hitre železnice

Pregled zgodovine razvoja hitrih in hitri promet potniških vlakov na svetovnih železnicah. Podane so značilnosti številnih že delujočih in še projektiranih hitrih specializiranih avtocest (HSR); orisane so tehnične in operativne, socialno-ekonomske in okoljske prednosti hitrih prog pred drugimi oblikami potniškega prometa.

Namenjen je študentom prometnih specialnosti, ki študirajo discipline: "Splošni tečaj železnic", "Splošni tečaj železniških prog", "Geodezija in načrtovanje železnic" in druge. Uporaben bo za podiplomske študente in raziskovalce, ki preučujejo probleme hitrih in hitrih potniških vlakov na svetovnih železnicah.

Recenzent je profesor Oddelka za železniške postaje in križišča MIIT B. F. Shaulsky.

Uvod

Železnice za visoke hitrosti vključujejo proge, na katerih se v komercialnem obratovanju premikanje specializiranih tirnih vozil izvaja s hitrostjo nad 200 km / h z določeno stopnjo varnosti in udobja, ki jo zagotavljajo sprejeti projektni parametri, inženirski in tehnični rešitve, pravilno konstrukcijsko in tehnološko izvedbo objektov in infrastrukture ter učinkovit sistem nadzora, vzdrževanja in popravil tirnih vozil in stacionarnih naprav.

koncept visoka hitrost Železnica Ustanovljena je bila v 60-ih in 70-ih letih 20. stoletja po začetku obratovanja prve specializirane železnice Tokio - Osaka na Japonskem leta 1964.

V ruski literaturi v Zadnja leta uporablja se kratica VSM - hitra avtocesta, ki se razume kot hitra glavna železniška proga.

Največja hitrost na hitri železnici je bila dosežena v Franciji 18. maja 1990 in je znašala 515,3 km/h.

Skupno na svetu deluje več kot 5 tisoč km prog za visoke hitrosti (glej Dodatek 1, Tabela 1.1). Ob upoštevanju rekonstruiranih prog obseg kroženja hitrih vlakov presega 16 tisoč km. Od leta 1964 se je na njih prepeljalo preko 6 milijard potnikov; več kot 1,2 tisoč hitrih vlakov dnevno vozi po urniku.

Ozadje železnice za visoke hitrosti

Že v obdobju rojstva železniškega prometa je eden od njegovih patriarhov, George Stephenson, graditelj prvih javnih železnic, ugotavljal, da je treba »železniški vagon in tirnice obravnavati kot en sam transportni stroj«. Hitrost, tako kot noben drug indikator, označuje "enotnost" tega stroja, ki temelji na optimalnem ujemanju strukture proge in voznega parka med seboj. Povečanje največje, predvsem pa povprečne hitrosti vlakov zahteva velike organizacijske in tehnične napore ter kapitalske vložke.

Različne publikacije o zgodovini železnic, objavljene v različnih državah, pogosto podajajo zelo nasprotujoče si podatke o kronologiji naraščanja hitrosti na železnicah. Poskušali smo se zanesti na najbolj verodostojne publikacije.

Kot je navedeno zgoraj, je povečanje hitrosti gibanja posledica celovitega razvoja voznega parka in stacionarnih naprav ter celotne infrastrukture - tirov, sistemov napajanja, avtomatizacije, telemehanike, komunikacij itd. Vendar pa v zgodovinski literaturi pri opisovanju razvoja železnice je prevladovala opredelitev stopenj uporabe določenih vlečnih sredstev v prometu.

V kratkem zgodovinskem pregledu, ki ga podajamo v nadaljevanju, smo izhajali tudi iz ustaljene prakse in izpostavili obdobja uporabe parne vleke, motorjev z notranjim zgorevanjem in uporabe električnih tirnih vozil.

Uporaba parne moči za hitri promet

Prvi železniški hitrostni rekord je bil uradno zabeležen oktobra 1829 v Velika Britanija na železnici Manchester - Liverpool kjer je potekal javni natečaj za izbor najboljše zdravilo vleko po predhodno objavljenih pogojih za visokohitrostno testiranje lokomotiv na vodoravnem ravnem odseku proge v dolžini 2,8 km v bližini mesta Rainhill.

8. oktobra 1829 je parna lokomotiva Rocket, ki sta jo zgradila George in Robert Stephenson (oče in sin), dosegla rekordno hitrost 24 mph (38,6 km / h; po nekaterih zgodovinskih podatkih - 29 mph, to je 46,6 km / h). km/h) in je bil razglašen za zmagovalca tekmovanja.

Nekakšna »meja«, ki ločuje običajni promet od hitrega, je postala okrogla številka 100 milj/h (160,9 km/h), za katero so si prizadevale številne generacije železničarjev.

Ya V. Shotlender, avtor enega od znanih del o zgodovini parne lokomotive zgodnjega 20. stoletja, je zapisal, da je sto milj hitrosti premagal septembra 1839 na cesti Veliki vestern v Velika Britanija enojna parna lokomotiva Hurricane (v pasu iz angleščine: Hurricane) tipa 1-1-4 s premerom pogonskega kolesa 10 čevljev (3048 mm).

20. julij 1890 Francija parna lokomotiva "Crampton" št. 604 tipa 2-1-0 z vlakom, težkim 157 ton, razvitim na glavni hitrost 144 km/h.

10. maja (po drugih virih - 11. maja) 1893 v Združene države Amerike Vlak Empire State Express s parno lokomotivo št. 999 tip 2-2-0 na železnici New York Central in reka Hudson navzdol pri 2,8‰ dosegel hitrost 112,5 mph (181 km/h). Kljub temu, da se to dejstvo v literaturi pogosto omenja, ga nekateri raziskovalci dvomijo. Torej, R. Tufnell, čeprav navaja te podatke, na podlagi rezultatov vlečnih in energetskih izračunov ugotavlja, da hitrost ne more preseči 130 km / h. Zgodovinar M. Hughes v svoji knjigi "Rails 300" navaja to dejstvo z opombo "ni uradno potrjeno."

Leta 1932 z ukazom nemški državne železniške družbe Henschel in sin in Wegman in sin skupaj izdelali parno lokomotivo za visoke hitrosti tipa 2-3-2, ki ji je bila dodeljena serija 61. 25. februarja 1936 je ta lokomotiva z vlakom, težkim 125 ton, med poskusno vožnjo od Berlina do Hamburga dosegla hitrost 175 km/h.

podjetje Borzig nastala je hitra parna lokomotiva tipa 2-3-2 serije 05 s pogonskimi kolesi premera 2300 mm in trivaljnim parnim strojem, ki je 11. maja 1936 z 200 ton težkim vlakom na na predstavitvenem potovanju od Hamburga do Berlina razvil hitrost 200,4 km/h.

Nekateri najbolj znani ekspresni vlaki na parni pogon na svetu v dvajsetih in tridesetih letih prejšnjega stoletja so bili ameriški vlaki New York - Chicago z blagovno znamko "Twentieth Century". Od leta 1927 te vlake oskrbujejo parne lokomotive serije J3a tipa 2-3-2, od leta 1937 pa serija J3s, opremljena s kotlovskimi pokrovi in ​​tekalnim mehanizmom.

Podjetje New York Central postal prvi, ki je na progi uporabljal to vrsto parne lokomotive New York - Chicago za vožnjo težkih (do 1000 ton težkih) hitrih potniških vlakov. Ekspres je celotno pot prevozil v 16 urah s povprečno hitrostjo 80 mph (128 km/h).

Leta 1935 firma Alco Chicago, Milwaukee, Saint Paul in Pacifik izdelal parno lokomotivo serije A tipa 2-2-1. Lokomotiva je bila namenjena hitrim vlakom na progi Pobrateni mesti Chicaga: Saint Paul in Minneapolis. Express je dobil blagovno znamko "Hiawatha" v čast junaku epa severnoameriških Indijancev. Besede pesnika Henryja Longfellowa so bile izbrane za moto nove hitre poti: "Lahek korak pri Hiawathi ..."

Hiawatha Express je postal simbol ameriških hitrih vlakov na parni pogon v poznih tridesetih letih prejšnjega stoletja. Razdaljo 663 km med Chicagom in pobratenima mestoma je ta vlak, sestavljen iz 9 vagonov s parno lokomotivo serije A, prevozil v 6 urah in 15 minutah z največjo omejitvijo hitrosti do 160 km/h.

Leta 1938 so bile za ekspres izdelane nove, močnejše hitre lokomotive serije F7 tipa 2-3-2, ki so lahko vozile vlak z 12 avtomobili s hitrostjo 193 km / h. Po mnenju avtoritativnih zgodovinarjev so bile te lokomotive najboljši model hitrih ameriških parnih lokomotiv.

Na poskusni vožnji leta 1940 je 550-tonski vlak z 12 vagoni s parno lokomotivo F7 dosegel hitrost 125 mph (201,1 km/h), vendar ta rekord ni bil uradno registriran.

V 30. letih v Sovjetska zveza na podlagi domačega razvoja in ob upoštevanju naprednih tujih izkušenj, predvsem ZDA, odlično delo za ustvarjanje novih lokomotiv.

Februarja 1932 je Inštitut za oblikovanje Lokomotivproekt Ljudskega komisariata za težko industrijo (Narkomtyazhprom) po idejnem načrtu tehničnega biroja prometnega oddelka politične uprave Združenih držav (OGPU) razvil projekt nove potniške parne lokomotive. tipa 1-4-2, ki ga je oktobra 1932 zgradil strojni obrat v Kolomni in dobil serijsko ime IS (Joseph Stalin).

Parne lokomotive serije IS, ki so imele konstrukcijsko določeno hitrost 115 km/h, so pokazale visoko zmogljivost in so bile sprejete kot glavni tip prenovljene flote potniških lokomotiv.

Izkušnje pri ustvarjanju lokomotiv serije IS so bile uporabljene pri načrtovanju in izdelavi eksperimentalnih parnih lokomotiv za visoke hitrosti. Leta 1935-36. v Strojni gradbeni tovarni v Kolomni so pod vodstvom inženirjev L. S. Lebedjanskega in M. N. Ščukina razvili projekt in leta 1937 izdelali visokohitrostno parno lokomotivo tipa 2-3-2, pokrito s pokrovom in ki je imela pogonska kolesa s premerom 2000 mm.

29. junija 1938 na liniji Leningrad - Moskva ta parna lokomotiva s sestavo 14 osi je dosegla hitrost 170 km / h in postavila absolutni hitrostni rekord za ZSSR za vlak na parni pogon.

Druga različica sovjetske eksperimentalne parne lokomotive za visoke hitrosti je bil stroj tipa 2-3-2 pod številko 6998 tovarne lokomotiv Vorošilovgrad, ustvarjen pod vodstvom inženirja D. V. FD (Felix Dzerzhinsky). Parna lokomotiva tipa 2-3-2 št. 6998 je bila preizkušena na železnici Južni Doneck, kjer je na klancu 6 ‰ z vlakom, težkim 850 ton, dosegla hitrost 100 km / h.

Ustvarjanje parnih lokomotiv za visoke hitrosti in poskusna potovanja s hitrostjo več kot 150 km / h so domači znanosti in inženirski praksi dali neprecenljive izkušnje. Super domovinska vojna prekinil ta dela, nadaljnji razvoj hitrega prometa v ZSSR v povojnem obdobju pa je potekal že z uporabo novih vrst vleke - dizelskega in električnega.

najboljši britanski parne lokomotive za visoke hitrosti so bile stroji tipa 2-3-1 serije A4, ustvarjeni po naročilu železniške družbe London - severovzhodna železnica.

3. julija 1938 je parna lokomotiva te serije št. 4468 "Mallard" z vlakom, težkim 216 ton, dosegla hitrost 125 milj / h (201,1 km / h). Ti podatki se pojavljajo v železniških enciklopedijah, pa tudi v Guinnessovi knjigi kot absoluten in neprekosljiv hitrostni rekord za vlak na parni pogon.

Prvi poskusi uporabe električne vleke za hitri in hitri železniški promet

Sredi 90. let 19. stoletja sta dve največji nemški električni podjetji Siemens in Halske in AEG ob podpori pruskega vojaškega resorja so oblikovali konzorcij imenovan Raziskovalna skupina za električne železnice za visoke hitrosti, ki je elektrificiral poskusno vojaško železnico po trifaznem sistemu s tremi stranskimi kontaktnimi vodniki Marienfeld - Zossen 23,3 km dolga v predmestju Berlina.

Do leta 1901 je vsako od podjetij, ki so bila del konzorcija, proizvedlo en hitri električni avtomobil. 23. oktober 1903 Siemens in Halske dosegel hitrost 206,8 km/h, električni avtomobil družbe pa AEG 27. oktobra je pokazal rekordno hitrost 210 km / h.

Poskusi v Zossenu, med katerimi je bil postavljen svetovni hitrostni rekord za tirno vozilo, so potrdili temeljno možnost uporabe električne vleke za gibanje pri visokih hitrostih.

