2007 yılında Çin'de Olimpiyat Oyunlarının düzenlenmesi, ülkedeki hızlı tren trafiğinin gelişmesine ivme kazandırdı. saatte 330 km hızla giden yüksek hızlı trenler için demiryolu hattı açıldı.

Hat, başkent Pekin ile Tiadzhin limanını birbirine bağladı. Ve bu sınır değil! Benjin ve Şanghay, 350 km/s yüksek hızlı tren hattı ile birbirine bağlıdır. Yüksek hızlı bir hareket yaratmak için Japon şirketi Kawasaki'nin teknolojileri kullanıldı. Son zamanlarÇin teknolojisini bu yönde kullanma eğilimi var. Çinli şirketler trenlerini kuzeye satıyor ve Güney Amerika. Karşılaştırma için: Avrupa'daki yüksek hızlı trenler saatte 270 km'ye kadar hızlara ulaşabilir, bir Japon hızlı treni saatte 234 km hızla seyahat eder.

Çin medyasının Cuma günü bildirdiğine göre, 2010 yılında Çin'in yüksek hızlı treni saatte 486,1 kilometre ile yeni bir hız rekoru kırdı ve önceki rekoru saatte neredeyse 70 kilometre aştı.

Rekor, Pekin-Şanghay yüksek hızlı demiryolunun Zaozhuang ve Bengpu şehirleri arasındaki bölümde CRH380A serisi trenin test geçişi sırasında kırıldı.

Yeni rekor, Çin yapımı trenin bu yılın Eylül ayı sonunda ulaştığı saatte 416.6 kilometrelik bir önceki rekoru büyük ölçüde geride bırakıyor.

Çinli uzmanlar saatte 500 kilometreyi aşan hızlara ulaşacak bir tren tasarlamaya başladılar.

Hız kayıtları yalnızca araştırma testlerinin bir parçası olarak belirlenir. Aynı zamanda, Çin Demiryolları Bakanlığı'na göre, şu anda Çin'de saatte 380 kilometreye varan hızlara ulaşabilen ve yolcu taşımak için kullanılan 337 tren bulunuyor.

Çin'de 7.55 bin kilometre yüksek hızlı demiryolu bulunuyor. 10.000 kilometreden fazla yüksek hızlı demiryolu hattı yapım aşamasındadır.

2011 yılında Çin başka bir yüksek hızlı demiryolu hattı açtı. Bu sefer Wuhan ve Guangzhou arasında. Sadece dört yılda inşa edildi ve şimdi en uzunu hız hattı dünyada demiryolu - 1068 km.
Üzerindeki trenler 350 km / s hız geliştirir. Böylece Wuhan'dan Guangzhou'ya her zamanki gibi on saatte değil, sadece 2 saat 58 dakikada ulaşabilirsiniz. Ücret tek yön 70 ila 114 dolar arasındadır. 2012'de Çin'de yaklaşık 13.000 km yüksek hızlı demiryolu (200-350 km/s) faaliyete geçecek.

2012 yılına kadar Çin, ekonomiyi daha da güçlendiren 42 yüksek hızlı demiryolu hattına sahip olacak. Eskiden on saat süren mesafe şimdi sadece üç. Bu, ön kayıt gerektiren trafik sıkışıklığına ve uçaklara harika bir alternatiftir. Trenin içi vagonlara bölünmez ve tek bir alanı temsil eder. Sarsıntı, titreşim, hareket halindeyken şoklar yoktur. Trenler yumuşak anatomik sandalyeler, TV'ler, içecek otomatları ile donatılmıştır. İyi eğitimli komiserler tarafından servis edilen sıcak öğle yemekleri de sunulmaktadır. Yemek ücreti bilete dahildir.

Nasıl görünüyor? Dev bir havaalanına mı? Uzay limanına mı? Gelecekle ilgili bir filmden bir sahne? Hayır çocuklar, burası Çin istasyonu. Dev bina. Fütüristik mimari. Asansörler, yürüyen merdivenler, düzinelerce ve yüzlerce bilgi panosu, ayna cilalı mermer zemin, canlı palmiye ağaçları, konforlu sıcaklık, mükemmel temizlik. Burada aynı anda birkaç bin kişi var. Ancak hepsi, ortak bir devasa alanda o kadar eşit bir şekilde dağılmıştır ki, istasyonların özelliği olan bir kalabalık hissi yoktur.

Restoranlar, McDonald's, Starbucks ve markalı mağazalar var. Çocuklar için dinlenme alanları ve oyun alanları da bulunmaktadır. Bilet satın almak için gişede yabancılar için özel bir pencere var. Gözlüklü yetişkin ve ciddi bir Çinli kadın, öğrencileriymiş gibi "laowais" e bilet satıyor ve o bir İngilizce öğretmeni.

Normal trenler bu istasyona gelmez. Yüksek hızlı trenler var. Gerçek şu ki, Çin şu anda ülke çapında dev bir yüksek hızlı demiryolları ağını yeniden inşa ediyor. Bu ağ şimdiden düzinelerce stratejik milyoneri birbirine bağlıyor. Ve önümüzdeki birkaç yıl içinde, kelimenin tam anlamıyla tüm ülkeyi kapsayacak.

Hangi trenler, aynı anda iki ulaşım moduna harika bir alternatiftir. İlk olarak, arabalar. Daha önce, bir şehirden diğerine gitmek için bir arabaya binmek, şehir trafiğinde uzun süre durmak, otoyola girmek, yol için ödeme yapmak (Çin'deki yollar ödenir), yakıt ikmali yapmak ve 100 hızda sürmek zorundaydınız. Çılgın Çinli sürücülerin tırların çevresinde saatte kilometre. Şimdi yüksek hızlı bir trende bu, üç kat daha hızlı ve üç kat daha ucuza yapılabilir. Aynı zamanda konforlu koşullarda vakit geçirecek ve direksiyon başında yorulmayacaksınız.

İkincisi, uçaklara bir alternatiftir. Çünkü artık hemen hemen her büyük şehirden başka bir büyük şehre sadece uçakla uçmakla kalmıyor, aynı zamanda bu kadar yüksek hızlı bir trenle de oraya gidebilirsiniz. Bu genellikle çok daha uygundur. Ve her zaman daha ucuz. Ve çalışıyor.

İstasyonda, tüm yolcular ortak bekleme salonunda trenlerini bekliyor. Ve ancak yüksek hızlı trene peronda servis yapıldığında ve mühürlü kapılarını açtığında yolcular uçağa davet ediliyor. Buradaki iniş sistemi, havaalanlarındaki ile aynıdır. Bu nedenle platformların kendileri her zaman ıssız ve tertemizdir.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Wuhan deposu ve dünyanın en hızlı trenlerinden bazıları.

Bilet satın almak, platforma doğru çıkışı bulmak, bekleme odasından trene giden yol - tüm bunlar herkesin anlayabileceği kadar mantıklı ve öngörülebilir bir şekilde organize edilmiştir. Hatta laowai. Ve hatta ilk kez ve şimdi Çin'e uçan "laowai".

Trenler zamanında gelir. Ve zamanında ayrılırlar. Bu bir sistemdir. Açık ve düşünceli matris.

Tren servis edildikten sonra, yolcular otomatik kapılardan geçerek, birkaç düzine olan platformlardan birine girerler. Ve neredeyse anında kendilerini trenin içinde bulurlar.

AP Fotoğraf // CRH3 treninin kabinindeki sürücü.

Trenin içinde tek bir boşluk var. Bölmeler ve bölünmüş vagonlar olmadan. Tek bir kapıyı açmadan veya kapatmadan trenin sonundan başlangıcına kadar yürüyebilirsiniz. Yumuşak, rahat koltuklar, bilgi panoları (durak isimlerinin, saatin ve hızın gösterildiği), LCD TV'ler, laptop prizleri, sıcak ve soğuk su ile soğutucular...

Bu trenlere özel bilenmiş iletkenler hizmet vermektedir. Mavi üniformalı şirin ama katı Çinli kadınlar. Onlara saf sorunuzu sorabilir ve tamamen ciddi bir cevap alabilirsiniz. İş yerinde flört etmezler...

buna dikkat et genç adam kırmızı bir yelek içinde. Bu bir demiryolu çalışanı. Yemek dağıtır. Etli pirinç. Etli tavuk. Ve tatlı çörekler.

Bu trenler çok hızlı çalışmasına rağmen içlerindeki hız hiç hissedilmiyor. Çok kararlılar. Titreme veya titreşim yoktur. Ve trenin ne kadar hızlı hareket ettiğini ancak karşıdan gelen bir tren pencereden hızla geçerken anlayabilirsiniz. Karşıdan gelen trenler iki yüz metreden daha kısa bir sürede geçer. Aynı zamanda, onlardan gelen hava dalgası, pencerelere o kadar güçlü bir şekilde çarpar ki, her seferinde istemsizce titrersiniz. Duygular çok güzel. İlk birkaç kez ne olduğunu anlamadım. Ve ancak o zaman tahmin ettim: “Uff, bunlar yaklaşan trenler!”

Çin'deki yeni nesil trenler “olmak” değil, “ama bizde de var” ve “blablabla” değil. Bu, federal ölçekte düşünceli, kullanışlı ve popüler bir projedir. Başkentin seçkinlerine değil, insanlara odaklandı. (Bu arada, Çin'deki birçok şey gibi).

Tüm fütürizmine ve görkemine rağmen, buradaki fiyatlar hiç de yüksek değil. Ve takım elbiseli ve kravatlı bir Şanghaylı işadamı ve başkentten köyüne dönen bir pirinç çiftçisi komşu koltuklarda rahatlıkla oturabilir. Aynı zamanda kesinlikle yüksek sesle konuşacaklar, hava durumunu, siyaseti, Dow Jones endeksini, tarımsal gübreleri ve bir sürü başka şeyi tartışacaklar ...

Çin'in hareket etmesi gerekiyor. Hızlı, rahat ve uygun fiyatlı hareket edin. Ülke çapında hareket hızı, ekonominin ve iş dünyasının delicesine hızlı gelişmeye devam etmesi için çok önemlidir. Herkes bununla ilgileniyor. Ve "koşulları yaratan" devlet. Ve bu koşulları kullanan "insanlar ve iş". Ve genellikle böyle yüksek hızlı demiryollarının neden başka bir yerde değil de burada inşa edildiğini anlıyorum.

Doğu Çin bölgesindeki demiryolu ve yüksek hızlı demiryollarının şematik diyagramı

Çin'in otoyollarının şematik diyagramı (inşa edilmiş, yapım aşamasında ve inşaat için planlanan)

İşte blogger'ın söyledikleri imajarov Bu trendeki yolculuğunuz hakkında.

Şanghay-Hangzhou Otoyolu üzerindeki trafik. Seyahat süresi - 45 dakika.
Biletler 82 yuan - ikinci sınıf, 131 yuan - birinci sınıf. Ayrıca bir kompartıman (1. sınıf bir vagonda 6 kişi için çitle çevrili ağıl) - kişi başı 240 yuan.

İlk duygu oldukça etkileyici: tren önce istasyondan yavaşça ayrılıyor ve saatte 120-130 km hızla tembelce kenarlar boyunca "örüyor". Ardından yüksek hızlı bir üst geçide girer, 10-20 saniyede hızla 220-250 km hıza çıkar. Ve 350 km/s'ye daha fazla hızlanma hissedilir derecede nefes kesici. Aşağıda uçan evler, arabalar ve paşenkolar her şeyin kırılganlığı düşüncesini uyandırıyor. Ve nedense, hemen bu tür trenlerde emniyet kemeri olmamasının muhtemelen doğru olduğunu düşünmeye başlar: eğer bir şey yardımcı olmazsa. Özellikle üst geçit 20 metre yüksekliğe ulaştığında - düşük seviyeli helikopter uçuşunun tam dernekleri var (bir şekilde kıyı boyunca "Hooligan" Ka-26'da uçtum).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Merkezi Çin, Wuhan'daki İstasyon.

REUTERS/Stringer // Trenin maksimum hızı 350 km/s'dir.

