Izvedba olimpijskih iger na Kitajskem leta 2007 je spodbudila razvoj hitrega prometa v državi. je bila odprta železniška proga za hitre vlake s hitrostjo 330 km na uro.

Proga je povezovala prestolnico Peking in pristanišče Tiadzhin. In to ni meja! Benjin in Šanghaj sta povezana s progo hitrega vlaka 350 km/h. Za ustvarjanje hitrega gibanja so bile uporabljene tehnologije japonskega podjetja Kawasaki. Zadnji časi obstaja težnja po uporabi kitajske tehnologije v tej smeri. Kitajska podjetja prodajajo svoje vlake severnim in Južna Amerika. Za primerjavo: hitri vlaki v Evropi lahko dosežejo hitrosti do 270 km na uro, japonski hitri vlak vozi s hitrostjo 234 km na uro.

Leta 2010 je kitajski hitri vlak postavil nov hitrostni rekord 486,1 kilometra na uro, s čimer je prejšnji rekord presegel za skoraj 70 kilometrov na uro, so v petek poročali kitajski mediji.

Rekord je bil postavljen med testnim prehodom vlaka serije CRH380A na odseku med mestoma Zaozhuang in Bengpu na hitri železnici Peking-Šanghaj.

Novi rekord močno presega prejšnji rekord 416,6 kilometra na uro, ki ga je kitajski vlak dosegel konec septembra letos.

Kitajski strokovnjaki so začeli snovati vlak, ki bo dosegal hitrosti preko 500 kilometrov na uro.

Hitrostni rekordi so postavljeni le v okviru raziskovalnih testov. Hkrati ima Kitajska po podatkih ministrstva za železnice Kitajske trenutno 337 vlakov, ki lahko dosežejo hitrosti do 380 kilometrov na uro in se uporabljajo za prevoz potnikov.

Kitajska ima 7,55 tisoč kilometrov hitrih železnic. V gradnji je več kot 10.000 kilometrov železniških prog za visoke hitrosti.

Leta 2011 je Kitajska odprla še eno železniško progo za visoke hitrosti. Tokrat med Wuhanom in Guangzhoujem. Zgrajena je bila v pičlih štirih letih in zdaj je najdaljša hitrostna linijaželeznice na svetu - 1068 km.
Vlaki na njem razvijejo hitrost 350 km / h. Tako lahko pridete iz Wuhana v Guangzhou ne v desetih urah, kot običajno, ampak v samo 2 urah in 58 minutah. Cena vozovnice je od 70 do 114 dolarjev v eno smer. Leta 2012 bo na Kitajskem obratovalo približno 13.000 km hitrih železnic (200-350 km/h).

Do leta 2012 bo imela Kitajska 42 železniških prog za visoke hitrosti, kar bo dodatno spodbudilo gospodarstvo. Razdalja, ki je včasih trajala deset ur, je zdaj le še tri. To je odlična alternativa prometnim zastojem in letalom z zahtevano predprijavo. V notranjosti vlak ni razdeljen na vagone in predstavlja en sam prostor. Tresenje, vibracije, udarci pri premikanju so odsotni. Vlaki so opremljeni z mehkimi anatomskimi stoli, televizorji, avtomati s pijačo. Na voljo so tudi topla kosila, ki jih strežejo dobro usposobljeni redarji. Cena prehrane je vključena v vstopnico.

Kako izgleda? Na velikansko letališče? V vesoljsko pristanišče? Prizor iz filma o prihodnosti? Ne, fantje, to je kitajska postaja. Velikanska zgradba. Futuristična arhitektura. Dvigala, tekoče stopnice, desetine in stotine informacijskih tabel, marmorna tla, polirana do zrcala, žive palme, prijetna temperatura, popolna čistoča. Tukaj je več tisoč ljudi hkrati. A vsi so tako enakomerno razporejeni v skupnem velikanskem prostoru, da ni občutka gneče, ki je značilna za postaje.

Obstajajo restavracije, McDonald's in Starbucks ter trgovine z blagovnimi znamkami. Obstajajo tudi rekreacijske površine in igrišča za otroke. Na blagajni za nakup vstopnic je posebno okence za tujce. Odrasla in resna Kitajka v očalih prodaja vstopnice za "laowais", kot da so njeni učenci, ona pa je učiteljica angleščine.

Redni vlaki ne vozijo na to postajo. Obstajajo hitri vlaki. Dejstvo je, da zdaj Kitajska obnavlja velikansko mrežo hitrih železnic po vsej državi. Ta splet že povezuje na desetine strateških milijonarjev. In v naslednjih nekaj letih bo dobesedno pokril celotno državo.

Kateri vlaki so odlična alternativa dvema vrstama prevoza hkrati. Prvič, avtomobili. Prej, da bi prišli iz enega mesta v drugega, ste morali vzeti avto, dolgo stati v mestnem prometu, se peljati po avtocesti, plačati cesto (ceste na Kitajskem so plačane), natočiti gorivo in voziti s hitrostjo 100 kilometrov na uro v bližini norih kitajskih voznikov tovornjakov. Zdaj je na hitrem vlaku to mogoče narediti trikrat hitreje in trikrat ceneje. Hkrati boste preživeli čas v udobnih pogojih in se ne boste utrudili za volanom.

In drugič, je alternativa letalu. Ker zdaj iz skoraj katerega koli večjega mesta v drugo večje mesto ne morete le leteti z letalom, ampak tja pridete tudi s tako hitrim vlakom. To je pogosto veliko bolj priročno. In vedno ceneje. In deluje.

Na postaji vsi potniki čakajo na svoj vlak v skupni čakalnici. In šele ko je hitri vlak postrežen na peronu in odpre svoja zapečatena vrata, so potniki povabljeni, da se vkrcajo. Sistem pristajanja je tukaj enak kot na letališčih. Zato so same ploščadi vedno zapuščene in brezhibno čiste.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Wuhan depot in nekateri najhitrejši vlaki na svetu.

Nakup vozovnic, iskanje pravega izhoda na peron, pot od čakalnice do vlaka – vse to je organizirano tako logično in predvidljivo, da se zna znajti vsak. Tudi laowai. In celo "laowai", ki je na Kitajsko letel prvič in pravkar.

Vlaki prihajajo pravočasno. In odidejo pravočasno. To je sistem. Jasna in premišljena matrika.

Ko je vlak opravljen, potniki skozi avtomatska vrata vstopijo na enega od peronov, ki jih je več deset. In skoraj takoj se znajdejo v vlaku.

Fotografija AP // Strojevodja v kabini vlaka CRH3.

Znotraj vlaka je en sam prostor. Brez predelnih sten in razdeljenih vagonov. Lahko se sprehodite od konca vlaka do začetka, ne da bi odprli ali zaprli ena vrata. Mehki, udobni stoli, informacijske table (kjer so prikazana imena postajališč, čas in hitrost), LCD televizorji, vtičnice za prenosnike, hladilniki s toplo in hladno vodo ...

Te vlake oskrbujejo posebej nabrušeni vodniki. Ljubke, a stroge Kitajke v modrih uniformah. Prav njim lahko postavite svoje naivno vprašanje in nanj dobite povsem resen odgovor. V službi se ne spogledujejo ...

Bodite pozorni na to mladi mož v rdečem telovniku. To je uslužbenec železnice. Raznaša obroke. Riž z mesom. Piščanec z mesom. In sladki krofi.

Kljub temu, da ti vlaki vozijo zelo hitro, se hitrost v njih sploh ne čuti. So zelo stabilni. Ni tresenja ali vibracij. In kako hitro se vlak premika, lahko razumete šele, ko prihajajoči vlak drvi mimo okna. Prihajajoči vlaki, dolgi več kot dvesto metrov, gredo mimo v manj kot dveh sekundah. Hkrati zračni val od njih udari v okna s tako silo, da vsakič, ko se nehote stresete. Občutki so kar kul. Prvih nekajkrat nisem razumel, kaj je to. In šele takrat sem uganil: "Uff, to so prihajajoči vlaki!"

Nova generacija vlakov na Kitajskem ni "biti" in ne "ampak tudi mi ga imamo" in ne "blablabla". To je premišljen, priročen in priljubljen projekt v zveznem obsegu. Osredotočen ne na elito prestolnice, ampak na ljudi. (Mimogrede, kot marsikaj na Kitajskem).

Kljub vsemu futurizmu in grandioznosti cene tukaj niso prav nič visoke. Na sosednjih sedežih zlahka sedita poslovnež iz Šanghaja v obleki in kravati ter pridelovalec riža, ki se vrne iz prestolnice v svojo vas. Ob tem se bosta zagotovo glasno pogovarjala, razpravljala o vremenu, politiki, indeksu Dow Jones, kmetijskih gnojilih in kopici drugih stvari ...

Kitajska se mora premakniti. Hitro, udobno in ugodno. Hitrost gibanja po državi je zelo pomembna, da se gospodarstvo in posel še naprej noro hitro razvijata. Vse to zanima. In država, ki »ustvarja pogoje«. In "ljudje in podjetja", ki uporablja te pogoje. In na splošno razumem, zakaj se tako hitre železnice gradijo tukaj in ne kje drugje.

Shematski diagram železnice in železnic za visoke hitrosti v regiji vzhodne Kitajske

Shematski diagram kitajskih hitrih cest (zgrajenih, v gradnji in načrtovanih za gradnjo)

Evo, kaj pravi bloger imajarov o vašem potovanju s tem vlakom.

Promet na hitri cesti Šanghaj-Hangzhou. Čas potovanja - 45 minut.
Vstopnice stanejo 82 juanov - drugi razred, 131 juanov - prvi razred. Obstaja tudi kupe (ograjena ograja za 6 oseb v vagonu 1. razreda) - 240 juanov na osebo.

Prvi občutek je prav impresiven: vlak najprej počasi odpelje s postaje in se leno, s hitrostjo 120-130 km na uro, "vije" po stranskih tirih. Nato vstopi v nadvoz za visoke hitrosti, v 10-20 sekundah hitro pospeši do 220-250 km. In nadaljnje pospeševanje do 350 km/h je otipljivo osupljivo. Hiše, avtomobili in pašenki, ki letijo spodaj, vzbujajo misel o krhkosti vseh stvari. In iz nekega razloga takoj začne razmišljati, da je verjetno prav, da v takih vlakih ni varnostnih pasov: če kaj ne pomaga. Še posebej, ko prelet doseže 20 metrov višine - obstajajo popolne asociacije nizkega letenja helikopterja (letel sem nekako na "Hooligan" Ka-26 ob obali).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Postaja v Wuhanu, osrednja Kitajska.

