Voie ferrée périphérique. Chemin de fer circulaire Mtskmaloe Ring de Moscou
15 stations du Cercle central de Moscou (MCC, anciennement MKR) ont reçu de nouveaux noms. Télécharger les schémas- Cercle central de Moscou avec transferts. Quand les nouvelles stations MCC restantes seront-elles introduites (conditions d’introduction des stations).
La plaque tournante des transports de Voykovskaya porte désormais un nom différent. Boulatov a déclaré : "Les habitants de Moscou ont voté pour le changement de nom obligatoire de la station du service Citoyen Actif ; désormais cette station s'appellera "Baltiyskaya", selon la toponymie de la région. Et la station de Cherkizovo a été nommée "Lokomotiv" en l'honneur du stade du FC basé à proximité." Lokomotiv". Rappelons que les décisions de renommage des stations sont prises par la commission interministérielle de dénomination des unités territoriales, des rues et des stations de métro.
Actuellement, la station Volgogradskaya a été renommée Ugreshskaya, Varshavskoye Shosse en Verkhnie Kotly, Nikolaevskaya en Likhobory, Novopeschanaya en Zorge et Sevastopolsky Prospekt en Crimée". La station Yaroslavskaya a été renommée Rostokino, Khodynka en Panfilovskaya, Kutuzovo en Kutuzovskaya, City en Delovoy Tsentr, Ryazanskaya en Nizhegorodskaya, Otkrytoe Shosse " - dans "Boulevard Rokossovsky", "Parc Izmailovsky" - dans "Izmailovo".
Nouveau projet du Cercle central de Moscou sera lancé d’ici fin août.
Lancement du trafic passagers sur le rond-point central de Moscouprévule 10 septembre. La nouvelle ligne de chemin de fer périphérique deviendra le deuxième circuit de métro à part entière (après le Ring), qui sera entièrement intégré au système de métro de la capitale via des pôles de transport.
Sur Moskovski anneau central et le métro de la capitale fonctionnera système de tickets unifié. Avec un seul pass, vous pourrez voyager le long du MCC et prendre gratuitement le métro ou le monorail ; le transfert aura lieu dans les 90 minutes à partir du moment où vous entrez pour la première fois dans le métro par le tourniquet. De plus, les déplacements sur le rond-point central et le métro de Moscou peuvent être payés par carte de crédit.
Schéma du Cercle Central de Moscou avec transferts vers les transports terrestres
MCC - Cercle central de Moscou (jusqu'en juillet 2016, le nom du projet était MKZhD, Cercle de Moscou Chemin de fer) - un projet d'adaptation du Petit Anneau du Chemin de fer de Moscou, mieux connu sous le nom de Chemin de fer circulaire de Moscou, au trafic de passagers avec l'organisation de 31 points d'arrêt, non liés aux gares de marchandises existantes et combinés avec d'autres types de transport urbain de voyageurs dans les pôles de transport.
Le chemin de fer circulaire de Moscou relie toutes les directions radiales depuis plus de 100 ans - la pierre angulaire de l'unité du réseau de jonction ferroviaire de Moscou. Son histoire a commencé en fin XIX siècle. Presque immédiatement après que les chemins de fer ont commencé à jouer un rôle décisif dans le soutien des transports au développement industriel de la ville, le principal problème est apparu : la fragmentation de certaines parties du réseau appartenant à des entreprises privées. Malgré l'intérêt évident des industriels à réduire temps d'arrêt gigantesque voitures aux abords des gares de marchandises, les sociétés individuelles ne pouvaient pas unir leurs forces pour le bénéfice commun.
