Održavanje Olimpijskih igara u Kini 2007. dalo je poticaj razvoju brzog željezničkog saobraćaja u zemlji. otvorena je željeznička pruga za brze vozove brzine 330 km na sat.

Linija je povezivala glavni grad Peking i luku Tiađin. I ovo nije granica! Benjin i Šangaj su povezani brzim vozom brzinom od 350 km na sat. Za stvaranje pokreta velike brzine korištene su tehnologije japanske kompanije Kawasaki. U poslednje vreme postoji tendencija upotrebe kineskih tehnologija u ovom pravcu. Kineske kompanije prodaju svoje vozove u sjeverne i južna amerika. Poređenja radi, brzi vozovi u Evropi mogu dostići brzinu i do 270 km na sat, dok japanski metak vozi brzinom od 234 km na sat.

Kineski brzi voz je 2010. postavio novi brzinski rekord od 486,1 kilometar na sat, skoro 70 kilometara na sat brže od prethodnog rekorda, objavili su kineski mediji u petak.

Rekord je postavljen tokom probne vožnje voza serije CRH380A na dionici između gradova Zaozhuang i Benpu na brzoj pruzi Peking-Šangaj.

Novi rekord značajno je premašio prethodnu cifru od 416,6 kilometara na sat, koju je voz kineske proizvodnje postigao krajem septembra ove godine.

Kineski stručnjaci počeli su da projektuju voz koji će dostizati brzinu od preko 500 kilometara na sat.

Brzinski rekordi do sada su postavljani samo u sklopu istraživačkih testova. Istovremeno, prema podacima kineskog Ministarstva željeznica, Kina trenutno ima 337 vozova koji mogu postići brzinu do 380 kilometara na sat, a koji se koriste za prevoz putnika.

Kina ima 7,55 hiljada kilometara brzih pruga. U izgradnji je više od 10 hiljada kilometara brze željezničke pruge.

Kina je 2011. godine otvorila još jednu brzu željezničku prugu. Ovaj put - između Wuhana i Guangzhoua. Izgrađen je za samo četiri godine i sada je najduži ekspresna linijaželjeznica u svijetu - 1068 km.
Vozovi na njemu postižu brzinu od 350 km/h. Dakle, možete stići od Wuhana do Guangzhoua ne za deset sati, kao obično, već za samo 2 sata i 58 minuta. Cijena karte se kreće od 70 do 114 dolara u jednom smjeru. U 2012. godini u Kini će biti u funkciji oko 13.000 km brzih pruga (200-350 km/h).

Do 2012. Kina će imati brzi transport na 42 željezničke linije, što će dodatno podsticati svoju ekonomiju. Udaljenost za koju je ranije trebalo deset sati da se pređe sada je samo tri. Ovo je odlična alternativa drumskom prevozu sa večitim gužvama i avionima sa potrebnom predregistracijom. Unutra, voz nije podijeljen na vagone i predstavlja jedan prostor. Nema podrhtavanja, vibracija ili udaraca prilikom kretanja. Vozovi su opremljeni mekim anatomskim sjedištima, televizorima i aparatima za piće. Osigurani su i topli ručkovi, koje služe dobro obučeni redari. Cijena ručka je uključena u kartu.

Kako izgleda? Na džinovski aerodrom? Na kosmodrom? Snimak iz filma o budućnosti? Ne, ljudi, ovo je kineska stanica. Gigantska zgrada. Futuristička arhitektura. Liftovi, pokretne stepenice, desetine i stotine informativnih tabli, mermerni podovi uglačani do ogledala, žive palme, ugodna temperatura, savršena čistoća. Ovdje je nekoliko hiljada ljudi u isto vrijeme. Ali svi su tako ravnomjerno raspoređeni u zajedničkom gigantskom prostoru da nema osjećaja gužve karakteristične za željezničke stanice.

Ovdje se nalaze restorani, McDonald's, Starbucks i robne kuće. Za djecu postoje prostori za rekreaciju i igrališta. Na blagajni postoji poseban prozor za kupnju karata za strance. Odrasla i ozbiljna Kineskinja u naočarima prodaje karte za "laowais" sa vazduhom kao da su njeni učenici, a ona je profesorica engleskog.

Redovni vozovi ne dolaze na ovu stanicu. Ovdje postoje brzi vozovi. Činjenica je da Kina sada gradi gigantsku mrežu brzih željeznica širom zemlje. Ova mreža već povezuje desetine strateških milionera jedni s drugima. I u narednih nekoliko godina bukvalno će pokriti cijelu zemlju.

Ovi vozovi su odlična alternativa za dvije vrste prijevoza odjednom. Prvo, automobili. Ranije, da biste došli iz jednog grada u drugi, morali ste uzeti auto, stajati dugo u gradskim gužvama, ući na autoput, platiti putarinu (putevi u Kini su naplatni), napuniti benzin i voziti se brzinom od 100 kilometara na sat u blizini ludih kineskih vozača kamiona. Sada se u brzom vozu to može učiniti tri puta brže i tri puta jeftinije. Istovremeno ćete provoditi vrijeme u ugodnim uslovima i nećete se umoriti tokom vožnje.

I drugo, to je alternativa avionima. Jer sada ne samo da možete letjeti iz gotovo bilo kojeg velikog grada u drugi veliki grad avionom, već i voziti tako brzim vlakom. Ovo je često mnogo zgodnije. I uvek jeftinije. I radi.

Na stanici svi putnici čekaju svoj voz u zajedničkoj čekaonici. I tek kada se brzi voz isporuči na peron i otvori svoja zatvorena vrata, putnici se pozivaju da se ukrcaju. Sistem sletanja ovde je isti kao na aerodromima. Zato su same platforme uvijek puste i besprijekorno čiste.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Wuhan depo i neki od najbržih vozova na svijetu.

Kupovina karata, pronalaženje pravog izlaza na peron, put od čekaonice do voza - sve je to organizovano tako logično i predvidljivo da svako može da shvati. Čak i "laowai". Pa čak i "laowai", koji je doleteo u Kinu prvi put i tek sada.

Vozovi stižu na vrijeme. I odlaze na vrijeme. Ovo je sistem. Jasna i promišljena matrica.

Po dolasku voza putnici prolaze kroz automatske kapije do jednog od perona, kojih ima nekoliko desetina. I skoro odmah se nađu u vozu.

AP Photo // Mašinovođa u kabini voza CRH3.

Unutar voza je jedan prostor. Bez pregrada ili odvojenih vagona. Možete hodati od kraja voza do početka bez otvaranja ili zatvaranja nijednih vrata. Meke, udobne fotelje, informativne table (na kojima su istaknuti nazivi stajališta, vreme i brzina), LCD televizori, utičnice za laptopove, hladnjaci sa toplom i hladnom vodom...

Takve vozove opslužuju posebno obučeni kondukteri. Lijepe, ali stroge Kineskinje u plavim uniformama. Upravo njima možete postaviti svoje naivno pitanje i na njega dobiti potpuno ozbiljan odgovor. Ne flertuju na poslu...

Obratite pažnju na ovo mladi čovjek u crvenom prsluku. Ovo je uposlenik željeznice. On dostavlja ručkove. Pirinač sa mesom. Piletina sa mesom. I slatke krofne.

Iako ovi vozovi voze jako brzo, brzina u njima se uopće ne osjeća. Veoma su stabilne. Nema podrhtavanja ili vibracija. A koliko brzo se voz kreće možete shvatiti samo kada nadolazeći voz prođe kroz prozor. Nadolazeći vozovi dužine preko dvije stotine metara prolete za manje od dvije sekunde. Istovremeno, zračni val iz njih udara u prozore takvom snagom da svaki put nehotice zadrhtite. Osjećaj je prilično cool. Prvih nekoliko puta nisam ni razumeo šta je to. I tek tada sam shvatio: „Uf, ovo su nadolazeći vozovi!“

Nova generacija vozova u Kini nije „ono što jeste“ i nije „imamo i mi“, a ne „blablabla“. Ovo je dobro osmišljen, zgodan i popularan projekat na federalnom nivou. Orijentisan ne na metropolitansku elitu, već na narod. (Usput, kao i mnoge stvari u Kini).

Unatoč svom futurizmu i veličini, cijene ovdje nisu nimalo visoke. I biznismen iz Šangaja u odelu i kravati, i farmer pirinča koji se vraća iz prestonice u svoje selo, lako mogu da sednu na susedna mesta. Pritom će svakako glasno razgovarati, razgovarati o vremenu, politici, Dow Jones indeksu, poljoprivrednim đubrivima i gomili drugih stvari...

Kina treba da se pomeri. Putujte brzo, povoljno i povoljno. Brzina kretanja po zemlji veoma je važna da bi privreda i biznis nastavili da se razvijaju istim ludo brzim tempom. Svi su zainteresovani za ovo. I država koja „stvara uslove“. I „ljudi i biznisi“ koji koriste ove uslove. I generalno razumijem zašto se takve brze pruge grade ovdje, a ne negdje drugdje.

Šematski dijagram željezničkih i brzih pruga u regiji istočne Kine

Šematski dijagram kineskih brzih cesta (izgrađenih, u izgradnji i planiranih za izgradnju)

Ovo piše bloger imajarov o mom putovanju ovim vozom.

Vožnja autoputem Šangaj-Hangdžou. Vrijeme putovanja je 45 minuta.
Karte koštaju 82 juana za treću klasu, 131 juan za prvu klasu. Tu je i kupe (ograđeni prostor za 6 osoba u vagonu 1. klase) - 240 juana po osobi.

Prvi osjećaj je prilično impresivan: vlak najprije polako napušta stanicu i lijeno, brzinom od 120-130 km na sat, „putuje“ po prilaznim prugama. Zatim prelazi na brzi nadvožnjak i za 10-20 sekundi brzo ubrzava do 220-250 km. A dalje ubrzanje do 350 km/h opipljivo oduzima dah. Kuće, automobili i oranice koje lete ispod izazivaju ideju o krhkosti svih stvari. I iz nekog razloga odmah počinjem da mislim da je verovatno u redu da u takvim vozovima nema pojaseva: ako nešto ne pomogne. Pogotovo kada nadvožnjak dosegne visinu od 20 metara, nastaju potpune asocijacije na let na niskom nivou u helikopteru (jednom sam letio na Ka-26 Huliganu duž obale).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Željeznička stanica u Wuhanu, središnja Kina.

REUTERS/Stringer // Maksimalna brzina voza je 350 km/h.

Istovremeno, nepostojanje u Rusiji segmenta željezničkog transporta pri takvim brzinama jedno je od uskih grla u našem transportnom sistemu, što domaću privredu čini znatno manje konkurentnom.

