Prstena pruga. Mtskmaloe prsten Moskva kružna željeznica
15 stanica Moskovskog centralnog kruga (MCC, ranije MKR) dobilo je nova imena. Preuzmite dijagrame- Moskovski centralni krug sa transferima. Kada će biti uvedene nove preostale MCC stanice (uslovi za uvođenje stanica).
Transportno čvorište Voykovskaya sada ima drugačije ime. Bulatov je rekao: "Stanovnici Moskve glasali su za obavezno preimenovanje stanice na servis Aktivni građanin; sada će se ova stanica zvati "Baltijskaja", prema toponimiji oblasti. A stanica Čerkizovo je u čast dobila ime "Lokomotiv". stadiona FK u blizini.” Lokomotiva”. Podsjetimo, odluke o preimenovanju stanica donosi interresorna komisija za imenovanje teritorijalnih jedinica, ulica i metro stanica.
Trenutno je stanica Volgogradskaja preimenovana u Ugreshskaya, Varshavskoye Shosse u Verkhnie Kotly, Nikolaevskaya u Likhobory, Novopeschanaya u Zorge, a Sevastopolsky Prospekt u Crimean". Stanica Yaroslavskaya je preimenovana u Rostokino, Khodynka u Panfilovskaya, Kutuzovo u Kutuzovskaya, City u Delovoy Tsentr, Ryazanskaya u Nizhegorodskaya, Otkrytoe Shosse" - u "Rokosovskom bulevaru", "Izmailovsky Park" - u "Izmailovo".
Nova šema Moskovskog centralnog kruga biće pušten u rad do kraja avgusta.
Pokretanje putničkog saobraćaja na moskovskom centralnom kruguplanirano10. septembra. Nova kružna željeznička pruga postat će drugi potpuni krug metroa (nakon Prstena), koji će u potpunosti biti integriran u sistem podzemne željeznice glavnog grada koristeći transportna čvorišta.
Na Moskovskom centralni prsten i prestonički metro će raditi jedinstveni sistem ulaznica. Sa jednom propusnicom moći ćete besplatno putovati duž MCC-a i prebaciti se do metroa ili monorail-a; transfer će se obaviti u roku od 90 minuta od trenutka kada prvi put uđete u metro kroz okretnicu. Osim toga, putovanja po Moskovskom centralnom krugu i metrou mogu se platiti kreditnom karticom.
Shema moskovskog centralnog kruga sa presjedanjima na kopneni transport
MCC - Moskovski centralni krug (do jula 2016. naziv projekta je bio MKZhD, Moskovski krug Željeznica) - projekat adaptacije Malog prstena Moskovske železnice, poznatijeg kao Moskovska kružna železnica, za putnički saobraćaj sa organizacijom 31 stajališta na njemu, nevezano za postojeće teretne stanice i kombinovano sa drugim vidovima gradskog prevoza putnika u transportna čvorišta.
Moskovska kružna željeznica povezuje sve radijalne pravce više od 100 godina - kamen temeljac jedinstva mreže moskovskih željezničkih čvorova. Njena istorija je počela još u davnim godinama kasno XIX veka. Gotovo odmah nakon što je željeznica počela igrati odlučujuću ulogu u transportnoj podršci industrijskom razvoju grada, pojavio se glavni problem: fragmentacija pojedinih dijelova mreže u vlasništvu privatnih kompanija. Uprkos očiglednom interesu industrijalaca za smanjenjem gigantski zastoji automobila na prilazima teretnim stanicama, pojedina društva nisu mogla udružiti snage za zajedničku korist.