En février 1870, l'ingénieur de voyage A. N. Gorchakov et le capitaine d'état-major A. A. Porokhovshchikov ont présenté leur projet de « Route circulaire de Moscou » le long de la frontière de la ville d'alors - Kamer-Kollezhsky Val, qui n'a pas reçu le soutien des autorités de la ville à cette époque. . Il convient de noter qu'à cette époque, tous les rayons ferroviaires en exploitation n'existaient pas et que ceux qui existaient étaient pour la plupart des lignes courtes sans issue, telles que Moscou - Smolensk et Moscou - Yaroslavl. Les lignes étaient reliées entre elles par la branche de liaison Alekseevskaya qui existe encore aujourd'hui. Cependant, chaque année, la situation changeait rapidement : de nouveaux tronçons étaient introduits, ce qui faisait rapidement de Moscou le principal centre de transbordement de marchandises, et la capacité des gares de fret existantes et de la branche de correspondance manquait cruellement. Ainsi, en 1897, 2 450 wagons en moyenne transitaient chaque jour par le carrefour ferroviaire de Moscou. Dans les années 1890, les lignes privées commencèrent à être achetées au Trésor les unes après les autres et, finalement, le 7 novembre 1897, lors d'une réunion spéciale avec la participation de l'empereur Nicolas II, il fut décidé de commencer la construction du chemin de fer circulaire. .
Le 7 août 1898, l'autorisation de l'empereur de mener des recherches fut reçue et, dès le début du mois de septembre 1898, les travaux de conception préliminaire commencèrent. Le conseiller d'État par intérim, l'ingénieur P.I. Rashevsky, a été nommé chef des travaux. Le 1er mai 1899, une étude de faisabilité du projet fut présentée à la commission pour examen, selon laquelle tant le fret que le Trafic de passagers le long de quatre chemins distincts. Ce projet a été jugé très coûteux par le ministre des Finances S. Yu. Witte, à la suite de quoi, en 1900, 11 autres options pour l'exploitation d'un chemin de fer purement à double voie ont été développées. d) Pour l'examen final, deux projets ont été sélectionnés, les numéros 7 et 9. La clé du choix de l'itinéraire était la tâche de franchir le tronçon Vorobyovy Gory. En conséquence, les deux options retenues proposaient un passage dans la région de Loujniki couplé à la construction de deux ponts ferroviaires. En conséquence, les demi-anneaux sud des deux options étaient les mêmes, mais les demi-anneaux nord étaient très différents en termes de zone de couverture. Si l'option VII est adoptée, l'intersection de la voie ferrée Okruzhnaya. et les directions radiales seraient, par exemple, pour Yaroslavsky dans la zone du passage actuel de Rostokinsky, et pour Savelovsky et Rizhsky (alors Vindavsky) - dans la zone de la gare actuelle. M. "Dmitrovskaïa". La commission, présidée par le grand-duc Sergueï Alexandrovitch, s'est prononcée en faveur de l'option « large » IX, « donnant l'opportunité d'une expansion significative de la ville de Moscou au sein de cet anneau, ainsi que la possibilité de réaliser les projets indispensables, pour raisons sanitaires, expulsion d’usines et d’usines de la ville vers la périphérie. La décision de cette commission détermina l'apparence de Moscou pour toutes les années suivantes.
Le 16 mars 1902, l'Ordre impérial fut reçu pour commencer la construction du chemin de fer circulaire de Moscou. Après les derniers relevés, les travaux de construction débutèrent le 19 juillet 1903. La cérémonie de début des travaux a eu lieu devant la porte Kaluga, au monastère Saint-André. Les travaux ont été réalisés par contrat. La mécanisation était utilisée dans la construction, en particulier dans la production terrassements 5 excavatrices ont été utilisées : 4 importées et une de l'usine Putilov. La décoration de la route a été réalisée par quatre ponts sur la rivière Moscou : Alekseevsky (aujourd'hui Danilovsky), Sergievsky (Andreevsky), Nicolas II (Krasnoluzhsky) et Dorogomilovsky. Actuellement, aucun d'entre eux n'a été conservé en tant que pont ferroviaire, mais les ponts Andreevsky et Krasnoluzhsky continuent de servir de ponts piétonniers dans de nouveaux endroits.