REUTERS/Stringer // Največja hitrost vlaka je 350 km/h.

Hkrati je odsotnost segmenta železniškega prometa s tako hitrostjo v Rusiji eno od ozkih grl v našem prometnem sistemu, zaradi česar je domače gospodarstvo veliko manj konkurenčno.

Naše trenutno zanimanje za razvoj hitrih železnic lahko pojasnimo z motivi, kot je potreba po odpravi infrastrukturnih omejitev in spodbujanju gospodarske rasti v različnih panogah. V skladu z Napovedjo dolgoročnega socialno-ekonomskega razvoja Ruske federacije in Prometno strategijo za obdobje do leta 2030 ter Splošno shemo razvoja železniškega omrežja v Rusiji je načrtovano oblikovanje integrirano omrežje hitrega in hitrega železniškega prometa. Do določenega datuma je načrtovana izgradnja več kot 4,2 tisoč km novih hitrih komunikacijskih vodov.

Poleg tega Ruske železnice aktivno izvajajo korporativno razvojno strategijo, ki jo je odobril upravni odbor in ki si zastavlja obsežen cilj ohranjanja svojega tržnega deleža. potniški promet z razvojem hitre in hitre komunikacije ter uvajanjem novih tehnologij. Do leta 2030 načrtujemo povečanje obstoječega obsega potniškega prometa za najmanj 40 %, kar je skoraj nemogoče, če ne zagotovimo prevozov na novi ravni hitrosti.

Rusija se torej ni zaman pridružila »klubu HSR«. Ko smo prvič lansirali prvi hitri vlak, so na nas gledali precej skeptično, a priljubljenost in izkušnje z uporabo Sapsana in Allegra so odpravile vsa vprašanja o potrebi po razvoju hitrih prog. Kot kaže praksa, je povpraševanje po sodobnih prevoznih storitvah v državi zelo veliko. AT trenutno leto JSC "Ruske železnice" so začele praktično izvajanje pilotnega projekta za izgradnjo proge za visoke hitrosti Moskva-Kazan s srednjeročno perspektivo razširitve do Jekaterinburga in bolj oddaljenega do Pekinga. Pojav hitrih železnic bo ruskim regijam dal nove možnosti za razvoj. Hkrati lahko Ruske železnice računajo ne le na povečanje potniškega prometa, temveč tudi na povečanje globalne konkurenčnosti na trgu transportnih storitev.

Alexander Misharin, prvi podpredsednik Ruskih železnic

• Prijavite se ali se registrirajte

Gibalo družbenega in gospodarskega razvoja

• Za objavo komentarjev se prijavite ali registrirajte

HSR po vsej državi

Izkušnje držav, kjer uspešno deluje, kažejo, da imajo proge za visoke hitrosti pomembno sistemotvorno funkcijo. V Rusiji se o vzpostavitvi hitrih železnic že dolgo govori na različnih ravneh, a šele zdaj sanje postajajo resničnost. Še več, kljub težki gospodarski situaciji izvedba projekta ne zamuja. "Organizacija hitrega prometa je eden od projektov nacionalnega obsega, ki je v interesu ne le železniške industrije, ampak tudi gospodarstva države kot celote," je dejal Alexander Misharin, prvi podpredsednik Ruskih železnic, Generalni direktor železnic za visoke hitrosti.

Glavna težava, s katero se srečuje vsako podjetje pri izvedbi tako velikega infrastrukturnega projekta, je zbiranje sredstev na kapitalskih trgih. Dejstvo je, da je vračilna doba za takšne projekte približno 35 let in ni vsak investitor pripravljen na tako dolgoročne naložbe. Poleg tega danes razmere zaostrujejo zunanjepolitične težave, predvsem pomanjkanje dostopa ruskih podjetij do mednarodnih finančnih trgov. Upoštevati je treba tudi, da takšnih projektov (v smislu obsega in stroškov) v Rusiji še ni bilo, zato mnogi potencialni vlagatelji to obravnavajo z določenim strahom. Ob tem obstaja razumevanje, da se vlaganja v prometno infrastrukturo praviloma izplačajo zaradi spremljajočih socialno-ekonomskih učinkov.

Od ideje do izvedbe

Edinstvenost ruskega projekta je v tem, da danes vlaki s hitrostjo nad 300 km/h ne vozijo redno nikjer v podobnih podnebnih razmerah. HSR ni v severni Evropi, niti v Severna Amerika kjer so zime mrzle in snežene. »Skladno s tem moramo odgovoriti na številna vprašanja v zvezi z organizacijo hitrega prometa v nizke temperature. Če se bo takšna izkušnja pojavila v Rusiji, bo postala ekskluzivna in povpraševana pri naših tujih partnerjih,« je prepričan Aleksander Mišarin.

Prva v Rusiji bo hitra proga Moskva-Kazan. Odločeno je že, da bo avtocesta potekala čez ozemlje regij Moskve, Vladimirja, Nižnega Novgoroda, pa tudi republik Čuvašija, Mari El in Tatarstan. Pričakuje se multiplikacijski učinek izvedbe projekta. Po izračunih vodilnih panožnih ustanov bo samo v prvih 11 letih, od 2019 do 2030, skupna rast BDP znašala več kot 11,7 trilijonov. rubljev in dodatnih davčnih prihodkov - 3,8 bilijona. drgnite.

Hitro nadomeščanje uvoza

Ustanovitev VSM bo postala spodbuda za posodobitev in širitev baze domačih dobaviteljev, tudi s področja malih in srednje velikih podjetij. Izvedba projekta zagotavlja globoko (na ravni najmanj 80%) lokalizacijo proizvodnje. To velja tudi za proizvodnjo tirnih vozil. V regiji, kjer poteka avtocesta, naj bi ustvarili več kot 370.000 delovnih mest v več kot 20 sektorjih gospodarstva države.

Zahvaljujoč razvoju sorodnih industrij in kolosalnih aglomeracijskih procesov bosta največji učinek imeli regiji Vladimir in Nižni Novgorod s 75-odstotnim povečanjem GRP. »S povečanjem prometne dostopnosti za prebivalstvo se bodo okrepile gospodarske in poslovne vezi med največjimi mesti Povolžja,« dodaja Alexander Misharin.

Po njegovih ocenah ima Rusija v povezavi z gradnjo hitre železnice realne možnosti za ustvarjanje nove tehnološke ureditve domačega gospodarstva. Z drugimi besedami, obstaja priložnost ne samo za združevanje podjetij sorodnih panog, temveč tudi za dvig njihove splošne ravni proizvodnje na sodobne standarde, pa tudi za zagotovitev sinhronega razvoja.

Pričakuje se, da bo projekt služil kot gonilna sila za razvoj transportne industrije ob gospodarski nestabilnosti. Po obsežnih študijah, ki jih je leta 2014 izvedel VTsIOM, lahko pojav hitrih železnic poveča industrijski in družbeno-kulturni potencial mest, ki se nahajajo na trasi avtoceste, za skoraj 60%. V tem primeru je lahko samo rast nepremičninskega trga od 5 do 10 %.

Mednarodne izkušnje kažejo, da večji infrastrukturni projekti v največji meri spodbujajo razvoj realnega sektorja gospodarstva. Organizacija železniških komunikacij za visoke hitrosti je bistveno nov korak v modernizaciji ruskega prometnega sistema, ki so ga že naredile države, kot so Japonska, Francija, Španija, Nemčija, Italija, Kitajska itd.

Povečanje mobilnosti prebivalstva

Pojav hitre železnice ne spodbuja le gospodarskega, temveč tudi družbeni razvoj ozemlja z napredkom industrije in zagotavljanjem nove ravni storitev. Izgradnja HSR bo pomembno prispevala k odpravi ozkih grl v ruskem prometnem sistemu, saj se bo del potniškega prometa preusmeril z obstoječih železniških prog na hitre proge, obstoječa infrastruktura pa se bo sprostila za tovorni promet. Poleg tega bo zaradi povečane mobilnosti prebivalstva mogoče povečati potniški promet v primestnem prometu. To pa bo povzročilo povečanje prihodkov in odprlo nove poslovne priložnosti.

Končno je hitri železniški promet najbolj okolju prijazen. Množična uporaba hitrih prog bo pripomogla k razbremenitvi avtomobilske ceste. Poleg tega, če imate hitro povezavo, vam ni treba spremeniti kraja bivanja za delo v metropoli in vedno imate čas za poslovna pogajanja v drugem mestu.

Povečanje hitrosti potniškega prometa, povečanje mobilnosti prebivalstva omogoča pridobitev novega kvalitativnega statusa tistih območij, skozi katere potekajo hitre avtoceste. Vse to skupaj bo pozitivno vplivalo ne le na zaposlovanje, temveč tudi na regionalni razvoj in s tem na celotno gospodarstvo države.

Tatjana Simonova

Moskva - Kazan: ne morete nas dohiteti

• Za objavo komentarjev se prijavite ali registrirajte

Hitra železnica Moskva - Kazan bo postala osnova za organizacijo hitrega železniškega prometa v Rusiji. Nova veja se bo v celoti prenesla. Predvideva se, da bodo po njej vozili vlaki, ki lahko dosežejo hitrosti od 200 do 400 km/h. Najsodobnejši vagoni bodo izdelani posebej za linije HSR. »Glede na povpraševanje po progi Moskva-Kazan je predvideno obratovanje več vrst potniških vlakov. Na primer, za primestni hitri promet se bodo uporabljali vlaki s hitrostjo do 200 km/h. Zagotavljajo maksimalno zmogljivost z zadostnim udobjem. Glavni vlečni konj naj bi bili hitri električni vlaki z največjo hitrostjo do 400 km/h. Povezali bodo vse postaje avtoceste in po njih potekal glavni potniški promet. Hkrati bo celoten obseg tirnih vozil proizveden v Rusiji,« je povedal Georgij Petrušenko.

Razviti projekt je že prestal utemeljitev naložb v gradnjo prvega odseka Moskva - Vladimir. Poleg tega so bile izvedene državne strokovne, tehnološke in cenovne revizije. Glede na obseg projekta je za njegovo izvedbo potrebna uporaba mehanizmov javno-zasebnega partnerstva. Celotni projekt izgradnje nove avtoceste je ocenjen na skoraj 900 milijard rubljev, oz 1,068 bilijona rub., vključno s stroški postajne infrastrukture in voznega parka.

Spomnimo, 18. junija 2015 so Ruske železnice po rezultatih odprtega razpisa sklenile pogodbo s konzorcijem projektantskih podjetij, ki ga zastopajo Mosgiprotrans, Nizhegorodmetroproekt in Er Yuan, kitajska korporacija za železniški inženiring. Dokument vključuje inženirske raziskave, razvoj načrtovalskega in geodetskega projekta ter razvoj projektne dokumentacije za gradnjo proge za visoke hitrosti Moskva-Kazan.