Još u februaru 1870. putni inženjer A. N. Gorčakov i štabni kapetan A. A. Porokhovščikov predstavili su svoj projekat „Moskovskog kružnog puta” duž tadašnje granice grada - Kamer-Kolležski val, koji u to vreme nije dobio podršku gradskih vlasti. . Treba napomenuti da do tada nisu postojali svi trenutno operativni radijusi željeznice, a one koje su postojale bile su uglavnom kratke slijepe ulice, kao što su Moskva – Smolensk i Moskva – Jaroslavlj. Linije su bile međusobno povezane veznom Aleksejevskom granom koja postoji i danas. Međutim, svake godine se situacija ubrzano mijenjala: uvedene su nove dionice, koje su Moskvu brzo učinile glavnim centrom za pretovar tereta, a kapacitet postojećih teretnih stanica i veznog kraka itekako je nedostajao. Tako je 1897. prosječno 2.450 vagona dnevno prolazilo kroz moskovski željeznički čvor. Devedesetih godina 18. vijeka počele su se, jedna za drugom, otkupljivati privatne pruge u blagajnu, da bi konačno 7. novembra 1897. godine na Posebnom sastanku uz učešće cara Nikolaja II odlučeno da se počne gradnja kružne pruge. .
Dana 7. avgusta 1898. godine dobijena je careva dozvola za istraživanje, a od početka septembra 1898. godine započeli su predprojektni radovi. Vršilac dužnosti državnog savjetnika inženjer P. I. Rashevsky imenovan je za šefa rada. 1. maja 1899. komisiji je na razmatranje predočena studija izvodljivosti projekta, prema kojoj su i teret i putnički saobraćaj duž četiri odvojene staze. Ovaj projekat je ministar finansija S. Yu. Witte ocenio kao veoma skup, usled čega je 1900. godine razvijeno još 11 opcija za vođenje čisto dvokolosečne pruge. d. Za konačno razmatranje odabrana su dva projekta, brojevi 7 i 9. Ključ za izbor rute bio je zadatak prolaska dionice Vorobyovy Gory. Kao rezultat toga, obje odabrane opcije su predložile prolaz u području Lužnjikija zajedno sa izgradnjom dva željeznička mosta. Kao rezultat toga, južni poluprstenovi obje opcije bili su isti, ali su se sjeverni poluprstenovi vrlo razlikovali u području pokrivenosti. Ako se usvoji opcija VII, raskrsnica željezničke pruge Okruzhnaya. a radijalni pravci bi bili, na primjer, za Yaroslavsky u području sadašnjeg prolaza Rostokinsky, a za Savelovsky i Rizhsky (tada Vindavsky) - u području trenutne stanice. m. "Dmitrovskaya". Komisija, kojom je predsedavao veliki knez Sergej Aleksandrovič, zalagala se za „široku“ IX opciju, „dajući priliku za značajno proširenje grada Moskve unutar ovog prstena, kao i mogućnost preko potrebnog, za sanitarnih razloga, iseljavanje fabrika i fabrika iz grada na periferiju.” Odluka ove komisije odredila je izgled Moskve za sve naredne godine.
Dana 16. marta 1902. primljena je carska naredba za početak izgradnje Moskovske kružne željeznice. Nakon završnih premjera, građevinski radovi počeli su 19. jula 1903. godine. Ceremonija početka izgradnje održana je ispred Kaluške kapije u manastiru Svetog Andreja. Radovi su izvedeni po ugovoru. Mehanizacija je korištena u građevinarstvu, posebno u proizvodnji zemljani radovi Korišteno je 5 bagera: 4 iz uvoza i jedan iz pogona u Putilovu. Dekoraciju puta su napravila četiri mosta preko reke Moskve: Aleksejevski (danas Danilovski), Sergijevski (Andrejevski), Nikola II (Krasnolužski) i Dorogomilovski. Trenutno nijedan od njih nije sačuvan kao željeznički most, ali Andrejevski i Krasnoluški mostovi i dalje služe kao pješački mostovi na novim mjestima.