Aynı zamanda, Rusya'da bu hızlara sahip bir demiryolu taşımacılığı segmentinin olmaması, ulaşım sistemimizdeki darboğazlardan biridir ve bu da yerel ekonomiyi çok daha az rekabetçi hale getirir.

Yüksek hızlı demiryollarının geliştirilmesine yönelik mevcut ilgimiz, altyapı kısıtlamalarını kaldırma ve çeşitli endüstrilerde ekonomik büyümeyi teşvik etme ihtiyacı gibi nedenlerle açıklanabilir. Rusya Federasyonu'nun uzun vadeli sosyo-ekonomik kalkınmasının Tahmini ve 2030'a kadar olan dönem için Ulaştırma Stratejisi ile Rusya'da Demiryolu Ağının Geliştirilmesi Genel Planına uygun olarak, oluşturulması planlanmaktadır. yüksek hızlı ve yüksek hızlı demiryolu trafiğinin entegre bir ağı. Belirtilen tarihe kadar 4,2 bin km'den fazla yeni yüksek hızlı iletişim hattı inşa edilmesi planlanmaktadır.

Buna ek olarak, Rus Demiryolları, pazar payını korumak için büyük ölçekli bir hedef belirleyen Yönetim Kurulu tarafından onaylanan kurumsal gelişim stratejisini aktif olarak uygulamaktadır. yolcu trafiği yüksek hızlı ve yüksek hızlı iletişimin geliştirilmesi ve yeni teknolojilerin tanıtılması yoluyla. 2030 yılına kadar şirket, mevcut yolcu trafiği hacmini en az %40 artırmayı planlıyor, bu da yeni bir hızda ulaşım sağlamazsak neredeyse imkansız.

Bu yüzden Rusya'nın “HSR kulübüne” katılması boşuna değildi. İlk yüksek hızlı treni ilk piyasaya sürdüğümüzde bize biraz şüpheyle baktılar, ancak Sapsan ve Allegro'yu kullanmanın popülaritesi ve deneyimi, yüksek hızlı hat geliştirme gerekliliğiyle ilgili tüm soru işaretlerini ortadan kaldırdı. Uygulamada görüldüğü gibi, ülkedeki modern ulaşım hizmetlerine olan talep çok yüksektir. AT Mevcut yıl JSC "Rus Demiryolları", Yekaterinburg'a ve Pekin'e daha uzak olan orta vadeli bir genişleme perspektifiyle Moskova-Kazan yüksek hızlı hattının inşası için bir pilot projenin pratik uygulamasına başladı. Yüksek hızlı demiryollarının ortaya çıkması, Rus bölgelerine kalkınma için yeni fırsatlar sunacaktır. Aynı zamanda, Rus Demiryolları sadece yolcu trafiğindeki artışa değil, aynı zamanda ulaşım hizmetleri pazarındaki küresel rekabet gücünün artışına da güvenebilir.

Rus Demiryolları Birinci Başkan Yardımcısı Alexander Misharin

• giriş yap veya kaydol

Sosyal ve ekonomik kalkınmanın itici gücü

• Yorum yazmak için giriş yapın veya kayıt olun

ülke çapında HSR

Başarılı bir şekilde faaliyet gösterdiği eyaletlerin deneyimi, yüksek hızlı hatların önemli bir sistem oluşturma işlevini yerine getirdiğini göstermektedir. Rusya'da yüksek hızlı demiryollarının oluşturulması uzun süredir çeşitli düzeylerde konuşuluyor, ancak ancak şimdi hayaller gerçek oluyor. Ayrıca, zorlu ekonomik duruma rağmen, projenin uygulanması ertelenmiyor. Rus Demiryolları Birinci Başkan Yardımcısı Alexander Misharin, “Yüksek hızlı trafiğin organizasyonu, yalnızca demiryolu endüstrisinin değil, aynı zamanda bir bütün olarak ülke ekonomisinin de çıkarına olan ulusal ölçekteki projelerden biridir” dedi. Yüksek Hızlı Demiryolları Genel Müdürü.

Herhangi bir şirketin bu kadar büyük bir altyapı projesini uygularken karşılaştığı temel zorluk, sermaye piyasalarında kaynak bulmaktır. Gerçek şu ki, bu tür projelerin geri ödeme süresi yaklaşık 35 yıldır ve her yatırımcı bu tür uzun vadeli yatırımlara hazır değildir. Buna ek olarak, bugün durum, başta Rus şirketlerinin uluslararası finansal piyasalara erişiminin olmaması olmak üzere dış politika sorunları nedeniyle ağırlaşıyor. Rusya'da henüz bu tür projelerin (ölçek ve maliyet açısından) olmadığını da göz önünde bulundurmak gerekir, bu nedenle birçok potansiyel yatırımcı biraz endişe ile yaklaşmaktadır. Aynı zamanda, beraberindeki sosyo-ekonomik etkiler nedeniyle ulaşım altyapısına yapılan yatırımların genellikle karşılığını aldığına dair bir anlayış vardır.

Fikirden uygulamaya

Rus projesinin benzersizliği, günümüzde benzer iklim koşullarında hiçbir yerde 300 km/s'nin üzerindeki hızlara sahip trenlerin düzenli olarak çalıştırılmaması gerçeğinde yatmaktadır. Kuzey Avrupa'da veya Türkiye'de HSR yoktur. Kuzey Amerika kışların soğuk ve karlı olduğu yer. “Buna göre, Türkiye'de yüksek hızlı trafiğin organizasyonu ile ilgili sayısız soruyu cevaplamamız gerekiyor. Düşük sıcaklık. Rusya'da böyle bir deneyim ortaya çıkarsa, özel olacak ve yabancı ortaklarımız tarafından talep edilecek ”diyor Alexander Misharin.

Rusya'da ilk Moskova-Kazan hızlı tren hattı olacak. Karayolunun Moskova, Vladimir, Nizhny Novgorod bölgelerinin yanı sıra Çuvaşistan, Mari El ve Tataristan cumhuriyetlerinden geçmesine karar verildi. Projenin uygulanmasından çarpan etkisi alması beklenmektedir. Önde gelen sanayi kuruluşlarının hesaplamalarına göre, sadece ilk 11 yılda, 2019'dan 2030'a kadar toplam GSYİH büyümesi 11,7 trilyondan fazla olacak. ruble ve ek vergi gelirleri - 3.8 trilyon. ovmak.

Yüksek hızlı ithal ikamesi

VSM'nin oluşturulması, küçük ve orta ölçekli işletmeler de dahil olmak üzere yerel tedarikçilerin tabanının modernizasyonu ve genişletilmesi için bir itici güç olacaktır. Projenin uygulanması, üretimin derin (en az %80 düzeyinde) yerelleştirilmesini sağlar. Bu aynı zamanda vagon üretimi için de geçerlidir. Karayolunun geçtiği bölgede ülke ekonomisinin 20'den fazla sektöründe 370.000'in üzerinde istihdam yaratılması planlanıyor.

İlgili endüstrilerin gelişimi ve devasa yığılma süreçleri sayesinde, Vladimir ve Nizhny Novgorod bölgeleri GRP'de %75'lik bir artışla en büyük etkiye sahip olacak. Alexander Misharin, “Nüfus için ulaşım erişilebilirliğini artırarak, Volga bölgesinin en büyük şehirleri arasındaki ekonomik ve ticari bağlar güçlendirilecektir” diye ekliyor.

Tahminlerine göre, yüksek hızlı demiryolunun inşasıyla bağlantılı olarak, Rusya'nın iç ekonomide yeni bir teknolojik düzen yaratma konusunda gerçek bir şansı var. Başka bir deyişle, yalnızca ilgili sektörlerdeki işletmeleri birleştirmek değil, aynı zamanda genel üretim seviyelerini modern standartlara yükseltmek ve eşzamanlı gelişmeyi sağlamak için bir fırsat var.

Projenin, ekonomik istikrarsızlık karşısında taşımacılık sektörünün gelişimi için bir itici güç olması bekleniyor. VTsIOM tarafından 2014 yılında gerçekleştirilen kapsamlı çalışmalara göre, yüksek hızlı demiryollarının ortaya çıkması, karayolu güzergâhı üzerinde yer alan şehirlerin endüstriyel ve sosyo-kültürel potansiyelini yaklaşık %60 oranında artırabilir. Bu durumda sadece emlak piyasasının büyümesi %5 ila %10 arasında olabilir.

Uluslararası deneyim, büyük altyapı projelerinin ekonominin reel sektörünün gelişimini büyük ölçüde teşvik ettiğini göstermektedir. Yüksek hızlı demiryolu iletişiminin organizasyonu, Japonya, Fransa, İspanya, Almanya, İtalya, Çin vb. Ülkeler tarafından zaten atılmış olan Rus ulaşım sisteminin modernizasyonunda temelde yeni bir adımdır.

Artan nüfus hareketliliği

Yüksek hızlı demiryolunun ortaya çıkışı sadece ekonomik değil, aynı zamanda sosyal Gelişim sanayide ilerleme ve yeni bir hizmet düzeyinin sağlanması yoluyla topraklar. Yolcu trafiğinin bir parçası olarak mevcut demiryolu hatlarından yüksek hızlı trenlere geçilecek ve mevcut altyapı yük trafiği için serbest bırakılacağından, HSR'nin inşası Rus ulaşım sistemindeki darboğazların giderilmesine önemli katkı sağlayacaktır. Ayrıca, nüfusun artan hareketliliği nedeniyle banliyö trafiğinde yolcu trafiğini artırmak mümkün olacaktır. Bu da, artan gelirlerle sonuçlanacak ve yeni iş fırsatları yaratacaktır.

Son olarak, yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı en çevre dostu olanıdır. Yüksek hızlı hatların yoğun kullanımı, yükün hafifletilmesine yardımcı olacaktır. araba yolları. Ayrıca yüksek hızlı bir bağlantınız varsa, bir metropolde çalışmak için ikamet yerinizi değiştirmenize gerek kalmaz ve başka bir şehirde iş görüşmeleri için her zaman zamanınız olabilir.

Yolcu trafiğinin hızındaki artış, nüfusun hareketliliğindeki artış, yüksek hızlı otoyolların geçtiği alanlar için yeni bir niteliksel statü kazanmayı mümkün kılmaktadır. Bütün bunların birlikte sadece istihdam üzerinde değil, aynı zamanda bölgesel kalkınma ve dolayısıyla bir bütün olarak ülke ekonomisi üzerinde de olumlu bir etkisi olacaktır.

Tatyana Simonova

Moskova - Kazan: Bize yetişemezsiniz

• Yorum yazmak için giriş yapın veya kayıt olun

Yüksek hızlı demiryolu Moskova - Kazan, Rusya'da yüksek hızlı demiryolu trafiğinin organizasyonunun temeli olacak. Yeni şube tamamen indirilecek. 200 ila 400 km / s hıza ulaşabilen trenlerin üzerinde çalışacağı varsayılmaktadır. En modern vagonlar, HSR hatları için özel olarak üretilecek. “Moskova-Kazan hattına olan talep dikkate alınarak, çeşitli tiplerde yolcu trenlerinin işletilmesi öngörülmektedir. Örneğin, banliyö yüksek hızlı trafiği için 200 km/s'ye kadar hıza sahip trenler kullanılacaktır. Yeterli konfor ile maksimum kapasite sağlarlar. Ana iş gücü, maksimum hızı 400 km/s'ye kadar olan yüksek hızlı elektrikli trenler olmalıdır. Otoyolun tüm istasyonlarını birbirine bağlayacak ve ana yolcu trafiğini taşıyacaklar. Aynı zamanda, tüm vagonlar Rusya'da üretilecek” dedi.

Geliştirilen proje, Moskova - Vladimir'in ilk bölümünün inşasına yapılan yatırımların gerekçesini çoktan geçti. Ayrıca devlet ekspertizi, teknolojik ve fiyat denetimleri yapılmıştır. Projenin ölçeği göz önüne alındığında, uygulanması kamu-özel ortaklığı mekanizmalarının kullanılmasını gerektirmektedir. Yeni bir otoyol inşaatı projesinin tamamı neredeyse 900 milyar ruble, veya 1.068 trilyon ovmak., istasyon altyapısı ve vagonların maliyeti dahil.

