rusko zrakoplovstvo. Rusko zrakoplovstvo Legendarni zrakoplov MIG 21 film
Intenzivna konkurencija koja postoji među državama na području vojne tehnologije dovodi do brzog zastarijevanja vojnih vozila. Stoga je razdoblje održavanja vojnih zrakoplova u službi prilično kratko.
Prije svega, ovaj se problem odnosi na lovce dizajnirane za suprotstavljanje najnovijim neprijateljskim modelima. Ali posvuda postoje izuzeci. Zrakoplov MiG-21, briljantno postignuće sovjetskih konstruktora, isporučivan je zrakoplovnoj floti SSSR-a i drugih zemalja više od četvrt stoljeća.
Povijest stvaranja
Pokazao se kao moćno oružje u Koreji, što je jako uznemirilo američke pilote i vodstvo SAD-a, odagnavši ideju o zaostalosti sovjetskog zrakoplovstva. U trenutnoj situaciji, geopolitički neprijatelj SSSR-a hitno je trebao vozilo koje bi moglo nadmašiti sovjetski avioni.
Godine 1954. u zračni prostor poletio je prvi lovac na svijetu čija je brzina 2 puta premašila brzinu zvuka, Lockheed F-104 Starfighter.
Cilj Rusa bio je suprotstaviti se Amerikancima sa zrakoplovom koji može presresti brze bombardere i uništiti neprijateljske jurišne zrakoplove.
Početkom 60-ih, u skladu s Rezolucijom Vijeća ministara SSSR-a, dizajnerski biroi počeli su raditi na stvaranju temeljno novog tipa stroja - nadzvučnog jurišnog zrakoplova.
Projektni biroi A. Yakovlev, P. Sukhoi, A. Mikoyan i M. Gurevich bili su uključeni u proces; svi su radili na zasebnim projektima.
Yakovlev je predstavio Yak-140 - laki lovac, koji se odlikuje dobrim omjerom potiska i težine i velikom manevarskom sposobnošću u vertikalnoj i horizontalnoj ravnini.
Oslanjajući se na manevarske sposobnosti, dizajneri su morali žrtvovati brzinu. To je odlučilo sudbinu projekta: odbijen je.
SU-7, koji je razvila grupa predvođena Suhojem, pušten je u proizvodnju i proizvodio se od 1957. do 1960. Imao je sljedeće karakteristike:
- Maksimalni omjer potiska i težine: 3900 kgf: 7370 kg = 058 (način naknadnog izgaranja - 0,78);
- Nosivost krila = 7370 kg: 23 m2. = 320 kg/m²;
- Maksimalna brzina – 2170 km/s;
- Najveća visina – 19100 m;
- Dobra manevarska sposobnost, koja proizlazi iz parametara omjera potiska i težine i specifičnog opterećenja krila.
Ali zbog značajnih nedostataka u dizajnu strojeva, oni su često zakazali. Godine 1957., u skladu s direktivama uprave, Su-7 se počeo pretvarati u lovca-bombardera - Su-7B (proizvod S-22).
No, za borbenog aviona na prvoj crti izabran je MiG-21, koji je kasnije postao najpopularniji jurišni zrakoplov u povijesti zemlje. Bio je lakši za upravljanje, ekonomičniji u pogledu potrošnje goriva i manje primjetan u zraku. Njegove karakteristike polijetanja i slijetanja nadmašile su karakteristike Su-7.
Prototipovi za MiG-21
Vrijeme bliskih manevarskih borbi je završavalo. Zrakoplov jurišnik je dizajniran za izvođenje borbenih napada kada se zrakoplovi približavaju jedan drugome ogromnim brzinama i pogode cilj prvim salvom projektila. Nadzvučne letjelice protivnika, Lockheed F-104 u Americi i Mirage 3C u Francuskoj, dizajnirane su po istom principu.
Od početka 1957. godine za glavnog projektanta imenovan je A. Brunov, koji je trebao voditi cjelokupni proces rada (projektiranje, konstrukcija, ispitivanje, dorada pokusnih strojeva).
- E-1 - prvi model lovca iz obitelji MiG-21 imao je strelovito krilo. Za njega je razvijen poseban motor, ali nije ispunio rok;
- E-2 je drugi prototip s motorom AM-9B iz MiG-19 i strelastim krilom. Najveća brzina 1700 km/h. E-2A s novim motorom ubrzao je do 1900 km/h;
- E-4 - ovaj model je nastao istovremeno s E-2. Oblik krila je trokutast. Motor AM-9B. Sofisticirani dizajn višemodnog usisnika zraka omogućio je vozilu postizanje brzine 700 km/h veću od MiG-19. Iako je u oba slučaja korišten isti model motora. Racionalnost korištenja delta krila sa zahvatom od 57° duž prednjeg ruba dokazana je i rezultatima leta. Maksimalna brzina bila je 2000 km/h. U daljnjem razvoju vozilo je modificirano u verziju E-6. Postigla je brzinu do 2 Macha. E-6 je postao prototip za serijski MiG-21.
MiG-21, opis dizajna
Zrakoplov je jednosjed srednjekrilac, opremljen jednim motorom. Izgrađen u skladu s normalnom aerodinamičkom konfiguracijom, ima nisko položeno delta krilo (zakret 57° duž prednjeg ruba), pokretni horizontalni rep (kobilica i kormilo) s velikim zamahom.
Krila su opremljena krilcima i zakrilcima. Aerodinamički grebeni za povećanje bočne stabilnosti zrakoplova pri velikim napadnim kutovima. Krilo se sastoji od 2 konzole sa jednim polugama. Konzole imaju 2 spremnika goriva.
Ukupno je sustav goriva, ovisno o verziji automobila, uključivao 12-13 spremnika.
Tip trupa: polu-monokok, tj. dio tereta nosi trup, drugi dio tereta raspoređuje se na nosive elemente okvira - stringere i okvire. Potpuno metalna konstrukcija od aluminijskih i magnezijevih legura.
Oblik presjeka je eliptičan. Motor je odvojen čeličnom protupožarnom pregradom u stražnjem dijelu. Usisnik zraka (mehanički uređaj koji prima zrak za hlađenje motora i opreme) nalazi se u nosu zrakoplova.
U usisnik zraka postavljena je pomična naprava konusnog oblika s antenom radijskog nišana, koja je osim postavljanja antene regulirala smjer i jačinu strujanja zraka usmjerenog u motor.
Pri podzvučnim i malim nadzvučnim brzinama leta - do M = 1,5, konus je bio unutar uređaja za usis zraka. Od M=1,5 do M=1,9 zauzeo je srednji položaj. Pri postizanju vrijednosti iznad 1,9 Macha, stožac se pomaknuo naprijed. Zračni kanal se račvao, okružujući kokpit s pilotom, a zatim se ponovno spojio.
Vrata protiv prenapona opremljena su na stranama trupa u nosu lovca kako bi se spriječio prenapon. Radio-elektronička oprema bila je smještena ispred kabine, a ispod nje dio stajnog trapa. Šasija je trostruka s nosnim osloncem.
Glavni oslonci su u niši krila i trupu. Kočioni sustav je pneumatski. Repni dio zrakoplova opremljen je odjeljkom s kočionim padobranom.
Nadstrešnica kokpita ima oblik suze s malim grotlom iza njega.
Sastoji se od fiksnog vizira i preklopnog dijela nadstrešnice; pri izbacivanju šiljke otkidaju šarke preklopnog dijela, a masivni zaglavlje stolice ga izbacuje.
Kabina je zapečaćena. Zrak u njega ulazi kroz kompresor koji ga komprimira povećavajući gustoću kisika do razina prihvatljivih za disanje. Uređaj za regulaciju temperature održava postavljenu vrijednost temperaturni režim.
Tlačna kabina bila je opremljena tekućim sustavom protiv zaleđivanja za pranje staklene površine. Oklop na vozilu bio je impresivan: prednja oklopna stakla, prednje i stražnje oklopne ploče od čelika za pokrivanje pilota. Pilotsko sjedalo opremljeno je sustavom za izbacivanje - KM-1M.
Poboljšane su verzije zrakoplova, a paralelno su se radili na pogonskim postrojenjima - turbomlaznim motorima. MiG-21F, MiG-21P, MiG-21U bili su opremljeni motorom s naknadnim izgaranjem R-11F-300 (prvi naziv AM-11), što je značajno poboljšalo performanse vozila.
Zahvaljujući sustavu upravljanja motorom PURT-1F bilo je moguće regulirati rad motora samo jednom polugom.
Izmjene
Od inačice do inačice konstruktori su, oslanjajući se na postignute rezultate i iskustvo pilota stečeno tijekom zračnih borbi u Vijetnamu, poboljšavali taktičko-tehničke karakteristike lovaca.
