Rusya, bölge açısından en büyük ülkedir - coğrafya okuyan her okul çocuğu bunu bilir. Devasa genişlikler, önemli temettüler elde etmemize izin veriyor, ancak uzun mesafelerin bir soruna dönüşmemesi için yetkin bir yaklaşım gerektiriyorlar. Bu sorunu çözmenin yollarından biri de yüksek hızlı demiryolu hatlarının inşasıdır. Eh, yeni başlayanlar için - yüksek hızlı elektrikli trenlerin çalıştığı yönlerde bir artış.

"Sapsan", "Allegro" ve "Swift".

Uygun fiyatlı hava yolculuğu çağında yüksek hıza da dikkat etmek mantıklı mı? demiryolu taşımacılığı? Pratikte görüldüğü gibi, yüksek hızlı trenler birçok vatandaşımız için oldukça cazip bir ulaşım şeklidir. Böylece 2016 yılının ilk yarısında Moskova ile St. Petersburg arasında sefer yapan Sapsan trenleri, geçen yılın aynı dönemine göre %31 oranında daha fazla yolcu taşıdı.

Hareket yüksek Hızlı trenler sadece iki büyük şehrimizi bir araya getirmekle kalmıyor. Örneğin, St. Petersburg'dan Allegro hızlı treni ile Finlandiya'nın başkenti Helsinki'ye 3 saat 36 dakikada ulaşabilirsiniz. Ve Moskova'dan Nizhny Novgorod'a Strizh hızlı treni ile yaklaşık 3.5-4 saatte ulaşabilirsiniz. 2016 yılında Strizh'in Moskova'dan Berlin'e Smolensk, Minsk, Brest ve Varşova üzerinden fırlatılması planlanıyor.

İlk "Kırlangıçlar"

Bir süredir, Rusya'daki yüksek hızlı demiryolu trafiği yalnızca yukarıdaki yönlerle sınırlıydı. Ancak 2014 Olimpiyat Oyunlarından bir miras olarak, bir kısmı Olimpiyatlardan sonra Rusya'nın diğer bölgelerine gönderilen Lastochki yüksek hızlı elektrikli trenlerini aldık.

Lastochka, Olimpiyat Oyunlarının ardından Soçi bölgesinde yolcu taşımaya devam etti. Bununla birlikte, yeni yönler de ortaya çıkmıştır. Şimdi yüksek hızlı bir elektrikli trenle Krasnodar'dan Adler ve Rostov-on-Don'a ve Adler'den ayrıca Adigey'in başkenti Maykop'a gidebilirsiniz. Petersburg'dan "Lastochka" Petrozavodsk'a, Bologoye istasyonuna (Veliky Novgorod üzerinden) ve son zamanlarda Vyborg'a gidiyor. Moskova'dan bu trenlerle Nizhny Novgorod, Kursk (Oryol üzerinden), Smolensk ve Tver'e gidebilirsiniz.

Ayrıca, Sverdlovsk bölgesinde "Lastochki" işletilmektedir - burada elektrikli trenler Yekaterinburg'u bölgenin büyük yerleşim yerlerine bağlar - Nizhny Tagil, Kamensky-Uralsky ve Pervouralsky (terminal istasyonu - Kuzino). Gerekirse, "Kırlangıçlar" yardımıyla, sakinler mega şehirlerde çalışabilirler. Bu, bireysel yerleşim yerlerinde istihdam sorununu kısmen çözmektedir.

Tabii ki, Lastochka'nın koşacağı destinasyonların sayısı sadece gelecekte artacak. Yeni rotaların açılması planlanıyor Leningrad bölgesi, Sibirya (Barnaul, Novosibirsk, Omsk, Tomsk), Urallarda (Yekaterinburg'dan Perm, Chelyabinsk, Tyumen ve Verkhoturye'ye) ve Volga bölgesinde (Samara - Ufa - Chelyabinsk, Samara - Saratov - Volgograd, Samara - Penza, - Saransk) .

Lastochka'nın banliyö ve bölgeler arası ekspres trenler olarak aktif kullanımı Moskova bölgesinde de planlanıyor. Ve 2016 sonbaharında, bu elektrikli trenler Moskova Çevre Demiryolunda hizmete girecek.

2014'ten bu yana, Verkhnyaya Pyshma'daki Ural Lokomotifler işletmesinde yeni Lastochki elektrikli trenlerinin üretildiği belirtilmelidir. Tesis, 2017 yılında yıllık 250 araçlık tasarım kapasitesine ulaşacak. Yerelleştirme %80'e ulaşmalıdır.

Yüksek hızlı tren hatları

Ancak yüksek hızlı demiryolu iletişiminden zamanla yüksek hıza geçmek gerekir. Rus Demiryolları 2030'a kadar plan yapıyor. aşağıdaki yüksek hızlı demiryolu arterlerinin inşaatı:

Hız 160 km/s ("Kırlangıçlar" için kullanılabilir):

Moskova - Yaroslavl;

Moskova - Suzemka (Kiev uzantısı ile);

Hız 160 - 200 km/s:

Moskova - Tula - Orel - Kursk;

Samara - Saransk;

Samara - Penza;

Samara - Saratov;

Saratov - Volgograd;

Yekaterinburg - Çelyabinsk;

Habarovsk - Vladivostok;

Sibirya'daki karayolları (Novosibirsk, Omsk, Barnaul, Kemerovo, Novokuznetsk, Krasnoyarsk ile bağlanacaktır).

Hız 300 - 400 km/s:

Moskova - St. Petersburg (2,5 saat);

Moskova - Nizhny Novgorod - Kazan - Yekaterinburg (7 saat), Samara, Perm ve Ufa şubeleriyle;

Moskova - Rostov-na-Donu - Adler.

Ve belki de, Çinli ortakların yardımına güvenebileceğimiz yüksek hızlı demiryollarının inşası için en önemli proje, Moskova-Kazan-Yekaterinburg-Chelyabinsk-Astana-Irkutsk-Ulaanbaatar-Pekin rotasıdır. Moskova'dan Yekaterinburg'a giden otoyol, Asya'ya giden bu yüksek hızlı ulaşım koridorunun sadece bir parçası. Bitiş noktaları arasındaki seyahat süresi mevcut 5 gün yerine 30 saat olmalıdır.

Önümüzdeki on buçuk yılda, yüksek hızlı hatların inşası sayesinde ülkemiz iki sorunu çözebilecektir - ülke içindeki büyük bölgesel merkezler arasında seyahati daha erişilebilir hale getirmek ve ülkeler arasında bir ulaşım ve ekonomik köprü olmak. Çin ve Avrupa. Bonus, üretim ve ticari faaliyetlerin teşvik edilmesinin yanı sıra önemli sayıda yeni iş yaratılması olacaktır.

Çin'de demiryolu iletişimi, hem kısa hem de uzun mesafeler için öncelikli ulaşım modlarından biridir. Yol altyapısı çok gelişmiştir ve yüksek kalite. Onu inşa etmek ve geliştirmek uzun yıllar ve mali kaynak aldı. Çin'den gelen demiryolunun Rusya, Moğolistan, Kazakistan, Vietnam ve Kuzey Kore'nin ulaşım sistemleriyle bağlantıları var.

Demiryolu geçmişi

Farklı tarihsel dönemlerde, Çin'de demiryollarının inşası farklı şekillerde gerçekleştirilmiştir. 1876'da Şanghay'ı Wusun'a bağlayan ilk hat döşendi.

1881'de Zitang Shanquan bölgesinden Suige yerleşimine on kilometrelik bir yol yapılmasına karar verildi. 1876'dan 1911'e kadar olan dönemde ülke, uzunluğu 9100 km olan yollar inşa ediyordu. 1912'de ilk demiryolu inşa konsepti önerildi. 1949'a gelindiğinde, ülkedeki tuvalin uzunluğu 26.200 km'ye ulaştı.

Eski Çin'de inşaat yavaş bir hızda, küçük miktarlarda ve düşük kalitede gerçekleştirildi. Kumaşlar esas olarak sahil boyunca serildi. Ülkenin güneybatısında ve kuzeybatısında demiryolu yoktu. Yollar bölümlere ayrıldı ve farklı kurumlar tarafından kontrol edildi.

