"LANSER"

La société israélienne IAI a obtenu un succès significatif dans la modernisation du MiG-21. Son option de modernisation, désignée MiG-21-2000, prévoyait l'installation d'une avionique de fabrication israélienne, notamment un nouveau radar, des équipements de guerre électronique et un système de navigation par satellite inertiel. La proposition israélienne intéressait la Roumanie - depuis 1990, ce pays exploitait plus de 200 MiG-21, et parmi eux il n'y avait aucun avion de la version la plus moderne du MiG-21 bis. L'accord, signé en 1993, prévoyait la modernisation de 100 MiG monoplaces et 10 MiG biplaces par la société roumaine Aerostar à l'aide de kits de modernisation fournis par IAI. La situation était compliquée par le fait que les avions de trois modifications différentes faisaient l'objet d'une modernisation : le MiG-21 M, ainsi que deux variantes du MiG-21MF - avec le moteur R-11F2SK-300 ou avec le R-13- 300 (cette version en Roumanie était désignée MiG-21 MF-75). Les MiG roumains modernisés s'appelaient "Lancer". Il existe trois modifications de ces avions : le Lancer A, optimisé pour frapper des cibles au sol, le chasseur Lancer C et le Lancer B d'entraînement biplace.

Le prototype Lancer A est entré en test le 23 août 1995. 71 31 avions MiG-21M, 30 MiG-21 MF et 7 MiG-21 MF-75 ont été convertis dans cette version. Les véhicules ont reçu des télémètres radio EL/M-2001B et un MFI dans le cockpit. La Lancer B a reçu le même équipement de visée, dont le premier a décollé le 6 mai 1996. Et le 6 novembre de la même année, les tests de la première Lancer S ont commencé. Cette version est équipée d'un radar multifonctionnel EL/M-2032, capable de détecter et de suivre des cibles aériennes à une distance de 50 à 60 km, y compris contre les fond du sol, et est installé dans le cockpit deux MFI. 26 avions ont été convertis dans cette version - 25 MiG-21 MF-75 et un MiG-21 MF. En plus des armes de fabrication soviétique, l'avion est également capable d'utiliser les missiles air-air israéliens "Python-3" et UAB "Griffin", "Lizard" et "Ophir". Les livraisons de Lancers à l'armée de l'air roumaine se sont achevées en avril 2003. À ce jour, la plupart d'entre eux ont été mis hors service en raison de l'épuisement de leur durée de vie, et environ 30 de ces avions restent en service.