Vendar pa so električni avtomobili z asinhronimi motorji in celoten sistem napajanja, testirani v letih 1901-1903. na poligonu Marienfeld-Zossen so bili pravzaprav velik eksperimentalni laboratorij in izkazalo se je, da niso primerni za komercialno delovanje.

Uporaba motorjev z notranjim zgorevanjem za hitri promet na železnici

V 20-30-ih letih v Nemčija izvedeni so bili poskusi za ustvarjanje voznega parka za visoke hitrosti s propelerjem in letalskimi motorji.

21. junija 1931 je zračni avtomobil, ki ga je zasnoval dr. F. Krukenberg in so ga novinarji poimenovali "Zeppelin on Rails" zaradi podobnosti z zračnimi ladjami F. Zeppelina, med poskusnim potovanjem postavil hitrostni rekord 230 km / h med Hamburgom in Berlinom. Aerovagon je bil dvoosni železniški vagon, katerega telo je bilo izdelano iz lahkih zlitin in je imelo poenostavljeno obliko. Štirikraki potisni propeler, nameščen na zadnji strani stroja, je poganjal 12-valjni bencinski motor s 441 kW. Letalo ni bilo uporabljeno v komercialne namene.

Leta 1933 na progi Berlin - Hamburg uvedeni so bili hitri vlaki, ki so kasneje prejeli blagovno znamko "Flying Hamburger". Gibanje so izvajali dizelski vagoni serije SVT 877, ki so bili sestavljeni iz dveh zgibnih vagonov na vmesnem podstavnem vozičku. Tehnični vrhunec projekta je bil varčen dizelski motor Maybach z močjo 301 kW, ki je bil vgrajen v vsakega od avtomobilov in je preko električnega menjalnika vrtel pogonske osi.

Že na prvi vožnji 15. maja 1933 je vagon SVT 877 presegel mejo 100 hitrosti in dosegel 165 km/h, po urniku pa je podrl rekord britanskega ekspresa "Flying Scotsman", kar je bil razlog za dodelitev ime "Leteči hamburger" vlaku.

23. junij 1939 nemški dizelski vlak s tremi vagoni, ki ga je zgradil F. Krukenberg, na poskusnem potovanju na progi Hamburg - Berlin razvil največjo hitrost 215 km / h.

Eden prvih in zelo uspešnih poskusov uporabe motorja z notranjim zgorevanjem za hitri promet v ZDA postal dizelski vlak "Pioneer Zephyr" na progi Burlington, ki povezuje Chicago s pobratenima mestoma Saint Paul in Minneapolis.

Dizelski vlak "Pioneer Zephyr" je izdelal Budd leta 1934. Vlak so sestavljali trije zgibni vagoni na vmesnih podstavnih vozičkih. Uspeh projekta je bil v veliki meri zagotovljen z uporabo lahkega in močnega dizelskega motorja serije 201A podjetja. General Motors.

V začetku aprila 1934 je med testiranjem vlak Pioneer Zephyr dosegel hitrost 167,3 km / h. Pioneer Zephyr je 26. maja 1934 v 13 urah s povprečno hitrostjo 130 km/h prevozil 1690 km med mestoma Denver in Chicago. Takrat najboljši vlak na parni pogon je to pot prevozil po urniku v 26 urah in 45 minutah.

Oktobra istega leta je želez Union Pacific predstavil svoj novi hitri dizelski vlak serije M10001, zasnovan za največjo hitrost 192 km / h, na potovanju "od oceana do oceana". Imel je 6 vagonov, v glavnem je bil dizelski agregat z močjo 883 kW, ki je z električno energijo oskrboval dva vlečna motorja prvega podstavnega vozička.

22. oktobra je vlak M10001, ki je v 57 urah prevozil razdaljo 5216 km, prispel v New York in pokazal povprečno tehnično hitrost 91,5 km / h - najvišjo na svetu za tako dolgo razdaljo.

notri Francija leta 1937 je bila zgrajena hitra dizelska lokomotiva serije 262BD1 s skupno močjo 2944 kW v dveh odsekih, namenjena servisiranju hitrih vlakov Paris-Riviera s hitrostjo do 130 km / h.

V Franciji so dosegli dobre rezultate pri hitrem prometu na progi Pariz - Lyon in Sredozemlje motorni vagoni "Bugatti Royale". Imeli so štiri motorje Royal (po 147 kW), ki so delovali na mešanico benzena in alkohola. Tehnična novost vagona so bili edinstveni štiriosni podstavni vozički, po dva na vagon, katerih kolesa so imela gumijaste obloge med središči in kolesi. Motrices "Bugatti Royale" so razvili hitrost nad 170 km / h, vendar so zaradi zakonodajnih omejitev delovali pri največjih hitrostih do 120 km / h.

Po drugi svetovni vojni so bili doseženi pomembni rezultati pri uporabi dizelske vleke v hitrem prometu Velika Britanija s pomočjo lokomotiv Deltic, nato pa dizelskih vlakov Intercity 125, ki so dosegli največjo hitrost 125 mph (201,1 km/h) in so v Guinnessovi knjigi rekordov zapisani kot najhitrejši dizelski vlaki.

AT Rusija 5. oktobra 1993 je bil postavljen hitrostni rekord ene same dizel lokomotive. Na odseku Gateway - linija Doroshikha Petersburg - Moskva dizelska lokomotiva TEP80 je na testni vožnji dosegla hitrost 271 km/h. Ta hitrost je tudi državni rekord ruskih železnic.

Uporaba električne vleke za hitri in hitri promet

V letih 1933-1943. v Francija Izdelanih je bilo 48 hitrih električnih lokomotiv, ki so po vojni prejele serijo 9100. Lokomotiva je bila sposobna voziti hitre vlake s hitrostjo do 140 km / h.

Ena najmočnejših hitrih potniških električnih lokomotiv, izdelanih v predvojnem obdobju, je bila sovjetski eksperimentalna lokomotiva PB 21-01 (imenovana po politbiroju Centralnega komiteja Vsezvezne komunistične partije boljševikov).

Med preskusi 5. januarja 1935 je ta električna lokomotiva z vlakom, težkim 713 ton, sestavljenim iz 17 štiriosnih avtomobilov, dosegla hitrost 98 km / h, med letom z enim dinamometrskim avtomobilom - 127 km / h.

Leta 1940 v Združene države Amerike po naročilu železniške družbe Chicago, North Sho in Milwaukee Ustvarjen je bil hitri električni vlak "Electroliner", sestavljen iz štirih zgibnih vagonov kratke dolžine (11,8 m), ki temeljijo na vmesnih podstavnih vozičkih, kar je omogočilo, da je vlak prečkal ovinke majhnega polmera v središču Chicaga vzdolž nadvoza mestne železnice. . Na obalni magistralni progi so se vlaki Electroliner premikali s hitrostjo do 140 km/h.

Vlak je bil zasnovan za obratovanje na 600 V DC elektrificiranih progah, ki jih napaja nadzemna žica ali tretja prevodniška tirnica znotraj Chicago City Trestle Railroad. Vlak je imel 8 vlečnih motorjev s skupno močjo 1600 kW.

Do leta 1963 sta vozila dva vlaka Electroliner.

V 30. letih v Italija Ustvarjen je bil hitri električni vlak ETR 200, zasnovan za delovanje na elektrificiranih enosmernih vodih z napetostjo 3 kV. Vlak so sestavljali 3 vagoni totalna teža 110 ton in je imel skupno moč vlečnih motorjev 1100 kW.

20. julija 1939 je potekala predstavitvena vožnja tega električnega vlaka iz Firenc v Milano. Celotno pot, dolgo 314 km, je vlak prevozil v 1 uri in 55 minutah s povprečno hitrostjo 164 km/h, kratkotrajna hitrost pa 202,8 km/h. Pred začetkom delovanja HSR na Japonskem leta 1964 je bil to najvišji rezultat.

Leta 1955 v Francija električni lokomotivi serije SS 7100 in VV 9000, ki delujeta na enosmerni tok, vsaka z vlakom treh vagonov s skupno težo 111 ton, sta presegli hitrostno mejo 300 kilometrov.

Poskusi so bili izvedeni na posebej pripravljenem odseku proge v dolžini 66 km Pariz - Orleans. Lokomotive, zasnovane za hitre vožnje, so bile nadgrajene. Vlečni motorji, menjalniki, osne gredi in kolesne dvojice so bili testirani na preskusni napravi za hitrost vrtenja, ki je enaka linearni hitrosti lokomotive 450 km/h.

29. marca 1955 je električna lokomotiva serije VV 9000 z vlakom treh avtomobilov postavila hitrostni rekord - 331 km / h. Dan prej, 28. marca, je električna lokomotiva serije SS 7100 enake kompozicije dosegla hitrost 326 km/h.

1. oktobra 1964 v Japonska zgodil dogodek, ki je zaznamoval začetek nove faze v zgodovini železniškega prometa - pojav specializiranih železniških prog za visoke hitrosti (HSR). S tem dnem se je začelo stalno delovanje HSR. Tokio - Osaka Dolžina 515,4 km, zasnovana za vožnjo vlakov nove generacije, ki so kasneje prejeli serijsko ime 0 (»nič«), s hitrostjo do 210 km/h. Izvedba tega obsežnega projekta, ki je vključeval izgradnjo novih tirnih naprav, umetnih konstrukcij, sistemov za oskrbo z električno energijo in zagotavljanje varnosti prometa vlakov, drugih elementov infrastrukture ter specializiranega voznega parka, je prvič omogočila v svetu organizirati množični železniški potniški promet s hitrostjo nad 200 km/h.

Vsi nadaljnji dosežki na področju obvladovanja visokih hitrosti na tirnicah so bili povezani z uporabo specializiranih hitre avtoceste.

Leta 1981 v Francija kot rezultat programa, ki se je izvajal več kot 20 let, je bila za promet vlakov odprta prva hitra proga v Evropi Pariz - Lyon. Za delovanje na tej avtocesti je bil ustvarjen vlak nove generacije TGV.

26. februarja 1981 je električni vlak TGV PSE (vlak št. 16) na poskusnem potovanju po tej avtocesti postavil nov hitrostni rekord - 380,4 km / h.

Leta 1985 v Nemčija kot rezultat izvajanja dolgoročnega načrta za organizacijo hitrega prometa v železniškem prometu je bil izdelan petvagonski poskusni električni vlak, ki je dobil ime ICE-V.

1. maj 1988 med 285 in 295 kilometri hitre avtoceste Fulda - Würzburg vlak ICE-V je dosegel hitrost preko 400 km/h. Dekodiranje zapisa na traku merilnika hitrosti je pokazalo, da je bila v trenutku izhoda iz predora Sinnbirch hitrost vlaka 406,9 km/h. Ta novi svetovni rekord je za nekaj časa postavil zahodnonemške proizvajalce tirnih vozil za visoke hitrosti.

Od novembra 1988 do Francija začel se je obsežen program testiranja hitrega vlaka druge generacije TGV A. Eksperimentalni 280 km progovni odsek novozgrajenega HSR Atlantik je bila določena med 135 in 179 kilometri. Skoraj ravna proga je imela več ovinkov s polmerom 15 km.

Kot poskusni vlak za hitre teste je bil izbran serijski vlak TGV A št. 325, na katerem so bile izvedene nekatere izboljšave in spremembe. 3. decembra 1989 je ta vlak, sestavljen iz dveh lokomotiv in štirih avtomobilov, postavil hitrostni rekord - 482,4 km / h.

Več mesecev so potekala dela za nadaljnjo izboljšavo vlaka, katerega sestavo so zmanjšali za en priklopni vagon.

9. maja 1990 je hitrost vlaka presegla 500 km/h, njena največja vrednost pa je bila 510,6 km/h.

18. maja 1990 je potekalo še eno eksperimentalno potovanje, ki se je končalo s postavitvijo svetovnega hitrostnega rekorda, ki se drži do danes. Ob 10.06 se je na merilniku hitrosti električnega vlaka pojavila številka 515,3 km/h.

Osnovni koncepti hitrega gibanja. Specifikacije in inženirske rešitve za železnice za visoke hitrosti

Ekonomska in socialna učinkovitost hitrih železnic v nacionalnem merilu ima razmeroma majhen negativen vpliv na okolju nagnala javno mnenje v razvitih državah v prid hitri železnici v primerjavi z drugimi oblikami prevoza.

Ob upoštevanju nesporne prednosti Odločitve HSR o gradnji tovrstnih prog so v mnogih državah sprejete kot državni programi. V Evropi so ti načrti dosegli meddržavno raven.

Nedvoumne, objektivno obstoječe meje, ki določa območje hitrega prometa v železniškem prometu, kot je na primer »zvočni zid« v letalstvu, ni.

Že sredi 20. stoletja je kategorija "hitrega" železniškega prometa vključevala gibanje s hitrostjo 140 ... 160 km / h. V zadnjih 50 letih se je dovoljena hitrost dvignila na 200 km/h. Ta vrednost, ki je trenutno sprejeta v mnogih državah, je večinoma konvencionalna in zgodovinsko uveljavljena. Še vedno pa obstajajo predpogoji za opredelitev območja hitrega prometa, čeprav nekoliko zamegljeno.