Dizajn prednjeg dijela trupa, nadstrešnice, dimenzije garrota, radio elektronike, borbenog arsenala i elektrana bili su podložni promjenama.
Prva generacija
Prvu generaciju predstavljaju lovci MiG-21F i MiG-21F-13.
| Verzija | MiG-21F (stavka 72) | MiG-21F-13 (proizvod 74) |
|---|---|---|
| Godine proizvodnje | 1959–1960 | 1960–1965 |
| Motor | Turbomlazni motor R-11F-300 na trupu | |
| Karakteristike motora | (1x3880/5740 kgf) | (1x3880/5740 kgf) |
| Oprema: optički nišan, radijski daljinomjer | ASP-SDN, SRD-5 | ASP-5ND, SRD-5M "Kvant", za potrebe izviđanja bio je opremljen fotografskom kamerom AFA-39 |
| Naoružanje | 2 topa HP-30 (30 mm, količina streljiva po instalaciji - 60), 16 NAR* S-5M ili S-5K kalibra 57 mm, NAR ARS-240 (240 mm) ili 2 bombe 50–500 kg. | 1 top za 30 bojevih glava, TGS K-13, blokovi sa raketama S-5M (16 ili 32 kom.), dva uređaji za pokretanje PU-12-40 za ispaljivanje raketa S-24, bombi ili zapaljivog tenka ZB-360 |
| Indikatori maksimalne brzine na visini | 2125 km/h | 2499 km/h |
| strop | 19000 m | 19000 m |
*NAR- nevođena zrakoplovna raketa
Druga generacija
Ova generacija je predstavljena nizom izvrsnih borbenih vozila.
MiG-21P (1960.) - prvi od MiG-ova opremljen radarom i komandnim uređajima za navođenje Lazur. Puške su demontirane, kako će povijest pokazati, uzalud. Vanjski ovjes - rakete K-13. Zauzvrat je dopuštena uporaba nenavođenih bombi ili jedinica NURS-a.
MiG-21PF (1961.) (stavka 76), nadograđena inačica presretača, zamišljen je kao laki zrakoplov za sve vremenske prilike. Elektrana je predstavljena jednim motorom, značajno ojačanim u usporedbi s prethodnim modelima.
Naoružanje - rakete S-5M ili S-5K i zrakoplovne bombe kalibra od 50 do 500 kg na vanjskom nosaču. Zrakoplov MiG predviđao je korištenje projektila NUR tipa S-24, koje zrakoplovstvo koristi za uništavanje neprijateljske tehnike i ljudstva.
MiG-21PFS (stavka 94) (1963.) - serijski borbeni zrakoplov s poboljšanim performansama uzlijetanja i slijetanja. Zahvaljujući moderniziranom dizajnu postalo je moguće upravljati zrakoplovima s neasfaltiranih uzletišta, što je prema uputama moralo zadovoljiti prilično stroge zahtjeve.
Poboljšani razvoj omogućio je smanjenje kilometraže i smanjenje brzine slijetanja.
Bilo je moguće ugraditi akceleratore kako bi se smanjila udaljenost uzlijetanja.
MiG-21R (1965.) - verzija namijenjena za izviđanje iz zraka. Ispod trupa, u izmjenjivim kontejnerima, smještena je tehnička oprema za dnevno, noćno i radiotehničko izviđanje iz zraka: kamere za aerofotografiranje, radiotehnički i noćni uređaji, stanice za ometanje, presretanje i odašiljanje komunikacija u VHF opsegu. Korišteni su uređaji za elektroničko ratovanje.
Treća generacija
Povijest stvaranja lovaca treće generacije povezana je s uporabom novog radarskog nišana Sapphire-21, koji je dobio proizvodni broj RP-22S. Po svojim tehničkim parametrima uređaj je daleko nadmašio ranije modele.
"Sapphire-21" je omogućio otkrivanje ciljeva tipa bombardera na udaljenosti od 30 km. Domet praćenja cilja povećan je za 5 km, sada je iznosio 15 km.
Rezultat ovog tehničkog pomaka bilo je povećanje vjerojatnosti da projektil pogodi manevarski cilj i mogućnost korištenja projektila s poluaktivnom glavom za navođenje.
Mete su bile osvijetljene, a projektili su automatski izvodili manevre. Taktika borbe na lovcu je prošla značajne promjene.
Predstavnici 3. generacije:
MiG-21S (1965.) je stroj s povećanom rezervom goriva i poboljšanim letnim karakteristikama zahvaljujući novom sustavu autopilota AP-155 koji omogućuje dovođenje zrakoplova u horizontalni položaj iz bilo kojeg prostornog položaja, stabiliziran kurs i automatsko zauzimanje daleko od opasne visine.
MiG-21SN (1965.) – prednji lovac, nosač atomska bomba.
MiG-21SM (1968.) - zrakoplov s poboljšanim karakteristikama uzlijetanja, poboljšana verzija MiG-21S. Od potonjeg se razlikuje po modelu motora koji ima veću snagu.
Iskustvo stečeno u Vijetnamu pokazalo je potrebu opremanja borbenih zrakoplova zračnim topovima. Stoga je naoružanje lovca dopunjeno dvocijevkom GSh-23L s 200 metaka.
MiG-21SMT je lovac presretač, modificirana verzija MiG-21SM. Izrazite kvalitete: povećana rezerva goriva, motor R13F-300 s dodatnim načinom pojačanja potiska (na primjer, potisak naknadnog izgaranja povećan je na H=0, M=1,0 za 1900 kgf).
Ugrađeno je raketno i topovsko oružje: dvocijevka GSh-23L za uništavanje kopnenih i zračnih ciljeva, navođenje raketa zrak-zrak K-13 za napad na ciljeve na velikim udaljenostima ili projektila. kratak domet R-60, R-60M, taktička atomska bomba RN25.
Tehnički podaci
MiG-21bis (1972.) - posljednja proizvodna verzija. Ovaj zrakoplov četvrte generacije prepoznat je kao najnapredniji od svih 21 MiG-ova. Bili su opremljeni foto i elektroničkim uređajima za potrebe izviđanja.
- Raspon krila – 7,5 m;
- Dimenzije, D×V – 14,10×4,71 m;
- Masa vozila – 5460 kg;
- Normalna težina pri polijetanju – 8726 kg;
- Težina goriva - 2390 kg;
- Motor mlaznog zrakoplova MiG-21bis je turbomlazni s naknadnim izgaranjem R-25-300 sa silom potiska povećanom na 7100 kgf i PD-om na velikim visinama (1 kom.);
- Neforsirani potisak – 1×69,60 kN;
- prisilno – 1×97,10 kN;
- Maksimalna brzina na visini – 2175 km/h;
- Maksimalna brzina na tlu - 1300 km / h;
- Domet s vanjskim spremnicima goriva – 1470 km;
- Maksimalna brzina uspona – 13500 m/min;
- Maksimalna visina stvarne uporabe – 17800 m;
- Maksimalno iskustvo preopterećenje – 8,5;
- Broj pilota – 1 osoba.
Tehnička opremljenost:
- Radarski nišan "Sapphire-21";
- Optički ciljnik ASP-PFD-21;
- Automatski sustav upravljačka jedinica SVU-23ESN;
- Sustav za navigaciju i slijetanje RSBSN-5S.
- Dvocijevni top 23 mm GSh-23L, b/c – 200 metaka;
- Vođene rakete zrak-zrak malog dometa (do 4) UR K-13M, RS-2US, R-ZS, R-ZR, R-60, R-6OM, NAR;
- Nevođene i klizne bombe.
Proizvedeno je 2013 automobila ove najnovije modifikacije.
Borbena uporaba
Prvi put u vojnim operacijama lovac MiG-21 korišten je u Vijetnamskom sukobu (1966.). Američki F-104 Starfighter i Phantom bili su inferiorni nadzvučnim sovjetskim jurišnim zrakoplovima u svojoj sposobnosti manevriranja, osobito u bliskim borbama.
Prvi zrakoplovi iz obitelji 21. MiG nisu bili opremljeni topovima. Značaj ovog propusta postao je jasan gotovo odmah nakon prvih borbi, pa su jurišnici opremljeni topovskim oružjem. Nakon ispaljivanja raketa, piloti su upotrijebili i topovsku paljbu.
Pojava 21 MiG-a na vijetnamskom nebu 1966. bila je prekretnica, a mirovni pregovori započeli su 2 godine kasnije. Vojni tehničari nazivaju Phantoma pristojnim strojem, no činjenica je da je ovaj teški presretač dizajniran za obranu nosača zrakoplova od nadzvučnih lovaca.