Naš trenutni interes za razvoj brze željeznice može se objasniti motivima kao što su potreba za uklanjanjem infrastrukturnih ograničenja i stimuliranjem ekonomskog rasta u različitim industrijama. U skladu sa Prognozom dugoročnog društveno-ekonomskog razvoja Ruske Federacije i Transportnom strategijom za period do 2030. godine, kao i Generalnom šemom razvoja željezničke mreže u Rusiji, predviđeno je stvaranje integrisane mreže obezbjeđen je brzi i brzi željeznički saobraćaj. Do ovog datuma planirana je izgradnja više od 4,2 hiljade km novih brzih linija.

Osim toga, JSC Ruske željeznice aktivno provodi strategiju korporativnog razvoja koju je odobrio upravni odbor, a koja postavlja veliki zadatak - da zadrži svoj tržišni udio. prevoz putnika kroz razvoj brzih i brzih komunikacija i uvođenje novih tehnologija. Kompanija planira da do 2030. godine poveća postojeći obim putničkog saobraćaja za najmanje 40%, što je praktično nemoguće ukoliko ne obezbedimo prevoz na novom nivou brzina.

Dakle, nije uzalud Rusija pristupila „Klubu željeznica velikih brzina“. Kada smo tek pustili prvi brzi voz, gledali su na nas prilično skeptično, ali popularnost i iskustvo korištenja Sapsana i Allegra otklonili su sva pitanja o potrebi razvoja brzih linija. Kao što pokazuje praksa, potražnja za modernim transportnim uslugama u zemlji je veoma visoka. IN ove godine Ruske željeznice su započele praktičnu implementaciju pilot projekta za izgradnju brze pruge Moskva-Kazanj sa srednjoročnim izgledima proširenja do Jekaterinburga i dalje do Pekinga. Pojava brzih željeznica pružit će ruskim regijama nove mogućnosti za razvoj. Istovremeno, JSC Ruske željeznice može računati ne samo na povećanje putničkog prometa, već i na povećanje globalne konkurentnosti na tržištu transportnih usluga.

Aleksandar Mišarin, prvi potpredsednik ruskih železnica

• Prijavite se ili registrirajte

Pokretač društveno-ekonomskog razvoja

• Prijavite se ili registrirajte da biste objavljivali komentare

HSR širom zemlje

Iskustvo država u kojima uspješno posluje pokazuje da brze željeznice obavljaju vitalnu funkciju formiranja sistema. U Rusiji se o stvaranju brzih pruga već dugo priča na različitim nivoima, ali tek sada snovi postaju stvarnost. Štaviše, uprkos teškoj ekonomskoj situaciji, realizacija projekta ne kasni. „Organizacija brzog saobraćaja je jedan od projekata na nacionalnom nivou koji zadovoljava interese ne samo železničke industrije, već i privrede zemlje u celini“, istakao je Aleksandar Mišarin, prvi potpredsednik Ruskih železnica OJSC, Generalni direktor Brze željeznice OJSC.

Glavna poteškoća sa kojom se svaka kompanija susreće prilikom realizacije ovako velikog infrastrukturnog projekta je prikupljanje sredstava sa tržišta kapitala. Činjenica je da je period povrata za takve projekte oko 35 godina i nije svaki investitor spreman za tako dugoročna ulaganja. Osim toga, danas situaciju pogoršavaju spoljnopolitički problemi, prije svega nedostatak pristupa ruskih kompanija međunarodnim finansijskim tržištima. Takođe treba uzeti u obzir da u Rusiji nikada nije bilo projekata ove vrste (po obimu i troškovima), pa mnogi potencijalni investitori na to gledaju sa određenom zabrinutošću. Istovremeno, postoji shvatanje da se ulaganja u saobraćajnu infrastrukturu, po pravilu, isplate zbog pratećih socio-ekonomskih efekata.

Od ideje do realizacije

Jedinstvenost ruskog projekta je u tome što danas nigdje u sličnim klimatskim uslovima vozovi ne saobraćaju redovno brzinom većom od 300 km/h. Ne postoji brza željeznica ni u sjevernoj Evropi ni u njoj sjeverna amerika, gdje su zime hladne i snježne. “Shodno tome, moramo odgovoriti na brojna pitanja vezana za organizaciju brzog saobraćaja tokom niske temperature. Ako se takvo iskustvo pojavi u Rusiji, ono će postati ekskluzivno i traženo od naših stranih partnera“, kaže Aleksandar Mišarin.

Prvi u Rusiji biće HSR Moskva-Kazanj. Već je odlučeno da će autoput proći kroz teritoriju regiona Moskve, Vladimira, Nižnjeg Novgoroda, kao i republika Čuvašije, Mari El i Tatarstana. Očekuje se da će se realizacijom projekta postići multiplikativni efekat. Prema proračunima vodećih industrijskih instituta, samo u prvih 11 godina, od 2019. do 2030. godine, ukupan rast BDP-a biće više od 11,7 biliona. rub., a dodatni porezni prihodi – 3,8 biliona. rub.

Brza zamjena uvoza

Stvaranje brze željeznice bit će poticaj za modernizaciju i proširenje baze domaćih dobavljača, uključujući i iz sfere malih i srednjih preduzeća. Realizacijom projekta predviđena je duboka (na nivou od najmanje 80%) lokalizacija proizvodnje. Ovo se odnosi i na proizvodnju voznih sredstava. U regionu gde prolazi autoput, očekuje se otvaranje preko 370 hiljada radnih mesta u više od 20 sektora privrede zemlje.

Najveći učinak zbog razvoja srodnih industrija i kolosalnih procesa aglomeracije imat će regije Vladimir i Nižnji Novgorod s povećanjem GRP-a od 75%. „Povećanjem saobraćajne dostupnosti stanovništvu, ojačaće se ekonomske i poslovne veze između najvećih gradova regiona Volge“, dodaje Aleksandar Mišarin.

Prema njegovim procjenama, Rusija, u vezi sa izgradnjom brze pruge, ima realnu šansu da stvori novu tehnološku strukturu domaće privrede. Drugim rečima, postoji mogućnost ne samo da se ujedine preduzeća u srodnim delatnostima, već i da se njihov ukupni nivo proizvodnje podigne na savremene standarde, kao i da se obezbedi sinhroni razvoj.

Očekuje se da će projekat poslužiti kao pokretač razvoja transportne industrije u uslovima ekonomske nestabilnosti. Prema sveobuhvatnim studijama koje je VTsIOM sproveo 2014. godine, pojava brzih pruga može povećati industrijski i društveno-kulturni potencijal gradova koji se nalaze duž rute za skoro 60%. Istovremeno, samo rast tržišta nekretnina može se kretati od 5 do 10%.

Međunarodno iskustvo pokazuje da veliki infrastrukturni projekti najviše podstiču razvoj realnog sektora privrede. Organizacija brzog železničkog saobraćaja je suštinski novi korak u modernizaciji ruskog transportnog sistema, koji su već preduzele zemlje kao što su Japan, Francuska, Španija, Nemačka, Italija, Kina itd.

Povećana mobilnost stanovništva

Pojava brze željeznice stimulira ne samo ekonomsku, već i ekonomsku društveni razvoj teritoriju zbog napretka industrije i pružanja novog nivoa usluga. Izgradnja brze pruge će dati značajan doprinos otklanjanju uskih grla ruskog transportnog sistema, jer će se dio putničkog saobraćaja sa postojećih željezničkih pruga prebaciti na brze, a postojeća infrastruktura će se osloboditi za teretni saobraćaj. Osim toga, biće moguće povećati promet putnika u prigradskom saobraćaju zbog povećane mobilnosti stanovništva. To će zauzvrat rezultirati povećanjem prihoda i otvoriti nove poslovne mogućnosti.

I konačno, brzi željeznički transport je ekološki najprihvatljiviji. Masovna upotreba brze željeznice pomoći će u rasterećenju autoputevi. Uz to, uz brzu komunikaciju, ne morate mijenjati mjesto stanovanja da biste radili u metropoli i uvijek možete doći na vrijeme za poslovne pregovore u drugom gradu.

Povećanje brzine putničkog saobraćaja i povećanje mobilnosti stanovništva daju priliku za sticanje novog kvalitativnog statusa za područja kroz koja prolaze brzi autoputevi. Sve ovo zajedno će imati pozitivan uticaj ne samo na zapošljavanje, već i na regionalni razvoj, a samim tim i na ekonomiju zemlje u cjelini.

Tatiana Simonova

Moskva – Kazan: ne možete nas uhvatiti

• Prijavite se ili registrirajte da biste objavljivali komentare

HSR Moskva-Kazan će postati osnova za organizovanje brzog železničkog saobraćaja u Rusiji. Novu granu namjeravaju učitati u cijelosti. Očekuje se da će njime saobraćati vozovi koji mogu dostizati brzine od 200 do 400 km/h. Posebno za HSR linije proizvodit će se najmoderniji automobili. “S obzirom na potražnju na relaciji Moskva – Kazanj, predviđeno je saobraćanje nekoliko vrsta putničkih vozova. Na primjer, za prigradski brzi prijevoz koristit će se vozovi do 200 km/h. Pružaju maksimalan kapacitet uz dovoljan komfor. Glavni radni konj bi trebali biti brzi električni vozovi sa maksimalnom brzinom do 400 km/h. Oni će povezati sve magistralne stanice i obavljati glavni putnički saobraćaj. Istovremeno će se cijela linija voznih sredstava proizvoditi u Rusiji”, rekao je Georgij Petrušenko.

Izrađeni projekat je već prošao studiju izvodljivosti za ulaganja u izgradnju prve deonice Moskva-Vladimir. Pored toga, izvršena je državna kontrola, tehnološka i cjenovna revizija. S obzirom na obim projekta, njegova implementacija zahtijeva korištenje mehanizama javno-privatnog partnerstva. Cjelokupni projekat izgradnje novog autoputa procijenjen je na skoro 900 milijardi rubalja, ili 1.068 triliona. rub., uključujući troškove infrastrukture stanice i voznog parka.

Podsjetimo, 18. juna 2015. godine, JSC Ruske željeznice, na osnovu rezultata otvorenog konkursa, sklopile su ugovor sa konzorcijumom projektantskih kompanija koje predstavljaju JSC Mosgiprotrans, JSC Nizhegorodmetroproekt i kineska inženjerska željeznička korporacija Er Yuan. Dokument uključuje izvođenje inženjerskih istraživanja, izradu projekta za planiranje i snimanje teritorije, kao i izradu projektne dokumentacije za izgradnju brze pruge Moskva-Kazanj.