Za tradicionalni železniški transportni sistem kolo-tirnica pri prečkanju omejitve hitrosti 200 ... 250 km / h se znatno poveča odpornost proti gibanju tirnih vozil in posledično povečajo stroški energije za vleko vlakov.

Za hitrosti nad 200 km/h so potrebni drugi tehnični standardi in višja opremljenost stacionarnih naprav, infrastrukture in tirnih vozil kot na klasičnih progah, kar vodi do povečanja investicijskih stroškov za gradnjo, stroškov voznega parka in višjih obratovalnih stroškov, ki pa se odtehta z visokim ekonomskim in socialnim učinkom v množičnem potniškem prometu.

Največje hitrosti vlakov na HSR v komercialnem obratovanju, odvisno od posebnih pogojev in konstrukcijskih rešitev (konstrukcijskih parametrov prog), so 250 ... 350 km / h. To določajo izračuni in potrjujejo obratovalne izkušnje. Pri zagotavljanju določene ravni varnosti in udobja so železnice za visoke hitrosti ekonomsko in socialno privlačnejše v primerjavi z drugimi načini prevoza, zlasti za množični prevoz potnikov na dnevnih potovanjih na razdaljah 400 ... 800 km v avtomobilih s sedeži. in 1700 ... 2500 km - v spalnih vagonih nočni vlaki.

Danes se je razvila naslednja stopnja hitrosti v potniškem prometu:

Do 140 … 160 km/h - promet vlakov vključen konvencionalniželeznice; do 200 km/h - visoka hitrost promet vlakov praviloma na rekonstruiranih progah; nad 200 km/h - visoka hitrost gibanje na posebej zgrajenem HSR.

Primerjava hitrega železniškega, zračnega in cestnega prometa kaže, da na razdaljah reda 400 ... 800 km hitri vlaki, ki zagotavljajo višjo raven udobja in varnosti, potniku zagotavljajo večjo hitrost potovanja (krajše potovalni čas). Dodatna ugodnost je, da vlaki HSR odhajajo in prispejo na postaje, ki se nahajajo v neposredni bližini mestnih središč.

Izkušnje vseh izvedenih projektov HSR v svetu so pokazale, da na prometnih koridorjih po začetku obratovanja hitrih vlakov prihaja do prerazporeditve potniškega prometa v korist hitrega železniškega prometa.

Izjemno pomembno je, da imajo proge za visoke hitrosti v primerjavi z letalskim in cestnim prometom najmanjšo specifično emisijo onesnaževal v okolje, ob enakih potniških tokovih zasedajo manjše površine, kot je zahtevano za avtoceste in letališča.

Organizacija komercialnega prometa vlakov s hitrostjo nad 200 km/h z visoko stopnjo varnosti in udobja za linijske prevoze veliko število ljudi, v nekaterih primerih pa tudi dostava posebnega tovora, zahtevala nastanek novih tehnična sredstva železniškega prometa.

Pogojno, z določeno stopnjo poenostavitve in približevanja, lahko ločimo tri glavne konceptualne pristope k organizaciji hitrega prometa.

japonski in španski koncepti predvidevajo gradnjo hitrih prog, katerih tirni (železniški) sistem je popolnoma izoliran od preostalega železniškega omrežja v državi.

francoščina koncept vključuje gradnjo novih hitrih prog, ki so del celotnega omrežja, a so namenjene izključno hitrim voznim parkom.

italijanski in nemški koncepti so sestavljeni iz celovite rekonstrukcije železniških prog, v kateri se izvaja gradnja odsekov za visoke hitrosti in posodobitev obstoječih prog, ravnanje glavnih tirov za organizacijo hitrega in hitrega prometa.

Na kratko se posvetimo vsakemu od njih.

AT Japonska zaradi zgodovinskih razlogov in topografskih razmer so bile železnice zgrajene z ozkim tirom - 1067 mm. Proge za visoke hitrosti v tej državi gradijo s tako imenovano "Stephensonovo" širino 1435 mm. Ti so, z izjemo posebnih odsekov, imenovanih "mini Shinkansen", popolnoma izolirani od ostalega železniškega omrežja.

Tako kot na Japonskem, v Španija tirni sistem HSR standardne tirne širine 1435 mm je izločen iz splošnega železniškega omrežja tirne širine 1668 mm.

Določena razlika v razmerah v teh državah s podobnostjo koncepta ustvarjanja železnice za visoke hitrosti je, da v Španiji vlaki tipa Talgo (glej spodaj) vozijo na proge za visoke hitrosti, katerih vagoni imajo naprava kolesne dvojice, ki vam omogoča premikanje po progi z različnimi širinami (1668/1435).

Japonska in Španija sta zgradili posebne postaje na hitri železnici, vendar so bili v nekaterih primerih tiri za tirna vozila za visoke hitrosti povezani s peroni obstoječih železniških postaj.

notri Francija za hitri promet so zgradili posebne avtoceste. Ker imata HSR in konvencionalno železniško omrežje enako tirno širino 1435 mm, se lahko vlaki za visoke hitrosti priključijo na konvencionalne proge, kar poveča območje storitve. Vendar konvencionalni železniški vozni park nikoli ne vstopi na proge za visoke hitrosti. Praviloma v velikih mestih vlaki HSR vozijo na obstoječih postajah, ki so bile pred začetkom obratovanja HSR rekonstruirane in razširjene. Obstajajo tudi nove postaje in postaje, zgrajene za HSR. Tako je v predmestju Pariza prvič začela delovati kombinirana postaja na letališču HSR - Charles de Gaulle Roissy, kjer se potniki prepeljejo neposredno z vlakov na letala in nazaj.

AT Italiji in Nemčiji na obnovljenih železniških progah se izvaja mešano obratovanje hitrih in klasičnih potniških vlakov ter pospešenih tovornih vlakov.

Pri organizaciji hitrega železniškega prometa v teh državah je bila izvedena celovita posodobitev železniških odsekov. Zgrajene so bile nove proge za visoke hitrosti, stare železnice tega koridorja pa so bile posodobljene z namestitvijo številnih povezav s progami za visoke hitrosti. Končno je to omogočilo pridobitev železniških prog s tremi, štirimi in včasih petimi tiri, praviloma brezosebnimi; na nekaterih od njih je na precejšnji razdalji mogoče izvajati gibanje vlakov s hitrostjo več kot 200 km/h. Takšne železniške proge so operativno prilagodljive in po potrebi omogočajo gibanje po vseh tirih v eni smeri.

pri projektiranje VSR, za razliko od običajnih železnic, je bila glavna naloga sledenje proge z vodoravnimi krivuljami velikih radijev - od 4 do 7 km. Izjema je bila prva hitra proga Tokio - Osaka(Japonska), kjer je bil najmanjši radij 2,5 km.

Hkrati je v 60. letih 20. stoletja nastal železniški vozni park, ki je sposoben premagovati naklone veliko večje strmine pri visokih hitrostih, kot je bilo običajno na starih progah. Tako je na primer na francoskih progah za visoke hitrosti največji naklon na dolgih vzponih 35 ‰, na novih progah v Nemčiji - 40 ‰. S tem je mogoče zmanjšati obseg izkopa med gradnjo in se v nekaterih primerih izogniti dragim tunelom na križiščih. Polmer navpičnih krivin na konjugaciji sosednjih profilnih elementov na HSR se giblje od 15 do 30 km. Največja višina zunanje tirnice je 125 ... 180 mm, kar v kombinaciji s sorazmerno velikimi radiji krivin ne povzroča nelagodja potnikom, ko se vlaki premikajo z največjo hitrostjo.

Trenutno obstaja več bistveno različnih pristopov k ustvarjanju železniški tir za VSM.

AT Japonska na prvem HSR na svetu Tokio - Osaka tir brez spojk je bil položen iz tirnic 53,3 kg / linearni meter. m (kasneje nadomeščene s tirnicami s težo 60 kg / tekoči meter) na armiranobetonskih pragovih na balastu iz drobljenega kamna in na podlagi. Visoki stroški vzdrževanja proge tradicionalne zasnove pri visokih hitrostih so vnaprej določili nadaljnjo izbiro japonskih strokovnjakov - uporabo togih (ploščnih) temeljev namesto balastne prizme in skoraj popolno zavrnitev podlage na novih progah za visoke hitrosti. K tej odločitvi je botrovalo tudi dejstvo, da se je na novih japonskih progah za visoke hitrosti delež poti na odsekih z umetnimi konstrukcijami približeval 100 %.

notri Francija po analizi japonskih izkušenj je bila sprejeta zasnova glavnih tirov HSR, ki predvideva polaganje brezšivne proge iz tirnic, ki tehtajo 60,8 kg / tekoči meter. m na podlagi pragov in balasta na podlagi. Ob tem sta bili upoštevani dve odločilni prednosti balastne izvedbe v primerjavi s ploščato: bistveno nižja cena same konstrukcije (na območjih s prevladujočo podlago) in večja rezerva stabilnosti tira proti prečnim strigom od vpliv voznega parka.

Upoštevane so bile tudi pomanjkljivosti ploščatega temelja na nosilcu, ki so se pojavile na Japonskem, zlasti visoki stroški takšne zasnove, težave pri odpravljanju geometrijskih odstopanj tira (čeprav so manjše velikosti), pomanjkanje dobro uveljavljene tehnologije za polaganje proge in negotovost njenega obnašanja na mehkih tleh.

Dolgoletne izkušnje pri delovanju francoskega HSR Pariz - Lyon potrdil visoko zmogljivost in zanesljivost proge na balast. Nameščen je bil tudi na drugih francoskih progah za visoke hitrosti, namenjenih za vlake s hitrostjo do 350 km/h.

AT Nemčija na prvih hitrih progah je imela prednost tir na podvozju z balastno prizmo. Kasneje, ko se je pojavil problem gradnje ravnalnih prehodov z velikim številom predorov in drugih umetnih objektov, so bile izvedene raziskave in testiranja proge na togi podlagi. Posledično je bilo ugotovljeno, da je smotrno uporabiti zgornjo strukturo Japonski tip z nekaj prilagoditvami nemških strokovnjakov, sprejetih v skladu z lokalnimi razmerami.

Na prvi španski VSM Madrid-Sevilla uporabljena je bila konstrukcija poti, ki je blizu francoski.

Topografske razmere na območjih prvih obetavnih prog za visoke hitrosti Rusija so blizu zahodnoevropskim, zato se lahko šteje, da je smotrno uporabiti balastno progo na podlagi sodobna tehnologija zbijanje nasipa.

Zaradi potrebe po zagotavljanju bolj neposredne poti in obvezne ureditve povezav z drugimi načini prevoza na različnih ravneh se gradi več na hitrih progah kot na klasičnih. umetne strukture.

Mostovi, viadukti, nadvozi na železnicah za visoke hitrosti, da bi se izognili nastanku krivin v obliki črke S na pristopih do njih, so praviloma urejeni dvotirno. Tirnice so položene na rešetko pragov in balastno plast ali na ploščato podlago. Za umetne konstrukcije veljajo posebne zahteve zaradi posebne narave dinamičnih obremenitev, lastnosti vibracij in hrupa pri visokih hitrostih. V zadnjih letih se daje prednost konstrukcijam iz prednapetega armiranega betona.

V prvih letih obratovanja predorov na HSR so se strokovnjaki srečali z negativnimi posledicami udarnih zvočnih valov, ko so vlaki vozili mimo predorov pri visokih hitrostih. To je zahtevalo sprejetje ukrepov za tesnjenje voznega parka in namestitev različnih inženirskih konstrukcij v obliki rešetkastih vtičnic na portalih predorov, dodatnih prezračevalnih tunelov, zračnih komor itd., S čimer se ublaži sprednji del udarnega vala pred vlakom. .

Ločeni predmeti- postaje, prehodi in nadzorne točke - v veliki meri določajo raven življenjske podpore železniških prog za visoke in visoke hitrosti.

Značilnost japonske in španske različice, kot je navedeno zgoraj, je popolna železniška avtonomija HSR od običajnih železnic. To je zahtevalo izgradnjo novih vmesnih potniških postaj na celotni dolžini hitre železnice s celotno paleto naprav. Da bi zagotovili udoben prestop potnikov z vlakov konvencionalnih prog na vlake za visoke hitrosti in nazaj na Japonskem in v Španiji, so novozgrajene postaje združene na istem mestu s postajami konvencionalnih železnic.

Francoska različica predvideva postavitev na HSR samo tistih ločenih točk, ki so potrebne za organizacijo prometa vlakov. Potniški promet se prenese v najbližje konvencionalne postajne komplekse, do katerih dostopa del hitrih vlakov po posebej zgrajenih povezovalnih tirih.

Poleg "ločenih točk z razvojem proge so v povprečju po 22-24 km postavljene odpravne postaje s postavitvijo dveh klančin med glavnimi tiri, da se omogoči prenos prometa z enega tira na drugega.

Italijanska in nemška različica HSR prav tako vključujeta uporabo obstoječih železniških postaj, vendar praviloma razširjenih in rekonstruiranih.