Na pruzi je izgrađeno 14 stanica (Vladykino, Rostokino, Belokamennaya, Cherkizovo, Lefortovo, Andronovka, Ugreshskaya, Kozhukhovo, Kanatchikovo, Vorobyovy Gory, Kutuzovo ", "Presnya", "Serebryany Bor" i "Likhobory"), ("Potilikha" i "Vojno polje") i 1 telegrafska stanica "Bratsevo". Pored toga, planirana je izgradnja još 3 stajališta u fazi II: “Izmailovo”, “Kotly” i “Neskučnoe”. Sve stanice su projektirane tako da su glavni kolosijeci i stanica bili na unutrašnjoj strani prstena, a razvoj kolosijeka na vanjskoj strani. Stanične zgrade i strukture su dizajnirane u istom stilu pod vodstvom arhitekata A. N. Pomerantseva i N. V. Markovnikova. Sva ukrštanja glavnih puteva kao kod radijalnih staza željezničke linije, te sa putevima i autoputevima napravljenim na različitim nivoima. Nadvožnjaci su izgrađeni sa rezervom za buduće proširenje puta. Sve skretnice na glavnoj i većini kolosijeka stanice kontrolirane su daljinski sa centralizacijskih punktova. Na stanicama su postavljeni električni satovi koji pokazuju i sanktpeterburško i moskovsko vrijeme. Signal sa referentnog primarnog sata na svakoj stanici je prenošen na sekundarni sat koji se nalazi u prostorijama stanice. Između stanica uspostavljene su telegrafske i telefonske veze.
19. jula 1908. na stanici Serebrjany Bor održana je svečana ceremonija otvaranja saobraćaja na Moskovskoj kružnoj železnici. Učesnici svečanosti stigli su u dva hitna voza, okićena državnim zastavama. Nakon osvećenja, molitve i presecanja vrpce, uz zvuke orkestra, parna lokomotiva Ov-1007 provozala je prvi voz. 20. jula 1908. godine otvoren je redovan saobraćaj na Okružnoj željeznici.
U početku su na putu saobraćali samo putnički vozovi. Prvi teretni voz prošao je duž Okružne 10. oktobra 1908. godine. Godine 1911., Specijalna visoka komisija imenovana za proučavanje efikasnosti željeznice izjavila je: „Moskovska kružna željeznica u potpunosti je opravdala nade koje su joj polagane da će radikalno poboljšati tranzitni promet robe kroz Moskvu.“
Uprkos uspješnom ispunjavanju uloge tranzitnog kruga, moskovska Okružnaja nikada nije postala nova putnička veza za Moskvu. Prvo, put je uglavnom prolazio kroz nepristupačne prostore, deponije, šume i polja - pusta i često neatraktivna mjesta. Drugo, putnički saobraćaj je umrtvljen krajnje nekorektnom tarifnom politikom. Umjesto da putovanje za siromašne stanovnike radničke periferije učini što jeftinijim (i tada bi se putnički promet povećao), Okružnaja je imala uobičajene 3 klase automobila sa stacionarnim naknadama: 30 kopejki po stanici u vagonu prve klase, 20 kopejki u automobilu Auto 2. klase, 10 kopejki u automobilu 1. klase, 10 kopejki u autu 1. klase, 20 kopejki u autu 2. klase, III klasa. Tako je vožnja, na primjer, pola prstena u klasi III koštala 70 kopejki u prosjeku plate korisnik ove klase za 12–15 rubalja. Mjesečno. Celokupni prihod od prodaje karata za čitav period rada iznosio je samo 132 rublje, a pre otvaranja teretnog saobraćaja, 6. oktobra 1908. godine, zvanično je objavljeno da je „kretanje putničkih vozova na Moskovskoj kružnoj železnici je zaustavljen zbog potpunog nedostatka putnika.” Nakon toga, putnički promet je nastavljen, preživio je revoluciju i građanski rat, ali je ponovo zaustavljen decenijama 1934.
Prvi projekat vraćanja putničkog saobraćaja na Moskovsku kružnu železnicu razvijen je kasnih 50-ih godina. Njegov artefakt je bio projektovana i izgrađena osnova za prelazak sa stanice. m. "Lenjinski prospekt". Nažalost, tada nije bilo moguće riješiti problem. To su ometali faktori kao što su nedostatak potrebnog prostora za vještačke konstrukcije za elektrifikaciju i zagušenost prstena teretnim saobraćajem. Dvije postojeće rute nisu mogle podržavati ni teretni ni putnički saobraćaj.