Napomenimo da će se raspodjela poslova i odgovornosti unutar konzorcijuma vršiti uzimajući u obzir zasluge i iskustvo svakog od učesnika u projektovanju velikih transportnih objekata. Ruski učesnici (Mosgiprotrans i Nižegorodmetroproekt) imaju veliko iskustvo u projektovanju transportnih objekata u Rusiji. Kompanije temeljito poznaju domaću regulatornu i tehničku bazu, zahtjeve zakonodavstva Ruske Federacije u oblasti transportnog projektovanja i izgradnje, lokalna ograničenja, klimatskim uslovima konstrukcijske i operativne karakteristike. Zauzvrat, kineska korporacija Er Yuan ima veliko iskustvo u projektovanju brzih pruga u Kini i poseduje vodeće svetske tehnologije projektovanja, testirane u praksi.

Memorandum koji su zaključili predstavnici Rusije i Kine u oblasti izgradnje brzih prugaautoput Moskva - Kazan, strane smatraju dijelom šire interakcije, koja podrazumijeva priključenje Evroazijske ekonomska unija i trans-evroazijski trgovinski i infrastrukturni projekat „Ekonomski pojas puta svile“. Odgovarajući dogovor postignut je tokom majske posjete kineskog predsjednika Xi Jinpinga Moskvi.

HSR evroazijske skale

Globalna trgovinska ruta kao što je Moskva – Kazanj – Peking može ruskoj ekonomiji dati ogroman podsticaj. Ako se na dionici Moskva-Kazanj uglavnom planira prevoz putnika, tada će se, kada se poveže na pekinški autoput, pokrenuti kretanje mnogih brzih teretnih vozova. Otplata nove pruge u velikoj meri zavisiće od transporta tereta. Vrijeme putovanja između dvije krajnje tačke biće smanjeno sa 6 na 2 dana.

U procesu realizacije projekta velikih razmjera za stvaranje brze željeznice između Moskve i Pekinga, Jekaterinburg će imati sve šanse da postane strateški važno međunarodno transportno i logističko čvorište na granici Evrope i Azije. Brzi autoput Moskva-Peking, kao dio međunarodnog projekta Put svile, obezbijediće brze i pouzdane veze između globalnih tržišta Evrope, Kine i Bliskog istoka. trebalo bi. Međutim, Trans-evroazijski pojas razvitosti, integrisan u ekonomski pojas Puta svile, takođe podrazumeva evropsku komponentu. Prije godinu dana, rukovodstvo AD Ruske željeznice najavilo je mogućnost organizovanja nove brze rute Minsk – Moskva – Astana – Almati preko teritorije Rusije, Bjelorusije i Kazahstana. Dakle, možemo pretpostaviti da je razvoj brze željeznice u Ruska Federacija je tek na početku dugog putovanja.

Tatiana Simonova

Nove mogućnosti koje pruža razvoj brzog autoputa

• Prijavite se ili registrirajte da biste objavljivali komentare

Oslobađanje postojećih željezničkih pruga za teretni saobraćaj;

Ekonomski oporavak regiona;

Razvoj tehnologija za brzi kontejnerski transport duž brze pruge;

Smanjenje uticaja na životnu sredinu kroz uvođenje visoko ekološki prihvatljivih tehnologija;

Transformacija izgleda gradova i regija, razvoj novih stambenih naselja;

Povećanje mobilnosti stanovništva;

Efekti izgradnje brze pruge Moskva-Kazanj

28 triliona rubalja ukupan ekonomski efekat

3,4 triliona rubalja ukupni budžetski efekat do 2030

11,7 biliona rubaljakumulativni rast BDP-a u periodu 2019–2030 zahvaljujući

aglomeracijski efekti koji se postižu smanjenjem vremena dostave robe i prevoza putnika, kao i pojednostavljenjem razmjene informacija, roba i usluga između gradova

85% stanovništvo Rusije prema anketama VTsIOM za 2014. podržava implementaciju projekata izgradnje brzih željeznica

1,068 biliona rubalja ukupna cijena projekta brze željeznice Moskva-Kazanj, uključujući izgradnju željezničke infrastrukture i željezničkog vozila

Više 100 miliona ljudi(2/3 stanovništva zemlje), prema Centru za strateška istraživanja, trenutno živi u području HSR projektovanja

Projekt biranja brzina

“Allegro”, koji je povezivao sjevernu prijestolnicu sa Helsinkijem. Danas je opterećenje na brzim vozovima na mreži Ruskih željeznica više od 90%. Sada transportni sistem zemlje mora da napravi novi korak i pređe na izgradnju i rad brzih pruga, čija brzina vozova može dostići 400 km/h.

Servis nove generacije

Aktuelni trendovi u razvoju ruske i svjetske ekonomije postavljaju nove zadatke pred Ruske željeznice za povećanje globalne konkurentnosti kompanije i povećanje vrijednosti njenog poslovanja. Prema rečima rukovodioca Centra za organizovanje brzog i brzog transporta AD Ruske železnice, Georgija Petrušenka, 2014, puna ekonomskih i političkih događaja, postala je jedna od najtežih za sektor putničkog prevoza. Međutim, situacija u oblasti brzih i brzih komunikacija se pozitivno razvila.

“Statistike potvrđuju da putnici u praksi biraju kvalitetnu i udobnu uslugu”, naglasio je.

JSC Ruske željeznice visoko cijene potencijal brzih pruga za željezničku industriju i zemlju u cjelini, stoga je postala aktivnija u stimulisanju njihovog razvoja. Tako je ove godine kompanija započela izvođenje projektno-istraživačkih radova za izgradnju brze pruge Moskva-Kazanj.

“Svaki projekat brze željeznice je ogromna narudžba za industriju. Samo za nabavku opreme i građevinskih proizvoda za stvaranje linije Moskva-Kazanj, domaća industrija i građevinska industrija će dobiti direktnu narudžbu od najmanje 270 milijardi rubalja. Još do 100 milijardi rubalja. – za opremu i uređenje linije (mašine, energetika, automatizacija i komunikacioni sistemi)“, prokomentarisao je Georgij Petrušenko.

Na osnovu standarda za projektovanje brze železničke pruge Moskva-Kazanj ruski razvoj, kao i regulatorni okvir zemalja članica prilagođen Rusiji Evropska unija i Kina. „Ovakvo rješenje značajno smanjuje vrijeme za izvođenje istraživačkog rada i izbjegava značajne troškove“, istakao je Georgij Petrušenko.

Glavni pokazatelji HSR Moskva – Peking (plan)

195 miliona ljudi prosječno godišnje planirani putnički promet

8 hiljada km približne dužine rute će proći kroz teritoriju 3 države Rusije, Kazahstana i Kine

1345 umjetnih konstrukcija

uključujući:

255 mostova

223 nadvožnjaka

102 nadvožnjaka

Glavni pokazatelji HSR Moskva – Kazan

770 km dužine HSR Moskva – Kazanj

400 km/h maksimalna brzina kretanje voza

370 hiljada potencijalnih novih radnih mjesta

Za izgradnju veštačkih konstrukcija biće potrebno 354 hiljade tona metala

Godišnji putnički promet od 10,5 miliona ljudi u prvim godinama rada linije

17 miliona ljudi do 2030

7 konstitutivnih entiteta Ruske Federacije Moskva i Moskovska oblast, Vladimirska i Nižnji Novgorodska oblast, Čuvaška Republika, Republika Mari El, Republika Tatarstan

15 zaustavljanja u 5 većih gradova (Moskva, Vladimir, Nižnji Novgorod, Čeboksari, Kazanj)

10 – u regionalnim centrima

Krenimo na posao - sa portfeljem inovacija

Iza slučaj – sa portfeljem inovacija

Izgradnja i rad brzih autoputeva zahtijevaju korištenje tehnologija koje su inovativne za Rusiju u projektovanju infrastrukturnih objekata kolosijeka, izgradnji umjetnih konstrukcija i elemenata gornje strukture pruge, kao i razvoju inteligentne kontrole saobraćaja. sistemima. Kako se planira razvijanje brzih željezničkih pravaca i šta DD Ruske željeznice radi za to?

Za ovladavanje tehnologijama neophodnim za organizaciju komunikacije velike brzine, kompanija je kreirala posebnu tehnološku platformu

"Inteligentan željeznički transport velike brzine." Na osnovu platforme razvijen je set mjera koje će omogućiti stvaranje perspektivnih tehnologija. U tu svrhu, obrazovne i naučne organizacije, projektantski biroi i industrijska preduzeća ujedinjeni su u okviru tehnološke platforme. Za izvršni organ imenovan je radni odbor na čelu sa višim potpredsjednikom AD Ruske željeznice Valentinom Gapanovičem. Koordinacija djelovanja učesnika povjerena je Centru za inovativni razvoj.

Kako je rekao načelnik Centra Aleksandar Korčagin, trenutno se teme istraživanja koje se sprovode uglavnom odnose na pitanja intelektualizacije procesa kontrole saobraćaja. Prilikom osiguravanja kretanja pri velikim brzinama, to je neophodno, jer u nekim situacijama osoba jednostavno neće imati vremena reagirati na vrijeme na događaje koji se dešavaju.

Ruske željeznice takođe posvećuju značajnu pažnju traženju i implementaciji obećavajući dizajni načine. Konkretno, za testiranje na eksperimentalnom prstenu u Shcherbinki krajem 2014. godine, postavljena su četiri tipa kolosiječnih konstrukcija bez balasta za pruge velike brzine, instalirane o trošku proizvodnih kompanija. Takve konstrukcije mogu izdržati preopterećenja i ne deformiraju se. Pored toga, na kolosijeku bez balasta postavljene su šine od 100 metara, koje se do sada nisu koristile na ruskoj željezničkoj mreži. Kao rezultat toga, postalo je moguće dobiti novu generaciju nadgradnih konstrukcija, koje također zahtijevaju posebne betonske i monolitne konstrukcije.

Očekuje se da će izgradnja brze željeznice stvoriti potražnju za nizom inovativnih materijala. Takođe će biti potrebna moderna tehnologija za automatizaciju inženjerskih istraživanja i izgradnju infrastrukturnih objekata.

Inteligentni sistem kontrole kretanja odlikuje se činjenicom da je sposoban samostalno donositi odluke ovisno o trenutnoj situaciji ili pomoći osobi da izabere najoptimalniji tok akcije.