Udeležba so najpomembnejši element razvoja poti ločenih točk. Zasnova in gradnja hitrih železnic je bila močna spodbuda za razvoj novih vrst kretnic, vključno s tistimi, ki zagotavljajo visoko hitrost premikanja tako v ravni črti kot v odklonu.

Prej omenjena splošna strategija trasiranja prog za visoke hitrosti po najkrajših smereh z napravo povezovalnih krakov za vstop dela hitrih vlakov na velike potniške postaje konvencionalnih prog je spodbudila francoske strokovnjake k razvoju, izdelavi in ​​široki uporabi. ravninske kretnice s križi znamke 1/65, ki omogočajo največjo hitrost na stranski poti do 220 km/h. Na HSR Pariz - Lyon od 136 kretnic jih ima 87 zasnovo s premičnimi elementi prečke znamke 1/65 ali 1/46.

V Nemčiji se za hitri in hitri promet uporablja več vrst kretnic, med njimi je brezvezna kretnica z dvema premičnima tirnicama, ki omogoča strantirno hitrost do 350 km/h.

Vzdrževalni sistemi za stacionarne naprave ki se uporabljajo na delujočih tujih progah za visoke hitrosti, omogočajo desetletja vzdrževanje ustreznega stanja v razmerah gostega prometa vlakov. Ti sistemi vključujejo tehnična sredstva za nadzor in diagnostiko; servisirajo jih proizvodne enote, opremljene z visoko zmogljivimi stroji in mehanizmi, ki imajo vzdolž proge vzdrževalne baze, posebne nadzorne in merilne vlake (vagone) za pridobitev značilnosti tira, kontaktnega omrežja, signalnih in komunikacijskih naprav.

Vzpostavitev železniških prog za visoke hitrosti je zahtevala bistveno nove pristope k zagotavljanju obratovalna varnostželeznica kot integriran sistem.

Visoko stopnjo varnosti zagotavljajo predvsem konstrukcijski parametri, popolna izolacija HSR od drugih komunikacijskih sredstev (razporeditev križišč na različnih nivojih z avtocestami, prehodi za pešce itd.). Izključitveno območje VSR je praviloma izolirano, prisotnost tujcev v njem, vdor živali ni dovoljen.

Proga za visoke hitrosti zagotavlja stalno spremljanje stanja podlage in umetnih konstrukcij; spremlja se stanje ozračja, predvsem moč in smer vetra, intenzivnost padavin, v nekaterih primerih se spremlja potresna aktivnost. Prejeti podatki se posredujejo neposredno v avtomatizirane sisteme za nadzor prometa na hitri avtocesti.

HSR uporablja kompleksne metode nadzor prometa vlaki, ki temeljijo na integriranih sistemih signalizacije, centralizacije in blokiranja. Večnamenski sistemi za samodejno blokiranje se praviloma uporabljajo brez talnih signalov, ALSN z nadzorom hitrosti vlaka in dispečersko centralizacijo nadzora puščic in signalov na ločenih točkah.

V hitrem prometu električni vozni park. Poskušali so uporabiti dizelske motorje in plinske turbine za pogon vlakov za visoke hitrosti.

Vlaki za visoke hitrosti so stalni vlaki z lokomotivsko ali motorno vleko. V nekaterih primerih se za hitri promet uporabljajo zglobna vozila z vmesnimi podstavnimi vozički. Za tirna vozila HSR je značilna nizka obremenitev kolesnih dvojic na tirnicah - približno 16 ... 18 ton, v poskusnem japonskem vlaku STAR21 pa je bilo mogoče doseči osno obremenitev le 7,4 tone.

Vlečni pogon z inverterskimi pretvorniki in asinhronimi vlečnimi motorji je vnaprej določil uspeh pri ustvarjanju vlakov za visoke hitrosti v zadnjih dveh desetletjih. Napredek na področju nove elementne baze - pojav zaprtih tiristorjev (GTO) v 80-ih - je omogočil poenostavitev pretvorniških vezij, zmanjšanje števila elementov in začetek široke uporabe močnih, kompaktnih, zanesljivih in relativno poceni asinhroni vlečni motorji v železniškem prometu.

Pri načrtovanju tirnih vozil se vse pogosteje uporablja modularni (blokovni) princip postavitve opreme, ki bistveno zniža stroške projektiranja, izdelave in obratovanja tirnih vozil.

VSM je običajno elektrificiran na izmenični tok industrijske frekvence 50 ali 60 Hz z napetostjo v kontaktnem vodniku 25 kV. Vendar pa se v številnih državah uporablja izmenični tok zmanjšane frekvence 16⅔ Hz in napetost v kontaktnem omrežju 15 kV.

Za povečanje dolžine napajalnih območij med postajami na progah za visoke hitrosti se pogosto uporablja sistem AC 2 × 25 kV z vmesnimi avtotransformatorji.

Nekateri povezovalni vodi in odseki vhodov HSR v železniška križišča so elektrificirani na enosmerni tok z napetostjo 1,5 ali 3,0 kV.

Obratovanje hitrih železnic od leta 1964 do danes je pokazalo, da so v primerjavi z drugimi načini prevoza hitre železnice najvarnejše. V celotnem obdobju obstoja specializiranih prog za visoke hitrosti se na njih ni zgodila niti ena nesreča, ki bi povzročila smrt potnikov.

Najresnejši incident v zgodovini visoka hitrost (ne visoka hitrost- pribl. avt.) gibanja se je zgodilo 3. junija 1998 v Nemčiji na rekonstruirani železniški progi severno od Hannovra v bližini postaje Eschede, kjer se je vlak ICE 1 iztiril pri hitrosti približno 200 km / h. 100 ljudi je umrlo, 88 pa je bilo ranjenih Vzrok za tragedijo so bile pomanjkljivosti v sistemu za diagnosticiranje stanja kolesnih dvojic vlaka, zaradi česar je bila uničena pnevmatika enega od koles in vagoni so iztirjeni.

Hkrati je odsotnost segmenta železniškega prometa s tako hitrostjo v Rusiji eno od ozkih grl v našem prometnem sistemu, zaradi česar je domače gospodarstvo veliko manj konkurenčno.

Naše trenutno zanimanje za razvoj hitrih železnic lahko pojasnimo z motivi, kot je potreba po odpravi infrastrukturnih omejitev in spodbujanju gospodarske rasti v različnih panogah. V skladu z Napovedjo dolgoročnega socialno-ekonomskega razvoja Ruske federacije in Prometno strategijo za obdobje do leta 2030 ter Splošno shemo razvoja železniškega omrežja v Rusiji je načrtovano oblikovanje integrirano omrežje hitrega in hitrega železniškega prometa. Do določenega datuma je načrtovana izgradnja več kot 4,2 tisoč km novih hitrih komunikacijskih vodov.

Poleg tega Ruske železnice aktivno izvajajo korporativno razvojno strategijo, ki jo je odobril upravni odbor in ki si zastavlja obsežen cilj ohranjanja svojega tržnega deleža. potniški promet z razvojem hitre in hitre komunikacije ter uvajanjem novih tehnologij. Do leta 2030 načrtujemo povečanje obstoječega obsega potniškega prometa za najmanj 40 %, kar je skoraj nemogoče, če ne zagotovimo prevozov na novi ravni hitrosti.

Rusija se torej ni zaman pridružila »klubu HSR«. Ko smo prvič lansirali prvi hitri vlak, so na nas gledali precej skeptično, a priljubljenost in izkušnje z uporabo Sapsana in Allegra so odpravile vsa vprašanja o potrebi po razvoju hitrih prog. Kot kaže praksa, je povpraševanje po sodobnih prevoznih storitvah v državi zelo veliko. AT trenutno leto JSC "Ruske železnice" so začele praktično izvajanje pilotnega projekta za izgradnjo proge za visoke hitrosti Moskva-Kazan s srednjeročno perspektivo razširitve do Jekaterinburga in bolj oddaljenega do Pekinga. Pojav hitrih železnic bo ruskim regijam dal nove možnosti za razvoj. Hkrati lahko Ruske železnice računajo ne le na povečanje potniškega prometa, temveč tudi na povečanje globalne konkurenčnosti na trgu transportnih storitev.

Alexander Misharin, prvi podpredsednik Ruskih železnic

• Prijavite se ali se registrirajte

Gibalo družbenega in gospodarskega razvoja

• Za objavo komentarjev se prijavite ali registrirajte

HSR po vsej državi

Izkušnje držav, kjer uspešno deluje, kažejo, da imajo proge za visoke hitrosti pomembno sistemotvorno funkcijo. V Rusiji se o vzpostavitvi hitrih železnic že dolgo govori na različnih ravneh, a šele zdaj sanje postajajo resničnost. Še več, kljub težki gospodarski situaciji izvedba projekta ne zamuja. "Organizacija hitrega prometa je eden od projektov nacionalnega obsega, ki je v interesu ne le železniške industrije, ampak tudi gospodarstva države kot celote," je poudaril prvi podpredsednik Ruskih železnic, direktor OAO High-Speed ​​​​Lines Alexander Misharin.

Glavna težava, s katero se srečuje vsako podjetje pri izvedbi tako velikega infrastrukturnega projekta, je zbiranje sredstev na kapitalskih trgih. Dejstvo je, da je vračilna doba za takšne projekte približno 35 let in ni vsak investitor pripravljen na tako dolgoročne naložbe. Poleg tega danes razmere zaostrujejo zunanjepolitične težave, predvsem pomanjkanje dostopa ruskih podjetij do mednarodnih finančnih trgov. Upoštevati je treba tudi, da takšnih projektov (v smislu obsega in stroškov) v Rusiji še ni bilo, zato mnogi potencialni vlagatelji to obravnavajo z določenim strahom. Ob tem obstaja razumevanje, da se vlaganja v prometno infrastrukturo praviloma izplačajo zaradi spremljajočih socialno-ekonomskih učinkov.

Od ideje do izvedbe

Edinstvenost ruskega projekta je v tem, da danes vlaki s hitrostjo nad 300 km/h ne vozijo redno nikjer v podobnih podnebnih razmerah. VSM ni noter Severna Evropa niti v Severni Ameriki, kjer so zime mrzle in snežene. »Skladno s tem moramo odgovoriti na številna vprašanja v zvezi z organizacijo hitrega prometa v nizke temperature. Če se bo takšna izkušnja pojavila v Rusiji, bo postala ekskluzivna in povpraševana pri naših tujih partnerjih,« je prepričan Aleksander Mišarin.

Prva v Rusiji bo hitra proga Moskva-Kazan. Odločeno je že, da bo avtocesta potekala čez ozemlje regij Moskve, Vladimirja, Nižnega Novgoroda, pa tudi republik Čuvašija, Mari El in Tatarstan. Pričakuje se multiplikacijski učinek izvedbe projekta. Po izračunih vodilnih panožnih ustanov bo samo v prvih 11 letih, od 2019 do 2030, skupna rast BDP znašala več kot 11,7 trilijonov. rubljev in dodatnih davčnih prihodkov - 3,8 bilijona. drgnite.

Hitro nadomeščanje uvoza

Ustanovitev VSM bo postala spodbuda za posodobitev in širitev baze domačih dobaviteljev, tudi s področja malih in srednje velikih podjetij. Izvedba projekta zagotavlja globoko (na ravni najmanj 80%) lokalizacijo proizvodnje. To velja tudi za proizvodnjo tirnih vozil. V regiji, kjer poteka avtocesta, naj bi ustvarili več kot 370.000 delovnih mest v več kot 20 sektorjih gospodarstva države.

Zahvaljujoč razvoju povezanih industrij in ogromnih aglomeracijskih procesov sta Vladimir in Regija Nižni Novgorod s 75-odstotnim povečanjem GRP. »S povečanjem prometne dostopnosti za prebivalstvo se bodo okrepile gospodarske in poslovne vezi med največjimi mesti Povolžja,« dodaja Alexander Misharin.

Po njegovih ocenah ima Rusija v povezavi z gradnjo hitre železnice realne možnosti za ustvarjanje nove tehnološke ureditve domačega gospodarstva. Z drugimi besedami, obstaja priložnost ne samo za združevanje podjetij sorodnih panog, temveč tudi za dvig njihove splošne ravni proizvodnje na sodobne standarde, pa tudi za zagotovitev sinhronega razvoja.

Pričakuje se, da bo projekt služil kot gonilna sila za razvoj transportne industrije ob gospodarski nestabilnosti. Po obsežnih študijah, ki jih je leta 2014 izvedel VTsIOM, lahko pojav hitrih železnic poveča industrijski in družbeno-kulturni potencial mest, ki se nahajajo na trasi avtoceste, za skoraj 60%. V tem primeru je lahko samo rast nepremičninskega trga od 5 do 10 %.

Mednarodne izkušnje kažejo, da večji infrastrukturni projekti v največji meri spodbujajo razvoj realnega sektorja gospodarstva. Organizacija železniških komunikacij za visoke hitrosti je bistveno nov korak v modernizaciji ruskega prometnega sistema, ki so ga že naredile države, kot so Japonska, Francija, Španija, Nemčija, Italija, Kitajska itd.