Yeni Çin altında, tüm demiryolu iletişimini devralan Demiryolları Bakanlığı ortaya çıktı. Yolların ve köprülerin yapımı ve restorasyonu için bir çalışma programı oluşturuldu. Çin gelişiyordu, demiryolu 1996 yılına kadar büyümüştü ve uzunluğu 64.900 km'ye ulaştı. İstasyonlar inşa edildi ve restore edildi, dizel lokomotif, elektrikli lokomotif ve binek otomobil üretimi arttı.

2013 yılına gelindiğinde demiryolu hatlarının uzunluğu 103.144 km idi. Dönüşümler sonucunda trenlerin kapasitesi ve hızı arttı. Kargo hacmi ve yolcu trafiği artan trafik yoğunluğu.

2020 yılına kadar eyalette 120.000 km'den fazla ray inşa edilmesi planlanıyor. Çin'den Habarovsk'a doğru bir demiryolu inşa ediliyor. Ayrıca Çin Güney Sincan hattını Kırgızistan'a bağlayacak bir proje geliştiriliyor.

Demiryolu haritası

Şimdi Çin'in demiryolu altyapısı en gelişmişlerinden biri. Ülkedeki yolların uzunluğu bugün 110.000 km'den fazladır. Liman alanlarında ve batıda, kıtasal kesimin derinliklerinde demiryolu inşaatının geliştirilmesine büyük önem verilmektedir.

ÇHC topraklarındaki nüfus düzensiz dağılmıştır ve Çin demiryolu şeması ülkenin güneybatısında ve doğusunda en yüksek yoğunluğa sahiptir. Cumhuriyetin tüm bölgesini kapsayacak şekilde yol ağı genişliyor, yeni teknolojiler tanıtılıyor.

Tren sınıflandırması

Çin'de tren numarası büyük harf ve rakamlarla belirtilir. Harf, trenin kategorisini gösterir. Tren kategorisi hız, hizmet ve durak sayısından etkilenir.

• Tren tipi "G" - yüksek hızlı, 350 km / s hıza ulaşabilir.
• D tipi tren yüksek hızlı bir trendir, hızı 200 km/s'den fazladır, sadece yol boyunca ana istasyonlarda durur. Trenler birinci, ikinci sınıf vagonları içeriyor, uyku yerleri var.
• Tren tipi "Z" - durmadan hareket eder, hız 160 km / s gelişir, ana istasyonlarda durur. Kural olarak, bu bir gece trenidir, ayrılmış koltuklardan ve bölmelerden oluşur.
• Tren tipi "T" - ekspres, hızı 140 km / s'ye ulaşır, büyük şehirlerde ve ulaşım istasyonlarında durur. Trende oturma yeri, ayrılmış koltuk ve kompartıman vagonları var.
• Tren tipi "K" - 120 km / s hız geliştirir, hem büyük şehirlerde hem de köylerde durur. Oturma arabaları ve ayrılmış koltukları vardır.
• Harfsiz trenler - Ön ek yok, bunlar çok düşük hızlı eski trenleri içerir.

trenlerdeki sınıflar

Çin trenlerindeki arabalar 4 tipe (sınıflara) ayrılabilir.

• Yumuşak uyku, çift veya dört kişilik bir bölmedir.
• Sert travers altı raflı bir bölmedir.
• Yumuşak oturma.
• Sert oturmuş.

"D" tipi trenlerde "birinci ve ikinci sınıf koltuk" kavramı vardır, farkları koltukların rahatlığında yatmaktadır.

yüksek Hızlı trenler

Çin'in dinamik olarak gelişmeye devam etmesi için hızlı ve rahat hareket etmesi gerekiyor. Bunun için ülke hükümeti elinden gelen her şeyi yapıyor. Çin'in en büyük altyapı projelerinden biri, yüksek hızlı demiryolu ağının inşasıdır. Geniş bir kapsamı vardır, ülkenin geniş bir bölgesini kapsar ve dünyanın en görkemlilerinden biridir. Ayrıca, bu tür hatların inşası için itici güç, 2007'deki Olimpiyatlardı.

Esas olarak yüksek hız demiryollarıÇin'de üst geçitler üzerine inşa edilirler - yüzlerce kilometre uzunluğunda köprüler şeklindedirler. Ortalama tren hızı 200 km/s'dir. 2013 yılı sonunda Çin'de bu tür yolların uzunluğu 15.400 km olarak gerçekleşti. Demiryolu üzerinde trenin 350 km/s hıza kadar gelişebileceği bölümler bulunuyor.

Çin'de, hıza göre aşağıdaki çizgi sınıflandırması vardır:

• Normal (100-120 km/s).
• Orta hız (120-160 km/s).
• Yüksek hız (160-200 km / s).
• Yüksek hız (200-400 km/s).
• Ultra yüksek hız (400 km/s'den fazla).

Alp hatları

Çin'de yüksek dağ demiryolu inşaatı 1984 yılında başladı. İlk başta, kolay bir bölüm ustalaştı ve 2001'den beri zor bir bölüm geliştirmeye başladılar. 2006 yazında, dünyanın en yüksek dağ demiryolu olan Qinghai-Tibet açıldı. Çin'i Tibet'e bağlar, uzunluğu 1956 km'dir. Parkurun 1142 km'lik bir bölümü dağların arasından geçmektedir. Demiryolu hattının yaklaşık 550 km'si alpin tundra bölgesinde döşenmiştir, yolun en yüksek işareti deniz seviyesinden 5072 metreye ulaşmaktadır.

Yolculuk sırasında yolcular, vagonlar mühürlendiğinden ve vagonlardaki hava oksijenle zenginleştirildiğinden, irtifa hastalığı semptomlarından muzdarip değildir, güneş ışınlarından korunma vardır.

Alp tundra bölgesinde tren 100 km/s hızla hareket eder, rayın geri kalan bölümlerinde tren 120 km/s hızla hareket eder.

Çin'den Tibet'e giden demiryolu, devletler arasında istikrarlı bir iletişim sağlıyor. Kolaylık ve hızlı erişim, sadece bu ülkelerin sakinleri için değil, aynı zamanda turistler için de popülerliğini sağlamıştır.

Hainan Adası'ndaki Demiryolları

Çin'in yüksek hızlı demiryolları sadece anakarada değil, adalarda da gelişmiştir. Hainan adasındaki yapıları ilginç ve benzersizdir. Bu toprak parçasındaki demiryolu, şartlı olarak batı ve doğu yarılarına bölünmüş bir halkadır. Yüzüğün uzunluğu 308 km'dir. Adanın batı kesimindeki inşaatı, II. Dünya Savaşı'nın zor döneminde gerçekleşti. Parça parça yapılmıştır. Çalışma nihayet 2004 yılında tamamlandı. 2006-2007 yıllarında modernizasyona uğrayarak 120-160 km/s hız kapasiteli trenlere hizmet vermektedir. 2007 yılında, adanın demiryolunun bir feribotla anakara ile bağlantısı ortaya çıkıyor.

Adanın doğusundaki hattın yapımına 2007 yılı sonunda başlanmış, 2010 yılında bitirilmiş ve aynı yıl halkanın ikinci kısmı işletmeye açılmıştır.

Çin Demiryollarının Özellikleri

Çin'de platforma giriş için özel bir rejim var. Trene ancak teslimat sırasında ulaşabilirsiniz. Durmadan geçtiği istasyonlarda sadece istasyon çalışanları gözlemlenebilir.

Çin'in komşu ülkelerle zayıf ulaşım bağlantıları var. Bir geçiş yolu ve işleyen bir altyapı olmasına rağmen, Çin'den gelen demiryolu kapalı ve sınırın yaya olarak geçilmesi gerekiyor.

Tren bileti almanın da kendine has özellikleri vardır. Çin'deki tüm biletler yalnızca kimlik belgeleriyle satılmaktadır. Ülkenin bir konuğu sadece gişeden bilet satın alabilir. Bir makineden satın alırken, bir Çin kimlik kartı gereklidir.

Ülkede neredeyse hiç banliyö taşımacılığı yoktur.

