Rusija je največja država po ozemlju - to ve vsak šolar, ki študira geografijo. Ogromni odprti prostori nam omogočajo pridobivanje pomembnih dividend, vendar zahtevajo kompetenten pristop, da se dolge razdalje ne spremenijo v težavo. Eden od načinov reševanja tega problema je gradnja hitrih železniških prog. No, za začetek - povečanje smeri, v katerih vozijo hitri električni vlaki.

"Sapsan", "Allegro" in "Swift".

Ali je v dobi dostopnih letalskih prevozov smiselno biti pozoren tudi na visoke hitrosti železniški promet? Kot kaže praksa, so hitri vlaki precej privlačen način prevoza za mnoge naše državljane. Tako so vlaki Sapsan, ki vozijo med Moskvo in Sankt Peterburgom, v prvi polovici leta 2016 prepeljali 31 % več potnikov kot v enakem obdobju lani.

Promet hitri vlaki združuje ne le naši dve največji mesti. Na primer, iz Sankt Peterburga lahko pridete do glavnega mesta Finske, Helsinkov, v 3 urah in 36 minutah s hitrim vlakom Allegro. In iz Moskve lahko v Nižni Novgorod pridete s hitrim vlakom Strizh v približno 3,5-4 urah. Leta 2016 je načrtovano izstrelitev Strizha iz Moskve v Berlin preko Smolenska, Minska, Bresta in Varšave.

Prve "pogoltnje"

Že nekaj časa je bil hitri železniški promet v Rusiji omejen le na zgornje smeri. Toda kot dediščina olimpijskih iger 2014 smo dobili hitre električne vlake Lastochki, od katerih so bili nekateri po olimpijskih igrah poslani v druge regije Rusije.

Po olimpijskih igrah je Lastochka še naprej prevažala potnike v regiji Soči. Pojavile pa so se tudi nove smeri. Zdaj lahko s hitrim električnim vlakom pridete iz Krasnodarja v Adler in Rostov na Donu, iz Adlerja pa tudi v glavno mesto Adigeje - Maykop. Iz Sankt Peterburga "Lastochka" vozi v Petrozavodsk, postajo Bologoye (preko Velikega Novgoroda), pred kratkim pa tudi v Vyborg. Iz Moskve s temi vlaki lahko pridete do Nižnega Novgoroda, Kurska (preko Oryola), Smolenska in Tverja.

Tudi "Lastochki" delujejo v regiji Sverdlovsk - tukaj električni vlaki povezujejo Jekaterinburg z velikimi naselji v regiji - Nižni Tagil, Kamensky-Uralsky in Pervouralsky (končna postaja - Kuzino). S pomočjo "lastovk" se lahko prebivalci po potrebi odpravijo na delo v mega mesta. S tem se delno rešuje problem zaposlovanja v posameznih naseljih.

Seveda se bo število destinacij, po katerih bo Lastochka vozil, v prihodnosti le še povečevalo. Načrtovano je odpiranje novih poti Leningradska regija, Sibirija (Barnaul, Novosibirsk, Omsk, Tomsk), na Uralu (od Jekaterinburga do Perma, Čeljabinsk, Tjumen in Verhoturye) in v regiji Volga (Samara - Ufa - Čeljabinsk, Samara - Saratov - Volgograd, Samara - Penza, Samara - Saransk).

Aktivna uporaba Lastochke kot primestnih in medregionalnih hitrih vlakov je načrtovana tudi v moskovski regiji. In jeseni 2016 bodo ti električni vlaki zagnani na moskovski obvoznici.

Opozoriti je treba, da se od leta 2014 v podjetju Ural Locomotives v Verkhnyaya Pyshma proizvajajo novi električni vlaki Lastochki. Tovarna bo leta 2017 dosegla projektno zmogljivost 250 avtomobilov na leto. Lokalizacija naj bi dosegla 80 %.

Železniške proge za visoke hitrosti

Toda od železniške komunikacije za visoke hitrosti je treba sčasoma preiti na visoke hitrosti. Ruske železnice načrtujejo do leta 2030. gradnja naslednjih hitrih železniških arterij:

Hitrost 160 km/h (na voljo za "Swallows"):

Moskva - Jaroslavl;

Moskva - Suzemka (s podaljšanjem do Kijeva);

Hitrost 160-200 km/h:

Moskva - Tula - Orel - Kursk;

Samara - Saransk;

Samara - Penza;

Samara - Saratov;

Saratov - Volgograd;

Jekaterinburg - Čeljabinsk;

Khabarovsk - Vladivostok;

avtoceste v Sibiriji (Novosibirsk bo povezan z Omskom, Barnaulom, Kemerovo, Novokuznetskom, Krasnojarskom).

Hitrost 300-400 km/h:

Moskva - Sankt Peterburg (2,5 ure);

Moskva - Nižni Novgorod - Kazan - Jekaterinburg (7 ur), s podružnicami v Samaro, Perm in Ufo;

Moskva - Rostov na Donu - Adler.

In morda najpomembnejši projekt za gradnjo hitrih železnic, zahvaljujoč kateremu lahko računamo na pomoč kitajskih partnerjev, je proga Moskva-Kazan-Jekaterinburg-Čeljabinsk-Astana-Irkutsk-Ulan Bator-Peking. Avtocesta od Moskve do Jekaterinburga je le del tega hitrega prometnega koridorja v Azijo. Čas potovanja med končnimi točkami naj bo 30 ur namesto trenutnih 5 dni.

V naslednjem desetletju in pol bo naša država z izgradnjo hitrih prog lahko rešila dva problema - da bo potovanje med večjimi regionalnimi središči znotraj države bolj dostopno in da postane prometni in gospodarski most med Kitajska in Evropa. Bonus bo spodbujanje proizvodne in poslovne aktivnosti ter ustvarjanje precejšnjega števila novih delovnih mest.

Železniška komunikacija na Kitajskem je eden izmed prednostnih načinov prevoza tako za kratke kot za dolge razdalje. Cestna infrastruktura je zelo razvita in je visoka kvaliteta. Za njegovo izgradnjo in izboljšanje je bilo potrebnih mnogo let in finančnih sredstev. Železnica iz Kitajske ima povezave s prometnimi sistemi Rusije, Mongolije, Kazahstana, Vietnama in Severne Koreje.

Zgodovina železnic

V različnih zgodovinskih obdobjih se je gradnja železnic na Kitajskem izvajala na različne načine. Leta 1876 je bila položena prva proga, ki je povezovala Šanghaj z Wusunom.

Leta 1881 je bilo sklenjeno, da se zgradi desetkilometrska cesta od območja Zitang Shanquan do naselja Suige. V obdobju od 1876 do 1911 je država gradila ceste, katerih dolžina je bila 9100 km. Leta 1912 je bil predlagan prvi koncept gradnje železnice. Do leta 1949 je dolžina platna v državi dosegla 26.200 km.

V Stari Kitajski so gradnjo izvajali počasi, v majhnih količinah in nizko kakovost. Krpe so ležale predvsem ob obali. Na jugozahodu in severozahodu države ni bilo železnic. Poti so bile razdeljene na odseke in nadzorovane s strani različnih institucij.