Pored toga, potrebno je stvoriti jedinstveni inteligentni sistem za praćenje tehničkog stanja voznog parka i njegovog uticaja na prugu u realnom vremenu („Monitor Ruskih železnica“). U sklopu ovog projekta, neke od komponenti već imaju svoje prototipove.

Trenutno, u okviru tehničkih propisa Carinske unije o sigurnosti, stvara se jedinstven sistem regulatorne i tehničke dokumentacije za brze linije. Nakon toga, kako je istaknuto na posebnom sastanku Zajedničkog naučnog saveta AD Ruske železnice, biće moguće optimizovati mnoga postojeća rešenja, kao i utvrditi potrebe za transferom stranih tehnologija.

Alexander Solntsev

Brzi put do uspjeha

• Prijavite se ili registrirajte da biste objavljivali komentare

Trka veka

Pionir linije velike brzine (u daljem tekstu HSR) je Japan, gdje je prva brza linija između Tokija i Osake počela sa radom 1964. godine. Prvobitno je bio namijenjen za teretni transport, ali kako je stanovništvo raslo, strategija je promijenjena. Danas je dužina HSR-a u Japanu oko 2,5 hiljada km. Šinkansen vozovi (u prevodu „novi autoput”) koriste se za prevoz putnika.

Može se reći da Japan postavlja tempo za brzi transport širom svijeta. Ove godine u zemlji je postavljen novi brzinski rekord: voz na magnetnom jastuku za levitaciju (maglev) uspio je ubrzati do 603 km/h. Navodi se da je ovo samo eksperiment i da se takve brzine neće postići u svakodnevnoj upotrebi. Ipak, brzina od 500 km/h je sasvim realna. Japan će takve vozove pustiti na liniju Tokio-Nagoja, čija će izgradnja biti završena do 2025. godine. Tako će se udaljenost od 290 km preći za 35 minuta.

HSR se danas razvija iu Francuskoj, Njemačkoj, Španiji, Italiji, Turskoj i Holandiji. I svaka država ima svoje proboje. Na primjer, u Francuskoj je prva brza linija pokrenuta 1981. godine, a već 2007. postavljen je eksperimentalni rekord brzine od 574,8 km/h.

U Njemačkoj razvoj brze željeznice bio je komplikovan birokratskim procedurama, pa su se brze pruge tamo pojavile 10 godina kasnije nego u Francuskoj. Na novim linijama pušteni su InterCity Express (ICE) vozovi brzinom od 330 km/h, koji danas omogućavaju i prekogranični prevoz do Austrije i Švicarske. Zanimljivo je da Deutsche Bahn (Njemačke željeznice) i SNCF (Francuske željeznice) imaju zajedničkog prijevoznika na HSR-u - kompaniju Alleo. Prilikom transporta između zemalja, vozni park se izmjenjuje, a brigadu konduktera i vozača čine podjednako predstavnici obje zemlje.

talijanski Prošle godine, avioprevoznik Trenitalia je predstavio voz budućnosti koji je kreirao Bombardier. Danas je to najbrži voz u Evropi, sposoban da postigne brzine do 400 km/h. Istina, za sada će takvi vozovi saobraćati brzinom od 300 km/h. Prema proizvođaču, dizajn vlaka je idealan za kretanje po zakrivljenim dijelovima autoputa.

Španija, gdje se 1992. godine pojavila prva brza željeznička trasa, do 2020. planira zauzeti prvo mjesto u Evropi po dužini brzih željezničkih pruga. Istovremeno, očekuje se da će polovina sredstava za ove namjene biti izdvojena iz državne kase.

Općenito, stručnjaci primjećuju da je trenutni tempo razvoja brze željeznice u evropi donekle usporio. Konkretno, u Francuskoj je planirana izgradnja nešto više od 500 km novih brzih linija, u Njemačkoj - oko 400 km, u Italiji još manje - oko 125 km. To je uglavnom zbog činjenice da brza željeznica, iako odvodi putnike od kamionskih prijevoznika i sporijih vozova, nastavlja gubiti u odnosu na niskotarifne aviokompanije.

Napravljeno u kini

Kina se smatra liderom u tempu izgradnje i dužini brzih autoputeva. Do kraja 2015. ova zemlja će već imati više od 19 hiljada km brzih linija. Dinamika njihovog razvoja je impresivna: prije manje od 20 godina maksimalna brzina na kineskoj željezničkoj mreži nije prelazila 48 km/h, što je ovaj vid prijevoza činilo potpuno nekonkurentnim u odnosu na drumski i zračni. Ubrzano su krenuli u posao: počela je aktivna izgradnja tunela i mostova, postavljene su nove moderne šine, a stari kolosijeci su elektrificirani. Kao rezultat, bilo je moguće postići 160 km/h. Godine 1998., zahvaljujući korištenju švedske tehnologije, brzine vozova na dionici Guangzhou-Shenzhen dostigle su 200 km/h. A 2007. godine, vozovi u Kini su ubrzani na 250 km/h.

Tempo kojim se brza pruga gradi u Kini alarmira globalnu stručnu zajednicu. Prema mišljenju stručnjaka, to može uticati na kvalitet infrastrukture, a samim tim i na sigurnost saobraćaja. Na primjer, 2008. godine Kineski institut za željeznički dizajn objavio je studiju u kojoj se navodi da su u građevinarstvu korištene komponente niske kvalitete, posebno cement s dodatkom pepela. Stručnjaci su izračunali da je u zemlji jednostavno nemoguće proizvesti potrebnu količinu visokokvalitetnog materijala potrebnog za izgradnju autoputeva.

Troškovi izgradnje 1 km brze pruge u Kini su oko 15 miliona dolara, za poređenje: u Sjedinjenim Državama 40-80 miliona dolara Japanski inženjeri, glavni konkurenti Kine u borbi za tendere u segmentu brzih pruga, su više puta govorili da se sigurnost zanemaruje u Srednjem Kraljevstvu. Izgradnja svih grana je do nekog vremena bila zasnovana na japanskim tehnologijama, ali su prvobitno projektovane za brzine 25% manje od onih koje se trenutno koriste u Kini.

Međutim, uprkos ovakvim izjavama, Kina je bukvalno za 5 godina intenzivnog razvoja brze železnice uspela da postigne da je danas železnički putnički transport van konkurencije: sve karte za voz su potpuno rasprodate, železnica prevozi duplo više ljudi. mjesec kao aviokompanije. U posljednje 4 godine promet je rastao u prosjeku 28% godišnje.

U početku su se brzi vozovi u Kini uvozili ili gradili prema sporazumima o transferu tehnologije uz učešće stranih proizvođača - Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Prvi voz izgrađen u Kini, CRH380A, predstavljen je tek 2010. godine. Sada je i sama zemlja spremna da gradi i izvozi vozove za brze pruge. Ove godine je završen proces spajanja dvije kineske inženjerske korporacije – CSR i CNR. Oni sada čine gigant CRRC, drugu po veličini svetsku inženjersku kompaniju (posle Bombardier). U mnogim zemljama, uključujući SAD, UAE, Indiju i Veliku Britaniju, već su u toku pregovori o nabavci brzih vozova iz Kine. Američki san

Tempo NRK je zaista neverovatan: u samo jednom danu, 10. decembra prošle godine, zemlja je otvorila 32 nove brze rute. Sada se u drugim zemljama, gdje se dugi niz godina samo razgovaralo o mogućnostima i potencijalima brze željeznice, stvari pomakle s mrtve tačke. Sjedinjene Države su ove godine objavile da će se i dalje implementirati određeni broj projekata brze željeznice. Konkretno, linija Washington – Richmond (160 km). Za njenu izgradnju dobijen je grant od milion dolara. Ali to nije dovoljno, potrebne su 2 milijarde dolara. Međutim, ako se ova pruga izgradi, to će postati snažan argument koji može uvjeriti druge države u potrebu razvoja brze željeznice . Ali to se neće dogoditi uskoro, smatraju stručnjaci.

malo istorije: Prije 45 godina, 1970. godine, američki predsjednik Richard Nixon oslanjao se na razvoj teretnog željezničkog saobraćaja u zemlji. 3 godine ranije, 1967., političar Anthony Haswell pokušao je oživjeti putničke usluge i čak osnovao Nacionalnu asocijaciju željezničkih putnika. Ali Nixon nije vidio nikakvu korist u prijevozu putnika, tako da od tada praktično nije bilo finansijske podrške za ovaj sektor. Kongres je čak doneo odluku da ako jedini brzi voz u Sjedinjenim Državama, Amtrak, ne postane samoodrživ do 2002. godine, željeznički putnički promet će biti potpuno eliminisan. Ali to se, srećom, nije dogodilo.

Predsjednik Barack Obama je 2009. godine odlučio da se vrati razvoju putničkog saobraćaja i poveže zemlju brzom željezničkom mrežom. U tu svrhu je dodijelio oko 7 milijardi dolara državama u kojima su nove linije trebale proći. Ali već 2011. godine svi su vratili ovaj novac, jer su odlučili da se upuste u isplativije projekte u segmentu teretnog saobraćaja.

Javno mnijenje igra veliku ulogu u pitanju izgradnje brzih željeznica u Sjedinjenim Državama. Brojni ekolozi i stanovnici područja kroz koja bi prolazile predložene pruge protive se ovakvim projektima. Prema riječima građana, brzi željeznički saobraćaj u zemlji u kojoj su autoputevi dobro razvijeni neće biti tražen. Inače, iz istog razloga se usporava još jedan projekt visokog profila brze željeznice, ali u Velikoj Britaniji - autoput HS2.

Ipak, entuzijasti HSR-a već su sami počeli provoditi ambiciozne planove. Pojavile su se informacije da privatna kompanija Texas Central vrlo uspješno traži investitore za izgradnju HSR-a Dallas-Hjuston. Predstavnici kompanije rekli su da ne planiraju da čekaju pomoć nadležnih, već računaju samo na privatne kompanije. Time će se, po njihovom mišljenju, izbjeći sva birokratska kašnjenja i nesuglasice. Od potrebnih 10 milijardi dolara, pronađeno je samo 75 miliona dolara.

Važno je napomenuti da investitori pokazuju interes za HSR, dok je javnost protiv toga, namjerno šireći negativne glasine o projektu. Texas Central je čak bio primoran da objavi dokument "Glasine protiv stvarnosti", u kojem je pokušao da razbije najčešće mitove. "Većina zabrinutosti građana zasnovana je na fundamentalnom nerazumijevanju ciljeva ovog projekta", ističu iz kompanije. “Htjeli bismo glasine zamijeniti činjenicama.”