Povečanje mobilnosti prebivalstva

Pojav prog za visoke hitrosti spodbuja ne le gospodarski, ampak tudi družbeni razvoj ozemlja zaradi napredka industrije in zagotavljanja nove ravni storitev. Izgradnja hitre proge bo pomembno prispevala k odpravi ozkih grl v ruskem transportnem sistemu, saj se bo del potniškega prometa preusmeril iz obstoječega. železniške proge na hitre, obstoječa infrastruktura pa se bo sprostila za tovorni promet. Poleg tega bo zaradi povečane mobilnosti prebivalstva mogoče povečati potniški promet v primestnem prometu. To pa bo povzročilo povečanje prihodkov in odprlo nove poslovne priložnosti.

Končno je hitri železniški promet najbolj okolju prijazen. Množična uporaba hitrih prog bo pripomogla k razbremenitvi avtomobilske ceste. Poleg tega, če imate hitro povezavo, vam ni treba spremeniti kraja bivanja za delo v metropoli in vedno imate čas za poslovna pogajanja v drugem mestu.

Povečanje hitrosti potniškega prometa, povečanje mobilnosti prebivalstva omogoča pridobitev novega kvalitativnega statusa tistih območij, skozi katere potekajo hitre avtoceste. Vse to skupaj bo pozitivno vplivalo ne le na zaposlovanje, temveč tudi na regionalni razvoj in s tem na celotno gospodarstvo države.

Tatjana Simonova

Moskva - Kazan: ne morete nas dohiteti

• Za objavo komentarjev se prijavite ali registrirajte

Hitra železnica Moskva - Kazan bo postala osnova za organizacijo hitrega železniškega prometa v Rusiji. Nova veja se bo v celoti prenesla. Predvideva se, da bodo po njej vozili vlaki, ki lahko dosežejo hitrosti od 200 do 400 km/h. Najsodobnejši vagoni bodo izdelani posebej za linije HSR. »Glede na povpraševanje po progi Moskva-Kazan je predvideno obratovanje več vrst potniških vlakov. Na primer, za primestni hitri promet se bodo uporabljali vlaki s hitrostjo do 200 km/h. Zagotavljajo maksimalno zmogljivost z zadostnim udobjem. Glavni vlečni konj naj bi bili hitri električni vlaki z največjo hitrostjo do 400 km/h. Povezali bodo vse postaje avtoceste in po njih potekal glavni potniški promet. Hkrati bo celoten obseg tirnih vozil proizveden v Rusiji,« je povedal Georgij Petrušenko.

Razviti projekt je že prestal utemeljitev naložb v gradnjo prvega odseka Moskva - Vladimir. Poleg tega so bile izvedene državne strokovne, tehnološke in cenovne revizije. Glede na obseg projekta je za njegovo izvedbo potrebna uporaba mehanizmov javno-zasebnega partnerstva. Celotni projekt izgradnje nove avtoceste je ocenjen na skoraj 900 milijard rubljev, oz 1,068 bilijona rub., vključno s stroški postajne infrastrukture in voznega parka.

Spomnimo, 18. junija 2015 so Ruske železnice po rezultatih odprtega razpisa sklenile pogodbo s konzorcijem projektantskih podjetij, ki ga zastopajo Mosgiprotrans, Nizhegorodmetroproekt in Er Yuan, kitajska korporacija za železniški inženiring. Dokument vključuje inženirske raziskave, razvoj načrtovalskega in geodetskega projekta ter razvoj projektne dokumentacije za gradnjo proge za visoke hitrosti Moskva-Kazan.

Treba je opozoriti, da bo razdelitev dela in odgovornosti znotraj konzorcija izvedena ob upoštevanju zaslug in izkušenj vsakega od udeležencev pri načrtovanju obsežnih prometnih objektov. Ruski udeleženci (Mosgiprotrans in Nizhegorodmetroproekt) imajo bogate izkušnje pri projektiranju prometnih objektov v Rusiji. Podjetja temeljito poznajo domačo regulativno in tehnično bazo, zahteve zakonodaje Ruske federacije na področju projektiranja in gradnje prometa, lokalne omejitve, podnebne razmere značilnosti konstrukcije in delovanja. Po drugi strani pa ima kitajska korporacija "Er Yuan" bogate izkušnje pri načrtovanju hitrih železnic na Kitajskem in ima napredne svetovne tehnologije oblikovanja, preizkušene v praksi.

Memorandum, ki sta ga sklenila predstavnika Rusije in Kitajske na področju gradnje hitre železniceavtocesto Moskva-Kazan obravnavata strani v okviru širšega sodelovanja, ki vključuje priklop Evrazijske gospodarske unije in transevrazijskega trgovinskega in infrastrukturnega projekta "Ekonomski pas svilene poti". Ustrezen dogovor je bil dosežen med majskim obiskom kitajskega predsednika Xi Jinpinga v Moskvi.

HSR evrazijske lestvice

Takšna svetovna trgovska pot, kot je Moskva–Kazan–Peking, lahko močno spodbudi rusko gospodarstvo. Če je načrtovano, da se na odseku Moskva-Kazan izvaja predvsem potniški promet, potem bo ob priključitvi na pekinško avtocesto uvedeno gibanje številnih hitrih tovornih vlakov. Povrnitev nove železnice bo v veliki meri odvisna od tovornega prometa. Čas potovanja med dvema skrajnima točkama se bo skrajšal s 6 na 2 dni.

V procesu izvajanja obsežnega projekta vzpostavitve hitre proge med Moskvo in Pekingom bo Ekaterinburg imel vse možnosti, da postane strateško pomembno mednarodno prometno in logistično središče na meji med Evropo in Azijo. Hitra avtocesta Moskva–Peking bo v okviru mednarodnega projekta Silk Road zagotovila hitro in zanesljivo povezavo med globalnimi trgi Evrope, Kitajske in Bližnjega vzhoda. naj bi. Vendar Transevrazijski pas Razvitie, vključen v gospodarski pas svilene ceste, vključuje tudi evropsko komponento. Pred letom dni je vodstvo Ruskih železnic napovedalo možnost organizacije nove hitre proge Minsk - Moskva - Astana - Almaty preko ozemlja Rusije, Belorusije in Kazahstana. Tako lahko domnevamo, da je razvoj prog za visoke hitrosti v Ruski federaciji šele na začetku dolge poti.

Tatjana Simonova

Nove priložnosti z razvojem hitre avtoceste

• Za objavo komentarjev se prijavite ali registrirajte

Sprostitev obstoječih železniških prog za tovorni promet;

Gospodarsko okrevanje regij;

Razvoj tehnologij za hitri transport kontejnerjev po hitrih progah;

Zmanjšanje obremenjevanja okolja z uvajanjem okolju zelo prijaznih tehnologij;

Preoblikovanje videza mest in regij, razvoj novih območij bivanja;

Povečanje mobilnosti prebivalstva;

Učinki gradnje hitre proge Moskva-Kazan

28 trilijonov rubljev skupni ekonomski učinek

3,4 bilijona rubljev skupni proračunski učinek do leta 2030

11,7 bilijona rubljevkumulativna rast BDP v letih 2019–2030 na račun

aglomeracijske učinke, dosežene s skrajšanjem časa dostave blaga in potnikov ter poenostavitvijo izmenjave informacij, blaga in storitev med mesti

85% prebivalstvo Rusije po raziskavah VTsIOM za leto 2014 podpira izvedbo projektov gradnje hitrih železnic

1,068 bilijona rubljev skupni stroški projekta železnice za visoke hitrosti Moskva-Kazan, vključno z izgradnjo infrastrukture železniških postaj in voznega parka

več 100 milijonov ljudi(2/3 prebivalstva države), po podatkih Centra za strateške raziskave, zdaj živi v območju načrtovanja prog za visoke hitrosti

Projekt pridobivanje hitrost

"Allegro", ki je povezoval severno prestolnico s Helsinki. Danes je obremenitev hitrih vlakov v omrežju ruskih železnic več kot 90-odstotna. Zdaj mora prometni sistem države narediti nov korak in preiti na gradnjo in obratovanje hitrih železnic, katerih hitrosti vlakov lahko dosežejo 400 km/h.

Storitev naslednje generacije

Trenutni trendi v razvoju ruskega in svetovnega gospodarstva postavljajo pred Ruske železnice nove izzive za povečanje globalne konkurenčnosti podjetja in povečanje vrednosti poslovanja. Po besedah ​​Georgija Petrušenka, vodje Centra za organizacijo hitrih in visokohitrostnih komunikacij Ruskih železnic, je leto 2014, polno gospodarskih in političnih dogodkov, postalo eno najtežjih za sektor potniškega prometa. . Vendar so se razmere na področju hitre in hitre komunikacije razvijale pozitivno.

"Statistika potrjuje, da potniki v praksi izbirajo kakovostno in udobno storitev," je poudaril.

Ruske železnice zelo cenijo potencial prog za visoke hitrosti za železniško industrijo in državo kot celoto, zato so postale bolj aktivne pri spodbujanju njihovega razvoja. Tako je podjetje letos začelo s projektiranjem in raziskavami za gradnjo hitre proge Moskva-Kazan.

»Vsak projekt HSR je veliko naročilo za industrijo. Samo za dobavo opreme in gradbenih izdelkov med ustvarjanjem proge Moskva-Kazan bo domača industrija in gradbena industrija prejela neposredno naročilo za najmanj 270 milijard rubljev. Tudi do 100 milijard rubljev. - za opremo in linijsko opremo (stroji, energetski, avtomatizacijski in komunikacijski sistemi),« je komentiral Georgy Petrushenko.

Standardi za načrtovanje železniške proge za visoke hitrosti Moskva–Kazan temeljijo na ruskem razvoju ter na regulativnem okviru držav članic Evropske unije in Kitajske, prilagojenem Rusiji. "Takšna rešitev bistveno skrajša čas za raziskave in razvoj ter se izogne ​​znatnim stroškom," je dejal Georgij Petrushenko.

Glavni kazalniki proge za visoke hitrosti Moskva - Peking (načrt)

195 milijonov ljudi povprečno letno načrtovan potniški promet

Približna dolžina 8 tisoč km poti bo potekala čez ozemlje treh držav Rusije, Kazahstana in Kitajske

1345 umetnih struktur

vključno z:

255 mostov

223 nadvozov

102 preleta

Glavni kazalniki HSR Moskva-Kazan

770 km dolžine HSR Moskva – Kazan

Največja hitrost vlaka 400 km/h

370 tisoč potencialnih novih delovnih mest

Za gradnjo umetnih objektov bo potrebnih 354 tisoč ton kovine

Letni potniški promet 10,5 milijona ljudi v prvih letih obratovanja proge

17 milijonov ljudi do leta 2030

7 sestavnih subjektov Ruske federacije Moskva in Moskovska regija, Vladimirska in Nižegorodska regija, Čuvaška republika, Republika Mari El, Republika Tatarstan

15 postankov v 5 - v velikih mestih (Moskva, Vladimir, Nižni Novgorod, Čeboksari, Kazan)

10 - v regionalnih središčih

Lotite se posla - s portfeljem inovacij

per posel – s portfeljem inovacij

Gradnja in obratovanje avtocest za visoke hitrosti zahteva uporabo inovativnih tehnologij za Rusijo za načrtovanje tirnih infrastrukturnih struktur, postavitev umetnih struktur in elementov tirnih struktur ter razvoj inteligentnih sistemov za nadzor prometa. Kako se načrtuje opremljanje prog za visoke hitrosti in kaj za to počnejo Ruske železnice?

Za obvladovanje tehnologij, potrebnih za organizacijo hitre komunikacije, je podjetje oblikovalo posebno tehnološko platformo

"Inteligentni železniški promet za visoke hitrosti". Na podlagi platforme je bil razvit niz ukrepov, ki bodo omogočili ustvarjanje obetavnih tehnologij. V ta namen so v okviru tehnološke platforme izobraževalne in znanstvenih organizacij, oblikovalski biroji in industrijska podjetja. Za izvršilni organ je bil imenovan delovni odbor, ki ga vodi višji podpredsednik Ruskih železnic Valentin Gapanovič. Koordinacija delovanja udeležencev je zaupana Centru za inovativni razvoj.

Kot je povedal vodja centra Aleksander Korčagin, se trenutno predmet tekočih raziskav nanaša predvsem na vprašanja intelektualizacije procesov nadzora prometa. Pri zagotavljanju gibanja pri visokih hitrostih je to potrebno, saj v nekaterih situacijah oseba preprosto nima časa, da bi se pravočasno odzvala na tekoče dogodke.

Veliko pozornosti namenjamo tudi iskanju in izvajanju obetavne modele način. Zlasti konec leta 2014 so bile štiri vrste tirnih konstrukcij brez balasta za železnice za visoke hitrosti, sestavljene na stroške proizvodnih podjetij, konec leta 2014 položene za testiranje na poskusnem obroču v Ščerbinki. Takšne strukture so sposobne prenesti preobremenitve in se ne deformirajo. Poleg tega so na tir brez balasta položili 100-metrske tirnice, ki prej niso bile uporabljene v ruskem železniškem omrežju. Tako je bilo mogoče pridobiti novo generacijo tirnih zgornjih ustrojev, ki zahtevajo tudi posebne betonske in monolitne konstrukcije.