Treba je opozoriti, da bo razdelitev dela in odgovornosti znotraj konzorcija izvedena ob upoštevanju zaslug in izkušenj vsakega od udeležencev pri načrtovanju obsežnih prometnih objektov. Ruski udeleženci (Mosgiprotrans in Nizhegorodmetroproekt) imajo bogate izkušnje pri projektiranju prometnih objektov v Rusiji. Podjetja temeljito poznajo domačo regulativno in tehnično bazo, zahteve zakonodaje Ruske federacije na področju projektiranja in gradnje prometa, lokalne omejitve, podnebne razmere značilnosti konstrukcije in delovanja. Po drugi strani ima kitajska korporacija "Er Yuan" bogate izkušnje pri načrtovanju hitrih železnic na Kitajskem in ima napredne svetovne tehnologije oblikovanja, preizkušene v praksi.

Memorandum, ki sta ga sklenila predstavnika Rusije in Kitajske na področju gradnje hitre železniceavtoceste Moskva–Kazan, obravnavata strani v okviru širšega sodelovanja, ki vključuje pristajanje evrazijske gospodarska unija in transevrazijski trgovinski in infrastrukturni projekt "gospodarski pas svilne ceste". Ustrezen dogovor je bil dosežen med majskim obiskom kitajskega predsednika Xi Jinpinga v Moskvi.

HSR evrazijske lestvice

Takšna svetovna trgovska pot, kot je Moskva–Kazan–Peking, lahko močno spodbudi rusko gospodarstvo. Če je načrtovano, da se na odseku Moskva-Kazan izvaja predvsem potniški promet, potem bo ob priključitvi na pekinško avtocesto uvedeno gibanje številnih hitrih tovornih vlakov. Povrnitev nove železnice bo v veliki meri odvisna od tovornega prometa. Čas potovanja med dvema skrajnima točkama se bo skrajšal s 6 na 2 dni.

V procesu izvajanja obsežnega projekta vzpostavitve hitre proge med Moskvo in Pekingom bo Ekaterinburg imel vse možnosti, da postane strateško pomembno mednarodno transportno in logistično središče na meji med Evropo in Azijo. Hitra avtocesta Moskva–Peking bo v okviru mednarodnega projekta Silk Road zagotovila hitro in zanesljivo povezavo med globalnimi trgi Evrope, Kitajske in Bližnjega vzhoda. naj bi. Vendar Transevrazijski pas Razvitie, vključen v gospodarski pas svilene ceste, vključuje tudi evropsko komponento. Pred letom dni je vodstvo Ruskih železnic napovedalo možnost organizacije nove hitre proge Minsk - Moskva - Astana - Almaty preko ozemlja Rusije, Belorusije in Kazahstana. Torej lahko domnevamo, da je razvoj železniških prog za visoke hitrosti v Ruska federacija je šele na začetku dolge poti.

Tatjana Simonova

Nove priložnosti z razvojem hitre avtoceste

• Za objavo komentarjev se prijavite ali registrirajte

Sprostitev obstoječih železniških prog za tovorni promet;

Gospodarsko okrevanje regij;

Razvoj tehnologij za hitri transport kontejnerjev po hitrih progah;

Zmanjševanje vplivov na okolje z uvajanjem okolju zelo prijaznih tehnologij;

Preoblikovanje videza mest in regij, razvoj novih območij bivanja;

Povečanje mobilnosti prebivalstva;

Učinki gradnje hitre proge Moskva-Kazan

28 trilijonov rubljev skupni ekonomski učinek

3,4 bilijona rubljev skupni proračunski učinek do leta 2030

11,7 bilijona rubljevkumulativna rast BDP v letih 2019–2030 na račun

aglomeracijske učinke, dosežene s skrajšanjem časa dostave blaga in potnikov ter poenostavitvijo izmenjave informacij, blaga in storitev med mesti

85% prebivalstvo Rusije po raziskavah VTsIOM za leto 2014 podpira izvedbo projektov gradnje hitrih železnic

1,068 bilijona rubljev skupni stroški projekta železnice za visoke hitrosti Moskva-Kazan, vključno z izgradnjo infrastrukture železniških postaj in voznega parka

več 100 milijonov ljudi(2/3 prebivalstva države), po podatkih Centra za strateške raziskave, zdaj živi v območju načrtovanja prog za visoke hitrosti

Projekt pridobivanje hitrost

"Allegro", ki je povezoval severno prestolnico s Helsinki. Danes je obremenitev hitrih vlakov v omrežju ruskih železnic več kot 90-odstotna. Zdaj mora prometni sistem države narediti nov korak in preiti na gradnjo in obratovanje hitrih železnic, katerih hitrosti vlakov lahko dosežejo 400 km/h.

Storitev naslednje generacije

Trenutni trendi v razvoju ruskega in svetovnega gospodarstva postavljajo pred Ruske železnice nove izzive za povečanje globalne konkurenčnosti podjetja in povečanje vrednosti poslovanja. Po besedah ​​Georgija Petrušenka, vodje Centra za organizacijo hitrih in visokohitrostnih komunikacij Ruskih železnic, je leto 2014, polno gospodarskih in političnih dogodkov, postalo eno najtežjih za sektor potniškega prometa. . Vendar so se razmere na področju hitre in hitre komunikacije razvijale pozitivno.

"Statistika potrjuje, da potniki v praksi izbirajo kakovostno in udobno storitev," je poudaril.

Ruske železnice zelo cenijo potencial prog za visoke hitrosti za železniško industrijo in državo kot celoto, zato so postale bolj aktivne pri spodbujanju njihovega razvoja. Tako je podjetje letos začelo s projektiranjem in raziskavami za gradnjo hitre proge Moskva-Kazan.

»Vsak projekt HSR je veliko naročilo za industrijo. Samo za dobavo opreme in gradbenih izdelkov med ustvarjanjem proge Moskva-Kazan bo domača industrija in gradbena industrija prejela neposredno naročilo za najmanj 270 milijard rubljev. Tudi do 100 milijard rubljev. - za opremo in linijsko opremo (stroji, energetski, avtomatizacijski in komunikacijski sistemi),« je komentiral Georgy Petrushenko.

Standardi za načrtovanje prog za visoke hitrosti Moskva - Kazan temeljijo na ruski razvoj, kot tudi regulativni okvir držav članic, prilagojen Rusiji Evropska unija in Kitajska. "Takšna rešitev bistveno skrajša čas za raziskave in razvoj ter se izogne ​​znatnim stroškom," je dejal Georgij Petrushenko.

Glavni kazalniki proge za visoke hitrosti Moskva - Peking (načrt)

195 milijonov ljudi povprečno letno načrtovan potniški promet

Približna dolžina 8 tisoč km poti bo potekala čez ozemlje treh držav Rusije, Kazahstana in Kitajske

1345 umetnih struktur

vključno z:

255 mostov

223 nadvozov

102 preleta

Glavni kazalniki HSR Moskva-Kazan

770 km dolžine HSR Moskva – Kazan

400 km/h največja hitrost promet vlakov

370 tisoč potencialnih novih delovnih mest

Za gradnjo umetnih objektov bo potrebnih 354 tisoč ton kovine

Letni potniški promet 10,5 milijona ljudi v prvih letih obratovanja proge

17 milijonov ljudi do leta 2030

7 sestavnih subjektov Ruske federacije Moskva in Moskovska regija, Vladimirska in Nižegorodska regija, Čuvaška republika, Republika Mari El, Republika Tatarstan

15 postankov v 5 - v velikih mestih (Moskva, Vladimir, Nižni Novgorod, Čeboksari, Kazan)

10 - v regionalnih središčih

Lotite se posla - s portfeljem inovacij

per posel – s portfeljem inovacij

Gradnja in obratovanje avtocest za visoke hitrosti zahteva uporabo inovativnih tehnologij za Rusijo za načrtovanje tirnih infrastrukturnih struktur, postavitev umetnih struktur in elementov tirnih struktur ter razvoj inteligentnih sistemov za nadzor prometa. Kako se načrtuje opremljanje prog za visoke hitrosti in kaj za to počnejo Ruske železnice?

Za obvladovanje tehnologij, potrebnih za organizacijo hitre komunikacije, je podjetje oblikovalo posebno tehnološko platformo

"Inteligentni železniški promet za visoke hitrosti". Na podlagi platforme je bil razvit niz ukrepov, ki bodo omogočili ustvarjanje obetavnih tehnologij. V ta namen so izobraževalne in znanstvene organizacije, oblikovalski biroji in industrijska podjetja združeni v tehnološko platformo. Za izvršilni organ je bil imenovan delovni odbor, ki ga vodi višji podpredsednik Ruskih železnic Valentin Gapanovič. Koordinacija delovanja udeležencev je zaupana Centru za inovativni razvoj.

Kot je povedal vodja centra Aleksander Korčagin, se trenutno predmet tekočih raziskav nanaša predvsem na vprašanja intelektualizacije procesov nadzora prometa. Pri zagotavljanju gibanja pri visokih hitrostih je to potrebno, saj v nekaterih situacijah oseba preprosto nima časa, da bi se pravočasno odzvala na tekoče dogodke.

Veliko pozornosti namenjamo tudi iskanju in izvajanju obetavne modele način. Zlasti konec leta 2014 so bile štiri vrste tirnih konstrukcij brez balasta za železnice za visoke hitrosti, sestavljene na stroške proizvodnih podjetij, konec leta 2014 položene za testiranje na poskusnem obroču v Ščerbinki. Takšne strukture so sposobne prenesti preobremenitve in se ne deformirajo. Poleg tega so na tir brez balasta položili 100-metrske tirnice, ki prej niso bile uporabljene v ruskem železniškem omrežju. Tako je bilo mogoče pridobiti novo generacijo tirnih zgornjih ustrojev, ki zahtevajo tudi posebne betonske in monolitne konstrukcije.

Pričakuje se, da bo gradnja hitre železnice povzročila povpraševanje po vrsti inovativnih materialov. Sodobna oprema bo potrebna tudi za avtomatizacijo inženirskih raziskav in gradnjo infrastrukturnih objektov.

Inteligentni sistem za nadzor prometa se odlikuje po tem, da je sposoben sam sprejemati odločitve glede na situacijo ali pa človeku pomaga izbrati najbolj optimalen način ravnanja.