14 stations ont été construites sur la ligne (Vladykino, Rostokino, Belokamennaya, Cherkizovo, Lefortovo, Andronovka, Ugreshskaya, Kozhukhovo, Kanatchikovo, Vorobyovy Gory, Kutuzovo", "Presnya", "Serebryany Bor" et "Likhobory"), 2 points d'arrêt ("Potylikha" et "Military Field") et 1 poste télégraphique "Bratsevo". En outre, il était prévu de construire 3 points d'arrêt supplémentaires au cours de la phase II : « Izmailovo », « Kotly » et « Neskuchnoye ». Toutes les gares ont été conçues de manière à ce que les voies principales et la gare se trouvent à l'intérieur du ring, et le développement des voies à l'extérieur. Les bâtiments et les structures de la gare ont été conçus dans le même style sous la direction des architectes A. N. Pomerantsev et N. V. Markovnikov. Toutes les intersections des chemins principaux comme pour les chemins radiaux des lignes ferroviaires, et avec des routes et des autoroutes réalisées à différents niveaux. Les viaducs ont été construits en prévision d'une future expansion de la route. Tous les aiguillages sur les voies principales et la plupart des gares étaient contrôlés à distance depuis les postes de centralisation. Des horloges électriques ont été installées dans les gares, indiquant l'heure de Saint-Pétersbourg et de Moscou. Le signal de l'horloge primaire de référence de chaque station était transmis à l'horloge secondaire située dans les locaux de la station. Des communications télégraphiques et téléphoniques ont été établies entre les stations.
Le 19 juillet 1908, à la gare de Serebryany Bor, une cérémonie solennelle a eu lieu pour ouvrir la circulation sur le chemin de fer circulaire de Moscou. Les participants à la cérémonie sont arrivés à bord de deux trains d'urgence décorés de drapeaux nationaux. Après la consécration, la prière et la coupe du ruban, au son de l'orchestre, la locomotive à vapeur Ov-1007 a conduit le premier train. Le 20 juillet 1908, la circulation régulière est ouverte sur le chemin de fer du district.
Au départ, seuls les trains de voyageurs circulaient sur la route. Le premier train de marchandises est passé par Okruzhnaya le 10 octobre 1908. En 1911, la Haute Commission spéciale chargée d'étudier l'efficacité des chemins de fer déclarait : « Le chemin de fer circulaire de Moscou justifiait pleinement les espoirs placés en lui d'améliorer radicalement le transit des marchandises à travers Moscou. »
Malgré le fait qu'elle ait rempli avec succès son rôle de circuit de transit, l'Okruzhnaya de Moscou n'est jamais devenue une nouvelle liaison de passagers pour Moscou. Premièrement, la route traversait principalement des zones inaccessibles, des décharges, des forêts et des champs – des endroits déserts et souvent peu attrayants. Deuxièmement, le trafic de passagers a été tué par une politique tarifaire extrêmement incorrecte. Au lieu de rendre les déplacements des habitants pauvres des banlieues aussi bon marché que possible (et le trafic de passagers augmenterait alors), Okruzhnaya avait les 3 classes de voitures habituelles avec des frais de gare : 30 kopecks par gare dans une voiture de 1ère classe, 20 kopecks dans une voiture de 1ère classe. Voiture de 2e classe, 10 kopecks dans une voiture de 1ère classe, 10 kopecks dans une voiture de 1ère classe, 20 kopecks dans une voiture de 2e classe, classe III. Ainsi, conduire, par exemple, la moitié du ring en classe III coûte 70 kopecks avec une moyenne salaires utilisateur de cette classe à 12-15 roubles. par mois. Le produit total de la vente des billets pour toute la période d'exploitation ne s'élevait qu'à 132 roubles, et avant l'ouverture du trafic de marchandises, le 6 octobre 1908, il fut officiellement annoncé que « la circulation des trains de voyageurs sur le chemin de fer circulaire de Moscou a été arrêté en raison du manque total de passagers. Par la suite, le service passagers reprit, survécut à la révolution et guerre civile, mais fut à nouveau arrêté pendant des décennies en 1934.
Le premier projet visant à ramener le trafic de passagers vers le chemin de fer circulaire de Moscou a été développé à la fin des années 50. Son artefact constituait la base conçue et construite pour la transition depuis la gare. M. "Perspective Lénine". Malheureusement, il n’a pas été possible de résoudre le problème à ce moment-là. Cela a été entravé par des facteurs tels que le manque de dégagements nécessaires sur les structures artificielles pour l'électrification et l'encombrement du ring avec le trafic de marchandises. Les deux routes existantes ne pouvaient pas supporter à la fois le trafic de marchandises et de passagers.