Godine 1971. zrakoplovi iz obitelji MiG-21 korišteni su u oružanom sukobu Indije i Pakistana: indijske zrakoplovne snage imale su u službi nekoliko modifikacija nadzvučnih jurišnih zrakoplova.
Protivnici su koristili J-6 (kinesku verziju MiG-19), francuski Dassault Mirage III i američki F-104 Starfighter. Neprijateljski gubici u zrakoplovima bili su dvostruko veći od indijskih.
U arapsko-izraelskom sukobu 1973. MiG-ovima su se suprotstavili Mirage III i F-4 Phantom II. Gubici Egipta i Sirije bili su znatno manji od onih s izraelske strane.
Vrijedno je napomenuti da su sovjetski jurišni zrakoplovi bili inferiorni u odnosu na francuske zrakoplove u dometu leta, radarskim sposobnostima i vidljivosti, ali su bili superiorniji u manevarskim sposobnostima.
U Afganistanu su u borbenim dejstvima korišteni zrakoplovi inačica MiG-21bis, MiG-21UM i MiG-21R.
Kada su Sjedinjene Američke Države i Francuska nabavile lovce 4. generacije koji su u više aspekata bili superiorniji od MiG-21, MiG-21 je izgubio svoju superiornost.
Godine 1963., radeći na MiG-21PF, dizajneri su pokušali ugraditi titanijske skije uz šasiju s kotačima kako bi se smanjilo opterećenje pri slijetanju na zemljani aerodrom.
Kasnije su se probni piloti prisjetili kako je jurišni zrakoplov "jurio s vjetrom kroz blato", dok su kamioni zapeli.
MiG-ovi na skijama nikada nisu pušteni u promet, ali ideja je bila korisna za Su-7BKL.
MiG-21 imao je nekoliko nadimaka: Balalajka zbog oblika krila, Vesyoly zbog svoje relativno male veličine, Golub mira (prve verzije) jer je imao samo 2 ovjesa.
Izraelske obavještajne službe zainteresirale su se za MiG-21; htjeli su dobiti avion od iračkih zračnih snaga preko podmićenog pilota. Razvijena je operacija pod nazivom "Penicilin" (1966).
Ali prvi pokušaj nije uspio; umjesto naprednog jurišnog zrakoplova, izdajica je donio zastarjeli Jak. Stoga je angažiran još jedan irački pilot.
Pogodna prilika nije se odmah ukazala, jer Rusi, izračunavši mogućnost otmice, nisu punili spremnike goriva do kraja, već samo za trenažne letove. U kolovozu, kada su planirani dugi letovi, izdajnik je ukrao automobil u Izrael.
Možda bi, da nije bilo ovih događaja, situacija u ratu Izraela s Arapima 1967. bila drugačija...
Pogovor
Najnovija modifikacija MiG-21bis upadljivo se razlikovala od prethodnih verzija bolja strana. Borbena oprema je povećana u težini i arsenalu. Na ovjesu je, primjerice, bilo moguće postaviti do 10 bombi teških sto kilograma, UB-32 i drugo oružje.
Zahvaljujući automatskom nišanu, bilo je moguće pucati na neprijatelja čak i pod preopterećenjem.
MiG-21bis, budući da je lovac, dao je prednost lovcima-bombarderima i odlično obavio posao uništavanja ciljeva na zemlji. I sada su legendarni zrakoplovi MiG-21 u službi u nizu zemalja - to je karakteristika koja govori bolje od svih ostalih.
Video
MiG-21 najpoznatiji je zrakoplov na svijetu. Ovo je legendarni i najčešći nadzvučni borbeni zrakoplov na svijetu. Masovno se proizvodio u SSSR-u od 1959. do 1985., kao iu Čehoslovačkoj, Indiji i Kini. Zbog masovne proizvodnje imao je vrlo nisku cijenu: MiG-21MF je, primjerice, bio jeftiniji od BMP-1. Ukupno je objavljen u SSSR-u, Čehoslovačkoj i Indiji rekordni broj borci - 11496 kom. Čehoslovačka kopija MiG-21 proizvedena je pod imenom S-106. Kineska kopija MiG-21 proizvedena je pod imenom J-7 (za PLA), a njegova izvozna verzija F-7 nastavlja se proizvoditi do danas. Od 2012. u Kini je proizvedeno približno 2500 J-7/F-7. Izvrsno se pokazao u gotovo svim sukobima u kojima je sudjelovao. I sudjelovao je u svim više ili manje većim sukobima koji su se dogodili u razdoblju nakon njezina nastanka - sve do danas.
MiG-21 doista je ponos domaće (sovjetske i ruske) zrakoplovne industrije. Ali povijest se mogla odvijati drugačije, a mjesto MiG-21 mogao je zauzeti neki drugi zrakoplov. Bi li bio vrijedan slave MiG-a 21 ili bi, naprotiv, svaki alternativni izbor bio gubitnik?
Konkurencija između biroa za projektiranje zrakoplova oduvijek je postojala, čak i u vrijeme SSSR-a. A razlozi koji potiču bitku umova jesu i uvijek su bili banalni: prije svega, to je distribucija Gotovina teče od države. Pravilo “pobjednik nosi sve” vrijedilo je u doba “planske ekonomije”, a vrijedi iu uvjetima “tržišnih odnosa”.
Početnom točkom svoje priče s pravom smatram 5. srpnja 1953. godine, kada je objavljena Uredba Vijeća ministara SSSR-a, koja je konstruktorskim biroima "boraca" naredila da počnu s razvojem novih tipova zrakoplova namijenjenih visokim nadzvučnim letovima. brzine (najmanje 1.750 km/h). Upravo je rad u okviru te Rezolucije doveo do rođenja MiG-21 i njegovih konkurenata u konkurenciji. A glavni katalizator borbe umova među vodećim sovjetskim konstruktorima zrakoplova bio je superbrzi, ali slabo manevarski Lockheed F-104 Starfighter, dizajniran nešto ranije "s one strane Velike lokve".
Vrijeme se odlikovalo vrlo dinamičnim razvojem borbenog zrakoplovstva, a brzina leta postala je izuzetno važna. Brzi napredak na području aerodinamike i izgradnje zrakoplovnih motora otvorio je perspektive koje su se još nedavno činile fantastičnima. U samo 5-6 godina brzina lovaca gotovo se udvostručila, a u mnogočemu je ta potraga za brzinom išla nauštrb manevarskih sposobnosti. Ideje zrakoplovnih stručnjaka o zračnoj borbi doživjele su ozbiljne promjene, što je uvelike olakšano pojavom kontroliranih raketno oružje klasa zrak-zrak. A glavni kriterij uspjeha u borbi za stručnjake bila je brzina, a ne sposobnost manevriranja. Kupci su sada tražili brzinu: vodstvo Zračnih snaga SSSR-a i MAP (Ministarstvo zrakoplovne industrije). Njihovi TTT (taktičko-tehnički zahtjevi) za lovce u pogledu brzine obilovali su brojevima većim od 2000 km/h.
U dizajnerskom birou A. Yakovlev krenuli smo svojim putem. Vjeran tradiciji tima u kulturi težine i temeljitog razvoja aerodinamike, Jak-50 s istim motorom nadmašio je svoj suvremeni MiG-17 u svim aspektima karakteristike leta. Gledajući unaprijed, reći ću da su te iste tehnike omogućile A.S. Yakovlev za stvaranje Yak-140 1400 kg (!) lakši od MiG-21.
Idejni projekt odobrio je A.S. Jakovljev je već 10. srpnja 1953. god. Evo što je rečeno o razvoju: “Sadašnji idejni dizajn prednjeg borbenog aviona Yak-140 s motorom AM-11 daljnji je razvoj ideje o lakom lovcu koja se provodila niz godina. Predloženi lovac uspješno kombinira parametre malog lakog zrakoplova i pruža izvanredne borbene kvalitete zajamčene nenadmašnim omjerom potiska i težine... Podaci o letu: okomita brzina na tlu je 20 m/s. visina od 15 000 m/s; maksimalna brzina na visinama od 10 000 do 15 000 m/s s niskim opterećenjem krila i visokim omjerom potiska i težine lovac ima izvrsnu manevarsku sposobnost u vertikalnoj i horizontalnoj ravnini."