Şehirlerdeki tren istasyonları

Çin tren istasyonları tipik bir mimariye sahip ve birbirine benziyor. Tek istisna, küçük köylerde veya tarihi bir geçmişe sahip şehirlerdeki eski platformlardır.

Yeni istasyonlar esas olarak yerleşim yerlerinin eteklerinde inşa edilmiştir. Mevcut demiryolu rayları merkezden taşınıyor, eski binalar yıkılıyor veya yeniden yapılıyor. Çin tren istasyonları havaalanlarıyla karşılaştırılabilir - bunlar büyük ölçeklidir, altyapı ile donatılmıştır ve birçok seviyeye sahiptir.

Çin'de tren istasyonuna biletsiz gitmek imkansız, sadece çok sınırlı sektörler var. Ancak eski istasyonlarda binmeden önce perona binebilirsiniz, bunun için gişeden özel bir bilet almanız gerekiyor. Peronda olma hakkını verir ama trene binmeme hakkını verir.

Rusya-Çin

Çin'de yolların döşenmesi tarihsel olarak Rusya ile bağlantılıdır. 1897 yılında güney kolu olan Çin Doğu Demiryolunun (CER) yapımına başlanmış, 1917-1950 döneminde askeri ve siyasi eylemler sonucunda Çin'e devredilmiş ve varlığı sona ermiştir. 1952'de oldu. Bunun yerine, Çin Changchun Demiryolu dünya haritasında göründü.

Yakın gelecekte Çin-Rusya demiryolu popülerlik kazanacak. Pekin'i Moskova'ya bağlayacak Avrasya Yüksek Hızlı Ulaşım Koridoru için bir proje geliştiriliyor. Yollar Kazakistan topraklarından geçecek, üzerlerindeki seyahat süresi iki gün sürecek.

Yüksek hızlı tren trafiği

Yolcu trenlerinin hızlarının aşağıdaki derecelendirmesi geliştirilmiştir:

140-160 km / s'ye kadar - trenlerin normal demiryollarında hareketi;

200 km/saate kadar – yüksek hız kural olarak, yeniden yapılandırılmış hatlarda tren trafiği;

200 km/saatin üzerinde – yüksek hızözel olarak inşa edilmiş yüksek hızlı otoyollarda (HSR) hareket.

Rus demiryollarının gelişim tarihinde, hızlarda tutarlı bir artış izlenebilir. 1901'de, kurye trenleri St. Petersburg - Moskova demiryolunda maksimum 110 km / s hızla seyahat etti. 1913 yılında C serisinin sıradan bir buharlı lokomotifi ile yapılan deneysel gezilerde 125 km/s hıza ulaşılmış ve 1915 yılında L serisinin buharlı lokomotifi ile maksimum 117 km/s hıza ulaşılmıştır.

1938'de, SSCB'de ilk kez, Kolomna Fabrikası tarafından 2-3-2 eksenel formül ve aks yükü ile üretilen bir buharlı lokomotif test edilirken Moskova - Leningrad karayolunda 177 km / s hıza ulaşıldı. 20,5 tonluk 43,6 kg/m ağırlığındaki raylar üzerinde geziler (deneysel ve operasyonel) yapılmıştır. 1960'larda, Moskova ve Leningrad arasında, maksimum hızın 220 km / s'ye ulaştığı bir deneysel geziler kompleksi gerçekleştirildi.

1972'de SSCB'de turbojet motorlu bir binek otomobilin 240 km / s hızında deneysel gezileri gerçekleştirildi.

Moskova-Leningrad otoyolunun ilk projeleri 1930'larda geliştirildi (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Bununla birlikte, artan hızlarla demiryolu trafiğinin organizasyonuna ilişkin gerçek çalışma ancak 1960'ların başında başladı.

1964 yılında R65 raylarından kesintisiz bir parkur döşenmesi, makasların değiştirilmesi, elektrifikasyonun tamamlanması ve 1964 yılında ChS2 serisinin elektrikli lokomotiflerinin kullanılmasından sonra Avrora günlük ekspresi, 130.4 km / s güzergah hızıyla Moskova-Leningrad hattında dolaşıma girdi.

Maksimum hızı 200 km / s olan SSCB ER 200'deki ("Elektrikli tren Riga") ilk yüksek hızlı tren, 1968-74'te geliştirildi ve üretildi. 1984 yılından bu yana, ER 200 elektrikli treni Moskova-Leningrad hattında işletilmektedir. Bu trenin seyahat süresi destinasyonlar 4 saat 30 dk, rota hızı - 144 km / s idi. ER 200 ile eş zamanlı olarak, 200 km / s'ye kadar hızlar için tasarlanmış Rus Troykası adı verilen başka bir yüksek hızlı tren geliştiriliyordu. Trenin, Kalinin (1990 Tverskoy'dan beri) araba yapım fabrikasından ve ChS 200 elektrikli lokomotiften (Çekoslovakya tarafından üretilen) RT 200 arabalarının kalıcı bir oluşumu olması gerekiyordu. Testlerde iyi sonuçlar veren 8 deney arabası üretildi, ancak Rus Troyka treni ticari operasyonda kullanılmadı.

1994 yılından bu yana Rusya, yüksek hızlı trafiğin geliştirilmesi için sektörel bir program uyguluyor ve buna göre maksimum 200 km/s hıza kadar özel vagonlar oluşturmak için projeler uygulanıyor: yüksek hızlı elektrikli yolcu lokomotifleri EP 100 DC ve EP 200 AC, yüksek hızlı trafik için çeşitli sınıflardaki binek otomobiller.

2009 yılında Siemens ile ortaklaşa üretilen Sapsan hızlı trenleri Moskova-St. Petersburg hattında hizmet vermeye başladı. Bu trenlerin maksimum hızı 250 km/s'dir. 650 km mesafe 3 saat 45 dakikada aşılır. İlk yılda 2 milyon yolcu taşındı. 2010 yazında Sapsan trenlerinin hareketi Moskova-Nizhny Novgorod güzergahında düzenlendi.

Aralık 2010'da, Alstom tarafından üretilen Allegro yüksek hızlı trenlerinin düzenli hareketi, St. Petersburg ve Helsinki arasında başladı. Yeni elektrikli trenin Rusya'daki maksimum hızı 200 km/s, Finlandiya'da - 220 km/s. Bu uluslararası rotada seyahat süresi 6 saat 18 dakikadan 3 saat 30 dakikaya düşürülmüştür.

2015'e kadar olan dönem için Rus Demiryollarının yenilikçi gelişiminin stratejik yönlerinden biri, yüksek hızlı yolcu treni trafiğinin genişletilmesidir (Şekil 67). Yolcu trenlerinin yüksek hızlı hareketine verilen önem, Cumhurbaşkanı tarafından 16 Mart 2010 tarihinde imzalanan sözleşme ile kanıtlanmıştır. Rusya Federasyonu"Rusya Federasyonu'nda yüksek hızlı demiryolu taşımacılığının hareketini organize etmek için önlemler hakkında" Kararname.

Demiryolu taşımacılığının gelişim tarihi, hareket hızını artırma alanında birçok başarıya sahiptir, çoğu zaman bir tür teknik sansasyondu. 1847'de İngiltere'de, Great Western Demiryolunun 92 km uzunluğundaki bölümlerinden birinde, yolcu trenleri 93 km / s hıza ulaştı. 1890'da Fransa'da 157 ton ağırlığındaki bir trene sahip Crampton buharlı lokomotif 144 km/s hıza ulaştı. 200 km/s hız sınırı ilk kez bir Alman elektrikli treni tarafından aşıldı. 1903 yılında Marienfelde - Zossen bölümünde yapılan testler sırasında 210 km/s hıza ulaşıldı.

Pirinç. 67. Rusya'da yüksek hızlı yolcu trafiğinin gelişimi

1955'te Fransa'da ilk kez 300 km/s sınırı aşıldı ve bir hız rekoru kırıldı - 331 km/s. Bu rekor, 28 Şubat 1981'de TGV'nin 380 km/s hıza ulaşmasıyla düzeldi.

