Mkzhd yetkilisi. Moskova Demiryolunun Küçük Halkası
Moskova Çevre Demiryolu - Moskova Çevre Demiryolu'nun ilk yolcularından biri olduğum için şanslıydım.
Rus Demiryolları, yeniden inşasını 2015 yılında tamamlamayı vaat ediyor. Yeni çevre yolu Moskova'nın tüm bölgelerini birbirine bağlayacak. 15'i metroya aktarmalı, 9'u demiryoluna aktarmalı olmak üzere 32 durağı olacak. Trenler her 6 dakikada bir hareket edecek. Muhtemelen, ücret bir metro kartı ile ödenecek ve metrodan Moskova Çevre Yolu'na ve Moskova Çevre Yolu'ndan metroya transfer ücretsiz olacak.
içinde açmak için resmin üzerine tıklayın büyük beden.
Moskova Çevre Demiryoluna aktarmanın mümkün olacağı metro istasyonları: Vladykino, Botanichesky Sad, Pl. Podbelsky, Cherkizovskaya, Partizanskaya, Meraklılar Otoyolu, Nizhny Novgorodskaya, Dubrovka, Avtozavodskaya, Leninsky Prospekt, Sportivnaya, Kutuzovo, International, Voykovskaya ve Okruzhnaya.
Moskova Çevre Demiryolu, Moskova'nın uzak bölgeleri arasındaki hareketi önemli ölçüde hızlandıracak. Böylece, minimum 30 km / s hızda bile, Cherkizovskaya'dan Botanik Bahçesine sadece 15 dakikada ve Botanik Bahçesinden Moskova Şehri'ne 20 dakikada ulaştım. Uzak istasyonlardan ringe ve sonra tekrar neredeyse finale, ancak farklı bir dalda gitmeniz gerektiğinden genellikle 2-3 kat daha fazla zaman alır.
İlk başta, MKZHD'yi parçalar halinde yeniden inşa etmesi ve başlatması gerekiyordu, ancak şimdi tüm yolun 2015 yılında başlatılmasına ve fırlatmanın ardından kavşak noktalarının inşasının tamamlanmasına karar verildi.
Moskova Çevre Yolu'nda hangi trenlerin çalışacağı henüz tam olarak bilinmiyor. Ancak her durumda, bunlar özel olarak uyarlanmış yeni elektrikli trenler olacak. halka trafiği ve kısa geziler. Alexander "Russos" Popov seçeneklerden biri hakkında konuştu: http://russos.livejournal.com/1119973.h tml .
MKZHD, 1908'de inşa edildi ve yolcu trafiği. Devrimden sonra, Moskova Demiryolu sadece yük trafiği için kullanıldı. Yolun toplam uzunluğu 54 kilometre olup, yarısı tek hatlıdır. Şu ana kadar yola elektrik verilmedi. Moskova Çevre Demiryolunu yolcu trafiğine açmak için rayların yarısının değiştirilmesi ve yeni raylar, köprüler ve üst geçitler inşa edilmesi gerekiyordu. Şimdi tüm yol elektrikli olacak, tüm uzunluk boyunca iki ve birçok yerde üç yol olacak. Üçüncü hat yük trafiği için kullanılacaktır. Yeni yol, 120 km/s'ye kadar hız sağlayacak.
Önceden, her şey yerinde inşa edildi - raylar traverslere bağlandı, köprüler duracakları yere inşa edildi. Şimdi her şey farklı. Parçanın parçaları özel bir montaj sahasında monte edilir.
Tracklayer alır hazır modüller yerinde.
Yollar özel bir alt tabaka üzerine yerleştirilir.
Ve çakılla kaplı. İşçiler çakılları düzler.
Pisti yükseltiyor ve traversler arasındaki çakılları karıştırıyor, böylece parkur mükemmel bir seviyede duruyor.
Bu işlem videoda çok net bir şekilde görülmektedir (bu notun sonundadır).
Küçük köprüler de yolda değil yakınlarda monte edilir.
Sonra da yerlerine götürürler.
Elbette yerlerine büyük köprüler yapılıyor.
Teknik bir vagonla Lefortovo'dan Moscow City'ye gittim. Bu dizel motorlu bir binek otomobildir.
Sürücü kabinlerinden birinde.
Kokpitte işaretler.
Her yerde inşaat devam ediyor.
İletişim ağının direkleri bu sitede zaten kuruldu.
Tüm istasyonlar, servis evleri ve hatta Halka açık tuvalet 1908 korunmuştur.
Yüzden fazla var ve hepsi artık tarihi anıtlar.
En küçük evler bile yenilenecek ve korunacaktır.
Rusya Demiryolları'nın basın servisi sayesinde, Moskova Çevre Yolu hakkında her şeyi ilk elden öğrenme ve hatta 97 yıl önce yolcu taşımayan yolda yolculuk yapma fırsatı için.