Pričakuje se, da bo gradnja hitre železnice povzročila povpraševanje po vrsti inovativnih materialov. Sodobna oprema bo potrebna tudi za avtomatizacijo inženirskih raziskav in gradnjo infrastrukturnih objektov.

Inteligentni sistem za nadzor prometa se odlikuje po tem, da je sposoben sam sprejemati odločitve glede na situacijo ali pa človeku pomaga izbrati najbolj optimalen način ravnanja.

Poleg tega je treba ustvariti enoten inteligentni sistem za spremljanje tehničnega stanja voznega parka in njegovega vpliva na tir v realnem času (»RZD-monitor«). V okviru tega projekta imajo nekatere komponente že svoje prototipe.

Trenutno se v okviru tehničnih predpisov carinske unije o varnosti ustvarja enoten sistem regulativnih in tehničnih dokumentov za proge za visoke hitrosti. Po tem, kot je bilo ugotovljeno na posebnem sestanku Skupnega znanstvenega sveta Ruskih železnic, bo mogoče optimizirati številne obstoječe rešitve, pa tudi določiti potrebo po prenosu tujih tehnologij.

Aleksander Solncev

Hitra pot do uspeha

• Za objavo komentarjev se prijavite ali registrirajte

Dirka stoletja

Pionir proge za visoke hitrosti (v nadaljevanju HSR) je Japonska, kjer je leta 1964 začela obratovati prva hitra proga med Tokiom in Osako. Sprva naj bi bila namenjena tovornemu prometu, a se je z naraščanjem prebivalstva strategija spremenila. Danes je dolžina prog za visoke hitrosti na Japonskem približno 2,5 tisoč km. Za prevoz potnikov se uporabljajo vlaki Shinkansen (v prevodu »nova avtocesta«).

Lahko rečemo, da Japonska določa tempo hitrega prevoza po vsem svetu. Letos je bil v državi postavljen nov hitrostni rekord: vlak na magnetni levitacijski blazini (maglev) je lahko pospešil do 603 km/h. Poročajo, da je to le poskus in takšnih hitrosti ne bo mogoče doseči v vsakodnevnem delovanju. Kljub temu je hitrost 500 km / h povsem realna. Japonska bo takšne vlake uvedla na veji Tokio-Nagoja, katere gradnja bo končana do leta 2025. Tako bo razdaljo 290 km prevozil v 35 minutah.

Danes se proge za visoke hitrosti razvijajo tudi v Franciji, Nemčiji, Španiji, Italiji, Turčiji in na Nizozemskem. In vsaka država ima svoje preboje. V Franciji so na primer prvo hitro progo zagnali leta 1981, že leta 2007 pa so postavili eksperimentalni hitrostni rekord 574,8 km/h.

V Nemčiji razvoj hitrih prog je bil zapleten zaradi birokratskih postopkov, zato so se hitre proge tam pojavile 10 let pozneje kot v Franciji. Po novih progah so s hitrostjo 330 km/h zapeljali vlaki InterCity Express (ICE), ki danes opravljajo tudi čezmejne prevoze v Avstrijo in Švico. Zanimivo je, da imata Deutsche Bahn (Nemške železnice) in SNCF (Francoske železnice) skupnega prevoznika HSR, Alleo. Vozni park med prevozi med državami se izmenjuje, v brigadi sprevodnikov in voznikov pa so predstavniki obeh držav enakomerno razdeljeni.

italijanščina Prevoznik Trenitalia je lani predstavil vlak prihodnosti, ki ga je ustvaril Bombardier. Danes je to najhitrejši vlak v Evropi, saj lahko doseže hitrosti do 400 km/h. Res je, medtem ko bodo takšni vlaki vozili s hitrostjo 300 km / h. Po navedbah proizvajalca je zasnova vlaka idealna za vožnjo po ovinkastih odsekih avtoceste.

Španija, kjer se je leta 1992 pojavila prva trasa HSR, do leta 2020 namerava prevzeti prvo mesto v Evropi po dolžini hitrih železniških prog. Ob tem naj bi polovico sredstev za te namene namenili iz državne blagajne.

Na splošno strokovnjaki ugotavljajo, da je zdaj tempo razvoja prog za visoke hitrosti v Evropi nekoliko upočasnil. Zlasti v Franciji je načrtovana izgradnja nekaj več kot 500 km novih prog za visoke hitrosti, v Nemčiji - približno 400 km, v Italiji še manj - približno 125 km. To je predvsem posledica dejstva, da hitra železnica, čeprav pobira potnike cestnih prevoznikov in počasnejših vlakov, še naprej izgublja pred nizkocenovnimi prevozniki.

Izdelano na Kitajskem

Kitajska velja za vodilno glede na hitrost gradnje in dolžino hitrih avtocest. Do konca leta 2015 bo v tej državi več kot 19.000 km prog za visoke hitrosti. Dinamika njihovega razvoja je impresivna: pred manj kot 20 leti največja hitrost na železniškem omrežju LRK ni presegla 48 km/h, zaradi česar je bila ta vrsta prevoza popolnoma nekonkurenčna v primerjavi s cestnim in zračnim prometom. Pospešeno so se lotili dela: začela se je aktivna gradnja predorov in mostov, postavili so nove sodobne tirnice, stare tire so elektrificirali. Posledično je bilo mogoče doseči kazalnike 160 km / h. Leta 1998 je zahvaljujoč uporabi švedske tehnologije hitrost vlakov na odseku Guangzhou-Shenzhen dosegla 200 km/h. In leta 2007 so vlake na Kitajskem že pospešili na 250 km/h.

Hitrost gradnje hitrih prog na Kitajskem vznemirja svetovno strokovno javnost. To lahko po mnenju strokovnjakov vpliva na kakovost infrastrukture in s tem na prometno varnost. Na primer, leta 2008 je Kitajski inštitut za načrtovanje železnic objavil študijo, v kateri je navedeno, da so bile pri gradnji uporabljene podstandardne komponente, zlasti cement z dodanim pepelom. Strokovnjaki so izračunali, da je preprosto nemogoče proizvesti potrebno količino kakovostnega materiala, potrebnega za gradnjo avtocest v državi.

Stroški izgradnje 1 km prog za visoke hitrosti na Kitajskem znašajo približno 15 milijonov dolarjev, za primerjavo: v ZDA - 40-80 milijonov dolarjev Japonski inženirji, glavni konkurenti Kitajske v boju za razpise v segmentu prog za visoke hitrosti, so večkrat povedali, da je varnost na Kitajskem zanemarjena. Konstrukcija vseh krakov je do nekega časa temeljila na japonski tehnologiji, vendar so bili prvotno zasnovani za 25% nižje hitrosti od tistih, ki se danes uporabljajo v LRK.

Toda kljub takšnim izjavam je Kitajska v samo 5 letih intenzivnega razvoja hitrih prog uspela zagotoviti, da je železniški potniški promet danes brez konkurence: vse vozovnice za vlak so popolnoma razprodane, železnica vsak mesec prepelje 2-krat več ljudi kot letalske družbe. V zadnjih 4 letih se je promet v povprečju povečal za 28% letno.

Sprva so bili hitri vlaki na Kitajskem uvoženi ali zgrajeni v skladu s sporazumom o prenosu tehnologije s sodelovanjem tujih razvijalcev - Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Prvi vlak, izdelan na Kitajskem, CRH380A, je bil predstavljen šele leta 2010. Zdaj je država sama pripravljena graditi in izvažati vlake za proge za visoke hitrosti. Letos je bila zaključena združitev dveh kitajskih inženirskih korporacij CSR in CNR. Zdaj tvorijo velikan CRRC, drugo največje inženirsko podjetje na svetu (za Bombardierjem). V številnih državah, vključno z ZDA, ZAE, Indijo, Veliko Britanijo, že potekajo pogajanja za dobavo vlakov za hitre proge iz Kitajske. Ameriške sanje

Hitrost Kitajske je res neverjetna: samo v enem dnevu, 10. decembra lani, je država odprla 32 novih hitrih poti. Sedaj pa se zdi, da se je zadeva v drugih državah, kjer se je dolga leta le govorilo o možnostih in potencialu HSR, premaknila z mrtve točke. Združene države so letos napovedale, da bodo številni projekti HSR še vedno izvedeni. Zlasti podružnica Washington-Richmond (160 km). Za njegovo izgradnjo so prejeli nepovratna sredstva v višini 1 milijona dolarjev, vendar to ni dovolj, potrebni sta 2 milijardi dolarjev, če pa bo ta veja zgrajena, bo to postal tehten argument, ki bo morda druge države prepričal o potrebi po razvoju hitrega železnica. A to se po mnenju strokovnjakov ne bo zgodilo kmalu.

Malo zgodovine: Pred 45 leti, leta 1970, je ameriški predsednik Richard Nixon stavil na razvoj tovornega železniškega prometa v državi. Tri leta prej, leta 1967, je politik Anthony Haswell poskušal oživiti potniški promet in celo ustanovil Nacionalno združenje železniških potnikov. Toda Nixon v potniškem prometu ni videl nobene koristi, tako da od takrat za sektor ni bilo skoraj nobene finančne podpore. Kongres je celo odredil, da če do leta 2002 edini ameriški hitri vlak, Amtrak, ne bo postal samovzdrževalni, potem bo železniški potniški promet popolnoma odpravljen. A to se na srečo ni zgodilo.

Leta 2009 se je predsednik Barack Obama odločil vrniti k razvoju potniškega prometa in državo povezati z železniškim omrežjem za visoke hitrosti. V ta namen je državam, v katere naj bi potekale nove proge, namenil približno 7 milijard dolarjev. A že leta 2011 so vsi ta denar vrnili, saj so se odločili za stroškovno učinkovitejše projekte na področju tovornega prometa.

Javno mnenje igra pomembno vlogo pri vprašanju gradnje železnic za visoke hitrosti v ZDA. Takšnim projektom nasprotujejo številni okoljevarstveniki in prebivalci območij, skozi katera naj bi potekali predlagani kraki. Po mnenju državljanov hitri železniški promet v državi z dobro razvitimi avtocestami ne bo povpraševanja. Mimogrede, iz istega razloga je oviran še en odmeven projekt hitre železnice, vendar že v Veliki Britaniji - avtocesta HS2.

Kljub temu so navdušenci nad HSR že sami začeli uresničevati ambiciozne načrte. Pojavile so se informacije, da zasebno podjetje Texas Central zelo uspešno išče investitorje za gradnjo hitre proge Dallas-Houston. Predstavniki podjetja so povedali, da ne nameravajo čakati na pomoč oblasti, ampak se zanašajo le na zasebna podjetja. S tem se bodo po njihovem mnenju izognili vsem birokratskim zamudam in nesoglasjem. Od potrebnih 10 milijard dolarjev je bilo najdenih le 75 milijonov dolarjev.

Omeniti velja, da vlagatelji kažejo zanimanje za VSM, medtem ko je javnost proti temu, namerno širi negativne govorice o projektu. Texas Central je bil celo prisiljen objaviti dokument z naslovom Govorice proti resničnosti, v katerem je skušal razbliniti najpogostejše mite. "Večina skrbi državljanov temelji na temeljnem nerazumevanju ciljev tega projekta," so sporočili iz družbe. "Govorice bi radi nadomestili z dejstvi."

Teksaške oblasti danes v celoti podpirajo HSR. Izvršni podpredsednik Teksaška osrednja železnica Catherine Kaufman se spominja, da je bil projekt Shin-kansen na Japonskem leta 1964 takoj po uvedbi sprejet sovražno. Toda takoj, ko je prvi vlak zapeljal s tokijske postaje, je postal simbol napredka in razvoja celotne države. Projekt hitre železnice Dallas-Houston je trenutno v okoljski presoji. Začetek gradnje je predviden v letu 2017, predaja v uporabo pa v letu 2021.

Nov igralec

Medtem se je letos na svetovnem prizorišču na področju hitrih prog pojavil nov igralec - Indija. Država še nima hitrega prometa, vendar sedanja vlada namerava ustvariti "zlati štirikotnik", to je mrežo hitrih prog v skupni dolžini 6,5 tisoč km, ki povezuje Delhi, Mumbaj, Čenaj in Kalkuta.

Odločeno je bilo, da se najprej razvije odsek Mumbai-Ahmedabad (573 km). Indija je za to pripravljena porabiti 16 milijonov dolarjev, po zagotovilih državnih oblasti ni težav z iskanjem sredstev za preostalo omrežje HSR. Zlasti Kitajska ponuja sklenitev donosnih pogodb, vendar razpisi še niso objavljeni.

Istočasno bo indijski HSR postal najcenejši na svetu. Enosmerno potovanje na liniji Mumbai-Ahmedabad bo stalo od 44 $. Za primerjavo: vstopnica za shin-kansen na Japonskem (prav takšno tehnologijo želijo uporabiti v Indiji) danes stane 124 dolarjev. Cena vozovnice na liniji Šanghaj-Peking na Kitajskem stane 77 dolarjev.