Vlasti Teksasa danas u potpunosti podržavaju HSR. Izvršni potpredsjednik Teksaška centralna željeznica Catherine Kaufman podsjeća da je projekat Shin-kansen u Japanu 1964. naišao na neprijateljstvo odmah nakon pokretanja. Ali čim je prvi voz krenuo sa stanice u Tokiju, postao je simbol napretka i razvoja cijele zemlje. HSR projekat Dallas-Hjuston trenutno je u fazi procjene okoliša. Početak izgradnje planiran je za 2017. godinu, a puštanje u rad 2021. godine.

Novi igrač

U međuvremenu, novi igrač se ove godine pojavio na svjetskoj sceni u sektoru brze željeznice - Indija. Zemlja još nema brzi transport, ali sadašnja vlada planira da stvori „zlatni četvorougao“, odnosno mrežu brzih linija ukupne dužine 6,5 hiljada km koji povezuju Delhi, Mumbai, Čenaj i Kalkutu. .

Odlučeno je da se prvo razvije dionica Mumbai-Ahmedabad (573 km). Indija je spremna na to potrošiti 16 miliona dolara, a kako uvjeravaju vlasti te zemlje, nema problema s pronalaženjem sredstava za preostalu mrežu brze željeznice. Konkretno, Kina nudi sklapanje unosnih sporazuma, ali tenderi još nisu objavljeni.

Istovremeno, indijski HSR će postati najjeftiniji na svijetu. Jednosmjerno putovanje na liniji Mumbai-Ahmedabad koštat će od 44 dolara. Poređenja radi: karta za Shin-Kansen u Japanu (ovo je tehnologija koju žele da koriste u Indiji) danas košta 124 dolara. Cijena karte na liniji Šangaj-Peking u Kini košta 77 dolara.

Danas je HSR neka vrsta poslovna kartica mnoge zemlje. Upravo na takve autoputeve se države oslanjaju za razvoj nacionalne ekonomije i turizma. Pojavivši se u Japanu u prošlom vijeku, linije velikih brzina sada aktivno probijaju put do zemalja u razvoju.

Kristina Aleksandrova

P.S. Šef američke kompanije SpaceX i Tesla, Elon Musk, predložio je futuristički Hyperloop koncept. Riječ je o sistemu cijevi kroz koje će se kapsule sa putnicima kretati brzinom od 1200 km/h. Ukupni troškovi autoputa, koji će dalje povezivati ​​gradove Kalifornije, iznosit će 7-16 milijardi dolara (Poređenja radi: prethodno odobreni plan brze željeznice koštat će približno 68 milijardi dolara.) Izgradnja probne dionice je već počela .

Brza pruga postavlja posebne zahtjeve za kvalitet kolosijeka, karakteristike vozova, organizaciju reda vožnje i, naravno, inženjerska rješenja. A prisustvo modernih brzih željezničkih pruga u transportnom sistemu države svojevrsni je znak kvaliteta.

Brze autoputeve u Ruskoj Federaciji

U našoj zemlji još uvijek postoji malo brzih linija (HSM), ali se njihov broj postepeno povećava. Vlada je u maju 2013. objavila svoju namjeru da izgradi 4.000 km brzih pruga do 2030. godine.

Najzaslužnija brza pruga u Rusiji je ruta između Moskve i sjeverne prijestolnice, duž koje vozi Sapsan voz. Osim toga, brzi vozovi saobraćaju između Moskve i Nižnjeg Novgoroda (Striž) i između glavnog grada i Kurska (Lastočka).

Međutim, domaće brze željeznice još se ne mogu nazvati brzim autoputevima. Velika brzina se postiže zahvaljujući karakteristikama voznog parka. Istovremeno, vozovi koji saobraćaju u ovim pravcima tehnički su sposobni da putuju do svog odredišta mnogo brže, međutim, budući da voze starim prugama zajedničkim sa redovnim vozovima, maksimalna brzina za pravac Moskva - Sankt Peterburg je ograničena na veoma skromnih 200 km/h, a za pravce Moskva – Nižnji Novgorod i Moskva – Kursk – čak 160 km/h.

Vlada pokušava da popravi situaciju izgradnjom novih autoputeva. Najambiciozniji projekat u ovoj oblasti je izgradnja autoputa između Moskve i Kazanja, koji bi trebalo da postane prva etapa brze pruge Moskva-Jekaterinburg. Osim toga, postoji i projekat izgradnje nove pruge Moskva-Adler. U junu 2015. objavljeno je da će projektiranje nove pruge Moskva-Kazanj trajati dvije godine, a izgradnja pet.

Pretpostavlja se da namjenske brze željeznice mogu nekoliko puta skratiti vrijeme putovanja: na primjer, od Moskve do Kazanja će biti moguće stići za 3,5 sata (trenutno 14 sati), od Nižnji Novgorod do Kazana - samo 1,5 sati (trenutno 10 sati), a putovanje do Jekaterinburga neće zahtijevati više od 8-12 sati. Na modernim prugama vozovi će moći da postižu brzinu do 350-400 km/h. Međutim, vrijeme će pokazati hoće li se realizovati projekti izgradnje brze željeznice na jugu Rusije i Urala. U svakom slučaju, izgradnja namenske brze pruge od Moskve do Sankt Peterburga, planirana 2013. godine, odložena je na neodređeno vreme.

"sapsan"

Brza željeznička pruga Moskva-Sankt Peterburg počela je sa radom krajem 2009. godine. Vozni park projektira i proizvodi njemački koncern Siemens, koji također pruža garancijski servis i popravku vozova. Model Velaro RUS, koji se isporučuje u Rusku Federaciju, po karakteristikama je sličan vozovima proizvedenim za Nemačku i Španiju, s tom razlikom što se vozovi za našu zemlju ne boje mraza (do -50 ˚C) a po širini su prilagođene domaćem standardu šinskih vozila.

Iako je voz sposoban da ubrza do 330 km/h, na pravcu Moskva-Sankt Peterburg njegova maksimalna brzina ne prelazi 250 km/h, a na glavnom dijelu putovanja ne putuje brže od 200 km/h. . Ipak, pokretanje voza omogućilo je značajno smanjenje vremena putovanja od Moskve do Sankt Peterburga. Ako je ranije vrijeme putovanja premašilo 8 sati, tada Sapsan preleti istu udaljenost za manje od 4 sata.

U početku su dva para vozova saobraćala između Moskve i Sankt Peterburga. Godine 2010. njihov broj se povećao na pet, a sada voz Sapsan polazi iz jednog glavnog grada u drugi 13-15 puta dnevno, a od ljeta 2014. godine na liniji saobraćaju dupli vozovi.

Vozovi imaju sjedišta u 1. klasi, biznis klasi, kao i dvije budžetske klase - ekonomska i ekonomska +. Kabine 1. klase su najudobnije - sedišta imaju preklopni, podesivi dizajn i ugrađen sistem za zabavu. U vagonima 1. i biznis klase u cijenu karte su uključeni obroci. "Economy +" razlikuje se od uobičajenog "economy" po povećanom rastojanju između sedišta. Putnicima je na raspolaganju vagon-restoran i mobilni bar.

Maksimalan broj sedišta je 554 za redovan voz i 1108 za dupli voz. U jesen 2016. Sapsan je prevezao rekordan broj putnika za ruske brze vozove - 17.830 dnevno.

Zanimljiva karakteristika Sapsana je prisustvo "dječjeg pretinca". Sadržaji za decu nalaze se u poslednjem vagonu - ima mesta za kolevku, posebne stolice za decu sa i bez roditelja, tepih za igru, knjige, pa čak i TV.

Svaki Sapsan vagon opremljen je toaletom, klima uređajem, zvučnom izolacijom, stalkom za odlaganje prtljaga i odjeće, elektronskim displejom koji prikazuje informacije o brzini, vremenskim uvjetima itd. U vagonima su televizori, a obezbeđene su i lične slušalice za slušanje audio informacija.

"brzi"

Brza linija između Moskve i Nižnjeg Novgoroda otvorena je 2010. Prvobitno su na rutu pušteni Sapsan vozovi (EVS2), ali su 2015. ustupili mjesto španskim Talgo vozovima. Danas im je maksimalna brzina na pojedinim dionicama 180 km/h, ali veći dio puta ne prelazi 160 km/h.

Voz od Moskve do Nižnjeg Novgoroda putuje za 3 sata i 45 minuta, što je jedan i po puta manje od vremena putovanja konvencionalnih vozova, dok sjedište u Swiftu košta gotovo isto kao mjesto u kupeu redovnog voza. u istom pravcu. Prošle godine, avioprevoznik je najavio planove za povećanje vremena putovanja na 3 sata i 20 minuta.

Od 2016. Swift voz saobraća i između Moskve i Berlina, a vrijeme putovanja je nešto više od 20 sati.

Vozovi imaju VIP (SV) vagone sa spavačim mestima i zasebnim kupatilima, kao i vagone za sedenje I i ekonomske klase. U cijenu karte 1. klase uključeni su obroci. Ukupan broj sedišta u redovnom vozu je 216, u dvosedu 414. Svi vagoni su opremljeni toaletima.

Usput možete kupiti kafu/čaj, peciva, novine i časopise iz kolica. Wi-Fi je dostupan uz doplatu. Voz ima vagon restoran i bife vagon.

"Lasta" Moskva - Kursk

"Lastochka" su brzi električni vozovi koje je kreirao koncern Siemens za prigradski prevoz na Zimskim olimpijskim igrama u Sočiju. Danas, ovi vozovi saobraćaju u nekoliko pravaca, uključujući pružanje brzih železničkih usluga između Moskve i Kurska.

Prvi vozovi su krenuli na rutu u junu 2014. Lastochka vam omogućava da od Moskve do Kurska stignete za manje od pet i po sati, dok uobičajeno voz dolazi skoro 7 sati.

Voz ima samo sjedišta, postoje vagoni 1. i ekonomske klase, a oba imaju luksuzne kupe. Putnicima 1. klase se nude besplatna pića i novine. Toaleti se nalaze na čelu voza. Prilikom kupovine karata putnici mogu birati mjesto u smjeru putovanja ili obrnuto, pored prozora (parni brojevi) ili pored prolaza; postoje posebni kombinovani blokovi sjedišta za udobnost obitelji ili većih grupa. U redovnom vozu ima ukupno 340 mesta (680 u duplom).

Iako u Rusiji još uvijek postoji malo brzih vozova, putnici su već cijenili praktičnost i odlične karakteristike ovog moderan izgled transport. Možete kupiti kartu i za brze i za redovne vozove.