Dakle, programeri Yak-140 namjerno su žrtvovali brzinu radi dobre manevarske sposobnosti. U tu svrhu više puta je napravljeno krilo automobila velike veličine, nego što je to bilo uobičajeno za brze zrakoplove ove klase. Istovremeno je maksimalna brzina smanjena za 150-200 km/h, ali su značajno poboljšane manevarske sposobnosti i karakteristike polijetanja i slijetanja. Niske vrijednosti specifičnog opterećenja krila (pri polijetanju 250 kg/m², a pri slijetanju 180 kg/m²) i mali pritisak kotača na tlo (6,0 kg/cm²) u potpunosti su omogućili upravljanje zrakoplovom s neasfaltiranih aerodroma. Osim toga, značajno je smanjena vertikalna brzina spuštanja i time olakšano slijetanje lovca sa zaustavljenim motorom, što su dizajneri smatrali važnim elementom za povećanje sigurnosti i preživljavanja. Jak-140 je trebao imati za svoje vrijeme fenomenalan omjer potiska i mase, koji je izračunat na nešto više od 1 (!), što odgovara performansama modernih F-15, F-16, Lovci MiG-29 ili Su-27. Za usporedbu: ova brojka za MiG-21F (1958) bila je 0,84, a za "neprijateljski" F-104A - 0,83. Takav omjer potiska i težine, u kombinaciji s relativno niskim specifičnim opterećenjem krila, osigurao bi Yak-140 apsolutnu prednost u manevarskoj zračnoj borbi. Dakle, A.S. Yakovlev je pokazao dizajnersku dalekovidost i stvorio svoj lovac u dalekim 50-ima prema istim principima na temelju kojih su 70-80-ih stvoreni lovci četvrte generacije za zračnu nadmoć.
Prilikom projektiranja zrakoplova velika je pažnja posvećena jednostavnosti i lakoći upravljanja - praktičan raspored opreme i naoružanja, široki otvori u trupu, mogućnost odvajanja stražnjeg trupa radi zamjene motora, lako uklonjivi repni spiner trup za slobodan pristup stražnjem dijelu motora. Ožičenje za upravljanje kormilom i motorom prolazi duž gornjeg dijela trupa i prekriveno je sklopivim oklopom (gargrot). Električna instalacija je postavljena na lako dostupnim mjestima, a značajan dio se nalazi ispod gargrota. Treba napomenuti da takav pristup još nije bio općeprihvaćen, a Su-7, F-102(106) itd., razvijeni u istim godinama, izazvali su zaslužene kritike od strane osoblja.
Jedna od glavnih značajki Yak-140 je njegova visoka sposobnost preživljavanja. Procijenjena okomita brzina snižavanja pri klizanju s ugašenim motorom ne prelazi 12 m/s s izvučenim stajnim trapom i otklonjenim zakrilcima. Stoga je moguće slijetanje s pokvarenim motorom. Hidraulički sustavi za izvlačenje stajnog trapa i zakrilca, kao i kočenje kotača glavnog stajnog trapa, duplicirani su pneumatskim sustavom. Prednji i glavni oslonci otpuštaju se duž toka, što osigurava hitno otpuštanje stajnog trapa čak i pri niskom tlaku u pneumatskom sustavu. Upravljanje elevatorom i krilcima je nepovratno, provodi se pomoću rotirajućih osovina koje rade u torziji i podnose malo opterećenje. Stoga je pucanje jedne ili više osovina mnogo manje opasno od pucanja reverzibilnih upravljačkih šipki koje rade pod značajnim napetostnim ili kompresijskim opterećenjem. Motor je opremljen alarmom i sustavom za gašenje požara. Filter goriva niski pritisak zaštićen od zaleđivanja u letu. Instaliran je sustav za hitno naknadno gašenje.
Prvi eksperimentalni lovac izgrađen je krajem 1954. U siječnju 1955. započela su njegova ispitivanja na zemlji: rulanje, trčanje do brzine polijetanja itd. U međuvremenu, TsAGI (Središnji aerohidrodinamički institut nazvan po profesoru N.E. Žukovskom) proveo je statistička ispitivanja glavne verzije Yak-140. Ispostavilo se da je potrebno ojačati krilo zrakoplova, ali to ni na koji način nije ometalo prvu fazu testiranja leta. Međutim, u veljači 1955. rad na zrakoplovu je zaustavljen doslovno uoči prvog leta i nikada nije nastavljen. Zadovoljavajuće objašnjenje za ovu činjenicu još nije pronađeno; možemo samo ustvrditi da nije bilo službene odluke MAP-a o prekidu radova na Yak-140. Potreba za preinakom krila ne može se smatrati ozbiljnim razlogom za odustajanje od letjelice, jer su se slični slučajevi često događali i prije. Tehnički problemi koji su se javljali u pravilu su se rješavali brzo i dosta uspješno. Zanimljiva informacija, rasvjetljavajući ovu priču, ispričali su u časopisu "Avijacija i vrijeme". Prema riječima jednog od veterana dizajnerskog biroa, odgovarajući na pitanje o sudbini Yak-140 koje je postavio A.S. Yakovlev je mnogo godina nakon opisanih događaja odgovorio da je tadašnji ministar zrakoplovne industrije SSSR-a P.V. Dementjev ga je, bez ikakvog objašnjenja, obavijestio o uzaludnosti i besmislenosti pokušaja konstruktorskog biroa da nastavi rad na Jaku-140, budući da će se prednost ipak dati drugom zrakoplovu.
Tako je jedan od mogućih konkurenata legendarnom MiG-u 21, laki lovac Jak-140, umro čim se rodio. Pitanje "Bi li Jak-140 bio zamjena za MiG-21?" nema pozitivan odgovor. Čak i apstrahirajući se od gore opisanih čisto tehničkih problema, čelnici odjela za zrakoplovstvo obratili su previše pozornosti na karakteristike "stranog" F-104, koji je lako premašio oznaku 2,0M. Osnova taktike budućih bitaka bile su bitke na velikim visinama i velikim brzinama na konvergentnim kursevima. Prema tome, glavne karakteristike koje su utjecale na izbor zrakoplova bile su brzina i visina. A Yak-140, koji je u svom konceptu bio ispred cijelog svijeta, bio je inferioran u odnosu na svoje konkurente u ovim pokazateljima i postao bi autsajder u konkurenciji. Razumijevanje zablude nemanevarske borbe doći će kasnije, nakon Vijetnamskog rata i arapsko-izraelskih sukoba. Tamo je Yak-140 mogao ostvariti svoj potencijal. Realne bitke pokazale su da je MiG-21 u bliskoj zračnoj borbi bio približno jednak Mirageu-3, a pobjeda je ovisila isključivo o iskustvu pilota i pravilnoj taktici. Da je Jak-140 bio na njegovom mjestu, pravilo pilota MiG-a 21 "Ako ste vidjeli Mirage, ne skrećite" više ne bi imalo smisla. S obzirom na njegovu izvanrednu brzinu penjanja i manje opterećenje krila, Yak-140 je trebao biti znatno bolji od Mirage-3. U borbi s F-104, Jak-140 bi u cjelini bio ravan MiG-21. Yak-140 je bio superiorniji od svojih konkurenata u dometu leta (glavni nedostatak MiG-21 i Su-7), a rezerva težine omogućila je daljnje povećanje razlike. Ali priča o Yak-140 završila je prije nego što je počela. A jedina stvar u kojoj je postala prekretnica bila je u radu Dizajnerskog biroa A.S. Yakovlev, postavši posljednji prednji lovac s jednim sjedalom izgrađen u ovom dizajnerskom birou.
Kao što je poznato, 1949. godine projektni biro Pavela Osipoviča Suhoja zatvoren je zbog njegovog sukoba s ministrom oružanih snaga SSSR-a N.A. Bulganin. Prema službenoj verziji, ovaj dizajnerski biro je likvidiran zbog katastrofe iskusnog presretača Su-15 i opće "neučinkovitosti" njegovog rada: uostalom, tijekom razdoblja postojanja dizajnerskog biroa samo je jedan stroj stavljen u služba - Su-2. Tako su pedesetih godina u SSSR-u ostale samo dvije tvrtke za projektiranje borbenih zrakoplova: Design Bureau A.I. Mikoyan i KB A.S. Jakovljeva. Čini se da su oni trebali postati glavni konkurenti u stvaranju novog tipa borca. Ali, kao što je gore opisano, Yakovlev je jednostavno istisnut iz natjecanja. No, natjecanje je ipak ispalo prilično intrigantno. Glavni rival A.I. Mikoyan je postao osramoćeni P.O., koji se vratio na dužnost. Suhoja, nedavno imenovan naredbom MOP-a br. 223 od 14. svibnja 1953. za glavnog dizajnera OKB-1 umjesto V.V. Kondratieva.