Les années 90 du XXe siècle ont considérablement modifié la structure de l'industrie de la ville : de nombreuses entreprises ont été déplacées au-delà de ses frontières, d'autres ont simplement été fermées, et pour les autres, la livraison de matières premières et de marchandises par chemin de fer est devenue non rentable, elles l'ont remplacée par transport par route. Le chemin de fer circulaire de Moscou a progressivement commencé à mourir. Dans les années 2000, pas plus de 30 à 40 paires de trains transitaient chaque jour par la gare de fret de Vladykino-Moskovskoye. Sur les 159 servis dans meilleures années entreprises, il n'en restait plus que 49. La baisse du trafic de marchandises conduirait inévitablement, à terme, à l'agonie de l'autoroute, qui serait tôt ou tard suivie du démantèlement de la voie et de l'aménagement de son territoire.
Le pire des cas a heureusement pu être évité. Les premières tentatives pour identifier le problème ont commencé en 1997, lorsque lors d'une réunion du ministère des Chemins de fer de Russie et du gouvernement de Moscou, un protocole commun a été signé sur la question de la reconstruction du petit anneau du chemin de fer de Moscou afin d'organiser le trafic de passagers tout en maintenant trafic de marchandises. Une étude de faisabilité du projet a été réalisée, mais le dossier n'a pas progressé davantage.
Dix ans plus tard seulement, le 1er octobre 2007, le président de JSC des chemins de fer russes V.I. Yakunin et le maire de Moscou Yu.M. Luzhkov ont signé un accord prévoyant la mise en œuvre conjointe en 2007-2009 d'un projet de reconstruction de la priorité section du Petit Anneau du Chemin de fer de Moscou : arc sud depuis st. Presnya à st. Kanatchikovo, avec l'électrification du tronçon, la construction de cinq gares voyageurs et l'organisation du trafic voyageurs de transit depuis la gare. Presnya à st. Direction Kolomenskoïe Paveletskaya.
Certains travaux de reconstruction de l'anneau ont ensuite commencé, mais l'idée n'a pas pu être mise en œuvre en 2009. En 2010, la direction de Moscou a changé. La nouvelle équipe de Sergueï Semionovitch Sobianine a accordé beaucoup plus d'attention au développement des transports, ce qui a abouti à un projet de reconstruction complète de l'ensemble de l'autoroute. Pour le mettre en œuvre, le 23 juin 2011, le gouvernement de Moscou et JSC Russian Railways ont créé une société commune, JSC Moscow Ring Railway (JSC MKR). Alexey Lvovich Zhigalin est devenu responsable de la partie ingénierie du projet et Timur Istanovich Bashkaev est devenu l'architecte en chef.
Afin de permettre le passage des trains de marchandises lors du trafic régulier de voyageurs, il a été décidé de construire une nouvelle troisième voie à partir de la gare sur une plus grande section du ring. Presnya le long de l'arc nord jusqu'à st. Ougrechskaïa. Arc sud, respectivement, de st. Ugreshskaya à st. Presnya, qui possède tout un ensemble de structures artificielles complexes : quatre ponts sur la rivière Moscou et un tunnel sous la perspective Lénine et la place. Gagarine, est resté sur une double voie. Les deux voies existantes ont été entièrement reconstruites et le tracé et les voies de la gare ont été modifiés. En fait, toute la ligne a dû être reconstruite.
Travaux de construction sur le Petit Anneau a débuté en 2012. Fin 2013, la construction de la première gare, Luzhniki, a commencé. Presque tous les quais de gare ont été construits en 2015. Certains d'entre eux ont été assemblés à partir de panneaux de béton armé prêts à l'emploi, tandis que d'autres ont été fabriqués sur place à partir de béton armé monolithique. Les travaux ont été réalisés par JSC RZDstroy et d'autres entrepreneurs. Parallèlement, les travaux d'électrification complète de l'anneau, de relais des voies, d'installation de nouveaux ouvrages d'art - ponts, viaducs, systèmes de drainage, signalisation, centralisation et verrouillage, collecteurs de câbles - ont été réalisés. À leur tour, en 2016, la construction de halls d'entrée et de couloirs piétonniers reliant les quais de la gare aux environs a commencé.
Le 4 juillet 2016, après l'achèvement de la reconstruction et de l'électrification des voies principales, un essai de trains électriques a eu lieu.