Bu alanda devam eden çalışmalar göstermektedir ki geleneksel taşıma sistemi tekerlek - ray yeteneklerini tüketmedi. 1988'de Almanya'da deneysel bir ICE treni test edilirken 406,9 km / s hız gerçekleşti. Ancak bu dönüm noktası kısa sürede aşıldı: 1989'da Fransa'daki bir TGV treni 412'ye, ardından 482.4'e ulaştı ve nihayet Mayıs 1990'da inanılmaz bir hız rekoru kırıldı - 515.3 km / s.

Dünyada ilk kez, Japonya'da yüksek hızlı demiryolu trafiği fikri uygulandı (Şekil 68), Tokyo ve Osaka şehirleri arasında, 1964 yılında Tokaido yüksek hızlı otoyolunun uzunluğu 516. km devreye alındı. Yeni hatta maksimum hız 210 km/s idi ve Tokyo'dan Osaka'ya yolculuk 3 saat 10 dakika sürdü.

Yüksek hız ve konfor nedeniyle, yüksek hızlı trenler nüfus arasında geniş bir kabul görmüştür. 5 yılda bu hattaki yolcu trafiği iki kattan fazla artarak 70 milyon kişiye ulaştı. yıl içinde. Bu önemli miktarda çalışma, yüksek hızlı hattın ekonomik uygulanabilirliği için sağlam bir temel sağladı ve Japon demiryollarının bu tür hatların daha fazla inşasını planlamasına izin verdi.

Pirinç. 68. İlk yüksek hızlı elektrikli tren (Japonya)

1970 yılında Japonya, Shinkansen adı verilen ülke çapında bir yüksek hızlı demiryolu ağı oluşturmak için bir yasa çıkardı. Bu, yüksek hızlı trafiğin gelişimine yeni bir ivme kazandırdı. 1975'te Sanye yüksek hızlı hattı faaliyete geçti. Boğazın üzerinden geçen bu hat, Kyushu ve Honshu olmak üzere iki adayı birbirine bağlayan Fukuoka şehrine ulaştı.

1982, iki yeni yüksek hızlı hattın (HSR) açılışıyla kutlandı: Tokyo'nun kuzeyinde bulunan ve Omiya ve Marioka şehirlerini birbirine bağlayan Tohoku hattı ve Deniz'den Honshu adasını geçen Joetsu hattı. ​Japonya'dan Pasifik Okyanusu'na Omiya - Niigata güzergahında. 2000'li yılların başında Japonya'da altı hattan oluşan yüksek hızlı demiryolu ağının uzunluğu 2100 km'yi aşmış ve üzerinde dolaşan trenlerin maksimum hızı 240-260 km/s'dir (Şekil 69).

Shinkansen otoyolları sadece yolcu trafiği içindir. Dar bir açıklığa sahip sıradan demiryollarından farklı olarak, yüksek hızlı hatların açıklığı Avrupa standardına uygundur ve 1435 mm'dir. Sonuç olarak, Shinkansen tipi trenler kapalı bir sistem içinde dolaşmaya zorlanır. Yüksek hızlı otoyollar, 25-30 m yüksekliğindeki üst geçitlerden geçerek doğrudan şehir ve yerleşim merkezlerine gider.

Pirinç. 69. Japon yüksek hızlı elektrikli tren 300 serisi

Japon uzmanlar, Shinkansen ağını oluştururken, ray yapısı seçimi, yeni vagonların oluşturulması, yapay yapılar ve diğer teknik araçlarla ilgili bir dizi en zor mühendislik problemini çözdü.

Bu gelişmelerde özel bir yer trafik güvenliği cihazları tarafından işgal edilmektedir. Çalışmalarının prensibi, herhangi bir arıza veya güvenlik tehlikesi oluşturan çalışma modunun ihlali durumunda trenin derhal durmasıdır. Kara taşımacılığı modları için bu, tehlikeyi ortadan kaldırmak anlamına gelir.

Uygulama, uygulanan güvenlik sisteminin yüksek verimliliğini kanıtlamıştır. Shinkansen hatlarının tüm işletme süresi boyunca, tek bir kaza veya kaza olmadı, tek bir yolcu ölmedi veya yaralanmadı. 1990'ların sonunda yaklaşık 3 milyar insan taşındı.

Her gün, 440 binden fazla insanı taşıyan Shinkansen otoyolu boyunca 427 yüksek hızlı ekspres tren çalışıyor.

Mevcut Japon HSR ağında 300-350 km/s hızlara ulaşmak için yeni nesil trenler yaratmak için büyük çalışmalar yapılıyor. Bu ağın kalıcı cihazları 250 km / s hıza kadar tasarlandığından, aks üzerindeki yükü önemli ölçüde azaltmak gerekiyordu. Bu başarıldı - deney treninde aks yükü 8 tondan az.

Avrupa'daki yüksek hızlı raylı sistemlerin ideoloğu Fransa'dır. İki yıllık teorik gelişmelerden sonra, 1976'da Demiryolları Derneği (SNCF): Paris - Lyon yüksek hızlı hattının inşaatına başladı ve Eylül 1981'de bu hat üzerinde yüksek hızlı bir TGV trenine yeşil ışık yakıldı (Şek. 70). TGV sisteminin tasarımı, trenlerin yeni hat boyunca 270 km/s hızla ilerleyip geleneksel demiryolu ağına geçebilecekleri şekilde yapılmıştır. Bu sayede Paris ile Fransa'nın güneydoğu bölgeleri arasında hızlandırılmış bir demiryolu bağlantısı sağlandı. Şu anda, TGV güneydoğu trenleri, ülke nüfusunun %56'sının yaşadığı 50'den fazla yerleşim yerine hizmet veriyor. TGV ağının uzunluğu - Güneydoğu, 417 km'si yeni hatlar olmak üzere 2487 km'dir.

Ticari trafik önemli ölçüde arttı. Paris - Lyon mesajında ​​ise 213 km/s idi ve bu şehirler arasındaki seyahat süresi 2 saate indirildi.

Pirinç. 70. Fransız yüksek hızlı çift katlı elektrikli tren TGV Dubleks

İlk başarılara dayanarak, Fransız Demiryolu Derneği önerdi ve Cumhurbaşkanı ve hükümet, Eylül 1989'da işletmeye alınan yeni bir yüksek hızlı TGV - Atlantic hattı inşa etmeye karar verdi. Hattın toplam uzunluğu 285 km'dir.

TGV - Güneydoğu hattı gibi, yeni yüksek hızlı hat da özel olarak yolcu trafiği için tasarlandı. Atlantik hattı için, yeni inşa edilen bölümlerde ticari operasyonda maksimum hızı 300 ve geleneksel demiryolu hatlarında - 220 km / s olan yeni nesil yüksek hızlı trenler TGV - Atlantik oluşturuldu.

Daha sonra HSR "Kuzey" devreye alındı ​​- Belçika yönüne ve İngiliz Kanalı altındaki tünele (332 km); Paris çevresinde, Fransa'nın yüksek hızlı hatlarını ve bir dizi Avrupa ülkesini (102 km) tek bir ağda birleştiren bir yüksek hızlı hat. 2004 yılına kadar Fransız yüksek hızlı hatlarının toplam uzunluğu yaklaşık 1500 km idi ve birkaç hattın daha inşaatı devam ediyor.

Fransız yüksek hızlı vagon kavramı, lokomotif çekişli sabit oluşum trenlerinin oluşturulmasını sağlar. Trenin uçlarına iki adet elektrikli lokomotif yerleştirildi ve aralarına binek vagonlar yerleştirildi. Fransız TGV treninin bir özelliği, ara bojilerde mafsallı arabaların kullanılmasıdır.

Almanya'da ilk yüksek hızlı hat 1991'de ortaya çıktı, bugün burada bu tür hatların uzunluğu 800 km'dir (Şekil 71). İspanya ve İtalya'da sırasıyla 471 ve 236 km uzunluğunda yüksek hızlı hatlar 1992'de tanıtıldı.

Pirinç. 71. Alman hızlı treni ICE 3

1992'de İsveç'te, zorunlu vücut eğimli vagonlardan oluşan trenler çalışmaya başladı. Bu tür trenler 220 km/s hıza ulaşır. AT Farklı ülkeler 20'ye kadar bu tür araba türü zaten yaratılmıştır.