Tako je Suhoj pao, što se kaže, s tave u vatru: dok je primao materijal na Središnjem aerodromu i birao pametne ljude za novostvoreni tim, stigla je ista Rezolucija koja je nalagala da se počnu projektni biroi za "borbene avione". razvoj novih tipova zrakoplova dizajniranih za velike nadzvučne brzine leta (najmanje 1750 km/h). Na temelju razine specificiranih karakteristika, bilo je jasno da zrakoplov koji se stvara nije trebao postati samo novi stroj, već pružiti značajan proboj u maksimalnoj brzini. Usput, podsjetit ću vas da se tako dogodilo, ali do 1953. u SSSR-u uopće nije bilo serijskih nadzvučnih zrakoplova. Unatoč novosti i složenosti zadatka, novoformirani tim, na čelu s P. O. Suhojem, aktivno je krenuo u razvoj projekta. Osnova za njega bio je projekt Su-17 R (mlazni), pripremljen još 1948. godine.
Rad se odvijao u dva pravca. Prvi je prednji lovac (upravo je on postao glavni konkurent MiG-u-21), a drugi je presretač protuzračne obrane. Oba zrakoplova razvijena su u dvije verzije, koje se razlikuju po krilima: jedna s tradicionalnim strelastim krilom, druga s novim trokutastim. Prednji borbeni avion sa streljanim krilom označen je S-1 Strelka, a s delta krilom - T-1. Presretači su nazvani prema tome: S-3 i T-3. Sukhoi je želio paralelno testirati oba tipa krila i staviti u službu najbolju opciju.
Kako bi postigao veće brzine leta od Projekta R, Pavel Osipovich je također odlučio koristiti novi turbomlazni motor (TRD) koji je dizajnirao A.M. AL-7F postolja s deklariranim potiskom naknadnog izgaranja od 10 000 kgf. Istina, motor još nije bio spreman, a kao privremena mjera, prototip je mogao biti isporučen sa svojom nenaglašenom verzijom AL-7, koja je razvijala za trećinu manji potisak. Teorijski proračuni su pokazali da bi čak i s tako slabim turbomlaznim motorom zrakoplovi Project C mogli postići nadzvučne brzine.
Projektiranje lovca S-1 odvijalo se prilično brzo, jer je njegov dizajn uvelike ponavljao Projekt R (Su-17 R, na prvoj fotografiji su projekcije lovca ovog projekta). Naravno, Su-17 je za svoje vrijeme bio revolucionaran i napredan dizajn, ali od njegovog dizajna je prošlo 5 godina, a to je ono što su zaposlenici projektnog biroa ponekad zanemarivali. To je dovelo do činjenice da je do trenutka kada je projektiranje završeno, napredak radova bio poremećen od strane voditelja tima uobičajeni tipovi Npr. Adler. O tome je u svojim memoarima napisao sljedeće: “Potaknut euforijom vezanom za Su-17 R, koji je uništen davne 1948. godine, pasivno sam promatrao kako mladi djelatnici idejnog dizajnerskog tima Sizov, Ryumin, Ponomarev i Polyakov marljivo marljivo rade. ponovio glavne značajke ovog ideala... Ali kako su nacrti iz idejnog tima prelazili u timove glavnog projektantskog biroa, u meni je postupno rastao osjećaj nezadovoljstva i nametalo se drugačije konstruktivno rješenje , na kraju nisam izdržao i krive glave otišao u Suhoj..."
U razgovoru sa Suhojem Adler je predložio značajnu preradu projekta. Demokratski i staloženi Suhoj odobrio je revoluciju. Adler je timu nekoliko dana kasnije predstavio svoja razmišljanja o promjeni projekta. Glavne promjene ticale su se položaja glavnog stajnog trapa - trebali su ga premjestiti s trupa na krilo, a slobodni prostor ispuniti spremnicima goriva. Podesivi horizontalni rep s elevatorima trebao je biti zamijenjen pokretnim stabilizatorom. Morao se premjestiti s peraje na stražnji dio trupa jer snažni pojačivači nisu stali u peraju.
Ali preuređivanje stajnog trapa zahtijevalo je promjenu snage krila i kinematičkog dijagrama samog stajnog trapa. Pojavile su se nijanse u sustavu upravljanja itd. Rad se usporio. Sam Adler proveo je puno vremena ne samo rješavajući probleme koji su se pojavili, već i uvjeravajući zaposlenike da je bio u pravu, što mu je, zapravo, priskrbilo mnogo zlonamjernika. Sukob je rastao, a E.G. Adler je bio prisiljen napustiti P.O. Suhoj i otići u Yakovlev Design Bureau. Na temelju rezultata ove priče, Adler je napisao: “Iz usporednog izračuna težine dviju istovremeno dizajniranih inačica dizajna Su-7, utvrđeno je da je ukupna ušteda težine u novoj inačici bila 665 kg... I neće sakriti da je bilo lijepo čuti kad je Pavel Osipovič, nekoć škrt na hvalospjevima, sve A na jednom od sastanaka izbacio je rečenicu: “Prema Adlerovim shemama, nacrte je lakše dobiti.”
Završeni projekt S-1 "Strelka" (fotografija 2, projekcije konstrukcije zrakoplova S-1) imao je jednostavan cilindrični trup visokog omjera, prednji usisnik zraka sa središnjim konusom, krilo sa središnjim strelom i jednostruki peraja repa. Sva ova dizajnerska rješenja bila su usmjerena na smanjenje aerodinamičkog otpora i postizanje velikih brzina, pogotovo jer je takav dizajn proučavao TsAGI što je više moguće. A ako je konstrukcija S-1 bila poznata, pa čak i klasična za domaće zrakoplove, tada je elektrana bila jedinstvena u to vrijeme.
Dok je razvijao svoj novi turbomlazni motor AL-7, Arkhip Mikhailovich Lyulka odlučio je postići povećanje potiska povećanjem stupnja kompresije zraka u kompresoru. Taj se problem mogao riješiti jednostavnim dodavanjem stupnjeva, no pritom su se povećale težina i dimenzije motora. Ili je bilo moguće koristiti takozvani nadzvučni kompresor. U njemu se, zahvaljujući posebnom profilu lopatica, protok zraka između lopatica kreće brže od brzine zvuka. Ima manje koraka, ali veći tlak zraka. Sukladno tome, manja težina i veća trakcija.
Lyulka je odlučila samo prvi stupanj napraviti nadzvučnim. Po svojoj učinkovitosti zamijenio je 3-4 podzvučna. Da bi se povećao tlak, povećan je promjer kotača novog stupnja, dok je promjer starih stupnjeva ostao isti, zbog čega je na putu zraka nastala karakteristična grba. Tijekom testiranja motor je proradio i pokazao proračunate karakteristike, ali njegova grba nije dala odmora dizajnerskom timu. Svi njihovi pokušaji da isprave “ružnoću” nikada nisu uspjeli. Glatki kompresor tvrdoglavo je odbijao raditi. Na kraju je ostao sam, i neobičan oblik put protoka kompresora AL-7 postao je njegova posjetnica.
Arkhip Mikhailovich se čak šalio na ovu temu. Jednog je dana američka delegacija General Electrica posjetila njegov projektantski biro. Vodeći stručnjak tvrtke, vidjevši kompresor motora AL-7, iznenađeno je upitao Lyulku: "Zašto vaš motor ima grbavi kompresor?" Na što je on u šali odgovorio: "Takav je od rođenja!"
Dana 1. lipnja 1955. godine otvorena je stanica za testiranje letova (LIS) P.O. Nakon testiranja agregata i sustava, u noći s 15. na 16. srpnja 1955., pod pokrovima, uz poštivanje svih sigurnosnih standarda i uz policijsku pratnju na motociklima, zrakoplov je prevezen iz Moskve u LIS. Tim za testiranje predvodio je vodeći inženjer V.P. Baluev.
Budući da OKB još nije imao svoje probne pilote, za prve letove na S-1 privremeno je pozvan A.G. prema dogovoru s Ratnim zrakoplovstvom. Kochetkov iz Državnog instituta za znanstveno ispitivanje Crvenog barjaka zračne snage(GK Znanstveno-istraživački institut ratnog zrakoplovstva), koji je prethodno testirao prvi mlazni zrakoplov P.O. Suhoj Su-9. 27. srpnja A.G. Kochetkov je izveo prvo taksiranje po betonu uzletišta u S-1. Potom su uslijedile nove vožnje, skidanjem nosnog kotača, no, unatoč nedostatku komentara na automobil, datum prvog leta je odgođen. 6. rujna P.O. Sukhoi je MAP-u poslao zahtjev za prvi let S-1, ali događaji sljedećeg dana napravili su svoje prilagodbe.