Bir hatırlatma olarak, 18 Haziran 2015'te Rus Demiryolları, bir açık ihalenin sonuçlarını takiben, Mosgiprotrans, Nizhegorodmetroproekt ve Çinli bir demiryolu mühendisliği şirketi olan Er Yuan tarafından temsil edilen bir tasarım şirketleri konsorsiyumu ile bir anlaşma imzaladı. Belge, mühendislik araştırmalarını, bir planlama ve arazi etüt projesinin geliştirilmesini ve ayrıca Moskova-Kazan yüksek hızlı hattının inşası için proje belgelerinin geliştirilmesini içeriyor.

Konsorsiyum içindeki iş ve sorumlulukların dağılımının, büyük ölçekli ulaşım tesislerinin tasarımında katılımcıların her birinin liyakat ve deneyimleri dikkate alınarak gerçekleştirileceği belirtilmelidir. Rus katılımcılar (Mosgiprotrans ve Nizhegorodmetroproekt), Rusya'da ulaşım tesisleri tasarlama konusunda geniş deneyime sahiptir. Şirketler, yerel düzenleyici ve teknik temeli, ulaşım tasarımı ve inşaatı alanındaki Rusya Federasyonu mevzuatının gerekliliklerini, yerel kısıtlamaları, iklim koşulları inşaat ve işletme özellikleri. Buna karşılık, Çinli şirket "Er Yuan", Çin'deki yüksek hızlı demiryollarının tasarımında geniş deneyime sahiptir ve pratikte test edilmiş gelişmiş dünya tasarım teknolojilerine sahiptir.

Yüksek hızlı demiryolu inşaatı alanında Rusya ve Çin temsilcileri tarafından imzalanan mutabakatMoskova-Kazan karayolu, taraflarca Avrasya'nın yanaşmasını içeren daha geniş bir işbirliği çerçevesinde değerlendiriliyor. ekonomik birlik ve Trans-Avrasya Ticaret ve Altyapı Projesi "İpek Yolunun Ekonomik Kuşağı". İlgili anlaşmaya Çin Devlet Başkanı Xi Jinping'in Mayıs ayında Moskova'ya yaptığı ziyaret sırasında ulaşıldı.

Avrasya ölçeğinin HSR'si

Moskova-Kazan-Pekin gibi küresel bir ticaret rotası, Rus ekonomisine büyük bir ivme kazandırabilir. Moskova-Kazan bölümünde ağırlıklı olarak yolcu taşımacılığı yapılması planlanıyorsa, Pekin otoyoluna bağlanırken birçok yüksek hızlı yük treninin hareketi başlatılacak. Yeni demiryolunun geri ödemesi büyük ölçüde yük trafiğine bağlı olacaktır. İki uç nokta arasındaki seyahat süresi 6 günden 2 güne düşürülecek.

Moskova ve Pekin arasında yüksek hızlı bir hat oluşturmak için büyük ölçekli bir proje uygulama sürecinde Ekaterinburg, Avrupa ve Asya sınırında stratejik olarak önemli bir uluslararası nakliye ve lojistik merkezi olma şansına sahip olacak. Uluslararası İpek Yolu projesi çerçevesinde Moskova-Pekin yüksek hızlı otoyolu, Avrupa, Çin ve Orta Doğu'nun küresel pazarları arasında hızlı ve güvenilir bir bağlantı sağlayacaktır. gerekiyordu. Bununla birlikte, İpek Yolu ekonomik kuşağına entegre edilen Trans-Avrasya Razvitie Kuşağı da bir Avrupa bileşenini ima etmektedir. Bir yıl önce, Rus Demiryolları yönetimi, Rusya, Belarus ve Kazakistan toprakları üzerinden Minsk - Moskova - Astana - Almatı arasında yeni bir yüksek hızlı rota düzenleme olasılığını duyurdu. Dolayısıyla, yüksek hızlı tren hatlarının gelişiminin Türkiye'de olduğunu varsayabiliriz. Rusya Federasyonu sadece uzun bir yolculuğun başlangıcındadır.

Tatyana Simonova

Yüksek hızlı bir otoyolun geliştirilmesiyle sağlanan yeni fırsatlar

• Yorum yazmak için giriş yapın veya kayıt olun

Yük trafiği için mevcut demiryolu hatlarının serbest bırakılması;

Bölgelerin ekonomik toparlanması;

Konteynerlerin yüksek hızlı hatlar boyunca yüksek hızda taşınması için teknolojilerin geliştirilmesi;

Son derece çevre dostu teknolojilerin tanıtılması yoluyla çevresel etkinin azaltılması;

Şehirlerin ve bölgelerin görünümünün dönüşümü, yeni yerleşim alanlarının gelişimi;

Artan nüfus hareketliliği;

Moskova-Kazan hızlı tren hattının inşaatının etkileri

28 trilyon ruble toplam ekonomik etki

3.4 trilyon ruble 2030 yılına kadar genel bütçe etkisi

11.7 trilyon ruble2019-2030'da kümülatif GSYİH büyümesi pahasına

şehirler arasında bilgi, mal ve hizmet alışverişini basitleştirmenin yanı sıra malların ve yolcuların teslim süresini azaltarak elde edilen yığılma etkileri

85% 2014 yılı VTsIOM anketlerine göre Rusya nüfusu, yüksek hızlı demiryolu inşaat projelerinin uygulanmasını destekliyor

1.068 trilyon ruble Moskova-Kazan yüksek hızlı tren projesinin, tren istasyonu altyapısı ve vagon inşaatı dahil toplam maliyeti

Daha 100 milyon insan(Ülke nüfusunun 2/3'ü), Stratejik Araştırmalar Merkezi'ne göre, şimdi yüksek hızlı hat tasarım bölgesinde yaşıyor

Proje kazanmak hız

Kuzey başkenti Helsinki'ye bağlayan "Allegro". Bugün, yüksek hızlı trenlerin Rus Demiryolları ağına yüklenmesi %90'ın üzerindedir. Artık ülkenin ulaşım sisteminin yeni bir adım atması ve trenlerin hızı 400 km/s'ye ulaşabilen yüksek hızlı demiryollarının yapımına ve işletilmesine geçmesi gerekiyor.

Yeni nesil hizmet

Rus ve küresel ekonominin gelişimindeki mevcut eğilimler, Rus Demiryolları'nın şirketin küresel rekabet gücünü artırması ve iş değerini artırması için yeni zorluklar ortaya koyuyor. Rus Demiryolları Yüksek Hızlı ve Yüksek Hızlı İletişim Organizasyonu Merkezi Başkanı Georgy Petrushenko'ya göre, ekonomik ve politik olaylarla dolu 2014, yolcu taşımacılığı sektörü için en zorlardan biri haline geldi. . Ancak, yüksek hızlı ve yüksek hızlı iletişim alanındaki durum olumlu yönde gelişti.

“İstatistikler, uygulamada yolcuların kaliteli ve konforlu bir hizmet seçtiğini doğruluyor” dedi.

Rus Demiryolları, demiryolu endüstrisi ve bir bütün olarak ülke için yüksek hızlı hatların potansiyelini çok takdir ediyor, bu nedenle onların gelişimini teşvik etmede daha aktif hale geldi. Böylece şirket bu yıl Moskova-Kazan yüksek hızlı hattının inşaatı için projelendirme ve etüt çalışmalarına başladı.

“Herhangi bir HSR projesi, endüstri için büyük bir sipariştir. Sadece Moskova-Kazan hattının oluşturulması sırasında ekipman ve inşaat ürünleri temini için, yerli sanayi ve inşaat endüstrisi, en az 270 milyar ruble için doğrudan sipariş alacak. 100 milyar rubleye kadar bile. - ekipman ve hat ekipmanı (makineler, enerji, otomasyon ve iletişim sistemleri) için,” diye yorum yaptı Georgy Petrushenko.

Moskova - Kazan yüksek hızlı hatların tasarım standartları aşağıdakilere dayanmaktadır: Rus gelişmeleri Rusya için uyarlanmış üye ülkelerin düzenleyici çerçevesinin yanı sıra Avrupa Birliği ve Çin. Georgy Petrushenko, "Böyle bir çözüm, araştırma ve geliştirme süresini önemli ölçüde azaltır ve önemli maliyetlerden kaçınır" dedi.

Moskova - Pekin yüksek hızlı hattının ana göstergeleri (plan)

195 milyon kişi yıllık ortalama planlı yolcu trafiği

Güzergahın yaklaşık 8 bin km uzunluğu Rusya, Kazakistan ve Çin olmak üzere 3 devletin topraklarından geçecek

1345 yapay yapılar

içermek:

255 köprü

223 üst geçit

102 üst geçit

HSR Moskova-Kazan'ın ana göstergeleri

770 km HSR Moskova – Kazan

400 km/s azami hız tren trafiği

370 bin potansiyel yeni iş

Yapay yapıların inşası için 354 bin ton metal gerekecek

Hattın ilk işletme yıllarında yıllık 10,5 milyon kişilik yolcu trafiği

2030 yılına kadar 17 milyon kişi

Rusya Federasyonu Moskova ve Moskova bölgesi, Vladimir ve Nizhny Novgorod bölgeleri, Çuvaş Cumhuriyeti, Mari El Cumhuriyeti, Tataristan Cumhuriyeti'nin 7 kurucu kuruluşu

5'te 15 durak - büyük şehirlerde (Moskova, Vladimir, Nizhny Novgorod, Cheboksary, Kazan)

10 - bölgesel merkezlerde

İşe başlayın - bir yenilik portföyü ile

Başına Bir iş – yenilik portföyü ile

Yüksek hızlı otoyolların inşası ve işletilmesi, ray altyapı yapılarının tasarlanması, yapay yapılar ve yol yapı elemanlarının dikilmesi ve ayrıca akıllı trafik kontrol sistemlerinin geliştirilmesi için Rusya için yenilikçi teknolojilerin kullanılmasını gerektirmektedir. Hızlı tren hatlarının nasıl donatılması planlanıyor ve Rus Demiryolları bunun için ne yapıyor?

Yüksek hızlı iletişimin organizasyonu için gerekli teknolojilere hakim olmak için şirket özel bir teknolojik platform oluşturdu.

"Yüksek Hızlı Akıllı Demiryolu Taşımacılığı". Platforma dayalı olarak, gelecek vaat eden teknolojilerin oluşturulmasına izin verecek bir dizi önlem geliştirilmiştir. Bu amaçla eğitim ve bilim kuruluşları, tasarım büroları ve sanayi işletmeleri teknolojik platformda birleştirilmiştir. Rusya Demiryolları Kıdemli Başkan Yardımcısı Valentin Gapanovich başkanlığındaki bir çalışma komitesi yürütme organı olarak atandı. Katılımcıların eylemlerinin koordinasyonu Yenilikçi Geliştirme Merkezi'ne emanet edilmiştir.

Merkezin başkanı Alexander Korchagin'in dediği gibi, şu anda devam eden araştırma konusu, esas olarak trafik kontrol süreçlerinin entelektüelleştirilmesi konularını etkiliyor. Yüksek hızlarda hareket sağlarken bu gereklidir, çünkü bazı durumlarda bir kişinin devam eden olaylara zamanında yanıt verecek zamanı olmayabilir.

araştırılması ve uygulanmasına da büyük önem verilmektedir. umut verici tasarımlar yol. Özellikle, 2014'ün sonunda, imalat şirketleri pahasına monte edilen yüksek hızlı demiryolları için dört tip balastsız ray yapısı, 2014 sonunda Shcherbinka'daki deney halkasında test edilmek üzere atıldı. Bu tür yapılar aşırı yüklere dayanabilir ve deforme olmaz. Ayrıca, daha önce Rus demiryolu ağında kullanılmayan balastsız piste 100 metrelik raylar döşendi. Sonuç olarak, özel beton ve monolitik yapılar da gerektiren yeni nesil ray üst yapıları elde etmek mümkün hale geldi.