Japan

1. Japanci su se prvi pozabavili problemom modernizacije svojih željeznica. To se dogodilo krajem 50-ih godina prošlog vijeka. Ovo je bio neophodan događaj uoči Olimpijskih igara u Tokiju 1964. godine. Zato što su japanski putevi bili arhaični. Šina je bila samo 1067 mm, kolosijeci su bili dotrajali, a lokomotivni park zastario.

U rekordnom roku, za 5,5 godina, Japanci su izgradili širokotračnu liniju Shinkansen od 552 kilometra koja povezuje Tokio i Osaku. Ovdje su prvi put u svijetu korištene tehnologije za bešavno polaganje šina: one se lemljuju u kilometarske žice i u tom obliku se isporučuju na platformi do mjesta polaganja. Geometrija spojeva ovih trepavica je takva da promjene temperature ne dovode do stvaranja praznina između njih.

2. Naravno, na pruzi nema prelaza za koje je trebalo izgraditi više od stotinu mostova i tunela. U osnovi se koristio na Shinkansenu nova vrsta voz, koji je, uz laku ruku novinara, dobio nadimak „voz metak“. Vlak metaka nema lokomotivu: motor je montiran na svaku osovinu točka, što omogućava značajno povećanje snage.

Godine 1964. vozovi su vozili između Tokija i Osake brzinom od 210 km/h. Sada električni voz Nozomi N-700 leti 552 km za 2 sata i 25 minuta, postižući brzinu do 300 km/h. Trenutno je Shinkansen, koji povezuje sve veće gradove u Japanu, najpopularniji način prijevoza. Tokom 50 godina rada, Shinkansen vozovi, koji voze u jutarnjim i večernjim satima u intervalima od šest minuta, prevezli su skoro 7 milijardi putnika.

Francuska

3. Evropa je na proboj japanske željeznice odgovorila sa značajnim zakašnjenjem. To je dijelom zbog činjenice da su europski dizajneri s velikim entuzijazmom eksperimentirali 1950-ih i 60-ih s lebdjelom i maglevom, imenom za vozove s magnetskom levitacijom.

Odluka o stvaranju brze linije slične japanskoj donesena je u Francuskoj u drugoj polovini 1960-ih. Francuskom nacionalnom društvu za željeznice trebalo je petnaest godina da razvije i pokrene liniju Pariz-Lion, koja je nazvana TGV (train a` grande vitesse - brzi voz). Izrada rute, iako skupa, nije izazvala posebne probleme inženjerima. Bilo je teže dizajnirati sam voz. A onda se globalna ekonomska situacija neočekivano umiješala u planove dizajnera. Činjenica je da je u prvoj fazi odlučeno da se kao motor lokomotive koristi plinska turbina. 1971. godine, turbo voz TGV-001 je uspješno testiran, pokazujući odlične performanse. Postigao je brzinu od 318 km/h, što je i dalje svjetski rekord za vozove bez električne vuče. Međutim, energetska kriza koja se dogodila 1973. primorala je menadžment SNCF-a da odustane od upotrebe naglo povećanog goriva u TGV-ovima. Došlo je do preorijentacije na korištenje jeftinije električne energije proizvedene u francuskim nuklearnim elektranama.

4. Na kraju, do 1980. je bila spremna i linija Pariz-Lion. Električnu lokomotivu i automobile proizvodi Alstom. Linija je puštena u rad 27. septembra 1981. godine. Vlak je prešao razdaljinu između dva francuska grada za 2 sata, krećući se brzinom od 260 km/h. Sada brzina na TGV linijama koje pokrivaju Evropu dostiže 350 km/h. Što se tiče prosječne brzine, ona iznosi 263,3 km/h. Istovremeno, vozni park se stalno modernizuje i stvaraju novi modeli. Dana 3. aprila 2007., novi skraćeni TGV POS voz postigao je brzinu od 574,8 km/h na novoj liniji LGV EST dužine 106 km koja povezuje Pariz i Lorenu. Ovo je apsolutni rekord na željezničkoj pruzi. Istovremeno, put kočenja bio je 32 km.

Vozovi tipa TGV POS koji voze u Francuskoj, Njemačkoj, Švicarskoj i Luksemburgu podsjećaju na ruske električne vozove. Imaju dva glavna motorna automobila, između kojih je osam srednjih prikolica. Broj mjesta - 377.

5. Posebni zahtjevi postavljaju se na rute velikih brzina pored besprijekornog povezivanja šina. Radijus skretanja je najmanje 4000 m. Udaljenost od centra do centra susjednih kolosijeka je najmanje 4,5 m, što smanjuje aerodinamički efekat pri prolasku dvaju nadolazećih voza čija relativna brzina može dostići 700 km/h. Tuneli kroz koje prolazi pruga su posebno dizajnirani da minimiziraju aerodinamički uticaj pri ulasku i izlasku iz tunela. Na komandnoj tabli vozača koristi se poseban alarmni sistem i obezbeđeno je automatsko kočenje u slučaju da vozač ne reaguje dovoljno brzo. Staze su sigurno ograđene kako bi se spriječili sudari sa životinjama. Kako bi se spriječilo da pantograf sustigne val koji teče od njega duž kontaktne žice, žica ima veću napetost nego na konvencionalnim linijama. Na TGV linijama postoji ograničenje brzine, ne na vrhu, već na dnu. Ovo je potrebno kako bi se osiguralo da vozila koja se sporo kreću ne smanjuju kapacitet brzih linija.

6. Čudno je da u SAD-u ne postoje zaista brze linije. Unatoč činjenici da vozove koji putuju na relaciji Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston proizvodi francuska kompanija Alstom. Maksimalna brzina vozova u redovnom putničkom saobraćaju je 241 km/h. Brzina rute je manja: kada se putuje od kraja do kraja duž cijele rute od 735 kilometara, iznosi 110 km/h. To se objašnjava činjenicom da su brzi francuski vozovi prisiljeni da se "vuku" po starom kolosijeku.

Istina, 2013. godine počela je izgradnja klasične brze linije između Los Angelesa i San Francisca. Planirano je da bude u funkciji 2020. godine, a TGV POS će na njemu moći da demonstrira sve što može.

Njemačka

7. Intercity-Express - mreža brzih vozova, uglavnom distribuiranih u Njemačkoj, koju je razvio Deutsche Bahn. Trenutnu generaciju Intercity-Express vozova, ICE 3, razvio je konzorcij Siemens AG i Bombardier pod općim vodstvom Siemens AG. Maksimalna brzina ICE vozova na posebno izgrađenim dionicama željezničke mreže je 320 km/h. Na standardnim dijelovima mreže, ICE brzina je u prosjeku 160 km/h. Dužina dionica na kojima ICE može dostići brzinu veću od 230 km/h je 1200 km.

ICE je glavna vrsta željezničke usluge na daljinu koju pružaju Njemačke željeznice (Deutsche Bahn). Pružaju maksimalnu brzinu i maksimalnu udobnost putovanja. ICE je postao osnova za razvoj od strane Siemens AG svoje porodice brzih vozova pod opštim brendom Siemens Velaro. Velaro projekti su implementirani, posebno, u Španiji i Kini. Ovi vozovi se takođe isporučuju u Rusiju za korišćenje na brzim linijama Moskva – Sankt Peterburg i Moskva – Nižnji Novgorod.

Rusija

8. Rutu Moskva-Sankt Peterburg, duž koje saobraća voz Sapsan, treba smatrati uslovno brzom rutom, budući da je ona najvećim dijelom blago modernizirano nasljeđe sovjetskog kolosijeka. S tim u vezi, voz njemačke kompanije Siemens, sposoban da postigne brzine do 350 km/h, na samo jednoj dionici dostiže 250 km/h. Prosječna brzina je 140 km/h.

Do 2017. godine planirano je da trasa bude potpuno brza. A onda će se putovanje između dva glavna grada smanjiti sa 4 sata na 2.

Međutim, Ruske željeznice su ipak postavile rekord na ovoj pruzi. Iznos ugovora za kupovinu i rad 8 vozova premašio je 600 miliona evra. Kupovina istog broja boraca četvrta generacija bilo bi jeftinije. Prilično skupo zadovoljstvo, omogućiti stanovnicima „Sankt Peterburga“ da posete svoj rodni kraj vikendom.

kina

Kineske brze i brze ceste uključuju modernizirane konvencionalne željezničke linije, nove linije izgrađene posebno za brze vozove i prve komercijalne maglev željezničke linije na svijetu. Od decembra 2013. ukupna dužina takvih puteva u Kini bila je više od 14.400 km, uključujući dionice duge 7.268 km, sa maksimalnom brzinom voza od 350 km/h.

Kina trenutno doživljava procvat izgradnje brzih željeznica. Uz državnu podršku i posebne poticaje, očekuje se da će ukupna dužina mreže brzih željeznica dostići 18.000 km do kraja 12. petogodišnjeg plana 2015. godine.

U tehnološkom smislu, organizacija brzog željezničkog saobraćaja odvija se kroz ugovore o transferu tehnologije od renomiranih stranih proizvođača kao što su Bombardier, Alstom i Kawasaki. Usvajanjem stranih tehnologija, Kina nastoji da napravi svoj razvoj zasnovan na njima. Primjer je razvoj vozova serije CRH-380A, koji su postavili rekord brzi putevi Kina, oko 500 km/h, proizvedena u Kini i dostiže brzine preko 350 km/h i u pogonu je od 2010. godine. Također se navodi da će novi voz Peking-Šangaj razviti kineska kompanija Shagun Rail Wheels i da će biti pušten u promet prije 2012. godine.

Eastern Maglev

10. Vozovi sa magnetnom levitacijom (maglev) se uslovno mogu svrstati u željeznički transport, iako lebde iznad kolosijeka na udaljenosti od 1,5 centimetara. U ovoj klasi ekspresnih vozova rekord brzine je 581 km/h. Instaliran je 2003. od strane maglev MLX01 Željezničkog tehničkog istraživačkog instituta Japana na poligonu. Još uvijek nije poznato vrijeme uvođenja japanskog magleva u komercijalnu upotrebu. No, vozovi već voze pouzdano i bez nezgoda, a stanovnici okolnih mjesta i sela već ih voze na odmor.

11. Od 2002. godine radi kineska brza linija od 30 kilometara koja povezuje Šangaj sa aerodromom Padong. Ovaj put koristi monošinu preko koje nakon ubrzanja voz lebdi na udaljenosti od 1,5 cm Brzina Šangajskog magleva, koji je izgradila njemačka kompanija Transrapid (podružnica Siemens AG i ThyssenKrupp), iznosi 450 km/h. .