Devedesete godine 20. stoljeća umnogome su promijenile strukturu gradske industrije: mnoga preduzeća su preseljena van njegovih granica, druga su jednostavno zatvorena, a za ostala je isporuka sirovina i robe željeznicom postala neisplativa, zamijenili su je sa drumski transport. Moskovska kružna željeznica postepeno je počela umirati. Tokom 2000-ih, kroz teretnu stanicu Vladikino-Moskovskoye nije prošlo više od 30-40 parova vozova dnevno. Od 159 odsluženih najbolje godine preduzeća, ostalo je samo 49. Pad teretnog saobraćaja bi vremenom neminovno doveo do samrtne muke autoputa, nakon čega bi pre ili kasnije usledila demontaža pruge i razvoj njene teritorije.
Najgori scenario je, srećom, izbjegnut. Prvi pokušaji da se identifikuje problem počeli su 1997. godine, kada je na sastanku Ministarstva železnica Rusije i Vlade Moskve potpisan zajednički protokol o pitanju rekonstrukcije Malog prstena Moskovske železnice radi organizovanja putničkog saobraćaja uz održavanje teretni saobraćaj. Izrađena je studija izvodljivosti za projekat, ali stvar nije dalje napredovala.
Samo deset godina kasnije, 1. oktobra 2007. godine, predsednik AD Ruske železnice V. I. Jakunjin i gradonačelnik Moskve Yu. M. Lužkov potpisali su sporazum kojim se predviđa zajednička realizacija projekta rekonstrukcije prioritetnog grada 2007–2009. dionica Malog prstena Moskovske željeznice: južni luk od ul. Presnya do ul. Kanačikovo, sa elektrifikacijom dionice, izgradnjom pet putničkih stanica i organizacijom prolaznog putničkog saobraćaja sa stanice. Presnya do ul. Kolomenskoye Paveletskaya smjer.
Nakon toga su počeli neki radovi na rekonstrukciji prstena, ali do 2009. godine nije bilo moguće realizovati ideju. 2010. godine, rukovodstvo u Moskvi se promijenilo. Novi tim Sergeja Semjonoviča Sobjanjina posvetio je mnogo više pažnje razvoju saobraćaja, što je rezultiralo projektom sveobuhvatne rekonstrukcije čitavog autoputa. Da bi ga implementirali, 23. juna 2011. godine, Vlada Moskve i JSC Ruske željeznice osnovali su zajedničku kompaniju JSC Moskovska prstenasta željeznica (JSC MKR). Alexey Lvovich Zhigalin postao je odgovoran za inženjerski dio projekta, a Timur Istanovich Bashkaev je postao glavni arhitekta.
Kako bi se omogućio prolazak teretnih vozova u redovnom putničkom saobraćaju, donesena je odluka da se na većoj dionici prstena izgradi novi treći kolosijek od stanice. Presnya duž sjevernog luka do ul. Ugreshskaya. Južni luk, odnosno od ul. Ugreshskaya do ul. Presnya, koja ima čitav niz složenih umjetnih struktura: četiri mosta preko rijeke Moskve i tunel ispod Lenjinskog prospekta i Sq. Gagarin, ostao je dvostruki kolosijek. Postojeća dva kolosijeka su potpuno obnovljena, a izmijenjen je raspored i kolosijek stanice. Zapravo, cijela linija je morala biti obnovljena.
Građevinski radovi na Malom prstenu počeo je 2012. godine. Krajem 2013. godine počela je izgradnja prve stanice Lužnjiki. Gotovo svi peroni stanice izgrađeni su 2015. godine. Neki od njih su montirani od gotovih armiranobetonskih ploča, dok su drugi izrađeni na licu mjesta od monolitnog armiranog betona. Radove su izveli JSC RZDstroy i drugi izvođači. Istovremeno, obavljen je i zadatak kompletne elektrifikacije prstena, preklapanja kolosijeka, postavljanja novih inženjerskih objekata - mostova, nadvožnjaka, sistema za odvodnjavanje, signalizacije, centralizacije i blokade, kablovskih kolektora. Zauzvrat, 2016. godine počela je izgradnja predvorja i pješačkih koridora koji povezuju perone stanica sa okolinom.