Pod Novo Kitajsko se je pojavilo ministrstvo za železnice, ki je prevzelo vse železniške komunikacije. Nastal je program dela za gradnjo in obnovo cest in mostov. Kitajska se je razvijala, železnica se je do leta 1996 povečala, njena dolžina pa je dosegla 64.900 km. Zgrajene so bile in obnovljene postaje, povečala se je proizvodnja dizelskih lokomotiv, električnih lokomotiv in osebnih avtomobilov.

Do leta 2013 je bila dolžina železniških prog 103.144 km. Zaradi preoblikovanja sta se povečala zmogljivost in hitrost vlakov. Količine tovora in potniški promet povečana gostota prometa.

Do leta 2020 je načrtovana izgradnja več kot 120.000 km prog v državi. Proti Habarovsku se gradi železnica iz Kitajske. Poleg tega se razvija projekt, ki bo povezoval kitajsko progo Južni Xinjiang s Kirgizistanom.

Železniška karta

Zdaj je železniška infrastruktura Kitajske ena najbolj razvitih. Dolžina cest v državi je danes več kot 110.000 km. Veliko pozornosti namenjamo razvoju železniške gradnje v pristaniških območjih in na zahodu, globoko v celinski del.

Prebivalstvo na ozemlju LRK je neenakomerno razporejeno, kitajska železniška shema pa ima največjo gostoto na jugozahodu in vzhodu države. Za pokrivanje celotnega ozemlja republike se širi omrežje cest, uvajajo se nove tehnologije.

Razvrstitev vlakov

Na Kitajskem je številka vlaka označena z veliko začetnico in številkami. Črka označuje kategorijo vlaka. Na kategorijo vlaka vplivajo hitrost, storitev, število postankov.

• Vlak tipa "G" - visoke hitrosti, lahko doseže hitrost do 350 km / h.
• Vlak tipa D je vlak za visoke hitrosti, njegova hitrost je več kot 200 km/h, ustavlja se le na glavnih postajah na poti. Vlaki vključujejo vagone prvega, drugega razreda, na voljo so spalna mesta.
• Vlak tipa "Z" - vozi brez postankov, hitrost razvije 160 km / h, ustavi se na večjih postajah. Praviloma je to nočni vlak, sestavljen je iz rezerviranih sedežev in kupejev.
• Vlak tipa "T" - ekspresni, njegova hitrost doseže 140 km / h, ustavlja se v velikih mestih in na prometnih postajah. Vlak ima sedeže, rezervirane sedeže in kupe vagone.
• Vlak tipa "K" - razvije hitrost 120 km / h, ustavi se tako v velikih mestih kot v vaseh. Ima sedežne avtomobile in rezervirane sedeže.
• Vlaki brez črke - brez predpone, med njimi so stari vlaki z zelo nizko hitrostjo.

Pouk na vlakih

Avtomobile v kitajskih vlakih lahko razdelimo v 4 vrste (razrede).

• Mehko spanje je dvosedežni ali štirisedežni predal.
• Trdo ležišče je predal s šestimi policami.
• Mehko sedenje.
• Trdo sedeti.

V vlakih tipa "D" obstaja koncept "sedež prvega in drugega razreda", njihova razlika je v udobju sedežev.

hitri vlaki

Da bi se Kitajska še naprej dinamično razvijala, se mora premikati hitro in udobno. Za to vlada države naredi vse, kar je v njeni moči. Eden največjih infrastrukturnih projektov na Kitajskem je izgradnja železniškega omrežja za visoke hitrosti. Ima širok obseg, pokriva veliko ozemlje države in je eden najbolj veličastnih na svetu. Tudi spodbuda za gradnjo takšnih prog so bile olimpijske igre leta 2007.

Predvsem visoka hitrost železnice na Kitajskem so zgrajeni na nadvozih – so v obliki mostov, dolgih več sto kilometrov. Povprečna hitrost vlaka je 200 km/h. Dolžina takšnih poti na Kitajskem je konec leta 2013 znašala 15.400 km. Na železnici so odseki, kjer lahko vlak razvije do 350 km/h.

Na Kitajskem obstaja naslednja klasifikacija prog po hitrosti:

• Normalno (100-120 km / h).
• Srednja hitrost (120-160 km/h).
• Visoka hitrost (160-200 km / h).
• Visoka hitrost (200-400 km/h).
• Ultra visoke hitrosti (več kot 400 km/h).

Alpske črte

Gradnja visokogorske železnice na Kitajskem se je začela leta 1984. Sprva so obvladali lahek odsek, od leta 2001 pa so začeli razvijati težji segment. Poleti 2006 je bila odprta najvišja gorska železnica na svetu Qinghai-Tibet. Povezuje Kitajsko s Tibetom, njegova dolžina je 1956 km. Skozi gore poteka 1142 km dolg odsek poti. V območju alpske tundre je položenih približno 550 km železniške proge, najvišja oznaka ceste doseže 5072 metrov nadmorske višine.

Potniki med potovanjem ne trpijo zaradi simptomov višinske bolezni, saj so vagoni zapečateni, zrak v vagonih pa je obogaten s kisikom, obstaja zaščita pred sončnim sevanjem.

V območju alpske tundre se vlak giblje s hitrostjo 100 km/h, na preostalih odsekih tira pa se vlak giblje s hitrostjo 120 km/h.

Železnica od Kitajske do Tibeta zagotavlja stabilno komunikacijo med državama. Enostavnost in hiter dostop sta zagotovila njegovo priljubljenost ne le za prebivalce teh držav, ampak tudi za turiste.

Železnice na otoku Hainan

Kitajske hitre železnice niso razvite le na celini, ampak tudi na otokih. Njihova gradnja na otoku Hainan je zanimiva in edinstvena. Železnica na tem kosu zemlje je obroč, ki je pogojno razdeljen na zahodno in vzhodno polovico. Dolžina obroča je 308 km. Njena gradnja na zahodnem delu otoka je potekala v težkem obdobju druge svetovne vojne. Zgrajena je bila po delih. Dela so bila dokončno zaključena leta 2004. V letih 2006-2007 je bil posodobljen, zdaj pa oskrbuje vlake s hitrostjo 120-160 km/h. Leta 2007 se pojavi povezava otoške železnice s kopnim s trajektom.

Gradnja proge na vzhodnem delu otoka se je začela konec leta 2007, končala leta 2010, istega leta pa je bil dan v obratovanje drugi del obroča.

Značilnosti kitajskih železnic

Na Kitajskem velja poseben režim za vstop na platformo. Do vlaka lahko pridete le v času njegove dostave. Na postajah, ki jih pelje brez ustavljanja, je mogoče opazovati le zaposlene na postaji.

Kitajska ima slabe prometne povezave s sosednjimi državami. Kljub dejstvu, da je prehodna pot in delujoča infrastruktura, je železnica iz Kitajske zaprta, mejo pa je treba prečkati peš.

Tudi nakup vozovnice za vlak ima svoje značilnosti. Vse vstopnice na Kitajskem se prodajajo samo z identifikacijskimi dokumenti. Gost države lahko vstopnico kupi samo na blagajni. Pri nakupu preko stroja je potrebna kitajska osebna izkaznica.

V državi praktično ni primestnega prometa.

Železniške postaje v mestih

Kitajske železniške postaje imajo tipično arhitekturo in so si med seboj podobne. Izjema so le stare ploščadi v majhnih vaseh ali mestih z zgodovinsko preteklostjo.