Sonuç olarak, Moskova Çevre Yolu inşaatı ve gezisi hakkında kısa videom.
http://www.youtube.com/watch?v=a2211R9c 1y4
İnşaat hızına bakılırsa, Moskova Çevre Demiryolu gerçekten 2015 yılında hizmete girecek ve Moskova'da birçok noktaya çok daha hızlı ulaşmak mümkün olacak.
Büyükşehir metrosu sürekli değişim geçiriyor. Yeni istasyonlar ve hatlar inşa ediliyor. Bu, şehrin farklı bölgelerini ve banliyöleri tek bir ulaşım ağında birleştirmenize olanak tanır. Metro, Moskova'da nadir olmayan trafik sıkışıklığında birkaç saat boşta durmadan bir bölgeden diğerine hızlı bir şekilde gitmenizi sağlar. Ana hatlardan biri, 2016 yılına kadar diğer tüm hatlarla kesişen tek metro hattı olan dairedir. Bu yıl Moskova Çevre Yolu (Moskova Çevre Yolu) açıldı. Demiryolu). Otoyolun ikinci halkasını kısmen kopyalar ve Moskova'nın kuzeyinde onun üzerinden geçer. Moskova Çevre Yolu'nun özelliklerinin neler olduğunu, Moskova Çevre Yolu ile neye benzediğini size anlatacağız" yazısında diğer önemli noktaları ele alacağız.
Moskova Metrosu
dünyanın en karmaşık devrelerinden birine sahiptir. Hem yer altı hem de yerüstü olmak üzere 14 hat ve 203 istasyondan oluşmaktadır. Metro hatlarının çoğu tüm şehrin içinden geçmektedir. Ayrıca sadece 2-3 istasyon içeren ve kesişmeyen şubeleri birbirine bağlayan kısa hatlar da var. Ayrıca, biri pek geleneksel olmayan bir metro olan 2 döner kavşak vardır. Bu konuda ve daha fazla tartışılacaktır.
Yeni daire çizgisi: neye benziyor
Moskova Çevre Demiryolu, çoğunlukla açık yüzey tipi bir demiryoludur. Düz bir arazide, yollardan ve zorlu bölümlerden bir köprüden geçer. yeni daire çizgisi Aralarında hem ayrı hem de diğer metro hatlarıyla kesişen 31 istasyon.
Moskova Demiryoluna giden sıradan metro trenleri değil, daha çok elektrikli trenlere benzeyen trenler. Bu trenlere "kırlangıç" denir. Basit metro trenlerinden çok daha iyi donanımlıdırlar. Boyutları daha büyüktür, daha geniştir, daha fazla oturma sağlarlar. Ayrıca tuvaletleri, ekranları, bebek arabası ve bisikletleri taşımak için alanı var. Arabaları cihazları şarj etmek için prizlerle donatmayı bile vaat ediyorlar, ancak Wi-Fi ağı hala söz konusu. Bunu yapmak istiyorlar, ancak ne zaman ve ne kadar iyi olduğu hala bilinmiyor.
Yeni daire çizgisi: nasıl çalışır
Moskova Çevre Demiryolu ile yapılan şema, Circle Line'ın birçok istasyonunun metro istasyonlarına geçiş yapacağını gösteriyor. Böyle 17 istasyon olacak, 11 istasyondan aktarma yapılırken metroya geçiş kapalı galerilerden olacak: metro mühendisleri buna “kuru ayak” prensibi diyor. MKZhD'nin 10 istasyonundan banliyö trenlerine aktarma yapmak mümkün olacak. Ve her durağın kara ulaşım duraklarına bağlanması planlanıyor. Bu zaten yapıldı, ancak henüz tam olarak değil. Bir istasyondan diğerine geçmek için 2 ila 5 dakikaya ihtiyacınız var.
Trenler yoğun saatlerde (sabah ve akşam) 5-6 dakika, diğer zamanlarda 10-15 dakika aralıklarla hareket etmektedir. Çalışma saatleri metronun geri kalanından farklı değildir - sabah 6'dan sabah 1'e.
Moskova Çevre Yolu'ndaki ücret metroyla aynı - 50 ruble. Aynı seyahat kartları da geçerlidir ("Troika", "90 dakika", tercihli vb.). Metro istasyonundan Moskova Çevre Demiryolu istasyonuna taşınmadığınız sürece, kartı tekrar kullanmanız veya tek bir bilet kullanarak ücret ödemeniz gerekecektir.
Metro haritası şimdi nasıl görünüyor?
Moskova Çevre Yolu'ndan güncellendi, daha iddialı ve eksiksiz görünmeye başladı. Metro çok daha geniş bir alanı kapsamaya başladı ve bir istasyondan diğerine gitmek (önceden 3 aktarma gerektiriyordu) artık 1 aktarmalı veya hiç aktarmasız mümkün.