Dana 4. jula 2016. godine, nakon završetka rekonstrukcije i elektrifikacije magistralnih kolosijeka, izvršena je probna vožnja elektromotornih vozova.
Ujutro 10. septembra 2016. ruski predsednik V. V. Putin, gradonačelnik Moskve S. S. Sobyanin i predsednik Ruskih železnica O. V. Belozerov obišli su MCC, a istog dana održana je svečana ceremonija na stanici Lužnjiki, ceremonija otvaranja putničkog saobraćaja na moskovskoj Kružna železnica uz učešće zamenika gradonačelnika Moskve M. S. Liksutova, šefa moskovskog metroa D. V. Pegova i drugih zvaničnika. Patrijarh Kiril je učestvovao na otvaranju kao pozvana osoba. U 14 sati prvi voz je krenuo sa stanice. "Luzhniki" prema stanici. "Kutuzovskaya". Od 31 stajališta počelo je sa radom 26. Stanice Sokolinaja Gora, Dubrovka, Sorge, Panfilovska i Koptevo nisu otvorene. Električni vozovi sa 5 vagona ES2G "Lastochka" koriste se kao vozni park.
Posljednje ažurirano septembar 2016
10. septembra pušten je putnički saobraćaj. Jedna od njegovih stanica, Likhobory, nalazi se u blizini NATI platforme Oktjabrske željeznice. Prošle sedmice ja i moj kolega Informativni portal Zelenograda Vasilij Povolnov (u objavama se uglavnom koriste njegove fotografije) konačno je posjetio ovu i druge stanice, koje bi Zelenograđani teoretski mogli iskoristiti za prebacivanje u MCC, da vidi kako sve tamo funkcionira i ispriča našim čitateljima o tome.
Stanica Likhobory MCC (do ljeta ove godine bila je poznata kao Nikolaevskaya) nalazi se u direktnom vidokrugu sa NATI platforme.
Ako dolazite vozom iz Zelenograda, potrebno je da izađete sa perona na desnoj strani u pravcu kretanja i pratite stazu duž pruge prema stanici Lenjingradski.
Izlaz sa platforme nalazi se na nivou trećeg ili četvrtog automobila. Ako želite uštedjeti vrijeme na transferima, uzmite ih. Postoji i znak prema MCC-u. Lijevo od njega vide se zgrade stanice Likhobor.
Udaljenost od izlaza sa platforme NATI do ulaza u nadvožnjak stanice Likhobory je nešto više od 200 metara. Međutim, imajte na umu da ulaz u prolaz još nije ulaz u samu stanicu.
Nakon 120 metara staza uz ORR (na fotografiji je pogled u suprotnom smjeru - prema NATI platformi) skreće desno.
Iza ugla ograde ponovo se otvara pogled na stanicu Likhobory. Nadvožnjak je udaljen samo par koraka.
Ali ovo je najneprijatniji dio kratkog putovanja. U blizini NATI-ja i Likhobora gradi se Sjeveroistočni brzi put (poznat i kao Sjeverni put), koji će do kraja 2018. mora vezati Nova Leningradka sa Dmitrovskim autoputem. Zbog toga je asfalt dodatno prekriven slojem prljavštine, koju građevinska oprema raznosi po okolini. Po svemu sudeći, u budućnosti će ovdje biti izgrađen podzemni prolaz za putnike prigradskih vozova. Ali za sada, to je to. Takav kul infrastrukturni projekat kao što je MCC je, naravno, neprikladan.
Radovi na uređenju okoliša se nastavljaju oko same stanice Likhobory. Međutim, prostor ispred ulaza u prolaz je već popločan „svečanim“ pločicama.
Sada se moramo popeti na visinu trospratnice sa visokim stropovima. U prolazu se nalazi lift, ali za sada, kao i okvir metal detektora na ulazu, ne radi (svi podaci u materijalu dati su od 20. septembra). Stoga, morate ići pješice. Istovremeno, na stepenicama nema kanala (traka za kolica). Može se samo saosećati sa svakim ko se zatekne ovde, na primer, sa kolicima za bebe.