Šangajska linija će u dogledno vrijeme biti produžena do grada Hangzhoua, a njena dužina iznosiće 175 km.

Kretanje vlaka velike brzine

Razvijena je sljedeća gradacija brzina putničkog voza:

do 140-160 km/h – kretanje vozova na konvencionalnim prugama;

do 200 km/h - express saobraćaj vozova, po pravilu, na rekonstruisanim prugama;

preko 200 km/h – velika brzina saobraćaj na posebno izgrađenim brzim autoputevima (HSM).

Istorija razvoja ruskih željeznica pokazuje dosljedno povećanje brzina. Davne 1901. godine na pruzi Sankt Peterburg - Moskva kurirski vozovi su saobraćali maksimalnom brzinom od 110 km/h. Godine 1913. u eksperimentalnim putovanjima sa običnom lokomotivom serije C postignuta je brzina od 125 km/h, a 1915. sa lokomotivom serije L maksimalna brzina od 117 km/h.

Godine 1938., na autoputu Moskva-Lenjingrad, po prvi put u SSSR-u, postignuta je brzina od 177 km/h prilikom testiranja parne lokomotive tvornice Kolomna sa osovinskom formulom 2-3-2 i osovinom. nosivosti 20,5 tona.. Izleti (probni i operativni) su izvedeni na šinama težine 43,6 kg/m. Šezdesetih godina prošlog stoljeća obavljena je serija eksperimentalnih putovanja između Moskve i Lenjingrada, u kojima je maksimalna brzina dostigla 220 km/h.

Godine 1972. u SSSR-u su izvedena eksperimentalna putovanja putničkog automobila s turbomlaznim motorom brzinom od 240 km/h.

Prvi projekti za autoput Moskva-Lenjingrad razvijeni su još 1930-ih (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Međutim, u stvarnosti, rad na organizovanju željezničkog saobraćaja povećanom brzinom počeo je tek početkom 1960-ih.

Nakon postavljanja kontinuiranog kolosijeka od šina P65, zamjene skretnica, dovršetka elektrifikacije i korištenja električnih lokomotiva serije ChS2, Aurora daily express puštena je u promet na pruzi Moskva-Lenjingrad 1964. godine sa brzinom rute od 130,4 km/h.

Prvi brzi voz u SSSR-u, ER 200 (“Rizhsky Electric Train”), koji je imao maksimalnu brzinu od 200 km/h, razvijen je i proizveden 1968-74. Od 1984. godine na pruzi Moskva – Lenjingrad radi električni voz ER 200. Vrijeme putovanja ovog voza je između krajnje destinacije bio je 4 sata 30 minuta, brzina rute - 144 km/h. Istovremeno sa ER 200 razvijao se još jedan brzi voz, nazvan Ruska trojka, dizajniran za brzine do 200 km/h. Voz je trebalo da bude stalna formacija koja se sastoji od vagona RT 200 iz vagona Kalinjin (iz 1990. Tver) i električne lokomotive ChS 200 (proizvedena u Čehoslovačkoj). Proizvedeno je 8 prototipa automobila koji su prikazani tokom testiranja. dobri rezultati, međutim, ruska trojka voz nije korišćen u komercijalnoj eksploataciji.

Rusija od 1994. godine provodi industrijski program za razvoj brzog saobraćaja, u skladu s kojim su implementirani projekti za stvaranje specijalnih voznih sredstava pri maksimalnim brzinama do 200 km/h: brze putničke električne lokomotive EP 100 DC i EP 200 AC, putnička vozila različitih tipova klase za brzi saobraćaj.

2009. godine na liniji Moskva–Sankt Peterburg počeli su sa radom brzi vozovi Sapsan, proizvedeni u saradnji sa Siemensom. Maksimalna brzina ovih vozova je 250 km/h. Udaljenost od 650 km prelazi se za 3 sata i 45 minuta. U prvoj godini prevezeno je 2 miliona putnika. U ljeto 2010. godine organizovano je kretanje Sapsan vozova na pravcu Moskva – Nižnji Novgorod.

U decembru 2010. godine počeo je redovan saobraćaj brzih vozova “Allegro”, proizvođača Alstom, između Sankt Peterburga i Helsinkija. Maksimalna brzina novog električnog voza u Rusiji je 200 km/h, u Finskoj – 220 km/h. Vrijeme putovanja na ovoj međunarodnoj relaciji smanjeno je sa 6 sati i 18 minuta na 3 sata i 30 minuta.

Jedan od strateških pravaca inovativnog razvoja AD Ruske železnice za period do 2015. godine je proširenje saobraćaja brzih putničkih vozova (Sl. 67). O značaju koji se pridaje brzom kretanju putničkih vozova svjedoči Uredba „O mjerama za organizovanje kretanja brzog željezničkog saobraćaja u Ruskoj Federaciji“ koju je 16. marta 2010. godine potpisao predsjednik Ruske Federacije.

Istorija razvoja željezničkog saobraćaja ima mnoga dostignuća na polju povećanja brzine, često su bila svojevrsna tehnička senzacija. Davne 1847. godine, u Engleskoj, na jednoj od 92 km dionica Velike zapadne željeznice, putnički vozovi su dostizali brzinu od 93 km/h. Godine 1890. parna lokomotiva Crampton u Francuskoj sa vozom od 157 tona dostigla je brzinu od 144 km/h. Njemački električni voz prvi put je premašio ograničenje brzine od 200 km/h. Godine 1903., na dionici Marienfelde - Zossen, tokom testiranja postignuta je brzina od 210 km/h.

Rice. 67. Razvoj velike brzine putnički saobraćaj u Rusiji

Godine 1955. u Francuskoj je prvi put prekoračeno ograničenje brzine od 300 km/h i postavljen je brzinski rekord od 331 km/h. Ovaj rekord je poboljšan 28. februara 1981. - TGV voz je dostigao brzinu od 380 km/h.

Tekući rad u ovoj oblasti pokazuje da je tradicionalno transportni sistem kotač - šina nije iscrpila svoje mogućnosti. Godine 1988. u Njemačkoj, prilikom testiranja eksperimentalnog ICE voza, postignuta je brzina od 406,9 km/h. Ali ova prekretnica je ubrzo prevaziđena: 1989. godine TGV voz u Francuskoj dostigao je brzinu od 412, zatim 482,4, i konačno, u maju 1990. godine, postavljen je neverovatan brzinski rekord - 515,3 km/h.

Prvi put u svijetu ideja o brzom željezničkom saobraćaju implementirana je u Japanu (Sl. 68), između gradova Tokija i Osake, gdje je postavljena brza pruga Tokaido, duga 516 km. pušten u rad 1964. Maksimalna brzina na novoj liniji bila je 210 km/h, a put od Tokija do Osake trajao je 3 sata i 10 minuta.

Zbog svoje velike brzine i udobnosti, brzi vozovi su stekli široku popularnost među stanovništvom. Nakon samo 5 godina, putnički promet na ovoj liniji se više nego udvostručio i dostigao 70 miliona ljudi. u godini. Ovako značajan obim posla dao je čvrstu osnovu ekonomska efikasnost brze pruge i omogućio Japanskim željeznicama da planiraju dalju izgradnju takvih pruga.

Rice. 68. Prvi brzi električni voz (Japan)

Japan je 1970. godine donio zakon o stvaranju nacionalne mreže brzih željezničkih linija, koja se zvala Shinkansen. To je dalo novi podsticaj razvoju brzog saobraćaja. 1975. godine počela je sa radom linija za velike brzine Sanye. Prešavši tjesnac, ova linija je stigla do grada Fukuoke, povezujući dva ostrva - Kyushu i Honshu.

1982. otvorene su još dvije nove brze linije (HSL): Tohoku Line, koja se nalazi sjeverno od Tokija i povezuje gradove Omiya i Marioka, i Zeetsu Line, koja prelazi ostrvo Honshu od obale Japansko more do obale pacifik na relaciji Omiya - Niigata. Početkom 2000-ih, dužina mreže brzih željezničkih pruga u Japanu, koja uključuje šest glavnih pruga, premašila je 2100 km, a maksimalna brzina vozova koji putuju njome je 240-260 km/h (Sl. 69).

Šinkansen autoputevi su namenjeni samo za putnički saobraćaj. Za razliku od konvencionalnih željeznica, koje imaju uski kolosijek, kolosijek brzih pruga odgovara evropski standard i iznosi 1435 mm. Kao rezultat toga, vozovi tipa Shinkansen su prisiljeni da rade u zatvorenom sistemu. Brzi autoputevi ulaze direktno u centre gradova i mjesta, prelazeći ih na nadvožnjacima visine 25-30 m.

Rice. 69. Japanski brzi električni voz serije 300

Prilikom stvaranja mreže Shinkansen, japanski stručnjaci riješili su niz složenih inženjerskih problema vezanih za izbor kolosiječne strukture, stvaranje novih željezničkih vozila, umjetnih konstrukcija i drugih tehničkih sredstava.

Posebno mjesto u ovim razvojima zauzimaju uređaji za sigurnost saobraćaja. Princip njihovog rada je da ako dođe do bilo kakvog kvara ili kršenja režima rada koji stvara opasnost po sigurnost, vlak se odmah zaustavlja. Za kopneni transport to znači eliminaciju opasnosti.

Praksa je dokazala visoku efikasnost korištenog sigurnosnog sistema. Tokom čitavog rada Šinkansen linija nije bilo nijedne nesreće ili sudara, niti jedan putnik nije poginuo ili povrijeđen. A do kraja 1990-ih prevezeno je oko 3 milijarde ljudi.

Svakog dana autoputem Shinkansen saobraća 427 brzih ekspresnih vozova koji prevoze više od 440 hiljada ljudi.

U toku veliki posao stvoriti novu generaciju vozova kako bi se postigla brzina od 300-350 km/h na postojećoj željezničkoj mreži velikih brzina u Japanu. Budući da su stalni uređaji ove mreže projektovani za brzine do 250 km/h, bilo je potrebno značajno smanjiti osovinsko opterećenje. To je i postignuto - u eksperimentalnom vozu osovinsko opterećenje je manje od 8 tona.

Ideolog željezničkih sistema velikih brzina u Evropi je Francuska. Nakon dvije godine teoretskog razvoja, 1976. godine Željezničarsko društvo (SNCF): započelo je izgradnju brze pruge Pariz-Lion, a u septembru 1981. dato je zeleno svjetlo za brzi voz TGV na ovoj pruzi (sl. 70). Projektovanje TGV sistema izvedeno je tako da vozovi novom prugom mogu da voze brzinom od 270 km/h i prelaze na redovnu železničku mrežu. Zahvaljujući tome, osigurana je ubrzana željeznička veza između Pariza i jugoistočnih regija Francuske. Trenutno TGV vozovi u pravcu jugoistoka opslužuju više od 50 naselja, u kojima živi 56% stanovništva zemlje. Dužina mreže TGV - Jugoistok je 2.487 km, od čega je 417 km na novoj pruzi.