MKZD'nin avantajları ve dezavantajları
Moskova Çevre Yolu, büyük bir şehirdeki herhangi bir yenilik gibi, avantaj ve dezavantajlarına sahiptir. Önce faydalarına bakalım:
- Moskova metrosunda A noktasından B noktasına seyahat etmek için harcanan süreyi azaltmak. Yukarıda sunulan yeni istasyonlara sahip şema, belki de daha hızlı gezinmemenize izin veriyor, ancak şimdi gereksiz transferler olmadan yolculuk yapmak daha gerçek hale geldi.
- İlk daire hattındaki yolcu akışının azaltılması ve bunun sonucunda boşaltılması.
- Moskova Çevre Demiryolu ile yeni ulaşım ağı, Moskova ve Moskova bölgesinin uzak bölgelerini kapsamaktadır.
- Moskova Çevre Yolu'nun yeni istasyonlarının yakınında altyapının geliştirilmesi ve boş alanların geliştirilmesi.
Dezavantajları:
- Birçoğu güncellenen Moskova metrosunu beğenmedi. Yeni istasyonlara sahip program hem turistleri hem de yerlileri şaşırtıyor. Ama buna alışabileceğinizi düşünüyoruz.
- Moskova Çevre Yolu'nda seyahat, standart metrodan ayrı olarak ödenir. Yani, sadece tercihli seyahat kartlarına sahip olanlar veya transfersiz seyahat edenler için yeni yol boyunca seyahat etmenin karlı olduğu ortaya çıktı.
- Geçici bir dezavantaj, henüz her yerde görünmeyen bir şey olarak adlandırılabilir. yeni şema Moskova Çevre Demiryolu ile Moskova metrosu, bu yüzden ya eski şemalara ya da mobil uygulamalara ve basılı kartlara güvenmeniz gerekiyor. Ama bu birkaç ay içinde değişecek.
Gelecek görünüşü
Gelecekte, Moskova Çevre Yolu'ndan Moskova Metrosu'na çıkışları getirmek için yeraltı metrosunun bitişik istasyonlarına tüm geçişlerin tamamlanması planlanmaktadır. Bu nedenle, zaten metroda ve sokaklarda şema ile tabelaların değiştirilmesi var. Moskova Çevre Demiryolundaki insan akışı henüz o kadar büyük değil, ancak yolcu sayısının kademeli olarak artması ve buna bağlı olarak karda bir artış bekleniyor.
Moskova Çevre Demiryolu istasyonlarının yakınında yeni konut kompleksleri inşa edilmesi de planlanıyor, çünkü daha önce ulaşılması zor alanlar böyle olmaktan çıktı. Yani, örneğin, bir kalkınma planı zaten önerildi. eski bölge ZIL bitkisi. Genel olarak, CICR'nin ilham vermesi bekleniyor yeni hayat uzak bölgelere ve başkentin ulaşım altyapısına.
Tasarım
XIX-XX yüzyılların başında Moskova, şehrin daha da gelişmesi için mevcut yol ve ulaşım altyapısının yeterli olmadığı gerçeğiyle karşı karşıya kaldı. Ülkenin önemli bir ticaret ve sanayi merkezi statüsünü koruyan Moskova, büyük miktarda transit kargodan geçti (1905'te toplam ağırlıkları sekiz milyon tondan fazlaydı) ve kendi tüketimi için aynı miktarda mal aldı. Uzmanlara göre, Moskova demiryolu kavşağına günde dört bin vagon hizmet verdi ve 20 bin araba sürücüsü, şehirdeki istasyonlardan mal taşımakla meşguldü. Moskova merkezinin boşaltılması ulusal öneme sahip bir konu haline geldi ve bireyler ve şirketler kararına mümkün olduğunca aktif bir şekilde tepki gösterdi. Şehri rahatlatmak için etrafına dairesel bir demiryolu hattı yapılmasına karar verildi.
Tüccar Grigory Sushkin tarafından hazırlanan Moskova şehir yolunun ilk taslağı 1869'da ortaya çıktı. toplamda geç XIX yüzyılda, Moskova Bölge Demiryolunun (MOZhD) inşası için en az beş özel teklif geliştirildi. Moskova Bölge Demiryolunu inşa etme kararı, 1897 sonbaharında, büyük bir demiryolu taşımacılığı meraklısı olan Rus İmparatorluğu Maliye Bakanı Sergei Witte'nin girişimiyle alındı. 7 Kasım 1897'de İmparator II. Nicholas Hükümeti'nin katılımıyla özel bir toplantıda Rus imparatorluğu"Moskova Bölge Demiryolunun inşasına gelecek yıl 1898 gibi erken bir tarihte başlamak arzu edilir olarak kabul edildi." Ancak proje üzerindeki çalışmalar ertelendi ve sadece 1 Mayıs 1899'da kabul edildi.