Sa gornje etaže se pruža pogled na NATI platformu i gradilište Sjeveroistočne brze ceste.
I u drugom smjeru - do perona stanice Likhobory.
Da biste došli do perona, morate putovati prolazom preko željezničke pruge. Samo ne do kraja, već otprilike do sredine.
Imajte na umu da prijelaz (barem za sada) nije izolirana struktura. Dizajnerski je sličan nadvožnjaku preko Centralne avenije kod Županije Zelenograd, a iza ograda sa strane skrivene su ventilacione „rupe u podu“. Ovdje se zimi nećete moći zagrijati. U poređenju sa prelaskom iz voza u metro na stanici Lenjingradski, ovo je, naravno, ozbiljan nedostatak.
Nakon oko 90 metara, u prolazu koji vodi u predvorje stanice, desno će biti staklena vrata.
Nasuprot možete se diviti mostu na raskrsnici MCC-a i Oktjabrske željeznice.
S navigacijom je ovdje mnogo bolje nego na stanici metroa Butyrskaya, koja je nedavno otvorena u blizini platforme Ostankino (za transfere od željeznice do novih stanica metro linije Lyublino-Dmitrovskaya, pogledajte zaseban post ). U svakom slučaju, put do NATI platforme može se lako pronaći. Ovo je znak koji će vas dočekati kada izađete staklena vrata. Zatim će na putu biti još nekoliko znakova.
U holu, iza staklenih vrata, nalaze se okretnice koje još ne rade (da podsjetim da je putovanje MCC-om prvih mjesec dana besplatno) i silazi na dvije platforme (tu su liftovi, stepenice, pokretne stepenice). Ovdje morate odlučiti na koju platformu želite ući. Ako putujete na zapad (do vani prstenovi) - prema "Koptevo", "Baltiyskaya", "Streshnevo" i tako dalje - idete desno. Ako je na istoku (po unutra) - do "Okruzhnaya", "Vladykino", "Botanic Garden" i zatim lijevo.
MCC dijagram koji će vam pomoći (može se kliknuti)
Najočiglednija opcija za spuštanje do platforme je pokretne stepenice. Za razliku od liftova, oni rade. Svaka platforma je povezana sa predvorjem sa dvije pokretne stepenice: jedna ide gore, druga se spušta.
Procjena vremena putovanja pješice nije lak zadatak, ali prema našim procjenama, od vrata voza na peronu NATI do perona na stanici Likhobory možete stići za 6-8 minuta. IN obrnuti smjer putovanje će potrajati malo duže, jer ćete i dalje morati prijeći most do udaljene platforme na NATI-ju.
Dok čekamo da naša “Lasta” krene na izlet po MCC-u, podsjetimo da će u budućnosti veliki transportno čvorište - sa prodavnicama, parkingima, pa čak i hokejaškim klizalištem. I, naravno, zaustavljanja na zemlji javni prijevoz. Glavni obim zgrada transportnog čvorišta nalaziće se na strani prolaza Čerepanov (odnosno, na suprotnoj strani od NATI platforme). Trebalo bi da izgleda ovako (slika na koju se može kliknuti).
A ovako to mjesto sada izgleda.
U toku su radovi na putu Čerepanov.
Planirano je da se transportno čvorište izgradi do 2025. godine. U okviru ovog projekta planirana je rekonstrukcija i proširenje NATI platforme prema centru Moskve. To znači da će se vozovi u smjeru Lenjingrada zaustaviti još bliže MCC-u, a transfer od NATI do Likhobora postat će još kraći i praktičniji.
Sada se vratimo na stanicu Likhobory. Obje platforme imaju nadstrešnice i pristojan broj klupa i kanti. Površina je popločana pločicama, a duž ruba platforme položena je traka žutih taktilnih pločica.
Općenito, sve je stilski, uredno i, ako govorimo o platformama, a ne o prijelazima, onda, po mom mišljenju, malo u retro stilu.