İngiltere'de üç ana rota geliştiriliyor: Londra - Glasgow, Londra - Newcastle - Edinburgh ve Londra - Bristol - Cardiff 225 km / s hıza ulaşmak için.

Avrupa ve Japonya'nın ardından ABD'de de yüksek hızlı trafik gelişiyor. uzun zaman asıl rol otomobil tarafından oynandı ve havadan görünümler Ulaşım. ABD'de yedi yüksek hızlı demiryolu projesi var. Bazıları değerlendirme aşamasındayken, diğerleri bilimsel araştırma ve proje öncesi geliştirme sürecinden geçmiştir. Şu anda yolcu trenleri için en yüksek hız (193 km / s) Washington - New York bölümünde Kuzeydoğu Koridoru olarak adlandırılan bölgede gerçekleştiriliyor. Yeni otoyollarda hız 270-300 km/s'ye ulaşacak.

Yüksek hızlı demiryolu projeleri, Teksas ve Florida eyaletlerinde uygulamaya en yakın olanlardır. Florida'da Miami, Orlando ve Tampa şehirleri arasında 280 km/s hız için tasarlanmış 540 km'lik bir hat geleneksel bir tekerlekli ray şemasında inşa edilecek. Teksas'ta, yüksek hızlı hatlar San Antonio, Dallas ve Houston şehirlerini birbirine bağlayacak.

Hemen hemen tüm kıtalarda yüksek hızlı demiryollarının oluşturulmasına yönelik çalışmalar yürütülmektedir. Avustralya, Sidney ve Melbourne şehirleri arasında yüksek hızlı bir hat inşa etme niyetini açıkladı. Bunun için yüksek hızlı trenler, TGV ve ICE tiplerinde trenler oluşturmayı başaran Fransa ve Almanya'daki önde gelen şirketler tarafından sağlanacak. Alman şirketleri Avustralya'ya yüksek hızlı lokomotifler ve Fransız şirketleri - vagonlar tedarik edecek. 870 kilometrelik yeni hat, ortalama 292 km/s hıza ve maksimum 350 km/sa hıza sahip 30 çift tren çalıştıracak.

Yüksek hızlı hatlarda, hat tasarımı, sinyalizasyon ve iletişim cihazları temel olarak geleneksel ilkeleri korur.

Ancak, bilim yoğunluğu, güvenilirlik ve bakım yöntemleri açısından niteliksel olarak yeni hale geliyorlar. Gerekli unsurları mikroişlemciler ve bilgisayarlar, teşhis ve bilgi sensörleri, depremleri, kar yağışlarını ve diğer durumları belirlemek için hassas hassasiyet cihazlarıdır. Tüm bunlar ikili ve bazen üçlü yedeklemede %100 trafik güvenliği sağlar.

Yeni tip yüksek hızlı elektrikli trenlerin yaratılmasındaki ana eğilimler, otomobil tasarımının maksimum aydınlatılması, yüksek aerodinamik performans nedeniyle enerji tüketiminin azaltılması, mikrobilgisayarların ve mikroişlemci cihazların kullanılması ve yeni daha ekonomiktir. ve çekiş için güvenilir elektrikli ekipman sistemleri.

HSR sistemi şu anda teknik, teknolojik ve ekonomik olarak test edilmiştir. Neredeyse 50 yıldır dünyanın birçok ülkesinde yüksek hızlı otoyollar yapılıyor, yapılıyor veya tasarlanıyor. Yüksek hızlı hatların yüksek verimliliği kanıtlanmıştır ve bu nedenle bugün herhangi bir ülke, bunun için gerekli ekonomik koşullar varsa, iyi bilinen teknik ve teknolojik çözümleri kullanarak yüksek hızlı hatlar tasarlayabilir ve inşa edebilir.

bibliyografya

1. Aksenov I.Ya. Yabancı demiryollarında ulaşımın düzenlenmesi. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 s.

2. Borovoy N.E. Kargo taşımacılığının yönlendirilmesi. M. "Taşıma", 1978, 216 s.

3. Vvedensky V.A. Rus demiryollarının işleyişi üzerine notlar ve eleştirel yazılar. Petersburg. 1903 110 s.

4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Kurumsal ulaşım hizmet sistemi. M. Intext, 2001, 184 s.

5. Virginsky V.S. XIX yüzyılın 40'lı yıllarının başına kadar Rusya'da demiryollarının ortaya çıkışı. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 s.

6. Witte S.Yu. Hatıralar. - M.: Sosyo-ekonomik literatürün yayınevi. T. 1, 1960 - 556 s.

7. Galitsinsky F.A. Demiryolu kapasitesi ve trafik karmaşası. - St. Petersburg, 1899. - 249 s.

8. Golovachev A.A. Rusya'da demiryolu ticaretinin tarihi. - St. Petersburg, 1881. - 404 s.

9. Dr. Martens. Rus demiryolu politikasının otuz yılı (1882-1911) ve ekonomik önemi. Ed. NKPS. 1919 tarihli Almanca baskıdan tercüme edilmiştir, 285 s.

10. Velikaya'da demiryolu işçileri vatanseverlik savaşı/ Ed. N.S. Konareva. M.: Ulaştırma, 1987. 590 s.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Demiryolu taşımacılığının önde gelen mühendisleri ve bilim adamları. - M.: Ulaştırma, 1978. - 327 s.

12. Demiryolu taşımacılığında bilişim. Tarih ve modernite / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Harlanoviç, Yu.S. Handkar. - M.: "Veche", 2005. - 720 s.

13. İletişim Departmanı organizasyonunun gelişiminin tarihsel taslağı. - St.Petersburg. 1910. - 115 s.

14. Rusya'da demiryolu taşımacılığının tarihi. Cilt 1, 2, 3, St. Petersburg, 1994, 336 s., 1997, 416 s., 2004, 631 s.

15. 1838'den 2000'e kadar yurtiçi demiryollarının gelişimi hakkında kısa bilgi, komp. G.M. Afonina M., 2002, 232 s.

16. Kreinis Z.L. Demiryolları tarihi üzerine denemeler. - M.: GOU "Demiryolu taşımacılığında eğitim için eğitim ve metodolojik merkez", 2007. - 335 s.

17. Kudryavtsev V.A. Demiryolu trafik yönetimi. – M.: Rota, 2003. 203 s.

18. Levin D.Yu. Sevkiyat merkezleri ve nakliye süreci yönetimi teknolojisi. M. Rota, 2005, 760 s.

19. Melnikov P.P. - mühendis, bilim adamı devlet adamı- St. Petersburg, Hümanistik, 2003, 472 s.

20. Demiryolları Bakanı Pavel Petrovich Melnikov'un 1866 için İmparator II. Alexander'a raporu. Demiryolları Bakanlığı dergisinde yayınlandı. Cilt dokuz. Petersburg, 1868.

21. Petrov A.P. Tren oluşum planı. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 s.

22. Diğer devletlerin sahip olduğu yük vagonlarının kullanımı için operasyon, sayı bazında muhasebe ve yerleşim kuralları. BDT Üye Devletlerinin Demiryolu Taşımacılığı Konseyi, 2004, 87 s.

23. Senin A.Ş. Moskova demiryolu kavşağı 1917-1922. M. Editoryal URSS, 2004, 576 s.

24. Sotnikov E.A. Dünya ve Rus demiryolu taşımacılığının tarihi ve beklentileri (1800-2100) - M.: Intext, 2005 - 112 s.

25. Sotnikov E.A. 19. yüzyıldan 21. yüzyıla kadar dünyanın demiryolları. - M.: Ulaştırma, 1993. - 200 s.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Demiryolu taşımacılığında ulaşım süreç yönetim sisteminin gelişim tarihi (yurt içi ve yurt dışı deneyim). – E.: Tekhinform, 2007. – 237 s.

27. St. Petersburg Sıralama İstasyonu Moskovsky 120 yıl (1879-1999), St. Petersburg, 1999, 96 s.

28. Teknik demiryolu sözlüğü. M. Devlet ulaşım demiryolu yayınevi. M. 1946, 606 s.

29. Demiryolunun teknik referans kitabı. M. Devlet ulaşım demiryolu yayınevi. 1956, 739 s.

30. Tishkin E.M. Demiryolu araçlarının işletimi için bilgi ve kontrol teknolojileri. VNIIAS Bildirileri, cilt. 4. E.: 2005. 188 s.