31 Aralık 1899'da, Maliye Bakanı, Demiryolları Bakanı, Savaş Bakanı, Devlet Denetçisini içeren geniş yetkilere sahip bir "Özel Toplantı" kuruldu.
Demiryolları Bakanlığı'na bağlı komisyon, dört yönlü bir yol inşa edilmesi lehinde konuştu, ancak Maliye Bakanı Sergei Witte girişimin başarısından şüphe etti ve projenin geliştirilmesi için daha ucuz seçenekler aramayı önerdi. Yüzüğü Moskova'dan 21, 64 veya 107 kilometreye aktarma olasılığı bile düşünüldü. Sonuç olarak, 9 Şubat 1900'de MOZHD'nin şehir dışında iki şekilde, ancak ondan dokuz veya on bir kilometreden daha uzak olmamasına karar verildi.
Küçük Halka 1898 - 1902'de tasarlanırken, sadece inşaat ve işletme maliyeti değil, aynı zamanda yeni yolun kaç yolcuya hizmet edebileceği de dikkate alınarak 13 tasarım seçeneği önerildi. İnşaat için sağlanan onaylı seçenek dört ana ikisi yolcu trafiği için, ikisi de yük için tasarlanan raylar. Tahmini maliyet, 20. yüzyılın başlarındaki fiyatlarla 40 milyon ruble idi.
İnşaat
Moskova dairesel demiryolu, 1903 - 1908'de mimar ve mühendis P. I. Rashevsky'nin projesine göre Moskova çevresinde inşa edildi. Küçük halka pek yuvarlak değilmiş. Kuzeybatıda 12 km çizilir, güneyde ise Kremlin'den 5 km uzaklıktadır.
İnşaat, Mart 1902'de beşinci sınıf mühendis Pyotr Rashevsky'nin yönetiminde başladı. 1903-1908'de fon eksikliğinden dolayı (1905'te kaybedilen Japonya ile savaşa çok fazla devlet parası harcandı), yük trafiğini organize etmek için sadece iki ana hattan ve yolcu için önceden planlanmış iki raydan oluşan bir halka inşa edildi. trafik inşa edilmedi. Trans-Sibirya Demiryolunun büyük köprülerini inşa eden mühendis Nikolai Belelyubsky'nin rehberliğinde Moskova Nehri boyunca dört büyük köprü inşa edildi - Dorogomilovsky, Krasnoluzhsky, Andreevsky ve Danilovsky, Yauza ve Likhoborka üzerinde bir orta köprü. P. A. Velikhov, köprülerin tasarımına katıldı.
1908'de, 23 Mayıs 1917'de resmen Moskova sınırı olarak resmileştirilen bölge boyunca yeni bir şehir sınırı kuruldu.
Yeni demiryolu ormanlardan, bataklıklardan, ekilebilir arazilerden, yazlık evlerden, bazı bölgelerde sanayi arazileri boyunca - güney kesiminde fabrika ve fabrikaların bitişiğinde - yerleşim alanlarından çok uzak olmayan yerlerden geçti. Yeni demiryolunun kilometrelerce geri sayımı, Nikolaev demiryolu ile kesiştiği noktadan saat yönünde başladı. Yolda inşa edilmiş 14 istasyon var (hepsi 20. yüzyılın başlarındaki Moskova Art Nouveau'nun eşsiz örnekleri), aynı tarzda yapılmış, iki durak noktası (Nikolaev Köprüsü yakınında Potylikha, Khodynka askeri kamplarının yakınında Askeri Alan) ve bir telgraf direği (Brattsevo). Tüm yolcu binaları, şehir merkezinin yanından halkanın içinde ve emtia platformları, depolar, istasyon rayları - gelen dışarıda.
İstasyonlar, mimarlar A. N. Pomerantsev ve N. V. Markovnikov'un rehberliğinde tasarlandı. Yolun bir dizi istasyon ve konut binaları, mimar I. M. Rybin'in projesine göre inşa edildi. Teknik binalar inşa edildi: vagon ve lokomotif depoları, su kuleleri, demirhaneler, atölyeler vb.