Yüksek hızlı demiryolu inşaatının bir dizi yenilikçi malzemeye talep yaratması bekleniyor. Mühendislik araştırmalarını otomatikleştirmek ve altyapı tesisleri inşa etmek için modern ekipman da gerekli olacaktır.

Akıllı trafik kontrol sistemi, duruma bağlı olarak kendi başına karar verebilmesi veya bir kişinin en uygun hareket tarzını seçmesine yardımcı olması ile ayırt edilir.

Ek olarak, vagonların teknik durumunu ve bunun yol üzerindeki etkisini gerçek zamanlı olarak izlemek için birleşik bir akıllı sistem ("RZD-monitor") oluşturmak gerekir. Bu projenin bir parçası olarak, bazı bileşenlerin prototipleri zaten var.

Şu anda, Gümrük Birliği'nin güvenlikle ilgili teknik düzenlemeleri çerçevesinde, yüksek hızlı hatlar için birleşik bir düzenleyici ve teknik belgeler sistemi oluşturulmaktadır. Bundan sonra, Rus Demiryolları Ortak Bilimsel Konseyi'nin özel toplantısında belirtildiği gibi, mevcut birçok çözümü optimize etmek ve ayrıca yabancı teknolojilerin transfer ihtiyacını belirlemek mümkün olacak.

Alexander Solntsev

Başarıya giden hızlı yol

• Yorum yazmak için giriş yapın veya kayıt olun

Yüzyılın yarışı

Yüksek Hızlı Hattın öncüsü (bundan böyle HSR olarak anılacaktır) Japonya 1964 yılında Tokyo ile Osaka arasındaki ilk yüksek hızlı hattın hizmete girdiği yer. Başlangıçta, yük trafiği için kullanılması gerekiyordu, ancak nüfusun artmasıyla strateji değişti. Bugün Japonya'da yüksek hızlı hatların uzunluğu yaklaşık 2,5 bin km'dir. Shinkansen trenleri yolcuları taşımak için kullanılır ("yeni otoyol" olarak tercüme edilir).

Japonya'nın dünya çapında yüksek hızlı ulaşımın hızını belirlediği söylenebilir. Bu yıl ülkede yeni bir hız rekoru kırıldı: manyetik bir kaldırma yastığı (maglev) üzerindeki bir tren 603 km/sa hıza çıkabildi. Bunun sadece bir deney olduğu ve günlük operasyonlarda bu hızlara ulaşılamayacağı bildiriliyor. Yine de 500 km/s'lik hız oldukça gerçek. Japonya, inşaatı 2025 yılına kadar tamamlanacak olan Tokyo-Nagoya şubesinde bu tür trenleri başlatacak. Böylece 290 km'lik bir mesafe 35 dakikada katedilmiş olacaktır.

Bugün Fransa, Almanya, İspanya, İtalya, Türkiye ve Hollanda'da da yüksek hızlı hatlar geliştirilmektedir. Ve her devletin kendi atılımları vardır. Örneğin, Fransa'da ilk yüksek hızlı hat 1981'de piyasaya sürüldü ve 2007'de 574.8 km/s'lik deneysel bir hız rekoru kırıldı.

Almanyada yüksek hızlı hatların gelişimi bürokratik prosedürlerle karmaşıktı, bu nedenle yüksek hızlı hatlar Fransa'dan 10 yıl sonra orada ortaya çıktı. Yeni hatlarda 330 km/s hızla hizmete giren InterCity Express (ICE) trenleri, bugün Avusturya ve İsviçre'ye de sınır ötesi taşımacılık da yapıyor. İlginç bir şekilde, Deutsche Bahn (Alman Demiryolları) ve SNCF (Fransız Demiryolları) ortak bir HSR taşıyıcısı olan Alleo'ya sahiptir. Ülkeler arasındaki nakliye sırasında vagonlar değişiyor ve iletkenler ve sürücüler tugayında her iki ülkenin temsilcileri eşit olarak bölünüyor.

İtalyan taşıyıcı Trenitalia, geçen yıl Bombardier tarafından yaratılan geleceğin trenini tanıttı. Bugün Avrupa'nın en hızlı treni olup, 400 km/s hıza kadar çıkabilmektedir. Doğru, bu tür trenler 300 km / s hızında çalıştırılacak. Üreticiye göre, trenin tasarımı, otoyolun kavisli bölümlerinde sürüş için idealdir.

İspanya, 1992 yılında ilk HSR güzergahının ortaya çıktığı yerde, 2020 yılına kadar yüksek hızlı demiryolu hatlarının uzunluğu açısından Avrupa'da ilk sırayı almayı planlıyor. Aynı zamanda, fonların yarısının bu amaçlar için devlet hazinesinden ayrılması gerekiyor.

Genel olarak, uzmanlar artık yüksek hızlı hatların gelişme hızının arttığına dikkat çekiyor. Avrupa'da biraz yavaşladı. Özellikle, Fransa'da 500 km'nin biraz üzerinde, Almanya'da yaklaşık 400 km, İtalya'da daha da az - yaklaşık 125 km'lik yeni yüksek hızlı hatlar inşa edilmesi planlanmaktadır. Bunun başlıca nedeni, yüksek hızlı demiryolunun, yolcuları karayolu taşıyıcılarından ve daha yavaş trenlerden almasına rağmen, düşük maliyetli havayollarına kaybetmeye devam etmesidir.

Çin yapımı

Çin, inşaat hızı ve yüksek hızlı otoyolların uzunluğu açısından lider olarak kabul ediliyor. 2015 yılı sonuna kadar bu ülkede 19.000 km'den fazla yüksek hızlı hat olacak. Gelişimlerinin dinamikleri etkileyici: 20 yıldan daha kısa bir süre önce, ÇHC demiryolu ağındaki maksimum hız 48 km/s'yi geçmedi, bu da bu tür taşımacılığı karayolu ve hava taşımacılığına kıyasla kesinlikle rekabetsiz hale getirdi. Hızla çalışmaya başladılar: aktif tünel ve köprü inşaatı başladı, yeni modern raylar kuruldu ve eski raylar elektriklendi. Sonuç olarak, 160 km / s'lik göstergelere ulaşmak mümkün oldu. 1998 yılında, İsveç teknolojisinin kullanılması sayesinde, Guangzhou-Shenzhen bölümündeki trenlerin hızı 200 km/saate ulaştı. Ve 2007'de Çin'deki trenler şimdiden 250 km/s hıza çıkarıldı.

Çin'de yüksek hızlı hatların inşa edilme hızı, dünya uzman topluluğunu endişelendiriyor. Uzmanlara göre bu, altyapı kalitesini ve buna bağlı olarak trafik güvenliğini etkileyebilir. Örneğin, 2008'de Çin Demiryolu Tasarım Enstitüsü, inşaatta özellikle kül ilave edilmiş çimento olmak üzere standart altı bileşenlerin kullanıldığını belirten bir çalışma yayınladı. Uzmanlar, ülkede otoyolların inşası için gerekli miktarda yüksek kaliteli malzeme üretmenin imkansız olduğunu hesapladılar.

Çin'de 1 km yüksek hızlı hat inşa etmenin maliyeti yaklaşık 15 milyon dolar.Karşılaştırma için: Amerika Birleşik Devletleri'nde - 40-80 milyon dolar.Yüksek hızlı hat segmentinde ihale mücadelesinde Çin'in ana rakipleri olan Japon mühendisler, Çin'de güvenliğin ihmal edildiğini defalarca söylediler. Tüm şubelerin yapımı bir süreye kadar Japon teknolojisine dayanıyordu, ancak orijinal olarak bugün PRC'de kullanılanlardan %25 daha düşük hızlar için tasarlandılar.

Bununla birlikte, bu tür açıklamalara rağmen, yüksek hızlı hatların sadece 5 yıllık yoğun gelişimi içinde Çin, demiryolu yolcu taşımacılığının bugün rakipsiz olmasını sağlamayı başardı: tüm tren biletleri tamamen tükendi, demiryolu her ay olduğundan 2 kat daha fazla insan taşıyor. hava Yolları. Son 4 yılda, trafik yıllık ortalama %28 arttı.

Başlangıçta, Çin'deki yüksek hızlı trenler, Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki gibi yabancı geliştiricilerin katılımıyla bir teknoloji transfer anlaşması kapsamında ithal edildi veya inşa edildi. Çin'de inşa edilen ilk tren olan CRH380A, yalnızca 2010 yılında tanıtıldı. Artık ülkenin kendisi yüksek hızlı hatlar için trenler inşa etmeye ve ihraç etmeye hazır. Bu yıl, iki Çinli mühendislik şirketi CSR ve CNR'nin birleşmesi tamamlandı. Şimdi dünyanın en büyük ikinci mühendislik şirketi olan (Bombardier'den sonra) dev CRRC'yi oluşturuyorlar. ABD, BAE, Hindistan, İngiltere dahil olmak üzere birçok ülkede, Çin'den yüksek hızlı hatlar için tren tedariki için müzakereler devam ediyor. Amerikan rüyası

Çin'in hızı gerçekten şaşırtıcı: Geçen yıl 10 Aralık'ta sadece bir günde ülke 32 yeni yüksek hızlı rota açtı. Şimdi, uzun yıllar boyunca HSR'nin olasılıklarının ve potansiyelinin yalnızca tartışıldığı diğer ülkelerde, konu ölü noktadan uzaklaşmış görünüyor. Amerika Birleşik Devletleri bu yıl bir dizi HSR projesinin uygulanacağını duyurdu. Özellikle Washington-Richmond şubesi (160 km). Yapımı için 1 milyon dolar hibe alındı ​​ama bu yeterli değil, 2 milyar dolar lazım ama bu şube yapılırsa diğer devletleri yüksek hız geliştirme ihtiyacına ikna edebilecek ağır bir argüman haline gelecek. demiryolu. Ancak bu, uzmanlara göre yakında olmayacak.

Biraz tarih: 45 yıl önce, 1970'de ABD Başkanı Richard Nixon, ülkedeki yük demiryolu trafiğinin geliştirilmesiyle ilgilendi. Üç yıl önce, 1967'de politikacı Anthony Haswell, yolcu hizmetini canlandırmak için bir girişimde bulundu ve hatta Ulusal Demiryolu Yolcuları Birliği'ni kurdu. Ancak Nixon yolcu taşımacılığında herhangi bir fayda görmedi, bu nedenle o zamandan beri sektöre neredeyse hiç finansal destek sağlanmadı. Kongre, 2002 yılına kadar Amerika'nın tek yüksek hızlı treni olan Amtrak'ın kendi kendini idame ettirmemesi durumunda, demiryolu yolcu taşımacılığının tamamen ortadan kalkacağına bile karar verdi. Ama bu, neyse ki, olmadı.

2009'da Başkan Barack Obama, yolcu trafiğinin gelişimine geri dönmeye ve ülkeyi yüksek hızlı demiryolu ağına bağlamaya karar verdi. Bu amaçla yeni hatların gideceği eyaletlere yaklaşık 7 milyar dolar tahsis etti. Ancak zaten 2011'de, yük trafiği segmentinde daha uygun maliyetli projelere katılmaya karar verdikleri için hepsi bu parayı geri verdi.

Amerika Birleşik Devletleri'nde yüksek hızlı demiryolu inşaatı konusunda kamuoyu önemli bir rol oynamaktadır. Çok sayıda çevreci ve önerilen şubelerin geçmesi gereken alanların sakinleri bu tür projelere karşı çıkıyor. Vatandaşlara göre, otoyolları iyi gelişmiş bir ülkede hızlı tren taşımacılığı talep görmeyecektir. Bu arada, aynı nedenle, bir başka yüksek profilli yüksek hızlı demiryolu projesi, ancak zaten Birleşik Krallık'ta engelleniyor - HS2 otoyolu.