Nove postaje so v glavnem zgrajene na obrobju naselij. Obstoječe železniške tire se premaknejo iz središča, stare stavbe porušijo ali rekonstruirajo. Kitajske železniške postaje je mogoče primerjati z letališči - so obsežne, opremljene z infrastrukturo in imajo veliko nivojev.

Na Kitajskem je nemogoče priti do železniške postaje brez vozovnice, le do nekaterih zelo omejenih sektorjev. Toda na starih postajah lahko pridete na peron pred vkrcanjem, za to morate na blagajni kupiti posebno vozovnico. Daje pravico biti na peronu, ne pa se vkrcati na vlak.

Rusija-Kitajska

Polaganje poti na Kitajskem je zgodovinsko povezano z Rusijo. Leta 1897 se je začela gradnja Kitajske vzhodne železnice (CER), ki je južni krak, ki je bila v obdobju od 1917 do 1950 zaradi vojaških in političnih akcij prenesena na Kitajsko in prenehala obstajati. Zgodilo se je leta 1952. Namesto tega se je na svetovnem zemljevidu pojavila kitajska železnica Changchun.

V bližnji prihodnosti bo kitajsko-ruska železnica pridobila priljubljenost. Razvija se projekt za evroazijski hitri prometni koridor, ki bo povezoval Peking z Moskvo. Poti bodo potekale po ozemlju Kazahstana, čas potovanja po njih bo trajal dva dni.

Promet hitrih vlakov

Razvila se je naslednja gradacija hitrosti potniških vlakov:

do 140-160 km / h - gibanje vlakov po navadnih železnicah;

do 200 km/h – visoka hitrost vlakovni promet praviloma na rekonstruiranih progah;

nad 200 km/h – visoka hitrost gibanje po posebej zgrajenih hitrih avtocestah (HSR).

V zgodovini razvoja ruskih železnic je mogoče zaslediti dosledno povečanje hitrosti. Že leta 1901 so kurirski vlaki vozili po železnici Sankt Peterburg - Moskva z največjo hitrostjo 110 km / h. Leta 1913 je bila pri poskusnih vožnjah z navadno parno lokomotivo serije C dosežena hitrost 125 km / h, leta 1915 pa s parno lokomotivo serije L dosežena največja hitrost 117 km / h.

Leta 1938 je bila na avtocesti Moskva - Leningrad prvič v ZSSR dosežena hitrost 177 km / h pri preskušanju parne lokomotive, ki jo je proizvedla tovarna Kolomna z aksialno formulo 2-3-2 in osno obremenitvijo. 20,5 t. Izleti (poskusni in operativni) so bili opravljeni na tirnicah s težo 43,6 kg/m. V šestdesetih letih prejšnjega stoletja je bil med Moskvo in Leningradom izveden kompleks eksperimentalnih potovanj, pri katerih je največja hitrost dosegla 220 km / h.

Leta 1972 so bila v ZSSR izvedena poskusna potovanja osebnega avtomobila s turboreaktivnim motorjem s hitrostjo 240 km/h.

Prvi projekti hitre ceste Moskva-Leningrad so bili razviti že v tridesetih letih prejšnjega stoletja (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Vendar se je pravo delo pri organizaciji železniškega prometa s povečanimi hitrostmi začelo šele v zgodnjih šestdesetih letih prejšnjega stoletja.

Po polaganju brezšivne proge iz tirnic R65, zamenjavi kretnic, dokončanju elektrifikacije in uporabi električnih lokomotiv serije ChS2 leta 1964 je bil na progi Moskva-Leningrad dan v promet Avrora dnevni ekspres s hitrostjo 130,4 km / h.

Prvi hitri vlak v ZSSR ER 200 ("Električni vlak Riga"), ki je imel največjo hitrost 200 km / h, je bil razvit in izdelan v letih 1968-74. Od leta 1984 vozi električni vlak ER 200 na progi Moskva-Leningrad. Čas potovanja tega vlaka je med destinacije je bila 4 h 30 min, hitrost poti - 144 km / h. Hkrati z ER 200 se je razvijal še en hitri vlak, imenovan Ruska trojka, zasnovan za hitrosti do 200 km / h. Vlak naj bi bil sestava stalne formacije vagonov RT 200 iz tovarne vagonov Kalinin (od 1990 Tver) in električne lokomotive ChS 200 (proizvajalca Češkoslovaška). Izdelanih je bilo 8 eksperimentalnih avtomobilov, ki so na testih pokazali dobre rezultate, vendar ruski vlak Trojka ni bil uporabljen v komercialnem obratovanju.

Rusija od leta 1994 izvaja sektorski program za razvoj hitrega prometa, v skladu s katerim so bili izvedeni projekti za ustvarjanje posebnega voznega parka za največjo hitrost do 200 km/h: hitre potniške električne lokomotive EP 100 DC in EP 200 AC, osebna vozila različnih razredov za hitri promet.

Leta 2009 so na progi Moskva-Sankt Peterburg začeli obratovati hitri vlaki Sapsan, ki so jih izdelali v sodelovanju s Siemensom. Največja hitrost teh vlakov je 250 km/h. Razdalja 650 km je premagana v 3 urah 45 minut. V prvem letu je bilo prepeljanih 2 milijona potnikov. Poleti 2010 je bilo organizirano gibanje vlakov Sapsan na relaciji Moskva-Nižni Novgorod.

Decembra 2010 se je začel redni promet hitrih vlakov Allegro, ki jih proizvaja Alstom, med Sankt Peterburgom in Helsinki. Največja hitrost novega električnega vlaka v Rusiji je 200 km/h, na Finskem - 220 km/h. Čas potovanja na tej mednarodni poti se je zmanjšal s 6 ur 18 minut na 3 ure 30 minut.

Ena od strateških usmeritev inovativnega razvoja Ruskih železnic za obdobje do leta 2015 je širitev hitrih potniških vlakov (slika 67). O pomembnosti, ki jo pripisujejo hitremu gibanju potniških vlakov, dokazuje podpis predsednika 16. marca 2010. Ruska federacija Odlok "O ukrepih za organizacijo gibanja hitrega železniškega prometa v Ruski federaciji".

Zgodovina razvoja železniškega prometa ima številne dosežke na področju povečanja hitrosti gibanja, pogosto so bili nekakšna tehnična senzacija. Leta 1847 so v Angliji na enem od odsekov Velike zahodne železnice v dolžini 92 km potniški vlaki dosegli hitrost 93 km / h. Leta 1890 je parna lokomotiva Crampton v Franciji z vlakom, težkim 157 ton, dosegla hitrost 144 km / h. Omejitev hitrosti 200 km/h je prvič presegel nemški električni vlak. Leta 1903 je bila med testi na odseku Marienfelde - Zossen dosežena hitrost 210 km / h.

riž. 67. Razvoj hitrega potniškega prometa v Rusiji

Leta 1955 je bila v Franciji prvič presežena meja 300 km / h in postavljen hitrostni rekord - 331 km / h. Ta rekord je bil izboljšan 28. februarja 1981, ko je TGV dosegel hitrost 380 km/h.