Le matin du 10 septembre 2016, le président russe V.V. Poutine, le maire de Moscou S.S. Sobyanin et le président des chemins de fer russes O.V. Belozerov ont visité le MCC, et le même jour une cérémonie solennelle a eu lieu à la gare Loujniki. Cérémonie d'ouverture du trafic passagers sur la ligne de Moscou Chemin de fer circulaire avec la participation de l'adjoint au maire de Moscou M. S. Liksutov, du chef du métro de Moscou D. V. Pegov et d'autres responsables. Le patriarche Cyrille a participé à l'ouverture en tant que personne invitée. A 14h00, le premier train est parti de la gare. "Luzhniki" vers la gare. "Koutouzovskaya". Sur les 31 points d'arrêt, 26 ont commencé à fonctionner. Les stations Sokolinaya Gora, Dubrovka, Sorge, Panfilovskaya et Koptevo n'ont pas ouvert leurs portes. Les trains électriques ES2G « Lastochka » à 5 voitures sont utilisés comme matériel roulant.
Dernière mise à jour en septembre 2016
Le 10 septembre, le trafic passagers est lancé. L'une de ses gares, Likhobory, est située à proximité du quai NATI du chemin de fer Oktyabrskaya. La semaine dernière, moi et mon collègue Portail d'information de Zelenograd Vasily Povolnov (la plupart de ses photos sont utilisées dans le message) a finalement visité cette station et d'autres, que les habitants de Zelenograd pourraient théoriquement utiliser pour être transférés au MCC, pour voir comment tout y fonctionne et en parler à nos lecteurs.
La station Likhobory MCC (jusqu'à l'été de cette année, elle était connue sous le nom de Nikolaevskaya) est située en ligne de mire directe depuis la plate-forme NATI.
Si vous venez en train depuis Zelenograd, vous devez sortir du quai sur le côté droit dans le sens de la marche et suivre le chemin le long de la voie ferrée en direction de la gare de Leningradsky.
La sortie du quai se situe au niveau de la troisième ou quatrième voiture. Si vous souhaitez gagner du temps sur les transferts, prenez-les. Il y a aussi un panneau vers le MCC. À gauche, vous pouvez voir les bâtiments de la gare de Likhobor.
La distance entre la sortie du quai NATI et l'entrée du viaduc de la gare de Likhobory est d'un peu plus de 200 mètres. Gardez cependant à l’esprit que l’entrée du passage n’est pas encore l’entrée de la gare elle-même.
Après 120 mètres, le chemin le long de l'ORR (sur la photo la vue est dans la direction opposée - vers la plateforme NATI) tourne à droite.
Au coin de la clôture, la vue sur la gare de Likhobory s'ouvre à nouveau. Le viaduc est à quelques pas.
Mais c’est la partie la plus désagréable du court voyage. À proximité de NATI et de Likhobor, l'autoroute du Nord-Est (également connue sous le nom de route du Nord) est en cours de construction, qui d'ici fin 2018 doit attacher Nouvelle Leningradka avec l'autoroute Dmitrovskoe. De ce fait, l'asphalte est en outre recouvert d'une couche de saleté, qui est transportée dans les environs par les engins de construction. Apparemment, à l'avenir, un passage souterrain sera construit ici pour les passagers des trains de banlieue. Mais pour l'instant, c'est tout. Un projet d’infrastructure aussi cool que le MCC est bien sûr inconvenant.
Les travaux d'aménagement paysager se poursuivent autour de la gare de Likhobory elle-même. Cependant, la zone devant l'entrée du passage est déjà pavée de tuiles « d'apparat ».
Nous devons maintenant grimper à la hauteur d’une maison à trois étages avec de hauts plafonds. Il y a un ascenseur dans le passage, mais jusqu'à présent, il ne fonctionne pas, ainsi que le cadre du détecteur de métaux à l'entrée (toutes les données contenues dans le matériel sont données au 20 septembre). Il faut donc y aller à pied. Dans le même temps, il n'y a pas de canaux (glissières pour poussettes) dans les escaliers. On ne peut que sympathiser avec quiconque se trouve ici, par exemple avec une poussette.
Du dernier étage, on a vue sur la plateforme NATI et le chantier de construction de l'autoroute du Nord-Est.