31. Tulupov L.P. vb. Elektronik kullanarak taşıma süreci yönetiminin otomasyonu bilgisayar Bilimi, M., 1966. Ulaştırma, 167 s.

32. Shavkin G.B. ABD ve Batı Avrupa demiryollarının marşaling sahalarının şemaları ve ekipmanları. M. VINITI AN SSSR, 1960, 63 s.

33. Sharov V.A. Kargo taşımacılığı için teknolojik destek. M. Intext, 2001, 198 s.

Çok yakında Moskova-Pekin hızlı treni iki devleti, Çin ve Rusya'yı birbirine bağlayacak. Projenin ön maliyeti 1,5 trilyon yuan veya 242 milyar dolara eşittir. Yolun toplam uzunluğu 7 bin kilometre olacak. Bir noktadan diğerine seyahat süresi 2 gün olacak ve yolun kendisi Kazakistan topraklarından döşenecek.

Minimum seyahat süresi

Bugün Çin, aktif olarak yenilikçi teknolojiler demiryolu inşaatı alanında Uluslararası seviye. Bu projelerden biri de Moskova-Pekin yüksek hızlı demiryolu olmalıdır. Özellikle Amerika, Avrupa ve Rusya arasındaki soğuk ilişkiler, doğu Ukrayna'daki çatışmalar ve Rusya'nın uluslararası petrol piyasasının çarpıcı çöküşünden kurtulma girişimleri göz önüne alındığında, haberler çok hızlı bir şekilde dünyaya yayıldı. Ekim 2014'te, Çin Demiryolu İnşaat Şirketi ile Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı, Rusya Demiryolları ve Çin Halk Cumhuriyeti Kalkınma ve Reform Devlet Komitesi arasında yüksek hızlı demiryolu alanında bir mutabakat zaptı imzalandı. . Belgenin temel amacı, yapısı Moskova-Kazan karayolunu içerecek olan bir Avrasya yüksek hızlı ulaşım koridoru projesinin geliştirilmesiydi.

Fikrin tarihi

Fikir düzeyinde yüksek hızlı demir, oldukça uzun bir süredir var olmuştur. Proje, uçakla seyahat etme arzusu olmayanlar için harika bir alternatif olmalıdır. Fikrin uygulanmakta olan proje düzeyine aktarılması, teslimatı mümkün olan en kısa sürede uzmanlar tarafından garanti edilen Amerika'daki satın almaların etkinleştirilmesinin arka planında gerçekleşti. Yüksek hızlı demiryolu projesi, Çin ve Rusya gibi ülkelere uluslararası pazarda iyi bir rekabet gücü sağlamalıdır. Yukarıda belirtildiği gibi, Rus Demiryolları temsilcilerine göre, Moskova-Pekin yüksek hızlı demiryolu ülkelere 7 trilyon rubleye mal olacak. Çinli ortaklar, yolun inşasına 4 trilyon rubleye eşdeğer miktarda yatırım yapmaya hazır, diğer tüm masraflar Rus bütçesine tahsis edilecek. Bugün, uluslararası bir projenin parçası olarak Moskova-Kazan güzergahı boyunca bir yolun inşası için fon tahsis etmek için aktif müzakereler devam ediyor.

Yol yapımını ne geciktirir?

Otoyolun ne zaman inşa edilmeye başlanacağı henüz çok az biliniyor. Bu, finansman sorunlarının uzun süreli çözümünden kaynaklanmaktadır. Bugün Rusya'da gelişen durum göz önüne alındığında, Çin maliyetlerin çoğunu üstlenmeye hazır olmasına rağmen, ülke bu kadar büyük bir finansal maliyete maruz kalmaya hazır değil. 3 trilyon ruble bugün devlet için karşılanamayan bir sermayedir. Özel yatırımcıların projeye ilgi duyması kuvvetle muhtemeldir.

Teknik noktalar ve ön kararlar

Beijing Times muhabirleri tarafından sağlanan bilgiler, ülkeler arasında bir demiryolu inşasına ilişkin aktif bir tartışmadan söz ediyor. Projenin uygulanmasına yönelik ilk adım, Moskova'dan Kazan'a giden yol olmalıdır. Güzergahın Pekin'de başlaması planlanıyor, ardından yol Habarovsk ve Ulan Batur, Irkutsk ve Astana, Yekaterinburg gibi şehirlerden geçecek. Moskova nihai hedef olacak. Tamamlanan yüksek hızlı demiryolu, Pekin ile Guangzhou arasındaki mevcut yüksek hızlı hattan üç kat daha uzun olacak. Projenin hayata geçmesinden sonra şehirler arası seyahat süresi altı gün değil iki gün olacak. Bugün iki eyaletin başkentleri arasında hafta boyunca sadece iki tren çalışıyor. Rota 1954'te açıldı. Trans-Sibirya Demiryolu, dünyanın en uzunu olarak kabul edilir. Moskova'dan Vladivostok'a kadar uzanıyordu. 400 istasyonu geçiyor ve uzunluğu 9288 kilometre.

İlk zorluklar ve ilk kardinal adımlar

Kısa vadede yüksek hızın rotasına girmesi pek olası değil. Yukarıda bahsedildiği gibi, gelecekte iki devletin topraklarını birbirine bağlayacak olan projenin ilk aşaması, ön maliyeti Rusya için çok yüksek olduğu ortaya çıkan Moskova-Kazan yolu olmalıdır. Yatırımcıları çekmek için Gazprombank, Pekin ve Singapur, Hong Kong ve Şanghay gibi şehirlerde 1.06 trilyon ruble değerinde bir road show düzenledi. Ön bilgilere göre, dünya çapında potansiyel ortaklarla bir dizi toplantı yapıldı:

• 14 Mayıs - Singapur'da.
• 15 Mayıs - Şanghay'da.
• 16 Mayıs - Pekin'de.

Gelecekte, Gazprom Bank temsilcilerinin Tayvan'ın başkenti Taipei'yi ziyaret etmesi düşünülüyor. Rus Demiryolları temsilcilerine göre, Asyalı yatırımcılarla birkaç ay boyunca görüşmeler planlandı. Batı'dan gelen ağır yaptırımlar nedeniyle Doğu'yu ortaklığa dahil etmek gerekiyor. Pronedra'dan gelen mesaj, otoyolun önümüzdeki birkaç yıl içinde inşa edilmeyeceğini söyledi. Projenin ilk kısmı olan Moskova ile Kazan arasındaki HSR'nin uygulanması 2020'ye ertelenebilir. Bunun nedeni, Rus Demiryollarının henüz bir yatırımcı bulamamış olmasıdır.

Proje uygulamasının ilk aşaması

Ülkenin devlet bütçesi ve Rus Demiryolları, proje uygulamasının ilk aşaması için 191.9 milyar ruble ayırmayı planlıyor. Rotanın Vladimir-Nizhny Novgorod, Nizhny Novgorod-Cheboksary, Cheboksary-Kazan gibi diğer bölümlerinin imtiyazlarla geliştirilmesi planlanıyor. Ulaştırma Bakanlığı'nın 29 Ocak 2015'te yaptığı açıklama budur. Çerçevesinde yüksek hızlı yolun hayata geçirileceği bölge sakinleri ilk kez 2015 yılının başında projeden haberdar oldu. Yeni yol Volga olarak bilinen M-7 federal otoyoluna paralel olarak döşenecek. Tren duracak. Özellikle Vladimir'de istasyon Sukhodol'da bulunacak.

Bölge sakinleri ne diyor?

Haritada oldukça geniş bir toprak parçasından geçecek olan Moskova-Pekin yüksek hızlı demiryolu, yan tarafta yaşamak zorunda kalacak insanlar arasında çok karışık bir tepkiye neden oldu. Tarım arazilerini, ormanları ve yerleşik döşemeyi etkileyeceği beklenen zarardan endişe duyanlar var. Yetkililer, inşaatın yapılacağı her alanda, tüm faaliyetlerin nüfusla önceden kararlaştırılacağını resmen duyurdu. Bilgi kaynaklarından biri, sponsor bulunursa HSR'nin 2018'de açılacağını söylüyor. Yoldaki maksimum hız saatte 400 kilometre olacak ve bu da Moskova'dan Kazan'a olan yolculuğu 11 saatten 3,5'e kısaltacak.