Tekoče delo na tem področju kaže, da tradicionalno transportni sistem kolo - tirnica ni izčrpala svojih zmogljivosti. Leta 1988 je bila v Nemčiji pri testiranju poskusnega vlaka ICE dosežena hitrost 406,9 km / h. Toda ta mejnik je bil kmalu presežen: leta 1989 je vlak TGV v Franciji dosegel hitrost 412, nato 482,4 in končno maja 1990 je bil postavljen neverjeten hitrostni rekord - 515,3 km / h.

Prvič na svetu se je ideja o hitrem železniškem prometu uveljavila na Japonskem (slika 68), med mestoma Tokio in Osaka, kjer je leta 1964 potekala hitra avtocesta Tokaido v dolžini 516 km je bil dan v obratovanje. Največja hitrost na novi progi je bila 210 km/h, pot od Tokia do Osake pa je trajala 3 ure in 10 minut.

Zaradi visoke hitrosti in udobja so hitri vlaki pridobili široko prepoznavnost med prebivalstvom. V petih letih se je potniški promet na tej progi več kot podvojil in dosegel 70 milijonov ljudi. v letu. Ta pomemben obseg dela je zagotovil trdno osnovo za ekonomsko vzdržnost proge za visoke hitrosti in omogočil japonskim železnicam, da načrtujejo nadaljnjo gradnjo takšnih prog.

riž. 68. Prvi hitri električni vlak (Japonska)

Leta 1970 je Japonska sprejela zakon o vzpostavitvi nacionalnega omrežja železniških prog za visoke hitrosti, ki se je imenovalo Shinkansen. To je dalo nov zagon razvoju hitrega prometa. Leta 1975 je začela obratovati proga za visoke hitrosti Sanye. Ko je prestopila ožino, je ta črta dosegla mesto Fukuoka, ki povezuje dva otoka - Kyushu in Honshu.

Leto 1982 je zaznamovalo odprtje še dveh novih prog za visoke hitrosti (HSR): proge Tohoku, ki se nahaja severno od Tokia in povezuje mesti Omiya in Marioka, ter proge Joetsu, ki prečka otok Honshu iz morja ​Japonska do Tihega oceana na poti Omiya - Niigata. V začetku 2000-ih je dolžina železniškega omrežja za visoke hitrosti na Japonskem, ki vključuje šest prog, presegla 2100 km, največja hitrost vlakov, ki krožijo po njem, pa je 240-260 km/h (slika 69).

Avtoceste Shinkansen so samo za potniški promet. Za razliko od običajnih železnic, ki imajo ozek tir, je tir prog za visoke hitrosti skladen z evropskim standardom in znaša 1435 mm. Zaradi tega so vlaki tipa Shinkansen prisiljeni krožiti v zaprtem sistemu. Avtoceste za visoke hitrosti vodijo neposredno do središč mest in naselij, ki jih prečkajo na nadvozih, visokih 25-30 m.

riž. 69. Japonski hitri električni vlak serije 300

Pri ustvarjanju omrežja Shinkansen so japonski strokovnjaki rešili številne najtežje inženirske probleme, povezane z izbiro strukture tira, ustvarjanjem novega voznega parka, umetnih konstrukcij in drugih tehničnih sredstev.

Posebno mesto v tem razvoju zasedajo prometnovarnostne naprave. Načelo njihovega delovanja je, da se v primeru kakršne koli okvare ali kršitve načina delovanja, ki predstavlja varnostno nevarnost, vlak takoj ustavi. Za kopenske načine prevoza to pomeni odpravo nevarnosti.

Praksa je dokazala visoko učinkovitost uporabljenega varnostnega sistema. V celotnem obdobju delovanja prog Shinkansen ni bilo niti ene nesreče ali nesreče, niti en potnik ni bil ubit ali poškodovan. In do konca devetdesetih let prejšnjega stoletja je bilo prepeljanih približno 3 milijarde ljudi.

Vsak dan po avtocesti Shinkansen vozi 427 hitrih hitrih vlakov, ki prevažajo več kot 440 tisoč ljudi.

Poteka veliko delo pri ustvarjanju nove generacije vlakov, da bi dosegli hitrosti 300-350 km/h na obstoječem japonskem omrežju HSR. Ker so bile stalne naprave tega omrežja zasnovane za hitrosti do 250 km / h, je bilo treba znatno zmanjšati obremenitev osi. To je bilo doseženo - v poskusnem vlaku je osna obremenitev manjša od 8 ton.

Ideolog železniških sistemov za visoke hitrosti v Evropi je Francija. Po dveh letih teoretičnega razvoja je leta 1976 Društvo za železnice (SNCF): začelo z gradnjo hitre proge Pariz - Lyon, septembra 1981 pa je hitri vlak TGV dobil zeleno luč na tej progi (sl. 70). Zasnova sistema TGV je bila izvedena tako, da so lahko vlaki po novi progi vozili s hitrostjo 270 km/h in prešli na konvencionalno železniško omrežje. Zahvaljujoč temu je bila zagotovljena pospešena železniška povezava med Parizom in jugovzhodnimi regijami Francije. Trenutno vlaki TGV jugovzhod oskrbujejo več kot 50 naselij, kjer živi 56 % prebivalstva države. Dolžina omrežja TGV - jugovzhod je 2487 km, od tega 417 km novih prog.

Komercialni promet se je močno povečal. V sporočilu Pariz - Lyon je bilo 213 km / h, čas potovanja med tema mesti pa se je zmanjšal na 2 uri.

riž. 70. Francoski hitri dvonadstropni električni vlak TGV Duplex

Na podlagi prvih uspehov je francosko železniško društvo predlagalo, predsednik republike in vlada pa sta se odločila za izgradnjo nove hitre proge TGV - Atlantic, ki je bila zagnana septembra 1989. Skupna dolžina proge je 285 km.

Tako kot proga TGV - Southeast je tudi nova proga za visoke hitrosti zasnovana izključno za potniški promet. Za progo Atlantic je bila ustvarjena nova generacija hitrih vlakov TGV - Atlantic, katerih največja hitrost v komercialnem obratovanju na novozgrajenih odsekih je 300, na konvencionalnih železniških progah - 220 km / h.

Nato je začel obratovati HSR "Sever" - smer proti Belgiji in do predora pod Rokavskim prelivom (332 km); obvozna proga za visoke hitrosti okoli Pariza, ki povezuje hitre proge Francije in številnih evropskih držav (102 km) v enotno omrežje. Skupna dolžina francoskih prog za visoke hitrosti je do leta 2004 znašala skoraj 1500 km, gradnja še več prog se nadaljuje.

Francoski koncept železniškega voznega parka za visoke hitrosti predvideva ustvarjanje vlakov stalne formacije z lokomotivsko vleko. Na koncih vlaka sta dve električni lokomotivi, med njima pa osebni vagoni. Značilnost francoskega vlaka TGV je uporaba zgibnih avtomobilov na vmesnih podstavnih vozičkih.

V Nemčiji se je prva proga za visoke hitrosti pojavila leta 1991, danes je dolžina takšnih prog tukaj 800 km (slika 71). V Španiji in Italiji so bile leta 1992 uvedene proge za visoke hitrosti z dolžino 471 in 236 km.

riž. 71. Nemški hitri vlak ICE 3

Leta 1992 so na Švedskem začeli voziti vlaki, sestavljeni iz vagonov s prisilnim nagibom karoserije. Takšni vlaki razvijejo hitrost 220 km/h. AT različne države ustvarjenih je že do 20 vrst takšnih avtomobilov.