Et dans l'autre sens - jusqu'aux quais de la gare de Likhobory.
Pour accéder au quai, vous devez emprunter le passage au-dessus de la voie ferrée. Pas jusqu'à la fin, mais approximativement jusqu'au milieu.
Notez que la transition (du moins pour l’instant) n’est pas une structure isolée. Dans sa conception, il est similaire au viaduc traversant l'avenue centrale près de la préfecture de Zelenograd, et des « trous de ventilation dans le sol » sont cachés derrière les balustrades sur les côtés. Vous ne pourrez pas rester au chaud ici en hiver. Comparé au transfert du train au métro à la gare de Leningradsky, cela constitue bien sûr un sérieux inconvénient.
Après environ 90 mètres, il y aura des portes vitrées sur la droite dans le passage menant au hall de la gare.
En face, vous pourrez admirer le pont à l'intersection du MCC et du chemin de fer Oktyabrskaya.
Avec la navigation, les choses vont bien mieux ici qu'à la station de métro Butyrskaya, récemment ouverte près du quai d'Ostankino (pour les transferts de la voie ferrée vers les nouvelles stations de la ligne de métro Lyublino-Dmitrovskaya, voir poste séparé ). Dans tous les cas, le chemin du retour vers la plateforme NATI est facile à trouver. C'est le panneau qui vous accueillera à votre sortie des portes en verre. Puis, en cours de route, il y aura plusieurs autres panneaux.
Dans le hall, derrière les portes vitrées, il y a des tourniquets qui ne fonctionnent pas encore (je vous rappelle que les déplacements sur le MCC sont gratuits le premier mois) et des descentes vers deux quais (il y a des ascenseurs, des escaliers et des escalators). Ici, vous devez décider sur quelle plateforme vous souhaitez accéder. Si vous voyagez vers l'ouest (en dehors anneaux) - vers "Koptevo", "Baltiyskaya", "Streshnevo" et ainsi de suite - vous allez à droite. Si à l'est (par à l'intérieur) - jusqu'à "Okruzhnaya", "Vladykino", "Jardin Botanique" puis à gauche.
Schéma MCC pour vous aider (cliquable)
L’option la plus évidente pour accéder au quai est un escalier roulant. Contrairement aux ascenseurs, ils fonctionnent. Chaque quai est relié au lobby par deux escalators : l'un monte, l'autre descend.
Estimer le temps de trajet à pied n'est pas une tâche facile, mais selon nos estimations, vous pouvez vous rendre de la porte du train sur le quai NATI au quai de la gare de Likhobory en 6 à 8 minutes. DANS direction inverse le trajet prendra un peu plus de temps, car vous devrez encore traverser le pont jusqu'à la plate-forme la plus éloignée de NATI.
En attendant que notre « Hirondelle » parte en voyage le long du MCC, rappelons qu'à l'avenir un grand plaque tournante des transports - avec des commerces, des parkings et même une patinoire de hockey. Et bien sûr, le sol s'arrête transport public. Le volume principal des bâtiments du pôle de transport sera situé du côté du passage Cherepanov (c'est-à-dire du côté opposé à la plate-forme NATI). C'est censé ressembler à ceci (image cliquable).
Et voici à quoi ressemble l'endroit maintenant.
Des travaux routiers sont en cours sur le passage Cherepanov.
La plateforme de transport devrait être construite vers 2025. Dans le cadre de ce projet, il est prévu de reconstruire et d'étendre la plateforme NATI vers le centre de Moscou. Cela signifie que les trains en direction de Léningrad s'arrêteront encore plus près du MCC et que le transfert de NATI à Likhobory deviendra encore plus court et plus pratique.
Revenons maintenant à la gare de Likhobory. Les deux plates-formes ont des auvents et un nombre décent de bancs et de poubelles. La surface est pavée de tuiles et une bande de tuiles tactiles jaunes est posée le long du bord de la plate-forme.
En général, tout est stylé, soigné et, si l'on parle de plateformes, et non de transitions, alors, à mon avis, un peu dans un style rétro.
Toute la conception est dans le style d'entreprise des chemins de fer russes, qui exploitent cette route conjointement avec le métro de Moscou (permettez-moi de vous rappeler que vous pouvez payer votre voyage avec des tickets de métro, et le transfert entre le métro et le MCC sera gratuit pour un heures et demie).