7. rujna planirano je još jedno rulanje i kratko prilaženje (dizanje svih stajnih trapova s betona i slijetanje natrag), ali čim je auto poletio sa piste, neočekivano se vinuo 15 metara!!! Dužina sletne staze ispred očito nije bila dovoljna. Pilotu nije preostalo ništa drugo nego pomoći letjelici, koja se pokazala vrlo "letljivom". Povećavši potisak motora na maksimalnu brzinu, A.G. Kočetkov je nastavio polijetanje. Nakon kružnog leta, S-1 je sletio. Za spašavanje eksperimentalne letjelice pilot je dobio zahvalnicu i nagradu u visini mjesečne plaće. Suhojevo vlastito raspoloženje nije pokvarila ni činjenica da su ga njegovi konkurenti uspjeli prestići - njihovi su strojevi zavladali 1954. Mikoyan se prvi istaknuo - njegov E-2 pod kontrolom E.K. Mosolov je poletio 14. veljače, a dva i pol tjedna kasnije Johnsonov lovac XF-104A poletio je s tvorničke piste.
U ovom trenutku je završena prva faza tvorničkog testiranja projekta S-1, opremljenog turbomlaznim motorom bez naknadnog izgaranja AL-7. Do tada je letjelica obavila 11 letova i letjela četiri sata i pet minuta. Istodobno je bilo moguće prijeći zvučni zid u horizontalnom letu i utvrditi glavne karakteristike stabilnosti i upravljivosti zrakoplova. U međuvremenu, konstruktori motora pripremili su leteći prototip motora AL-7F s naknadnim izgaranjem. Nakon manjih preinaka ugrađen je na S-1, a druga faza ispitivanja vozila započela je u ožujku 1956. godine. Već u prvim letovima nakon uključivanja naknadnog izgaranja, zrakoplov je lako ubrzao do brzine M = 1,3-1,4. Još jedan korak i barijera od M=1,7 je pređena. Sada su testeri zamahnuli s dvije brzine zvuka! U svakom novom letu, kako bi se smanjio rizik od gubitka jedinog eksperimentalnog stroja, brzina se povećavala za 0,1 Machov broj. Zrakoplov je 9. lipnja postigao brzinu od 2070 km/h (M=1,96), postignuta brzina već je premašila zahtijevane TTT (taktičko-tehničke zahtjeve) zračnih snaga, što je izazvalo oduševljenje naručitelja i uprave MAP-a. , budući da je obećavao nagli porast maksimalne brzine u usporedbi s vrlo brzom u to vrijeme Sovjetski lovac MiG-19. Međutim, malo kasnije napravljena su potrebna poboljšanja i ispravci, što je omogućilo Makhalinu da ubrza do 2,03 M (2170 km / h) i konačno uzme "drugi zvuk".
Nagli porast maksimalne brzine u usporedbi s prethodnom generacijom vozila (osobito MiG-19) izazvao je određenu euforiju kako među naručiteljima - Ratnim zrakoplovstvom, tako i među menadžmentom MAP-a. Podrška je došla na najvišoj razini, budući da su se interesi i MAP-a podudarali (uostalom, trebali su visoki pokazatelji za izvještavanje), i kupca - Ratnog zrakoplovstva (koje je s pravom željelo imati novo vozilo u službi, koje bi bilo dostojan odgovor na “američki izazov” predstavljen borcima serije 100). Ali suparnici Pavela Osipoviča Suhoja, koje je predstavljao Dizajnerski biro A. I. Mikojana, nisu spavali: u ljeto 1955., čak i prije S-1, iskusni E-4 je ušao u testiranje, a početkom 1956. - E-5 sa standardnim motorom R-11. U proljeće 1956. godine, automobili su doslovno išli jedan uz drugog kroz faze tvorničkog programa testiranja, postupno povećavajući brzinu u neizrečenom "socijalističkom" natjecanju.
Kao rezultat toga, igra je trajala neko vrijeme, moglo bi se reći, pošteno, a prvi pobjednik (oni su, kao što je već spomenuto, postao Sukhoi Design Bureau) dobio je pravo pokrenuti stroj u masovnu proizvodnju. Ubrzo je izdana vladina uredba prema kojoj je S-1, pod oznakom Su-7, lansiran u malu seriju u tvornici br. 126 u Komsomoljsku na Amuru (kasnije KNAAPO, sada KNAAZ Koncern Suhoj). U vrijeme događaja koje opisujem tvornica je bila u domeni Konstruktorskog biroa Mikojan: ovdje se proizvodio MiG-17 i vršile su se pripreme za proizvodnju MiG-19. Ali, za razliku od glavnih biljaka MAP-a br. 21 u Gorkom (danas - Nižnji Novgorod) i br. 153 (danas - NAPO) u Novosibirsku, kao da nije bio "domaći": nalazi se daleko, a količine proizvodnje su manje, a oprema je lošija... I stoga, odnos prema činjenici da će biti prebačen u Suhoj, među “mikojanovcima” “Bilo je prilično mirno. Pa, Sukhovci nisu morali birati, a komplet radne dokumentacije predan je serijskom pogonu na vrijeme. Godine 1957., čak i prije završetka ispitivanja, tamo su započele pripreme za proizvodnju.
Državna zajednička ispitivanja prednjeg lovca Su-7 završila su 28. prosinca 1958. godine. Su-7 je imao omjer potiska i težine oko jedan i opterećenje krila od 290 kg/m2. Zrakoplov se razvijao maksimalna brzina pri 2170 km/h i imao je plafon od 19100 metara, što je u to vrijeme bio najbolji pokazatelj za domaće automobile. Naime, 1959. godine proizvedeno je 96 zrakoplova Su-7.
Čime su bili naoružani zrakoplovi Su-7?
Serijska vozila su nosila naoružanje koje se sastojalo od dva topa 30 mm NR-30 ugrađenih u korijenske dijelove konzola krila sa 65 metaka po cijevi (s dopuštenim kapacitetom čahure od 80 metaka). Na držače trbušne grede BDZ-56F mogu se objesiti dva PTB-a (dodatni spremnici goriva) od po 640 litara ili, u slučaju preopterećenja, zračne bombe kalibra do 250 kg. Budući da je zbog “proždrljivog” motora većina letova izvedena s PTB-om, u seriji su ispod krila ugrađena još dva BDZ-56K za bombe kalibra do 250 kg ili blokovi ORO-57K s NURS-om (nevođene rakete). . U početku je ORO-57K razvijen u Dizajnerskom birou A.I. Mikojana za lovca MiG-19, ali je kasnije našao ograničenu primjenu na Su-7. Svaka jedinica bila je opremljena s osam 57-mm NARS S-5M s visokoeksplozivnom bojnom glavom (bojnom glavom). Projektil je detoniran mehaničkim udarnim upaljačom V-5M. Ciljanje je izvršeno pomoću nišana za zrakoplovnu pušku ASP-5NM, a za određivanje dometa do zračnih ciljeva, zrakoplov je opremljen radio daljinomjerom SRD-5M ugrađenim u spremnik uvlačivog konusa dovoda zraka.
Što je s konkurentima?
I natjecatelji koje predstavlja OKB A.I. Mikojanu se sve više gazilo u pete. Kao što je već rečeno, prvi su krenuli u utrku za najbolji borac- 14.02.1955., probni pilot OKB G.K. Mosolov je podigao u zrak eksperimentalni E-2 sa zaobljenim krilom i motorom RD-9B s potiskom od 3250 kgf, koji je prethodno bio ugrađen na MiG-19. To je bilo privremeno rješenje, budući da je projektirani lovac E-1 trebao biti opremljen novim turboventilatorskim motorom. Mikulin AM-11 s potiskom naknadnog izgaranja od 5110 kgf i delta krilom - najnoviji "škripa" u zrakoplovnoj modi tih godina. Zbog nedostatka potiska, E-2 je bio daleko ispod zadane maksimalne brzine od 1920 km/h i gornje granice od 19 000 m verzije lovca E-4 s trokutastim krilom i istim RD-9 nije "blistao" u karakteristikama leta - njegova maksimalna brzina bila je samo 1290 km / h, a strop je bio 16400 m. Na toj pozadini rezultati koje je pokazao Sukhov S-1 izgledali su poželjniji. Ni E-5 s modificiranim krilom i turboventilatorskim motorom AM-11 (u seriji P11-300) nije popravio situaciju. Zbog još uvijek nedovoljne snage motora, zrakoplov nije stigao do TTT ratnog zrakoplovstva i tada ga je naručitelj ocijenio neuspješnim i neperspektivnim. Serijska proizvodnja E-5, koji je u seriji dobio oznaku MiG-21, započela je u tvornici zrakoplova br. 31 u Tbilisiju i brzo je prekinuta.
Zapovjednik zračnih snaga maršal zrakoplovstva K.A. Vershinin je 9. siječnja 1958., u pismu Centralnom komitetu KPSS-a, naznačio da je "zrakoplovstvo kao kupac zainteresirano za fino podešavanje velika količina eksperimentalne letjelice kako bi imali mogućnost izbora... Po letnim karakteristikama Su-7 ima prednost u odnosu na MiG-21 u brzini od 150-200 km/h i plafonu - 1-1,5 km, dok je može biti, nakon manjih izmjena, lovac-bombarder. Napredak Su-7 više ohrabruje nego MiG-21."