Yine de, HSR meraklıları şimdiden iddialı planları kendi başlarına uygulamaya başladılar. Özel şirket Texas Central'ın Dallas-Houston yüksek hızlı hattını inşa etmek için yatırımcıları çok başarılı bir şekilde aradığı bilgisi vardı. Şirket temsilcileri, yetkililerden yardım beklemeyi planlamadıklarını, sadece özel firmalara güvendiklerini söyledi. Bu, onların görüşüne göre, tüm bürokratik gecikmeleri ve anlaşmazlıkları önleyecektir. İhtiyaç duyulan 10 milyar dolardan sadece 75 milyon doları bulundu.

Kamuoyu buna karşı çıkarken yatırımcıların VSM'ye ilgi göstermesi, proje hakkında kasıtlı olarak olumsuz söylentiler yayması dikkat çekicidir. Texas Central, en yaygın mitleri ortadan kaldırmaya çalıştığı Söylentilere Karşı Gerçek adlı bir belge yayınlamaya bile zorlandı. Şirket, “Vatandaşların endişelerinin çoğu, bu projenin amaçlarının temelden yanlış anlaşılmasına dayanıyor” dedi. "Söylentileri gerçeklerle değiştirmek istiyoruz."

Texas yetkilileri bugün HSR'yi tam olarak destekliyor. Yönetici Başkan Vekili Texas Central Railway Catherine Kaufman, 1964'te Japonya'daki Shin-kansen projesinin lansmanından hemen sonra düşmanlıkla karşılandığını hatırlıyor. Ancak ilk tren Tokyo İstasyonu'ndan ayrılır ayrılmaz tüm ülkenin ilerlemesinin ve gelişmesinin bir simgesi haline geldi. Dallas-Houston hızlı tren projesi şu anda çevresel incelemeden geçiyor. İnşaatın başlaması 2017 için planlanıyor ve devreye alma 2021 için planlanıyor.

Yeni oyuncu

Bu arada, bu yıl dünya arenasında yüksek hızlı hatlar alanında yeni bir oyuncu ortaya çıktı - Hindistan. Ülkede henüz yüksek hızlı ulaşım yok, ancak mevcut hükümet "altın bir dörtgen", yani Delhi, Mumbai, Chennai ve Delhi'yi birbirine bağlayan toplam uzunluğu 6,5 bin km olan bir yüksek hızlı hat ağı oluşturmayı planlıyor. Kalküta.

Önce Mumbai-Ahmedabad bölümünün (573 km) geliştirilmesine karar verildi. Hindistan bunun için 16 milyon dolar harcamaya hazır.Ülke yetkililerinin temin ettiği gibi, kalan HSR ağı için fon bulmakta sorun yok. Özellikle Çin, kazançlı anlaşmalar yapmayı teklif ediyor, ancak ihaleler henüz açıklanmadı.

Aynı zamanda, Hindistan'ın HSR'si dünyanın en ucuzu olacak. Mumbai-Ahmedabad hattında tek yönlü bir yolculuk 44 dolardan başlıyor. Karşılaştırma için: Japonya'daki bir shin-kansen için bir bilet (Hindistan'da tam olarak kullanmak istedikleri teknoloji budur) bugün 124 dolara mal oluyor. Çin'deki Şanghay-Pekin hattındaki ücret 77 dolar.

Bugün VSM bir tür kartvizit bir çok ülke. Devletlerin ulusal ekonominin ve turizmin gelişimine güvendiği bu tür karayolları üzerindedir. Geçen yüzyılda Japonya'da ortaya çıkan yüksek hızlı hatlar, şimdi aktif olarak gelişmekte olan ülkelere doğru yol alıyor.

Christina Alexandrova

not Amerikan şirketi SpaceX ve Tesla'nın başkanı Elon Musk, fütüristik bir Hyperloop konsepti önerdi. Bu, yolcuları olan kapsüllerin 1200 km / s hızında hareket edeceği bir boru sistemidir. Kaliforniya şehirlerini daha da birbirine bağlayacak olan otoyolun toplam maliyeti 7-16 milyar dolar olacak (Karşılaştırma için: daha önce onaylanan yüksek hızlı tren planı yaklaşık 68 milyar dolara mal olacak.) Test bölümünün yapımı tamamlandı çoktan başladı.

Yüksek hızlı demiryolu, ray yatağının kalitesi, trenlerin özellikleri, programın organizasyonu ve elbette mühendislik çözümleri için özel gereksinimler ortaya koymaktadır. Ve devletin ulaşım sisteminde modern yüksek hızlı demiryolu hatlarının varlığı bir tür kalite işaretidir.

Rusya Federasyonu'ndaki yüksek hızlı otoyollar

Ülkemizde hala birkaç yüksek hızlı otoyol (HSR) var, ancak sayıları giderek artıyor. Mayıs 2013'te hükümet, 2030 yılına kadar 4.000 km yüksek hızlı demiryolu inşa etme niyetini açıkladı.

Rusya'daki en “hak edilen” HSR, Moskova ile Sapsan treninin geçtiği kuzey başkenti arasındaki rotadır. Ayrıca, Moskova ile Nizhny Novgorod (Strizh) arasında ve başkent ile Kursk (Lastochka) arasında yüksek hızlı trenler çalışmaktadır.

Ancak, yerli yüksek hızlı demiryolları henüz yüksek hızlı hatlar olarak adlandırılamaz. Demiryolu taşıtının özelliklerinden dolayı yüksek takip hızı elde edilir. Aynı zamanda, bu yönlerde hareket eden trenler teknik olarak hedeflerine çok daha hızlı ulaşabilirler, ancak geleneksel trenlerde ortak olan eski raylar boyunca gittikleri için Moskova - St. Petersburg yönü için maksimum hız bir ile sınırlıdır. çok mütevazı 200 km / s ve Moskova - Nizhny Novgorod ve Moskova - Kursk - hatta 160 km / s yön.

Hükümet, yeni otoyollar inşa ederek durumu düzeltmeye çalışıyor. Bu alandaki en iddialı proje, Moskova-Yekaterinburg yüksek hızlı hattının ilk etabı olması amaçlanan Moskova-Kazan arasındaki otoyolun döşenmesidir. Ayrıca, yeni bir Moskova-Adler demiryolu inşa etme projesi var. Haziran 2015'te, yeni Moskova-Kazan demiryolunun tasarımının iki yıl, inşaatın ise beş yıl süreceği bildirildi.

Tahsis edilen yüksek hızlı hatların seyahat süresini birkaç kat azaltabileceği varsayılmaktadır: örneğin, Moskova'dan Kazan'a 3,5 saatte (şimdi 14 saat) ulaşmak mümkün olacaktır. Nijni Novgorod Kazan'a - sadece 1,5 saat içinde (şu anda 10 saat) ve Yekaterinburg'a bir gezi 8-12 saatten fazla sürmez. Modern hatlarda trenler 350-400 km/s hıza ulaşabilecek. Ancak Rusya'nın güneyine ve Urallara yüksek hızlı hat inşası projelerinin uygulanıp uygulanmayacağını zaman gösterecek. Her halükarda, 2013 için planlanan özel bir Moskova-St. Petersburg yüksek hızlı demiryolunun inşaatı süresiz olarak ertelendi.

"Sapsan"

Moskova-Petersburg yüksek hızlı demiryolu hattı 2009'un sonunda faaliyete başladı. Demiryolu vagonu, trenlerin garanti hizmeti ve onarımını da sağlayan Alman endişesi Siemens tarafından tasarlandı ve üretildi. Özelliklerine göre Rusya Federasyonu'na tedarik edilen Velaro RUS modeli, ülkemiz trenlerinin dondan korkmaması (-50 ˚С'ye kadar) farkıyla Almanya ve İspanya için üretilen trenlere benzer. ) ve genişlik olarak yerel vagon standardına uyarlanmıştır.

Tren 330 km/s hıza kadar çıkabilmesine rağmen, Moskova-Petersburg güzergahında maksimum hızı 250 km/s'yi geçmez ve yolculuğun ana kısmı 200 km/s'den daha hızlı gitmez. Bununla birlikte, trenin başlatılması, Moskova'dan St. Petersburg'a seyahat süresini önemli ölçüde azaltmayı mümkün kıldı. Daha önce seyahat süresi 8 saati aşarsa, Sapsan aynı mesafeyi 4 saatten daha kısa sürede uçar.

Başlangıçta, Moskova ve St. Petersburg arasında iki çift tren vardı. 2010 yılında sayıları beşe yükseldi ve şimdi Sapsan treni günde 13-15 kez bir başkentten diğerine hareket ediyor ve 2014 yazından beri hat boyunca ikiz trenler çalışıyor.

Trenlerde 1. sınıf, business class ve iki bütçe sınıfı - ekonomi ve "ekonomi +" koltukları var. 1. sınıfın salonları en rahatıdır - içlerindeki koltuklar katlanabilir ayarlanabilir bir tasarıma ve yerleşik bir eğlence sistemine sahiptir. 1. ve business class vagonlarında yemekler bilet fiyatına dahildir. "Ekonomi +", koltuklar arasındaki artan mesafedeki normal "ekonomiden" farklıdır. Bir restoran vagonu ve mobil barlar yolcuların hizmetindedir.

Normal koltuklar için maksimum koltuk sayısı 554 ve çiftler için 1108'dir. 2016 sonbaharında Sapsan, Rus yüksek hızlı hatları için günde 17.830 rekor sayıda yolcu taşıdı.

"Sapsan" ın ilginç bir özelliği, bir "çocuk kupası" nın varlığıdır. Çocuklar için olanaklar son arabadadır - beşik için bir yer, ebeveynleri olan ve olmayan çocuklar için özel sandalyeler, oyunlar için halı, kitaplar ve hatta bir TV vardır.

Her Sapsan otomobilinde tuvalet, klima, ses yalıtımı, bagaj depolama ve giysi yerleştirme rafı, hız bilgilerini gösteren elektronik skorbord, hava koşulları vb. Arabalarda televizyonlar var, sesli bilgileri dinlemek için kişisel kulaklıklar sağlanıyor.

"Süratli"

Moskova ile Nizhny Novgorod arasındaki yüksek hızlı hat 2010 yılında açıldı. Başlangıçta Sapsan trenleri (EVS2) güzergaha konuldu ancak 2015 yılında yerini İspanyol Talgo trenlerine bıraktı. Bugün bazı bölgelerde maksimum hızları 180 km/s olsa da çoğu yol 160 km/s'yi geçmiyor.

Tren, Moskova'dan Nizhny Novgorod'a 3 saat 45 dakikada seyahat ediyor, bu da sıradan trenlerin seyahat süresinden bir buçuk kat daha az, Strizh'deki bir koltuk ise sıradan bir kompartımandaki koltukla neredeyse aynı. aynı yönde tren. Geçen yıl, taşıyıcı seyahat süresini 3 saat 20 dakikaya çıkarmayı planladığını duyurdu.

2016'dan beri Strizh treni de Moskova ve Berlin arasında çalışıyor, seyahat süresi 20 saatin biraz üzerinde.

Trenlerde uyku yerleri ve bireysel banyoları olan VIP (SV) vagonlarının yanı sıra 1. ve ekonomi sınıfının koltuklu vagonları bulunmaktadır. 1. sınıf biletin fiyatına yemekler dahildir. Normal bir trende toplam koltuk sayısı 216, çift trende - 414. Tüm arabalarda tuvalet bulunmaktadır.

Yolda, arabalardan kahve/çay, şekerleme, gazete ve dergi satın alabilirsiniz. Wi-Fi ücretlidir. Trenin yemekli vagonu ve büfe vagonu var.

"Yutmak" Moskova - Kursk

Lastochka, Siemens tarafından Soçi'deki Kış Olimpiyatları'nda banliyö taşımacılığı için oluşturulan yüksek hızlı elektrikli trenlerdir. Bugün, bu trenler, Moskova ve Kursk arasında yüksek hızlı demiryolu bağlantıları sağlamak da dahil olmak üzere çeşitli yönlerde işletilmektedir.

İlk trenler Haziran 2014'te rotaya başladı. Lastochka, Moskova'dan Kursk'a beş buçuk saatten daha kısa sürede gitmenizi sağlarken, her zamanki gibi Tren geliyor neredeyse 7 saat.