İstasyonlarda bilet gişeleri, ısıtmalı (Hollanda ve Rus sobaları), elektrik, ısıtmalı tuvaletler ve ayrıca tüm yolcu binalarında klozetli bay ve bayan tuvaletleri bulunan bekleme odaları vardı. İstasyon alanları, karbon dioksit kullanılarak Lux sisteminin gazyağı akkor fenerleri ile aydınlatıldı ve yolcu almaya yönelik binalar, mühendis Krzeminsky'nin sistemi ile atomize benzin gazı ile aydınlatıldı. Tüm yolcu binaları uygun miktarda meşe mobilya ile döşenmiştir; ayrıca istasyonlarda söndürme aletleri, tartım ve yükleme cihazları, aydınlatma ve diğer istasyon aksesuarları bulunur. Pavel Bure şirketinden satın alınan istasyonlar için saatler (istasyon odaları için elektronik ve diğer binalar için yay), özellikle yüksek doğrulukla ayırt edildi, Muskovitler bunları zamanı kontrol etmek için kullandılar. İki tür okla donatılmış olmaları ilginç: St. Petersburg saati için siyah ve yerel saat için kırmızı. Bu saatin hayatta kalan tek orijinal kopyası Presnya istasyonu başkanının ofisinde.
Moskova Bölge Demiryolu, yol inşaatı uygulamasında benzerleri olmayan benzersiz bir ulaşım değişimi oldu.
Yeniden inşa öncesi operasyon
Savaş öncesi dönemde Operasyon
Yol başlangıçta yük trafiği ve transit kargo için tasarlanmıştı. Kargo ile birlikte, yolcular da bir süre yol boyunca taşınmış, hizmetleri için tren istasyonları inşa edilmiştir (Vladykino, Vorobyovy Gory, Bratsevo, Serebryany Bor, Likhobory, Lefortovo, Kanatchikovo, vb.), Bazıları bu hayatta kaldı. gün.
İnşaat ve işletmeye almanın tamamlanmasından sonra yol, şimdi Oktyabrskaya demiryolu olan Nikolaev'e dahil edildi. Ancak, Moskova-Okruzhnaya'nın, Yol İdaresi'nin St. Petersburg'daki konumu ile Nikolaevskaya'ya dahil edilmesi, birçok operasyonel sorunun çözülmesini zorlaştırdı. Bu nedenle, 1916'da Moskova-Kursk yolu Moskova-Kursk yoluna devredildi.
İlk günlerden itibaren MOJD yönetimi ciddi sorunlarla karşı karşıya kaldı. Demiryolu İşleri Departmanına bağlı komisyon, yerel teklifleri dinlemedi ve daha yüksek tarife oranlarını onayladı. Bu, kargonun bir kısmının Moskova ulaşım merkezini atlamaya başlamasına ve bir kısmının geleneksel yollardan geçmesine neden oldu. Yolcu taşımacılığı için, tüm halka etrafında hareket için önerilen tek tarife yerine, komisyon kişi başına bir ücret talep etmeye karar verdi ve birinci sınıf bir vagonda tam bir dairenin maliyeti o zaman için inanılmaz üç rubleydi. Yol yönetiminin genellikle birinci sınıf arabaları terk etmeyi, sadece ikinci ve üçüncüyü bırakmayı önermesi ilginçtir, çünkü varoşlarda yaşayan fakir insanlar ve fabrika ve fabrika çalışanları tarafından kullanılması gerekiyordu.
Sonuç olarak yüksek fiyatlar ve halkanın geçtiği alanların önemsiz nüfusu, yolcu trafiğinin çok az talep edildiği ortaya çıktı ve yolun açılmasından dört ay sonra tamamen iptal edildi. Kısa bir süre sonra, Şubat 1909'dan itibaren yolcu trafiği tekrar eski haline getirildi, ancak yük trafiğine kıyasla önemsiz bir yer işgal etti. 1914'te, halka boyunca günde yalnızca iki yolcu treni seyahat etti, çoğunlukla demiryolunun çalışanlarını ve nadir gezi severleri taşıyordu. 1917 yılına kadar, Moskova Demiryolu, her zaman yeterli yolcu olmamasına rağmen, Moskova çevresinde kendisine bitişik işletmelerin işçi ve çalışanlarını da taşıdı. 1920'lerin sonunda, MOZhD güzergahının geçtiği alanlar güvenilir tramvay ve otobüs hizmeti aldı ve 1934'te halka boyunca yolcu trafiği nihayet durduruldu.
Aynı zamanda, yolun kargo taşımacılığı için çok popüler olduğu ortaya çıktı. Şehir merkezinden transit geçişin bitmesiyle ciro artmaya devam etti. Yol, çoğu demiryolu halkasının etrafına inşa edilmeye devam eden yakındaki fabrikalara ve fabrikalara giden dış cephe kaplamalarıyla yavaş yavaş büyümüştü. Trafikteki büyüme ve Moskova-Okruzhnaya'yı Moskova-Kursk'tan bağımsız bir demiryoluna ayırmak için 1934'te Moskova merkezinin tüm operasyonel faaliyetlerini iyileştirme ihtiyacı.