Činilo se da sudbina MiG-a 21 visi o koncu, no sutradan K.A. Vershinin zajedno s predsjednikom Državnog povjerenstva za akademska postignuća P.V. Dementjev šalje još jedno pismo na istu adresu, ali sa zahtjevom da se iz postojećih zaliha oslobodi 10-15 MiG-ova 21. Vrlo je teško razumjeti tajne “madridskog dvora”. Zadnji zahtjev pa je ostalo nezapaženo. No, netko je “spasio” MiG-21; Vrlo je moguće da je OKB-300 također rekao svoje, stigavši na vrijeme s prijedlogom poboljšane verzije motora R11F-300. A već 24. srpnja 1958. Rezolucija Vijeća ministara br. 831-398, a devet dana kasnije - Naredba GKAT br. 304 o izradi aviona MiG-21F (E-6, proizvod "72" tvornice br. 21) s motorom R11F-300 na bazi MiG-21. . Novi R11F-300, čija je proizvodnja započela 1958., imao je naknadni potisak od 6120 kgf, prihvatljivu pouzdanost i omogućio je značajno poboljšanje gotovo svih letnih karakteristika lovca. 20. svibnja 1958. V.A. Nefedov je sa zemlje podigao E6-1, prvi prototip lovca, koji je kasnije dobio oznaku MiG-21F. S forsiranim turboventilatorskim motorom, oštrim prednjim rubom usisnika zraka, konusom s dva amortizera i drugim poboljšanjima, MiG-21F je razvio maksimalnu brzinu od 2100 km/h, dosegnuo visinu od 20700 m i imao domet leta od 1800 km s jednim PTB-om.
U međuvremenu, tekući problemi s AL-7F u pozadini novog konkurenta nisu dodali više pristalica Sukhovljevom stroju. Iz tablica ispod sasvim je očito da je Suhoj napravio velikog lovca. Međutim, uspoređujući njegovu i Mikoyanovu letjelicu, jasno je da su se manevarske karakteristike Su-7 pokazale prilično dobrima. Značajna je prednost Su-7 u radijusu okretanja, koji ostaje s povećanjem visine. Ali postoji malo zaostajanje u brzini penjanja. Zapovjedništvo zračnih snaga bilo je zadovoljno novim strojem P.O. Suhoj. Međutim, vojska je također podržala Mikojanov alternativni projekt, koji je bio prikladniji kao lovac na prvoj liniji. Problemi su, naravno, nastali s MiG-om 21, ali je broj tih zrakoplova u postrojbama Ratnog zrakoplovstva rastao. Godine 1959. zrakoplov je pušten u proizvodnju u tvornici zrakoplova Gorky br. 21, što je dovelo do proizvodnje jednog od najmasovnijih i najpoznatijih mlazni lovci"svih vremena i naroda". A do početka 1960. tvornice su već izgradile više od 200 (!) automobila. Koncept lakog prednjeg lovca za zračnu borbu bio je pobjednički. MiG-21 odlikovao se lakšim pogonskim sklopom, manjom potrošnjom goriva, bio je manje uočljiv u zraku, imao je bolje karakteristike polijetanja i slijetanja, a da bi se stavio u službu nije bilo potrebno povećavati uzletno-sletne staze po cijeloj površini. zemlje, što je u konačnici predodredilo izbor vojske .
MiG-21 postao je "radni konj" frontovske avijacije, a Su-7, kako je vrhovni zapovjednik sugerirao u svom pismu, počeo se pretvarati u bombarder. Posljednji "čisti" Su-7 12. serije napustili su montažnu radnju u prosincu 1960. Izgrađena su ukupno 133 lovca, od čega je 10 pretprodukcijskih i prvih 20 serijskih zrakoplova imalo motore AP-7F. Uzevši u obzir golemu potrebu ratnog zrakoplovstva za ovakvim lovcima, broj izgrađenih Su-7 jednostavno je skroman - bili su u službi samo dvije borbene pukovnije - 523. i 821. Obje jedinice bile su smještene na Primorskom teritoriju, bliže proizvodnom pogonu. Neki od zrakoplova stigli su u Yeisk VVAUL, gdje je pokrenuta obuka pilota. Su-7 nikada nije službeno primljen u službu.
Bibliografija:
- Adler E.G. Zemlja i nebo. Bilješke dizajnera zrakoplova.
- Markovsky V.Yu., Prikhodchenko I.V. Prvi nadzvučni lovac-bombarder Su-7B. "Izađi iz sjene!"
- Zrakoplovstvo i vrijeme // 2011. br. 5. "Zrakoplov ere mlaznog klasicizma." AviO. Antologija Su-7.
- Krila domovine // Adler E.G. Kako je rođen Su-7.
- Tsikhosh E. Nadzvučni zrakoplov.
- Krila domovine // Ageev V. Na pragu "drugog zvuka".
- Astakhov R. Prednji lovac Su-7.
- Povijest dizajna zrakoplova u SSSR-u 1951-1965.
- O. Mikoyan:: Trenutak života. Sjećanja konstruktora zrakoplova A. I. Mikojana
© Pavel Movchan (Colorad)
Po broju serijskih preinaka MiG-21 je među svjetskim rekorderima. Konvencionalno, sve opcije mogu se podijeliti u nekoliko generacija.
Prototipovi E-2, E-50 i E-2A
E-2, prvi od prototipova zakretnih krila, prvi put je poletio 14. veljače 1955. godine. Prototip E-50 bio je razvoj prototipa E-2; ukupno tri eksperimentalna zrakoplova E-50 izgrađena su 1955.-1957. E-50 je dodatno opremljen motorom na tekuće gorivo S-155 koji je dizajnirao Dushkin, iznad glavnog motora AM-9E. Prototip E-50/1 izveo je svoj prvi let 9. siječnja 1956. godine. Pojavom snažnijeg motora AM-11 nestala je potreba za dodatnim motorom na tekuće pogonsko gorivo, a rad na temi E-50 je zaustavljen. Prototip E-2 letio je samo dio tvorničkog programa testiranja. Program je dovršen na prototipu E-2A s motorom AM-11 i produženom mlaznicom.Prototipovi E-4 i E-5
Dizajn E-4 temeljio se na jedrilici zrakoplova E-2, ali s trokutastim krilom sa zakretom prednjeg ruba od 57°. E-4 je svoj prvi let izveo 16. lipnja 1955. u Žukovskom. Nakon E-4 uslijedio je E-5 s motorom AM-11.E-5 je prvi put poletio 9. siječnja 1956., ali je 20. veljače avion onesposobljen zbog požara. Letovi su nastavljeni 26. ožujka nakon popravka. Testovi su pokazali da je prototip E-5 700 km/h brži od prototipa E-4.
E-6 (pretprodukcijski zrakoplov)
Prototip E-5 preporučen je za usvajanje od strane Zračnih snaga SSSR-a. Tri predprodukcijske letjelice dobile su oznaku E-6. Bili su opremljeni poboljšanim motorima AM-11, označenim kao R-11F-300, s potiskom od 3880 kgf (na naknadnom izgaranju 5740 kgf).MiG-21 F ("proizvod 72")
U 1959-1960, mala serija MiG-21 je izgrađena u Gorky Plant br. 21 pod oznakom MiG-21F. Naoružanje se sastojalo od dva topa 30 mm NR-30 sa 60 metaka po cijevi. Potkrilni piloni nisu montirani.MiG-21 F-13 ("proizvod 74")
Prva masovna modifikacija MiG-21. MiG-21F-13 rane konstrukcije izgledom se gotovo nisu razlikovali od MiG-21F. Kako su serijska proizvodnja i rad napredovali, lovci su se stalno poboljšavali.MiG-21 F-1 2
Posebna izvozna verzija lovca MiG-21F-13, namijenjena Finskoj.E-66A Početkom 1961., Mikoyan Design Bureau je isporučio prvi prototip MiG-21F-13 (E-6T/1) s novim motorom R-11F2-300, nadopunjen motorom na tekuće pogonsko gorivo SZ-20M5A. montiran ispod trupa. Nakon modifikacije, zrakoplov je dobio oznaku E-66A.