V Združenem kraljestvu se izboljšujejo tri glavne poti: London – Glasgow, London – Newcastle – Edinburgh in London – Bristol – Cardiff za doseganje hitrosti 225 km/h.

Po Evropi in Japonski se hitri promet razvija tudi v ZDA, kjer za dolgo časa glavno vlogo je imel avtomobil in pogledi iz zraka transport. V ZDA je sedem projektov železnice za visoke hitrosti. Nekatere od njih so v obravnavi, druge pa so bile podvržene znanstvenim raziskavam in predprojektnemu razvoju. Trenutno je največja hitrost (193 km/h) potniških vlakov dosežena na tako imenovanem severovzhodnem koridorju na odseku Washington - New York. Na novih avtocestah bo hitrost dosegla 270-300 km/h.

Projekti železnice za visoke hitrosti so najbližje izvedbi v zveznih državah Teksas in Florida. Na Floridi bo 540 km dolga proga, zasnovana za hitrost 280 km / h, zgrajena med mesti Miami, Orlando in Tampa po tradicionalni shemi koles-tirnica. V Teksasu bodo proge za visoke hitrosti povezovale mesta San Antonio, Dallas in Houston.

Delo na ustvarjanju hitrih železnic poteka na skoraj vseh celinah. Avstralija je napovedala, da namerava zgraditi progo za visoke hitrosti med mestoma Sydney in Melbourne. Zanj bodo hitre vlake dobavljala vodilna podjetja v Franciji in Nemčiji, ki sta uspela ustvariti vlake tipov TGV in ICE. Nemška podjetja naj bi Avstraliji dobavljala hitre lokomotive, francoska pa vagone. Nova 870-kilometrska proga bo vodila 30 parov vlakov s povprečno hitrostjo 292 km/h in največjo hitrostjo 350 km/h.

Na progah za visoke hitrosti so tirne, signalne in komunikacijske naprave v bistvu ohranile tradicionalna načela.

Vendar pa postajajo kvalitativno novi glede na znanstveno intenzivnost, zanesljivost in metode vzdrževanja. Njihovi potrebni elementi so mikroprocesorji in računalniki, diagnostični in informacijski senzorji, fino občutljive naprave za ugotavljanje potresov, snežnih padavin in drugih situacij. Vse to v dvojni in včasih v trojni redundanci zagotavlja 100 % prometno varnost.

Glavni trendi pri ustvarjanju novih vrst hitrih električnih vlakov so največja osvetlitev zasnove avtomobilov, zmanjšanje porabe energije zaradi visoke aerodinamične zmogljivosti, uporaba mikroračunalnikov in mikroprocesorskih naprav, pa tudi nove, bolj ekonomične in zanesljivi sistemi električne opreme za vleko.

Trenutno je bil sistem HSR tehnično, tehnološko in ekonomsko preizkušen. V mnogih državah sveta so hitre avtoceste že zgrajene, se gradijo ali načrtujejo že skoraj 50 let. Visoka učinkovitost prog za visoke hitrosti je dokazana, zato lahko danes vsaka država, če za to obstajajo potrebni gospodarski pogoji, načrtuje in gradi hitre proge z uporabo dobro znanih tehničnih in tehnoloških rešitev.

Bibliografija

1. Aksenov I.Ya. Ureditev prevozov na tujih železnicah. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 str.

2. Borovoy N.E. Usmeritev prevoza tovora. M. "Promet", 1978, 216 str.

3. Vvedensky V.A. Opombe in kritični eseji o delovanju ruskih železnic. St. Petersburg. 1903 110 str.

4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Sistem storitev prevoza podjetij. M. Intext, 2001, 184 str.

5. Virginsky V.S. Pojav železnic v Rusiji do zgodnjih 40-ih let XIX stoletja. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 str.

6. Witte S.Yu. Spomini. - M .: Založba družbeno-ekonomske literature. T. 1, 1960 - 556 str.

7. Galitsinsky F.A. Zmogljivost železnic in prometna zmeda. - Sankt Peterburg, 1899. - 249 str.

8. Golovačev A.A. Zgodovina železniškega poslovanja v Rusiji. - Sankt Peterburg, 1881. - 404 str.

9. Dr. Martens. Trideset let (1882-1911) ruske železniške politike in njen gospodarski pomen. Ed. NKPS. Prevedeno iz nemške izdaje 1919, 285 str.

10. Železničarji v Velikiji domovinska vojna/ Ed. N.S. Konareva. M.: Transport, 1987. 590 str.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Ugledni inženirji in znanstveniki železniškega prometa. - M.: Transport, 1978. - 327 str.

12. Informatizacija v železniškem prometu. Zgodovina in sodobnost / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Harlanovich, Yu.S. Handkar. - M .: "Veche", 2005. - 720 str.

13. Zgodovinska skica razvoja organizacije Oddelka za komuniciranje. - St. Petersburg. 1910. - 115 str.

14. Zgodovina železniškega prometa v Rusiji. Letnik 1, 2, 3, Sankt Peterburg, 1994, 336 str., 1997, 416 str., 2004, 631 str.

15. Kratki podatki o razvoju domačih železnic od 1838 do 2000, komp. G.M. Afonina M., 2002, 232 str.

16. Kreinis Z.L. Eseji o zgodovini železnic. - M .: GOU "Izobraževalni in metodološki center za izobraževanje v železniškem prometu", 2007. - 335 str.

17. Kudryavtsev V.A. Upravljanje železniškega prometa. – M.: Pot, 2003. 203 str.

18. Levin D.Yu. Dispečerski centri in tehnologija upravljanja transportnih procesov. M. Pot, 2005, 760 str.

19. Melnikov P.P. - inženir, znanstvenik državnik- Sankt Peterburg, Humanistika, 2003, 472 str.

20. Poročilo ministra za železnice Pavla Petroviča Melnikova cesarju Aleksandru II za leto 1866. Objavljeno v časopisu Ministrstva za železnice. Zvezek deveti. Sankt Peterburg, 1868.

21. Petrov A.P. Načrt oblikovanja vlaka. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 str.

22. Pravila za delovanje, številčno obračunavanje in obračune za uporabo tovornih vagonov v lasti drugih držav. Svet za železniški promet držav članic CIS, 2004, 87 str.

23. Senin A.S. Moskovsko železniško križišče 1917-1922. M. Uredništvo URSS, 2004, 576 str.

24. Sotnikov E.A. Zgodovina in možnosti svetovnega in ruskega železniškega prometa (1800-2100) - M .: Intext, 2005 - 112 str.

25. Sotnikov E.A. Železnice sveta od 19. do 21. stoletja. - M.: Transport, 1993. - 200 str.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Aleksejev G.A. Zgodovina razvoja sistema vodenja transportnih procesov v železniškem prometu (domače in tuje izkušnje). – M.: Tehnform, 2007. – 237 str.

27. Sankt Peterburška sortirna postaja Moskovsky 120 let (1879-1999), Sankt Peterburg, 1999, 96 str.

28. Tehnični železniški slovar. M. Državna prometna železniška založba. M. 1946, 606 str.

29. Tehnični referenčni priročnik železničarja. M. Državna prometna železniška založba. 1956, 739 str.

30. Tiškin E.M. Informacijske in krmilne tehnologije za delovanje tirnih vozil. Zbornik VNIIAS, letn. 4. M.: 2005. 188 str.