Trende sadece koltuklar var, 1. ve ekonomi sınıfı arabalar var ve her ikisinde de artan konfor bölmeleri var. 1. sınıf yolculara ücretsiz içecek ve gazete sunulmaktadır. Tuvalet kompleksleri trenin başında bulunur. Bilet alırken yolcular seyahat yönüne veya tam tersine, pencerede (çift sayılar) veya koridorda bir koltuk seçebilir, ailelerin veya büyük şirketlerin rahatlığı için özel kombine oturma blokları vardır. Toplamda, normal bir trende 340 koltuk (çift trende 680) vardır.

Rusya'da hala birkaç yüksek hızlı tren olmasına rağmen, yolcular bunun rahatlığını ve mükemmel özelliklerini zaten takdir ettiler. modern görünüm Ulaşım. Hem yüksek hızlı hem de normal trenler için bilet satın alabilirsiniz.

Japonya

1. Demiryollarını modernize etme sorununu ilk çözen Japonlardı. Geçen yüzyılın 50'li yıllarının sonlarında oldu. 1964 Tokyo Olimpiyatları arifesinde gerekli bir olaydı. Çünkü Japon yolları eskiydi. Palet açıklığı sadece 1067 mm idi, paletler aşınmıştı, lokomotif filosu eskiydi.

Japonlar, rekor sürede, 5.5 yılda, Tokyo ve Osaka'yı birbirine bağlayan 552 kilometrelik geniş hatlı Shinkansen hattını inşa etti. Burada, dünyada ilk kez, derzsiz ray döşeme teknolojileri kullanıldı: kilometre uzunluğunda şeritler halinde lehimlenir ve bu formda bir platform üzerinde döşeme yerine teslim edilir. Bu kirpiklerin birleşim yerlerinin geometrisi, sıcaklık değişimleri aralarında boşluk oluşumuna yol açmayacak şekildedir.

2. Doğal olarak, hat üzerinde yüzden fazla köprü ve tünelin yapılması gereken geçişler yoktur. Prensipte "Shinkansen" kullanıldı yeni tür gazetecilerin hafif eliyle "mermi treni" lakaplı tren. Havuz treninde lokomotif yoktur: motor, güçte önemli bir artış sağlayan her bir tekerlek aksına monte edilmiştir.

1964 yılında Tokyo ile Osaka arasında trenler saatte 210 km hızla gidiyordu. Şimdi Nozomi N-700 elektrikli treni 2 saat 25 dakikada 552 km uçuyor ve 300 km/s hıza ulaşıyor. Şu anda, Japonya'daki tüm büyük şehirleri birbirine bağlayan Shinkansen, en popüler ulaşım şeklidir. 50 yıllık operasyonda, sabah ve akşam saatlerinde altı dakikalık aralıklarla çalışan Shinkansen trenleri yaklaşık 7 milyar yolcu taşıdı.

Fransa

3. Avrupa, Japon demiryolu atılımına önemli bir gecikmeyle yanıt verdi. Bu kısmen, 1950'lerde ve 60'larda Avrupalı ​​tasarımcıların hovercraft ve maglev ile büyük bir coşkuyla deneyler yapmalarından kaynaklanmaktadır - bu, maglev treninin adıdır.

Japon hattına benzer yüksek hızlı bir hat oluşturma kararı, 1960'ların ikinci yarısında Fransa'da alındı. Fransa Ulusal Demiryolu Derneği'nin TGV (tren a` grande vitesse - yüksek hızlı tren) adı verilen Paris-Lyon hattını geliştirmesi ve başlatması on beş yıl sürdü. Parçanın oluşturulması pahalı bir girişim olmasına rağmen, mühendisler için herhangi bir özel soruna neden olmadı. Trenin kendisini tasarlamak daha zordu. Ve sonra dünya ekonomik durumu beklenmedik bir şekilde tasarımcıların planlarına müdahale etti. Gerçek şu ki, ilk aşamada bir gaz türbini tesisinin lokomotif motoru olarak kullanılmasına karar verildi. 1971'de TGV-001 turbo treni başarıyla test edildi ve mükemmel performans gösterdi. Elektrik çekişi olmayan trenler için hala dünya rekoru olan 318 km / s hıza ulaştı. Ancak, 1973'te meydana gelen enerji krizi, SNCF liderliğini TGV'lerde keskin bir şekilde artan yakıt kullanımını bırakmaya zorladı. Fransız nükleer santrallerinde üretilen daha ucuz elektriğin kullanımına yeniden yönelim oldu.

4. Sonunda, 80 yılına gelindiğinde Paris-Lyon hattı da hazırdı. Elektrikli lokomotif ve vagonlar Alstom tarafından üretildi. 27 Eylül 1981'de hat işletmeye alındı. Tren, 260 km/s hızla hareket ederek iki Fransız şehri arasındaki mesafeyi 2 saatte kat etti. Artık Avrupa'yı kapsayan TGV hatlarında hız 350 km/s'e ulaşıyor. Ortalama hız ise 263.3 km/s. Aynı zamanda, vagonlar sürekli olarak modernize edilmekte, yeni modeller oluşturulmaktadır. 3 Nisan 2007'de Paris'i Lorraine'e bağlayan yeni 106 km'lik LGV EST hattında kısaltılmış yeni bir TGV POS treni 574,8 km/s hıza ulaştı. Bu, demiryolunda mutlak bir rekor. Bu durumda, fren mesafesi 32 km idi.

Fransa, Almanya, İsviçre ve Lüksemburg'da sefer yapan TGV POS tipi trenler, Rus elektrikli trenlerine benziyor. Aralarında sekiz ara treyler bulunan iki baş motorlu arabaları var. Koltuk sayısı - 377.

5. Yüksek hızlı rotaların, rayların kesintisiz bağlantısına ek olarak özel gereksinimleri vardır. Dönüş yarıçapı en az 4000 m'dir Bitişik rayların merkez mesafeleri en az 4,5 m'dir, bu da karşıdan gelen iki tren geçtiğinde aerodinamik etkiyi azaltır, göreceli hızı 700 km/s'ye ulaşabilir. Güzergahın içinden geçtiği tüneller, tünele girerken ve çıkarken aerodinamik etkiyi en aza indirecek şekilde özel olarak tasarlanmıştır. Sürücü gösterge panelinde özel bir sinyalizasyon sistemi kullanılmakta ve sürücünün tepkisinin yeterince hızlı olmaması durumunda otomatik frenleme sağlanmaktadır. Hayvanlarla çarpışmaları önlemek için yollar güvenli bir şekilde çitle çevrilmiştir. Pantografın, kontak teli boyunca ondan akan dalgayı yakalamaması için tel, geleneksel hatlardan daha büyük bir gerginliğe sahiptir. TGV hatlarında hız sınırı var ama yukarıdan değil aşağıdan. Bu, yavaş hareket eden araçların yüksek hızlı hatların verimini düşürmemesi için gereklidir.

6. İşin garibi, ABD'de gerçekten yüksek hızlı hatlar yok. Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston güzergahındaki trenlerin Fransız şirketi Alstom tarafından üretilmesine rağmen. Normal yolcu trafiğinde trenlerin maksimum hızı 241 km/s'dir. Güzergah hızı daha düşüktür: 735 km'lik güzergahın tamamı boyunca uçtan uca seyahat ederken, 110 km/s'dir. Bu, yüksek hızlı Fransız trenlerinin eski yol boyunca “seyahat etmek” zorunda kalmasıyla açıklanmaktadır.

Doğru, 2013'ten beri Los Angeles ve San Francisco arasında klasik bir yüksek hızlı hattın inşaatı başladı. 2020 yılında faaliyete geçmesi planlanıyor ve TGV POS üzerinde gösterebilecekleri her şeyi sergileyebilecek.

Almanya

7. Intercity-Express - Deutsche Bahn tarafından geliştirilen, çoğunlukla Almanya'da dağıtılan bir yüksek hızlı tren ağı. Mevcut nesil Intercity-Express trenleri, ICE 3, Siemens AG'nin genel yönetimi altında Siemens AG ve Bombardier konsorsiyumu tarafından geliştirildi. Demiryolu ağının özel olarak inşa edilmiş bölümlerinde ICE trenlerinin maksimum hızı 320 km/s'dir. Ağın standart bölümlerinde, ICE ortalama 160 km/s hız yapar. ICE'nin 230 km / s'den fazla hızlara ulaşabileceği bölümlerin uzunluğu 1200 km'dir.

ICE, Alman Demiryolları (Deutsche Bahn) tarafından sağlanan ana uzun mesafeli tren türüdür. Hem maksimum hız hem de maksimum seyahat konforu sağlarlar. ICE, Siemens AG'nin Siemens Velaro ortak markası altında yüksek hızlı tren ailesini geliştirmesinin temeli oldu. Velaro projeleri özellikle İspanya ve Çin'de uygulandı. Bu trenler ayrıca Moskova - St. Petersburg ve Moskova - Nizhny Novgorod yüksek hızlı hatlarında kullanılmak üzere Rusya'ya teslim edilmektedir.

Rusya

8. Sapsan treninin hareket ettiği Moskova-Petersburg güzergahı, çoğunlukla Sovyet demiryolu tesislerinin biraz modernize edilmiş bir mirası olduğu için şartlı olarak yüksek hızlı olarak kabul edilmelidir. Bu bağlamda Alman Siemens firmasının ürettiği, 350 km/s hıza kadar çıkabilen bir tren, bir bölümde sadece 250 km/s çekiyor. Ortalama hız 140 km/s'dir.

2017 yılına kadar pistin tamamen yüksek hızlı hale getirilmesi planlanıyor. Ardından iki başkent arasındaki hareket 4 saatten 2 saate indirilecek.

Ancak Rus Demiryolları hala bu hatta rekor kırdı. 8 trenin satın alınması ve işletilmesine ilişkin sözleşme tutarı 600 milyon avroyu aştı. Aynı sayıda savaşçının satın alınması dördüncü jenerasyon daha ucuz olurdu. "St. Petersburg" un hafta sonu için kendi topraklarını ziyaret etmesine izin veren oldukça pahalı bir zevk.

Çin

Çin'in ekspres ve yüksek hızlı yolları şunları içerir: iyileştirilmiş geleneksel demiryolu hatları, özellikle yüksek hızlı trenler için inşa edilmiş yeni hatlar ve dünyanın ilk ticari maglev hatları. Aralık 2013 itibariyle, ÇHC'deki bu tür yolların toplam uzunluğu, maksimum tren hızı 350 km/s olan 7.268 km'lik bölümler dahil 14.400 km'nin üzerindeydi.

Çin şu anda yüksek hızlı demiryolu yapımında bir patlama yaşıyor. Devlet desteği ve özel teşvik önlemleriyle, 12. Beş Yıllık Plan'ın 2015 yılı sonunda, yüksek hızlı demiryolu ağının toplam uzunluğunun 18.000 km'ye ulaşması bekleniyor.

Teknolojik açıdan, yüksek hızlı demiryolu iletişiminin organizasyonu, Bombardier, Alstom ve Kawasaki gibi kanıtlanmış yabancı üreticilerin teknoloji transfer anlaşmaları yoluyla gerçekleşir. Çin, yabancı teknolojileri benimseyerek, kendi gelişmelerini onlara dayalı hale getirmeye çalışıyor. Bir örnek, rekor kıran CRH-380A serisi trenlerin geliştirilmesidir. yüksek hızlı yollarÇin, yaklaşık 500 km/s, Çin'de üretildi ve 350 km/s'nin üzerinde hızlar geliştiriyor ve 2010'dan beri çalışıyor. Ayrıca yeni Pekin-Şanghay treninin Çinli şirket Shagun Rail Wheels tarafından geliştirileceği ve 2012'den önce hizmete gireceği bildiriliyor.