Poleg tega je treba ustvariti enoten inteligentni sistem za spremljanje tehničnega stanja voznega parka in njegovega vpliva na tir v realnem času (»RZD-monitor«). V okviru tega projekta imajo nekatere komponente že svoje prototipe.

Trenutno se v okviru tehničnih predpisov carinske unije o varnosti ustvarja enoten sistem regulativnih in tehničnih dokumentov za proge za visoke hitrosti. Po tem, kot je bilo ugotovljeno na posebnem sestanku Skupnega znanstvenega sveta Ruskih železnic, bo mogoče optimizirati številne obstoječe rešitve, pa tudi določiti potrebo po prenosu tujih tehnologij.

Aleksander Solncev

Hitra pot do uspeha

• Za objavo komentarjev se prijavite ali registrirajte

Dirka stoletja

Pionir proge za visoke hitrosti (v nadaljevanju HSR) je Japonska, kjer je leta 1964 začela obratovati prva hitra proga med Tokiom in Osako. Sprva naj bi bila namenjena tovornemu prometu, a se je z naraščanjem prebivalstva strategija spremenila. Danes je dolžina prog za visoke hitrosti na Japonskem približno 2,5 tisoč km. Za prevoz potnikov se uporabljajo vlaki Shinkansen (v prevodu »nova avtocesta«).

Lahko rečemo, da Japonska določa tempo hitrega prevoza po vsem svetu. Letos je bil v državi postavljen nov hitrostni rekord: vlak na magnetni levitacijski blazini (maglev) je lahko pospešil do 603 km/h. Poročajo, da je to le poskus in takšnih hitrosti ne bo mogoče doseči v vsakodnevnem delovanju. Kljub temu je hitrost 500 km / h povsem realna. Japonska bo takšne vlake uvedla na veji Tokio-Nagoja, katere gradnja bo končana do leta 2025. Tako bo razdaljo 290 km prevozil v 35 minutah.

Danes se proge za visoke hitrosti razvijajo tudi v Franciji, Nemčiji, Španiji, Italiji, Turčiji in na Nizozemskem. In vsaka država ima svoje preboje. V Franciji so na primer prvo hitro progo zagnali leta 1981, že leta 2007 pa so postavili eksperimentalni hitrostni rekord 574,8 km/h.

V Nemčiji razvoj hitrih prog je bil zapleten zaradi birokratskih postopkov, zato so se hitre proge tam pojavile 10 let pozneje kot v Franciji. Po novih progah so s hitrostjo 330 km/h zapeljali vlaki InterCity Express (ICE), ki danes opravljajo tudi čezmejne prevoze v Avstrijo in Švico. Zanimivo je, da imata Deutsche Bahn (Nemške železnice) in SNCF (Francoske železnice) skupnega prevoznika HSR, Alleo. Vozni park med prevozi med državami se izmenjuje, v brigadi sprevodnikov in voznikov pa so predstavniki obeh držav enakomerno razdeljeni.

italijanščina Prevoznik Trenitalia je lani predstavil vlak prihodnosti, ki ga je ustvaril Bombardier. Danes je to najhitrejši vlak v Evropi, saj lahko doseže hitrosti do 400 km/h. Res je, medtem ko bodo takšni vlaki vozili s hitrostjo 300 km / h. Po navedbah proizvajalca je zasnova vlaka idealna za vožnjo po ovinkastih odsekih avtoceste.

Španija, kjer se je leta 1992 pojavila prva trasa HSR, do leta 2020 namerava prevzeti prvo mesto v Evropi po dolžini hitrih železniških prog. Ob tem naj bi polovico sredstev za te namene namenili iz državne blagajne.

Na splošno strokovnjaki ugotavljajo, da je zdaj tempo razvoja prog za visoke hitrosti v Evropi nekoliko upočasnil. Zlasti v Franciji je načrtovana izgradnja nekaj več kot 500 km novih prog za visoke hitrosti, v Nemčiji - približno 400 km, v Italiji še manj - približno 125 km. To je predvsem posledica dejstva, da hitra železnica, čeprav pobira potnike cestnih prevoznikov in počasnejših vlakov, še naprej izgublja pred nizkocenovnimi prevozniki.

Izdelano na Kitajskem

Kitajska velja za vodilno glede na hitrost gradnje in dolžino hitrih avtocest. Do konca leta 2015 bo v tej državi več kot 19.000 km prog za visoke hitrosti. Dinamika njihovega razvoja je impresivna: pred manj kot 20 leti največja hitrost na železniškem omrežju LRK ni presegla 48 km/h, zaradi česar je bila ta vrsta prevoza popolnoma nekonkurenčna v primerjavi s cestnim in zračnim prometom. Pospešeno so se lotili dela: začela se je aktivna gradnja predorov in mostov, postavili so nove sodobne tirnice, stare tire so elektrificirali. Posledično je bilo mogoče doseči kazalnike 160 km / h. Leta 1998 je zahvaljujoč uporabi švedske tehnologije hitrost vlakov na odseku Guangzhou-Shenzhen dosegla 200 km/h. In leta 2007 so vlake na Kitajskem že pospešili na 250 km/h.

Hitrost gradnje hitrih prog na Kitajskem vznemirja svetovno strokovno javnost. To lahko po mnenju strokovnjakov vpliva na kakovost infrastrukture in s tem na prometno varnost. Na primer, leta 2008 je Kitajski inštitut za načrtovanje železnic objavil študijo, v kateri je navedeno, da so bile pri gradnji uporabljene podstandardne komponente, zlasti cement z dodanim pepelom. Strokovnjaki so izračunali, da je preprosto nemogoče proizvesti potrebno količino kakovostnega materiala, potrebnega za gradnjo avtocest v državi.

Stroški izgradnje 1 km prog za visoke hitrosti na Kitajskem znašajo približno 15 milijonov dolarjev, za primerjavo: v ZDA - 40-80 milijonov dolarjev Japonski inženirji, glavni konkurenti Kitajske v boju za razpise v segmentu prog za visoke hitrosti, so večkrat povedali, da je varnost na Kitajskem zanemarjena. Konstrukcija vseh krakov je do nekega časa temeljila na japonski tehnologiji, vendar so bili prvotno zasnovani za 25% nižje hitrosti od tistih, ki se danes uporabljajo v LRK.

Toda kljub takšnim izjavam je Kitajska v samo 5 letih intenzivnega razvoja hitrih prog uspela zagotoviti, da je železniški potniški promet danes brez konkurence: vse vozovnice za vlak so popolnoma razprodane, železnica vsak mesec prepelje 2-krat več ljudi kot letalske družbe. V zadnjih 4 letih se je promet v povprečju povečal za 28% letno.

Sprva so bili hitri vlaki na Kitajskem uvoženi ali zgrajeni v skladu s sporazumom o prenosu tehnologije s sodelovanjem tujih razvijalcev - Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Prvi vlak, izdelan na Kitajskem, CRH380A, je bil predstavljen šele leta 2010. Zdaj je država sama pripravljena graditi in izvažati vlake za proge za visoke hitrosti. Letos je bila zaključena združitev dveh kitajskih inženirskih korporacij CSR in CNR. Zdaj tvorijo velikan CRRC, drugo največje inženirsko podjetje na svetu (za Bombardierjem). V številnih državah, vključno z ZDA, ZAE, Indijo, Veliko Britanijo, že potekajo pogajanja za dobavo vlakov za hitre proge iz Kitajske. Ameriške sanje

Hitrost Kitajske je res neverjetna: samo v enem dnevu, 10. decembra lani, je država odprla 32 novih hitrih poti. Sedaj pa se zdi, da se je zadeva v drugih državah, kjer se je dolga leta le govorilo o možnostih in potencialu HSR, premaknila z mrtve točke. Združene države so letos napovedale, da bodo številni projekti HSR še vedno izvedeni. Zlasti podružnica Washington-Richmond (160 km). Za njegovo izgradnjo so prejeli nepovratna sredstva v višini 1 milijona dolarjev, vendar to ni dovolj, potrebni sta 2 milijardi dolarjev, če pa bo ta veja zgrajena, bo to postal tehten argument, ki bo morda druge države prepričal o potrebi po razvoju hitrega železnica. A to se po mnenju strokovnjakov ne bo zgodilo kmalu.

Malo zgodovine: Pred 45 leti, leta 1970, je ameriški predsednik Richard Nixon stavil na razvoj tovornega železniškega prometa v državi. Tri leta prej, leta 1967, je politik Anthony Haswell poskušal oživiti potniški promet in celo ustanovil Nacionalno združenje železniških potnikov. Toda Nixon v potniškem prometu ni videl nobene koristi, tako da od takrat za sektor ni bilo skoraj nobene finančne podpore. Kongres je celo odredil, da če do leta 2002 edini ameriški hitri vlak, Amtrak, ne bo postal samovzdrževalni, potem bo železniški potniški promet popolnoma odpravljen. A to se na srečo ni zgodilo.

Leta 2009 se je predsednik Barack Obama odločil vrniti k razvoju potniškega prometa in državo povezati z železniškim omrežjem za visoke hitrosti. V ta namen je državam, v katere naj bi potekale nove proge, namenil približno 7 milijard dolarjev. A že leta 2011 so vsi ta denar vrnili, saj so se odločili za stroškovno učinkovitejše projekte na področju tovornega prometa.

Javno mnenje igra pomembno vlogo pri vprašanju gradnje železnic za visoke hitrosti v ZDA. Takšnim projektom nasprotujejo številni okoljevarstveniki in prebivalci območij, skozi katera naj bi potekali predlagani kraki. Po mnenju državljanov hitri železniški promet v državi z dobro razvitimi avtocestami ne bo povpraševanja. Mimogrede, iz istega razloga je oviran še en odmeven projekt hitre železnice, vendar že v Veliki Britaniji - avtocesta HS2.

Kljub temu so navdušenci nad HSR že sami začeli uresničevati ambiciozne načrte. Pojavile so se informacije, da zasebno podjetje Texas Central zelo uspešno išče investitorje za gradnjo hitre proge Dallas-Houston. Predstavniki podjetja so povedali, da ne nameravajo čakati na pomoč oblasti, ampak se zanašajo le na zasebna podjetja. S tem se bodo po njihovem mnenju izognili vsem birokratskim zamudam in nesoglasjem. Od potrebnih 10 milijard dolarjev je bilo najdenih le 75 milijonov dolarjev.

Omeniti velja, da vlagatelji kažejo zanimanje za VSM, medtem ko je javnost proti temu, namerno širi negativne govorice o projektu. Texas Central je bil celo prisiljen objaviti dokument z naslovom Govorice proti resničnosti, v katerem je skušal razbliniti najpogostejše mite. "Večina skrbi državljanov temelji na temeljnem nerazumevanju ciljev tega projekta," so sporočili iz družbe. "Govorice bi radi nadomestili z dejstvi."