Des panneaux électroniques indiquent le sens de déplacement (par le nom de la prochaine gare) et l'heure d'arrivée du train. Rappelons que les intervalles indiqués pour les trains sur le MCC sont de 6 minutes aux heures de pointe et de 11 à 15 minutes aux heures creuses. Si nécessaire, ces intervalles devraient être raccourcis. Et il semble qu’ils réfléchissent déjà à mettre en œuvre une telle opportunité.
La plate-forme à partir de laquelle vous pouvez quitter Likhobor en direction de Koptevo, c'est-à-dire vers l'ouest, comporte des chemins des deux côtés. Mais les trains arrivent du côté gauche (dans le sens de la marche depuis l'escalator). Des « voies extérieures » sont apparemment nécessaires pour le service et le trafic de marchandises, qui resteront sur le ring. Vue arrière vers le passage menant à NATI.
Et voici notre train. Environ 15 minutes se sont écoulées depuis le départ du précédent. Certes, trois trains électriques sont passés en sens inverse pendant ce temps.
Les Lastochki sont utilisés comme matériel roulant sur le cercle central de Moscou. J'ai fait un gros post sur comment fonctionnent ces trains
. À l'intérieur de Lastochka sur le MCC, à l'exception des schémas et des publicités affichés, ils ne diffèrent pas de ceux qui vont à Kryukovo et Tver et sont déjà bien connus de nombreux habitants de Zelenograd.
Schéma du MCC dans la voiture :
Plan du MCC et du métro :
Il est permis de transporter des vélos sur le MCC et il y a des autocollants correspondants sur les trains, mais nous n'avons trouvé aucun support spécial pour le transport à deux roues dans les Lastochki locaux. De même, l'intention de modifier les troisièmes sièges « supplémentaires » afin que toutes les voitures aient une configuration 2+2 n'a pas encore été mise en œuvre.
Il semble que les trains à destination du MCC ne circulent pas à vide. Nous étions sur le ring entre 17h00 et 18h30 environ, c'est-à-dire pratiquement aux heures de pointe du soir, et dans toutes les « hirondelles » que nous avons vues, certains passagers montaient debout.
L'arrêt le plus proche de Likhobory, si vous allez vers l'ouest, est Koptevo. Cependant, elle faisait partie des cinq stations qui n'ont pas réussi à ouvrir, même sous forme de projet, avant le début du trafic sur le MCC. Par conséquent, pour l'instant, le prochain arrêt après « Likhobor » est « Baltiyskaya ». Jusqu'à l'été de cette année, elle s'appelait « Voikovskaya » – du nom de la station de métro voisine.
Le transfert entre Baltiyskaya et Voykovskaya est considéré comme l'un des plus longs du MCC. Les deux halls de gare sont situés à plus de 700 mètres l'un de l'autre. Pour qu'un passager du métro puisse être transféré ici vers le rond-point central de Moscou, il doit sortir du métro par la sortie n° 1 (depuis la dernière voiture en se dirigeant vers le centre, puis depuis les portes vitrées à droite) et longer la Leningradskoye Se diriger vers la région - jusqu'au complexe commercial Métropolis. .
"Baltiyskaya" est situé à l'intersection du MCC avec Leningradskoye Shosse. La station dispose de deux sorties : une vers la rue Amiral Makarov, l'autre vers la station de métro Novopetrovsky Proezd, Metropolis et Voikovskaya.
De plus, l'embranchement du passage qui mène de la station MCC vers Voykovskaya est relié au bâtiment Metropolis. Et bien que les panneaux indiquent la rue pour accéder au métro, en fait, une partie importante du trajet peut se faire au chaud, en traversant tout le bâtiment. centre commercial. Ensuite, vous n'aurez qu'à parcourir environ 200 mètres le long de la rue jusqu'à l'entrée du métro. Bien entendu, ce conseil est également pertinent pour ceux qui passent du métro au MCC.
Il n'y a qu'une seule plate-forme à Baltiyskaya et, par conséquent, elle est plus large.