Tarafların görevleri

Ön planlara göre şeması teorik olarak çok çekici ve karlı olan Moskova-Pekin yüksek hızlı demiryolu, çalışmalarına 2018'den 2020'ye kadar başlamalıdır. Gelecekte Çin tarafı, projenin uygulanması için teknolojilerini sağlamayı taahhüt ediyor. Ülke, planlama ve inşaat için tam sorumluluk almaya hazır. Büyük ölçekli yardım karşılığında Çin, Rusya'dan enerji kaynaklarını kabul etmeye hazır.

15 Aralık 2014 tarihine kadar Çinli şirketlerin projeye katılabilecekleri koşulların geliştirilmesi planlandı. Anlaşmanın resmileştirilmesinin mümkün olup olmadığına dair bilgiler hala halktan gizleniyor. Moskova-Kazan karayolu projesini tasarlama hakkı, Nizhegorodmetroproekt OJSC ve CREEC'in (Çin Demiryolu Eryuan Engineering Group Co. Ltd.) aktif katılımıyla Mostgiprotrans OJSC tarafından yönetilen bir Rus-Çin konsorsiyumu tarafından kazanıldı. Bu iş kategorisi için sözleşmenin fiyatı KDV hariç 20 milyar rubleye eşittir.

Proje hakkında analistler

Moskova-Pekin yüksek hızlı demiryolu, yüksek öncelikli ve gelecek vaat eden bir projedir, ancak bu, analistlerin bu konuda şüpheci olmasını engellemez. 2018-2020 bağlamında yüksek hızlı hatların lansman zamanlamasının gerçekçi olmadığını söylüyorlar. Görevi elinde tutan Alexei Bezborodov'a göre CEO ajansı InfraNews, proje de önümüzdeki on yıl içinde başlatılmayacak. Bu tutumun temeli, Rus Demiryolları temsilcisinin resmi açıklamasıydı. şu an henüz yüksek hızlı tren hatlarının yapımına yönelik özel bir eylem planı bulunmamaktadır. Moskova-Kazan yolunun gelecekte Yekaterinburg'a ve ötesine uzatılması ihtimali yüksek.

Otoyolun yapımından kimler yararlanacak?

Sadece Rus Demiryolları için değil, bir bütün olarak devletler için de belirli avantajlar getirecektir. Bunun nedeni, projenin uygulanması sırasında nüfusun yeniden yerleştirilmesiyle ortaya çıkacak yığılma etkilerinden kaynaklanmaktadır. Beklenen gelecekte, yüksek hızlı otoyol, bölgelerde GRP'yi %30-70 oranında artırmalıdır. Yoldan elde edilecek ek gelir, proje operasyonunun ilk on yılında en az 11 trilyon rubleye tekabül edecek. Bu rakam, Ekonomik Kalkınma Bakanlığı başkanlığındaki bir grup ekonomik kurum tarafından sunuldu. Yüksek hızlı demiryolu ortaya çıkarsa, GRP yalnızca Vladimir bölgesinin topraklarında %38 artacaktır. Bu yaklaşık artı 84 milyar ruble. 2030 yılına kadar, bu rakam% 58 veya parasal olarak - 131 milyar ruble artacak. Nizhny Novgorod bölgesinde, beklenen ekonomik büyüme %39 veya 252 milyar ruble, ancak 2030 yılına kadar en az %76 veya 496 milyar olması gerekiyor. Çuvaşistan'da değerin %13 veya 20 milyar ruble artması bekleniyor. 2025 yılına kadar, sıçrama %28 veya 43 milyar ruble olacak. Tataristan'da 2025 yılına kadar ekonominin beklenen büyümesi %27 veya 274 milyar ruble olacak.

Japonya

1. Demiryollarını modernize etme sorununu ilk çözen Japonlardı. Geçen yüzyılın 50'li yıllarının sonlarında oldu. 1964 Tokyo Olimpiyatları arifesinde gerekli bir olaydı. Çünkü Japon yolları eskiydi. Palet açıklığı sadece 1067 mm idi, paletler aşınmıştı, lokomotif filosu eskiydi.

Japonlar, rekor sürede, 5.5 yılda, Tokyo ve Osaka'yı birbirine bağlayan 552 kilometrelik geniş hatlı Shinkansen hattını inşa etti. Burada, dünyada ilk kez, derzsiz ray döşeme teknolojileri kullanıldı: kilometre uzunluğunda şeritler halinde lehimlenir ve bu formda bir platform üzerinde döşeme yerine teslim edilir. Bu kirpiklerin birleşim yerlerinin geometrisi, sıcaklık değişimleri aralarında boşluk oluşumuna yol açmayacak şekildedir.

2. Doğal olarak, hat üzerinde yüzden fazla köprü ve tünelin yapılması gereken geçişler yoktur. Shinkansen'de, gazetecilerin hafif elleriyle "hızlı tren" takma adı verilen temelde yeni bir tren türü kullanıldı. Havuz treninde lokomotif yoktur: motor, güçte önemli bir artış sağlayan her bir tekerlek aksına monte edilmiştir.

1964 yılında Tokyo ile Osaka arasında trenler saatte 210 km hızla gidiyordu. Şimdi Nozomi N-700 elektrikli treni 2 saat 25 dakikada 552 km uçuyor ve 300 km/s hıza ulaşıyor. Şu anda, Japonya'daki tüm büyük şehirleri birbirine bağlayan Shinkansen, en popüler ulaşım şeklidir. 50 yıllık operasyonda, sabah ve akşam saatlerinde altı dakikalık aralıklarla çalışan Shinkansen trenleri yaklaşık 7 milyar yolcu taşıdı.

Fransa

3. Avrupa, Japon demiryolu atılımına önemli bir gecikmeyle yanıt verdi. Bu kısmen, 1950'lerde ve 60'larda Avrupalı ​​tasarımcıların hovercraft ve maglev ile büyük bir coşkuyla deneyler yapmalarından kaynaklanmaktadır - bu, maglev treninin adıdır.

Japon hattına benzer yüksek hızlı bir hat yaratma kararı, 1960'ların ikinci yarısında Fransa'da alındı. Fransa Ulusal Demiryolu Derneği'nin TGV (tren a` grande vitesse - yüksek hızlı tren) adı verilen Paris-Lyon hattını geliştirmesi ve başlatması on beş yıl sürdü. Parçanın oluşturulması pahalı bir girişim olmasına rağmen, mühendisler için herhangi bir özel soruna neden olmadı. Trenin kendisini tasarlamak daha zordu. Ve sonra dünya ekonomik durumu beklenmedik bir şekilde tasarımcıların planlarına müdahale etti. Gerçek şu ki, ilk aşamada bir gaz türbini tesisinin lokomotif motoru olarak kullanılmasına karar verildi. 1971'de TGV-001 turbo treni başarıyla test edildi ve mükemmel performans gösterdi. Elektrik çekişi olmayan trenler için hala dünya rekoru olan 318 km / s hıza ulaştı. Ancak 1973'te meydana gelen enerji krizi, SNCF liderliğini TGV'lerde keskin bir şekilde artan yakıt kullanımını bırakmaya zorladı. Fransız nükleer santrallerinde üretilen daha ucuz elektriğin kullanımına yeniden yönelim oldu.

4. Sonunda, 80 yılına gelindiğinde Paris-Lyon hattı da hazırdı. Elektrikli lokomotif ve vagonlar Alstom tarafından üretildi. 27 Eylül 1981'de hat işletmeye alındı. Tren, 260 km/s hızla hareket ederek iki Fransız şehri arasındaki mesafeyi 2 saatte kat etti. Artık Avrupa'yı kapsayan TGV hatlarında hız 350 km/s'e ulaşıyor. gelince ortalama sürat hareket, 263.3 km / s'dir. Aynı zamanda, vagonlar sürekli olarak modernize edilmekte, yeni modeller oluşturulmaktadır. 3 Nisan 2007'de Paris'i Lorraine'e bağlayan yeni 106 km'lik LGV EST hattında kısaltılmış yeni bir TGV POS treni 574,8 km/s hıza ulaştı. Bu, demiryolunda mutlak bir rekor. Bu durumda, fren mesafesi 32 km idi.