Teksaške oblasti danes v celoti podpirajo HSR. Izvršni podpredsednik Teksaška osrednja železnica Catherine Kaufman se spominja, da je bil projekt Shin-kansen na Japonskem leta 1964 takoj po začetku sprejet sovražno. Toda takoj, ko je prvi vlak zapeljal s tokijske postaje, je postal simbol napredka in razvoja celotne države. Projekt hitre železnice Dallas-Houston je trenutno v okoljski presoji. Začetek gradnje je predviden v letu 2017, predaja v uporabo pa v letu 2021.

Nov igralec

Medtem se je letos na svetovnem prizorišču na področju hitrih prog pojavil nov igralec - Indija. Država še nima hitrega prometa, vendar sedanja vlada namerava ustvariti "zlati štirikotnik", to je mrežo hitrih prog v skupni dolžini 6,5 tisoč km, ki povezuje Delhi, Mumbaj, Čenaj in Kalkuta.

Odločeno je bilo, da se najprej razvije odsek Mumbai-Ahmedabad (573 km). Indija je za to pripravljena porabiti 16 milijonov dolarjev, po zagotovilih državnih oblasti ni težav z iskanjem sredstev za preostalo omrežje HSR. Zlasti Kitajska ponuja sklenitev donosnih pogodb, vendar razpisi še niso objavljeni.

Istočasno bo indijski HSR postal najcenejši na svetu. Enosmerno potovanje na liniji Mumbai-Ahmedabad bo stalo od 44 $. Za primerjavo: vstopnica za shin-kansen na Japonskem (prav takšno tehnologijo želijo uporabiti v Indiji) danes stane 124 dolarjev. Cena vozovnice na liniji Šanghaj-Peking na Kitajskem stane 77 dolarjev.

Danes je VSM neke vrste vizitka veliko držav. Na takih avtocestah se države zanašajo na razvoj nacionalnega gospodarstva in turizma. Proge za visoke hitrosti, ki so se pojavile na Japonskem v prejšnjem stoletju, se zdaj aktivno utirajo v države v razvoju.

Kristina Aleksandrova

P.S. Vodja ameriškega podjetja SpaceX in Tesla Elon Musk je predlagal futuristični koncept Hyperloop. To je sistem cevi, skozi katere se bodo kapsule s potniki premikale s hitrostjo 1200 km / h. Skupni stroški avtoceste, ki bo dodatno povezala kalifornijska mesta, bodo 7-16 milijard dolarjev (Za primerjavo: predhodno odobreni načrt za hitre železnice bo stal približno 68 milijard dolarjev.) Gradnja testnega odseka je že začelo.

Železnica za visoke hitrosti postavlja posebne zahteve glede kakovosti tirnice, lastnosti vlakov, organizacije voznega reda in seveda inženirskih rešitev. In prisotnost sodobnih hitrih železniških prog v prometnem sistemu države je neke vrste znak kakovosti.

Avtoceste za visoke hitrosti v Ruski federaciji

V naši državi je še vedno malo hitrih avtocest (HSR), vendar se njihovo število postopoma povečuje. Maja 2013 je vlada objavila, da namerava do leta 2030 zgraditi 4000 km hitrih železnic.

Najbolj "zaslužen" HSR v Rusiji je pot med Moskvo in severno prestolnico, po kateri vozi vlak Sapsan. Poleg tega vozijo hitri vlaki med Moskvo in Nižnim Novgorodom (Strizh) ter med prestolnico in Kurskom (Lastochka).

Domačih hitrih železnic pa še ne moremo imenovati prave proge za visoke hitrosti. Visoka hitrost sledenja je dosežena zaradi značilnosti voznega parka. Hkrati lahko vlaki, ki vozijo v teh smereh, tehnično dosežejo cilj veliko hitreje, a ker vozijo po starih tirih, ki so običajni za običajne vlake, je največja hitrost za smer Moskva – Sankt Peterburg omejena na zelo skromnih 200 km/h, smeri Moskva - Nižni Novgorod in Moskva - Kursk pa celo 160 km/h.

Vlada skuša stanje popraviti z gradnjo novih avtocest. Najbolj ambiciozen projekt na tem področju je polaganje avtoceste med Moskvo in Kazanom, ki naj bi bila prva faza hitre proge Moskva–Jekaterinburg. Poleg tega obstaja projekt izgradnje nove železnice Moskva-Adler. Junija 2015 so poročali, da bo načrtovanje nove železnice Moskva-Kazan trajalo dve leti, gradnja pa pet.

Predpostavlja se, da lahko dodeljene proge za visoke hitrosti večkrat skrajšajo čas potovanja: na primer, iz Moskve v Kazan bo mogoče priti v 3,5 ure (zdaj 14 ur), od Nižni Novgorod v Kazan - v samo 1,5 ure (trenutno 10 ur), potovanje v Jekaterinburg pa ne bo trajalo več kot 8-12 ur. Na sodobnih tirih bodo vlaki lahko dosegali hitrosti do 350-400 km/h. Ali bodo uresničeni projekti gradnje hitrih prog proti jugu Rusije in Uralu, pa bo pokazal čas. Kakorkoli že, za leto 2013 načrtovana gradnja namenske hitre železnice Moskva–Sankt Peterburg je bila prestavljena za nedoločen čas.

"Sapsan"

Železniška proga za visoke hitrosti Moskva-Peterburg je začela delovati konec leta 2009. Vozni park načrtuje in izdeluje nemški koncern Siemens, ki zagotavlja tudi garancijski servis in popravilo vlakov. Po značilnostih je model Velaro RUS, ki se dobavlja v Rusko federacijo, podoben vlakom, izdelanim za Nemčijo in Španijo, s to razliko, da se vlaki za našo državo ne bojijo zmrzali (do -50 ˚С). ) in so po širini prilagojeni domačemu standardu tirnih vozil.

Čeprav lahko vlak pospeši do 330 km/h, na relaciji Moskva-Peterburg njegova največja hitrost ne presega 250 km/h, glavni del poti pa ne vozi hitreje od 200 km/h. Kljub temu je uvedba vlaka omogočila znatno skrajšanje časa potovanja od Moskve do Sankt Peterburga. Če je prej čas potovanja presegel 8 ur, potem Sapsan enako razdaljo preleti v manj kot 4 urah.

Sprva sta med Moskvo in Sankt Peterburgom vozila dva para vlakov. Leta 2010 se je njihovo število povečalo na pet, zdaj pa vlak Sapsan vozi iz ene prestolnice v drugo 13-15-krat na dan, od poletja 2014 pa po progi vozijo dvojni vlaki.

Vlaki imajo sedeže 1. razreda, poslovnega razreda, pa tudi dveh proračunskih razredov - gospodarstva in "economy +". Saloni 1. razreda so najbolj udobni - sedeži v njih imajo zložljivo nastavljivo zasnovo in vgrajen sistem za zabavo. V vagonih 1. in poslovnega razreda je prehrana vključena v ceno vozovnice. "Economy +" se od običajnega "economy" razlikuje po povečani razdalji med sedeži. Potnikom so na voljo vagon restavracija in mobilni bari.

Največje število sedežev je 554 za navadne in 1108 za dvojice. Jeseni 2016 je Sapsan prepeljal rekordno število potnikov za ruske proge za visoke hitrosti - 17.830 na dan.

Zanimiva značilnost "Sapsana" je prisotnost "otroškega kupeja". Oprema za otroke je v zadnjem vagonu - tam je prostor za zibelko, posebne stole za otroke s starši in brez njih, preprogo za igre, knjige in celo TV.

Vsak avtomobil Sapsan je opremljen s straniščem, klimatsko napravo, zvočno izolacijo, stojalom za shranjevanje prtljage in odlaganje oblačil, elektronsko tablo, ki prikazuje informacije o hitrosti, vremenske razmere itd. V vagonih so televizorji, na voljo so osebne slušalke za poslušanje zvočnih informacij.

"Swift"

Proga za visoke hitrosti med Moskvo in Nižnim Novgorodom je bila odprta leta 2010. Sprva so bili na progi postavljeni vlaki Sapsan (EVS2), ki pa so leta 2015 umaknili mesto španskim vlakom Talgo. Danes je njihova najvišja hitrost na nekaterih območjih 180 km/h, večinoma pa ne preseže 160 km/h.

Vlak potuje od Moskve do Nižnega Novgoroda v 3 urah in 45 minutah, kar je poldrugokrat manj kot čas potovanja navadnih vlakov, medtem ko sedež v Strižu stane skoraj enako kot sedež v kupeju navadnega vlaka. vlak v isto smer. Lani je prevoznik napovedal načrte za podaljšanje časa potovanja na 3 ure in 20 minut.

Od leta 2016 med Moskvo in Berlinom vozi tudi vlak Strizh, čas potovanja je dobrih 20 ur.

Vlaki imajo VIP (SV) vagone s spalnimi mesti in individualnimi kopalnicami ter vagone s sedeži 1. in ekonomskega razreda. V ceno vozovnice 1. razreda je vključena prehrana. Skupno število sedežev v rednem vlaku je 216, v dvojnem vlaku - 414. Vsi vagoni so opremljeni s stranišči.

Na poti lahko na vozičkih kupite kavo/čaj, slaščice, časopise in revije. Brezžični internet je na voljo z doplačilom. Vlak ima jedilni vagon in bife vagon.

"Pogoltni" Moskva - Kursk

Lastochka so hitri električni vlaki, ki jih je ustvaril Siemens za primestni prevoz na zimskih olimpijskih igrah v Sočiju. Danes ti vlaki vozijo v več smereh, vključno z zagotavljanjem hitrih železniških povezav med Moskvo in Kurskom.

Prvi vlaki so na pot krenili junija 2014. Lastočka vam omogoča, da iz Moskve v Kursk pridete v manj kot petih urah in pol, medtem ko običajni vlak prihaja skoraj 7 ur.

V vlaku so samo sedeži, vagoni 1. in ekonomskega razreda, v obeh pa so predelki povečanega udobja. Potnikom v 1. razredu so na voljo brezplačne pijače in časopisi. Toaletni kompleksi se nahajajo na čelu vlaka. Pri nakupu vozovnic lahko potniki izberejo sedež v smeri vožnje ali obratno, pri oknu (sode številke) ali ob prehodu, za udobje družin ali velikih družb so na voljo posebni kombinirani sedeži. Skupaj je v rednem vlaku 340 sedežev (v dvojnem 680).