Sav dizajn je u korporativnom stilu Ruskih željeznica, koje upravljaju ovom cestom zajedno sa moskovskim metroom (podsjećam da možete platiti putovanje kartama za metro, a transfer između metroa i MCC-a će biti besplatan za jednog i po sata).
Elektronske table pokazuju smjer kretanja (po imenu sljedeće stanice) i vrijeme do dolaska voza. Podsjetimo, navedeni intervali za vozove na MCC-u su 6 minuta u vršnim satima i 11-15 minuta u vrijeme van vršnog vremena. Ako bude potrebno, obećava se skraćenje ovih intervala. I čini se da već razmišljaju o implementaciji takve mogućnosti.
Peron sa kojeg se izlazi iz Likhobora prema Koptevu, odnosno prema zapadu, ima staze sa obe strane. Ali vozovi dolaze s lijeve strane (u smjeru kretanja od pokretnih stepenica). „Spoljni koloseci“ su očigledno potrebni za uslužne svrhe i teretni saobraćaj, koji će ostati na prstenu. Pogled nazad prema prolazu koji vodi do NATI.
A evo i našeg voza. Prošlo je oko 15 minuta otkako je prethodni otišao. Istina, tri električna voza su za to vrijeme prošla u suprotnom smjeru.
Lastočki se koriste kao vozni park na moskovskom centralnom krugu. Napisao sam veliki post o tome kako ovi vozovi rade
. Unutar Lastochke na MCC-u, osim postavljenih dijagrama i reklama, ne razlikuju se od onih koji vode do Kryukova i Tvera i već su dobro poznati mnogim stanovnicima Zelenograda.
Šema MCC-a u vagonu:
MCC i mapa metroa:
Na MCC-u je dozvoljeno nošenje bicikala, a na vozovima postoje i odgovarajuće naljepnice, ali u lokalnom Lastochki nismo pronašli nikakve posebne nosače za prijevoz na dva točka. Kao i namjera da se „dodatna“ treća sjedišta izvrnu tako da svi automobili imaju raspored 2+2, još nije realizovana.
Čini se da vozovi do MCC-a ne voze prazni. Bili smo na ringu od oko 17 do 18:30, odnosno praktično u večernjoj špici, a u svim “Lastama” koje smo vidjeli, neki od putnika su vozili stojeći.
Najbliža stanica Likhoboriju, ako idete na zapad, je Koptevo. Međutim, bila je među pet stanica koje nisu uspjele da se otvore ni u nacrtu prije početka saobraćaja na MCC-u. Stoga je za sada sledeća stanica posle „Likhobora“ „Baltijskaja“. Do ljeta ove godine zvala se "Voikovskaya" - po obližnjoj metro stanici.
Transfer između Baltiyskaya i Voykovskaya smatra se jednim od najdužih na MCC-u. Dva kolodvora udaljena su više od 700 metara. Da bi putnik metroa prešao ovde do Moskovskog centralnog kruga, trebalo bi da izađe iz metroa kroz izlaz br. 1 (iz poslednjeg vagona kada se kreće prema centru, zatim od staklenih vrata desno) i ide duž Lenjingradskog Šose prema regionu - do tržnog kompleksa Metropolis.
"Baltiyskaya" se nalazi na raskrsnici MCC-a sa Leningradskoye Shosse. Stanica ima dva izlaza: jedan prema ulici Admirala Makarova, drugi prema Novopetrovskom proezu, Metropolisu i metro stanici Voikovskaya.
Štaviše, krak prolaza koji vodi od MCC stanice prema Vojkovskoj je povezan sa zgradom Metropolisa. I iako znakovi upućuju na ulicu za pristup metrou, u stvari, značajan dio putovanja može se obaviti u toplini, prolazeći kroz cijelu zgradu tržni centar. Tada ćete morati putovati samo oko 200 metara duž ulice do ulaza u metro. Naravno, ovaj savjet je relevantan i za one koji idu od metroa do MCC-a.
Na Baltijskoj postoji samo jedna platforma i, shodno tome, šira je.
Pokretne stepenice i stepenice za spuštanje/uspinjanje između platforme i prolaza nalaze se na jednom mjestu. Postoje i liftovi, ali, kao u Likhoboriju, oni još ne rade.