Doğu maglev

10. Maglev trenleri, tuvalin üzerinde 1,5 santimetre mesafede dursalar da, şartlı olarak demiryolu taşımacılığına atfedilebilir. Bu ekspres tren sınıfında hız rekoru 581 km/s'dir. 2003 yılında Japonya Demiryolu Teknik Araştırma Enstitüsü Maglev MLX01 tarafından test sahasına kuruldu. Şimdiye kadar, Japon maglevinin ticari operasyona girişinin zamanlaması hakkında bilinmiyor. Bununla birlikte, trenler zaten istikrarlı ve kazasız uçuyor ve çevredeki kasaba ve köylerin sakinleri zaten tatillerde onlara biniyor.

11. 2002'den beri, Şanghay'ı Padong Havaalanı'na bağlayan 30 kilometrelik bir Çin yüksek hızlı hattı çalışıyor. Bu yolda, hızlanmadan sonra trenin 1,5 cm'lik bir mesafede durduğu bir monoray kullanılıyor Alman şirketi Transrapid (Siemens AG ve ThyssenKrupp'un bir yan kuruluşu) tarafından inşa edilen Şanghay maglevinin hızı 450 km'dir. /h.

Öngörülebilir gelecekte, Şanghay hattı Hangzhou şehrine kadar uzatılacak ve uzunluğu 175 km olacak.

Yüksek hızlı tren trafiği

Yolcu trenlerinin hızlarının aşağıdaki derecelendirmesi geliştirilmiştir:

140-160 km / s'ye kadar - trenlerin normal demiryollarında hareketi;

200 km/saate kadar – yüksek hız kural olarak, yeniden yapılandırılmış hatlarda tren trafiği;

200 km/saatin üzerinde – yüksek hızözel olarak inşa edilmiş yüksek hızlı otoyollarda (HSR) hareket.

Rus demiryollarının gelişim tarihinde, hızlarda tutarlı bir artış izlenebilir. 1901'de, kurye trenleri St. Petersburg - Moskova demiryolunda maksimum 110 km / s hızla seyahat etti. 1913 yılında C serisinin sıradan bir buharlı lokomotifi ile yapılan deneysel gezilerde 125 km/s hıza ulaşılmış ve 1915 yılında L serisinin buharlı lokomotifi ile maksimum 117 km/s hıza ulaşılmıştır.

1938'de, SSCB'de ilk kez, Kolomna Fabrikası tarafından 2-3-2 eksenel formül ve aks yükü ile üretilen bir buharlı lokomotif test edilirken Moskova - Leningrad karayolunda 177 km / s hıza ulaşıldı. 20.5 tonluk 43,6 kg/m ağırlığındaki raylar üzerinde geziler (deneysel ve operasyonel) yapılmıştır. 1960'larda, Moskova ve Leningrad arasında, maksimum hızın 220 km / s'ye ulaştığı bir deneysel geziler kompleksi gerçekleştirildi.

1972'de SSCB'de turbojet motorlu bir binek otomobilin 240 km / s hızında deneysel gezileri gerçekleştirildi.

Moskova-Leningrad otoyolunun ilk projeleri 1930'larda geliştirildi (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Bununla birlikte, artan hızlarla demiryolu trafiğinin organizasyonu üzerine gerçek çalışma ancak 1960'ların başında başladı.

1964 yılında R65 raylarından kesintisiz bir parkur döşenmesi, makasların değiştirilmesi, elektrifikasyonun tamamlanması ve 1964 yılında ChS2 serisinin elektrikli lokomotiflerinin kullanılmasından sonra, Avrora günlük ekspresi 130.4 km / s güzergah hızıyla Moskova-Leningrad hattında dolaşıma girdi.

Maksimum hızı 200 km / s olan SSCB ER 200'deki ("Elektrikli tren Riga") ilk yüksek hızlı tren 1968-74'te geliştirildi ve üretildi. 1984 yılından bu yana, ER 200 elektrikli treni Moskova-Leningrad hattında işletilmektedir. Bu trenin seyahat süresi destinasyonlar 4 saat 30 dk, rota hızı - 144 km / s idi. ER 200 ile eş zamanlı olarak, 200 km / s'ye kadar hızlar için tasarlanmış Rus Troykası adı verilen başka bir yüksek hızlı tren geliştiriliyordu. Trenin Kalinin (1990 Tver'den beri) araba yapım fabrikasından ve ChS 200 elektrikli lokomotiften (Çekoslovakya tarafından üretilen) RT 200 arabalarının kalıcı bir oluşumu olması gerekiyordu. Testlerde gösterilen 8 deney arabası üretildi güzel sonuçlar Ancak Rus Troyka treni ticari operasyonda kullanılmadı.

1994'ten beri Rusya, yüksek hızlı trafiğin geliştirilmesi için sektörel bir program uyguluyor ve buna göre maksimum 200 km / s hıza kadar özel vagonlar oluşturmak için projeler uygulandı: yüksek hızlı yolcu elektrikli lokomotifleri EP 100 doğru akım ve EP 200 alternatif akım, yüksek hızlı trafik için çeşitli sınıflardaki binek otomobiller.

2009 yılında Siemens ile ortaklaşa üretilen Sapsan hızlı trenleri Moskova-St. Petersburg hattında hizmet vermeye başladı. Bu trenlerin maksimum hızı 250 km/s'dir. 650 km mesafe 3 saat 45 dakikada aşılır. İlk yılda 2 milyon yolcu taşındı. 2010 yazında, Moskova-Nizhny Novgorod güzergahında Sapsan trenlerinin hareketi düzenlendi.

Aralık 2010'da, Alstom tarafından üretilen Allegro yüksek hızlı trenlerinin düzenli hareketi, St. Petersburg ve Helsinki arasında başladı. Rusya'da yeni elektrikli trenin maksimum hızı 200 km/sa, Finlandiya'da 220 km/sa. Bu uluslararası rotada seyahat süresi 6 saat 18 dakikadan 3 saat 30 dakikaya düşürüldü.

2015'e kadar olan dönem için Rus Demiryollarının yenilikçi gelişiminin stratejik yönlerinden biri, yüksek hızlı yolcu treni trafiğinin genişletilmesidir (Şekil 67). Yolcu trenlerinin yüksek hızlı hareketine verilen önem, Rusya Federasyonu Başkanı tarafından 16 Mart 2010 tarihinde imzalanan “Rusya Federasyonu'nda yüksek hızlı demiryolu taşımacılığının hareketini düzenlemeye yönelik tedbirler hakkında” Kararname ile kanıtlanmıştır.

Demiryolu taşımacılığının gelişim tarihi, hareket hızını arttırma alanında birçok başarıya sahiptir, çoğu zaman bir tür teknik sansasyondu. 1847'de İngiltere'de, Great Western Demiryolunun 92 km uzunluğundaki bölümlerinden birinde, yolcu trenleri 93 km / s hıza ulaştı. 1890 yılında Fransa'da 157 ton ağırlığındaki bir trene sahip Crampton buharlı lokomotif 144 km/s hıza ulaştı. 200 km/s hız sınırı ilk kez bir Alman elektrikli treni tarafından aşıldı. 1903 yılında Marienfelde - Zossen bölümünde yapılan testler sırasında 210 km/s hıza ulaşıldı.

Pirinç. 67. Yüksek hızlı geliştirme yolcu trafiği Rusya'da

1955'te Fransa'da ilk kez 300 km/s sınırı aşıldı ve hız rekoru kırıldı - 331 km/s. Bu rekor, 28 Şubat 1981'de TGV'nin 380 km/s hıza ulaşmasıyla düzeldi.

Bu alanda devam eden çalışmalar göstermektedir ki geleneksel taşıma sistemi tekerlek - ray yeteneklerini tüketmedi. 1988'de Almanya'da deneysel bir ICE treni test edilirken 406,9 km / s hız gerçekleşti. Ancak bu dönüm noktası kısa sürede aşıldı: 1989'da Fransa'daki bir TGV treni 412, ardından 482,4 hıza ulaştı ve nihayet Mayıs 1990'da inanılmaz bir hız rekoru kırıldı - 515.3 km / s.

Dünyada ilk kez, Japonya'da yüksek hızlı demiryolu trafiği fikri uygulandı (Şekil 68), Tokyo ve Osaka şehirleri arasında, 1964'te Tokaido yüksek hızlı otoyolunun uzunluğu 516. km devreye alındı. Yeni hatta maksimum hız 210 km/s idi ve Tokyo'dan Osaka'ya yolculuk 3 saat 10 dakika sürdü.

Yüksek hız ve konfor nedeniyle, yüksek hızlı trenler nüfus arasında geniş bir kabul görmüştür. 5 yılda bu hattaki yolcu trafiği iki kattan fazla artarak 70 milyon kişiye ulaştı. yıl içinde. Bu kadar önemli miktarda çalışma sağlam bir temel sağladı ekonomik verim yüksek hızlı hat ve Japon demiryollarının bu tür hatların daha fazla inşasını planlamalarına izin verdi.

Pirinç. 68. İlk yüksek hızlı elektrikli tren (Japonya)

1970 yılında Japonya, Shinkansen adı verilen ülke çapında bir yüksek hızlı demiryolu ağı oluşturmak için bir yasa çıkardı. Bu, yüksek hızlı trafiğin gelişimine yeni bir ivme kazandırdı. 1975'te Sanye yüksek hızlı hattı faaliyete geçti. Boğazın üzerinden geçen bu hat, Kyushu ve Honshu olmak üzere iki adayı birbirine bağlayan Fukuoka şehrine ulaştı.

1982, iki yeni yüksek hızlı hattın (HSR) açılışıyla kutlandı: Tokyo'nun kuzeyinde bulunan ve Omiya ve Marioka şehirlerini birbirine bağlayan Tohoku hattı ve Honshu adasını kıyıdan geçen Joetsu hattı Japonya Denizi Sahile Pasifik Okyanusu Omiya - Niigata güzergahında. 2000'li yılların başında Japonya'da altı hattan oluşan yüksek hızlı demiryolu ağının uzunluğu 2100 km'yi aşmış ve üzerinde dolaşan trenlerin maksimum hızı 240-260 km/s'dir (Şekil 69).

Shinkansen otoyolları sadece yolcu trafiği içindir. Dar hat aralığına sahip geleneksel demiryollarından farklı olarak, yüksek hızlı hatların açıklığı Avrupa standardı ve 1435 mm'dir. Sonuç olarak, Shinkansen tipi trenler kapalı bir sistem içinde dolaşmaya zorlanır. Yüksek hızlı otoyollar, 25-30 m yüksekliğindeki üst geçitlerden geçerek doğrudan şehir ve yerleşim merkezlerine gider.

Pirinç. 69. Japon yüksek hızlı elektrikli tren 300 serisi

Japon uzmanlar, Shinkansen ağını oluştururken, ray yapısı seçimi, yeni vagonların oluşturulması, yapay yapılar ve diğer teknik araçlarla ilgili bir dizi karmaşık mühendislik problemini çözdü.

Bu gelişmelerde özel bir yer trafik güvenliği cihazları tarafından işgal edilmektedir. Çalışmalarının prensibi, herhangi bir arıza veya güvenlik tehlikesi oluşturan çalışma modunun ihlali durumunda trenin derhal durmasıdır. Kara taşımacılığı modları için bu, tehlikeyi ortadan kaldırmak anlamına gelir.

Uygulama, uygulanan güvenlik sisteminin yüksek verimliliğini kanıtlamıştır. Shinkansen hatlarının tüm işletme süresi boyunca, tek bir kaza veya kaza olmadı, tek bir yolcu ölmedi veya yaralanmadı. 1990'ların sonunda yaklaşık 3 milyar insan taşındı.

Her gün, 440 binden fazla insanı taşıyan Shinkansen otoyolu boyunca 427 yüksek hızlı ekspres tren geçiyor.

devam ediyor harika iş mevcut Japon HSR ağında 300-350 km/s hızlara ulaşmak için yeni nesil trenler yaratmak. Bu ağın kalıcı cihazları 250 km / s hıza kadar tasarlandığından, aks üzerindeki yükü önemli ölçüde azaltmak gerekiyordu. Bu başarıldı - deney treninde aks yükü 8 tondan az.