Čeprav je v Rusiji še vedno malo hitrih vlakov, so potniki že cenili udobje in odlične lastnosti tega moderen videz transport. Kupite lahko vozovnico tako za hitre kot redne vlake.

Japonska

1. Japonci so prvi rešili problem modernizacije svojih železnic. Zgodilo se je v poznih 50. letih prejšnjega stoletja. To je bil nujen dogodek na predvečer olimpijskih iger v Tokiu leta 1964. Ker so bile japonske ceste arhaične. Tirna širina je bila le 1067 mm, tiri so bili dotrajani, vozni park lokomotiv je bil zastarel.

Japonci so v rekordnem času, v 5,5 letih, zgradili 552 kilometrov dolgo širokotirno progo Shinkansen, ki je povezovala Tokio in Osako. Tu so bile prvič na svetu uporabljene tehnologije brezsklepnega polaganja tirnic: le-te se spajkajo v kilometrske trakove in se v takšni obliki na ploščadi dostavijo na mesto polaganja. Geometrija spojev teh trepalnic je takšna, da temperaturne spremembe ne vodijo do nastanka vrzeli med njimi.

2. Na progi seveda ni prehodov, za kar je bilo treba zgraditi več kot sto mostov in predorov. Na "Shinkansen" je bil načeloma uporabljen nova vrsta vlaka, ki se je z lahkoto roko novinarjev prijel vzdevek "vlak bullet". V bazenskem vlaku ni lokomotive: motor je nameščen na vsaki kolesni osi, kar omogoča znatno povečanje moči.

Leta 1964 so vlaki med Tokiom in Osako vozili s hitrostjo 210 km/h. Zdaj električni vlak Nozomi N-700 preleti 552 km v 2 urah in 25 minutah in doseže hitrost do 300 km/h. Trenutno je Shinkansen, ki povezuje vsa večja mesta na Japonskem, najbolj priljubljen prevoz. V 50 letih obratovanja so vlaki Shinkansen, ki vozijo v jutranjih in večernih urah v intervalih po šest minut, prepeljali skoraj 7 milijard potnikov.

Francija

3. Evropa se je na preboj japonske železnice odzvala s precejšnjo zamudo. To je deloma posledica dejstva, da so evropski oblikovalci v 50. in 60. letih 20. stoletja z velikim navdušenjem eksperimentirali s plovili na zračni blazini in maglevom – to je ime vlaka maglev.

Odločitev o vzpostavitvi hitre proge, podobne japonski, je padla v Franciji v drugi polovici šestdesetih let prejšnjega stoletja. Nacionalno železniško združenje Francije je potrebovalo petnajst let, da je razvilo in uvedlo progo Pariz-Lyon, ki so jo poimenovali TGV (train a` grande vitesse – hitri vlak). Izdelava proge je bila sicer drag podvig, a inženirjem ni povzročala posebnih težav. Težje je bilo oblikovati sam vlak. In potem so svetovne gospodarske razmere nepričakovano posegle v načrte oblikovalcev. Dejstvo je, da je bilo na prvi stopnji odločeno, da se plinska turbina uporabi kot motor lokomotive. Leta 1971 je bil uspešno preizkušen turbo vlak TGV-001, ki je pokazal odlično zmogljivost. Dosegel je hitrost 318 km/h, kar še vedno ostaja svetovni rekord za vlake brez električne vleke. Vendar pa je energetska kriza, ki se je zgodila leta 1973, prisilila vodstvo SNCF, da je opustilo uporabo goriva, ki se je močno povečalo v TGV. Prišlo je do preusmeritve na uporabo cenejše električne energije, proizvedene v francoskih jedrskih elektrarnah.

4. Na koncu, do leta 80, je bila pripravljena tudi proga Pariz-Lyon. Električno lokomotivo in vagone je izdelal Alstom. 27. septembra 1981 je bila proga predana v obratovanje. Vlak je razdaljo med dvema francoskima mestoma prevozil v 2 urah in se gibal s hitrostjo 260 km/h. Zdaj hitrost na progah TGV, ki pokrivajo Evropo, dosega 350 km/h. Kar zadeva povprečno hitrost, je ta 263,3 km/h. Hkrati se vozni park nenehno posodablja, ustvarjajo se novi modeli. 3. aprila 2007 je novi skrajšani vlak TGV POS dosegel hitrost 574,8 km/h na novi 106 km dolgi progi LGV EST, ki povezuje Pariz z Lorraine. To je absolutni rekord na železnici. V tem primeru je bila zavorna pot 32 km.

Vlaki tipa TGV POS, ki vozijo v Franciji, Nemčiji, Švici in Luksemburgu, so podobni ruskim električnim vlakom. Imajo dva glavna motorna avtomobila, med katerima je osem vmesnih prikolic. Število sedežev - 377.

5. Proge za visoke hitrosti imajo poleg brezhibne povezave tirnic tudi posebne zahteve. Obračalni polmer je najmanj 4000 m, sredinske razdalje sosednjih tirov so najmanj 4,5 m, kar zmanjša aerodinamični učinek pri mimoidoči dveh nasproti vozečih vlakov, katerih relativna hitrost lahko doseže 700 km/h. Predori, skozi katere poteka trasa, so posebej zasnovani tako, da zmanjšajo aerodinamični vpliv pri vstopu in izstopu iz predora. Na voznikovi armaturni plošči je uporabljen poseben signalni sistem in zagotovljeno samodejno zaviranje v primeru, da voznikova reakcija ni dovolj hitra. Poti so varno ograjene, da preprečijo trke z živalmi. Da odjemnik toka ne dohiti val, ki teče od njega vzdolž kontaktne žice, ima žica večjo napetost kot na običajnih linijah. Na progah TGV je omejitev hitrosti, vendar ne od zgoraj, ampak od spodaj. To je potrebno, da počasna vozila ne zmanjšajo prepustnosti prog za visoke hitrosti.

6. Nenavadno je, da v ZDA ni resnično hitrih prog. Kljub temu, da vlake na relaciji Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston izdeluje francosko podjetje Alstom. Največja hitrost vlakov v rednem potniškem prometu je 241 km/h. Hitrost poti je nižja: pri vožnji od konca do konca po celotni 735 km poti znaša 110 km/h. To je razloženo z dejstvom, da so francoski hitri vlaki prisiljeni "potovati" po stari progi.

Res je, od leta 2013 se je začela gradnja klasične proge za visoke hitrosti med Los Angelesom in San Franciscom. Začel naj bi delovati leta 2020, TGV POS pa bo na njem lahko pokazal vse, kar lahko.

Nemčija

7. Intercity-Express - mreža hitrih vlakov, ki so večinoma razširjeni v Nemčiji, razvila pa jo je Deutsche Bahn. Trenutno generacijo vlakov Intercity-Express, ICE 3, je razvil konzorcij Siemens AG in Bombardier pod splošnim vodstvom Siemens AG. Največja hitrost vlakov ICE na posebej zgrajenih odsekih železniškega omrežja je 320 km/h. Na standardnih odsekih omrežja je povprečna hitrost ICE 160 km/h. Dolžina odsekov, na katerih lahko ICE doseže hitrosti nad 230 km / h, je 1200 km.

ICE je glavna vrsta vlaka na dolge razdalje, ki ga zagotavljajo nemške železnice (Deutsche Bahn). Zagotavljajo največjo hitrost in maksimalno udobje pri potovanju. ICE je postal osnova za razvoj družine vlakov za visoke hitrosti družbe Siemens AG pod skupno blagovno znamko Siemens Velaro. Projekti Velaro so bili izvedeni zlasti v Španiji in na Kitajskem. Ti vlaki so dostavljeni tudi v Rusijo za uporabo na hitrih progah Moskva – Sankt Peterburg in Moskva – Nižni Novgorod.

Rusija

8. Pot Moskva-Peterburg, po kateri se premika vlak Sapsan, je treba priznati kot pogojno visoko hitrost, saj je večinoma nekoliko posodobljena zapuščina sovjetskih tirnih naprav. Pri tem vlak nemškega podjetja Siemens, ki lahko doseže hitrosti do 350 km/h, v enem odseku potegne le 250 km/h. Povprečna hitrost je 140 km/h.

Do leta 2017 se načrtuje, da bo proga popolnoma hitra. In potem se bo gibanje med obema prestolnicama skrajšalo s 4 ur na 2.

Kljub temu so Ruske železnice na tej progi vseeno postavile rekord. Znesek pogodbe za nakup in obratovanje 8 vlakov je presegel 600 milijonov evrov. Nakup enakega števila borcev četrta generacija bi bil cenejši. Precej drag užitek, ki omogoča "Sankt Peterburgu", da obiščejo svojo domovino za vikend.

Kitajska

Kitajske hitre ceste in ceste za visoke hitrosti vključujejo: nadgrajene konvencionalne železniške proge, nove proge, zgrajene posebej za hitre vlake, in prve komercialne proge maglev na svetu. Od decembra 2013 je bila skupna dolžina takih cest v LRK več kot 14.400 km, vključno s 7.268 km odseki z največjo hitrostjo vlaka 350 km/h.

Kitajska trenutno doživlja razcvet gradnje hitrih železnic. Ob državni podpori in posebnih spodbujevalnih ukrepih naj bi skupna dolžina železniškega omrežja za visoke hitrosti do konca 12. petletke 2015 dosegla 18.000 km.

V tehnološkem smislu se organizacija hitre železniške komunikacije odvija prek sporazumov o prenosu tehnologije preverjenih tujih proizvajalcev, kot so Bombardier, Alstom in Kawasaki. S prevzemanjem tujih tehnologij si Kitajska prizadeva ustvariti lasten razvoj na njihovi podlagi. Primer je razvoj serije vlakov CRH-380A, ki je postavil rekord za hitre ceste Kitajska, približno 500 km/h, narejena na Kitajskem in razvija hitrosti nad 350 km/h in deluje od leta 2010. Poroča se tudi, da bo nov vlak Peking-Šanghaj razvilo kitajsko podjetje Shagun Rail Wheels in ga lansiralo pred letom 2012.

Vzhodni maglev

10. Vlake Maglev lahko pogojno pripišemo železniškemu prometu, čeprav lebdijo nad platnom na razdalji 1,5 centimetra. V tem razredu hitrih vlakov je hitrostni rekord 581 km/h. Leta 2003 ga je na testnem poligonu namestil japonski železniški tehnični raziskovalni inštitut Maglev MLX01. Do zdaj ni znano o času uvedbe japonskega magleva v komercialno obratovanje. Vlaki sicer že vozijo stabilno in brez nesreč, na počitnicah pa se z njimi že vozijo prebivalci okoliških krajev in vasi.