Ako sa sobom nosite dječja kolica, odlučite napustiti Baltiyskaya u smjeru suprotnom od Metropolisa, naići ćete na isti problem kao i na transferu u NATI - nema alternative spuštanju stepenicama bez kanala.
Pogled sa MCC platforme na bočnu fasadu Metropolisa.
Ako web stranica Metrostroy sadrži trenutne skice projekata transportnih čvorišta na Moskovskom centralnom krugu, tada će u svom konačnom obliku stanica Baltiyskaya izgledati ovako. Još jedan prolaz će se pojaviti u oba smjera s druge ivice platforme.
Sljedeća stanica nakon Baltiyskaya je Streshnevo. Ranije se zvao "Volokolamskaya", jer se nalazi na raskrsnici MCC-a sa autoputem Volokolamsk. Teoretski, neki od Zelenograđana bi ovdje mogli doći automobilom i onda krenuti na dalje putovanje MCC-om. Međutim, malo je vjerovatno da će ova opcija postati široko rasprostranjena. Ne samo da je pogodan za malo ljudi, već je i nejasno gdje ostaviti automobil u ovom slučaju - ovdje nema privida presretnutog parkinga.
Štaviše, prolaz u Strešnevu još nije završen, što bi moglo dovesti do 1. prolaza Krasnogorsky - potencijalno najpogodnijeg za pristup ovoj stanici iz Zelenograda.
U sklopu stvaranja transportnog čvorišta ovdje, stanica Streshnevo MCC će biti povezana šetnicom sa platformom Pokrovskoe-Streshnevo Riga, koja će u tu svrhu biti pomjerena nekoliko stotina metara. Međutim, to više nema veze sa putovanjima u/iz Zelenograda (samo ako se radi o putovanjima do moje vikendice :)).
Vizualizacija projekta transportnog čvorišta Streshnevo (slika sa web stranice MCC-a)
Dijagram transportnog čvorišta Streshnevo (slika na koju se može kliknuti sa web stranice Metrostroy)
U međuvremenu, stanica Streshnevo izgleda skoro kao blizanac Likhobora: ista dva perona sa obe strane glavnog prolaza...
I tipična (ali u isto vrijeme, po mom mišljenju, elegantna) zgrada u predvorju s pokretnim stepenicama, uz prolaz.
Postoje i kombinovane karte metroa i MCC-a postavljene posvuda. Iz nekog razloga, u Likhoboriju nije bilo takvih šema.
Kao iu svim drugim mjestima, na stanici Streshnevo i dalje su u toku aktivni građevinski i završni radovi.
Nažalost, još nisam stigao provozati cijeli ring, iako bi to bilo vrlo zanimljivo. Pa, nadam se da ima vremena. Ipak, sa stanovišta Zelenograđana, posećene stanice su, naravno, od najvećeg interesa.
Da zaključim priču, rezimiraću nekoliko ključnih tačaka.
1. MCC je otišao - i divno je. U stvari, pojavio se u Moskvi nova vrsta javnog prevoza, čime je značajno povećana povezanost postojećih linija i ruta. Već je očigledno da je, suprotno tmurnim prognozama skeptika, prsten tražen među građanima.
2. Mnogi stanovnici Zelenograda imaju nove mogućnosti za izgradnju ruta kada putuju u Moskvu. Ali puno toga ovdje ovisi o broju vozova koji staju u NATI. Na primjer, 20. septembra bilo je nemoguće otići iz Kryukova za NATI od 8:56 do 16:05 - više od 7 sati! Ali u narednim danima situacija bi se trebala promijeniti: broj električnih vozova koji staju u NATI udvostručeno
.
3. Put je otvoren sa dosta manjih nesavršenosti - radovi su još u toku skoro svuda. Za većinu putnika to nije velika stvar, ali MCC je i dalje praktički neprikladan za osobe sa ograničenom pokretljivošću. Ako se iz nekog razloga teško krećete, dobro razmislite o tome kako ćete se popeti po brojnim stepenicama koje nemaju ni staze za kolica.