Yol, 1941 sonbaharında en büyük sanayi işletmelerinin halka boyunca Moskova'dan tahliye edildiği Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında önemli bir rol oynadı ve ardından Sovyet birlikleri bir karşı saldırı başlattığında, tanklar ve ağır silahlar cepheye transfer edildi. ülkenin doğu bölgelerinden (fabrikaların bulunduğu yer). , mühimmat. Küçük Yüzük'ün demiryolu işçileri pahasına, ilerleyen ordu için bir zırhlı tren "Moskova" inşa edildi - "Savaştan sonra akşam saat altıda" filminde gösterilen bu zırhlı tren. , Likhobory-Okruzhnye lokomotif deposunda, savaş tarihindeki muazzam rolünü gösteren Okruzhnaya yolunun bir müzesi oluşturuldu.
Savaş öncesi yıllarda, daha sonra dünyanın bölgesel bir demiryolunun ilk kadın başkanı olan Moskova Demiryolları'nın başkanı olan Zinaida Petrovna Troitskaya, Moskova Bölge Demiryolunda bir makinistti. Büyük'ün önünde Üçlü Birlik örneğini takiben Vatanseverlik Savaşı Sovyet'te demiryolu taşımacılığı Dünyada ilk kez makinistler, palet ustaları, operatörler ve tamirciler arasında kadınlar ortaya çıktı. 1939'da, Moskova Demiryollarının başarılı deneyiminden sonra, “Ulaşım için Kadınlar!” Hareketi. SSCB genelinde 312 bin adil seks temsilcisi katıldı.
Savaş sonrası dönemde Operasyon
Savaştan sonra, Moskova demiryolu kavşağının elektrik çekişine devredilmesiyle eşzamanlı olarak, Moskova Demiryolunun Küçük Halkasını elektriklendirme sorunu ortaya çıktı (bu, MOZhD'nin 1944'te büyük halkanın inşasının tamamlanmasından sonra aldığı isimdir). Bu konudaki ilk teklifler 1946'da yapıldı, ancak tam ölçekli ve pahalı bir çalışma olmadan bunu yapmak imkansızdı. 1950'ye gelindiğinde, MOZhD yapılarının ana dezavantajı ortaya çıktı: alçak portalları olan eski köprüler, rotanın kolay ve ucuz elektriklendirilmesine izin vermedi. Bu nedenle, şehir demiryollarında elektrikli trenler başlatıldığında, Küçük Halka tekrar atlandı ve bir süre sonra lokomotif çekişi dizel ile değiştirildi. Bununla birlikte, hattın elektrifikasyon ihtiyacı sorunu, hem 1956'daki SBKP'nin XX Kongresi sırasında hem de 1966'daki üretici güçlerin genel düzeninde ve 1996'daki bir sonraki elektrifikasyon projesinde sürekli olarak geri döndü. Aynı sıklıkta, yolcu trafiğinin geri dönüşü hakkında konuştular - 1952, 1966'da, MK MZHD'de kullanılması gereken vagon tipinin bile belirlendiği ve 1980'lerin sonunda ve 2001'de. Ancak, gerekli köprülerin yeniden inşasının yüksek maliyeti ve diğer ulaşım türlerine aktarmaya uygun yerlerde yeni yolcu platformları inşa etme ihtiyacı nedeniyle, bu planlar 20. yüzyılda hiçbir zaman uygulanamadı.
2000'lerde ve 2010'ların başında, 2013 yılında rayların yeniden döşenmesi ve köprülerin sökülmesi ile tam ölçekli bir yeniden yapılanma başlamadan önce, hatta dizel çekişli büyük ölçekli bir yük trafiği vardı: ortalama günlük trafik. halka günde 30-35 çift trendi; ring ve radyal yönler arasında günlük ortalama tren transferi, günde 70 çift trenden fazladır. Küçük Halka'da yılda yaklaşık 90.000 vagon boşaltıldı, inşaat kompleksinin payı toplam boşaltma hacimlerinin üçte ikisiydi. Küçük Yüzük'teki ortalama günlük navlun işi, yıldan yıla azalan bir eğilimle 325 vagondu. Rus Demiryolları'nın kararı ile Big Ring BMO'ya getirilen Küçük Ring'den tüm transit kargo akışları kaldırıldı.
2000'li yılların sonlarında ve 2010'ların başında yük trafiğinin yanı sıra, buharlı lokomotifli retro trenlerin yolcu trafiği de yollarda mevcuttu. Ayırt edici özellik Radyal hatlarla karşılaştırıldığında, Küçük Çember, elektrifikasyon eksikliğine ve benzersiz mimariye sahip tarihi istasyonların varlığına sahipti; bu, lokomotif çekişli bir trende yolculuk atmosferini ilk yarı çağına yaklaştırmayı mümkün kıldı. 20. yüzyılın. Retro trenler genellikle Moskova tren istasyonlarından (çoğunlukla - Rizhsky ve Kievsky) ayrıldı ve daha sonra istasyonlarının tarihi istasyonlarının yakınında bir ila birkaç durak yaptıkları Küçük Halka'ya taşındı. Ancak, bu tür trenlerdeki ücretler toplu taşımadaki normal ücretlerden çok daha yüksekti, bu nedenle trenler sadece demiryolu hayranları için bir cazibe merkezi olarak kullanıldı ve bir ulaşım işlevi görmedi.