MiG-21 F-13 (Češka)
Čehoslovačka je postala jedina zemlja Varšavskog pakta, koja je licencno proizvodila lovce MiG-21F-13. Na avionima nije bilo prozirnog fiksnog dijela nadstrešnice kokpita - cijela je nadstrešnica bila presvučena metalom.MiG-21 F-13 (kineski)
Prvi MiG-21F-13, oznake J-7, poletio je 17. siječnja 1967. godine. Serijska proizvodnja lovaca započela je u lipnju 1967. u tri tvornice odjednom: u Shenyangu, Chengduu i Zhuizhouu.MiG-21 P
Prvi zrakoplov ove modifikacije bio je eksperimentalni E-7/1, koji je kombinirao aerodinamiku prototipa E-6T i motor R-11F-300 iz MiG-21F-13. Do lipnja 1960. proizvedena je mala instalacijska serija ovih presretača.MiG-21 PSh
Zrakoplov je bio opremljen turbomlaznim motorom R-11F2-300. Naoružanje - dvije rakete K-13 s infracrvenim glavama za navođenje ili dvije rakete R-5 s radarskim navođenjem. Umjesto projektila zrak-zrak, na stupove bi se mogle vješati bombe i nevođene rakete zrak-zemlja. Na prvim MiG-21PF-ovima, kontejner s kočionim padobranom bio je smješten na donjoj površini trupa, na kasnijim - na dnu peraje. Također, kasniji MiG-21PF imali su peraje s povećanom tetivom.MiG-21 PShV
Modifikacija MiG-21PFV bila je varijanta presretača MiG-21PF, dizajnirana posebno za rad u vrućim i vlažna klima Jugoistok Azija.MiG-21 SOL
Modifikacija MiG-21FL razvijena je posebno kako bi zadovoljila zahtjeve indijskih zračnih snaga. Ovi zrakoplovi su prema licenci izgrađeni od strane Hindustan Aircraft Ltd.MiG-21 PFM
Presretač je bio daljnji razvoj MiG-21PF. Ugrađeni malokalibarsko oružje MiG-21PFM ih nije imao, ali je ispod trupa bilo moguće montirati topovski kontejner GP-9 težine 290 kg s dvocijevnim topom 23 mm GSh-23L. Takvi zrakoplovi su označeni kao MiG-21PFM-K. Spremnik je bio obješen umjesto središnjeg trbušnog pilona. |
E-8 (MiG-23)
Godine 1961. započeo je rad na projektiranju učinkovitijeg presretača na bazi MiG-21 - E-8. Za osnovu je uzet ojačani avion MiG-21PF. Proizvedena su samo dva prototipa, E-8/1 i E-8/2, koji su dobili oznaku “public”. E-8 je bio opremljen prednjim horizontalnim repom i poboljšanim motorima R-11F (R-21F). Prvi let prvog prototipa obavljen je 17. travnja 1962., drugi prototip obavljen je 29. srpnja 1962. godine. Gubitak prvog prototipa i problemi s motorom na E-8/2 doveli su do zatvaranja teme.MiG-21 PD
Eksperimentalna verzija zrakoplova s kratkim uzlijetanjem i slijetanjem. U dizajnerskom birou ova je varijanta dobila oznaku E-7PD. Avion je bio obični MiG-21PFM, koji je bio opremljen s dva motora RD-Zb-55. Prvi let E-8PD dogodio se 16. lipnja 1966. godine. Ispitivanja leta nastavljena su do kraja 1967.
MiG-21 R
Zrakoplov se znatno razlikovao izgledom od ranih MiG-ova 21. U gargrot je postavljen spremnik goriva kapaciteta 340 litara, a ukupna zaliha goriva povećana je na 2800 litara. Izviđački zrakoplovi MiG-21R bili su opremljeni izvidničkim kontejnerima koji su ovješeni ispod trupa, te kontejnerima s opremom za elektroničko ratovanje na vrhovima krila. Bez visećih kontejnera, MiG-21R je korišten kao konvencionalni lovac presretač. |
MiG-21S
MiG-21S je postao prvi lovac u trećoj generaciji MiG-21. Zrakoplov je razvijen na bazi izviđačkog zrakoplova MiG-21R. MiG-21S nije projektiran za nošenje izvidničkih kontejnera ili kontejnera s opremom za elektroničko ratovanje.MiG-21 SM
Daljnji razvoj MiG-21S sa snažnijim turbomlaznim motorom R-13-300 i topom GSh-23L poluuvučenim u trup aviona s kapacitetom streljiva od 200 metaka.MiG-21 M
Varijanta je bila izvozna modifikacija MiG-21SM. Za razliku od SM-a, M je imao manje snažan turbomlazni motor R-11F2S-300 i manje napredan radijski nišan. Licencnu proizvodnju MiG-21M ovladala je tvornica HAL u Nasiki, Indija.MiG-21MF je napravljen na bazi izvoznog MiG-21M kako bi se zadovoljili strani kupci koji su zahtijevali poboljšane performanse zrakoplova.
MiG-21 MT
Posebna verzija MiG-21M s povećanim kapacitetom unutarnjih spremnika goriva zbog povećanja volumena gargrota. Zaliha goriva u unutarnjim spremnicima povećana je na 3250 litara. Proizvedeno je samo 15 zrakoplova MiG-21MT, od kojih je pet ušlo u službu sovjetskog ratnog zrakoplovstva.MiG-21 SMT
Lovac MiG-21SMT imao je kapacitet unutarnjih spremnika, poput MT-a, ali su spremnici bili smješteni drugačije - u velikom gargrotu, čije je povećanje negativno utjecalo na manevarske sposobnosti i upravljivost zrakoplova.Zrakoplov je napravljen za testiranje ogivalnog oblika krila, koji je razvijen za Tu-144. MiG-21I modificirao je dva aviona MiG-21S. Prema dokumentaciji dizajnerskog biroa Mikoyan, klasificirani su kao "analogni". MiG-21I prvi je let izveo 18. travnja 1968. godine. Prvi MiG-21I izgubljen je u avionskoj nesreći. Drugi zrakoplov letio je nekoliko godina na raznim programima testiranja.
MiG-21 bis
Zrakoplov je konstruiran na temelju konstrukcije zrakoplova MiG-21MF, ali je njegov dizajn promijenjen: čelične konstrukcije su djelomično zamijenjene titanskim, instrumenti u kokpitu su potpuno ažurirani, a ugrađeni su poboljšani radijski nišan i oprema instrumentalnog sustava za slijetanje. Zrakoplov je bio opremljen turbomlaznim motorom R-25-300 s poboljšanim sustavom naknadnog izgaranja.
 |
| MiG-21bis mađarskog ratnog zrakoplovstva, 2000. |
Samohodni topovi MiG-21 bis
Samohodni top MiG-21bis bio je daljnji razvoj MiG-21bis. Zrakoplov je opremljen avionikom sličnom onima koji se koriste na .MiG-21-93
Avion je razvijen u RSK MiG sredinom 1990-ih. U potpunosti je zamijenjena avionika i instrumentacija u kokpitu, a ugrađen je i sustav upravljanja naoružanjem temeljen na višenamjenskom radaru Kopye. Asortiman visećeg naoružanja dodatno uključuje moderne projektile zrak-zrak. srednji domet RVV-AE, R-27R, R-27T, raketna obrana kratkog dometa R-73 i prilagodljive zračne bombe KAB-500KR. Prototip MiG-21-93 napravio je svoj prvi let u jesen 1998. godine. |
| MiG-21 Sh-13 kubanskog ratnog zrakoplovstva |
MiG-21 "Lancer"
Rumunjska je postala prva zemlja koja je modernizirala cjelokupnu flotu MiG-21. Glavni izvođač radova bila je rumunjska tvrtka Aerostar, ali sve projektne radove za modernizaciju izvela je izraelska tvrtka Elbit. 75 zrakoplova modernizirano je u lovce-bombardere, 25 u zrakoplove optimizirane za zračnu borbu. Prototip Lancera A napravio je svoj prvi let 22. kolovoza 1995. godine. Modernizacija je provedena bez koordinacije s Mikoyan Design Bureau i bez nadzora dizajnera.MiG-21U
Prototip iskre je označen E-bU. Prvi let MiG-21U dogodio se 16. listopada 1960. godine. Dimenzije dvostruke letjelice ostale su iste kao i kod borbenog MiG-21F-13.Ugradnjom kabine za drugog pilota smanjen je kapacitet unutarnjih spremnika goriva na 2350 litara. Kabine su bile zatvorene pojedinačnim pomičnim segmentima nadstrešnice koji su se sklapali u stranu. Puške sa streljivom i radijski nišan nisu bili instalirani na blizancu. Nakon uspješnog završetka državnih ispitivanja, zrakoplov je pušten u serijsku proizvodnju pod oznakom MiG-21U.
 |
MiG-21 SAD
Dolaskom druge generacije MiG-21 - MiG-21PF i MiG-21PFM - odlučeno je da se napravi trenažni zrakoplov baziran na presretačkoj konstrukciji.Novi dvostruki zrakoplov dobio je oznaku MiG-21US.