Danes je VSM neke vrste vizitka veliko držav. Na takih avtocestah se države zanašajo na razvoj nacionalnega gospodarstva in turizma. Proge za visoke hitrosti, ki so se pojavile na Japonskem v prejšnjem stoletju, se zdaj aktivno utirajo v države v razvoju.

Kristina Aleksandrova

P.S. Vodja ameriškega podjetja SpaceX in Tesla Elon Musk je predlagal futuristični koncept Hyperloop. To je sistem cevi, skozi katere se bodo kapsule s potniki premikale s hitrostjo 1200 km / h. Skupni stroški avtoceste, ki bo dodatno povezala kalifornijska mesta, bodo 7-16 milijard dolarjev (Za primerjavo: predhodno odobreni načrt za hitre železnice bo stal približno 68 milijard dolarjev.) Gradnja testnega odseka je že začelo.

Hitri vlak je eden najbolj priljubljenih načinov prevoza na Kitajskem. Visoka hitrost gibanja pomaga znatno prihraniti čas potovanja med mesti. Cenovna politika hitrih vlakov na Kitajskem je precej nižja kot v drugih državah. Če so leta 2008 hitre proge na Kitajskem predstavljale le 6% potovanj, potem leta 2013 - 79%.

Danes so železniške proge za visoke hitrosti pokrile vso Kitajsko. Omrežje za visoke hitrosti na Kitajskem je največje na svetu in zavzema 66,7 % svetovnega železniškega omrežja za visoke hitrosti. Pokriva vsa večja mesta, pa tudi postaje v manjših mestih ob poti vlaka. Železnice za visoke hitrosti tekmujejo s cestnim in zračnim prometom, zlasti na srednjih razdaljah 300–800 km.

Na Kitajskem se razvoj hitre železniške komunikacije kljub neodplačnosti razvija hitro. Visokohitrostna komunikacija pomaga med seboj povezati vse regije velike države v kratkem času. Gradnja hitrih železnic pomaga rešiti socialne težave in težave delovne migracije na Kitajskem.

Ta vrsta prevoza je pomembna za popotnike, ki želijo obiskati več večjih mest hkrati in prihraniti čas. Na primer, od Šanghaja do Pekinga je mogoče s hitrim vlakom prispeti v samo 5 urah s povprečno hitrostjo 330 km/h.

Foto: Ed Jones/AFP/Getty Images

Na Kitajskem se veliko govori o varnosti avtocest. »Polaganje takih železnic v tujini traja dolgo, ni jih mogoče uporabiti takoj. Po polaganju se morajo umiriti, doseči stabilno stanje in šele nato jih je mogoče izkoriščati. In v teh dveh letih imamo na področju hitrih vlakov pravi “Velik preskok” Vse se dela na hitro, roki del se skrajšujejo, delajo predvsem delavci migranti iz vasi. , vendar tukaj morate imeti dokaj visoko kvalifikacijo,« je prej dejal Feng Pei'en.

visoka hitrost komunikacije

Najpogosteje se hitra železnica uporablja za prevoz 200–500 km v dosegu 2–4 ur. Hitrost sodobnih vlakov presega 350 km/h, na nekaterih odsekih pa lahko doseže 486 km/h, kot na primer na avtocesti Peking-Šanghaj.

Proge za visoke hitrosti glede na hitrost vlakov delimo na:

Na hitrih avtocestah praviloma ni tovornega prometa. Obstajajo posamezni primeri prevoza lahkega tovora, na primer pošte in paketov.

Najhitrejši vlak na svetu na tirnicah leta 2007 je bil vlak francoske državne železnice. Na predstavitveni vožnji od Pariza do Strasbourga je vlak pospešil do 575 km/h. Na tej progi se izvajajo samo dnevni potniški vlaki.

Kitajska je 3. maja napovedala razvoj vlaka, ki lahko doseže potovalno hitrost 400 km/h. Vlaki bodo vozili s to hitrostjo na večini prog, na nekaterih odsekih pa do 470 km/h. Prvi tovrstni vlaki bodo javnosti predstavljeni leta 2020, so sporočili iz kitajske železniške korporacije.

Hitri vlak v Anshunu, jugozahodna kitajska provinca Guizhou, 16. marec 2017. Foto: STR/AFP/Getty Images

Trenutno je potovalna hitrost vlakov praviloma omejena na 350 km/h. Kitajci bodo dosegli povečanje hitrosti tudi s pomočjo lažjih materialov.

Kako se je v svetu razvijal hitri železniški promet?

Zgodovina hitrih železnic se je začela v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja na Japonskem, ki je ostala vodilna na področju hitrih prog vse do 21. stoletja. Japonci so ugotovili, da lahko vlak ob vgradnji posebnega platna in močnejših motorjev doseže hitrosti do 270 km/h. Tako se je na progi Tokio-Osaka čas potovanja skrajšal s 6 ur 40 minut na 2 uri 25 minut. Železniška komunikacija, ki je v svetu že izgubila nekdanjo popularnost, je spet postala konkurenčna.

Do konca 20. stoletja je izkušnje Japonske prevzelo še 5 držav: Italija, Španija, Francija, Nemčija in Belgija. Za začetek XXI stoletja se je hitrost vlakov povečala že na 380 km / h.

V začetku stoletja se je začela gradnja hitrih omrežij na Kitajskem. Kljub dejstvu, da je Kitajska začela graditi železniške proge za visoke hitrosti pozneje kot druge države, je državi v samo 10 letih uspelo postati vodilna v svetu. Vrhunec razvoja hitrih prog v LRK je bil v obdobju 2010–2012, ko je vlada za razvoj železnic namenila približno 355 milijard dolarjev.

Če so bili leta 2008 skoraj vsi hitri vlaki kupljeni na Japonskem, v Nemčiji in Franciji, je Kitajska do leta 2011 že vzpostavila lastna proizvodnja na podlagi teh vzorcev. Zdaj kitajske tovarne vsako leto proizvedejo na stotine svojih vlakov, od katerih jih nekateri izvozijo.

Po načrtih LRK bo do leta 2020 dolžina hitrih železniških prog na Kitajskem dosegla 30.000 kilometrov in bo pokrivala vsa mesta s 500.000 ali več prebivalci.

Ustvarjalci ideje o hitri gradnji - Japonci, so se na svetovni lestvici umaknili Kitajski. Do konca leta 2016 je delež Japonske v svetovnem železniškem omrežju za visoke hitrosti padel s 47 % (leta 2000) na 8 %. V Evropi je do leta 2010 prednjačila Francija, nato pa jo je prehitela Španija, ki se je za Kitajsko in Japonsko približala 3. mestu na svetu.

Kitajska namerava sponzorirati hitre ceste v Rusiji

Ruska strategija razvoja hitre železnice vključuje pot Moskva-Kazan, ki bi se lahko sčasoma razširila do Jekaterinburga in nato skozi Kazahstan do Pekinga in postala nova svilna pot. Projekt Moskva-Peking naj bi se izvajal v obdobju 8-10 let. Od ene prestolnice do druge bo lahko hitri vlak prevozil 7000 km v 2 dneh. Na rusko ozemlje ta cesta bo povezala osrednjo regijo, Povolžje in Ural.

Prvi hitri vlak Allegro v Sankt Peterburgu. Foto: KIRILL KUDRYAVTSEV/AFP/Getty Images

Gradnja hitrih prog in vse pripadajoče infrastrukture zahteva velike finančne vložke. LRK lahko Rusiji zagotovi posojila za gradnjo, če se uporabijo kitajske tehnologije. Kitajska namerava v projekt vložiti več kot 400 milijard rubljev.

Gradnja strateške proge Moskva-Kazan, dolge 770 km, bo po predhodnih ocenah stala 1,068 bilijona rubljev. Pri največji hitrosti do 400 km / h naj čas potovanja ne presega 3,5 ure. Zdaj ta pot z vlakom traja 11,5 ure.

Projekt je opisan v programu razvoja hitre železniške komunikacije v Rusiji do leta 2020. Začetek gradnje naj bi se začel leta 2017, leta 2020 pa naj bi po avtocesti zapeljal prvi hitri vlak. Obratovanje avtoceste je predvideno do leta 2021. To bo prva specializirana železnica v Rusiji za vožnjo vlakov s hitrostjo od 200 do 400 km/h.

Kitajska je napovedala razvoj hitrega vlaka za progo Moskva–Kazan, ki naj bi ga testirali leta 2018. Vlak bo zasnovan za delovanje pri temperaturah do -50 stopinj Celzija. Med testiranjem bo preverjeno delovanje vseh elementov sestave pri nizkih temperaturah. Vlak bo imel 12 vagonov za 720 potnikov. Gibal se bo s hitrostjo 360 km/h.

Strokovnjaki ugotavljajo, da bo vpliv tega projekta na gospodarstvo države ogromen. Povečala se bo mobilnost prebivalstva, okrepila se bo komunikacija med regijami, razbremenile se bodo obstoječe železniške proge in povečala se bo hitrost tovornih vlakov. Hitro in udobno gibanje ljudi bo vodilo k dvigu kakovosti življenja prebivalstva in razvoju domačega turizma.

Trenutno hitri vlaki v Rusiji vozijo na treh progah: Moskva – Sankt Peterburg, Moskva – Nižni Novgorod, Sankt Peterburg – Helsinki, v skupni dolžini 1500 km. Hitri vlaki na ruskih cestah lahko dosežejo največjo hitrost do 250 km/h.

Kitajska postopoma postaja vodilna svetovna železniška sila. Z gosto mrežo hitrih cest pokriva ne le svoje ozemlje, ampak tudi sosednje države. V tem pregledu bomo govorili o fenomen kitajskih železnic, pa tudi o obetih njegov vpliv na Rusijo Kitajska že napoveduje načrte za gradnjo 242 milijard dolarjev vredne avtoceste Peking-Moskva.

Pravzaprav je novica o večmilijardni naložbi Kitajske v razvoj železnice Peking-Moskva presenetljiva le za tiste, ki ne poznajo resničnega trenutnega stanja v prometni infrastrukturi Nebesnega cesarstva. Dejstvo je, da je ta država v zadnjih dveh desetletjih veliko vlagala v gradnjo novih cest, mostov, vozlišč, nadvozov, predorov in drugih objektov, tudi tistih, ki so potrebni za potrebe železnice. Poleg tega se Kitajska pri razvoju infrastrukture osredotoča na železniški promet, saj le ta omogoča hitro, učinkovito in relativno poceni povezovanje različnih regij velike države glede na površino in prebivalstvo.

Kitajske železnice

Statistika pravi, da v zadnje čase Na Kitajskem letno zgradijo več kot dva tisoč kilometrov hitrih železniških prog, po katerih vozijo povsem novi kitajski vlaki, ki lahko pospešijo do 500 kilometrov na uro. Vendar pa pravi Povprečna hitrost promet na kitajskih železnicah je še vedno trikrat manjši.

Zaradi tega hitrega razvoja železniškega omrežja, udobja in hitrosti potovanja ter razmeroma nizkih vozovnic z dinamično cenovno politiko so vlaki postali glavno potniško prevozno sredstvo na Kitajskem.

Razvoj železniškega omrežja pozitivno vpliva tudi na rast že tako močnega gospodarstva države. Navsezadnje je tovorni in ne potniški promet glavni dohodek železnic katere koli države, pa tudi glavna logistika blaga in virov.

Zavedajoč se velikega pomena železnic, ki so dosegle opazne uspehe pri njihovi izgradnji in delovanju na ozemlju svoje države, so se kitajske oblasti pred nekaj leti odločile začeti širitev železnice v druge države. Najprej in naprej ta trenutek, glavni fokus te dejavnosti je bila jugovzhodna Azija.

Kitajska in jugovzhodna Azija

Leta 2011 je Ministrstvo za železnice Kitajske napovedalo začetek programa azijskih železnic, ki bo združil železniško infrastrukturo Laosa, Vietnama, Kambodže, Tajske, Malezije, Mjanmara in Singapurja v enotno omrežje. Nebesno cesarstvo namerava odkupiti proge, ki se nahajajo v teh državah, da bi jih kasneje obnovili, pa tudi ustvarili številne nove poti. Skupaj bo to obetavno omrežje obsegalo približno 40.000 kilometrov novih železniških prog.

Obenem bo azijska železnica združevala prav tiste države, ki so bile zadnjih deset let največje proizvajalke potrošniškega blaga na svetu. In Kitajska z železniško infrastrukturo pridobi nadzor nad proizvodnimi in logističnimi procesi v teh državah.

Toda tudi prometni interesi Kitajske niso omejeni na jugovzhodno Azijo. Ta država se ukvarja z idejami o veliko širši infrastrukturni širitvi na zahod in vzhod.

Kitajska in Amerika

Eden najnovejših obetavnih železniških projektov na Kitajskem je zamisel o izgradnji transkontinentalne železniške proge za visoke hitrosti od Pekinga do Los Angelesa.