2010 sonbaharında, Küçük Halka boyunca trafik durduruldu ve halkanın kendisi, Dördüncü Çevre Yolu'nun bir üst geçidinin inşası ile bağlantılı olarak Lefortovo istasyonu bölgesinde “kırıldı”, doğrudan köprünün üstünden geçiyor. istasyon. Aynı zamanda, Lefortovo istasyonundaki ana demiryolu rayları sökülmüştür. Lefortovo üzerinden trenlerin geçiş trafiği Şubat 2013'te yeniden başladı.
Tam ölçekli bir yeniden yapılanmanın başlamasından sonra, yük trafiği hacmi önemli ölçüde azaldı ve trafik birkaç bölümde geçici olarak durduruldu ve retro trenlerin hareketi iptal edildi.
Elektrikli trenlerin yolcu trafiği için yeniden yapılanma
Tasarım çalışması
Moskova'nın merkezinde kapladığı devasa alanlar ile bakım ve işletmesinin yüksek maliyetlerinin devam etmesiyle birlikte halkadaki kargo faaliyetinin azalması, Moskova yetkililerini bir kez daha örgütlenmeyi düşünmeye sevk eden ana nedenlerden biriydi. 2000-x yıllarının başlarında Küçük Halka boyunca yolcu trafiği. Birinci modern proje Moskova metro istasyonunda ve banliyö platformlarında transferlerle yüksek hızlı bir hatta dönüştürülmesiyle halkanın yeniden inşası 2001 yılında ortaya çıktı. Yolcu karayolu projesinin uygulanmasına ilişkin birincil anlaşma, Moskova Hükümeti ve Rus Demiryolları liderliği tarafından sadece 2008'de imzalandı.
Halkayı yeniden inşa etmek ve üzerinde yolcu trafiğini başlatmak için, 2011 yılında Rus Demiryolları ve Moskova Hükümeti, parite bazında ortak bir OAO MKZHD şirketi kurarken, tarafların her biri projeye bağımsız olarak yatırım yapmaya devam etti. Eylül 2015'te, Rus Demiryolları şirketinin MKZHD OJSC'den ayrıldığı ve Moskova hükümetinin payını satın aldığı biliniyordu. Kommersant gazetesine göre bunun nedeni, yatırım programını finanse etmekte sorun yaşayan demiryolu holdinginin projeyi daha fazla finanse etmeye ve MKZHD'nin 13.4 milyar ruble ek sermayesine katılmaya hazır olmamasıydı.
Moskova ulaşım ağının bir parçası olarak bir şehir elektrikli treninin dairesel bir hattının düzenlenmesi projesi, Moskova bölgesinde ulaşım erişilebilirliğini sağlama konsepti olan "Yaşam için uygun bir şehir" uzun vadeli programının bir parçası olarak geliştirildi, gelişim taşıma sistemi başkent, şehri trafik sıkışıklığından kurtarıyor. 11 Haziran 2011'de MKZD projesi Rusya Başbakanı Vladimir Putin ile Rus Demiryolları CEO'su Vladimir Yakunin arasında yapılan bir toplantıda onaylandı.
Küçük Halka boyunca yüksek hızlı yolcu trafiğinin açılması olan yeni bir büyük yeniden yapılanma aşaması 2011 yılında başlatıldı. 2011 şehir bütçesinde, Moskova Demiryolunun Küçük Halkasının yeniden inşasının tasarımı için yaklaşık 2,5 milyar ruble tahsis edildi. Bu amaçlar için Rus Demiryolları tarafından 2,5 milyar ruble daha tahsis edildi. Bu fonlar, tarafların JSC "MKZhD"'nin kayıtlı sermayesine yaptığı katkılardır. 2012 yılında, projenin uygulanması için bütçelerden 7 milyar ruble ayrıldı. 2013 yılında, Moskova Demiryolu halkasının demiryolu altyapısının yeniden inşası için 2014 - 16 milyar ruble olmak üzere 13,2 milyar ruble tahsis edildi.
2011-2012'de altyapı için tasarım dokümantasyonu geliştirildi, kentsel planlama gerekçeleri, arazi planlama projeleri ve ulaşım değişim merkezlerinin (TPU) inşası için dokümantasyon hazırlandı. "Moszheldorproekt" Araştırma Enstitüsü ve bir dizi diğer özel enstitü tasarım araştırmaları gerçekleştirdi.