11. Od leta 2002 deluje kitajska 30-kilometrska proga za visoke hitrosti, ki povezuje Šanghaj z letališčem Padong. Na tej cesti se uporablja enotirna železnica, nad katero po pospeševanju vlak lebdi na razdalji 1,5 cm.Hitrost šanghajske magleve, ki jo je zgradilo nemško podjetje Transrapid (hčerinsko podjetje Siemens AG in ThyssenKrupp), je 450 km. /h

V doglednem času bodo šanghajsko progo podaljšali do mesta Hangzhou, njena dolžina pa bo 175 km.

Promet hitrih vlakov

Razvila se je naslednja stopnja hitrosti potniških vlakov:

do 140-160 km / h - gibanje vlakov na navadnih železnicah;

do 200 km/h – visoka hitrost promet vlakov praviloma na rekonstruiranih progah;

nad 200 km/h – visoka hitrost gibanje po posebej zgrajenih hitrih avtocestah (HSR).

V zgodovini razvoja ruskih železnic je mogoče zaslediti dosledno povečevanje hitrosti. Že leta 1901 so kurirski vlaki po železnici Sankt Peterburg - Moskva vozili z največjo hitrostjo 110 km/h. Leta 1913 je bila v poskusnih vožnjah z navadno parno lokomotivo serije C dosežena hitrost 125 km/h, leta 1915 pa je bila s parno lokomotivo serije L dosežena največja hitrost 117 km/h.

Leta 1938 je bila prvič v ZSSR dosežena hitrost 177 km / h na avtocesti Moskva - Leningrad pri testiranju parne lokomotive, ki jo je izdelal Kolomnski obrat z aksialno formulo 2-3-2 in osno obremenitvijo. 20,5 t.. Izleti (eksperimentalni in operativni) so bili izvedeni na tirnicah s težo 43,6 kg/m. V šestdesetih letih prejšnjega stoletja je bil med Moskvo in Leningradom izveden kompleks poskusnih potovanj, pri katerih je največja hitrost dosegla 220 km / h.

Leta 1972 so v ZSSR izvedli poskusne vožnje osebnega avtomobila s turboreaktivnim motorjem s hitrostjo 240 km/h.

Prvi projekti hitre ceste Moskva-Leningrad so bili razviti že v tridesetih letih prejšnjega stoletja (K.N. Kaškin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Vendar se je pravo delo na organizaciji železniškega prometa s povečanimi hitrostmi začelo šele v zgodnjih šestdesetih letih prejšnjega stoletja.

Po polaganju brezšivne proge iz tirnic R65, zamenjavi kretnic, dokončanju elektrifikacije in uporabi električnih lokomotiv serije ChS2 leta 1964 je bil dnevni ekspres Avrora dan v promet na progi Moskva-Leningrad s hitrostjo proge 130,4 km / h.

Prvi hitri vlak v ZSSR ER 200 ("Električni vlak Riga"), ki je imel največjo hitrost 200 km / h, je bil razvit in izdelan v letih 1968-74. Od leta 1984 na progi Moskva-Leningrad vozi električni vlak ER 200. Čas potovanja za ta vlak je med destinacije je bila 4 h 30 min, hitrost poti - 144 km / h. Hkrati z ER 200 se je razvijal še en hitri vlak, imenovan ruska trojka, zasnovan za hitrosti do 200 km / h. Vlak naj bi bil stalna sestava vagonov RT 200 iz tovarne za gradnjo avtomobilov Kalinin (od leta 1990 Tver) in električne lokomotive ChS 200 (proizvajalec Češkoslovaška). Izdelanih je bilo 8 poskusnih avtomobilov, ki so bili prikazani na testih lepi rezultati, vendar ruski vlak Trojka ni bil uporabljen v komercialnem obratovanju.

Od leta 1994 Rusija izvaja sektorski program za razvoj hitrega prometa, v skladu s katerim so bili izvedeni projekti za ustvarjanje posebnega voznega parka za največje hitrosti do 200 km / h: hitre potniške električne lokomotive EP 100 enosmerni in izmenični tok EP 200, osebna vozila različnih razredov za hitri promet.

Leta 2009 so na progi Moskva-Sankt Peterburg začeli voziti hitri vlaki Sapsan, proizvedeni v sodelovanju s Siemensom. Največja hitrost teh vlakov je 250 km/h. Razdaljo 650 km premaga v 3 urah 45 minutah. V prvem letu je bilo prepeljanih 2 milijona potnikov. Poleti 2010 je bilo organizirano gibanje vlakov Sapsan na progi Moskva-Nižni Novgorod.

Decembra 2010 se je med Sankt Peterburgom in Helsinki začel redni promet hitrih vlakov Allegro, ki jih proizvaja Alstom. Največja hitrost novega električnega vlaka v Rusiji je 200 km/h, na Finskem pa 220 km/h. Čas potovanja na tej mednarodni progi se je skrajšal s 6 ur 18 minut na 3 ure 30 minut.

Ena od strateških usmeritev inovativnega razvoja Ruskih železnic za obdobje do leta 2015 je širitev prometa hitrih potniških vlakov (slika 67). Pomen, ki se pripisuje hitremu gibanju potniških vlakov, dokazuje Odlok, ki ga je 16. marca 2010 podpisal predsednik Ruske federacije "O ukrepih za organizacijo gibanja hitrega železniškega prometa v Ruski federaciji".

Zgodovina razvoja železniškega prometa ima veliko dosežkov na področju povečanja hitrosti gibanja, pogosto so bili nekakšna tehnična senzacija. Leta 1847 so v Angliji na enem od odsekov Velike zahodne železnice v dolžini 92 km potniški vlaki dosegli hitrost 93 km / h. Leta 1890 je parna lokomotiva Crampton v Franciji z vlakom, težkim 157 ton, dosegla hitrost 144 km / h. Omejitev hitrosti 200 km/h je prvič presegel nemški električni vlak. Leta 1903 je bila med preskusi na odseku Marienfelde - Zossen dosežena hitrost 210 km / h.

riž. 67. Razvoj visoke hitrosti potniški promet v Rusiji

Leta 1955 so v Franciji prvič presegli mejo 300 km/h in postavili hitrostni rekord - 331 km/h. Ta rekord je bil izboljšan 28. februarja 1981, ko je TGV dosegel hitrost 380 km/h.

Tekoče delo na tem področju kaže, da tradicionalno prometni sistem kolo - železnica še ni izčrpala svojih zmogljivosti. Leta 1988 so v Nemčiji pri testiranju poskusnega vlaka ICE dosegli hitrost 406,9 km / h. A ta mejnik je bil kmalu presežen: leta 1989 je vlak TGV v Franciji dosegel hitrost 412, nato 482,4 in končno maja 1990 je bil postavljen neverjeten hitrostni rekord - 515,3 km/h.

Prvič na svetu je bila ideja o hitrem železniškem prometu uresničena na Japonskem (slika 68), med mestoma Tokio in Osaka, kjer je leta 1964 bila zgrajena hitra avtocesta Tokaido v dolžini 516 km je bil dan v obratovanje. Največja hitrost na novi progi je bila 210 km/h, pot od Tokia do Osake pa je trajala 3 ure in 10 minut.

Zaradi visoke hitrosti in udobja so hitri vlaki med prebivalstvom pridobili široko prepoznavnost. V 5 letih se je potniški promet na tej progi več kot podvojil in dosegel 70 milijonov ljudi. v letu. Tako velika količina dela je zagotovila trdne temelje ekonomska učinkovitost proge za visoke hitrosti in japonskim železnicam omogočila načrtovanje nadaljnje gradnje takih prog.

riž. 68. Prvi hitri električni vlak (Japonska)

Leta 1970 je Japonska sprejela zakon o vzpostavitvi vsedržavnega omrežja železniških prog za visoke hitrosti, ki se je imenoval Shinkansen. To je dalo nov zagon razvoju hitrega prometa. Leta 1975 je začela obratovati hitra proga Sanye. Ko je stopila čez ožino, je ta linija dosegla mesto Fukuoka in povezala dva otoka - Kyushu in Honshu.

Leto 1982 je zaznamovalo odprtje še dveh novih prog za visoke hitrosti (HSR): proge Tohoku, ki se nahaja severno od Tokia in povezuje mesti Omiya in Marioka, ter proge Joetsu, ki prečka otok Honshu z obale. Japonsko morje do obale Tihi ocean na relaciji Omiya - Niigata. V začetku leta 2000 je dolžina železniškega omrežja za visoke hitrosti na Japonskem, ki vključuje šest prog, presegla 2100 km, največja hitrost vlakov, ki krožijo po njem, pa je 240–260 km/h (slika 69).

Avtoceste Shinkansen so samo za potniški promet. Za razliko od konvencionalnih železnic, ki imajo ozko tir, je tirna širina prog za visoke hitrosti evropski standard in je 1435 mm. Zaradi tega so vlaki tipa Shinkansen prisiljeni krožiti v zaprtem sistemu. Avtoceste za visoke hitrosti vodijo neposredno v središča mest in naselij, ki jih prečkajo na nadvozih, visokih 25-30 m.

riž. 69. Japonski hitri električni vlak serije 300

Pri ustvarjanju omrežja Shinkansen so japonski strokovnjaki rešili številne zapletene inženirske probleme, povezane z izbiro tirne strukture, ustvarjanjem novega voznega parka, umetnih struktur in drugih tehničnih sredstev.

Posebno mesto v tem razvoju zavzemajo prometnovarnostne naprave. Načelo njihovega delovanja je, da se v primeru kakršne koli okvare ali kršitve načina obratovanja, ki ogroža varnost, vlak takoj ustavi. Za kopenske načine prevoza to pomeni odpravo nevarnosti.

Praksa je dokazala visoko učinkovitost uporabljenega varnostnega sistema. V celotnem obdobju delovanja linij Shinkansen ni bilo niti ene nesreče ali strmoglavljenja, niti en potnik ni bil ubit ali poškodovan. In do konca devetdesetih let je bilo prepeljanih približno 3 milijarde ljudi.

Vsak dan po avtocesti Shinkansen vozi 427 hitrih hitrih vlakov, ki prepeljejo več kot 440 tisoč ljudi.

v teku odlično delo ustvariti novo generacijo vlakov za doseganje hitrosti 300-350 km/h na obstoječem japonskem omrežju HSR. Ker so bile stalne naprave tega omrežja zasnovane za hitrosti do 250 km / h, je bilo treba znatno zmanjšati obremenitev osi. To je bilo doseženo - v poskusnem vlaku je osna obremenitev manjša od 8 ton.