Morda se sliši kot šala, vendar Kitajska resno razmišlja o povezovanju Azije in Severne Amerike prek železnice v bližnji prihodnosti. 13.000 kilometrov dolga proga se bo začela v Pekingu, šla skozi Vladivostok, obalo Ohotskega morja, se potopila v 200-kilometrski tunel pod Beringovo ožino, nato pa spet po kopnem skozi celotno Aljasko, zahodno obalo Kanade z Vancouvrom in nato prek Združenih držav Amerike do Los Angelesa. V prihodnosti bi se lahko razširil na vzhod do New Yorka in na jug do Južne Amerike.

Hitri kitajski vlaki bodo razdaljo med Pekingom in Los Angelesom prevozili v samo 24 urah. Za potniški promet je to kar veliko, za prevoz blaga pa nepredstavljivo hitro, saj bo ta cesta v glavnem namenjena tovornemu prometu.

Kitajska in Evropa

Kitajske oblasti se ozirajo tudi proti Zahodu. 18. novembra 2014 je tovorni vlak, sestavljen iz treh ducatov vagonov s kitajskim blagom, zapustil mesto Yiwu na vzhodu Kitajske. Enaindvajset dni kasneje je prispel na končno točko svoje poti, v Madrid, s 13 tisoč kilometri in osmimi državami na poti: Kitajsko, Kazahstanom, Rusijo, Belorusijo, Poljsko, Nemčijo, Francijo in pravzaprav Španijo.

Kitajske oblasti so sporočile, da bodo podobni tovorni vlaki na tej progi vozili redno. Ljudje že kličejo ta zapis dolga pot»New Silk Road« ali »Svilena pot 21. stoletja«.

Vendar v prejšnjih dveh odstavkih pogovarjamo se izključno o tovornem prometu med Kitajsko in zahodnimi državami. Toda Nebesno cesarstvo snuje tudi načrte za vzpostavitev hitrih potniških linij, ki ga bodo povezale z Evropo. Pred nekaj leti so kitajske oblasti napovedale, da nameravajo v prihodnosti ustvariti nov "Orient Express", ki bo povezoval Peking in London. To bo glavni vlak sveta, ki bo Evrazijo, ki se razteza 15 tisoč kilometrov od zahoda proti vzhodu, končno spremenil v eno celino.

Kitajska in Rusija

A pot do Londona je stvar prihodnosti. Kitajska se medtem namerava uveljaviti na svojih neposrednih mejah. To dokazuje želja Pekinga po izgradnji hitre železniške proge do Moskve.

Predvidoma bo skupna dolžina ceste okoli 7 tisoč kilometrov. Začela se bo v Pekingu, šla čez severozahod Kitajske, Kazahstan in evropski del Rusije do Moskve. Vlaki bodo to pot prevozili v samo 2 dneh, sedanji pa v več kot 7 dneh.

Kitajska ob objavi svojih načrtov za gradnjo železnice do Moskve dejansko izjavi, da Rusijo smatra za enega svojih glavnih partnerjev, da verjame v nadaljnji razvoj gospodarstva te države ter političnih in gospodarskih vezi med Rusijo in Kitajska.

Izid

Na podlagi zgornjih dejstev lahko sklepamo, da se Kitajska spreminja v največjega svetovnega operaterja potniškega in tovornega železniškega prometa. Ta država, ki prejema ogromne dobičke, jih vlaga v infrastrukturne projekte po vsem svetu. To je odličen zgled za druge države, vključno z Rusijo.

Železniška komunikacija na Kitajskem je eden od prednostnih načinov prevoza na kratke in dolge razdalje. Tirna infrastruktura je zelo razvita in kakovostna. Za gradnjo in izboljšavo je bilo potrebnih veliko let in finančnih sredstev. Železnica iz Kitajske ima povezave s prometnimi sistemi Rusije, Mongolije, Kazahstana, Vietnama in Severne Koreje.

Zgodovina železnice

V različnih zgodovinskih obdobjih je gradnja železnic na Kitajskem potekala na različne načine. Leta 1876 je bila položena prva proga, ki je povezovala Šanghaj z Wusunom.

Leta 1881 je bilo odločeno zgraditi desetkilometrsko cesto od območja Zitang Shanquan do naselja Suige. V obdobju od 1876 do 1911 je država gradila ceste, katerih dolžina je bila 9100 km. Leta 1912 je bil predlagan prvi koncept izgradnje železnice. Do leta 1949 je dolžina platna v državi dosegla 26.200 km.

V stari Kitajski se je gradnja izvajala počasi, v majhnih količinah in z nizko kakovostjo. Tkanine so bile položene predvsem ob obali. Na jugozahodu in severozahodu države ni bilo železnic. Poti so bile razdeljene na odseke in pod nadzorom različnih institucij.

Pod Novo Kitajsko se je pojavilo ministrstvo za železnice, ki je prevzelo vse železniške komunikacije. Izdelan je bil program dela za gradnjo in obnovo cest in mostov. Kitajska se je razvijala, železnica je do leta 1996 zrasla in njena dolžina je dosegla 64.900 km. Zgrajene in obnovljene so bile postaje, povečala se je proizvodnja dizelskih lokomotiv, električnih lokomotiv in osebnih vagonov.

Do leta 2013 je bila dolžina železniških prog 103.144 km. Zaradi preobrazb sta se povečali zmogljivost in hitrost vlakov. Povečal se je obseg tovornega in potniškega prometa, povečala se je gostota prometa vlakov.

Do leta 2020 naj bi v državi zgradili več kot 120.000 km prog. Gradijo železnico iz Kitajske proti Habarovsku. Poleg tega se razvija projekt, ki bo povezal kitajsko progo Južni Xinjiang s Kirgizistanom.

Zemljevid železnice

Zdaj je železniška infrastruktura Kitajske ena najbolj razvitih. Dolžina cest v državi je danes več kot 110.000 km. Veliko pozornosti namenjamo razvoju železniške gradnje v pristaniških območjih in na zahodu, globoko v celinski del.

Prebivalstvo na ozemlju LRK je razporejeno neenakomerno, kitajska železniška shema pa ima največjo gostoto na jugozahodu in vzhodu države. Za pokrivanje celotnega ozemlja republike se širi omrežje cest, uvajajo se nove tehnologije.

Klasifikacija vlakov

Na Kitajskem je številka vlaka označena z veliko začetnico in številkami. Črka označuje kategorijo vlaka. Na kategorijo vlaka vpliva hitrost, storitev, število postankov.

• Vlak tipa "G" - visoke hitrosti, lahko doseže hitrosti do 350 km / h.
• Vlak tipa D je hitri vlak, njegova hitrost je več kot 200 km/h, ustavlja se le na glavnih postajah na poti. Vlaki vključujejo vagone prvega, drugega razreda, obstajajo spalni prostori.
• Vlak tipa "Z" - potuje brez postankov, hitrost se razvije 160 km / h, ustavi se na večjih postajah. Praviloma je to nočni vlak, sestavljen je iz rezerviranih sedežev in kupejev.
• Vlak tipa "T" - ekspres, njegova hitrost doseže 140 km / h, ustavi se v velikih mestih in na prometnih postajah. Vlak ima sedeže, rezervirane sedeže in kupe vagone.
• Vlak tipa "K" - razvije hitrost 120 km / h, ustavi se tako v velikih mestih kot v vaseh. Ima vagone in rezervirane sedeže.
• Vlaki brez črke - brez predpone, med njimi so stari vlaki z zelo nizko hitrostjo.

Razredi na vlakih

Avtomobile v kitajskih vlakih lahko razdelimo na 4 vrste (razrede).

• Mehko ležišče je dvo- ali štirisedežni predel.
• Trdi spalni prostor je predal s šestimi policami.
• Mehko sedenje.
• Trdo sedenje.

V vlakih tipa "D" obstaja koncept "sedež prvega in drugega razreda", njihova razlika je v udobju sedežev.

hitri vlaki

Da bi se Kitajska še naprej dinamično razvijala, se mora premikati hitro in udobno. Za to vlada države dela vse, kar je v njeni moči. Eden največjih kitajskih infrastrukturnih projektov je izgradnja železniškega omrežja za visoke hitrosti. Ima širok obseg, pokriva veliko ozemlje države in je eden najbolj veličastnih na svetu. Tudi spodbuda za gradnjo tovrstnih prog so bile olimpijske igre leta 2007.

V bistvu so hitre železnice na Kitajskem zgrajene na nadvozih - ti so v obliki mostov, dolgih več sto kilometrov. Povprečna hitrost vlaka je 200 km/h. Dolžina takih poti na Kitajskem je konec leta 2013 znašala 15.400 km. Na železnici so odseki, kjer lahko vlak razvije do 350 km/h.

Na Kitajskem obstaja naslednja klasifikacija prog glede na hitrost:

• Normalno (100-120 km / h).
• Srednja hitrost (120-160 km/h).
• Visoka hitrost (160-200 km / h).
• Visoka hitrost (200-400 km/h).
• Ultra visoke hitrosti (več kot 400 km/h).

Alpske črte

Gradnja visokogorske železnice na Kitajskem se je začela leta 1984. Sprva so obvladali lažji odsek, od leta 2001 pa so začeli razvijati težji odsek. Poleti 2006 je bila odprta najvišja gorska železnica na svetu Qinghai-Tibet. Povezuje Kitajsko s Tibetom, njegova dolžina je 1956 km. 1142 km dolg odsek poti poteka skozi gore. Približno 550 km železniške proge je položenih v območju alpske tundre, najvišja oznaka ceste doseže 5072 metrov nadmorske višine.

Potniki med potovanjem ne trpijo zaradi simptomov višinske bolezni, saj so avtomobili nepredušni, zrak v avtomobilih pa je obogaten s kisikom, obstaja zaščita pred sončnim sevanjem.

V območju alpske tundre se vlak premika s hitrostjo 100 km/h, na preostalih odsekih pa se vlak premika s hitrostjo 120 km/h.

Železnica od Kitajske do Tibeta zagotavlja stabilno komunikacijo med državama. Enostavnost in hiter dostop sta zagotovila njegovo priljubljenost ne le za prebivalce teh držav, ampak tudi za turiste.

Železnice na otoku Hainan

Kitajske hitre železnice niso razvite le na celini, ampak tudi na otokih. Njihova gradnja na otoku Hainan je zanimiva in edinstvena. Železnica na tem koščku zemlje je obroč, ki je pogojno razdeljen na zahodno in vzhodno polovico. Dolžina obroča je 308 km. Njegova gradnja na zahodnem delu otoka je potekala v težkem obdobju druge svetovne vojne. Zgrajena je bila po delih. Dela so bila dokončno zaključena leta 2004. V letih 2006–2007 je bil posodobljen in zdaj služi vlakom s hitrostjo 120–160 km/h. Leta 2007 se pojavi povezava otoške železnice s celino s trajektom.

Gradnja proge na vzhodnem delu otoka se je začela konec leta 2007, končala leta 2010, istega leta pa je bil predan drugi del obroča.

Značilnosti kitajskih železnic

Na Kitajskem velja poseben režim za vstop na platformo. Do vlaka lahko pridete samo v času njegove dostave. Na postajah, mimo katerih se pelje brez ustavljanja, je mogoče opaziti samo zaposlene na postaji.

Kitajska ima slabe prometne povezave s sosednjimi državami. Kljub dejstvu, da obstaja prehodna pot in delujoča infrastruktura, je železnica iz Kitajske zaprta, mejo pa je treba prečkati peš.

Tudi nakup vozovnice za vlak ima svoje značilnosti. Vse vstopnice na Kitajskem se prodajajo samo z identifikacijskimi dokumenti. Gost države lahko kupi vstopnico samo na blagajni. Pri nakupu prek avtomata je potrebna kitajska osebna izkaznica.

Primestnega prevoza v državi praktično ni.

Železniške postaje v mestih

Kitajske železniške postaje imajo značilno arhitekturo in so si med seboj podobne. Edina izjema so stare ploščadi v majhnih vaseh ali mestih z zgodovinsko preteklostjo.

Nove postaje so zgrajene predvsem na obrobju naselij. Obstoječe železniške tire se premaknejo iz centra, stare zgradbe se porušijo ali rekonstruirajo. Kitajske železniške postaje lahko primerjamo z letališči - so velike, opremljene z infrastrukturo in imajo več nivojev.

Na Kitajskem je nemogoče priti do železniške postaje brez vozovnice, le do nekaterih zelo omejenih sektorjev. Toda na starih postajah lahko stopite na peron pred vkrcanjem, za to morate kupiti posebno vozovnico na blagajni. Daje pravico biti na peronu, ne pa vkrcati se na vlak.

Rusija-Kitajska

Polaganje poti na Kitajskem je zgodovinsko povezano z Rusijo. Leta 1897 se je začela gradnja kitajske vzhodne železnice (CER), ki je južna veja, v obdobju od 1917 do 1950 pa je bila zaradi vojaških in političnih akcij prenesena na Kitajsko in prenehala obstajati. Zgodilo se je leta 1952. Namesto tega se je na zemljevidu sveta pojavila kitajska železnica Changchun.

V bližnji prihodnosti bo kitajsko-ruska železnica postala priljubljena. Razvija se projekt evrazijskega koridorja za visoke hitrosti, ki bo povezal Peking z Moskvo. Poti bodo potekale po ozemlju Kazahstana, čas potovanja po njih bo trajal dva dni.