31. Tulupov L.P. itd. Avtomatizacija upravljanja transportnih procesov z uporabo elektronskega Računalništvo, M., 1966. Promet, 167 str.

32. Shavkin G.B. Sheme in oprema ranžirnih postaj železnic ZDA in Zahodne Evrope. M. VINITI AN SSSR, 1960, 63 str.

33. Sharov V.A. Tehnološka podpora za prevoz tovora. M. Intext, 2001, 198 str.

Zelo kmalu bo hitra železnica Moskva-Peking povezala obe državi, Kitajsko in Rusijo. Predhodni stroški projekta so enaki 1,5 bilijona juanov ali 242 milijard dolarjev. Skupna dolžina ceste bo 7 tisoč kilometrov. Čas potovanja od ene točke do druge bo 2 dni, sama cesta pa bo položena skozi ozemlje Kazahstana.

Minimalni čas potovanja

Danes Kitajska aktivno ponuja svoje inovativne tehnologije na področju gradnje železnic mednarodni ravni. Eden od teh projektov bi morala biti hitra železnica Moskva-Peking. Novica se je zelo hitro razširila po svetu, zlasti glede na ohlajene odnose med Ameriko, Evropo in Rusijo, skupaj s konfliktom na vzhodu Ukrajine in poskusi Rusije, da si opomore od osupljivega zloma mednarodnega naftnega trga. Oktobra 2014 je bil podpisan memorandum o soglasju med China Railway Construction Corporation in Ministrstvom za promet Ruske federacije, Ruskimi železnicami in Državnim odborom za razvoj in reforme Ljudske republike Kitajske na področju hitrih železnic. . Glavni namen dokumenta je bil razvoj projekta za evroazijski hitri prometni koridor, katerega struktura bo vključevala avtocesto Moskva-Kazan.

Zgodovina ideje

Hitro hitro železo na ravni ideje obstaja že dolgo časa. Projekt bi moral biti odlična alternativa za tiste, ki nimajo želje potovati z letalom. Prenos ideje na raven projekta, ki se izvaja, se je zgodil v ozadju aktivacije nakupov v Ameriki, katerih dostavo zagotavljajo strokovnjaki v najkrajšem možnem času. Projekt hitre železnice bi moral državam, kot sta Kitajska in Rusija, zagotoviti dostojno konkurenčnost na mednarodnem trgu. Kot je navedeno zgoraj, bo po mnenju predstavnikov Ruskih železnic hitra železnica Moskva-Peking države stala 7 bilijonov rubljev. Kitajski partnerji so pripravljeni vložiti v izgradnjo ceste znesek, ki ustreza 4 bilijonom rubljev, vsi drugi stroški bodo dodeljeni ruskemu proračunu. Danes potekajo aktivna pogajanja za dodelitev sredstev za gradnjo ceste na relaciji Moskva-Kazan v okviru mednarodnega projekta.

Kaj zamuja gradnjo cest?

Obdobje, ko se bo hitra cesta začela graditi, je še malo znano. To je posledica dolgotrajnega reševanja vprašanj financiranja. Glede na razmere, ki so se danes razvile v Rusiji, kljub dejstvu, da je Kitajska pripravljena prevzeti večino stroškov, država preprosto ni pripravljena nositi tako velikih finančnih stroškov. 3 bilijone rubljev je danes za državo nedosegljiv kapital. Zelo verjetno je, da bodo k projektu pritegnili zasebni vlagatelji.

Tehnične točke in predhodne odločitve

Informacije dopisnikov The Beijing Timesa govorijo o aktivni razpravi o gradnji železnice med državama. Prvi korak k izvedbi projekta bi morala biti pot od Moskve do Kazana. Načrtuje se, da se pot začne v Pekingu, nato pa bo cesta potekala skozi mesta, kot so Habarovsk in Ulan Bator, Irkutsk in Astana, Jekaterinburg. Moskva bo končna destinacija. Dokončana hitra železnica bo trikrat daljša od trenutne proge za visoke hitrosti med Pekingom in Guangzhoujem. Čas potovanja med mesti po izvedbi projekta ne bo šest dni, ampak le dva. Danes med tednom vozita le dva vlaka med prestolnicama obeh držav. Pot je bila odprta leta 1954. Transsibirska železnica velja za najdaljšo na svetu. Raztezala se je od Moskve do Vladivostoka. Prečka 400 postaj, njegova dolžina pa je 9288 kilometrov.

Prve težave in prvi kardinalni koraki

Visoka hitrost kratkoročno verjetno ne bo vstopila na svojo pot. Kot je navedeno zgoraj, bi morala biti prva faza projekta, ki bo v prihodnosti povezala ozemlja obeh držav, cesta Moskva-Kazan, katere predhodni stroški so se izkazali za previsoke za Rusijo. Da bi pritegnili vlagatelje, je Gazprombank v mestih, kot so Peking in Singapur, Hong Kong in Šanghaj, priredila road show v vrednosti 1,06 bilijona rubljev. Po predhodnih informacijah je že potekala številna srečanja s potencialnimi partnerji po svetu:

• 14. maj - v Singapurju.
• 15. maj - v Šanghaju.
• 16. maj - v Pekingu.

V prihodnje se razmišlja o obisku predstavnikov Gazprom Bank v Tajpeju, glavnem mestu Tajvana. Po besedah ​​predstavnikov Ruskih železnic so srečanja z azijskimi vlagatelji načrtovana že nekaj mesecev. V partnerstvo je treba vključiti Vzhod zaradi hudih sankcij Zahoda. Pronedra so sporočili, da hitre ceste v naslednjih letih ne bodo zgradili. Izvedba prvega dela projekta, HSR med Moskvo in Kazanom, se lahko prestavi na leto 2020. To je posledica dejstva, da Ruske železnice še niso uspele najti investitorja.

Prva faza izvedbe projekta

Državni proračun države in Ruske železnice nameravajo za prvo fazo izvajanja projekta nameniti 191,9 milijarde rubljev. Druge odseke poti, kot so Vladimir-Nižni Novgorod, Nižni Novgorod-Čeboksari, Čeboksari-Kazan, naj bi se razvili s koncesijami. Tako je 29. januarja 2015 sporočilo ministrstvo za promet. Prvič so prebivalci regije, v okviru katere se bo izvajala hitra cesta, za projekt izvedeli šele v začetku leta 2015. Nov način bo položen vzporedno z zvezno avtocesto M-7, znano kot Volga. Vlak se bo ustavljal. Zlasti v Vladimirju bo postaja v Sukhodolu.

Kaj pravijo prebivalci regij?

Hitra železnica Moskva-Peking na zemljevidu, ki bo potekala po precej velikem delu ozemlja, je povzročila zelo mešan odziv ljudi, ki bodo morali živeti ob njej. Obstajajo tisti, ki so zaskrbljeni zaradi pričakovane škode, ki bo prizadela kmetijska zemljišča, gozdove in ustaljeno polaganje. Pristojni so uradno sporočili, da bodo na vsakem mestu, kjer se bo izvajala gradnja, vse aktivnosti predhodno dogovorjene s prebivalstvom. Eden od virov informacij pravi, da bo HSR, če se bo našel sponzor, odprt leta 2018. Največja hitrost na cesti bo 400 kilometrov na uro, kar bo pot od Moskve do Kazana skrajšalo z 11 ur na 3,5.