Ideologinja železniških sistemov za visoke hitrosti v Evropi je Francija. Po dveh letih teoretičnega razvoja je leta 1976 Združenje železnic (SNCF): začelo z gradnjo proge za visoke hitrosti Pariz-Lyon, septembra 1981 pa je hitri vlak TGV dobil zeleno luč na tej progi (slika 70). Zasnova sistema TGV je bila izvedena tako, da so lahko vlaki po novi progi vozili s hitrostjo 270 km/h in prešli na klasično železniško omrežje. Zahvaljujoč temu je bila zagotovljena pospešena železniška povezava med Parizom in jugovzhodnimi regijami Francije. Trenutno jugovzhodni vlaki TGV služijo več kot 50 naselij, kjer živi 56% prebivalstva države. Dolžina omrežja TGV - Jugovzhod je 2487 km, od tega je 417 km novih prog.

Komercialni promet se je močno povečal. V sporočilu Pariz - Lyon je bilo 213 km / h, čas potovanja med tema mestoma pa se je zmanjšal na 2 uri.

riž. 70. Francoski hitri dvonadstropni električni vlak TGV Duplex

Na podlagi prvih uspehov je Francosko železniško društvo predlagalo, predsednik republike in vlada pa sta se odločila za izgradnjo nove hitre proge TGV – Atlantik, ki je začela obratovati septembra 1989. Skupna dolžina proge je 285 km.

Tako kot proga TGV - Jugovzhod je tudi nova hitra proga namenjena izključno potniškemu prometu. Za atlantsko progo je bila ustvarjena nova generacija hitrih vlakov TGV - Atlantic, katerih največja hitrost v komercialnem obratovanju na novozgrajenih odsekih je 300, na običajnih železniških progah pa 220 km / h.

Nato je začela delovati HSR "Sever" - smer proti Belgiji in do predora pod Rokavskim prelivom (332 km); obvozna hitra proga okoli Pariza, ki povezuje francoske hitre proge in številne evropskih državah(102 km). Skupna dolžina francoskih prog za visoke hitrosti je do leta 2004 znašala skoraj 1500 km, gradnja več prog se nadaljuje.

Francoski koncept tirnih vozil za visoke hitrosti predvideva ustvarjanje vlakov stalne sestave z lokomotivsko vleko. Dve električni lokomotivi sta postavljeni na koncu vlaka, med njima pa so nameščeni osebni vagoni. Značilnost francoskega vlaka TGV je uporaba zgibnih vagonov na vmesnih podstavnih vozičkih.

V Nemčiji se je prva hitra proga pojavila leta 1991, danes je dolžina takšnih prog tukaj 800 km (slika 71). V Španiji in Italiji so leta 1992 uvedli proge za visoke hitrosti v dolžini 471 oziroma 236 km.

riž. 71. Nemški hitri vlak ICE 3

Leta 1992 so na Švedskem začeli voziti vlaki, sestavljeni iz vagonov s prisilnim nagibom karoserije. Takšni vlaki razvijejo hitrost 220 km/h. V različnih državah je bilo ustvarjenih že do 20 vrst takih avtomobilov.

V Združenem kraljestvu se izboljšujejo tri glavne poti: London – Glasgow, London – Newcastle – Edinburgh in London – Bristol – Cardiff za doseganje hitrosti 225 km/h.

Po Evropi in Japonski se hitri promet razvija tudi v ZDA, kjer za dolgo časa glavna vloga igrajo cestni in zračni načini prevoza. V ZDA obstaja sedem projektov hitre železnice. Nekateri od njih so v obravnavi, drugi pa so bili podvrženi znanstvenim raziskavam in predprojektnemu razvoju. Trenutno je najvišja hitrost (193 km/h) potniških vlakov dosežena na tako imenovanem severovzhodnem koridorju na odseku Washington – New York. Na novih avtocestah bo hitrost dosegla 270-300 km/h.

Projekti hitrih železnic so najbližje izvedbi v zveznih državah Teksas in Florida. Na Floridi bo med mesti Miami, Orlando in Tampa zgrajena 540 km dolga proga, zasnovana za hitrost 280 km/h, po tradicionalni shemi kolo-tirnica. V Teksasu bodo hitre proge povezovale mesta San Antonio, Dallas in Houston.

Dela na ustvarjanju hitrih železnic potekajo na skoraj vseh celinah. Avstralija je objavila namero o izgradnji hitre proge med mestoma Sydney in Melbourne. Vlake za visoke hitrosti zanj bodo dobavila vodilna podjetja v Franciji in Nemčiji, ki jim je uspelo ustvariti vlake tipa TGV in ICE. Nemška podjetja naj bi Avstraliji dobavljala hitre lokomotive, francoska pa vagone. Po novi 870-kilometrski progi bo vozilo 30 parov vlakov iz Povprečna hitrost 292 km/h in največ 350 km/h.

Na progah za visoke hitrosti tirna zasnova, signalne in komunikacijske naprave v osnovi ohranjajo tradicionalna načela.

Postajajo pa kvalitativno novi v smislu znanstvene intenzivnosti, zanesljivosti in načinov vzdrževanja. Njihovi potrebni elementi so mikroprocesorji in računalniki, diagnostični in informacijski senzorji, naprave za fino občutljivost za določanje potresov, sneženja in drugih situacij. Vse to v dvojni in včasih tudi v trojni redundanci zagotavlja 100% prometno varnost.

Glavni trendi pri ustvarjanju novih tipov električnih vlakov za visoke hitrosti so največja olajšava zasnove avtomobilov, zmanjšanje porabe energije zaradi visokih aerodinamičnih lastnosti, uporaba mikroračunalnikov in mikroprocesorskih naprav, pa tudi nove, bolj ekonomične in zanesljivi sistemi električne opreme za vleko.

Trenutno je sistem HSR tehnično, tehnološko in ekonomsko testiran. Hitre avtoceste že gradijo, gradijo ali načrtujejo v mnogih državah sveta že skoraj 50 let. Visoka učinkovitost prog za visoke hitrosti je dokazana, zato lahko danes katera koli država, če za to obstajajo potrebni gospodarski pogoji, načrtuje in gradi proge za visoke hitrosti z uporabo znanih tehničnih in tehnoloških rešitev.

Bibliografija

1. Aksenov I.Ya. Ureditev prometa na tujih železnicah. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 str.

2. Borovoy N.E. Usmerjanje prevoza tovora. M. "Promet", 1978, 216 str.

3. Vvedensky V.A. Opombe in kritični eseji o delovanju ruskih železnic. St. Petersburg. 1903 110 str.

4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Sistem korporativnih transportnih storitev. M. Intext, 2001, 184 str.

5. Virginsky V.S. Pojav železnic v Rusiji do zgodnjih 40. let 19. stoletja. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 str.

6. Witte S.Yu. Spomini. - M .: Založba socialno-ekonomske literature. T. 1, 1960 - 556 str.

7. Galicinski F.A. Zmogljivost železnic in prometna zmeda. - Sankt Peterburg, 1899. - 249 str.

8. Golovačev A.A. Zgodovina železniškega poslovanja v Rusiji. - Sankt Peterburg, 1881. - 404 str.

9. Dr. Martens. Trideset let (1882-1911) ruske železniške politike in njen gospodarski pomen. Ed. NKPS. Prevod iz nemške izdaje 1919, 285 str.

10. Železničarji v veliki domovinski vojni / Ed. N.S. Konareva. M.: Promet, 1987. 590 str.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Ugledni inženirji in znanstveniki železniškega prometa. - M .: Transport, 1978. - 327 str.

12. Informatizacija v železniškem prometu. Zgodovina in sodobnost / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Harlanovich, Yu.S. Handkar. - M .: "Veche", 2005. - 720 str.

13. Zgodovinski oris razvoja organizacije Oddelka za komuniciranje. - St. Petersburg. 1910. - 115 str.

14. Zgodovina železniškega prometa v Rusiji. Zvezek 1, 2, 3, St. Petersburg, 1994, 336 str., 1997, 416 str., 2004, 631 str.

15. Kratka informacija o razvoju domačih železnic od 1838 do 2000, komp. G.M. Afonina M., 2002, 232 str.

16. Kreinis Z.L. Eseji o zgodovini železnic. - M .: GOU "Izobraževalni in metodološki center za izobraževanje v železniškem prometu", 2007. - 335 str.

17. Kudrjavcev V.A. Vodenje železniškega prometa. – M.: Pot, 2003. 203 str.

18. Levin D.Yu. Dispečerski centri in tehnologija vodenja transportnih procesov. M. Route, 2005, 760 str.

19. Melnikov P.P. - inženir, znanstvenik državnik- Sankt Peterburg, Humanistika, 2003, 472 str.

20. Poročilo ministra za železnice Pavla Petroviča Melnikova cesarju Aleksandru II za leto 1866. Objavljeno v časopisu Ministrstva za železnice. Deveti zvezek. Sankt Peterburg, 1868.

21. Petrov A.P. Načrt oblikovanja vlakov. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 str.

22. Pravila za delovanje, obračunavanje po številkah in poravnave za uporabo tovornih vagonov v lasti drugih držav. Svet za železniški promet držav članic CIS, 2004, 87 str.

23. Senin A.S. Moskovsko železniško križišče 1917-1922. M. Uvodnik URSS, 2004, 576 str.

24. Sotnikov E.A. Zgodovina in možnosti svetovnega in ruskega železniškega prometa (1800-2100) - M .: Intext, 2005 - 112 str.

25. Sotnikov E.A. Železnice sveta od 19. do 21. stoletja. - M.: Promet, 1993. - 200 str.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Zgodovina razvoja sistema vodenja transportnih procesov v železniškem prometu (domače in tuje izkušnje). – M.: Tekhinform, 2007. – 237 str.

27. Sankt Peterburška sortirna postaja Moskovski 120 let (1879-1999), Sankt Peterburg, 1999, 96 str.

28. Tehnični železniški slovar. M. Založba državne prometne železnice. M. 1946, 606 str.

29. Tehnična referenčna knjiga železničarja. M. Založba državne prometne železnice. 1956, 739 str.

30. Tiškin E.M. Informacijske in nadzorne tehnologije za obratovanje voznega parka. Zbornik VNIIAS, vol. 4. M.: 2005. 188 str.

31. Tulupov L.P. itd. Avtomatizacija upravljanja transportnih procesov z uporabo elektronskih Računalništvo, M., 1966. Transport, 167 str.

32. Shavkin G.B. Sheme in oprema ranžirnih postaj ameriških železnic in Zahodna Evropa. M. VINITI AN SSSR, 1960, 63 str.

33. Sharov V.A. Tehnološka podpora za prevoz tovora. M. Intext, 2001, 198 str.