Fransa, Almanya, İsviçre ve Lüksemburg'da sefer yapan TGV POS tipi trenler, Rus elektrikli trenlerine benziyor. Aralarında sekiz ara treyler bulunan iki baş motorlu arabaları var. Koltuk sayısı - 377.

5. Yüksek hızlı rotaların, rayların kesintisiz bağlantısına ek olarak özel gereksinimleri vardır. Dönüş yarıçapı en az 4000 m'dir Bitişik rayların merkez mesafeleri en az 4,5 m'dir, bu da karşıdan gelen iki tren geçtiğinde aerodinamik etkiyi azaltır, göreceli hızı 700 km/s'ye ulaşabilir. Güzergahın içinden geçtiği tüneller, tünele girerken ve çıkarken aerodinamik etkiyi en aza indirecek şekilde özel olarak tasarlanmıştır. Sürücü gösterge panelinde özel bir sinyalizasyon sistemi kullanılmakta ve sürücünün tepkisinin yeterince hızlı olmaması durumunda otomatik frenleme sağlanmaktadır. Hayvanlarla çarpışmaları önlemek için yollar güvenli bir şekilde çitle çevrilidir. Pantografın, kontak teli boyunca ondan akan dalgayı yakalamaması için tel, geleneksel hatlardan daha büyük bir gerginliğe sahiptir. TGV hatlarında hız sınırı var ama yukarıdan değil aşağıdan. Bu, yavaş hareket eden araçların yüksek hızlı hatların verimini düşürmemesi için gereklidir.

6. İşin garibi, ABD'de gerçekten yüksek hızlı hatlar yok. Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston güzergahındaki trenlerin Fransız şirketi Alstom tarafından üretilmesine rağmen. Düzenli bir trenin maksimum hızı yolcu trafiği 241 km/s'dir. Güzergah hızı daha düşüktür: 735 km'lik güzergahın tamamı boyunca uçtan uca seyahat ederken, 110 km/s'dir. Bu, yüksek hızlı Fransız trenlerinin eski yol boyunca “seyahat etmek” zorunda kalmasıyla açıklanmaktadır.

Doğru, 2013'ten beri Los Angeles ve San Francisco arasında klasik bir yüksek hızlı hattın inşaatı başladı. 2020 yılında faaliyete geçmesi planlanıyor ve TGV POS üzerinde gösterebilecekleri her şeyi sergileyebilecek.

Almanya

7. Intercity-Express - Deutsche Bahn tarafından geliştirilen, çoğunlukla Almanya'da dağıtılan bir yüksek hızlı tren ağı. Mevcut nesil Intercity-Express trenleri, ICE 3, Siemens AG'nin genel yönetimi altında Siemens AG ve Bombardier konsorsiyumu tarafından geliştirildi. Demiryolu ağının özel olarak inşa edilmiş bölümlerinde ICE trenlerinin maksimum hızı 320 km/s'dir. Ağın standart bölümlerinde, ICE ortalama 160 km/s hız yapar. ICE'nin 230 km / s'den fazla hızlara ulaşabileceği bölümlerin uzunluğu 1200 km'dir.

ICE, Alman Demiryolları (Deutsche Bahn) tarafından sağlanan ana uzun mesafe tren türüdür. Hem maksimum hız hem de maksimum seyahat konforu sağlarlar. ICE, Siemens AG'nin Siemens Velaro ortak markası altında yüksek hızlı tren ailesini geliştirmesinin temeli oldu. Velaro projeleri özellikle İspanya ve Çin'de uygulandı. Bu trenler ayrıca Moskova - St. Petersburg ve Moskova - Nizhny Novgorod yüksek hızlı hatlarında kullanılmak üzere Rusya'ya teslim edilmektedir.

Rusya

8. Sapsan treninin hareket ettiği Moskova-Petersburg güzergahı, çoğunlukla Sovyet demiryolu tesislerinin biraz modernize edilmiş bir mirası olduğundan, şartlı olarak yüksek hızlı bir güzergah olarak kabul edilmelidir. Bu bağlamda Alman Siemens firmasının ürettiği, 350 km/s hıza ulaşabilen bir tren, tek bölümde sadece 250 km/s çekiyor. Ortalama hız 140 km/s'dir.

2017 yılına kadar pistin tamamen yüksek hızlı hale getirilmesi planlanıyor. Ardından iki başkent arasındaki hareket 4 saatten 2 saate indirilecek.

Ancak Rus Demiryolları hala bu hatta rekor kırdı. 8 trenin satın alınması ve işletilmesi için yapılan sözleşmenin tutarı 600 milyon avroyu aştı. Aynı sayıda dördüncü nesil savaşçının satın alınması daha ucuz olacaktır. "St. Petersburg" un hafta sonu için kendi topraklarını ziyaret etmesine izin veren oldukça pahalı bir zevk.

Çin

Çin'in ekspres ve yüksek hızlı yolları şunları içerir: iyileştirilmiş geleneksel demiryolu hatları, özellikle yüksek hızlı trenler için inşa edilmiş yeni hatlar ve dünyanın ilk ticari maglev hatları. Aralık 2013 itibariyle, ÇHC'deki bu tür yolların toplam uzunluğu, maksimum tren hızı 350 km/s olan 7.268 km'lik bölümler dahil 14.400 km'nin üzerindeydi.

Çin şu anda yüksek hızlı demiryolu yapımında bir patlama yaşıyor. Devlet desteği ve özel teşvik önlemleri ile 12. Beş Yıllık Plan'ın 2015 yılı sonunda, yüksek hızlı demiryolu ağının toplam uzunluğunun 18.000 km'ye ulaşması bekleniyor.

Teknolojik açıdan, yüksek hızlı demiryolu iletişiminin organizasyonu, Bombardier, Alstom ve Kawasaki gibi kanıtlanmış yabancı üreticilerin teknoloji transfer anlaşmaları yoluyla gerçekleşir. Çin, yabancı teknolojileri benimseyerek, kendi gelişmelerini onlara dayalı hale getirmeye çalışıyor. Buna bir örnek, Çin'de üretilen ve 350 km/s'nin üzerindeki hızlara ulaşan ve 2010'dan beri faaliyette olan, Çin'in yüksek hızlı yollarında yaklaşık 500 km/s rekor kıran CRH-380A serisi trenlerin geliştirilmesidir. Ayrıca yeni Pekin-Şanghay treninin Çinli şirket Shagun Rail Wheels tarafından geliştirileceği ve 2012'den önce hizmete gireceği bildiriliyor.

Doğu maglev

10. Maglev trenleri, tuvalin üzerinde 1,5 santimetre mesafede dursalar da, şartlı olarak demiryolu taşımacılığına atfedilebilir. Bu ekspres tren sınıfında hız rekoru 581 km/s'dir. 2003 yılında Japonya Demiryolu Teknik Araştırma Enstitüsü Maglev MLX01 tarafından test sahasına kuruldu. Şimdiye kadar, Japon maglevinin ticari operasyona girişinin zamanlaması hakkında bilinmiyor. Ancak, trenler zaten istikrarlı ve kazasız uçuyor ve çevredeki kasaba ve köylerin sakinleri zaten tatillerde onlara biniyor.

11. 2002'den beri, Şanghay'ı Padong Havaalanı'na bağlayan 30 kilometrelik bir Çin yüksek hızlı hattı çalışıyor. Bu yolda, hızlandıktan sonra trenin 1,5 cm'lik bir mesafede durduğu bir monoray kullanılıyor Alman şirketi Transrapid (Siemens AG ve ThyssenKrupp'un bir yan kuruluşu) tarafından inşa edilen Şanghay maglevinin hızı 450 km. / h.

Öngörülebilir gelecekte, Şanghay hattı Hangzhou şehrine kadar uzatılacak ve uzunluğu 175 km olacak.