Les escaliers mécaniques et les escaliers pour descendre/monter entre la plate-forme et le passage sont situés au même endroit. Il y a aussi des ascenseurs, mais comme à Likhobory, ils ne fonctionnent pas encore.
Si vous, muni d'une poussette, décidez de quitter Baltiyskaya dans la direction opposée à la Métropole, vous rencontrerez le même problème qu'au transfert à NATI - il n'y a pas d'alternative à descendre les escaliers sans canaux.
Vue depuis la plateforme du MCC jusqu'à la façade latérale de Metropolis.
Si le site Web de Metrostroy contient des croquis actuels de projets de pôles de transport sur le cercle central de Moscou, alors dans sa forme finale, la gare Baltiyskaya ressemblera à ceci. Un autre passage apparaîtra dans les deux sens depuis l’autre bord de la plateforme.
La station suivante après Baltiyskaya est Streshnevo. Auparavant, elle s'appelait « Volokolamskaya », car elle est située à l'intersection du MCC avec l'autoroute Volokolamsk. Théoriquement, certains habitants de Zelenograd pourraient venir ici en voiture et poursuivre ensuite leur voyage le long du MCC. Il est cependant peu probable que cette option se généralise. Non seulement cela convient à peu de personnes, mais on ne sait pas non plus où laisser la voiture dans ce cas - il n'y a aucun semblant de stationnement intercepté ici.
De plus, le passage à Streshnevo n'est pas encore terminé, ce qui pourrait conduire au 1er passage Krasnogorsky - potentiellement le plus pratique pour accéder à cette gare depuis Zelenograd.
Dans le cadre de la création d'un pôle de transport ici, la gare Streshnevo MCC sera reliée par une passerelle au quai Pokrovskoe-Streshnevo Riga, qui sera déplacé à cet effet de plusieurs centaines de mètres. Cependant, cela n'a plus rien à voir avec les voyages vers/depuis Zelenograd (uniquement s'il s'agit de voyages vers ma datcha :)).
Visualisation du projet de pôle de transport de Streshnevo (image du site Internet du MCC)
Schéma du pôle de transport de Streshnevo (image cliquable sur le site Metrostroy)
En attendant, la gare de Streshnevo ressemble presque à une jumelle de Likhobor : les deux mêmes quais de chaque côté du passage principal...
Et un hall d'entrée typique (mais en même temps, à mon avis, élégant) avec des escaliers mécaniques, adjacent au passage.
Il existe également des plans combinés « ring » du métro et du MCC affichés partout. Pour une raison quelconque, de tels projets n’existaient pas à Likhobory.
Comme partout ailleurs, à la gare de Streshnevo, des travaux actifs de construction et de finition sont toujours en cours.
Malheureusement, je n’ai pas encore eu le temps de parcourir tout le ring, même si ce serait très intéressant de le faire. Eh bien, j'espère qu'il a encore le temps. Cependant, du point de vue des habitants de Zelenograd, les stations visitées présentent bien entendu le plus grand intérêt.
Pour conclure l’histoire, je résumerai quelques points clés.
1. MCC y est allé - et c'est merveilleux. En fait, à Moscou est apparu le nouveau genre les transports publics, qui ont considérablement augmenté la connectivité des lignes et des itinéraires existants. Il est déjà évident que, contrairement aux sombres prévisions des sceptiques, la bague est très demandée par les citadins.
2. De nombreux habitants de Zelenograd disposent de nouvelles options pour construire des itinéraires lorsqu'ils se rendent à Moscou. Mais cela dépend beaucoup du nombre de trains s'arrêtant à NATI. Par exemple, le 20 septembre, il était impossible de quitter Kryukovo pour NATI de 8h56 à 16h05 - plus de 7 heures ! Mais dans les prochains jours la donne devrait changer : le nombre de trains électriques s'arrêtant à NATI doublé
.
3. La route a été ouverte avec de nombreuses imperfections mineures - des travaux sont encore en cours presque partout. Pour la plupart des passagers, ce n'est pas grave, mais le MCC reste pratiquement inadapté aux personnes à mobilité réduite. Si, pour une raison quelconque, vous avez des difficultés à vous déplacer, vous devez réfléchir très attentivement à la façon dont vous monterez les nombreux escaliers qui ne disposent même pas de patins pour poussettes.