Dolžnosti strank

Hitra železnica Moskva-Peking, katere shema je teoretično zelo privlačna in donosna, naj bi po predhodnih načrtih začela delovati v obdobju od 2018 do 2020. V prihodnosti se kitajska stran zavezuje, da bo zagotovila svoje tehnologije za izvedbo projekta. Država je pripravljena prevzeti vso odgovornost za načrtovanje in gradnjo. V zameno za obsežno pomoč je Kitajska pripravljena sprejeti energetske vire iz Rusije.

Do 15. decembra 2014 je bil načrtovan razvoj pogojev, pod katerimi bodo lahko kitajska podjetja sodelovala v projektu. Podatki o tem, ali je bilo dogovor mogoče formalizirati, so javnosti še vedno prikrite. Pravico za projektiranje projekta avtoceste Moskva-Kazan je pridobil rusko-kitajski konzorcij, ki ga upravlja Mostgiprotrans OJSC z aktivnim sodelovanjem Nizhegorodmetroproekt OJSC in CREEC (China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.). Cena pogodbe za to kategorijo dela je enaka 20 milijard rubljev, vendar brez DDV.

Analitiki o projektu

Hitra železnica Moskva-Peking je prednosten in obetaven projekt, a to ne preprečuje, da bi bili analitiki skeptični glede tega. Pravijo, da je čas uvedbe prog za visoke hitrosti v obdobju 2018–2020 nerealen. Po besedah ​​Alekseja Bezborodova, ki zaseda to mesto direktor agencije InfraNews, projekt tudi ne bo zaživel v naslednjem desetletju. Podlaga za tak odnos je bila uradna izjava predstavnika Ruskih železnic, da ta trenutek posebnega akcijskega načrta za gradnjo železniških prog za visoke hitrosti še ni. Obstaja le velika verjetnost, da se bo cesta Moskva-Kazan v prihodnosti podaljšala do Jekaterinburga in naprej.

Kdo bo imel koristi od gradnje hitre ceste?

To bo prineslo določene prednosti ne le za Ruske železnice, ampak tudi za države kot celoto. To je posledica aglomeracijskih učinkov, ki se bodo pojavili, ko bo prebivalstvo preseljeno med izvajanjem projekta. V pričakovani prihodnosti naj bi hitra avtocesta v regijah povečala GRP za 30-70%. Dodatni prihodek od ceste bo v prvem desetletju delovanja projekta znašal vsaj 11 bilijonov rubljev. To številko je predstavila skupina gospodarskih institucij pod vodstvom Ministrstva za gospodarski razvoj. Če se bo železnica za visoke hitrosti pojavila, se bo GRP samo na ozemlju Vladimirske regije povečal za 38%. To je približno plus 84 milijard rubljev. Do leta 2030 se bo ta številka povečala za 58% ali v denarnem smislu - za 131 milijard rubljev. V regiji Nižnji Novgorod je pričakovana gospodarska rast 39-odstotna ali 252 milijard rubljev, do leta 2030 pa naj bi bila vsaj 76-odstotna ali 496 milijard. V Čuvašiji naj bi vrednost narasla za 13 % ali 20 milijard rubljev. Do leta 2025 bo skok znašal 28 % ali 43 milijard rubljev. V Tatarstanu bo pričakovana rast gospodarstva do leta 2025 27-odstotna ali 274 milijard rubljev.

Japonska

1. Japonci so prvi rešili problem modernizacije svojih železnic. Zgodilo se je v poznih 50-ih letih prejšnjega stoletja. To je bil nujen dogodek na predvečer olimpijskih iger v Tokiu leta 1964. Ker so bile japonske ceste arhaične. Tirna širina je bila le 1067 mm, tiri so bili dotrajani, vozni park lokomotiv je bil zastarel.

V rekordnem času, v 5,5 letih, so Japonci zgradili 552-kilometrsko širokotirno progo Shinkansen, ki je povezovala Tokio in Osako. Tu so bile prvič na svetu uporabljene tehnologije brezfugnega polaganja tirnic: spajkane so v kilometer dolge trakove in v tej obliki dostavljene na ploščad do mesta polaganja. Geometrija sklepov teh trepalnic je taka, da temperaturne spremembe ne vodijo do nastanka vrzeli med njimi.

2. Na progi seveda ni prehodov, za katere je bilo treba zgraditi več kot sto mostov in predorov. Na Shinkansenu so uporabili bistveno nov tip vlaka, ki so ga z lahkotno roko novinarjev poimenovali "vlak s kroglami". V vlaku bazena ni lokomotive: motor je nameščen na vsaki osi koles, kar omogoča znatno povečanje moči.

Leta 1964 so vlaki vozili med Tokiom in Osako s hitrostjo 210 km/h. Zdaj električni vlak Nozomi N-700 preleti 552 km v 2 urah in 25 minutah in doseže hitrost do 300 km/h. Trenutno je Shinkansen, ki povezuje vsa večja mesta na Japonskem, najbolj priljubljen način prevoza. V 50 letih delovanja so vlaki Shinkansen, ki vozijo zjutraj in zvečer v intervalih šestih minut, prepeljali skoraj 7 milijard potnikov.

Francija

3. Evropa se je na preboj japonske železnice odzvala z veliko zamudo. To je deloma posledica dejstva, da so evropski oblikovalci v 50. in 60. letih prejšnjega stoletja z velikim navdušenjem eksperimentirali z zračnim plovilom in z maglevom – tako se imenuje maglev vlak.

Odločitev za vzpostavitev hitre proge, podobne japonski, je bila sprejeta v Franciji v drugi polovici šestdesetih let prejšnjega stoletja. Nacionalno železniško društvo Francije je potrebovalo petnajst let, da je razvilo in zagnalo progo Pariz-Lyon, ki so jo poimenovali TGV (train a` grande vitesse - hitri vlak). Ustvarjanje proge je bilo sicer drago podjetje, vendar inženirjem ni povzročalo posebnih težav. Težje je bilo oblikovati sam vlak. In potem so svetovne gospodarske razmere nepričakovano posegle v načrte oblikovalcev. Dejstvo je, da je bilo na prvi stopnji odločeno, da se plinska turbina uporablja kot motor lokomotive. Leta 1971 je bil uspešno preizkušen turbovlak TGV-001, ki je pokazal odlične zmogljivosti. Dosegel je hitrost 318 km/h, kar še vedno ostaja svetovni rekord za vlake brez električne vleke. Vendar je energetska kriza, ki se je zgodila leta 1973, prisilila vodstvo SNCF, da je opustilo uporabo goriva, ki se je močno povečalo v TGV. Prišlo je do preusmeritve na uporabo cenejše električne energije, proizvedene v francoskih jedrskih elektrarnah.