Elbette, Moskova'nın her sakini, bu yıl Moskova Demiryolunun Küçük Halkası boyunca trafik açılmasının planlandığını duymuştur. Belki de bu, 1935'te metronun lansmanına kıyasla Moskova'da uygulanan en iddialı ulaşım projesi olacak. Ancak, uygulamanın gösterdiği gibi, işitmek bir şeydir ve bir metropolün ulaşım altyapısı için ne anlama geldiğini anlamak tamamen başka bir şeydir. Çeşitli nesnelerden birkaç rapor aldım: şemalar, istasyonlardan fotoğraf raporları, haberler ... Ancak buna rağmen, okuyucuların bu proje hakkında birçok sorusu olduğu kesin olarak söylenebilir. Bu yazıda Moskova'nın yeni yüzüğü hakkında şu anda bilinen tüm detayları özetlemeye çalışacağım.
Öykü
Moskova Çevre Demiryolunun 20. yüzyılın başında hem yük hem de yolcu trafiği için inşa edildiği iyi bilinmektedir. Yavaş yavaş, yolun pratik olarak başkentin merkezinde olduğu ortaya çıktı ve rolü yalnızca malların hareketine indirgendi. Daha sonra bile, sanayi kuruluşları yüklemesini sağlamayı bıraktı, ancak aksine yolcu trafiğinin geliştirilmesine duyulan ihtiyaç arttı. Sonuç olarak, 15 Eylül 2008'de Rus Demiryolları ve Moskova Hükümeti, “Moskova Demiryolunun Küçük Halkasının Yeniden İnşası ve Geliştirilmesi” Entegre Yatırım Projesinin uygulanmasına ilişkin bir Anlaşma imzaladı. Bu arada, Sergei Sobyanin ve Vladimir Putin geçen hafta bu projeyi tartıştılar. Başkent belediye başkanı, tüm ana inşaat işleri eylülde bitmeli. Bu da yolcuların sonbaharda yeni ulaşım aracını kullanmaya başlayabilecekleri anlamına geliyor.
Yapı - değişiklik - ücret
Projenin temel amacı, Moskova'nın mevcut ulaşım altyapısına maksimum düzeyde entegre edilmiş konforlu bir yolcu rotası oluşturmaktır. Yani bunlar 54 km'lik hat ve metro, demiryolu, toplu taşıma ve kişisel ulaşımı birbirine bağlayan 31 durak. Ringde demiryolunun radyal yönlerine 10 adet, metroya 17 adet aktarma yapılacak olup, bu aktarmaların 11'i yolcunun dışarı çıkmasına gerek olmadığı durumlarda “kuru ayak” ilkesine göre düzenlenecektir.
Sık sık ücretlerle ilgili sorular alıyoruz. Moskova Çevre Yolu ve metro boyunca seyahat etmek için tek bir seyahat belgesi kullanmanın mümkün olacağı bugün kesin olarak biliniyor. Bir diğer önemli nokta - bir buçuk saat içinde Moskova Çevre Demiryolundan metroya transfer ve tamamen ücretsiz olarak geri dönebilirsiniz!
Halkanın etrafında her biri 5 vagondan oluşan 33 kırlangıç koşacak. Aynı zamanda, tüm platformlar, kompozisyonu 10 araca çıkarmak mümkün olacak şekilde inşa ediliyor. Bu sadece böyle değil: 2017'de beklenen yolcu akışının 75 milyon kişi olduğu, ancak 2020'de 170 milyon kişiye çıkacağı tahmin ediliyor.
Şimdi "Kırlangıçlar" hakkında - bu trenler, sabitleme için rampalar ve katlanır çerçevelerle donatılmıştır. tekerlekli sandalyeler. Kapılarda metroda olduğu gibi kapıların kapalı olduğunu ve özel bir düğmeye basıldığında kapıların otomatik olarak açılacağını bildiren kırmızı bir sinyal var. Bu, kışın kapıların gereksiz yere açılması durumunda aracın ısısının bir kez daha dışarı çıkmaması için yapılır.
Okuyucuların ikinci en popüler sorusu trenlerin sıklığıdır: bu nedenle, Moskova Çevre Demiryolundaki Lastochka trenlerinin programı, GPS / GLONASS teknolojisi ile donatılmış özel bir tren aralığı kontrol sistemi tarafından düzeltilecektir. Acil durumlarda, sistem sevk memuruna bu konuda bilgi verecek ve durumu dikkate alarak trafik çizelgesini bağımsız olarak hesaplayacaktır. Benzer bir sistem, Soçi'deki () 2014 Olimpiyatları'nda zaten çalışıldı.
Nikken Sekkei'nin Görselleştirilmesi
Ek olarak, MKZhD, ulaşım erişilebilirliğini ve dolayısıyla ona bitişik bölgelerin ekonomik gelişimini sağlayacaktır. Genel olarak proje çok iddialı ve şehir için önemli.