Brzine komercijalnog saobraćaja su naglo porasle. Na relaciji Pariz-Lion iznosila je 213 km/h, a vrijeme putovanja između ovih gradova smanjeno je na 2 sata.

Rice. 70. Francuski brzi električni vlak na dva sprata TGV Duplex

Na osnovu prvih uspjeha, Francusko željezničko društvo je predložilo, a predsjednik Republike i vlada odlučili da se izgradi nova brza pruga TGV - Atlantic, koja je puštena u rad u septembru 1989. godine. Ukupna dužina pruge je 285 km.

Kao i TGV linija - Jugoistok, nova brza linija namijenjena je isključivo za prijevoz putnika. Za Atlantsku prugu kreirana je nova generacija brzih vozova TGV - Atlantic, čija je maksimalna brzina u komercijalnom prometu na novoizgrađenim dionicama 300, a na konvencionalnim prugama 220 km/h.

Tada je pušten u rad HSR “Sjever” - pravac prema Belgiji i tunelu pod La Manšom (332 km); obilaznica brze željeznice oko Pariza, koja povezuje brze pruge iz Francuske i niza zemalja u jedinstvenu mrežu evropske zemlje(102 km). Ukupna dužina francuske brze željeznice do 2004. godine bila je skoro 1.500 km, a izgradnja još nekoliko pruga se nastavlja.

Francuski koncept brzih voznih sredstava predviđa stvaranje vozova trajne formacije sa lokomotivskom vučom. Na krajevima voza postavljene su dvije električne lokomotive, a između njih putnički vagoni. Karakteristika francuskog TGV voza je upotreba zglobnih vagona na srednjim okretnim postoljima.

U Njemačkoj se prva brza željeznička pruga pojavila 1991. godine, a danas je dužina takvih pruga 800 km (Sl. 71). U Španiji i Italiji, brzi autoputevi u dužini od 471, odnosno 236 km, uvedeni su 1992. godine.

Rice. 71. Njemački brzi električni voz ICE 3

1992. godine u Švedskoj su počeli saobraćati vozovi koji se sastoje od vagona sa prinudnim nagibom karoserije. Takvi vozovi dostižu brzinu od 220 km/h. U različitim zemljama već je stvoreno do 20 vrsta takvih automobila.

U Velikoj Britaniji se unapređuju tri glavne rute: London - Glasgow, London - Newcastle - Edinburgh i London - Bristol - Cardiff kako bi se postigle brzine od 225 km/h.

Nakon Evrope i Japana, brzi saobraćaj se razvija u SAD, gdje dugo vremena glavna uloga igrao drumski i vazdušni vidovi transporta. Postoji sedam projekata za stvaranje brzog željezničkog transportnog sistema u Sjedinjenim Državama. Neki od njih su u razmatranju, drugi su podvrgnuti naučnom istraživanju i razvoju pred-projekta. Trenutno se najveća brzina (193 km/h) za putničke vozove ostvaruje u takozvanom sjeveroistočnom koridoru na dionici Washington-New York. Na novim autoputevima brzina saobraćaja dostizaće 270-300 km/h.

Projekti brze željeznice najbliži su implementaciji u državama Teksas i Florida. Na Floridi, pruga od 540 km, projektovana za brzinu od 280 km/h, biće izgrađena između gradova Miamija, Orlanda i Tampe koristeći tradicionalni dizajn kotača i šine. U Teksasu, brze linije povezivat će gradove San Antonio, Dallas i Houston.

Radovi na stvaranju brzih pruga izvode se na gotovo svim kontinentima. Australija je objavila planove za izgradnju brze linije između gradova Sidneja i Melburna. Brze vozove za njega će isporučivati ​​vodeće kompanije u Francuskoj i Njemačkoj, koje su uspjele stvoriti TGV i ICE vozove. Njemačka preduzeća moraju snabdjeti Australiju brzim lokomotivama, a francuska moraju snabdjeti vagone. Nova pruga duga 870 kilometara sadržaće 30 pari vozova sa prosječna brzina 292 km/h i maksimalnih 350 km/h.

Na prugama velikih brzina, dizajn kolosijeka, uređaji za signalizaciju i komunikaciju uglavnom zadržavaju tradicionalne principe.

Međutim, oni postaju kvalitativno novi u smislu intenziteta znanja, pouzdanosti i metoda sadržaja. Njihovi neophodni elementi su mikroprocesori i kompjuteri, dijagnostički i informacioni senzori, uređaji fine osjetljivosti za detekciju zemljotresa, snježnih padavina i drugih situacija. Sve to u dvostrukoj, a ponekad i trostrukoj redundanciji osigurava 100% sigurnost saobraćaja.

Glavni trendovi u stvaranju novih tipova brzih električnih vozova su maksimalno lagani dizajn automobila, smanjenje potrošnje energije zbog visokih aerodinamičkih performansi, upotreba mikroračunara i mikroprocesorskih uređaja, kao i novi, ekonomičniji i pouzdaniji sistemi električne opreme za vuču.

Trenutno je HSR sistem tehnički, tehnološki i ekonomski ispitan. Brzi autoputevi su izgrađeni, u izgradnji ili se projektuju u mnogim zemljama širom svijeta skoro 50 godina. Dokazana je visoka efikasnost brze pruge, pa stoga danas svaka država, ako za to postoje potrebni ekonomski uslovi, može projektovati i izgraditi brzu prugu koristeći poznata tehničko-tehnološka rješenja.

Bibliografija

1. Aksenov I.Ya. Regulacija prevoza na stranim železnicama. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 str.

2. Borovoy N.E. Rutiranje transporta tereta. M. "Transport", 1978, 216 str.

3. Vvedensky V.A. Bilješke i kritički eseji o radu ruskih željeznica. St. Petersburg. 1903 110 str.

4. Veličko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Sistem usluga korporativnog transporta. M. Intext, 2001, 184 str.

5. Virginsky V.S. Pojava železnica u Rusiji pre ranih 40-ih godina 19. veka. – M.: Transželdorizdat, 1949. – 278 str.

6. Witte S.Yu. Uspomene. – M.: Izdavačka kuća društveno-ekonomske literature. T. 1, 1960. – 556 str.

7. Galitsinsky F.A. Kapacitet željeznice i zabuna u saobraćaju. – Sankt Peterburg, 1899. – 249 str.

8. Golovačev A.A. Istorija železničkog poslovanja u Rusiji. – Sankt Peterburg, 1881. – 404 str.

9. Dr. Martens. Trideset godina (1882-1911) ruske željezničke politike i njen ekonomski značaj. Ed. NKPS. Prijevod s njemačkog izdanja iz 1919., 285 str.

10. Željezničari u Velikom otadžbinskom ratu / ur. N.S. Konareva. M.: Transport, 1987. 590 str.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Izvanredni inženjeri i naučnici željezničkog saobraćaja. – M.: Transport, 1978. – 327 str.

12. Informatizacija u željezničkom saobraćaju. Istorija i savremenost / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Kharlanovich, Yu.S. Handkarov. – M.: „Veče“, 2005. – 720 str.

13. Istorijska skica razvoja organizacije Odjeljenja za željeznice. - St. Petersburg. 1910. – 115 str.

14. Istorija železničkog saobraćaja u Rusiji. Svezak 1, 2, 3, Sankt Peterburg, 1994, 336 str., 1997, 416 str., 2004, 631 str.

15. Kratke informacije o razvoju domaćih željeznica od 1838. do 2000. godine, komp. G.M. Afonina M., 2002, 232 str.

16. Kreinis Z.L. Ogledi o istoriji željeznica. – M.: Državna obrazovna ustanova „Nastavno-metodički centar za obrazovanje u željezničkom saobraćaju”, 2007. – 335 str.

17. Kudryavtsev V.A. Kontrola saobraćaja u željezničkom saobraćaju. – M.: Route, 2003. 203 str.

18. Levin D.Yu. Dispečerski centri i tehnologija upravljanja transportnim procesima. M. Route, 2005, 760 str.

19. Melnikov P.P. – inženjer, naučnik, državnik– Sankt Peterburg, Humanistika, 2003, 472 str.

20. Izveštaj ministra železnica Pavla Petroviča Melnikova caru Aleksandru II za 1866. Objavljen u časopisu Ministarstva železnica. Sveska devet. Sankt Peterburg, 1868.

21. Petrov A.P. Plan formiranja voza. – M.: Transželdorizdat, 1950. 278 str.

22. Pravila rada, registracije brojeva i obračuna za korišćenje teretnih vagona u vlasništvu drugih država. Savjet za željeznički transport država članica ZND, 2004, 87 str.

23. Senin A.S. Moskovski željeznički čvor 1917-1922. M. Uvodnik URSS, 2004, 576 str.

24. Sotnikov E.A. Istorija i perspektive svetskog i ruskog železničkog saobraćaja (1800-2100) - M.: Intext, 2005 - 112 str.

25. Sotnikov E.A. Željeznice svijeta od 19. do 21. vijeka. – M.: Transport, 1993. – 200 str.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Istorijat razvoja sistema upravljanja transportnim procesima u železničkom saobraćaju (domaća i strana iskustva). – M.: Tehnform, 2007. – 237 str.

27. Stanica Sankt Peterburg Sortiranje Moskva 120 godina (1879-1999), Sankt Peterburg, 1999, 96 str.

28. Tehnički željeznički rječnik. M. Državna prometna željeznička izdavačka kuća. M. 1946, 606 str.

29. Tehnički priručnik za željezničke radnike. M. Državna prometna željeznička izdavačka kuća. 1956, 739 str.

30. Tishkin E.M. Informacione i kontrolne tehnologije za rad voznog parka. Zbornik radova VNIIAS, vol. 4. M.: 2005. 188 str.

31. Tulupov L.P. itd. Automatizacija upravljanja transportnim procesima korišćenjem elektronike kompjuterska tehnologija, M., 1966. Transport, 167 str.

32. Shavkin G.B. Izgled i oprema američkih željezničkih ranžirnih stanica i zapadna evropa. M. VINITI AN SSSR, 1960, 63 str.

33. Šarov V.A. Tehnološka podrška transportu tereta. M. Intext, 2001, 198 str.