4. Na koncu je bila do leta 80 pripravljena tudi proga Pariz-Lyon. Električno lokomotivo in vagone je izdelal Alstom. 27. septembra 1981 je bila proga dana v obratovanje. Vlak je prevozil razdaljo med dvema francoskima mestoma v 2 urah in se gibal s hitrostjo 260 km/h. Zdaj hitrost na progah TGV, ki pokrivajo Evropo, doseže 350 km/h. Kar se tiče Povprečna hitrost gibanja, je 263,3 km / h. Hkrati se vozni park nenehno posodablja, nastajajo novi modeli. 3. aprila 2007 je nov skrajšani vlak TGV POS dosegel hitrost 574,8 km/h na novi 106 km LGV EST progi, ki povezuje Pariz z Loreno. To je absolutni rekord na železnici. V tem primeru je bila zavorna pot 32 km.

Vlaki tipa TGV POS, ki vozijo v Franciji, Nemčiji, Švici in Luksemburgu, so podobni ruskim električnim vlakom. Imajo dva glavna motorna avtomobila, med katerima je osem vmesnih prikolic. Število sedežev - 377.

5. Proge za visoke hitrosti imajo poleg brezhibne povezave tirnic posebne zahteve. Polmer obračanja je najmanj 4000 m. Središčne razdalje sosednjih tirov so najmanj 4,5 m, kar zmanjša aerodinamični učinek pri mimohodu dveh nasproti vozečih vlakov, katerih relativna hitrost lahko doseže 700 km/h. Predori, skozi katere poteka pot, so posebej zasnovani za zmanjšanje aerodinamičnega vpliva pri vstopu in izstopu iz predora. Na voznikovi armaturni plošči je uporabljen poseben signalizacijski sistem in zagotovljeno je samodejno zaviranje v primeru, da voznikova reakcija ni dovolj hitra. Poti so varno ograjene, da se preprečijo trki z živalmi. Da odjemnik toka ne bi dohitel vala, ki teče od njega vzdolž kontaktne žice, ima žica večjo napetost kot na običajnih progah. Na progah TGV obstaja omejitev hitrosti, vendar ne od zgoraj, ampak od spodaj. To je potrebno, da počasna vozila ne zmanjšajo pretočnosti prog za visoke hitrosti.

6. Čudno je, da v ZDA ni resnično hitrih prog. Kljub temu, da vlake na relaciji Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston izdeluje francosko podjetje Alstom. Največja hitrost vlakov v rednem prometu potniški promet je 241 km/h. Hitrost poti je nižja: pri vožnji od konca do konca po celotni 735 km poti znaša 110 km/h. To je razloženo z dejstvom, da so hitri francoski vlaki prisiljeni "potovati" po starem tiru.

Res je, od leta 2013 se je začela gradnja klasične proge za visoke hitrosti med Los Angelesom in San Franciscem. Predvidoma bo začel delovati leta 2020, TGV POS pa bo na njem lahko demonstriral vse, kar lahko.

Nemčija

7. Intercity-Express - omrežje hitrih vlakov, ki se večinoma distribuira v Nemčiji, razvilo ga je Deutsche Bahn. Trenutno generacijo vlakov Intercity-Express, ICE 3, je razvil konzorcij Siemens AG in Bombardier pod splošnim vodstvom Siemens AG. Največja hitrost vlakov ICE na posebej zgrajenih odsekih železniškega omrežja je 320 km/h. Na standardnih odsekih omrežja je povprečna hitrost ICE 160 km/h. Dolžina odsekov, na katerih lahko ICE doseže hitrost več kot 230 km / h, je 1200 km.

ICE je glavni tip vlaka na dolge razdalje, ki ga zagotavljajo Nemške železnice (Deutsche Bahn). Zagotavljajo tako največjo hitrost kot maksimalno udobje pri potovanju. ICE je postal osnova za razvoj svoje družine hitrih vlakov pod skupno blagovno znamko Siemens Velaro s strani Siemens AG. Projekti Velaro so se izvajali zlasti v Španiji in na Kitajskem. Ti vlaki se dostavljajo tudi v Rusijo za uporabo na progah za visoke hitrosti Moskva – Sankt Peterburg in Moskva – Nižni Novgorod.

Rusija

8. Progo Moskva-Peterburg, po kateri se giblje vlak Sapsan, je treba priznati kot pogojno hitre, saj je večinoma nekoliko posodobljena zapuščina sovjetskih tirnih objektov. V zvezi s tem vlak nemškega podjetja Siemens, ki lahko doseže hitrost do 350 km/h, na enem odseku potegne le 250 km/h. Povprečna hitrost je 140 km/h.

Do leta 2017 je predvideno, da bi proga postala popolnoma hitra. Potem se bo gibanje med prestolnicama zmanjšalo s 4 ure na 2.

Vendar so Ruske železnice še vedno postavile rekord na tej progi. Znesek pogodbe za nakup in obratovanje 8 vlakov je presegel 600 milijonov evrov. Nakup enakega števila lovcev četrte generacije bi bil cenejši. Precej drag užitek, ki omogoča "Sankt Peterburgu", da obišče svojo domovino za vikend.

Kitajska

Kitajske hitre in hitre ceste vključujejo: nadgrajene konvencionalne železniške proge, nove proge, zgrajene posebej za hitre vlake, in prve komercialne maglev proge na svetu. Od decembra 2013 je bila skupna dolžina takšnih cest v LRK več kot 14.400 km, vključno s 7.268 km odsekov z največjo hitrostjo vlaka 350 km/h.

Kitajska trenutno doživlja razcvet gradnje železnic za visoke hitrosti. Z vladno podporo in posebnimi spodbujevalnimi ukrepi naj bi skupna dolžina železniškega omrežja za visoke hitrosti do konca 12. petletke leta 2015 dosegla 18.000 km.

V tehnološkem smislu organizacija hitre železniške komunikacije poteka prek pogodb o prenosu tehnologije s preverjenimi tujimi proizvajalci, kot so Bombardier, Alstom in Kawasaki. S sprejemanjem tujih tehnologij si Kitajska prizadeva ustvariti lasten razvoj, ki temelji na njih. Primer je razvoj vlakov serije CRH-380A, ki so postavili rekord na kitajskih hitrih cestah, približno 500 km/h, proizvedeni na Kitajskem in dosegajo hitrosti nad 350 km/h, obratujejo pa od leta 2010. Poročajo tudi, da bo nov vlak Peking-Šanghaj razvilo kitajsko podjetje Shagun Rail Wheels in ga začeli pred letom 2012.

Vzhodni maglev

10. Vlake Maglev lahko pogojno pripišemo železniškemu prometu, čeprav lebdijo nad platnom na razdalji 1,5 centimetra. V tem razredu hitrih vlakov je hitrostni rekord 581 km/h. Leta 2003 ga je namestil Japonski železniški tehnični raziskovalni inštitut Maglev MLX01 na testnem mestu. Do zdaj ni znano o času uvedbe japonskega magleva v komercialno obratovanje. A vlaki že letijo stabilno in brez nesreč, prebivalci okoliških mest in vasi pa se z njimi že vozijo na počitnice.

11. Od leta 2002 deluje kitajska 30-kilometrska proga za visoke hitrosti, ki povezuje Šanghaj z letališčem Padong. Na tej cesti se uporablja monotirnica, nad katero po pospeševanju vlak lebdi na razdalji 1,5 cm Hitrost šangajske magleva, ki ga je izdelalo nemško podjetje Transrapid (hčerinsko podjetje Siemens AG in ThyssenKrupp), je 450 km. / h.

Šanghajska proga bo v doglednem času podaljšana do mesta Hangzhou, njena dolžina pa bo 175 km.