Avrupa'daki yüksek hızlı raylı sistemlerin ideoloğu Fransa'dır. İki yıllık teorik gelişmelerden sonra, 1976'da Demiryolları Derneği (SNCF): Paris-Lyon yüksek hızlı hattının inşaatına başladı ve Eylül 1981'de TGV yüksek hızlı trenine bu hatta yeşil ışık yakıldı (Şekil 1). 70). TGV sisteminin tasarımı, trenlerin yeni hat boyunca 270 km/s hızla ilerleyip konvansiyonel demiryolu ağına geçebilecekleri şekilde yapılmıştır. Bu sayede Paris ile Fransa'nın güneydoğu bölgeleri arasında hızlandırılmış bir demiryolu bağlantısı sağlandı. Şu anda, TGV güneydoğu trenleri, ülke nüfusunun %56'sının yaşadığı 50'den fazla yerleşim yerine hizmet veriyor. TGV ağının uzunluğu - Güneydoğu, 417 km'si yeni hatlar olmak üzere 2487 km'dir.

Ticari trafik önemli ölçüde arttı. Paris - Lyon mesajında ​​ise 213 km/s idi ve bu şehirler arasındaki seyahat süresi 2 saate indirildi.

Pirinç. 70. Fransız yüksek hızlı çift katlı elektrikli tren TGV Dubleks

İlk başarılara dayanarak, Fransız Demiryolu Derneği önerdi ve Cumhurbaşkanı ve hükümet, Eylül 1989'da işletmeye alınan yeni bir yüksek hızlı TGV - Atlantik hattı inşa etmeye karar verdi. Hattın toplam uzunluğu 285 km'dir.

TGV - Güneydoğu hattı gibi, yeni yüksek hızlı hat da özel olarak yolcu trafiği için tasarlandı. Atlantik hattı için, yeni inşa edilen bölümlerde ticari operasyonda maksimum hızı 300 ve geleneksel demiryolu hatlarında - 220 km / s olan yeni nesil yüksek hızlı trenler TGV - Atlantik oluşturuldu.

Daha sonra HSR "Kuzey" devreye alındı ​​- Belçika'ya ve İngiliz Kanalı altındaki tünele (332 km); Paris'in çevresinde, Fransa'nın yüksek hızlı hatlarını ve bir dizi Avrupa ülkeleri(102km). 2004 yılına kadar Fransız yüksek hızlı hatlarının toplam uzunluğu yaklaşık 1500 km idi ve birkaç hattın daha inşaatı devam ediyor.

Fransız yüksek hızlı vagon konsepti, lokomotif çekişli sabit oluşum trenlerinin oluşturulmasını sağlar. Trenin uçlarına iki adet elektrikli lokomotif yerleştirildi ve aralarına binek vagonlar yerleştirildi. Fransız TGV treninin bir özelliği, ara bojilerde mafsallı arabaların kullanılmasıdır.

Almanya'da ilk yüksek hızlı hat 1991'de ortaya çıktı, bugün burada bu tür hatların uzunluğu 800 km'dir (Şekil 71). İspanya ve İtalya'da sırasıyla 471 ve 236 km uzunluğunda yüksek hızlı hatlar 1992'de tanıtıldı.

Pirinç. 71. Alman hızlı treni ICE 3

1992'de İsveç'te, zorunlu vücut eğimine sahip vagonlardan oluşan trenler çalışmaya başladı. Bu tür trenler 220 km/s hıza ulaşır. Farklı ülkelerde 20'ye kadar bu tür araba zaten yaratılmıştır.

İngiltere'de üç ana rota geliştiriliyor: Londra - Glasgow, Londra - Newcastle - Edinburgh ve Londra - Bristol - Cardiff 225 km / s hıza ulaşmak için.

Avrupa ve Japonya'nın ardından ABD'de de yüksek hızlı trafik gelişiyor. uzun zamandır başrol karayolu ve hava ulaşım modları tarafından oynanır. ABD'de yedi yüksek hızlı demiryolu projesi var. Bazıları değerlendirme aşamasındayken, diğerleri bilimsel araştırma ve proje öncesi geliştirme sürecinden geçmiştir. Şu anda yolcu trenleri için en yüksek hız (193 km / s) Washington - New York bölümünde Kuzeydoğu Koridoru denilen yerde gerçekleştiriliyor. Yeni otoyollarda hız 270-300 km/s'ye ulaşacak.

Yüksek hızlı demiryolu projeleri, Teksas ve Florida eyaletlerinde uygulamaya en yakın olanlardır. Florida'da Miami, Orlando ve Tampa şehirleri arasında 280 km/s hız için tasarlanmış 540 km'lik bir hat geleneksel bir tekerlekli ray şemasında inşa edilecek. Teksas'ta, yüksek hızlı hatlar San Antonio, Dallas ve Houston şehirlerini birbirine bağlayacak.

Hemen hemen tüm kıtalarda yüksek hızlı demiryollarının oluşturulmasına yönelik çalışmalar yürütülmektedir. Avustralya, Sidney ve Melbourne şehirleri arasında yüksek hızlı bir hat inşa etme niyetini açıkladı. Bunun için yüksek hızlı trenler, TGV ve ICE tiplerinde trenler oluşturmayı başaran Fransa ve Almanya'daki önde gelen şirketler tarafından sağlanacak. Alman şirketleri Avustralya'ya yüksek hızlı lokomotifler ve Fransız şirketleri - vagonlar tedarik edecek. 870 kilometrelik yeni hat, 30 çift trenle çalışacak. ortalama sürat 292 km/s ve maksimum 350 km/s.

Yüksek hızlı hatlarda, hat tasarımı, sinyalizasyon ve iletişim cihazları temel olarak geleneksel ilkeleri korur.

Ancak, bilim yoğunluğu, güvenilirlik ve bakım yöntemleri açısından niteliksel olarak yeni hale geliyorlar. Gerekli unsurları mikroişlemciler ve bilgisayarlar, teşhis ve bilgi sensörleri, depremleri, kar yağışlarını ve diğer durumları belirlemek için hassas hassasiyet cihazlarıdır. Tüm bunlar ikili ve bazen üçlü yedeklemede %100 trafik güvenliği sağlar.

Yeni tip yüksek hızlı elektrikli trenlerin yaratılmasındaki ana eğilimler, otomobil tasarımının maksimum aydınlatması, yüksek aerodinamik performans nedeniyle enerji tüketiminin azaltılması, mikrobilgisayarların ve mikroişlemci cihazlarının kullanılması ve yeni daha ekonomiktir. ve çekiş için güvenilir elektrikli ekipman sistemleri.

HSR sistemi şu anda teknik, teknolojik ve ekonomik olarak test edilmiştir. Neredeyse 50 yıldır dünyanın birçok ülkesinde yüksek hızlı otoyollar yapılıyor, yapılıyor veya tasarlanıyor. Yüksek hızlı hatların yüksek verimliliği kanıtlanmıştır ve bu nedenle bugün herhangi bir ülke, bunun için gerekli ekonomik koşullar varsa, iyi bilinen teknik ve teknolojik çözümleri kullanarak yüksek hızlı hatlar tasarlayabilir ve inşa edebilir.

bibliyografya

1. Aksenov I.Ya. Yabancı demiryollarında ulaşımın düzenlenmesi. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 s.

2. Borovoy N.E. Kargo taşımacılığının yönlendirilmesi. M. "Taşıma", 1978, 216 s.

3. Vvedensky V.A. Rus demiryollarının işleyişi üzerine notlar ve eleştirel denemeler. Petersburg. 1903 110 s.

4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Kurumsal ulaşım hizmet sistemi. M. Intext, 2001, 184 s.

5. Virginsky V.S. XIX yüzyılın 40'lı yıllarının başına kadar Rusya'da demiryollarının ortaya çıkışı. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 s.

6. Witte S.Yu. Hatıralar. - M.: Sosyo-ekonomik edebiyatın yayınevi. T. 1, 1960 - 556 s.

7. Galitsinsky F.A. Demiryolu kapasitesi ve trafik karmaşası. - St. Petersburg, 1899. - 249 s.

8. Golovachev A.A. Rusya'da demiryolu ticaretinin tarihi. - St. Petersburg, 1881. - 404 s.

9. Doktor Martens. Rus demiryolu politikasının otuz yılı (1882-1911) ve ekonomik önemi. Ed. NKPS. Almanca 1919 baskısından çevrilmiştir, 285 s.

10. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda Demiryolu İşçileri / Ed. N.S. Konareva. M.: Ulaştırma, 1987. 590 s.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Demiryolu taşımacılığının önde gelen mühendisleri ve bilim adamları. - M.: Ulaştırma, 1978. - 327 s.

12. Demiryolu taşımacılığında bilişim. Tarih ve modernite / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Harlanoviç, Yu.S. Handkar. - M.: "Veche", 2005. - 720 s.

13. İletişim Departmanı organizasyonunun gelişiminin tarihsel taslağı. - St.Petersburg. 1910. - 115 s.

14. Rusya'da demiryolu taşımacılığının tarihi. Cilt 1, 2, 3, St. Petersburg, 1994, 336 s., 1997, 416 s., 2004, 631 s.

15. Kısa bilgi 1838'den 2000'e kadar iç demiryollarının gelişimi hakkında, comp. G.M. Afonina M., 2002, 232 s.

16. Kreinis Z.L. Demiryolları tarihi üzerine denemeler. - M.: GOU "Demiryolu taşımacılığında eğitim için eğitim ve metodolojik merkez", 2007. - 335 s.

17. Kudryavtsev V.A. Demiryolu trafik yönetimi. – M.: Rota, 2003. 203 s.

18. Levin D.Yu. Sevk merkezleri ve nakliye süreci yönetimi teknolojisi. M. Rota, 2005, 760 s.

19. Melnikov P.P. - mühendis, bilim adamı devlet adamı- St. Petersburg, Hümanistik, 2003, 472 s.

20. Demiryolları Bakanı Pavel Petrovich Melnikov'un 1866 için İmparator II. Alexander'a raporu. Demiryolları Bakanlığı dergisinde yayınlandı. Cilt dokuz. Petersburg, 1868.

21. Petrov A.P. Tren oluşum planı. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 s.

22. Diğer devletlerin sahip olduğu yük vagonlarının kullanımı için operasyon, sayı bazında muhasebe ve yerleşim kuralları. BDT Üye Devletlerinin Demiryolu Taşımacılığı Konseyi, 2004, 87 s.

23. Senin A.Ş. Moskova demiryolu kavşağı 1917-1922. M. Editoryal URSS, 2004, 576 s.

24. Sotnikov E.A. Dünya ve Rus demiryolu taşımacılığının tarihi ve beklentileri (1800-2100) - M.: Intext, 2005 - 112 s.

25. Sotnikov E.A. 19. yüzyıldan 21. yüzyıla kadar dünyanın demiryolları. - M.: Ulaştırma, 1993. - 200 s.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Demiryolu taşımacılığında ulaşım süreç yönetim sisteminin gelişim tarihi (yurt içi ve yurt dışı deneyim). – E.: Tekhinform, 2007. – 237 s.

27. St. Petersburg Sıralama İstasyonu Moskovsky 120 yıl (1879-1999), St. Petersburg, 1999, 96 s.

28. Teknik demiryolu sözlüğü. M. Devlet ulaşım demiryolu yayınevi. M. 1946, 606 s.

29. Demiryolunun teknik referans kitabı. M. Devlet ulaşım demiryolu yayınevi. 1956, 739 s.

30. Tishkin E.M. Demiryolu araçlarının işletimi için bilgi ve kontrol teknolojileri. VNIIAS Bildirileri, cilt. 4. E.: 2005. 188 s.

31. Tulupov L.P. vb. Elektronik kullanarak taşıma süreci yönetiminin otomasyonu bilgisayar Bilimi, M., 1966. Ulaştırma, 167 s.

32. Shavkin G.B. ABD demiryollarının marşaling sahalarının şemaları ve ekipmanları ve Batı Avrupa. M. VINITI AN SSSR, 1960, 63 s.

33. Sharov V.A. Kargo taşımacılığı için teknolojik destek. M. Intext, 2001, 198 s.